Масляный буфер пассажирского лифта

лист 2 - масляный буфер СБ.dwg

Размеры для справок.
Верхний уровень масла
Нижний уровень масла

Лист 1 - компоновочный чертеж.dwg

Установка направляющих
ограничителя скорости
(условно не показан)
Размеры для справок.
Остальные технические требования по СТБ 1022-96.
Установка масляного буфера
в шахте пассажирского лифта
Чертеж компоновочный
План машинного помещения
План приямка шахты лифта

Пояснительная записка.docx

Министерство образования Республики Беларусь
Белорусский национальный технический университет
Факультет транспортных коммуникаций
Кафедра: «Механизация и автоматизация дорожно-строительного
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
«ЛИФТЫ И ПОДЪЕМНИКИ»
Тема: «Проектирование масляного буфера пассажирского лифта»
Исполнитель: ст. гр.
Пояснительная записка содержит 44 стр. 15 рис. 2 табл. 23 источника
листа формата А1 графической части.
ЛИФТ ПАССАЖИРСКИЙ МАСЛЯНЫЙ БУФЕР ЛОВИТЕЛЬ
ОГРАНИЧИТЕЛЬ СКОРОСТИ
Целью курсовой работы является проектирование масляного буфера
пассажирского лифта грузоподъемностью 500 кг.
В процессе выполнения курсовой работы были произведены обзор литературных и патентных источников расчет основных параметров механизма подъема пассажирского лифта и расчёт масляного буфера.
Также были рассмотрены устройства безопасности и мероприятия по охране труда.
ОБЗОР ЛИТЕРАТУРНЫХ И ПАТЕНТНЫХ ИСТОЧНИКОВ6
1 Общие сведения о пассажирских лифтах6
2 Обзор литературных источников по буферам пассажирских лифтов8
3 Обзор патентных источников по буферам пассажирских лифтов18
РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И МАСЛЯНОГО БУФЕРА ПАССАЖИРСКОГО ЛИФТА20
1 Определение массы кабины пассажирского лифта20
2 Расчет и выбор каната обоснование параметров и уравновешивание подвижных частей пассажирского лифта20
3 Расчет и выбор электродвигателя привода лифтовой лебедки пассажирского лифта23
4 Определение геометрических параметров канатоведущего шкива и отклоняющего блока24
6 Расчет и выбор соединительной муфты25
7 Расчет и выбор тормоза26
8 Расчет масляного буфера пассажирского лифта27
УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО ЛИФТА31
МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА38
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ43
Пассажирские лифты– самая часто используемая группа всех подъемных механизмов которая существенно помогла прогрессу. Без пассажирских лифтов люди не смогли бы жить в высотных зданиях так как некоторые категории людей не смогли бы постоянно преодолевать большие расстояния по лестницам [1].
Благодаряпассажирским лифтамлюди имеют возможность строить и использовать в полной мере высотные жилые здания и небоскребы а так же крупные бизнес-центры.
Практически в каждом жилом доме который насчитывает выше пяти этажей естьпассажирский лифт.Он представляет собой небольшую кабину вмещающую 4-5 человек разной комплекции и веса в совокупности около 320 килограмм. В более новых зданиях устанавливаютпассажирские лифтыс более высокой грузоподъемностью и большими размерами кабин [1].
По назначению лифты делятся на пассажирские грузопассажирские и грузовые [2].
Большой размер лифтов удобен и для перевозки мебели которую необходимо доставлять в квартиры на высотных этажах поэтому в высотных зданиях часто используют гибридыпассажирских лифтовигрузовыхназванные грузопассажирскими.
Пассажирские лифты предназначаются для перемещения людей с одного уровня на другой. Разновидностью пассажирских лифтов являются больничные лифты кабины которых при сравнительно небольшой грузоподъемности имеют большие габариты необходимые для размещения кровати носилок и пяти человек медицинского персонала .
Буфера и упоры лифтов предназначены для ограничения хода кабины или противовеса в случае опускания их ниже нижнего рабочего положения. Буфера и упоры устанавливают в нижней части шахты (т. е. на дне приямка) в соответствии с проектом под кабиной и противовесом.
Упоры и буфера останавливают движение кабины и противовеса воспринимая при этом значительные нагрузки в зависимости от массы и скорости их движения. Поэтому упоры и буфера рассчитывают на посадку кабины с нагрузкой превышающей номинальную грузоподъемность на 10 % и на посадку противовеса движущихся с наибольшей скоростью допускаемой ограничителем скорости.
В лифтах с скоростью движения до 14 мс применяют пружинные буфера в лифтах со скоростью более 14 мс применяют гидравлические (масляные)
ОБЗОР ЛИТЕРАТУРНЫХ И ПАТЕНТНЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Общие сведения о пассажирских лифтах
Лифт представляет собой подъемное оборудование обслуживающее два или более этажей включающее кабину для транспортировки пассажиров иили других грузов которая движется между жесткими направляющими рельсами расположенным вертикально или с отклонением от вертикали не более чем на 15° [2].
Современныепассажирские лифтыимеютгрузоподъемностьот 240 до 1000 кг и скорость передвижения от 05 до 18 мс. Техническая оснащенность лифтов практически не имеет пределов каждую модель лифта всегда можно укомплектовать различными необходимыми инновациями.
Все чаще заказчики просят устанавливать в пассажирских лифтах возможность режима перевозки пожарных расчётов. Такой режим подразумевает что при перевозке пожарных лифт блокируется для других вызовов чтобы специалисты могли как можно быстрее добраться до места возгорания.
Пассажирские лифтыпроизводятсяс машинными помещениями илибез машинного помещения с редукторной системойили использованиембезредукторной лебедки с частотными преобразователями за стенами шахтыили же внутри неена направляющих.
Лифты оснащаются различными приводами и механизмами для открывания дверей обычными лампочным или светодиодным освещением.
Главными критериями в выборепассажирского лифтаявляются: максимальная мощность надежность и экономичность использования.
Лифты могут классифицироваться в соответствии с несколькими отличительными признаками. Наиболее важным отличительным признаком является применяемая система привода принципиально отличающаяся по конструкции и составу оборудования. Классификация по этому признаку следующая:
- электрические лифты;
- гидравлические лифты.
На рисунке 1.1 приведена принципиальная схема электрического пассажирского лифта. Его основными узлами являются кабина 3 в которой размещаются пассажиры или грузы и подъемная лебедка 1. Кабина движется в вертикальных направляющих 5 которые обхватывают башмаки 9 прикрепленные к кабине. Подъемные канаты 10 на которых подвешена кабина наматываются на барабан или огибают канатоведущий шкив (далее – КВШ) лебедки (как это показано на рисунке 1.1). Как было указано выше при КВШ подъем кабины происходит за счет сил трения между канатом и ободом этого шкива. Вес кабины и часть веса груза уравновешиваются противовесом 7 подвешенным к канатам сбегающим с КВШ или барабана (при барабанной лебедке) [2 3].
Рисунок 1.1 – Лифт пассажирский электрический
В целях безопасности кабина помещена в шахту 6 над которой обычно расположено машинное помещение 11. В этом помещении располагаются лебедка и основная аппаратура (распределительный щит магнитные станции ограничитель скорости и т. д.). Внизу шахты (приямке) располагаются буфера 8 кабины и противовеса на которые садится кабина в случае перехода ее за нижнее рабочее положение (при верхнем предельном положении кабины ца буфера садится противовес). В верхней и нижней частях шахты устанавливаются концевые выключатели ограничивающие рабочий ход кабины [2].
Во избежание падения кабины при обрыве каната или неисправности подъемного механизма на ней устанавливаются ловители зажимные устройства которых в этих случаях захватывают направляющие и удерживают кабину. В большинстве случаев ловители приводятся в действие от вспомогательного каната 4 охватывающего шкив центробежного ограничителя скорости 2. При возрастании скорости кабины выше определенного предела ограничитель затормаживает шкив и останавливает канат 4 который при дальнейшем опускании кабины приводит в действие связанные с ним ловители [2].
2 Обзор литературных источников по буферам пассажирских лифтов
С самого первого появления лифтов применялись различные системы безопасности для исключения возможности свободного падения.
В лифтах должны быть предусмотрены буфера расположенные в приямке на нижнем предельном уровне положения кабины и противовеса которые являются составной частью концевой системы безопасности [3].
Упоры и буфера предназначаются для поглощения кинетической энергии движущихся вниз с номинальной скоростью кабины и противовеса если они по каким-то причинам не останавливаются в своем нижнем рабочем положении.
Классификация буферов [2]:
- масляные (гидравлические).
Буфера и упоры рассчитываются на посадку кабины с нагрузкой на 10% превышающей номинальную грузоподъемность (за исключением случаев когда размеры кабины по графику не соответствуют номинальной грузоподъемности) и на посадку противовеса движущегося с наибольшей скоростью допускаемой ограничителем скорости [2 3].
Жесткие упоры в виде металлических бетонных или деревянных брусьев разрешается применять для лифтов с номинальной скоростью не болея 05 мс.
Для лифтов скоростью более 05 мс применяют пружинные и гидравлические буфера. Максимальная величина замедления при посадке на буфер порожней кабины или противовеса должна быть не более 25 мс. Допускается превышение этой величины замедления если длительность действия этого превышения не более 0 04 с.
На рисунке 1.2 показана установка пружинных буферов кабины и противовеса в приямке шахты пассажирского лифта [1 2].
– кабина; 2 – шахта; 3 – подушка; 4 – пружины буфера; 5 – тумбы
Рисунок 1.2 – Установка пружинных буферов в приямке шахты
По сравнению с переменной силой торможения пружинных буферов масляные буфера могут быть спроектированы так чтобы создавать постоянную силу в процессе остановки результатом чего является постоянное ускорение замедления [3].
Хотя конструкция масляного буфера может отличаться в деталях общий принцип остается неизменным.
Буфер должен быть способен преобразовывать кинетическую энергию кабины (противовеса) в момент динамического взаимодействия а также потенциальную энергию из-за уменьшения уровня расположения определяемого ходом буфера в тепловую энергию [3].
Масляный (гидравлический) буфер (рисунок 1.3) состоит из корпуса 1 заполненного маслом плунжера 2 возвратной пружины 3 и конического штока 4. В плунжер буфера вставлена головка. 5 со штоком 6 опирающимся на пружину 7. головка служит для смягчения удара во время посадки на буфер кабины или противовеса.
В днище плунжера имеется кольцевое отверстие через которое проходит шток 4 и перетекает масло при посадке на буфер. Коническая форма штока обусловливает уменьшение свободной площади кольцевого отверстия по море движения плунжера что замедляет скорость истечения масла из корпуса в полость плунжера а следовательно и скорость движения плунжера [3].
Рисунок 1.3 – Масляный буфер
Масляный буфер (рисунок 1.4) должен быть снабжен устройством для определения уровня масла 8. Применение стеклянных указателей уровня не допускается. При расчете гидравлического буфера для кабины или противовеса полный ход плунжера должен определяться на основе среднего замедления равного 981 мс2 при посадке кабины или противовеса с максимальной скоростью от допускаемой ограничителем скорости. Каждый масляный буфер подлежат испытанию на заводе-изготовителе [3 4].
Буфер выдержавший испытание должен быть снабжен заводской табличкой с указанием завода-изготовителя типа буфера номинальной грузоподъемности и скорости лифта для которого он предназначен заводского номера и даты выпуска. Испытание производится посадкой на буфер груза соответствующего массе порожней кабины и посадкой груза соответствующего массе полностью нагруженной кабины при наибольшей скорости допускаемой ограничителем скорости. В том и другом случае наибольшее замедление не должно превышать 25 мс2. Кроме того каждый масляный буфер должен подвергаться гидравлическому испытанию испытанию на утечку масла и проверке па полный возврат плунжера. Величина замедления при испытании буфера должна регистрироваться аскельрографом. Упоры и буфера должны быть установлены в приямке так чтобы расстояние от верхней части упора или от головки буфера до опорной буферной плиты кабины или противовеса было не более 200 мм когда кабина или соответственно противовес находится в нижнем рабочем положении [4].
– корпус; 2 – плунжер; 3 – возвратная пружина; 4 – шток; 5 – головка;
– пружина штока; 7 – конический шток нижний
Рисунок 1.4 – Гидравлический буфер
Применяются два способа изменения площади отверстий при регулировании величины сопротивления истечению жидкости: с изменяющимся кольцевым отверстием и с изменением количества калиброванных отверстий через которые перетекает жидкость.
На рисунке 1.5 представлена отечественная конструкция гидравлического буфера с изменяющейся площадью кольцевого отверстия [2].
Основу конструкции буфера составляет корпус цилиндрической формы с радиальными отверстиями в верхней части соединяющими его с масляной емкостью 9. В нижней части корпуса гайками 1 закреплен шток конической формы. Для предотвращения утечки масла предусмотрена втулка 2 с уплотнением. В верхней части штока установлена фасонная шайба 6 с радиальными отверстиями для прохода масла. В верхней части корпуса с помощью гайки 12 установлена втулка 11 с уплотнениями предотвращающими утечку масла. Втулка гидроцилиндра 11 является направляющей для плунжера 15. При монтаже буфера должны быть совмещены радиальные отверстия корпуса и втулки 11.
Верхняя часть плунжера перекрыта торцевой шайбой 18 на которой установлен амортизатор 20. В нижней части корпуса смонтировано контактное устройство 7 предназначенное для контроля возврата плунжера в верхнее исходное положение.
Возврат плунжера в исходное состояние производится пружиной 13.
В исходном положении плунжер под действием пружины 13 занимает крайнее верхнее положение. Кронштейн с цепью 8 удерживают контактное устройство 7 в положении «включено». Уровень масла должен находится в промежутке между верхней и нижней рисками щупа 21.
При посадке кабины (противовеса) на буфер благодаря деформации амортизатора 20 происходит плавное увеличение скорости плунжера 15 от неподвижного состояния до скорости кабины.
Плунжер вместе с кабиной перемещается вниз выжимая масло через радиальные отверстия корпуса в масляную емкость 9. В дальнейшем радиальные отверстия перекрываются плунжером и масло перетекает через уменьшающийся кольцевой зазор во внутреннюю полость плунжера. Кронштейн 19 опускаясь вместе с плунжером ослабляет натяжения цепи 8 и контактное устройство 7 переходит в состояние «выключено» отключая привод лебедки лифта.
Кольцевой зазор уменьшается за счет конической формы штока 4 и становится равным нулю в конце хода плунжера когда его торцевая часть достигнет амортизатора 3 и остановится. Процесс посадки на буфер заканчивается.
Торможение обеспечивается за счет сопротивления истечения жидкости через постепенно уменьшающийся кольцевой зазор. Поэтому при падающей скорости движения плунжера и росте величины коэффициента сопротивления истечению тормозная сила остается величиной постоянной.
После устранения нарушений кабина снимается с буфера и плунжер 15 возвращается в верхнее исходное положение пружиной 13. Контактное устройство 7 переходит в состояние «включено» если кронштейн 19 достигнет предельного верхнего положения.
Буферы подобного типа изготавливаются с укороченным и увеличенным рабочим ходом плунжера в зависимости от расчетной скорости посадки на буфер.
- гайка; 2 - уплотнение; 3 20 - амортизаторы; 4 - шток; 5 - корпус;
- шайба фасонная; 7 - контактное устройство; 8 - цепь (или канатик);
- емкость для масла; 10 16 -кольца; 11 - втулка гидроцилиндра; 12 - гайка
фасонная; 13 - пружина; 14 - чехол; 15 - плунжер; 17 - кольцо пружинное;
- шайба торцевая; 19 - кронштейн; 21 - линейка; 22 - пробка сливная
Рисунок 1.5 – Гидравлический буфер с изменяющейся площадью
кольцевого отверстия
Несколько иначе решена конструкций гидравлического буфера фирмы ОТИС в которой торможение плунжера происходит за счет сопротивления истечения жидкости через калиброванные отверстия количество которых уменьшается по мере движения плунжера (рисунок 1.6) [3 4]. В отличие от ранее рассмотренной конструкции буфера отечественного производства возвращение плунжера в верхнее исходное положение производится сжатым азотом заполняющим внутреннюю полость плунжера
При посадке кабины (противовеса) на буфер плунжер 1 через амортизатор разгоняется до скорости кабины и при движении вниз вытесняет жидкость через калиброванные отверстия 7 количество которых постепенно уменьшается. Поэтому торможение как и в рассмотренном случае происходит практически с постоянной тормозной силой. Поршень штока выполняет функцию демпфирующего устройства за счет сопротивления истечения сжатого азота через кольцевое уплотнение поршня. Это несколько увеличивает плавность процесса замедления. С начала движения плунжера линейка 10 воздействуя на ролик контактного устройства 9 переводит его в состояние «выключено». Привод лебедки отключается [3 4].
Возврат плунжера в исходное верхнее положение после снятия кабины (противовеса) с буфера осуществляется давлением сжатого азота. При этом линейка 10 перестает воздействовать на ролик контактного устройства и оно переходит в состояние «включено». Лифт готов к работе.
– плунжер; 2 – сжатый азот; 3 – щуп; 4 – крышка; 5 – масляный
резервуар; 6 – масло; 7 – калиброванное отверстие; 8 – цилиндр;
– контактное устройство; 10 – линейка
Рисунок 1.6 – Гидравлический буфер с изменяющейся площадью
радиальных отверстий
Каждый гидравлический буфер должен испытываться на предприятии-изготовителе. В соотсветствии с Правилами по обеспечению промышленной безопасности при эксплуатации лифтов и строительных грузопассажирских подъемников (далее – Правила) результаты испытаний должны быть отражены в паспорте лифта [5].
На корпусе гидравлического буфера должна устанавливаться табличка с указанием предприятия-изготовителя заводского номера и года изготовления типа буфера наибольшего хода плунжера максимальной и минимальной нагрузки максимальной величины расчетной скорости [5].
Рассмотрим гидравлические буферы для лифтов компании Oleo которые спроектированы для того чтобы защищать людей и оборудование от воздействия сил возникающих вследствие удара из-за повреждения оборудования или ошибки оператора. Компания Oleo достигла этого в большинстве типов буферов используя гидравлические системы поглощения энергии в сочетании с возвратной газовой пружиной для обеспечения непревзойденного рассеивания энергии и регенерации исключением является только ряд буферов серии LSB снабженных механическими пружинами [5].
Компания Oleo располагает полным диапазоном буферов для лифтов любого применения обеспечивающих более легкие мощные высококачественные продукты с минимальной стоимостью в расчете на весь срок службы.
На рисунке 1.7 показана надежная конструкция блока гидравлического буфера для лифта Oleo. При ударе поршень вынужден сдвигаться вниз будучи окруженным газом и вытесняя через измерительную трубку масло через отверстия тем самым замедляя ударную массу. После удара газовый гидравлический буфер возвращается в свое прежнее положение с использованием уникального метода перемещения газа в пределах газовой камеры [5].
Рисунок 1.7 – Гидравлический буфер компании Oleo
Действие буфера при ударе базируется исключительно на перемещении масла а газовая пружина используется только для возвращения плунжера в исходное положение.
При быстром входе плунжера в цилиндр масло перемещаемое плунжером должно пройти сквозь отверстия измерительной трубки с очень большой скоростью. Это поднимает давление в масляной камере до уровня который оптимизирует силу сопротивления блока [5].
Данная функция возможна благодаря новаторским дозирующим решениям Oleo которые обеспечивают постепенное изменение площади сечения потока по мере сжатия блока. Расчет таких дозирующих конструкций выполняется с высокой точностью что позволяет обеспечивать наилучшую защиту.
Поэтому гидравлический блок Oleo обладает той уникальной особенностью что его характеристики меняются в зависимости от эксплуатационных потребностей. Большая часть энергии удара поглощается внутри блока а изначально низкая сила отдачи гасится обратным потоком масла в результате чего только малая часть энергии и силы отдачи сообщается обратно соударяющемуся транспортному средству [5].
Требования для буферов лифтов подразделяются на две категории в зависимости от типа буфера [5]:
Буферы с накоплением энергии: Такие буферы могут иметь форму простых механических пружин или полимерных поглотителей которые сохраняют поглощенную энергию удара в форме энергии деформации. В некоторых накопительных буферах эта запасенная энергия может быть рассеяна при обратном перемещении буфера что приводит к двум отдельным требованиям:
a) буферы с линейными или нелинейными характеристиками – они могут быть использованы если скорость лифта не превышает 1 мс;
б) буфера с сопротивлением обратному перемещению – могут быть использованы для лифтов если их скорость не превышает 16 мс.
Буфера с рассеиванием энергии: Обычно это гидравлические буферы которые рассеивают энергию удара в форме тепла при перемещении буфера. Этот тип буфера может быть использован при любых номинальных скоростях но его использование обязательно при скоростях превышающих 16 мс.
Минимальный ход для буфера лифта определен (в норме EN81.1) как необходимое расстояние для того чтобы движущаяся со скоростью 115% от номинальной скорости буфера масса была остановлена с равномерным замедлением 1g. Однако это справедливо только если буфер оказывает постоянную силу сопротивления по всей длине его хода [5].
Гидравлический буфер может быть спроектирован так чтобы достаточно точно удовлетворять этому идеализированному требованию. Это достигается точным регулированием гидравлического потока масла через сопло на протяжении хода буфера. Однако это может быть достигнуто только для одного заданного значения соударяющейся массы.
Такая производительность недостижима для целого диапазона масс лифта которые встречаются в реальном мире где масса кабины лифта меняется в зависимости от загрузки пассажирами. В тех применениях лифта где есть необходимость обеспечить безопасность пассажиров важно постараться минимизировать замедление наблюдающееся в процессе остановки. Это может быть легко обеспечено когда лифт полностью загружен но при низких нагрузках такая же замедляющая сила остановит лифт быстрее и следовательно тут же приведет к увеличению замедления для пассажира [5].
3 Обзор патентных источников по буферам пассажирских лифтов
Известно изобретение [6] относящееся к лифту в котором предусмотрена по меньшей мере одна система безопасности против неконтролируемых вертикальных перемещений средства для подъема груза или противовеса лифта. Система безопасности включает по меньшей мере ловитель с тормозным устройством которое может приводиться в активированное тормозящее и деактивированное не тормозящее состояние причем ловитель в активированном состоянии соединяет с фрикционным замыканием средство для подъема груза с рельсовым проводником. Не тормозящее состояние тормозного устройства называется еще нормальным рабочим состоянием. Дальше система безопасности включает по меньшей мере один механизм активирования активизирующий тормозное устройство. Недостатком таких систем безопасности с ограничителями скорости и тормозными канатами наряду с высокими затратами на конструкцию является то что при использовании таких систем недостаточно учитываются требования к лифтам не имеющим машинного отделения. При отсутствии машинного отделения не обеспечивается неограниченная доступность к ограничителю скорости. Поэтому изыскиваются новые системы безопасности причем в частности их система активирования ловителя должна по возможности не требовать обслуживания и эти системы безопасности должны быть разработаны так чтобы не требовалось никакого доступа к ловителю для возврата ловителя в исходное положение.
Известна полезная модель [7] относящаяся к области подъемно-транспортных машин и может быть использована в устройствах для подъема и перемещения грузов например шахтных подъемниках лифтах лебедках а также в устройствах для бестраншейной прокладки новых и замены устаревших подземных трубопроводов в качестве канатоведущего органа. Техническая задача решаемая в предполагаемой полезной модели заключается в расширении области применения путем обеспечения возможности перемещений грузов в любом направлении на неограниченные расстояния при уменьшении габаритных размеров устройства. Поставленная задача решается тем что канатоведущий механизм содержащий приводное устройство шкив по меньшей мере с двумя направляющими желобами в которых уложен канат имеющий набегающие и сбегающие ветви и навитый на направляющие желоба таким образом что ветви сбегающие с одного направляющего желоба являются набегающими на другой направляющий желоб а сбегающая ветвь каната имеет средство для ее натяжения в отличие от прототипа канатоведущий механизм снабжен по меньшей мере одним дополнительным шкивом причем шкивы сопряжены между собой с возможностью вращения с одинаковой линейной скоростью в зоне контакта с канатом и имеют направляющие желоба одинакового диаметра. Целесообразно укладку каната выполнить таким образом чтобы сбегающие ветви каната с желобов одного из шкивов являлись набегающими на направляющие желоба другого шкива с одной и той же стороны. При этом шкивы сопряжены с возможностью вращения в одинаковых направлениях. Для увеличения суммарного угла обхвата кантом шкива целесообразно укладку каната выполнить таким образом чтобы ветви каната сбегающие с направляющих желобов одного шкива набегали на направляющие желоба другого шкива с противоположной стороны. При этом шкивы сопряжены с возможностью вращения в противоположных направлениях. Целесообразно боковые стенки направляющих желобов выполнить в виде двух оппозитно расположенных конусов. Направляющие желоба на обоих шкивах целесообразно выполнить на одинаковом расстоянии между ними а шкивы целесообразно установить таким образом чтобы направляющие желоба одного из них были смещены в осевом направлении относительно другого на величину равную половине расстояния между направляющими желобами.
Известно изобретение [8] относящееся к направляющему скользящему башмаку лифта для транспортировки людей или груза. Далее изобретение относится к способу технического обслуживания или проверки лифтовой установки с такого рода направляющим скользящим башмаком. Для направления кабин лифта часто используются направляющие скользящие башмаки. Лифтовые установки в зданиях содержат как правило вертикальную шахту лифта в которой на взаимно противоположных сторонах шахты расположено соответственно по одному рельсовому проводнику. Расположенные на кабине лифта направляющие скользящие башмаки содержат вкладыши с поверхностями скольжения которые с незначительным люфтом скользят вдоль рельсового проводника. Известны и применяются направляющие скользящие башмаки у которых вкладыши выполнены в виде U-образных в поперечном сечении профилей. В отличие от роликовых направляющих башмаков направляющий скользящий башмак обходится в основном без подвижных частей. Так как вкладыши с течением времени изнашиваются возникает необходимость в замене изношенных или старых вкладышей скольжения.
РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И МАСЛЯНОГО
БУФЕРА ПАССАЖИРСКОГО ЛИФТА
1 Определение массы кабины пассажирского лифта
Определим массу кабины пассажирского лифта [4]
где К – эмпирический коэффициент для пассажирского лифта
A B – ширина и глубина кабины м .
Исходя из грузоподъёмности по [9] принимаем: A = 19 м B = 22 м.
Следовательно масса кабины лифта равна
2 Расчет и выбор каната обоснование параметров и уравновешивание подвижных частей пассажирского лифта
Расчет стальных проволочных канатов производится по разрывному усилию на статическую нагрузку по формуле [3]
где PK – разрывное усилие каната;
n – коэффициент запаса прочности по таблице 7 [3] принимаем n = 12;
S – разрывное статическое натяжение Н.
Расчетное статическое натяжение каната
где Q – номинальная грузоподъемность пассажирского лифта
по заданию Q = 500 кг;
QK – масса кабины кг;
Qmk – масса тяговых канатов кг;
QОH – общая масса натяжного устройства ограничителя скорости кг;
m – число параллельных ветвей канатов подвески кабины. Для лебедки с КВШ принимаем m = 4 (таблица 8 [3]).
Общая масса натяжного устройства ограничителя скорости складывается из массы груза и массы каркаса и равна [4]
где – принятая масса груза натяжного устройства. По рекомендациям = 200–300 кг [4]. Принимаем = 200 кг;
– масса каркаса натяжного устройства ориентировочно принимается 10–15% от принятой массы груза натяжного устройства
Тогда общая масса натяжного устройства
Масса тяговых канатов [3]
где m – число тяговых канатов (m = 4);
qk – погонная масса одного метра каната кгм. Принимаем
Lk – расчетная длина тягового каната м:
Lk = Н + (2 4) = 70 + 3 = 73 м
где Н – высота подъема кабины пассажирского лифта по заданию
Qmk = 4 045 73 = 1314 кг;
В соответствии с расчетным разрывным усилием PK выбираем по
ГОСТ 3077 [10] канат двойной свивки типа ЛК-О конструкции
×19 (1+9+9) + 1о.с. маркировочной группы 1770 МПа диаметром 13 мм
с разрывным усилием каната в целом FК = 88 700 Н.
Условное обозначение каната:
Канат 13–ГЛ–I–Л–О–Р–1770 ГОСТ 3077-80.
Канат диаметром 13 мм грузолюдского назначения марки I из проволоки без покрытия левой односторонней свивки нераскручивающийся нерихтованный повышенной точности маркировочной группы 1770 Нмм2.
Уточняем фактическую величину коэффициента запаса прочности
Прочность канатов по разрушающей нагрузке обеспечена.
Масса противовеса рассчитывается с учетом уравновешивания массы кабины и части массы номинального груза [11]
где – коэффициент уравновешивания = 04-05. Принимаем
– масса неуравновешенной части тягового каната
– расчётная масса подвесного кабеля:
По ГОСТ 16092 [12] выбираем подвесной кабель марки КПВЛ-24:
-К -кабель контрольный;
-П - полиэтиленовая изоляция;
-В - оболочка из поливинилхлоридного пластиката;
Диаметр кабеля 24 мм длина кабеля 70 метров.
Масса гибких уравновешивающих элементов
где qy – погонная масса уравновешивающего элемента кгм:
где qпк – погонная масса подвесного кабеля кгм (приложение 1 [3]);
Тогда погонная масса уравновешивающего элемента равна
Определим окончательную массу противовеса
Принимаем железобетонный противовес общей массой 2550 кг. Противовес состоит из 51 грузов с размерами 1250х150х120 мм и массой 50 кг каждый (таблица 1). Основные параметры выбранного противовеса представлены в таблице 2.1.
Таблица 2.1 – Параметры противовеса промышленного производства
Масса одного груза кг
Общая масса противовеса складывается из массы его каркаса и массы грузов противовеса [11]
где – масса каркаса противовеса принимается 10% от массы противовеса в зависимости от его конструкции. Принимаем = 255 кг [3].
3 Расчет и выбор электродвигателя привода лифтовой лебедки
Определим необходимую мощность электродвигателя привода лифтовой лебедки пассажирского лифта [2]
где Р1 – окружное усилие на КВШ Н;
– КПД червячной передачи = 08;
Определим окружное усилие на КВШ в нижнем положении кабины при полной нагрузке
где W – дополнительное сопротивление движению кабины и противовеса Н:
где k1 – коэффициент учитывающий размеры кабины и коэффициент трения башмаков кабины о направляющие. Для скользящих башмаков принимается k1 = 006.
Тогда необходимая мощность электродвигателя будет равна
Выбираем по каталогу [13] двигатель лифтовой асинхронный с короткозамкнутым ротором типа 5АН(Ф)225L624 мощностью 175 кВт и
с асинхронной частотой 940 обмин.
Номинальный крутящий момент на валу электродвигателя равен [2]
4 Определение геометрических параметров канатоведущего шкива и отклоняющего блока
Минимальный диаметр КВШ [2]
где е – коэффициент запаса для пассажирского лифта со скоростью более 14 мс е = 45 [2];
d – диаметр тягового каната мм.
Дальнейший расчет покажет что данного диаметра канатоведущего шкива недостаточно поэтому принимаем Dквш = 07 м.
Принимаем b = 008 м.
Выбираем профиль ручья КВШ клиновой с подрезом (рисунок 2.1 в).
а – полукруглый; б – полукруглый с подрезом; в – клиновой с подрезом
Рисунок 2.1 – Профили ручьев канатоведущих шкивов
Диаметр отклоняющего блока принимаем [2]
Принимаем конструктивно Dот.бл = 05 м.
Определяем частоту вращения КВШ
Определим необходимое передаточное число редуктора [2]
По каталогу [14] выбираем червячный редуктор Ч-160-4 с передаточным
Определим фактическую частоту вращения КВШ
Тогда скорость движения кабины пассажирского лифта равна
6 Расчет и выбор соединительной муфты
Для соединения валов двигателя и редуктора в лифтовых установках чаще всего используют муфты типа МУВП с тормозным шкивом причем шкив всегда насаживается на быстроходный вал редуктора.
Номинальный момент передаваемый муфтой равен номинальному моменту на валу электродвигателя
Расчётный момент муфты
где k1 – коэффициент учитывающий степень ответственности механизма k1 = 13 (таблица 1.35 [15]);
k2 – коэффициент учитывающий режим работы k2 = 11
(таблица 1.35 [15]).
По таблице III.5.9 [15] выбираем муфту упругую втулочно-пальцевую МУВП №1 (рисунок 2.2) с тормозным шкивом Dт = 200 мм и наибольшим передаваемым крутящим моментом 500 Н м.
– полумуфта ведущая; 2 – полумуфта ведомая; 3 – палец;
– втулка упругая; 5 – втулка упругая (набор колец); 6 – гайка;
Рисунок 2.2 – Муфта типа МУВП №1
7 Расчет и выбор тормоза
Тормоз предназначен для замедления движения машины или механизма полной остановки и надежной фиксации неподвижного состояния.
Тормоз должен удерживать кабину с грузом и обеспечивать точность остановок во всех режимах работы с замедлениями не выше допускаемых по Правилам.
Выбор тормоза производится по тормозному моменту
где МН – номинальный статический момент Н м;
kТ – коэффициент запаса торможения принимаем kТ = 15
(таблица III.5.11 [15]).
МТ = 1517779 = 26669 Н м.
По каталогу [16] принимаем тормоз ТКТ-200100 У2 с МО-100 ПВ100% на 380 В с тормозным моментом 400 Н м и диаметром тормозного шкива 200 мм (рисунок 2.3).
Расшифровка аббревиатуры тормоза ТКТ-200100 У2 с МО-100 ПВ100% на 380 В [16]:
ТКТ- тормоз колодочный с электромагнитом МО переменного тока;
0100- для удержания шкива диаметром 200 мм;
У2- для работы в умеренном климате категории размещения 2;
МО-100Б- тип и числовое обозначение установленного электромагнита;
ПВ100%- продолжительность включения тормоза (это значит что из 10 минут тормоз может эксплуатироваться 10минут).
0В- номинальное рабочее напряжение.
Рисунок 2.3 – Колодочный тормоз ТКТ-200100 с МО-100Б
8 Расчет масляного буфера пассажирского лифта
Буфер должен быть спроектирован таким образом чтобы ускорение замедления кабины (противовеса) после удара было приблизительно постоянным и равным стандартному ускорению свободного падения g. Движение будет постоянно замедляться и скорость кабины уменьшаться линейно от начального значения до нуля. Соотношение между скоростью и перемещением будет квадратичным.
В масляных (гидравлических) буферах путём соответствующего подбора профиля штока может быть получено постоянное усилие сжатия буфера Р.
Расчет масляного буфера пассажирского лифта ведем по методике изложенной в [2].
Расчётная нагрузка масляного буфера при ускорении а = 981 мс2 будет равна [2]
где Q – грузоподъёмность лифта (500 кг)
Qк – масса кабины которая определяется по следующей зависимости
Тогда Расчётная нагрузка будет равна
Рабочий ход плунжера [2]
где Vр = 115V – расчетная скорость посадки кабины пассажирского лифта на масляный буфер мс;
V – номинальная скорость движения кабины пассажирского лифта
Тогда рабочий ход плунжера равен
Давление жидкости в гидравлическом буфере [2]
где F - площадь торцевой части плунжера мм2.
Давление должно сохранять постоянное значение на всем пути движения плунжера (обычно р0 = 4–7 МПа).
Следовательно площадь торцевой части плунжера будет равна
Скорость движения плунжера уменьшается от начального значения до нуля поэтому количество вытесняемой плунжером жидкости в единицу времени должно постепенно уменьшаться. В связи с этим скорость истечения жидкости остается величиной постоянной на всем пути торможения [2]
где - текущее значение скорости плунжера мс;
- площадь кольцевого зазора между штоком и плунжером мм2;
z - текущее значение числа отверстий через которые вытекает жидкость в конкретный момент времени движения плунжера (z = 1 – для буфера с кольцевым зазором).
Начальное значение площади кольцевого зазора [2]:
где С – коэффициент зависящий от вязкости жидкости (С = 0007 – для веретенного масла; С = 0008 для смеси глицерина с водой [1]).
Следовательно начальное значение площади кольцевого зазора равно
Тогда скорость истечения жидкости равна
Необходимая жесткость пружины C равна [2]
Исходя из условия постоянства тормозного усилия масляного буфера должно соблюдаться следующее соотношение
где - площадь кольцевого зазора на расстоянии х от исходного положения плунжера принимаем
d0 - диаметр отверстия в днище плунжера который равен [2]
dх – диаметр штока на расстоянии х от исходного положения плунжера принимаем dх = ;
Тогда площадь кольцевого зазора равна
Скорость движения плунжера на расстоянии x (принятое занчение
x = 00075 м) от исходного положения определяется из следующего условия [2]
УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО ЛИФТА
Ловители и ограничитель скорости представляют собой взаимосвязанные устройства предотвращающие падение кабины (противовеса) в случае обрыва а иногда и ослабления несущих канатов а также останавливающие кабины (противовес) при недопустимом превышении скорости.
Ловителями оборудуют кабины всех лифтов подвешенных на канатах и противовесы у лифтов шахты которых расположены над проходами и помещениями где могут находиться люди. На рисунке 3.1 показана принципиальная схема совместной работы ловителей и ограничителя скорости.
Рисунок 3.1 - Принципиальная схема совместной работы ловителей и ограничителя скорости
Бесконечный канат 1 приводит в действие ограничитель скорости 2. Канат натянут между ограничителем скорости расположенном в машинном помещении и натяжным грузом 21 установленном в приямке. С канатом 1 с помощью зажима 4 соединен рычаг 6. При движении кабины с нормальной скоростью зажим 4 увлекает за собой правую ветвь каната 1 заставляя вращаться с соответствующими скоростями механизм ограничителя скорости и блок натяжного груза. Посредством зажима и каната механизм ограничителя скорости соответственно вращается быстрее (заставляя при этом срабатывать устройство зажимающее канат ограничителя скорости) если скорость движения кабины (противовеса) вниз превысит номинальную скорость не менее чем на 15% и не более чем:
а) на 40% для лифтов с номинальной скоростью до 1 4 мс включительно;
б) на 33% для лифтов с номинальной скоростью более 1 4 до 4 мс включительно;
в) на 25% для лифтов с номинальной скоростью более 4 мс.
Канат 1 натянутый устройством 21 стопорится с помощью зажимного устройства 3 или заклинивается на шкиве 2 а так как кабина продолжает перемещаться вниз то зажим 4 останавливается вместе с канатом поворачивая при этом рычат 6 по часовой стрелке. Рычаг 6 в исходном положении удерживается пружиной 5 которая вытягиваясь позволяет рычагу при срабатывании системы повернуться на некоторый угол. С рычагом 6 посредством тяг 12 соединен рычаг 13. К рычагам 6 и 13 присоединены тяги 14 и 20 которые при повороте рычагов перемещаются относительно кабины вверх заставляя срабатывать ловители 15 и 19 и сажая кабину 17 на направляющие 16 и 18. С рычагом 6 посредством тяги 7 соединен рычаг 8 который воздействует на контакт ловителей 11. В тех случаях когда ловители контролируют натяжение несущих канатов пружина 10 связанная с подвеской 9 разжимается поворачивает рычаг 8 по часовой стрелке и через тяги 7 и 12 воздействует на рычаги 6 и 13 которые в свою очередь через тяги 14 и 20 воздействуют на ловители 15 и 19.
В зависимости от скорости пассажирского лифта могут применяться ловители жесткого действия и ловители плавного торможения. Ловители жесткого действия (рисунок 3.2) останавливают кабину практически мгновенно без предварительного замедления ее скорости и применяются- в лифтах со скоростью до 1 мс.
- канат ограничителя скорости; 2 - коуши; 3 - болтовые зажимы;
- рычаг включения ловителей; 5 - вал; 6 - рычаг; 7 - выключатель ловителей;
- соединительная тяга 9 - рычаги клиньев; 10 - клинья; 11 - колодки клиньев; 12 – направляющая
Рисунок 3.2 - Клиновые ловители жесткого действия
Лифты со скоростью движения 1 мс и более а также больничные лифты независимо от скорости должны оборудоваться ловителями плавного торможения (рисунок 3.3).
Рисунок 3.3 - Ловители плавного торможения
Клещи ловителей устанавливаются под кабиной на оси 1 укрепленной в ее каркасе ригелем 2. Рабочим органом клещей является с одной стороны клин 3 а с другой - колодка 4 вставленные в цилиндрическое ложе клещей и удерживаемые болтами 5. Клещи посредством винта 6 и пружины 7 устанавливаются таким образом чтобы зазор между клином и направляющей с одной стороны и между направляющей и колодкой с другой был равен 2-3 мм. Усилие торможения создается пружиной 8 и гайкой 9 чем и обеспечивается условие торможения кабины продолжающей двигаться вниз.
Установка клина 3 и колодки 4 в цилиндрическом ложе обеспечивает прилегание их к направляющей по всей плоскости.
Максимальная величина замедления при посадке кабины (противовеса) на ловители не должна превышать 25 мс2. Допускается превышение этой величины если время действия превышения не более 004 с.
Действие ограничителя скорости основано на использовании центробежной силы грузов связанных системой рычагов. В пассажирских лифтах применяются ограничители скорости с горизонтальной осью вращения (дисковые) и с вертикальной осью вращения (шпиндельные).
На рисунке 3.4 показан ограничитель скорости с горизонтальной осью вращения; он состоит из корпуса 4 который жестко закреплен на специальной раме в машинном помещении В вертикальной стенке корпуса неподвижно крепят ось 15 на которой размещен шкив 16 на шарикоподшипниках 12.
Шкив имеет две канавки с различными диаметрами для каната. Канавка меньшего диаметра служит для инспекторской проверки действия ограничителя и ловителей.
Перемещению блока в осевом направлении препятствуют разрезные пружинные кольца 13 вставленные в кольцевые канавки ступицы шкива. От попадания пыли подшипниковый узел защищают фасонные крышки 14 подшипника. В тело шкива 16 со стороны корпуса ограничителя завернуты две специальные шпильки 11 на концы которых насажены грузы 3 особой конфигурации.
Грузы соединены между собой тягой 2 с помощью которой можно регулировать расстояние между пальцами 5 и 8. На поверхности шкива со стороны грузов закреплен держатель 7. Между концом держателя и гайками закрепленными на тяге 2 расположена предварительно сжатая гайкой 9 пружина 6. Тяга 2 соединяет грузы так что пружина 6 перемещая тягу влево постоянно тянет оба груза к оси вращения шкива. В корпусе 4 сделаны пазы в которых крепят упоры 1 образующие выступы во внутренней полости корпуса. Ограничитель действует следующим образом: при перемещении каната ограничителя вместе с кабиной шкив 16 под действием сил трения между канатом и шкивом вращается со скоростью соответствующей скорости каната а следовательно и скорости кабины. Вместе со шкивом вращаются и грузы 3. При этом на грузы действует центробежная сила которая стремится развести грузы от оси вращения в сторону корпуса. Этому перемещению грузов препятствует пружина 6 тянущая грузы к оси вращения. Если скорость кабины оказывается больше допустимой то усилия пружины 6 будет недостаточно чтобы преодолеть действие центробежных сил грузов и они разойдутся сжав эту пружину. При увеличении радиуса вращения грузов они зацепятся за упоры 1 и шкив остановится. В результате действия значительной силы трения каната на шкиве канат натягиваемый движущейся кабиной и проскальзывающей в канавках шкива натянется настолько что заставит через рычажную систему сработать ловители. Для проверки надежности сцепления между канатом и рабочим шкивом при движении кабины (противовеса) один из упоров (10) делается подвижным и вдвигается внутрь корпуса. При этом груз входит в зацепление с ним при номинальной скорости движения кабины. У лифтов с номинальной скоростью движения до 05 мс допускается приведение в действие ловителей при скоростях не более 07 мс.
Рисунок 3.4 - Ограничитель скорости
Ловители и ограничитель скорости должны снабжаться табличками с указанием заводов-изготовителей типа ловителей или ограничителя скорости номинальной скорости на которую они рассчитаны заводского номера и даты изготовления. Кроме того для ловителей на табличке должна быть указана номинальная грузоподъемность на которую они рассчитаны.
Буфера и упоры рассчитываются на посадку кабины с нагрузкой на 10% превышающей номинальную грузоподъемность (за исключением случаев когда размеры кабины по графику не соответствуют номинальной грузоподъемности) и на посадку противовеса движущегося с наибольшей скоростью допускаемой ограничителем скорости.
Жесткие упоры в виде металлических бетонных или деревянных брусьев разрешается применять для лифтов с номинальной скоростью не более 05 мс.
Для пассажирских лифтов скоростью более 05 мс применяют пружинные и гидравлические буфера. Максимальная величина замедления при посадке на буфер порожней кабины или противовеса должна быть не более 25 мс2. Допускается превышение этой величины замедления если длительность действия этого превышения не более 004 с. На рисунке 3.5 показаны пружинные буфера. Гидравлический буфер (рисунок 3.6) состоит из корпуса 1 заполненного маслом плунжера 2 возвратной пружины 3 и конического штока 4. В плунжер буфера вставлена головка. 5 со штоком 6 опирающимся на пружину 7. Головка служит для смягчения удара во время посадки на буфер кабины или противовеса.
В днище плунжера имеется кольцевое отверстие через которое проходит шток 4 и перетекает масло при посадке на буфер. Коническая форма штока обусловливает уменьшение свободной площади кольцевого отверстия по море движения плунжера что замедляет скорость истечения масла из корпуса в полость плунжера а следовательно и скорость движения плунжера.
– уровень пола кабины (отметка первой остановки); 2 – опора
Рисунок 3.5 - Пружинные буфера
Рисунок 3.5 – Гидравлический буфер
Гидравлический буфер должен быть снабжен устройством для определения уровня масла 8. Применение стеклянных указателей уровня не допускается. При расчете гидравлического буфера для кабины или противовеса полный ход плунжера должен определяться на основе среднего замедления равного
1 мс2 при посадке кабины или противовеса с максимальной скорость от допускаемой ограничителем скорости. Каждый масляный буфер подлежат испытанию на заводе-изготовителе.
Буфер выдержавший испытание должен быть снабжен заводской табличкой с указанием завода-изготовителя типа буфера номинальной грузоподъемности и скорости лифта для которого он предназначен заводского номера и даты выпуска. Испытание производится посадкой на буфер груза соответствующего массе порожней кабины и посадкой груза соответствующего массе полностью нагруженной кабины при наибольшей скорости допускаемой ограничителем скорости. В том и другом случае наибольшее замедление не должно превышать 25 мс2. Кроме того каждый масляный буфер должен подвергаться гидравлическому испытанию испытанию на утечку масла и проверке па полный возврат плунжера. Величина замедления при испытании буфера должна регистрироваться аскельрографом. Упоры и буфера должны быть установлены в приямке так чтобы расстояние от верхней части упора или от головки буфера до опорной буферной плиты кабины или противовеса было не более 200 мм когда кабина или соответственно противовес находится в нижнем рабочем положении.
МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА
Пассажирский лифт должен обеспечивать безопасные и комфортные условия для перевозимых людей и труда работников занятых их обслуживанием а также людей находящихся в зданиях и сооружениях где установлены лифты.
Безопасность эксплуатации лифтов особенно пассажирских является одним из основных показателей их качества и характеризуется способностью лифта предотвращать возможность появления аварийных ситуаций. Она определяется: динамическими и тормозными качествами привода; обеспеченностью лифта необходимой сигнализацией надёжными приборами и автоматическими устройствами безопасности и блокировки предупреждающими и предотвращающими возможность появления аварийных ситуаций; надёжностью элементов конструкции разрушение которых или отказ могут привести к аварийной ситуации; наличием автоматической или другой системы сигнализации и связи с диспетчером или лифтёром в случаях отказов в работе лифта.
Конструкция и компоновка элементов и механизмов пассажирского лифта обеспечивает безопасность в эксплуатации техническом обслуживании
и ремонте в соответствии с требованиями [17].
В соответствии с требованиями изложенными в Правилах [5] пассажирский лифт оборудован ограничителями подъема и опускания кабины концевыми этажными выключателями упругими масляными буферами ловителями плавного торможения ограничителем скорости аварийными выключателями нулевой защитой.
Пассажирский лифт оснащен предохранительными деталями для предотвращения схода кабины с направляющих в случае поломки опорных
Панель приказов и управления пассажирским лифтом а также металлоконструкция кабины и противовеса имеют защитное заземление [18].
Пол кабины пассажирского лифта покрыт материалом с низкой теплопроводностью. Поверхность пола не скользкая что предотвращает падение и травмы обслуживающего пассажирский лифт проводника.
Пассажирский лифт оборудован приводами обеспечивающими плавный пуск и остановку всех механизмов [17].
Устройство и расположение элементов канатной системы подвески кабины и противовеса пассажирского лифта обеспечивает беспрепятственный вход канатов в ручьи КВШ и отклоняющего блока а также исключает сход канатов с КВШ и отклоняющего блока при работе пассажирского лифта [5 17].
Кулачковые и фрикционные приспособления для их включения или переключения для диапазонов скоростей рабочих движений устроены таким образом чтобы самопроизвольное включение или расцепление механизма было невозможно. У лебедки подъема кабины пассажирского лифта исключена возможность отключения привода без наложения тормоза [5].
Электрооборудование пассажирсокого лифта его монтаж токоподвод
и заземление должны соответствовать требованиям Правил [5].
Кабина приямок шахта и машинное помещение пассажирского лифта оборудуются электрическим освещением. При отключении электропривода механизмов пассажирского лифта в вышеперечисленных частях включается аварийное освещение [5].
Цепи освещения имеют собственный выключатель и включаются
до вводного устройства [5].
Пассажирский лифт оборудуется низковольтным ремонтным освещением напряжением не более 42 В [5].
В машинном помещении пассажирского лифта устанавливается шкаф
с электроаппаратурой и низковольтным комплектным устройством
Необходимо чтобы все электрические шкафы установленные в пассажирском лифте были закрыты для доступа посторонних лиц. Источник питания
и выключатель освещения необходимо защищать от несанкционированного доступа [5].
Электрооборудование пассажирского лифта должно иметь степень защиты не нижеIP20 поГОСТ 14254-2015 [19].
Эргономические свойства лифта должны соответствовать гигиеническим условиям жизнедеятельности людей перевозимых и обслуживающих лифт а также людей находящихся в зданиях где они установлены. Это определяется в первую очередь выполнением условий по обеспечению допустимых уровней: ускорений при пуске и торможении лифта; уровней вибрации и шума в кабине лифта в машинном помещении где они установлен привод и станции управления а также в соседних с лифтами помещениях; освещённости кабины и пультов управления.
В соответствии с Правилами [5] среднее ускорение кабины лифта при эксплуатационных режимах (без учёта колебаний) должно быть не более 2 мс2.
ГОСТ 22011 [17] нормирует также вибрационные и шумовые показатели при работе пассажирского лифта а именно: виброскорость пола кабины при установившемся движении не должна превышать 00610-2 мс; уровень звука в кабине при установившемся движении для жилых зданий должен быть не более 55 дБА а при открывании и закрывании дверей не более 60 дБА.
Источниками шума в кабине пассажирского лифта как правило является механическое и электрическое оборудование: электродвигатель и редуктор лебедки подъема кабины лифта ограничитель скорости низковольтное комплектное устройство а также внешний шум [20].
Воздействие вибрации передающееся на людей в основном через пол кабины лифта может вызывать функциональные расстройства внутренних органов человека ухудшать его зрение и самочувствие. Организм человека в разной степени реагирует на такие параметры колебаний как амплитуда скорость ускорение и скорость нарастания ускорений при различных частотах. Длительное воздействие на человека например звуковых частот т.е. шума кроме неприятных ощущений может приводить к появлению у человека спазм и невритов.
Эстетические свойства пассажирского лифта определяются в основном дизайном купе кабины – её отделкой окраской освещением оформлением пульта управления а также оформлением дверей кабины и шахты.
Обычно стремятся чтобы температура в кабине пассажирского лифта и машинном помещении была в пределах 16-25 °С влажность воздуха 40-60 % скорость движения воздуха 02-05 мс.
Минимальная освещенность панели приказов и управления в кабине пассажирского лифта составляет 50лк что является нормой согласно [21]. Это обеспечивается освещением люминесцентных ламп в кабине пассажирского лифта.
Для аварийного освещения в кабине пассажирского лифта применяются лампы накаливания освещенность в размере 5% нормируемой для рабочего освещения от общего освещения [21].
При монтаже и эксплуатации линий электросети в пассажирском лифте полностью исключено возникновение короткого замыкания и перегрузки проводов ввиду отказа от применения проводов с легковоспламеняющейся изоляцией. Линия электросети для питания электродвигателя лебедки подъема кабины лифта и низковольтного комплектного устройства выполнена как отдельная групповая трехпроводная сеть путем прокладки фазового нулевого рабочего и нулевого защитного проводников. Нулевой защитный проводник прокладывается от стойки группового распределительного щита распределительного пункта к розеткам электропитания. В машинном помещении пассажирского лифта на видном и доступном месте установлен аварийный резервный выключатель который может полностью отключить электропитание помещения кроме освещения [22].
Напряжения прикосновения и токи протекающие через тело человека при нормальном (неаварийном) режиме работы электрооборудования пассажирского лифта не должны превышать значений указанных в таблице 4.1 [23].
Таблица 4.1 – Предельно допустимые значения напряжений прикосновения
Защитное заземление или зануление обеспечивает защиту людей от по-ражения электрическим током при прикосновении к металлическим нетоко-ведущим частям пассажирского лифта которые могут оказаться под напряжением в результате повреждения изоляции [18].
Защитное заземление выполняется преднамеренным электрическим
соединением металлических частей пассажирского лифта с «землей»
или ее эквивалентом.
Зануление выполняется электрическим соединением металлических частей пассажирского лифта с заземленной точкой источника питания электроэнергией при помощи нулевого защитного проводника [18].
Защитному заземлению или занулению подлежат металлические части пассажирского лифта доступные для прикосновения человека и не имеющие других видов защиты обеспечивающих электробезопасность.
В качестве заземляющих устройств электроустановок в первую очередь используются естественные заземлители [18].
Металлические и железобетонные конструкции при использовании их в качестве заземляющих устройств образовывают непрерывную электрическую цель по металлу.
В курсовой работе был спроектирован масляный буфер пассажирского лифта грузоподъемностью 500 кг.
Проведен обзор литературных и патентных источников по конструкциям буферов пассажирских лифтов.
Выполнен расчет основных параметров пассажирского лифта и
расчет масляного буфера.
Рассмотрены устройства безопасности пассажирского лифта и мероприятия по охране труда при работе с пассажирским лифтом.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Лифты. Учебник для вузов под общей ред. Д. П. Волкова – М.:АСВ 1999. - 480 с.
Яновски Л. Проектирование механического оборудования лифтов. - Третье издание: - М.: Монография. Издательство ACB 2005. - 336 с.
Лифты и подъёмники Павлов Н. Г. М.-Л.: Машиностроение 1965. - 204 с.
Правила по обеспечению промышленной безопасности при эксплуатации лифтов и строительных грузопассажирских подъемников: утверждены постановлением Министерством по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь от 01.03.2011 № 18 (в ред. постановлений МЧС от 10.12.2012 № 72 от 31.12.2013 № 80 от 10.03.2015 № 3).
RU 2607906 C2 Ловитель лифта Османбазик Фарук Хайни Мириам Колрос Кирен Барметлер Симон Бюл. №14.
RU 130598 U1 Канатоведущий механизм Туницын С. К. Савельев А.С. Соколов П.А. Ланкевич Н. В. Григоращенко А. В. Бюл. №21.
RU 2638336 C2 Направляющий скользящий башмак лифта Кохер Ханс Штайнер Хуберт Хесс Стефан Бюл. №35.
ГОСТ 5746-2003. Лифты пасажирские. Основные параметры и размеры.
ГОСТ 3077-80 Канат двойной свивки типа ЛК-О конструкции 6х19 (1+9+9)+1 о.с. Сортамент.
Бродский М. Г. Вишневецкий И. М. Грейман Ю. В. Неопасная эксплуатация лифтов. М. «Недра» 1975. 260 с.
ГОСТ 16092-78 Кабели многожильные гибкие подвесные. Технические условия.
А.В. Кузьмин Ф.Л. Марон. Справочник по расчетам механизмов подъемно – транспортных машин. – 2-е изд. Перерад и доп.- Мн.: Выш. Шк. 1983 – 350с.
Тормоз ТКТ-200100 с МО-100Б [Электронный ресурс].
ГОСТ 22011-95. Лифты пассажирские и грузовые. Технические условия.
ГОСТ 12.1.030-81. Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Защитное заземление зануление.
ГОСТ 14254-2015 (IEC 60529:2013) Степени защиты обеспечиваемые оболочками (КОД IP) (с Поправкой).
Санитарные нормы правила и гигиенические нормативы «Шум
на рабочих местах в транспортных средствах в помещениях жилых общественных зданий и на территории жилой застройки» утвержденные постановлением Министерства здравоохранения Республики Беларусь
от 16 ноября 2011 г № 115.
Естественное и искусственное освещение. Строительные нормы проектирования. ТКП 45-2.04-153-2009. – Минск: Министерство архитектуры
и строительства Республики Беларусь 2010. – 21 с.
ТКП 181-2009 (02230) «Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей» утвержденный и введенный в действие постановлением Министерства энергетики Республики Беларусь
от 20 мая 2009 г. № 16.
Межотраслевые правила по охране труда при работе
в электроустановках утв. Постановлением Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь и Министерства энергетики Республики Беларусь от 30.12.2008 г. № 20559.

Спецификация масл. буфер СБ к листу 2.dwg

Устройство контактное
Маслоуказатель жезловый
Емкость для масла в сборе
Втулка уплотнительная
Винт А.М8x1-6gx50-34 ГОСТ 11644-75
Гайка М30x2-6H ГОСТ 15522-70