Дипломный проект реконструкции участка автомобильной дороги Осиновка – Рудная пристань (175 – 184 км)

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

Введение

Обоснование необходимости реконструкции

автомобильной дороги

Народно-хозяйственное значение существующей

дороги. Экономика. Транспорт

1.2 Обоснование реконструкции участка дороги

1.З Характеристика строящейся дороги

1.4 Расчет перспективной интенсивности движения

1.5 Грунтово-геологические условия района строительства

1.6 Характеристика дорожно-строительных материалов

Природно-климатические условия района строительства

Климат района строительства

3.   Определение возможных сроков производства работ

3.1 Дорожно-климатический график района строительства

3.2 Определение возможных сроков производства работ и

минимальных скоростей специализированных отрядов и рабочих смен в году

4.   Технология и организация работ по строительству малых мостов и водопропускных труб

4.1 Характеристика малых искусственных сооружений

4.2 Подсчет объемов трудоемкости работ по ремонту и строительству малых искусственных сооружений

Проектирование состава отряда и определение числа отрядов по строительству малых искусственных сооружений

4.4  Технология строительства малых искусственных сооружений

4.5 Организация работ по строительству малых искусственных сооружений

4.6 Контроль качества работ

4.7 Техника безопасности при строительстве малых искусственных сооружений

Технология и организация работ по возведению земляного полотна

5.1 Общая характеристика рельефа трассы. По пикетным подсчет объемов земляных работ

Определение дальности перемещения грунта. Выбор способов возведения земляного полотна и ведущих землеройно-транспортных машин

5.3 Проектирование отрядов по возведению земляного полотна

5.4 Уточнение темпов работ. Определение числа ведущих машин и вспомогательных машин в отрядах

5.5 Технико-экономическое сравнение отрядов

5.6 Технология возведения земляного полотна

5.7 Уточнение технологической последовательности возведения земляного полотна при реконструкции автомобильной дороги

5.8 Организация работ по возведению земляного полотна

5.9 Контроль качества работ

5.10 Техника безопасности при производстве земляных работ

возведения земляного полотна

6.   Технология и организация работ по строительству

дорожной одежды

6.1 Конструкция дорожной одежды

6.2 Подсчет объемов работ

6.3 Проектирование вариантов отрядов по строительству

дорожной одежды. Технико-экономическое сравнение 

отрядов

6.4 Технология работ по строительству конструктивных

слоев дорожной одежды

6.5 Организация работ по строительству конструктивных слоев дорожной одежды

6.6 Контроль качества работ

6.7 Техника безопасности при строительстве

конструктивных слоев дорожной одежды

7.   Обоснование экономической эффективности

инвестиционного проекта

7.1 Определение сметной стоимости проекта

7.2 Расчет экономической эффективности

инвестиционного проекта

7.3 Выводы

8.   Охрана труда и техника безопасности при

строительстве автомобильной дороги

Подбор состава асфальтобетона и 

повышение его качества

9.1 Асфальтобетон

9.2 Подбор состава асфальтобетона

9.3 Контроль качества асфальтобетона

9.4 Пути повышения качества асфальтобетона

Заключение

Список использованных источников

Введение

Целью настоящей выпускной квалификационной работы является: разработка проекта технологии и организации реконструкции автомобильной дороги Раздольная - Хасан (1218 км). Для достижения поставленной цели определены следующие задачи: определить необходимые объемы работ на реконструкцию, с учетом сроков производства работ, произвести подбор и технико-экономическое обоснование применения дорожно-строительных машин с формированием отрядов, рассчитать стоимость объекта, проработать вопросы по технике безопасности, охране труда и окружающей среды.

В выпускной квалификационной работе применены современные методы организации работ. Работы выполняются поточным методом. В один год реконструкции ведется и возведение земляного полотна, и устройство дорожной одежды. Представленный проект состоит из пояснительной записки в которой рассмотрены все выше перечисленные задачи и чертежей формата А1 со схемами и рисунками на девяти листах.

Обоснование необходимости реконструкции автомобильной дороги

1.1 Народно-хозяйственное значение существующей дороги. Экономика. Транспорт

Реконструируемый участок дороги Осиновка – Рудная пристань (175 – 184 км) расположен в Чугуевском районе Приморского края. В районе строительства довольно развитая сеть автомобильных дорог федерального и местного значения. Железнодорожный и воздушный транспорт не оказывает влияния на грузонапряженность проектируемой дороги. Реализация всего объема внутрирайонных и большей частью межрайонных транспортных связей в районе тяготения реконструируемой дороги осуществляется по автомобильным дорогам федерального и местного значений. Основное направление реконструируемого участка дороги Осиновка – Рудная пристань – обеспечение пассажиротранспортных перевозок, а также перевозок строительных грузов. В связи с возрастающими темпами развития экономики района и увеличения числа грузоперевозок автомобильным транспортом, развитие сети автомобильных дорог является первостепенной задачей. Это связано с уменьшением грузооборота на железнодорожном транспорте и увеличением тарифов на перевозки, а также с увеличением общего количества автомобилей и соответственно, интенсивности движения на существующей сети дорог.

Экономика края носит ярко выраженный индустриальный характер. В межрайонном разделении труда хозяйство края специализируется на рыбной промышленности, цветной металлургии, лесной и деревообрабатывающей промышленности, заготовки пушнины. Важную роль также играют машиностроение, металлообработка, топливно-энергетическая промышленность, производство строительных материалов, химическая и пищевая промышленность. В топливном балансе края первое место принадлежит углю. Приморский край – один из самых крупных рыбопромышленных районов Дальнего востока. Рыбная промышленность дает около 1/5 валовой продукции промышленности края. Основные отрасли цветной металлургии – оловянная и свинцово-цинковая. Химическая промышленность включает горно-химические комбинаты и ряд других предприятий.

Среди существующих видов транспорта преобладающее значение имеет железнодорожный транспорт, который составляет около 80 процентов всех грузоперевозок. По территории края проходит железная дорога. Хорошо развито воздушное сообщение. Велика роль морского транспорта. Через порты Находка, Владивосток осуществляются связи с островами Сахалин, Курилами, охотским побережьем, Камчаткой и Чукоткой, а также осуществляются импортноэкспортные перевозки. Основные автомобильные дороги в крае – Хабаровск-Владивосток и Хабаровск-Находка являются как федеральными, так и стратегическими. Имеется сеть автомобильных дорог местного значения, по которым производятся внутренние перевозки.

1.2 Обоснование реконструкции участка дороги

Рост интенсивности движения с последующим уменьшением пропускной способности приводит к тому, что дорога оказывается перегруженной, на отдельных участках образуются «пробки». Скорость движения автомобиля уменьшается. Это приводит к увеличению себестоимости перевозок, износу транспортных средств. Параметры автомобильной дороги не удовлетворяют интенсивности и состава движения, поэтому необходимо уширение проезжей части земляного полотна, увеличение радиуса кривых и продольных уклонов. Только улучшение транспортно-эксплуатационных показателей позволит повысить пропускную способность, уменьшить себестоимость перевозок.

1.3 Характеристика строящейся дороги

В соответствии с перспективной интенсивностью движения 1100 авт./сутки, определенную в рабочем проекте, и руководствуясь п. 4.20 СНиП 2.05.0285 реконструкция автомобильной дороги запроектирована по нормам третьей технической категории, которые приведены в таблице 1.1. Искусственные сооружения – капитальные под расчетные нагрузки А11, НК-80. Протяженность участка дороги составляет 9 км, общее направление трассы – северо-восточное. Изысканный участок трассы проходит на всем протяжении по существующей автомобильной дороге. Все углы поворота обусловлены вписанием трассы в земляное полотно существующей автомобильной дороги. Количество углов поворота 6, минимальный радиус 1000 м, запроектирован в стесненных условиях. Трасса закреплена в плановом отношении типовыми деревянными столбиками, металлическими знаками и затесами на деревьях. В высотном отношении трасса закреплена временными деревянными реперами. В настоящее время существующая автомобильная дорога на участке 175 – 184 км Осиновка – Рудная пристань не отвечает параметрам III технической категории. Имеет неустойчивое земляное полотно, отсыпанное суглинками с примесью гравия от 10 до 30 процентов, шириной 810 м, ширина проезжей части 6 м. Дорожная одежда серповидного профиля из дресвы низшего типа, покрытие черногравийное, обочины укреплены гравием, водоотвод обеспечивается через железобетонные трубы.

1.5 Грунтовогеологические условия района строительства

Грунтовогеологическое состояние участка отмечается сложным строением и характеризуется наличием аллювиальных, делювиальных и элювиальных образований. Изверженные породы также имеют широкое распространение, а на увалах выходят на дневную поверхность. Под днищами долин изверженные породы погружены на значительную глубину. Растительный слой – 0,20 метра. В руслах водотоков верхний слой - заиленные супеси до 1,4 метра.

1.6 Характеристика дорожно-строительных материалов

 По условиям получения местных дорожно-строительных материалов район проложения трассы малоблагоприятен. Промышленных предприятий, отходы которых могут  быть полезны в дорожном строительстве, в данном районе  нет.

В рабочем проекте использована ведомость источников получения дорожно-строительных материалов выданная заказчиком.

Для отсыпки земляного полотна используется дресвяной грунт V группы. Месторождение грунта расположено на 181 км автомобильной дороги Осиновка – Рудная пристань вправо 0,6 км, оно сложено дресвой гранитопарфитов.

Физико-механические свойства дресвы: 10 мм –13,7 процентов; 5 мм – 8,4 процента; 2,5 мм – 7,1 процента; 0,14 мм – 15,3 процента; 1,25 мм – 13,4 процента; 0,63 мм – 15,8 процента; 0,314 мм – 22,7 процента; менее 0,4 мм – 36,9 процента.

Строительство подъездной дороги к карьеру не требуется.

Для устройства дорожной одежды используется:

для дополнительного слоя основания – ПГС из карьера 178 км автомобильной дороги Осиновка – Рудная пристань, 1 км влево;

для слоя основания – щебень из карьера п. Новомихайловка;

для слоя покрытия – асфальтобетон с АБЗ на автомобильной дороге Осиновка – Рудная пристань 175 км, 0,9 км вправо.

Физико-механич

2 ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ РАЙОНА СТРОИТЕЛЬСТВА

2.1 Климат района строительства дороги

Район проектирования автомобильной дороги находится во второй дорожно-климатической зоне и согласно СНиП 2.001.0182 к первому климатическому подрайону и характеризуется муссонноконтинентальным климатом, с мягкой зимой и теплым влажным летом. Средняя температура января на юге края составляет –22 С, а средняя температура июля достигает 21 С. В южных районах края выпадает от 600 до 800 мм осадков в год. Максимум осадков приходится на летний период. Вегетационный период на юге края колеблется от 170 до 180 суток. Среднемесячные температуры воздуха приведены в таблице 2.1. Для района проектирования среднегодовая температура воздуха составляет 2,5 С. Температурный режим обуславливается, главным образом, характером атмосферной циркуляции и рельефом местности. Существенное влияние оказывает континентальность климата, что проявляется в резко выраженном различии зимних и летних температур воздуха. Продолжительность периода со среднесуточными отрицательными температурами воздуха составляет 163 суток. Согласно СНиП II781 к первому рассматриваемый район отнесен к несейсмичному.

Абсолютная минимальная температура района проектирования составляет – 43 С, абсолютная максимальная равна 39 С.

Расчетный уровень снегового покрова для условий Приморского края колеблется в пределах от 0,10 до 0,25 м. Объем снегопереноса на юге края составляет 100…200 м3/м. Снежный устойчивый покров наблюдается с середины ноября. Снежный покров максимальной величины достигает в феврале месяце. Сход снежного покрова отмечается к первой половине апреля. Ниже, в таблице 2.2, приведены средние высоты снежного покрова по месяцам. Максимальная высота снежного покрова в районе проектирования зарегистрирована 40 см. Среднемаксимальная глубина промерзания глинистых и суглинистых грунтов, супесей и песков составляет 150 м3/м. Число дней с температурой выше 0 С – 214. Годовое количество осадков составляет 633 мм. Распределение осадков по месяцам представлено в таблице. 2.3. Остальные климатологические показатели согласно [46] приведены в таблицах 2.3 – 2.7.

Повторяемости направлений ветра относительно сторон света для наиболее теплого и холодного месяце приведены в таблице 2.7. Решающую роль в характере ветрового режима играет общая циркуляция атмосферы отражающая муссонный характер климата. В условиях пересеченной холмистой местности ветер у земли подчеркивает влияние долин и горных хребтов, что связано с деформацией воздушных потоков под влиянием рельефа. На рисунке 2.1 изображены розы ветров января и июля.

Определение возможных сроков производства работ

3.1 Дорожно-климатический график района строительства

Согласно климатологическим показателям (таблицы 2.1 – 2.7) разработан дорожно-климатический график района реконструкции автомобильной дороги Осиновка – Рудная пристань в Приморском крае.

3.2 Определение возможных сроков производства работ, минимальных скоростей специализированных отрядов и рабочих смен в году.

Возможные сроки производства работ и минимальные сроки производства работ определены в таблице 3.1.

Строительство искусственных сооружений и сосредоточенные земляные работы можно начинать с начала года, учитывая выходные и праздничные дни. Дату начала этих работ принимаем 5 января.

Устройство дополнительного слоя основания можно начинать при температуре 0 С весной, т.е. 30 марта.

Устройство основания из щебня можно также начинать 30 марта, но в этот день начинаются предыдущие работы по устройству дополнительного слоя основания. Поэтому необходимо установить начальный технологический задел в четыре дня, т.е. начало работ по устройству основания – 4 апреля.

Устройство покрытия из асфальтобетонной смеси можно начинать весной при температуре 5 С, т.е. 30 апреля (см. таблицу 2.5). С учетом технологической зависимости между работами в четыре дня, устройство асфальтобетонного покрытия можно начинать 7 апреля. Принимаем дату начала работ по устройству покрытия 15 апреля.

Даты окончания работ следует назначать согласно линейного календарного графика от последней работы к первой. Укладку асфальтобетона следует заканчивать при температуре 5 С, 30 сентября. Дату окончания предшествующей работы назначают раньше на 4 дня или на время набора материалом необходимой прочности. Даты окончания работ расположены в графе 3

Технология и организация работ по строительству малых мостов и водопропускных труб

4.1 Характеристика малых искусственных сооружений

Характеристика искусственных сооружений представлена в таблице 4.1. Конструкция дорожной одежды назначена согласно [6] и рабочего проекта.

4.4 Технология строительства малых искусственных сооружений

При реконструкции участка автомобильной дороги Осиновка –Рудная пристань (175184 км) осуществляется ремонт старых либо строительство новых искусственных сооружений. реконструкция старых сборных труб состоит из следующих циклов:

Первый цикл – подготовительные работы и разборка старых оголовков, рытье котлованов под новые искусственные сооружения.

Второй цикл – сборка фундаментов и труб с оголовками (входными и выходными).

Третий цикл – устройство, гидроизоляция и засыпка труб.

Четвертый цикл – укрепление русла и откосов насыпи.

Все работы, входящие в каждый цикл, выполняет отдельная специализированная бригада, оснащенная соответствующим инструментом, оборудованием и механизмами (машинами).

Подготовительные работы включают расчистку и планировку строительной площадки, установки оборудования и устройства складов материалов, а также доставку элементов трубы на строительный объект.

Разборку старых оголовков ведут с помощью бульдозеров, а если оголовки сборные, то с помощью крана.

Котлован под фундамент трубы и оголовков отрывают с помощью экскаватора.

Если монтаж трубы ведется на фундамент из блоков, то его собирают в соответствии с раскладочными схемами. В пределах каждой секции ряды блоков устраивают горизонтально. Уклон трубы обеспечивают ступенчатым расположением секций. Сборку начинают с укладки блоков фундамента под оголовки трубы.

При сооружении бесфундаментных труб срезают верхний слой грунта и устраивают щебеночнопесчаную подушку с профилированной поверхностью под звено трубы.

Устройство гидроизоляции труб заводского изготовления состоит из битумной грунтовки и двух слоев битумной мастики. Гидроизоляция труб следует выполнять в сухую погоду при температуре не ниже  5 С.

После устройства гидроизоляции трубу засыпают грунтом. Засыпать трубу можно грунтом, который рекомендуется для насыпей или песчаным грунтом равномерными слоями толщиной 1520 см с тщательным уплотнением нижнего слоя.

Укрепительные работы выполняет специализированная бригада после окончания отсыпки и при положительных температурах воздуха.

4.5 Организация работ по строительству малых искусственных сооружений

Организацию работ по ремонту и строительству малых искусственных сооружений рекомендуется проводить в летний период времени или при невысоких отрицательных температурах воздуха [8].

Для составления проекта организации работ по ремонту и строительству искусственных сооружений необходимо иметь график реконструкции и сроки строительства автомобильной дороги.

Для того, чтобы земляные работы не опережали работы по реконструкции искусственных сооружений, начинаем реконструкцию автомобильной дроги 5 января. Так как работы ведутся в холодное время года, то вопрос об отводе воды на период реконструкции не рассматривается. На линейном календарном графике отображено движение потока по строительству искусственных сооружений. Строительство водопропускных труб начинаем с конца реконструируемого участка.

Железобетонные изделия поставляются транспортом с Уссурийского полигона МСУ. Расстояние транспортирования составляет 246 км.

Железобетонные изделия доставляют на место работы непосредственно перед началом строительства искусственных сооружений за 1-2 дня. Бетон и другие строительные материалы доставляют с близлежащих карьеров и баз.

4.6 Контроль качества работ

Контроль качества при реконструкции и строительстве искусственных сооружений является одним из важных элементов системы организации и управления. Контролю качества подвергаются все стороны производственной и хозяйственной деятельности строительной бригады по реконструкции искусственных сооружений.

При контроле качества большое внимание уделяют бетонным и железобетонным изделиям, поступающим для строительства с производства и других организаций. Также большое внимание уделяется внутреннему контролю качества, который ведется в течение всего строительства искусственного сооружения и осуществляется административно-техническим персоналом строительной организации. Особое внимание обращают на своевременное оформление и качество выполнения скрытых работ, т.е. работ, качество и количество которых не может быть определено в дальнейшем. Контроль таких работ оформляют специальными актами.

4.7 Техника безопасности при строительстве малых искусственных сооружений

На основе решений, принятых в проекте организации работ по строительству искусственных сооружений, а также организационно-технических мероприятий, учитывающих местные условия, действующие инструкции и правил по технике безопасности и производственной санитарии, подрядная строительная организация разрабатывает проект производства работ, обеспечивающий работающим безопасные и безвредны условия труда.

При строительстве искусственных сооружений перед началом работ рабочие и машинисты машин должны быть проинструктированы, ознакомлены с применяемой условной сигнализацией, подаваемой жестами и флажками, о порядке движения, маневрирования,  местах разворота, выездах и съездах, местах складирования материалов, хранения инвентаря.

При строительстве блоков с острыми ребрами необходимо вставлять между стропами и ребрами блоков деревянные прокладки, во избежание перетирания тросов и повреждения конструкций.

Необходимо обратить внимание на безопасную работу кранов, на строгое соблюдение требований, предъявляемых «Правилами устройства и безопасности эксплуатации грузоподъемных кранов».

При производстве всех видов дорожно-строительных работ важное значение для безопасных условий труда имеет своевременное обеспечение рабочих и служащих соответствующей спецодеждой, обувью и предохранительными приспособлениями, предусмотренными действующими нормами.

Ответственность за своевременное обеспечение рабочих и служащих вышеуказанными материалами возлагается на руководителей дорожно-строительных организаций.

5 ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ВОЗВЕДЕНИЮ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

5.1 Общая характеристика рельефа трассы. По пикетный подсчет объемов земляных работ

Проектируемый участок трассы проходит по холмисто-увалистой местности. Район пролегания трассы носит равнинный характер и обеспечен довольно густой гидрологической сетью. Значительных перегибов по ходу трассы на земной поверхности нет. Земляное полотно запроектировано с учетом грунтовогеологических и гидрологических условий по трассе. Поперечные профили земляного полотна запроектированы согласно [8]. На большем участке трассы запроектирован бескюветный поперечный профиль земляного полотна с крутизной откосов 1:1,5. Водоотвод осуществляется в продольном и поперечном направлениях за счет уклона местности и мелиоративных водотоках. Объемы земляных работ посчитаны на ПК по программе «ZEMRAB» «Расчет земляных работ по результатам проектирования продольного профиля автомобильной дороги с выдачей результатов расчета в файл», в зависимости от категории дороги, типа поперечного профиля автомобильной дороги, толщины растительного грунта, коэффициента уплотнения и других факторов.

5.6 Технология возведения земляного полотна

Земляное полотно возводим из дресвы, доставляемой автомобилями-самосвалами из карьера, где его разрабатывают двумя экскаваторами ЭО5122.

Почвенный слой с обочин и откосов старой насыпи снимают и перемещают на границу полосы отвода, а на ценных землях хранение почвенного грунта осуществляют на специально отведенных для этой цели площадках. При этом после снятия растительного слоя бульдозером грунт грузят в транспортные средства экскаваторами, вывозят на отведенные для складывания площадки и оформляют в штабеля [9]. Основание земляного плотна уплотняют непосредственно перед отсыпкой вышележащих слоев земляного полотна или устройством дорожной одежды. Грунт в карьере разрабатывается экскаваторами после взрывного рыхления. Для рыхления взрывным способом применяется метод шпуровых зарядов. Разработку проходок экскаваторами в забое ведут участками по ломаной линии [26]. Разработанный грунт транспортируется автомобилями-самосвалами Камаз-5511 (10 т) на средневзвешенное расстояние 3,1 км. Отсыпка грунта в насыпь производится от краев к середине слоями на всю ширину земляного полотна, включая откосные части. Каждый слой разравнивают с учетом продольного уклона поверхности насыпи. В поперечном сечении поверхность слоя планируется под двухскатный профиль с уклоном к бровке 2040 промилле. Поверхность каждого слоя должна быть выровнена так, чтобы после уплотнения на ней не было углублений или возвышенностей более 50 мм и чтобы во время дождя не образовывались лужи. При примыкании вновь возведенной насыпи к старой необходимо предварительно засыпать старые кюветы и послойно уплотнить отсыпанный грунт во избежание просадок проезжей части из-за неравной прочности земляного плотна. Степень уплотнения обратной засыпки старых кюветов и других выработок должна быть аналогичной степени уплотнения уширяемой насыпи на данном уровне поверхности. Уплотнение производится послойно слоями по 0,30 метра за 8 проходов по одному следу катком ДУ26. Планировка верха, дна и откосов земляного полотна и резервов осуществляется четырьмя проходами автогрейдера ДЗ99. Снятый при планировке откосов грунт следует собирать в штабеля для перемещения в обочины и насыпи. Срезаемый грунт, при его накоплении, не должен мешать водоотводу.

5.7 Уточнение технологической последовательности возведения земляного полотна при реконструкции автомобильной дороги

Ввиду того, что в п. 5.5 определена технологическая последовательность возведения земляного полотна без учета реконструкции автомобильной дороги, составим технологическую карту для отряда, определенного в п. 5.6, дополнив ее технологическими операциями, обязательными при реконструкции и отмеченными в п. 5.7.

5.9 Контроль качества работ

При операционном контроле качества [26] возведения земляного полотна проверяются:

правильность размещения осевой линии поверхности земляного полотна в плане;

высотные отметки;

толщина снимаемого плодородного слоя;

плотность грунта в основании земляного полотна;

влажность используемого грунта;

толщины отсыпаемых слоев грунта;

ровность поверхности земляного полотна;

поперечный профиль земляного полотна, соответствующий проектным данным;

однородность грунта в слоях насыпи.

Значение допускаемых отклонений указаны в Приложении СНиП 3.06.0385. Плотность грунта контролируется в каждом технологическом слое по оси и на расстоянии 1,52,0 м от бровки слоя, а при ширине слоя более 2,0 м и промежутках между ними.

Контроль плотности грунта необходимо производить не реже чем через 200 м при высоте насыпи до 3 м и не реже чем через 50 м при большой высоте насыпи.

Контроль плотности верхнего слоя насыпи следует производить не реже чем через 50 м на глубине, равной 1/3 толщины уплотненного слоя грунта, но не менее 8 см. Отклонение от требуемого значения коэффициента уплотнения в сторону уменьшения допускается не более чем на 10 %.

Контроль влажности используемого грунта производится, как правило, в месте его получения не реже одного раза в смену и обязательно при выпадении осадков.

Плотность и влажность грунта следует определять по ГОСТ 518084. Для текущего контроля допускается использование ускоренных экспресс-методов и приборов.

Ровность поверхности земляного полотна проверяется нивелированием по оси и бровкам в трех точках в поперечнике не реже чем через 50 м.

5.10 Техника безопасности при производстве земляных работ

Производство земляных работ при сооружении и реконструкции земляного полотна должно производиться в соответствии с утвержденным проектом организации работ и действующими производственными инструкциями, составленными с учетом требований СНиП IIIА.11-70.

При производстве скальных, земляных и других видов работ, согласно [13], связанных с устройством (реконструкцией) земляного полотна взрывным способом, следует соблюдать требования «Единых правил безопасности при взрывных работах».

При работе бульдозеров всех типов необходимо соблюдать следующие правила:

при перемещении грунта бульдозером на подъеме необходимо следить за тем, чтобы отвал не врезался в грунт; запрещается перемещать грунт бульдозером на подъем или уклон более 30 градусов:

сбрасывая грунт под откос отвалом бульдозера, не выдвигать последний за бровку откоса насыпи.

Запрещается до остановки двигателя находиться между трактором и ножом или под трактором.

При развороте автогрейдера в конце профилируемого участка, а также на крутых поворотах, движение должно осуществляться на минимальной скорости.

Разравнивать грунт на отсыпаемых насыпях высотой более 1,5 м необходимо под наблюдением ответственного лица. Расстояние между бровкой земляного полотна и внешними колесам автогрейдера должно быть не менее 1 м в зависимости от конкретных условий производственных работ.

Экскаваторы во время работы должны устанавливаться на спланированной площадке.

При работе экскаватора запрещается:

находиться рабочим под его ковшом или стрелой;

проводить какие-либо другие работы со стороны забоя;

пребывать посторонним лицам в радиусе действия экскаватора плюс 5 м.

Погрузка грунта, щебня и других сыпучих материалов в кузова автомобилей-самосвалов должна производиться в положении, исключающем перемещение ковша над кабиной автомобиля. Грузить можно со стороны заднего или бокового борта.

При загрузке автомобилей-самосвалов экскаваторами водителю и другим лицам запрещается находиться в кабине автомобиля, не защищенной козырьком.

6 ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

6.1 Конструкция дорожной одежды

Конструкция дорожной одежды назначена согласно [6] и рабочего проекта.

Тип покрытия дорожной одежды разработан исходя из транспортно-эксплуатационных требований и технической категории проектируемой автомобильной дороги с учетом состава, перспективной интенсивности движения, климатических, грунтовогеологических условий, обеспеченности строительными материалами.

6.5 Организация работ по строительству конструктивных слоев дорожной одежды

Работы по строительству конструктивных слоев дорожной одежды планируем производить специализированными потоками.

Первый поток – устройство дополнительного слоя основания из ПГС, с темпом 65 м/смену.

Технологический задел с предыдущим потоком должен быть не менее 4 смен.

 Второй поток – устройство слоя основания из фракционного щебня по способу заклинки.

Третий поток – устройство слоя покрытия из горячей асфальтобетонной смеси II марки, включается в работу при температуре +5 С весной, т.е. 13 апреля.

Технологический задел с предыдущим потоком должен быть не менее 4 смен.

В связи с тем, что производство работ по устройству покрытия дорожной одежды можно проводить весной и осенью. Проводим их с 15 апреля по 30 сентября со сменным темпом 65 м/смену.

Присыпные обочины устраиваются после строительства покрытия, скорость их устройства не может превышать темпа предыдущих работ.

6.6 Контроль качества работ.

В процессе строительства дорожной одежды ведут непрерывный контроль за всеми элементами, проверяя плотность, ровность, уклоны и чистоту при устройстве покрытия, а при использовании боковых упоров при автоматизированной укладке – правильность их установки.

В каждом автомобилесамосвале, прибывшем на место укладки, проверяют температуру асфальтобетонной смеси термометрами или приборами по оценке инфракрасного излучения. Смесь с пониженной температурой не принимают и возвращают на завод. Температура асфальтобетонной смеси должна быть не ниже 120 С.

Ровность и равномерность распределения асфальтобетонной смеси, а также заданную толщину слоя, с учетом уплотнения учитывают соблюдение правил уплотнения. Проверку ровности в продольном профиле ведут вслед за катком, отмечая мелом неудовлетворительные места. Все обнаруженные недостатки немедленно устраняют.

Окончив производство работ по строительству покрытия, проверяют с применением нивелира и шаблонов соответствие продольного и поперечного профилей проекту, руководствуясь техническими нормами, правилами и инструкциями с  учетом требований [3]. При большом протяжении участков оценку ровности проводят при помощи прибора ПКРС2.

Для оценки шероховатости покрытия, а также коэффициента сцепления проводят специальные определения. Увлажняя покрытие перед колесами тележки, определяют коэффициент сцепления при влажном покрытии.

6.7 Техника безопасности при строительстве конструктивных слоев дорожной одежды.

До начала работ по строительству конструктивных слоев дорожной одежды участок ограждают и оформляют объезд, по которому направляют движение. Ввиду работы машин асфальтоукладчиков, катков, автомобилей-самосвалов и распределителей каменных материалов для рабочих намечают безопасные места их работы, а также схему входа и выхода в зону работ укладчиков.

В темное время суток место работ должно быть освещено переносными светильниками и фонарями. Все рабочие должны иметь спецодежду установленного образца и обувь для работы. Катки должны быть оборудованы механизированными устройствами для смазки вальцов. Все механизмы должны быть оборудованы звуковым сигналом и подавать его перед началом движения.

При работе катков и укладчиков для безопасности расстояние между ними должно быть не менее 10 м.

Двигатели катков и других машин могут включать только их машинисты, соблюдая соответствующие требования техники безопасности.

При длительных перерывах в работе асфальтоукладчики и катки очищают от остатков смеси, осматривают механизмы. Машины ставят на тормоза в одну колонну. С обеих сторон колонны машин устанавливают ограждения с красными сигналами – днем флажки, ночью – фонарями.

Рабочих и инженерно-технических работников допускают к работе после прохождения инструктажа и проверки знаний по технике безопасности, противопожарной защите и оказанию помощи.

Повторный инструктаж и контрольную проверку проводят один раз в месяц.

Определение сметной стоимости реконструкции дороги

Исходные данные:

Территориальный район строительства автомобильной дороги – Приморский край.

Техническая категория автомобильной дороги – III.

Конструкция дорожной одежды:

верхнее покрытие из плотной мелкозернистой асфальтобетонной смеси – 5 см;

нижний слой покрытия из пористой крупнозернистой асфальтобетонной  смеси – 8 см;

основание из щебня фракции 40 – 70 мм, устраиваемое методом заклинки – 15 см;

дополнительный слой основания из природной песчано-гравийной смеси – 20 см;

присыпная обочина из ПГС – 28 см.

Расчет сметной стоимости дорожных работ произведен ресурсным и ресурсноиндексным методами. Сводная и ресурсная сметы на устройство дорожной одежды, ресурсная ведомость на устройство дорожной одежды, ресурсная смета и ресурсная ведомость на возведение земляного полотна, локальный расчет на подготовительные работы и укрепление земляного полотна, локальный расчет на искусственные сооружения, локальный расчет на обустройство дороги, сметный расчет на удорожание в зимнее время, калькуляции транспортных расходов на транспортирование местных материалов, калькуляция стоимости материалов

Подбор состава асфальтобетона и повышение его качества

9.1 Асфальтобетон

Асфальтобетоном называют дорожный строительный материал в виде уплотненной смеси из щебня, песка, минерального порошка и битума в определенных пропорциях, доведенной до однородной консистенции. Соотношения составляющих смесь компонентов определяют расчетом с целью получения плотного, водостойкого и морозостойкого асфальтобетона, способного работать в дорожном покрытии. 15 – 20 лет до капитального ремонта.

На свойства асфальтобетона значительное влияние оказывает качество песка, добавляемого в смесь. Асфальтобетон с дробленным песком более сдвигоустойчив, чем с природным песком. Зерна мельче 0,071 мм, содержащиеся в дробленом песке, следует считать минеральным порошком.

В зависимости от температуры укладки и вязкости применяемого битума асфальтобетонные смеси подразделяют на горячие, теплые, холодные, литые и специального назначения. Горячие асфальтобетоны готовятся на вязких битумах марок БНД 90/130, БНД 40/60 и укладывают в покрытие при температуре не ниже 130 С. При добавлении в асфальтобетон поверхностно-активных веществ смесь можно укладывать при 115 С. Теплый асфальтобетон содержит вязкий битум марок БНД 200/300, БНД 130/200 или жидкий битум СГ 130/200. Температура укладки должна быт не менее 80 С при применении битумов класса БНД и 60 С при применении битумов класса СГ. Отвердевание горячего асфальтобетона и его формирование в покрытии происходит в течении короткого времени – в основном после уплотнения и остывания смеси. Теплый асфальтобетон, благодаря наличию в нем маловязких битумов, формируется в течение более длительного времени. Это позволяет укладывать его при более низких температурах и расширить сроки строительных работ. Холодный асфальтобетон готовят с применением жидких битумов типа СГ и МГ и укладывают в холодном состоянии при температуре не ниже. Этот асфальтобетон допускается укладывать при окружающей температуре не ниже –10 С. При этом в процессе приготовления смесей следует проводить полное обезвоживание битума и хорошо просушивать минеральные материалы. Формирование холодного асфальтобетона в покрытии происходит постепенно, под влиянием уплотняющих нагрузок со стороны колес движущегося автотранспорта. По мере уплотнения нарастает прочность покрытия. Однако в городских условиях при строительстве асфальтобетонных покрытий следует отдавать предпочтение горячим и теплым смесям, имеющим лучшие физико-механические свойства. Литой асфальтобетон – разновидность горячего асфальтобетона, в котором все межзеренные поры полностью заполнены вяжущим компонентом. Вследствие повышенной пластичности в нем после укладки и уплотнения практически отсутствуют остаточные пустоты. Такие асфальтобетоны при укладке не уплотняют, а только разравнивают и заглаживают. Асфальтобетоны специального назначения характеризуются каким-либо выраженным эксплуатационным свойством – стойкостью к воздействию кислот (кислотостойкий), не образующим искр (безыскровой), определенным цветом (цветной) и т.д..

В зависимости от крупности зерен каменного материала различают:

крупнозернистый асфальтобетон – с наибольшим размером щебня 40 мм;

среднезернистые (20 – 25 мм);

мелкозернистые (10 – 15 мм );

песчаные, наибольший размер зерен – до 5 мм.

Выбор типа асфальтобетона производится в зависимости от характера движения транспорта, конструкции дорожного покрытия, имеющихся материалов и условий производства работ.

Крупнозернистые асфальтобетоны применяются только для устройства нижнего слоя асфальтобетонного покрытия, шероховатая и пористая поверхность которого способствует лучшему сцеплению с верхним слоем. Как правило, крупнозернистый асфальтобетон изготавливается пористый, без минерального порошка. В тех случаях, когда нижний слой остается на зимний период без верхнего слоя, для большей сохранности его делают из плотного «заполненного» крупнозернистого асфальтобетона, в состав которого вводится необходимое количество минерального порошка.

В зависимости от плотности горячий асфальтобетон подразделяется на плотный с остаточной пористостью 3 – 5 % и пористый, с остаточной пористостью 5 – 10 %, который применяется только для нижнего слоя покрытий. Мелкозернистый асфальтобетон обеспечивает высокое качество покрытий и применяется при тяжелом и интенсивном движении. Мелкозернистый асфальтобетон обладает достаточной устойчивостью к сдвигающим усилиям, действующим на дорожное покрытие. Наличие в асфальтобетоне достаточного количества мелкого щебня прочных горных пород придает поверхности необходимую шероховатость, обеспечивающую хорошее сцепление с колесом автомобиля. Эти особенности мелкозернистого асфальтобетона обусловили его широкое применение для устройства покрытий на грузонапряженных дорогах. Песчаный асфальтобетон обеспечивает высокое качество дорожных покрытий. Опыт эксплуатации асфальтобетонных покрытий показывает, что в отношении износа, а также коррозионной устойчивости к действию влаги, песчаный асфальтобетон не только не уступает, а часто превосходит мелкозернистый. Он применяется для устройства верхнего слоя покрытия городских и магистральных дорог.

9.2 Подбор состава асфальтобетона

9.2.1. Подбор зернового состава минеральной смеси

Одним из важных факторов, обеспечивающих требуемое качество асфальтобетона,  является зерновой состав его минеральной части. Последний должен придать оптимальную плотность асфальтобетона, а при необходимости – повышенную шероховатость. Когда имеются соответствующие материалы (главным образом крупный или средний песок) минеральная часть асфальтобетона  рекомендуется подбирать по принципу непрерывной гранулометрии.

Смесь щебня, песка и минерального порошка подбирают таким образом, чтобы кривая зернового состава  располагалась в зоне, ограниченной предельными кривыми и была по возможности плавной без резких переломов.

Щебень должен быть прочным кубовидной или тетраэдальной формы, благодаря чему  уменьшается его дробность при уплотнении и износе при эксплуатации. Для устройства шероховатости покрытий  рекомендуется  щебень из горных пород мелкозернистой  кристаллической структуры при износе сохраняющий шероховатость естественного износа. Чем меньше  окатаны зерна щебня, тем выше сдвигоустойчивость асфальтобетонного покрытия.

Минеральный порошок выполняет роль добавки, структурирующей  битум и  образующей с ним  асфальтовяжущее вещество, которое соединяет  в монолит зерна щебня и песка. Минеральный порошок придает асфальтобетону надлежащую плотность, прочность и теплостойкость, а при избыточном  содержании в горячем асфальтобетоне вызывает рост хрупкости и уменьшения способности к деформированию при низких температурах.

Чрезмерное измельчение минерального порошка  (удельная поверхность более 6000 – 8000 см²/г) увеличивает его пористость, соответственно и пористость минеральной части асфальтобетона (особенно если порошка более 810 %), что приводит к повышенному расходу битума. Высокая пористость порошков характерна для многих порошкообразных отходов промышленности (пыли, уноса цементных заводов, золы уноса ТЭЦ и др.). Примесь  глины в минеральном порошке значительно увеличивает способность асфальтобетона  к набуханию и снижает его водо и  морозоустойчивость. При этом, чем меньше вязкость и содержание битума в асфальтобетоне, тем сильнее проявляется отрицательное свойство глины.

Для повышения качества минеральный порошок активизируют смесью ПАВ и битума. Асфальтобетон с активированным минеральным порошком обладает повышенной прочностью, плотностью, водо и морозостойкостью.

В асфальтобетоне с активированным минеральным порошком можно уменьшить содержание битума на 1020% по сравнению с асфальтобетоном на неактивированном порошке.

Прочность, водо и морозостойкость асфальтобетона во многом зависят от свойств применяемого битума. Вязкие битумы должны обладать комплексом структурно-механических свойств: эластичностью и пластичностью при низкой температуре, достаточной прочностью и теплостойкостью при высокой температуре, стойкостью против старения при  технологической переработке и эксплуатации, прочным сцеплением с поверхностью минеральных материалов. С влажной поверхностью минеральных материалов  сцепление битумов обычно плохое. Сцепление битума с поверхностью  минеральных материалов, оказывающее влияние на коррозионную стойкость асфальтобетона, повышают введением ПАВ или использованием активаторов.

Чем более вязкий битум применяется в асфальтобетоне, тем выше прочность последнего. Однако чрезмерно высокая вязкость битума в горячем асфальтобетоне может привести к образованию трещин на покрытии.

Избыток битума снижает прочность, сдвигоустойчивость и повышает пластичность асфальтобетона, что ведет к образованию сдвигов и волн на покрытии в жаркую погоду. Асфальтобетон с избытком битума характеризуется малой величиной водонасыщения (менее 1%). Недостаток битума снижает прочность, водо и морозостойкость асфальтобетона. О недостатке битума в асфальтобетоне свидетельствует большая величина водонасыщения.

9.2.2. Подбор состава асфальтобетонной смеси

Мелкозернистая асфальтобетонная смесь типа В марки II для верхнего слоя покрытия состоит из следующих материалов: щебня гранитного, песчано-гравийной смеси, отсева, минерального порошка и нефтяного битума  марки БН 90/130, свойства которых соответствуют техническим требованиям. Ее зерновой состав приведен в таблице 10.1.

9.3 Контроль качества асфальтобетона

9.3.1 Контроль асфальтобетонной смеси на заводе

В процессе приготовления асфальтобетонной смеси контролируют: качество материалов, точность дозирования минеральных материалов и битума, температурный режим приготовления битума и асфальтобетонной смеси, продолжительность перемешивания минеральных материалов с битумом, температуру готовой асфальтобетонной смеси, качество готовой смеси, соответствие ее  заданному составу и требованиям ГОСТ 912897.

При изменении свойств исходных материалов в состав асфальтобетонной смеси вносят необходимые коррективы.

Качество материалов, используемых для приготовления асфальтобетонной смеси, проверяют методами, установленными соответствующими стандартами. При этом, щебень и гравий характеризуют дробимостью, износом в полочном барабане, степенью морозостойкости. Качество щебня  также оценивают по форме щебенок (по содержанию лещадных и недробленых зерен), зерновому составу, по содержанию пылевидных и глинистых частиц. Для контроля отбирают пробы из каждой фракции не реже  1 раза в 5 дней и при наступлении новых партий щебня. В сомнительных случаях определяют марку щебня, количество слабых зерен, выветрелых и кремнистых пород. Указанные показатели определяют в соответствии с ГОСТ 826782.

Качество ПГС и отсева оценивают по зерновому составу, модулю крупности, содержанию пыли и глины в соответствии с ГОСТ 912897.

Для контроля отбирают пробы не реже  одного раза в три дня и при поступлении новых партий.

Качество минерального порошка в каждой новой партии оценивают по показателям свойств, нормированных ГОСТ 1655778.

При текущем контроле один раз в три - пять дней    определяют зерновой состав, влажность минерального порошка, гидрофобность и однородность активированного порошка. При текущем контроле  определяют глубину проникания иглы при 25 С вязкого битума или вязкость  жидкого битума (стандартным вискозиметром). Для этого отбирают пробы из каждого рабочего котла, а из битумоплавильных установок  непрерывного  действия - один раз в смену.

Контроль дозирования минеральных материалов из битума включает:

проверку работы дозирующих приспособлений (не реже одного раза в месяц) и точности взвешивания минеральных материалов и битума, ПАВ (два раза в месяц);

определение  содержания битума в асфальтобетонной смеси методом ускоренного экстрагирования один раз в три - четыре смены, а также при изменении  внешнего вида смеси;

проверку зернового состава минеральной части асфальтобетонной смеси после экстрагирования битума или расчет смеси  на основании данных о зерновом составе щебня, песка и минерального порошка (один раз в три смены).

При небольших изменениях зернового состава  отдельных минеральных материалов (в пределах  10%) , соотношение компонентов корректируют. Если изменения превышают указанный предел, подбирают новый состав асфальтобетонной смеси; содержание щебня в смеси определяют после экстрагирования битума ускоренным методом один раз в смену. Зерновой состав смеси типов А, Б, Г предназначенных для  устройства  покрытий с шероховатой поверхностью, определяют не реже  одного раза в смену  ускоренным методом, а так же при изменении внешнего вида смеси.

При контроле температурного режима приготовления битума и асфальтобетонной смеси измеряют температуру асфальтобетонной смеси и битума в котлах через каждые два - три часа.

В процессе приготовления асфальтобетонной смеси два –т ри раза в смену контролируют соблюдение установленного времени  перемешивания материала с битумом.

9.3.2. Контроль при устройстве асфальтобетонного покрытия

При устройстве покрытия  в первый период его формирования проверяют:

ровность, плотность и чистоту основания;

температуру горячей и теплой асфальтобетонной смеси в каждом автомобиле;

ровность и равномерность распределения асфальтобетонной смеси, и заданную толщину уложенного слоя с учетом коэффициента уплотнения;

режим уплотнения;

поперечный и продольный уклоны, систематически ровность покрытия в процессе его устройства;

тщательность устройства сопряжений;

правильность регулирования движения по построенному участку до окончания процесса формирования покрытия из холодной (а в некоторых  случаях и теплой) асфальтобетонной смеси.

9.3.3.Технический контроль качества готового покрытия

В построенном покрытии проверяют:

коэффициент уплотнения и толщины слоев; прочность  сцепления слоев между собой и с основанием; соответствие показателей  свойств асфальтобетона техническим требованиям; параметры шероховатости покрытия, коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием;

ровность покрытия, поперечные уклоны и толщину слоев проверяют в соответствии со СНиП III4078;

для контроля качества асфальтобетона из покрытия отбирают керны или вырубки и испытывают их в переформованном и  не переформованном состояниях, чтобы установить степень уплотнения покрытия, а также соответствие свойств асфальтобетона требованиям ГОСТ 912897.

Пробы отбирают на покрытиях из горячего и теплого асфальтобетона через десять суток после устройства покрытия, а из холодного – не ранее чем через тридцать суток после устройства покрытия и открытия по нему автомобильного движения.

При толщине верхнего слоя покрытия менее 3 см, керны и вырубки отбирают вместе с нижним слоем. Перед испытанием верхний слой осторожно отделяют от нижнего горячим ножом. Керны и вырубки должны быть  отобраны не только из середины полосы движения , но и там, где покрытие  меньше уплотнено движением, а также в непосредственной близости от сопряжения двух полос покрытия. Пробы отбирают из расчета:  при ширине покрытия не более 7 м – три пробы на 1 км, при ширине покрытия более 7 м – три пробы с каждых 7000 м². При отборе проб измеряют толщину слоев и визуально оценивают прочность сцепления их между собой и основанием.

9.4 Пути повышения качества асфальтобетона

При обработке минеральных материалов (щебня, гравия, песка, минерального порошка и т.п.) битумом (дегтем) или другой углеводородной жидкостью образуются новые системы, обладающие комплексом физико-механических свойств, характерных для структур коагуляционного типа. В свою очередь, физико-механические свойства таких систем обуславливаются физико-механическими и физико-химическими свойствами входящих в систему компонентов: минеральные (химико-минералогический состав, прочность, размер, форма частиц, влажность и др.) и органические – битум или деготь (химический и групповой состав, вязкость, теплоустойчивость и др.), их соотношениями и расположением в смеси, а также характером адсорбционных связей, образующихся при взаимодействии битума (дегтя) с поверхностью минерального материала. При этом битум (деготь) и минеральные материалы должны обладать определенными физико-химическими свойствами, обеспечивающими достаточную прочность, водо и морозостойкость, износостойкость конструкции при работе ее в покрытии или основании автомобильных дорог.

Требования к материалам необходимо подбирать исходя из основ физико-химических процессов, протекающих на разделе фаз битум (деготь) – минеральный материал. Характер и интенсивность процессов взаимодействия соприкасающихся материалов обуславливается их молекулярно поверхностными (физико-химическими) свойствами и, в первую очередь, свободной поверхностной энергией. Понятие о поверхностной энергии твердого тела или жидкости (минеральных материалов, битума и т.д.) можно получить при рассмотрении сил взаимодействия между внутренними частицами вещества (атомами, ионами, молекулами) и частицами расположенными на поверхности материала. Каждая частица минерального материала или жидкости, расположенная внутри тела, испытывает действие сил притяжения со стороны всех окружающих ее подобных ей частиц, равнодействующая которых равна нулю. Частицы, расположенные на поверхности минерального материала (битума, дегтя и т.п.) подвержены действию сил притяжения только со стороны частиц, находящихся внутри твердого тела (жидкости). Наличие на поверхности неуравновешенных  (нескомпенсированных) элементарных частиц эквивалентно тому, что каждая элементарная площадка этой поверхности обладает определенным количеством свободной энергии равной работе, затраченной на образование поверхности, которая и называется свободной поверхностной энергией или поверхностным натяжением

Все гидрофильные минералы имеют кристаллические решетки с ионной (гетерополярной) связью. Следовательно, все каменные материалы при их раздроблении в поверхностном слое имеют некомпенсированные (неуравновешенные) ионы – ионы со свободными валентностями. Материалы из кислых пород имеют некомпенсированные ионы кислорода, составляющие вершины тетраэдров SiO4 , что обеспечивает отрицательный заряд поверхности. Материалы из основных пород имеют положительный заряд поверхности за счет некомпенсированных ионов металлов. Заряды поверхности особенно сильно проявляются у свежераздробленных каменных материалов.

В соответствии со сказанным, поверхность каменных материалов хорошо смачивается полярными жидкостями: водой, спиртом и плохо неполярными: маслами и битумами.

Способность битума (дегтя) смачивать и прилипать к поверхности минерального материала обуславливается избирательной адсорбцией в пограничном слое отдельных компонентов битума (дегтя) и соответственно этому – способностью уменьшать свободную поверхностную энергию системы.

Адсорбцией называется увеличение концентрации в поверхностном слое того из компонентов системы, присутствие которого уменьшает свободную поверхностную энергию на границе раздела твердое тело – жидкость. Количественное соотношение между величиной адсорбции в поверхностном слое адсорбированного вещества и изменение свободной поверхностной энергии – поверхностного натяжения определяется уравнение Гиббса

Заключение

Дипломный проект «Реконструкция участка автомобильной дороги Осиновка – Рудная пристань в Приморском крае с 175 – 184 км» выполнен в полном объеме и в соответствии с заданием, выданным кафедрой «Автомобильные дороги» Дальневосточного автодорожного института (в составе Хабаровского государственного технического университета).

В дипломном проекте в соответствии с поставленной целью и задачами проработаны и решены все вопросы реконструкции участка автомобильной дороги Осиновка – Рудная пристань в Приморском крае.