• RU
  • icon На проверке: 13
Меню

Дипломный проект на проектирование автомобильной дороги

  • Добавлен: 24.01.2023
  • Размер: 9 MB
  • Закачек: 1
Узнать, как скачать этот материал

Описание

Дипломный проект на проектирование автомобильной дороги

Состав проекта

icon
icon Реферат.doc
icon Библиографиия.doc
icon
icon экономика.doc
icon
icon 4раздел правильный.doc
icon
icon Раздел 3 Проектирование МОЕ.doc
icon
icon Экологическая часть.doc
icon
icon состояние вопроса.doc
icon ВВЕДЕНИЕ нурки.doc
icon
icon Поперечник.dwg
icon Профиль 1.dwg
icon карта.dwg
icon Серпантина.dwg
icon Тех карта.dwg
icon дорожная одежда.dwg
icon пл.тр.подъезд.dwg
icon
icon
icon серп.dwg
icon Деталь проекта.doc
icon Попер. серпантина.dwg
icon Таблица 5.doc
icon заключение.doc
icon
icon Раздел 2 Инженерные изыскания нурки.doc

Дополнительная информация

Контент чертежей

icon Реферат.doc

Дипломный проект 174 стр. 8 рис. 38 табл. 32 источника 1 прил.
Ключевые слова: автомобильная дорога транспортная система технические нормативы проектируемой дороги поперечный профиль автомобильной дороги анализ продольного профиля устройство дорожной одежды ведущая машина сменная захватка коэффициент загрузки калькуляция транспортных расходов общая стоимость строительно-монтажных работ учет фактора времени от сокращения сроков строительства индекс изменения стоимости.
В данном дипломном проекте рассматривается проектирование участка автомобильной дороги IV технической категории Старосубхангулово-Мраково в Бурзянском р-не РБ с необходимыми расчетами и обоснованиями. Уделено внимание определению основных мероприятий по строительству дороги и точному определению объемов работ.
Рассмотрены особенности проведения работ при устройстве дорожной одежды. При разработке технологии и организации работ учтены местные источники материалов а также возможности местных дорожно-строительных организаций.
Важной частью дипломного проекта является определение сметной стоимости отдельных групп работ а также общей стоимости автомобильной дороги.
Затронута проблема оценки количества выбросов отработавших газов автомобилей при решении которой практический интерес представляют упрощенные методы расчета.

icon Библиографиия.doc

СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги».
СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги».
СП 11-105-97 «Инженерно-геологические изыскания для строительства».
Сборник сметных норм и расценок на строительные работы 4.02-91.
Сборник сметных норм и расценок на строительные работы 4.05-91
СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы».
Типовой проект серии 3.501.1-144 «Трубы водопропускные круглые железобетонные сборные для железных и автомобильных дорог».
Типовой проект серии 3.501.1-156 «Укрепление русел конусов и откосов насыпи у малых и средних мостов и водопропускных труб».
ГЭСН-2001 Сборник №27 «Автомобильные дороги».
Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Технология и организация строительства автомобильных дорог».
Горячев М.Г. Строительство автомобильной дороги. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Проектирование и строительство автомобильных дорог». МАДИ - М. 2001.
ЕНиР. Единые нормы и расценки на строительные монтажные и ремонтно-строительные работы. Сб. Е17. Строительство автомобильных дорог. – М. 1989
ЕНиР. Единые нормы и расценки на строительные монтажные и ремонтно-строительные работы. Сб. Е2. Земляные работы вып.1 – М. 1989
ВСН 46-83 «Инструкция по проектированию одежд нежесткого типа».
ГОСТ 25607-94 «Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов».
СНиП 23-01-99 «Строительная климатология».
Операционный контроль качества дорожно-строительных работ Ш.Х. Аминов В.Г. Ильясов Р.Х. Набиев и др. – Уфа: Монография 2002. – 280 с.
Горячев М.Г. Лугов С.В. Учебное пособие «Средства дорожной механизации: технические характеристики и расчет производительности». МКГП -М. 2003.
ГОСТ 23457-86. Технические средства организации движения. Правила применения. – М.: Госстандарт 1987. 65с.
Залуга В.П. Обустройство рабочих мест при строительстве и ремонте автомобильных дорог: Учебное пособие МАДИ. – М. 1992. –64с.
Экономика строительства: Учебник под общей ред. Э40 И.С. Степанова. – 2-е изд. доп. И перераб. – М.: Юрайт-Издат 2003. – 591 с.
ОДН – 86 Госкомгидролит.
Сборник методик по расчету выбросов в атмосферу загрязненных веществ различными производствами Ленинград 1986г.
Проектирование основных элементов автомобильной дороги: Учеб. пособие. – Екатеринбург: Урал. Гос. Лесотехн. Университет 2003. – 311с.
ОДН 218.046-01 Проектирование нежестких дорожных одежд.
ГОСТ 9128-97 Смеси асфальтобетонные дорожные аэродромные и асфальтобетон.
ТЕР – 2001 Теретериальные единичные расценки.
ГОСТ 8267 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ.
ГОСТ 23735-79 Смеси песчано-гравийные для строительных работ.
ГОСТ 16557-78 Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей.
ВСН 42-87 «Инструкции по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог».
Проектирование автомобильных дорог т.12. В.Ф. Бабков О. В. Андреев М.С. Замахаев. – М.: Транспорт 1970 г. – 316с.

icon экономика.doc

7 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Сметная документация к дипломному проекту «Проектирование участка автомобильной дороги Старосупхангулово-Мраково в Бурзянском районе РБ» составлена в нормах и ценах 2000 г в соответствии со СниП 1.02.01-85 на основании «Методических указаний по определению стоимости строительной продукции на территории РФ» (МДС 81-35.2004) введенных в действие постановлением Госстроя РФ от 01.01.2001г.
Локальные сметы составлены на основании ведомости объемов работ каталогов единичных расценок сборников ТЕР-2001.
Стоимость проектирования в сводном сметном расчете определена на основании смет сметных расчетов расчетов прочих работ и затрат. В дипломном проекте рассматриваются виды работ соответствующие главам IIIVVIIXXXI ТЕР-2001. Оставшиеся главы не принимаются во внимание в связи с отсутствием видов работ описанных этими главами.
Стоимость основных материальных ресурсов просчитана согласно ТСЦ 81-01-2001г на материалы изделия и конструкции применяемые в РБ. Оплата труда дорожных рабочих принята по ТЕР-2001 (средний разряд 5)
Накладные расходы и сметная прибыль приняты от фонда оплаты труда согласно МДС 81-33.2004 и МДС 81-25.2001г
Сметная стоимость в ценах на 01.01.2001г составила 4073080 тыс.руб в том числе СМР-3776380 тыс.руб.
Расчет экономических показателей проекта
Экономические показатели рассчитываются в ценах на 14.03.2006г. В соответствии с постановлением Госкомстроя РБ от июня 2006г коэффициент перевода равен 223.
С учетом коэффициента перевода экономические показатели приведенные в таблице 7.1 и на чертеже «Технико-экономические показатели» примут следующие значения:
- общий объем капитальных вложений (КВОБЩ) – 10717905тыс.руб
-сметная стоимость строительно-монтажных работ(ССМР)- 9937167тыс.руб в т.ч:
а) строительство дорожной одежды (КВДО) – 7859379тыс.руб
б) обустройство дороги (КВОБ) – 44764тыс.руб
-затраты труда по отдельным видам работ (ЗТР):
а) строительство дорожной одежды – 34850 чел.час
б) обустройство дороги –850 чел.час
Произведем расчет трудоемкости строительства по отдельным видам работ:
Строительство дорожной одежды:
где ТСМ – продолжительность смены в часах (82 ч );
КСМ – коэффициент сменности (1).
Обустройство дороги:
Выработка на рабочего по отдельным видам работ:
;тыс.рубчел.день. (7.2)
Внутриотраслевой экономический эффект от снижения сроков строительства:
где Т2 – технологическая продолжительность строительства;
Т1 – продолжительность допустимая по климатическим условиям р-на реконструкции;
НР - накладные расходы (637484 тыс.руб).
Сметная документация по строительству участка автомобильной дороги представлена в Приложении Б. Технико-экономические показатели дороги после проектирования показаны на чертеже «Технико-экономические показатели».
Таблица 7.1 – Технико-экономические показатели дороги
Среднесуточная интенсивность в
перспективе на 2026 г
План и продольный профиль
Реконструируемая длина
Число углов поворота
Число углов поворота на 1 км
Продолжение таблицы 7.1
Наименьший радиус вертикальной
Наибольший продольный уклон
Длина участка с наибольшим продольным
Ширина земляного полотна
Ширина проезжей части
Объем земляных работ
Площадь дорожной одежды
Стоимость строительства дорожной одежды
Стоимость 1 м2 дорожной одежды
Обстановка принадлежности пути
Стоимость обустройства дороги
Коэффициент надежности
Коэффициент проезжаемости
Коэффициент скользкости
Экономические показатели
Объем капитальных вложений
Стоимость СМР в т.ч:
-строительство дорожной одежды
-обустройство дороги
Трудоемкость строительства по отдельным видам работ:
Общая продолжительность строительства
Экономический эффект от снижения сроков строительства

icon 4раздел правильный.doc

ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ
1 Расчет объема земляных работ
Для составления проекта организации работ выбора типов дорожных машин и для оценки стоимости строительства должны быть определены объемы земляных работ которые требуются выполнить при возведении земляного полотна на отдельных участках и на дороге в целом.
Объемы земляных работ подсчитываем на основании выписанных на продольном профиле рабочих отметок.
Для подсчетов объемов земляных работ использую специализированную программу Credo Диалог.
Для дальнейший работы используем объемы вычисленные в покилометровой ведомости раздела 3.
Таблица 4.1 – Ведомость объемов земляных работ дороги
Снятие растительного грунта
Таблица 4.2 – Ведомость объемов земляных работ подъезда
2 Конструкция дорожной одежды
Исходя из вышеприведенных расчетов и технико-экономического сравнения вариантов дорожной одежды выбираем оптимальный вариант:
) верхний слой покрытия - мелкозернистый горячий плотный асфальтобетон I марки тип Б толщиной 5 см на битуме БНД-6090;
) нижний слой покрытия - крупнозернистый горячий пористый асфальтобетон марки I на битуме БНД-6090 толщиной 6 см;
) слой основания - щебень фракционированный из прочных осадочных пород уложенный по способу заклинки толщиной 20 см;
) дополнительный слой основания – песчано-гравийная смесь по [14] толщиной 25 см.
Для большей наглядности изобразим схему конструкции дорожной одежды рисунок 4.1.
5 МЗ плотный аб тип Б марки I
6 КЗ пористый аб марки I
0 Щебень фракционированный
Рисунок 4.1 – Схема конструкции дорожной одежды
3 Расчет потребности в дорожно-строительных материалах
3.1 Определение потребности в дорожно-строительных материалах
Вид материалов устанавливается в соответствии с конструкцией дорожной одежды и категорией строящейся дороги. Количество материалов рассчитывается по формулам
V=Всл hcл L Кп Ку (4.1)
где V – объём материала в данном слое дорожной одежды м3;
Всл – ширина слоя м;
hcл – толщина слоя м;
L – длина строящейся дороги м;
Ку – коэффициент запаса на уплотнение [7];
Кп – коэффициент потерь равный 1.03 1.05;
Q – масса материала т;
ρ – плотность материала тм3 [7].
Потребность в асфальтобетоне принято устанавливать в тоннах для остальных материалов в м3.
Qа.б.м.з=7.00.0510001.031.152.0=829.2т
Qаб кз=7.00.0610001.031.151.8=895.5т
Vфр.щебня(общ.)=8.00.2010001.031.25=2060м3
Vфр.щебня(40-70)=1442м3
Vфр.щебня(5-20)=618м3
VПГС= 11.680.2510001.031.25=3759.5м3
Таблица 4.3 – Потребность в дорожно-строительных материалах
Наименование конструктивного слоя
Наименование материала
Дополнительный слой основания
Фракционированный щебень
Нижний слой покрытия
Крупнозернистый асфальтобетон I марки
Верхний слой покрытия
Мелкозернистый асфальтобетон I марки типа Б
3.2 Расчет состава асфальтобетонных смесей
Для выбранного типа дорожной одежды принимаем следующие виды асфальтобетонных смесей:
а) верхний слой покрытия дорожной одежды - мелкозернистый горячий плотный асфальтобетон I марки тип Б толщиной 5 см на битуме БНД-6090.
б) нижний слой покрытия дорожной одежды – крупнозернистый горячий пористый асфальтобетон марки I на битуме БНД-6090 толщиной 6 см
Таблица 4.4 - Содержание составляющих смесей.
Содержание в смеси %
Плотная м.з. аб смесь тип Б марки I
Пористая к.з. аб смесь марки I
Мелкозернистая горячая плотная асфальтобетонная смесь (щебень фракций 5-20мм.)
Необходимое количество асфальтобетонной смеси вычисляется по формуле 4.3:
Q=0.001× b× h×l×pа.б×Кп× Купл (4.3)
где b – ширина проезжей части
h – толщина дорожной одежды
Кп – коэффициент учитывающий потери (1.03)
Купл. - коэффициент уплотнения (1.15)
Ра.б. – плотность асфальтобетона 2000 кгм3
Расход щебня вычисляется по формуле 4.4:
где Кщ – коэффициент учитывающий потери (102)
Рщ – содержание щебня в аб смеси (45%)
Расход песка вычисляется по формуле 4.5:
где Кп– коэффициент учитывающий потери (1.03)
Рп– содержание песка в аб смеси (48%)
Расход минерального порошка вычисляется по формуле 4.6:
где Кмп– коэффициент учитывающий потери (1.03)
Рмп– содержание мин. порошка в аб смеси (7%)
Расход битума вычисляется по формуле 4.7:
где Кб– коэффициент учитывающий потери (101)
Рб– содержание битума в аб смеси (6%)
Крупнозернистая горячая пористая асфальтобетонная смесь (щебень фракций 20-40 мм)
Q=0001× b× h×l×pа.б×Кп× Купл
b – ширина проезжей части
Купл - коэффициент уплотнения (1.2)
qа.б. – плотность асфальтобетона 1800 кгм3
где Кщ – коэффициент учитывающий потери (1.02)
Рщ – содержание щебня в аб смеси (50%)
где Кп– коэффициент учитывающий потери (103)
Рп– содержание песка в аб смеси (43%)
где Кмп– коэффициент учитывающий потери (103)
Рмп– содержание мин. порошка в аб смеси (7)
Рб– содержание мин. порошка в аб смеси (5.5%)
Результаты расчета потребности в дорожно-строительных материалах сводим в таблицу 4.5.
Таблица 4.5 - Потребность в дорожно-строительных материалах.
) Верхний слой покрытия
Плотная м.з аб смесь
) Нижний слой покрытия
Пористая к.з аб смесь
При разработке технологии и организации строительства дорожной одежды принимаем что все материалы уже заготовлены на промышленном складе АБЗ расстояние от которого до начала участка строящейся автомобильной дороги составляет 44км. Воду для полива щебня при устройстве нижнего слоя основания берут из рек Ямашла (ПК78+27) и Авашли (ПК21+05). По полученным данным разрабатываем схему расположения объектов.
Рисунок 4.2 – Схема расположения объектов поставки дорожно-строительных материалов
4 Технология устройства дорожной одежды. Контроль качества
4.1 Определение сроков выполнения работ и расчет минимальной длины сменной захватки
В подавляющем большинстве случаев дорожную одежду устраивают в летний строительный сезон.начала строительного сезона устанавливается по дате окончания весенней распутицы на грунтовых дорогах. Даты окончания строительного сезона для отдельных видов дорожно-строительных работ различны из-за неодинаковых требований по среднесуточной температуре воздуха при которой допускается выполнение данных работ.
Специализированный поток по строительству дорожной одежды может состоять из трёх и более частных потоков. Продолжительность действия каждого частного потока в сменах Тсм рассчитывается по формуле:
Тсм= (А – Твых – Ткл – Трем – Ттехн – Тразв)Ксм (4.8)
где А – число календарных дней в строительном сезоне для выполнения работ данной группы дни;
Твых – число выходных и праздничных дней за период А;
Ткл – количество нерабочих дней (простоев) по климатическим условиям;
Трем – количество нерабочих дней (простоев) при выполнении ремонта и технического обслуживания машин и оборудования;
Ттехн – продолжительность технологических перерывов в днях;
Тразв – количество дней необходимых для развертывания потока;
Ксм – коэффициент сменности.
n – число частных потоков в специализированном потоке по строительству дорожной одежды;
Топ – продолжительность организационных перерывов в днях вызванных необходимостью подготовки фронта работ для последующего частного потока.
Далее в пояснительной записке приводим графики выполнения работ частными потоками рисунок 4.3.
По климатическому графику определяем начало и конец работ для каждой группы работ.
09 поток №5(МЗ аб марки)
09 поток №4 (КЗ аб марки)
05 07.09 поток №3 (основание)
05 04.09 поток №2 (дополнительный слой из ПГС)
04 01.09 поток №1 (З.П.)
Рисунок 4.3 – Календарная продолжительность работ
для каждого частного потока
Минимальная длина сменной захватки рассчитывается исходя из протяженности строящегося участка дороги Lg и продолжительности действия каждого частного потока Тсм:
Результаты расчётов сводятся в таблицу 4.6.
Таблица 4.6 - Расчет количества рабочих дней в сезоне
Минимальная длина сменной захватки Ксм=1
Ремонт и профилактика
По организационным причинам
Продолжительность частного потока
Примечание: длина строящегося участка дороги – 18.532 км.
Состав дорожной одежды:
Верхний слой покрытия из мелкозернистого асфальтобетона I марки тип Б на битуме БНД – 90130 – 005м
Нижний слой покрытия из крупнозернистого асфальтобетона I марки на битуме БНД – 90130 – 006 м
Слой основания из фракционированного щебня уложенного по способу заклинки – 020м
Дополнительный слой основания из песчано-гравийной смеси – 025м
4.2 Определение средней дальности возки материалов
Дальность транспортировки дорожно-строительных материалов lср определяют как средневзвешенную дальность возки по формуле:
где С – расстояние от места загрузки материала до дороги км;
L = l1 + l2 – длина участка реконструкции км.
Рисунок 4.4 - Схема для определения средней дальности возки материалов
При разработке технологии и организации строительства принимаем что все материалы уже заготовлены на промышленном складе АБЗ расстояние от которого до начала участка реконструкции составляет 44 км.
Исходя из этого средняя дальность возки материалов для строительства дорожной одежды равна:
4.3 Определение длины сменной захватки
Минимальная длина сменной захватки определенная исходя из директивных сроков строительства обычно невелика что не позволяет эффективно использовать современные дорожно-строительные машины.
Если рассчитывать длину захватки по производительности ведущей машины то получим наибольшую длину захватки:
где П – производительность ведущей машины м3ч;
Тсм – продолжительность смены в часах;
Всл hсм – ширина и толщина укладываемой полосы соответственно.
Расчетную длину захватки lp устанавливают путем определения стоимости строительства 1 м2 конструктивного слоя дорожной одежды. При этом величина lp занимает промежуточное положение.
Ведущей машиной для определения длины сменной захватки принимаем асфальтоукладчик.
При устройстве верхнего слоя основания из асфальтобетона и асфальтобетонного покрытия выбираем в качестве ведущей машины асфальтоукладчик. Принимаем два варианта ведущей машины:
-асфальтоукладчик ДС-191;
-асфальтоукладчик ДС-179.
Производительность асфальтоукладчика можно рассчитать по формуле 4.14:
Пау = vp в hсл kз.у kсл kв kт r тч (4.14)
гдеvр – рабочая скорость мч;
в – ширина полосы укладки м;
hсл – толщина укладываемого слоя (в плотном теле) м;
kзу – коэффициент запаса на уплотнение (kзу=1.20);
kсл – коэффициент учитывающий толщину укладываемого слоя;
kв – коэффициент использования внутрисменного времени (kв=0.75);
kт – коэффициент перехода от технической производительности к эксплуатационной (kт=0.75);
r - насыпная плотность асфальтобетонной смеси тм3;
) Асфальтоукладчик ДС-191
Пау = 2703.500.051.201.000.750.751.80 = 57 тч
Максимальную длину захватки находим по формуле 4.12:
) Асфальтоукладчик ДС-179
Пау = 350 3.500.051.201.000.750.751.80 = 74 тч
Максимальная длина захватки:
Принимаем расчетную длину захватки 660м
Учитывая что за смену асфальтоукладчик укладывает два слоя асфальтобетона то есть должен работать на двух захватках принимаем длину захватки равную 330 м.
4.4 Технологическая карта на устройство дорожной одежды. Расчет производительности и потребное количество машин в смену при устройстве дорожной одежды:
При строительстве дорожной одежды в соответствии со СНиП [1] должны быть выполнены следующие операции (таблица 4.7).
Таблица 4.7 - Перечень технологических операций на каждой захватке с указанием возможных машин
Планировка поверхности земляного полотна
Уплотнение поверхности земляного полотна
Транспортировка ПГС для укладки дополнительного слоя основания
Автомобили-самосвалы
Распределение ПГС по поверхности земляного полотна
Транспортировка воды и увлажнение слоя ПГС
Поливомоечная машина
Транспортировка щебня фракций 40-70
Разравнивание щебня фракций 40-70
Поливка слоя щебня фракций 40-70
Продолжение таблицы 4.7
Уплотнение слоя щебня фракций 40-70
Транспортировка щебня фракции 5-20
Разравнивание щебня фракции 5-20
Поливка слоя щебня фракции 5-20
Уплотнение слоя щебня фракции 5-20
Транспортировка асфальтобетонной смеси
Укладка асфальтобетонной смеси
Подкатка уложенного слоя асфальтобетона
Укатка уложенного слоя асфальтобетона
Транспортировка грунта
Разравнивание грунта при укреплении обочин.
Транспортировка ПГС
Разравнивание ПГС при укреплении обочин.
Для выбора рационального отряда машин необходимо вычислить производительность каждой предлагаемой машины рассчитать их количество и коэффициент загрузки. Результаты расчетов сводятся в таблицу 4.8.
Планировка верха земляного полотна автогрейдером ДЗ-98.
Объем планировочных работ на захватку L=330м: V=3855м2.
Производительность автогрейдера в смену:
Найдем производительность автогрейдера ДЗ-98 по формуле:
Определяем количество машин:
Принимаем один автогрейдер ДЗ-98 с коэффициентом загрузки 0.18.
Уплотнение верха земляного полотна пневмоколесным катком ДУ-65 массой 12 тонн при четырех проходах по одному следу и длине гона свыше 100м.
Объем работ на захватку L=330м:
Производительность катка в смену находим по формуле 4.17:
Определяем количество машин по формуле 4.16:
Принимаем один каток ДУ-65 с коэффициентом загрузки 0.72.
Транспортировка ПГС автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 53.3 км.
Определяем производительность автосамосвалов по формуле 4.18:
гдеТ – продолжительность смены – 82 часа;
К – коэффициент использования времени – 0.85;
q – грузоподъемность автосамосвала – 13т;
g – плотность материала при транспортировке – 1.4тм3;
V – скорость передвижения автомобиля по дорогам с твердым покрытием – 45кмч;
t – время затрачиваемое на ожидание погрузки и погрузку загрузку – 025 часа.
Общий объем ПГС с учетом коэффициента уплотнения 103 –69671 м3.
Объем работ на захватку L=330м – 1240.6 м3.
Принимаем 50 автосамосвалов с коэффициентом использования – 099.
Разравнивание ПГС слоем 0.25м автогрейдером ДЗ-98 .
Общий объем работ определен в подсчете объемов работ и составляет: V=69671 м3
Объем работ на захватку L=330м - 1240.6 м3
Принимаем один автогрейдер ДЗ-98 с коэффициентом загрузки 086.
Поливка слоя ПГС поливомоечной машиной КО-802 20лм2.
Объем работ на захватку L=330м: м2 объем воды на захватку м3
Транспортировку воды и увлажнение слоя песка осуществляем поливомоечными машинами. Средняя дальность транспортировки принята с учетом того что вода доставляется с реки Ямашла 9.3км.
Определим производительность поливомоечной машины КО-802 по формуле 4.23:
Принимаем две поливомоечные машины КО-802 с коэффициентом загрузки 068.
Уплотнение слоя ПГС пневмоколесным катком ДУ-65 при десяти проходах по одному следу.
Объем работ на захватку L=330 м: м3.
Производительность катка в смену определяем по формуле 4.17:
Количество машин на захватку определяем по формуле 4.16:
Принимаем два катка ДУ-65 с коэффициентом загрузки 052.
Транспортировка щебня фракции 40-70 автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 53.3 км.
g – плотность материала при транспортировке – 1.3тм3;
Объем работ на захватку L=330 м: м3:
Принимаем 18 автосамосвалов с коэффициентом загрузки – 099.
Разравнивание щебня фракции 40-70 бульдозером ДЗ-186.
Производительность бульдозера в смену определяем по формуле 4.24:
Принимаем один бульдозер ДЗ-186 с коэффициентом загрузки 031.
Поливка слоя щебня фракции 40-70 поливомоечной машиной КО - 802 расходом 20лм2.
Объем работ на захватку L=330 м: м2 объем воды на захватку м3.
Принимаем одну поливомоечную машину КО - 802 с коэффициентом загрузки 093.
Уплотнение слоя щебня фракции 40-70 пневмоколесным катком ДУ-65 при десяти проходах по одному следу.
Принимаем один каток ДУ-65 с коэффициентом загрузки 074.
Транспортировка щебня фракции 5-20 автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 53.3км.
g – плотность материала при транспортировке – 13тм3;
Объем работ на захватку определяем по формуле 4.27:
Принимаем 8 автосамосвалов с коэффициентом загрузки – 096.
Разравнивание щебня фракции 5-20 автогрейдером ДЗ-98 .
Общий объем работ составляет V=11453м3.
Объем работ на захватку L=330м определяем по формуле 4.27:
Производительность автогрейдера в смену определяем по формуле 4.19:
Принимаем один автогрейдер ДЗ-98 с коэффициентом загрузки 014.
Поливка слоя щебня фракции 5-20 поливомоечной машиной КО - 802 20лм2.
Объем работ на захватку L=330м: м2; объем воды на захватку м3
Уплотнение слоя щебня фракции 5-20 пневмоколесным катком ДУ-65 при десяти проходах по одному следу.
Принимаем два катка ДУ-65 с коэффициентом загрузки 0.86.
Транспортировка асфальтобетонной смеси автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 53.3км.
Объем работ на захватку L=330 м определяем по формуле 4.27:
Принимаем 18 автосамосвалов с коэффициентом загрузки 047.
Укладка асфальтобетонной смеси асфальтоукладчиком ДС-179.
Производительность машины в смену определяем по формуле 4.28:
Пау = 8.2350 3.500.061.201.000.750.751.65 = 575.6 тсм
Используем один асфальтоукладчик ДС-179 с коэффициентом загрузки 051.
Подкатку уложенного слоя асфальтобетона производим гладковальцовым катком ДУ-73 при пяти проходах по одному следу.
Принимаем один каток ДУ-73 с коэффициентом загрузки 042.
Укатку уложенного слоя асфальтобетона производим гладковальцовым катком ДУ-84 при двадцати проходах по одному следу.
Принимаем три катка ДУ-84 с коэффициентом загрузки 041.
Транспортировка асфальтобетонной смеси автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 533 км.
Принимаем 16 автосамосвалов с коэффициентом загрузки 049.
Пау = 8.2350 3.500.051.201.000.750.751.80 = 607 тсм
Используем асфальтоукладчик ДС-179 с коэффициентом загрузки 045.
Подкатку уложенного слоя асфальтобетона производим гладковальцовым катком ДУ-73 при четырех проходах по одному следу.
Принимаем один каток ДУ-73 с коэффициентом загрузки 0.34.
Укатку уложенного слоя асфальтобетона производим гладковальцовым катком ДУ-84 при семнадцати проходах по одному следу.
Принимаем три катка ДУ-84 с коэффициентом загрузки 045.
Транспортировка грунта автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 9.3 км.
Принимаем 3 автосамосвала с коэффициентом использования – 089.
Разравнивание грунта автогрейдером ДЗ-201 на обочинах.
Принимаем один автогрейдер ДЗ-201 с коэффициентом загрузки 059.
Уплотнение обочин пневмоколесным катком ДУ-65.
Принимаем один каток ДУ-65 с коэффициентом загрузки 051.
Транспортировка ПГС автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 533км.
Принимаем 3 автосамосвала с коэффициентом использования – 098.
Разравнивание ПГС автогрейдером ДЗ-201 при укреплении обочин.
Принимаем один автогрейдер ДЗ-201 с коэффициентом загрузки 017.
Принимаем один каток ДУ-65 с коэффициентом загрузки 014.
Таблица 4.8 – Технологическая карта устройства дорожной одежды
Источник обоснования норм выработки
Описание рабочих процессов в порядке их технологической последовательности с расчетом объема работ
Длина захватки 330 метров
Планировка верха земляного полотна автогрейдером ДЗ-98. Объем работ – 216487м2.
Уплотнение верха земляного полотна пневмоколесным катком ДУ-65 при четырех проходах по одному следу Объем работ – 216487м2.
Транспортировка ПГС автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 53.3км. Объем работ – 69671м3.
Продолжение таблицы 4.8
Разравнивание ПГС автогрейдером ДЗ-98. Объем работ – 69671м3.
Поливка слоя ПГС поливомоечной машиной КО-802 расход 20лм2. Объем работ – 3855м2.
Уплотнение слоя ПГС пневмоколесным катком ДУ-65 при десяти проходах по одному следу. Объем работ – 69671м3.
Транспортировка щебня фракций 40-70 автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 53.3км. Объем работ – 26725.4м3.
Разравнивание щебня фракций 40-70 бульдозером ДЗ-186. Объем работ – 26725.4м3.
Поливка слоя щебня фракций 40-70 поливомоечной машиной КО-802 расход 20лм2. Объем работ – 2640м2.
Уплотнение слоя щебня фракций 40-70 пневмоколесным катком ДУ-65 при десяти проходах по одному следу. Объем работ – 26725.4м3.
Транспортировка щебня фракции 5-20 автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 53.3км. Объем работ – 11456м3.
Разравнивание щебня фракции 5-20 автогрейдер ДЗ-98. Объем работ – 11456м3.
Поливка слоя щебня фракции 5-20 поливомоечной КО-802 расход 20лм2. Объем работ – 2640м2.
Уплотнение слоя щебня фракции 5-20 пневмоколесным катком ДУ-65 при десяти проходах по одному следу. Объем работ –11456м3.
Транспортировка асфальтобетонной смеси автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 53.3км. Объем работ – 16595т.
Укладка асфальтобетонной смеси асфальтоукладчиком ДС-179. Объем работ –16595т.
Подкатку уложенного слоя асфальтобетона производим гладковальцовым катком ДУ-73 при пяти проходах по одному следу. Объем работ –16595т.
Укатку уложенного слоя асфальтобетона производим гладковальцовым катком ДУ-84 при двадцати проходах по одному следу. Объем работ –16595т.
Транспортировка асфальтобетонной смеси автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 53.3км. Объем работ – 15387т.
Укладка асфальтобетонной смеси асфальтоукладчиком ДС-179. Объем работ –15387т.
Подкатку уложенного слоя асфальтобетона производим гладковальцовым катком ДУ-73 при четырех проходах по одному следу. Объем работ –15387т.
Укатку уложенного слоя асфальтобетона производим гладковальцовым катком ДУ-84 при 17 проходах по одному следу. Объем работ –15387т.
Транспортировка грунта автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 9.3км. Объем работ – 14566м3.
Разравнивание грунта автогрейдером ДЗ-201 при укреплении обочин. Объем работ 14566м3.
Уплотнение обочин пневмоколесным катком ДУ-65. Объем работ 14566м3.
Транспортировка ПГС автосамосвалами КАМАЗ-55111 при средней дальности возки 53.3км. Объем работ – 4077м3.
Разравнивание ПГС автогрейдером ДЗ-201 при укреплении обочин. Объем работ 4077м3.
Уплотнение обочин пневмоколесным катком ДУ-65. Объем работ 4077м3.
4.5 Определение потребности в рабочих
Исходя из технологии строительства выбираем состав звена для каждой захватки и суммируем количество рабочих по частным потокам.
Строительство дорожной одежды.
)Подготовка земляного полотна.
-машинист автогрейдера 6р –1чел.
-машинист катка 6р – 1чел.
)Строительство подстилающего слоя.
-машинист поливомоечной машины 4р –2чел.
-машинист катка 6р – 2чел.
-дорожные рабочие – 6чел.
)Укладка основной фракции щебня слоя основания.
-машинист поливомоечной машины 4р –1чел.
-дорожные рабочие – 3чел.
)Укладка расклинивающей фракции щебня слоя основания.
-машинист катка 6р – 2чел.
) Устройство нижнего слоя покрытия.
-машинист асфальтоукладчика 6р – 1чел.
-асфальтобетонщик 5р – 2чел.
-асфальтобетонщик 4р – 2чел.
-асфальтобетонщик 3р – 6чел.
-асфальтобетонщик 2р – 2чел.
- асфальтобетонщик 1р – 2чел
) Устройство верхнего слоя покрытия.
-асфальтобетонщик 1р – 2чел.
) Устройство обочин.
-машинист катка 6р – 1чел.
4.6 Комплектование дорожно-строительных отрядов
Для выполнения транспортных работ на дорожном строительстве применяют различные виды транспорта: автомобильный тракторный железнодорожный конвейерный пневматический. Ведущим видом является автомобильный транспорт успешная работа которого зависит от состояния дорог и проездов.
В данном проекте для производства работ по строительству дорожной одежды где ведущей машиной является асфальтоукладчик по его производительности в смену (темпу работ) определяем необходимое количество автомобильного транспорта.
После выбора ведущих и комплектующих машин и подсчета количества автомобильного транспорта определяем состав дорожно-строительных подразделений (звенья бригады отряды) выполняющие строительные работы по отдельным участкам.
Требуемое число дорожно-строительных машин и автомобильного транспорта заносим в таблицу 4.9.
Таблица 4.9 – Состав отряда по строительству дорожной одежды
Коэффициент загрузки машин
Количество рабочих чел
Асфальтоукладчик ДС -179
4.7 Контроль качества работ при устройстве дорожной одежды
При операционном контроле качества работ по устройству дорожной одежды следует контролировать по каждому укладываемому слою не реже чем через каждые 100 м:
- высотные отметки по оси дороги;
- толщину слоя неуплотненного материала по его оси;
- ровность (просвет под трехметровой рейкой на расстоянии 075 - 1 м от каждой кромки покрытия (основания) в пяти контрольных точках расположенных на расстоянии 05 м от концов рейки и друг от друга).
При выполнении контролируемых работ разрешается применять новые быстродействующие приборы показатели которых сопоставимы с показателями традиционных приборов.
При устройстве морозозащитных и дренирующих слоев необходимо контролировать соответствие качества материалов и песчаных грунтов требованиям проекта плотность материала и отсутствие его загрязнения.
При устройстве дренирующего слоя контроль качества грунта следует производить в карьере путем отбора не менее 3 проб из каждых 500 м3 песчаного грунта и проводить его испытание с определением содержания пыли и глины и величины коэффициента фильтрации. Допускается устанавливать величину коэффициента фильтрации расчетным путем в зависимости от гранулометрического состава песчаного грунта.
Плотность материала слоя необходимо контролировать в трех точках на поперечнике (по оси и кромок проезжей части) не реже чем через 100 м.
Таблица 4.10 - Карта операционного контроля качества подстилающего слоя основания.
Контролируемые параметры
Предельные отклонения
Высотные отметки по оси мм
Ровность поверхности слоя (просвет под трехметровой рейкой) см
При устройстве слоя фракционированного щебня на месте постоянно производят контроль:
-Не реже чем через 100 м следует контролировать: толщину слоя щебня основной фракции в неуплотненном состоянии; ширину основания; поперечный уклон основания; высотные отметки; ровность основания.
-Постоянно – визуально качество уплотнения основания из фракционированного щебня путем контрольного прохода катка массой 10-13 т по всей длине участка дороги. После прохода катка на основании не должно оставаться следа и возникать волна перед вальцом.
При устройстве слоев из аб на месте укладки смеси постоянно проводят контроль: температуры количества укладываемой смеси толщины слоя поперечного уклона ровности плотности прочности однородности аб покрытий по плотности и прочности.
Обеспечения требуемых геометрических размеров аб покрытия добиваются настройкой рабочих органов асфальтоукладчиков при этом ширина покрытия не должна отличаться от проектной не более чем на 10 см а толщина слоя - на 10% а поперечный уклон - более чем на 5%.
Для контроля плотности аб покрытий широкое применение получили традиционные методы (приборы РПП-1 и РВПП) вакуумные методы основанные на зависимости времени прохождения воздуха через поры аб в зависимости от его плотности.
При отсутствии приборов для операционного контроля плотности испытывают керны или вырубки. Коэффициент уплотнения определяют по отношению средней плотности образцов кернов или вырубок взятых из покрытия p к средней плотности переформированных образцов p' из тех же вырубок или кернов: К=pp'. Коэффициент уплотнения покрытия из горячих смесей должен быть для нижнего слоя не менее 098; а для верхнего слоя из смесей типа А и Б - 099; В Г и Д - 098. Кроме контроля плотности при отборе проб из покрытия измеряют толщину слоев и визуально оценивают прочность сцепления между слоями покрытия и основания.
Контролируют параметры шероховатости и коэффициента сцепления. Такое испытание проводят по методу песчаного пятна в результате которого вычисляют среднюю высоту шероховатой поверхности. Для оперативного контроля сцепных качеств покрытия на месте строительства целью которого является своевременное выявление и устранение дефектов поверхности используют портативный прибор Кузнецова (ППК) который позволяет определять коэффициент сцепления покрытия без расчетов.
Кроме этого постоянно контролируют качество продольных и поперечных сопряжений укладываемых полос.
Таблица 4.11 - Карта операционного контроля качества покрытия.
5 Линейный календарный график
строительства автомобильной дороги
5.1 Определение сроков строительства дорожной одежды
Поток I. Подготовка верха земляного полотна. Длина захватки 330м.
смен » 57 дней (Ксм=1)
Подготовку начинаем с 24 апреля поэтому отсчитываем 57 рабочих дней к ним добавляем 13 рабочих дней (5 - по метеоусловиям 6 - ремонт машин и 2 - организационные перерывы) и получаем дату окончания слоев 1 августа.
Поток II. Устройство дополнительного слоя основания из ПГС. Так как скорость потоков одинакова Т2=57 рабочих дней. Строительство этих слоев начинаем 26 апреля через 2 дня после начала предыдущего блока операции поэтому отсчитываем от 26 апреля 57 рабочих дней к ним добавляем 13 рабочих дней (5 - по метеоусловиям 6 - ремонт машин и 2 организационные перерывы) и получаем дату конца строительства слоев 3 августа.
Поток III. Устройство слоя основания из фракционированного щебеня. Так как скорость потоков одинакова Т3=57 рабочих дней. Строительство слоя начинаем 28 апреля через 2 дня после начала предыдущего блока операций поэтому отсчитываем от 28 апреля 57 рабочих дней к ним добавляем еще 13 рабочих дня (5 - по метеоусловиям 6 - ремонт машин и 2 организационные перерывы) и получаем дату окончания строительства слоя 7 августа.
Поток IV. Устройство нижнего слоя покрытия из крупнозернистой асфальтобетонной смеси. Так как скорость потоков одинакова Т4=57 рабочих дней. Строительство слоя начинаем 3 мая через 4 дня после начала предыдущего блока операций поэтому отсчитываем от 3 мая 57 рабочих дней к ним добавляем еще 13 рабочих дня (5 - по метеоусловиям 6 - ремонт машин и 2- организационные перерывы) и получаем дату окончания строительства слоя 10 августа.
Поток V. Устройство верхнего слоя покрытия из мелкозернистой асфальтобетонной смеси. Так как скорость потоков одинакова Т4=40 рабочих дней. Строительство слоя начинаем 5 мая через 2 дня после начала предыдущего блока операций поэтому отсчитываем от 5 мая 57 рабочих дней к ним добавляем еще 13 рабочих дня (5 - по метеоусловиям 6 - ремонт машин и 2 - организационные перерывы) и получаем дату окончания строительства слоя 14 августа.
Поток VI. Устройство обочин. Так как скорость потоков одинакова Т4=40 рабочих дней. Строительство слоя начинаем 7 мая через 2 дня после начала предыдущего блока операций поэтому отсчитываем от 5 мая 57 рабочих дней к ним добавляем еще 13 рабочих дня (5 - по метеоусловиям 6 - ремонт машин и 2 - организационные перерывы) и получаем дату окончания строительства слоя 16 августа.

icon Раздел 3 Проектирование МОЕ.doc

ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
1 Характеристика возможных вариантов трассы
Выбор направления трассы произведен с учетом максимального сохранения сельскохозяйственных и лесных угодий рационального использования земель и природных ресурсов отрицательного минимального влияния на окружающую природную среду с учетом соблюдения нормативных требований по обеспечению экологической безопасности сооружения. Одним из основных критериев при рассмотрении вариантов направлений трассы явились следующие условия: район реконструкции участка дороги расположен на территории государственного природного заказника республиканского значения «Алтын Солок» образованного распоряжением Кабинета Министров Республики Башкортостан от 12 февраля 1997 года №123-р и трехкилометровой охранной зоне пещеры «Шульган - Таш» (Капова) которая является одной из крупнейших карстовых пещер на Южном Урале с учетом охранных зон историко – этнографических объектов: кургана Бабсан-бия озер Елкысыккан и Ыгышма.
На основании вышеизложенного и учитывая что дорога проходит в пересеченной и горной местности необходимостью соблюдения параметров плана и профиля экономного расходования материальных и энергетических ресурсов выбраны наиболее оптимальные варианты направления трассы дороги.
Вариант 1 (рекомендуемый)
Начало трассы ПК 0+00 расположен в 3 км западнее д. Киекбаево и соответствует эксплуатационному км 19 автомобильной дороги Старосубхангулово-Мраково. Далее проходит по отрогам гор Угызбаш и Бельялань пересекает ряд ручьев и рек обходит деревню Акбулат. На восьмом эксплуатационном километре пересекает реку Ямашла где предусматривается строительство моста. В дальнейшем трасса проходит по отрогам горы Шульган. Конец трассы ПК 134 принят в начале д.Гадельгарей.
Протяженность трассы автомобильной дороги по первому варианту составляет 13.34км. Направление трассы выбрано с учетом максимально возможного использования существующей дороги и просеки. Трасса расположена на землях Бурзянского лесхоза МУСП Шульган-Таш Киекбаевской сельской администрации и проходит по территории Государственного природного заказника "Алтын-Солок".
На основании задания на проектирование предусмотрен подъезд к пещере Шульган-Таш (Капова). Начало подъезда соответствует ПК 110+49 основной дороги. Конец подъезда намечен на границе территории заповедника Шульган-Таш. В связи с необходимостью резкого изменения направления дороги в горных условиях на ПК33+7176 - ПК 36+58.37 предусмотрено устройство серпантины. Протяженность подъездной дороги составляет – 5.192 км. Данный вариант соответствует требованиям [2] для условий пересеченной и горной местности. Основным преимуществом его является максимально возможное использование существующей дороги минимальное занятие лесных угодий меньший объем земляных работ кратчайшее расстояние между начальным и конечным исходными точками.
Вариант 2 (отклоненный). Трасса по второму варианту проходит севернее рекомендуемого направления и совмещается с первым вариантом на ПК 110+49. Протяженность второго варианта составляет 17 км. Трасса по данному варианту проходит в сложных горных условиях с большими продольными уклонами и косогорностью большие объемы земляных работ необходимо строительство дорогостоящих инженерных сооружений. Данный вариант в основном проходит по новому варианту на большом протяжении не используется существующая дорога большой объем вырубки леса. В связи с вышеперечисленным а также удлинением протяженности трассы и значительным увеличением стоимости реконструкции данный вариант отклонен.
2 Обоснование категории проектируемой дороги.
Расчет технических параметров и нормативов на проектирование дороги
Согласно заданию на дипломное проектирование перспективная интенсивность движения на 2026год составило 933 авт.сут. из них
- легковые автомобили – 392 авт.сут.;
- грузовые автомобили – 494 авт.сут.;
- автобусы – 47 авт.сут.
Исходя из перспективной интенсивности движения проектируемая автомобильная дорога относится к IV категории
Все элементы проектируемой автомобильной дороги в плане в продольном и поперечном профилях должны отвечать требованиям безопасности и удобства движения автомобилей с расчетной скоростью. Технические нормативы на элементы дороги устанавливают на основании тяговых расчетов с учетом динамических качеств автомобилей.
Для принятой IV категории дороги рассчитываем и принимаем следующие технические нормативы:
2.1 Расчет технических параметров и нормативов
2.1.1 Минимальный радиус кривой в плане
где U – расчетная скорость 80 кмчас
– переводной коэффициент.
ib – уклон виража 40
m – коэффициент поперечной силы 015
2.1.2 Предельный продольный уклон
Расчетную скорость движения принимаем для сложных участков пересеченной местности 60 кмчас.
где D – динамический фактор по силе тяге;
f – коэффициент сопротивления качанию для асфальтобетонного покрытия f = 0015.
Расчет ведем на легковой автомобиль ГАЗ – 24 расчетная скорость движения 80 кмчас.
По графику динамических характеристики автомобиля ГАЗ–24 определяем D = 0.09.
imax = 0.09 – 0.015 = 0.075
Проверяем полученный продольный уклон по условиям сцепления колес с покрытием.
где u – коэффициент сцепления колес с грязным покрытием - 02.
Gсц - сцепной вес автомобиля вес приходящийся на ведущую ось
G – полный вес автомобиля 18200 Н.
Рв – сопротивление воздушной среды
где Кw – фактор оптикаемости автомобиля ГАЗ – 24 = 069
Если Dсц > D рассчитанный предельный продольный уклон может быть оставлен если Dсц D то расчет производим по Dсц.
т.к. Dсц> D: 0093 > 009 то рассчитанный предельный продольный уклон может быть оставлен.
2.1.3 Расстояние видимости до полной остановки
Путь пройденный за время реакции водителя.
t - время реакции водителя 1 сек
где Кэ – коэффициент эксплуатации условий торможения – 12;
u–коэффициент продольного сцепления колес с покрытием –05
2.1.4 Расстояние видимости до полной остановки
где l3 – запас пути 5 м
2.1.5 Расстояние видимости встречного автомобиля
2.1.6 Минимальный радиус вертикальной выпуклой кривой
где Lпо – расстояние видимости до полной остановки 875 м
h - высота глаз водителя от поверхности земли 12
2.1.7 Минимальный радиус вертикальной вогнутой кривой
где в – допустимое центробежное ускорение – 05 мсек²
2.1.8 Минимальный радиус вогнутой кривой по условию обеспечения в ночное время
где Lпо – расстояние видимости до полной остановки
hф - высота фар над поверхностью дороги hф = 075
a - угол пучка света фар 2°00
2.1.9 Ширина проезжей части
Количество полос движения принимаем 2 полосы.
Рис.3.1 – Количество полос движения
х – расстояние между кузовами встречных автомобилей.
у – расстояние между кромкой проезжей частью и колесом.
2.1.9.1 Ширина полосы
где у – расстояние между кромкой проезжей частью и колесом
с - ширина колеи – 1.2 м
а - ширина кузова – 1.55 м
х - расстояние между кузовами встречных автомобилей.
в=а+ с + х + 2у = 1.55 + 1.2 + 1.56 + 2×0.84 = 5.99 м (3.15)
2.1.10 Ширина земляного полотна
В = в + 2а = 5.99 + 2×2 = 9.99 м (3.16)
где а - ширина обочин по [2] – 2 м.
Полученные в результате расчета технические нормативы сводим в таблицу 3.1 и сравниваем с нормами указанными в [2] для данной категории дороги.
Таблица 3.1 - Технические нормативы автомобильной дороги
Принятые для проектирования
Расчетная интенсивность движения в обоих направлениях автсут
Расчетные скорости движения кмчас
Число полос движения
Ширина полосы движения м
Ширина проезжей части м
Ширина земляного полотна м
полученные по расчету
Наименьший радиус кривой в плане м
Наименьшие радиусы верти-кальных кривых м
в исключительных случаях
Наименьшая расчетная видимость м:
встречного автомобиля
3 Конструирование дорожной одежды
Нежесткие дорожные одежды - это одежды со слоями устроенными из разного вида асфальтобетонов (дегтебетонов) из материалов и грунтов укрепленных битумом цементом известью комплексными и другими вяжущими а также из слабосвязных зернистых материалов (щебня шлака гравия и др.).
Расчетная схема конструкции - слоистое упругое полупространство равномерно нагруженное по площади круга.
В многослойных конструкциях различают следующие элементы дорожной одежды.
Покрытие - верхняя часть одежды воспринимающая усилия от колес автомобилей и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов. Покрытие должно быть прочным ровным шероховатым противостоять пластическим деформациям при высоких положительных температурах быть трещиностойким и хорошо сопротивляться износу - оно должно обеспечивать необходимые эксплуатационные качества проезжей части.
В I - III дорожно-климатических зонах покрытие должно быть водонепроницаемым. В покрытие входят также слои износа шероховатый слои защитный слой.
Основание - несущая прочная часть одежды обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои или грунт земляного полотна (подстилающий грунт). Слои основания непосредственно подстилающие усовершенствованное покрытие должны быть преимущественно монолитными сдвигоустойчивыми и достаточно хорошо сопротивляться растягивающим напряжениям при изгибе. Нижние слои основания устраивают из материалов менее прочных чем вышележащие но из достаточно морозостойких и водостойких материалов.
Дополнительные слои основания - слои между основанием и подстилающим грунтом на участках с неблагоприятными погодно-климатическими и грунтово-гидрологическими условиями.
Эти слои совместно с покрытием и основанием должны обеспечивать наряду с прочностью необходимые морозоустойчивость и дренирование конструкции и создавать условия для снижения толщины слоев из дорогостоящих материалов. В соответствии с основной функцией которую выполняет дополнительный слой его называют морозозащитным теплоизоляционным дренирующим. К дополнительным слоям и прослойкам относят также гидроизоляционные и пароизоляционные капилляропрерывающие противозаиливающие и другие. Дополнительные слои устраивают из песка и других местных материалов в естественном состоянии или укрепленных органическими минеральными или комплексными вяжущими веществами из местных грунтов в том числе пучинистых обработанных вяжущими из укрепленных смесей с добавками пористых заполнителей. В районах вечномерзлых грунтов и в других районах с особо неблагоприятными природными условиями устраивают теплоизоляционные слои из высокоэффективных теплоизоляционных материалов.
Дополнительные слои должны обеспечивать возможность движения по ним построечных транспортных средств и дорожно-строительных машин.
Облегченную дорожную одежду с усовершенствованным покрытием эксплуатационные требования к которому сравнительно высоки рассчитывают также на работу без накопления остаточных деформации но на менее продолжительный срок между капитальными ремонтами чем для капитальных одежд. Это позволяет принять меньший запас прочности и облегчить конструкцию.
При проектировании переходных дорожных одежд выравнивание которых не сопряжено со значительными затратами (щебеночные гравийные и подобные им покрытия) допустимо некоторое накопление остаточных деформаций под действием движения.
Проектирование дорожной одежды и земляного полотна представляет собой единый процесс конструирования и расчета дорожной конструкции на прочность морозоустойчивость и осушение и технико-экономического обоснования вариантов.
Задачи конструирования дорожной одежды: а) назначение типа покрытия; б) выбор материалов для устройства слоев одежды и размещение их в конструкции в такой последовательности чтобы наилучшим образом проявились их грузораспределяющая и деформативная способности прочностные и теплофизические свойства; в) установление числа слоев и их ориентировочных толщин; г) назначение морозозащитных или теплозащитных мер а также мер по повышению трещиностойкости и сдвигоустойчивости слоев чувствительных к тепловлажностным воздействиям.
При конструировании дорожной одежды необходимо руководствоваться следующими принципами:
а) тип покрытия конструкция одежды в целом должны удовлетворять транспортно-эксплуатационным требованиям предъявляемым к дороге или улице соответствующей категории и ожидаемым в перспективе составу и интенсивности движения. Должна быть установлена целесообразность стадийного строительства с целью поэтапного повышения эксплуатационных качеств;
б) конструкцию одежды нужно выбирать типовую или вновь разрабатывать для каждого участка или ряда участков дороги характеризующихся сходными природными условиями (грунты земляного полотна увлажнение микроклимат) одинаковыми расчетными нагрузками а также в равной степени обеспеченными строительными материалами. Следует рассмотреть целесообразность укрепления верхней части земляного полотна что обеспечит стабильные во времени деформационные и прочностные характеристики верхнего слоя земляного полотна на участках большого протяжения на которых можно применять однотипную конструкцию дорожной одежды. При выборе конструкции одежды для данных условии предпочтение следует отдавать проверенной на практике типовой конструкции;
в) в соответствующих элементах конструкции должны быть широко использованы местные малопрочные материалы с предварительной переработкой или укреплением их. В районах недостаточно обеспеченных стандартными каменными материалами необходимо широко применять местные каменные материалы побочные продукты промышленности и грунты свойства которых могут быть улучшены обработкой их вяжущими (цемент битум известь активные золы уноса и др.). Одновременно надо стремиться к созданию конструкции по возможности наименее материалоемкой. Нужно иметь в виду что эффективны все дорожные одежды те конструктивные слои основания которых выполнены из укрепленных грунтов;
г) конструкция должна быть технологичной и обеспечивать возможность максимальной механизации и индустриализации дорожно-строительных процессов;
д) при назначении конструкции дорожной одежды следует учитывать региональный опыт строительства и службы дорог в заданном конкретном районе.
При конструировании дорожной одежды необходимо иметь в виду что процесс деформирования и прочностные качеств материален содержащих органическое вяжущее обусловливающие проявление упруго-вязко-пластических свойств композиции существенно зависят от температуры и режима нагружения (скорости изменения и продолжительности действия нагрузки) тогда как свойства зернистых материалов (щебеночные гравийные и подобные им) а также материалов и грунтов укрепленных неорганическими вяжущими сравнительно мало зависят от температуры и режима нагружения.
В процессе конструирования дорожной одежды следует определять из каких грунтов (местных или привозных) целесообразно сооружать земляное полотно на отдельных участках отдавая предпочтение водоустойчивым и морозоустойчивым грунтам. Необходимо назначать меры для обеспечения морозоустойчивости дорожной конструкции и предохранения ее от избыточного увлажнения. Наиболее целесообразное решение нужно выбирать с учетом того насколько эффективны и технологичны отдельные мероприятия в конкретных условиях.
При выборе материалов для устройства слоев дорожной одежды необходимо учитывать следующие положения.
Покрытие и верхние слои основания испытывают значительные напряжения растяжения и температурные воздействия. Поэтому они должны быть монолитными водостойкими морозостойкими и термостойкими.
При выборе материала для верхнего слоя основания надо учитывать категорию дороги тип покрытия а также и то что слои содержащие органические вяжущие обладают лучшими деформационными качествами и теплофизическими свойствами чем материалы или грунты укрепленные неорганическими вяжущими. Однако материалы содержащие органическое вяжущее весьма чувствительны к высокой положительной температуре при которой уменьшается их сдвигоустойчивость или отрицательной температуре приводящей к повышению их хрупкости.
Щебеночные материалы по проекту уложены по принципу заклинки.
При применении укрепленных грунтов и материалов необходимо предусматривать комплекс материаловедческих технологических и конструктивных мероприятий по ограничению развития трещин в основании приводящих как правило к возникновению (копированию) трещин и в покрытии. К материаловедческим мерам относится в частности укрепление грунтов и материалов комплексными или малоусадочными вяжущими а к конструктивным - устройство теплозащиты над слоями из материалов укрепленных неорганическими вяжущими. Необходимо чтобы теплофизические свойства материалов покрытия и верхнего слоя основания существенно не различались.
Дорожные одежды облегченного типа с усовершенствованными покрытиями (асфальтобетонные дегтебетонные из черного щебня из щебня обработанного вяжущими по способу пропитки из крупнообломочных материалов из песчаных или супесчаных грунтов обработанных в установке битумной эмульсией совместно с цементом) необходимо применять преимущественно на дорогах II III IVкатегорий и при стадийном строительстве дорожных одежд на первой стадии строительства дорог. Такие одежды можно устраивать и на внутрихозяйственных дорогах промышленных и сельскохозяйственных предприятий где по санитарным условиям не могут быть допущены покрытия переходного типа.
Усовершенствованное покрытие облегченных дорожных одежд следует как правило устраивать толщиной 4-6 см при применении асфальтобетона и 6-8 см при использовании других материалов. Более точно толщину покрытия нужно устанавливать расчетом на прочность.
Основания для облегченных дорожных одежд с усовершенствованным покрытием как правило необходимо устраивать из монолитных и зернистых материалов. При этом на дорогах II III и IV категорий целесообразно устраивать основание дорожной одежды из гравийного пористого асфальтобетона; гравийно-песчаных смесей обработанных эмульсией дегтями и другими органическими вяжущими; различных материалов и грунтов и побочных продуктов промышленности обработанных неорганическими или комплексными вяжущими щебеночных и щебеночно-гравийных смесей.
4 Варианты конструкций дорожных одежд
Рассмотрим для сравнения 3 варианта конструкций дорожных одежд.
Таблица 3.2 - I вариант дорожной одежды
Асфальтобетон мелкозернистый плотный
Асфальтобетон крупнозернистый пористый
Щебень фракционированный из прочных осадочных пород уложенный методом заклинки
Песчано–гравийная смесь по ГОСТ 25607 – 83
Грунт земляного полотна (суглинок тяжелый)
Таблица 3.3 - II вариант дорожной одежды
Черный щебень уложенный по способу пропитки
Щебень фракционированный уложенный методом заклинки
Таблица 3.4 - III вариант дорожной одежды
Фракционированный щебень
Исходные данные для расчета дорожной одежды:
Количество слоев дорожной одежды ..4
Количество монолитных слоев 2
Расчетная приведенная интенсивность движения в автсут ..933
Требуемый модуль упругости дорожной одежды в МПа ..220
Коэффициент прочности дорожной одежды ..0.9
Значение диаметра штампа колеса в см 32
Расчет произведен руководствуясь [13]. Дорожная одежда автомобильной дороги рассчитана с учетом состава интенсивности перспективного движения на 2026 год Nрасч.=933 автсут.
Задача расчета - определение толщины слоев одежды в вариантах намеченных при конструировании или выбор материалов с соответствующими деформационными и прочностными характеристиками при заданных толщинах слоев. Расчет дорожной одежды на прочность основан на следующих предпосылках:
а) зависимость деформации от напряжения для дорожно-строительных материалов и грунтов при расчетных нагрузках показателях влажности плотности и температуры является линейной;
б) напряженно-деформированное состояние дорожной одежды под действием местной нагрузки (осесимметричной подвижной или статической) определяется решениями теории упругости для слоистого (двухслойного и трехслойного) полупространств с учетом условий сопряжения слоев на контактах;
в) влияние продолжительности и повторности действия нагрузок от движущихся автомобилей на напряженно-деформированное состояние дорожных одежд учитывается путем введения и расчет характеристик упруговязких и усталостных свойств материалов и грунтов в зависимости от особенностей работы различных частей дороги - перегонов перекрестков остановок и стоянок автомобилей обочин остановок городских общественных транспортных средств;
г) силы инерции действующие на одежду и земляное полотно в процессе деформирования весьма малы и расчетом не учитываются (задача квазистатическая);
д) предельное состояние дорожной одежды характеризуется показателями зависящими от свойств материала каждого слоя одежды и грунта земляного полотна а также от их размещения и условий работы в конструкции;
е) за расчетные принимают наиболее тяжелые автомобили которые систематически обращаются по дороге в неблагоприятный период года;
ж) интенсивность движения учитывается при установлении допускаемых значении прочностных характеристик материалов и грунтов и упругого прогиба конструкции в целом.
За расчетную нагрузку принят автомобиль группы Б со следующими параметрами: давление на покрытие р = 05 МПа расчетный диаметр следа колеса движущегося автомобиля Dд =32 см неподвижного Dд =28 см номинальная статическая нагрузка на ось 60 кН.
Требуемый уровень надежности для заданной категории дороги Кн = 085.
Расчетные характеристики материалов дорожной одежды и грунта земляного полотна назначают исходя из эксплуатационных требований с учетом наличия и стоимости отдельных материалов условии их транспортировки; принимая по внимание имеющуюся технику намечают следующие материалы для слоев дорожной одежды: 1) покрытие - мелкозернистый горячий плотный асфальтобетон I марки тип Б толщиной 5 см на битуме БНД-6090; 2) верхний слой основания - крупнозернистый горячий пористый асфальтобетон марки I на битуме БНД-6090 толщиной 6 см ; 3) нижний слой основания - щебень фракционированный из прочных осадочных пород уложенный по способу заклинки толщиной 20 см; 4) дополнительный слой основания – песчано-гравийная смесь по [14] толщиной 25 см.
Расчетные характеристики материалов и грунта следующие:
а) модули упругости асфальтобетона покрытия (мелкозернистый горячий плотный асфальтобетон I марки тип Б толщиной 5 см на битуме БНД-6090) при +30°С Е1 =900 МПа а при +10°С Е1 = 3200 МПа в расчете на изгиб Е1 = 4500 МПа;
б) асфальтобетон верхнего слоя основания (крупнозернистый горячий пористый асфальтобетон марки I на битуме БНД-6090 толщиной 6 см). Его модуль упругости при +30°С Е2 = 700 МПа а при +10°С Е2 = 2000 МПа в расчете на изгиб Е2 = 2800 МПа сопротивление растяжению при изгибе
Rизг =R(1 - tnR)Кy Кm (3.17)
Rизг = 1.6·(1 – 1.06×0.1)10.9 = 1.29 МПа;
где R - среднее значение сопротивления асфальтобетона растяжению при изгибе;
t - коэффициент нормированного отклонения R принимаемый в зависимости от уровня проектной надежности Кн конструкции дорожной одежды; Кн=0.85;
nR - коэффициент вариации прочности на растяжение при изгибе асфальтобетона равный 01;
Кy - коэффициент усталости учитывающий повторность нагружения от расчетной приведенной интенсивности движения на полосу;
Кm - коэффициент снижения прочности от воздействия природно-климатических факторов; назначается для асфальтобетона I - II марок на щебне изверженных пород Кm=1.0 и III марки - Кm = 0.8; для смесей на щебне осадочных пород и гравийных материалов I марки Кm = 0.9 и II - III марок – 0.7; для дегтебетонов - Кm = 0.7.
в) модуль упругости фракционированного щебня из прочных осадочных пород Е3 = 400 МПа;
г) расчетные характеристики песчано-гравийной смеси: Е4 = 180 МПа jп =45° ссц = 0.03 МПа;
д) расчетная относительная влажность грунта земляного полотна
Wp = 0.6 (1 + 1.06×0.1)Wт = 0.66Wт.
где - средняя влажность грунта в долях от Wт;
Wт – граница текучести;
w - коэффициент вариации влажности равный 0.1;
t - коэффициент нормированного отклонения принимаемый в зависимости от заданного уровня проектной надежности конструкции дорожной одежды Кн=0.85 равен 1.06.
При этой расчетной влажности расчетные характеристики грунта: Егр =50 МПа; jгр = 21°; ссц = 0.024 МПа.
Требуемый модуль упругости для нагрузок групп Б при приведенной интенсивности 933 автсут составляет Етр=220 МПа. Это значение Етр выше минимального модуля упругости для автомобильных дорог II категорий 125 МПа.
Дорожная одежда рассчитывается по слоям снизу вверх по номограмме для определения общего модуля упругости. Результаты расчета приведены в таблице 3.5.
Таблица 3.5 - Характеристики дорожной одежды 1 варианта
Прочность на растяжение МПа
Таблица 3.6 - Результаты расчета
Общий модуль упругости дорожной одежды равен 320 МПа.
Рассчитывают конструкцию по сопротивлению сдвигу в грунте. Для чего вычисляют по формуле 3.19 средний модуль упругости
где n – число слоев дорожной одежды;
Hi – толщина i-го слоя.
По отношениям ЕсрЕгр=512.550=10.25 и hiD=5632=1.75 и при φгр=21° с помощью номограммы находим удельное напряжение сдвига н =0.009
отсюда = нр=0.009·0.5=0.0045 МПа.
По номограмме определяют напряжение сдвига от веса одежды при толщине ее 56 см и φгр=21° в = - 0.0005 МПа. Суммарное напряжение сдвига в грунте
Т=н + в; МПа. (3.20)
Т=0.0045-0.0005=0.004 МПа.
Допустимое сдвигающее напряжение в грунте по формуле:
Тдоп=СгрК1К2К3 (3.21)
где Сгр- сцепление в грунте активной зоны земляного полотна в расчетный период МПа;
К1- коэффициент учитывающий снижение сопротивления грунта сдвигу под агрессивным действием подвижных нагрузок колебаниям и т. д. (при расчете на воздействие кратковременных нагрузок принимаемый K1=0.6 при длительном действии нагрузок с малой повторностью K1=0.9);
К2 - коэффициент запаса на неоднородность условий работы конструкции; При расчете на длительное действие нагрузки К2=0.77;
К3-коэффициент учитывающий особенности работы грунта в конструкции.
Тдоп = 0.0240.60.771.5= 0.017МПа
ТдопТ=0.0170.004 = 4.25 что удовлетворяет требуемому коэффициенту прочности.
Расчет асфальтобетонных слоев на сопротивление растяжению при изгибе
Е"ср= (45005+ 28006) 11 = 3573МПа
По отношению Е"ср Еобщ =3573320=11.2 и (h1+h2)Dy= 1132=0.34 с помощью номограммы находят что r =1.7.
Следовательно по формуле:
r= r·рКб; МПа (3.22)
r=1.7·0.5·0.85=0.72МПа
Rдоп r>Кпр=1.00 (3.23)
Расчет асфальтобетонных слоев на сопротивление сдвигу
в слое основания из ПГС.
Проверяют удовлетворяются ли условия прочности по сдвигу в песчаном слое основания. Для этого определяют средний модуль упругости слоев лежащих выше слоя из ПГС при температуре асфальтобетона +30°С. Еср=(18005+1200·6+40020)31=780.6 МПа
При ЕсрЕпгс=780.6180=4.34
hiDу=3132=0.97 (3.24)
активное напряжение сдвига в ПГС при φпгс=45 от подвижной нагрузки по номограмме составит н=0.021.
Активное напряжение от собственного веса в= - 0.0046 МПа. Полное активное напряжение сдвига:
Тпгс=0.021-0.0046= 0.016 МПа
Тдоп=0.030.60.751.5= 0.02 МПа
ТдопТпгс=0.020.016= 1.25.
Следовательно выбранная конструкция удовлетворяет всем критериям прочности.
За расчетную нагрузку принят автомобиль группы Б со следующими параметрами: давление на покрытие р = 0.5 МПа расчетный диаметр следа колеса движущегося автомобиля Dд =32 см неподвижного Dд =28 см номинальная статическая нагрузка на ось 60 кН.
Требуемый уровень надежности для заданной категории дороги Кн = 0.85.
Расчетные характеристики материалов дорожной одежды и грунта земляного полотна назначают исходя из эксплуатационных требований с учетом наличия и стоимости отдельных материалов условии их транспортировки; принимая по внимание имеющуюся технику намечают следующие материалы для слоев дорожной одежды: 1) двухслойное покрытие – верхний слой из горячей плотной мелкозернистой асфальтобетонной смеси марки I тип Б на битуме БНД-6090 толщиной 005м; нижний слой из горячей пористой крупнозернистой асфальтобетонной смеси марки I на битуме БНД-6090 толщиной 006м; 2)двухслойное основание – верхний слой из черного щебня уложенного по способу пропитки толщ. 010м; нижний слой из фракционированного щебня уложенного по способу заклинки толщ. 0.20м; 3)подстилающий слой из песчано-гравийной смеси С5 толщ. 0.25м.
а) модули упругости асфальтобетона верхнего слоя покрытия (мелкозернистый горячий плотный асфальтобетон I марки тип Б толщиной 5 см на битуме БНД-6090) при +30°С Е1 =900 МПа а при +10°С Е1 = 3200 МПа в расчете на изгиб Е1 = 4500 МПа;
б) асфальтобетон нижнего слоя покрытия (крупнозернистый горячий пористый асфальтобетон марки I на битуме БНД-6090 толщиной 6 см). Его модуль упругости при +30°С Е2 = 700 МПа а при +10°С Е2 = 2000 МПа в расчете на изгиб Е2 = 2800 МПа сопротивление растяжению при изгибе определяем по формуле 3.17:
Rизг = 16·(1 - 106×01)109 = 129 МПа;
Кm - коэффициент снижения прочности от воздействия природно-климатических факторов; назначается для асфальтобетона I - II марок на щебне изверженных пород Кm=10 и III марки - Кm = 08; для смесей на щебне осадочных пород и гравийных материалов I марки Кm = 09 и II - III марок - 07; для дегтебетонов - Кm = 07.
в) модуль упругости верхнего слоя основания из черного щебня уложенного по способу пропитки Е3=500 МПа;
г) модуль упругости нижнего слоя основания из фракционированного щебня уложенного по способу заклинки Е4=400 МПа;
д) расчетные характеристики песчано – гравийной смеси: Е4 = 180 МПа jп=45° Ссц = 003 МПа;
е) расчетная относительная влажность грунта земляного полотна определяем по формуле 3.18:
Wp = 0.6 (1 + 1.06×0.1) = 0.66
При этой расчетной влажности расчетные характеристики грунта: Егр =50 МПа; jгр = 21°; Ссц = 0024 МПа.
Требуемый модуль упругости для нагрузок групп Б при приведенной интенсивности 933 автсут составляет Етр=220 МПа. Это значение Етр выше минимального модуля упругости для автомобильных дорог IV категорий 125 МПа.
Дорожная одежда рассчитывается по слоям снизу вверх по номограмме для определения общего модуля упругости. Результаты расчета приведены в таблице.
Таблица 3.7 - Характеристики дорожной одежды 2 варианта
Таблица 3.8 - Результаты расчета
Общий модуль упругости дорожной одежды равен 330 МПа.
Рассчитывают конструкцию по сопротивлению сдвигу в грунте. Для чего вычисляют по формуле 4.3 средний модуль упругости
По отношениям ЕсрЕгр=510.650=1021 и hiD=6632=2.02 и при φгр=21° с помощью номограммы находим удельное напряжение сдвига н =0.005.
Отсюда = н р=0.005·0.5=0.0025 МПа.
По номограмме определяют напряжение сдвига от веса одежды при толщине ее 66 см и φгр=21° в = - 0.0006 МПа. Суммарное напряжение сдвига в грунте определяем по формуле 3.20:
Т=0.0025-0.0006=0.0019 МПа.
Допустимое сдвигающее напряжение в грунте определяем по формуле 3.21:
ТдопТ=0.0170.0019 =8.9 что удовлетворяет требуемому коэффициенту прочности.
Следовательно определяем по формуле 3.22:
Расчет асфальтобетонных слоев сдвигу в слое основания из ПГС.
Проверяют удовлетворяются ли условия прочности по сдвигу в песчаном слое основания. Для этого определяют средний модуль упругости слоев лежащих выше слоя из ПГС при температуре асфальтобетона +30°С.
Еср=(18005+1200·6+50010+40020)41=712.2 МПа
При ЕсрЕпгс=712.2180=3.96 hiDу=4132=1.28 активное напряжение сдвига в ПГС при φпгс=45 от подвижной нагрузки по номограмме составит н=0.025.
Активное напряжение от собственного веса в=-0006 МПа. Полное активное напряжение сдвига Тпгс=0.025-0.006= 0019 МПа
ТдопТпгс=0.020.019= 1.05.
Расчетная нагрузка на покрытие Pк=35кН среднее расчетное удельное давление колеса на покрытие qш=05МПа диаметр колеса D=32см.
Требуемый уровень надежности Кн = 0.9 соответствующий ему коэффициент прочности Кпр =0.94.
Расчетные характеристики грунта при расчетной влажности Wp= 0.66WT:
Модуль упругости Егр = 50МПа;
угол внутреннего трения грунта jгр=210;
сцепление С = 0024 МПа.
Модуль упругости нижнего слоя основания из ПГС Е=180МПа;
Модуль упругости верхнего слоя основания из фракционированного щебня Е=350 Мпа.
Характеристики бетонного покрытия:
модуль упругости бетона Еб=32103МПа;
средняя прочность бетона на растяжение при изгибе – 4.5 МПа.
Срок службы покрытия - 25 лет.
Коэффициент динамичности mд= 1.3.
Определение расчетной нагрузки на колесо:
где - коэффициент динамичности =13 (по ВСН п.3.5);
тпг – коэффициент перегрузки =1.
Определение расчётной интенсивности нагрузки:
Приведенная интенсивность нагрузки за весь срок службы покрытия (25 лет):
где nc – количество дней в году с положительной температурой воздуха (принимается по [15]) h=210 дней;
q – коэффициент роста интенсивности движения равный 105;
T – срок службы жесткого покрытия принимаемый равным 25 лет
Nпр – общая суточная интенсивность движения приведенная к расчетному автомобилю на первый год эксплуатации.
Назначение конструкции дорожной одежды:
а)задаемся несколькими значениями толщины бетонного покрытия:
hбI=18см hб2=22 см hб3=26 см.
б)Назначаем толщину верхнего слоя основания из фракционированного щебня h =20 см;
в)назначаем толщину нижнего слоя основания из ПГС h=16см.
г)поперечные швы устраиваем без штырей;
Таблица 3.9 - Характеристики дорожной одежды 3 варианта
Определение общего модуля упругости основания.
На уровне песка определяем по формуле 3.27:
где Д – диаметр следа колеса см;
hб – толщина бетона
hit – толщина слоя основания
На уровне щебня определяем по формуле 3.28:
Определение общего модуля упругости слоев основания по цементобетону.
Используя номограмму и отношения находим:
Определение показателя жесткости бетонного покрытия:
где Еобщ. осн - общий (эквивалентный) модуль упругости основания и грунта земляного полотна;
mосн - коэффициент Пуассона основания принимаемый равным 0.35;
r0 - половина ширины плиты см;
Еб - модуль упругости бетона =32103МПа;
mб - коэффициент Пуассона бетона равный 0.2;
hб - толщина бетонной плиты см.
)для hб=18 см определяем по формуле 3.29:
плита относится к бесконечной в плане.
) для hб=22см определяем по формуле 3.29:
)для hб=26см определяем по формуле 3.29:
Определение момента Мх(у) в покрытии от воздействия нагрузки:
где Р -расчетная нагрузка кН;
R - радиус отпечатка колеса см;
ly -упругая характеристика плиты см
Для 18 см определяем по формуле 3.31:
Для 22 см определяем по формуле 3.31:
Для 26 см определяем по формуле 3.31:
Итак при толщине бетонной плиты 18 см момент в покрытии от воздействия нагрузки определяем по формуле 3.30:
при толщине бетонной плиты 22 см:
при толщине бетонной плиты 26 см:
Определение напряжения растяжения при изгибе возникающего в бетонном покрытии от действия нагрузки и температурных воздействий:
где Км - коэффициент учитывающий влияние места расположения нагрузки Км =1.5;
Кусл - коэффициент условий работы покрытия принимаемый равный 0.66;
Кшт - коэффициент учитывающий влияние штыревых соединений в швах из условия контактирования плит с основанием принимается равным:
при отсутствии штырей – 1.05;
Кt - коэффициент учитывающий влияние температурного коробления:
Таблица 3.10 - Определение коэффициента Kt
Мх(у) - момент от воздействия нагрузки;
Определение коэффициента усталости.
где Rри – расчетная прочность на растяжение при изгибе ;
kнп – коэффициент набора прочности kнп =1.2.
Kпр – коэффициент прочности kпр =0.94.
Определяем требуемое значение коэффициента усталости Kу для расчетной повторности покрытия по формуле
Строим график зависимости Ку от толщины плиты покрытия h и по этому графику определяем толщину покрытия соответствующему требуемому значению Ку.
Рисунок 3.2 – График зависимости коэффициента усталости Ку от толщины плиты покрытия.
По полученному графику определяем что при требуемом значение коэффициента усталости Kу равном 0.29 толщина плиты покрытия h составит 20 см.
4 Технико-экономическое сравнение вариантов конструкций дорожных одежд
Выбор наиболее оптимального варианта дорожной одежды будет зависеть от наименьшей стоимости 1 м2 по прямым затратам. Сравнение вариантов будет произведено исходя из [25]. ТЕР отражают среднеотраслевой уровень затрат по принятой технике технологии и организации работ на каждый вид строительных работ. В этой связи они могут применяться для определения сметной стоимости строительства всеми заказчиками и подрядчиками независимо от их ведомственной подчиненности и организационно-правовой формы.
Из трех рассмотренных вариантов дорожной одежды по результату стоимости на 1 м2 наиболее выгодным и рациональным с точки зрения экономики а также по прочностным показателям является I вариант.
Сравнение вариантов приведено в Приложении А.
5 Проектирование продольного профиля
Проектируемый участок автомобильной дороги проходит в горной местности.
Грунтово-геологические и гидрогеологические условия района проектируемого участка автомобильной дороги относятся к разряду благоприятных. В основном грунтовые воды залегают на значительной глубине и не оказывают существенного влияния на устойчивость и несущую способность грунтов.
Грунтовые условия по длине трассы изменяются незначительно. Из неблагоприятных физико-геологических процессов в зоне проектируемой дороги выявлены наличие древних заросших карстовых воронок.
Продольный профиль запроектирован в абсолютных отметках.
При проектировании продольного профиля с целью обеспечения безопасности движения положены следующие принципы:
Руководящая отметка принята исходя из снегонезаносимости и определена согласно СНиП 2.05.02-85 п.6.33 по формуле:
где Δh – высота незаносимой насыпи м;
hз- расчетная высота снежного покрова с вероятностью превышения 5%;
По данным управления Гидрометеослужбы РБ hз составляет 104 см (мс. Башгосзаповедник)
Δh – возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова необходимое для ее незаносимости Δh=0.5м.
Следовательно h= 1.04+0.5=1.54 м.
В местах с необеспеченным водостоком возвышение поверхности покрытия принята над поверхностью земли не менее значений СНиП 2.05.02-85 п.6.10.
Минимальное возвышение бровки земляного полотна над трубами определено с учетом толщины дорожной одежды и засыпки над ней. Толщина засыпки над звеньями труб считая от верха до низа дорожной одежды должно быть не менее 0.5м.
Возвышение бровки земляного полотна на подходах к трубам принята с учетом подпора над расчетным горизонтом воды не менее чем на 0.5м при безнапорном режиме работы сооружения.
Таблица 3.11 - Основные технические показатели продольного профиля.
Наименование показателей
Расчетная скорость кмчас
На трудных участках горной местности
Наибольший продольный
Протяжение участка с наибольшим
продольным уклоном м
Наименьшие радиусы вертикальных кривых м
Расчетное расстояние видимости
для встречного автомобиля м
Проектирование проектной линии продольного профиля произведено на компьютере по программе для проектирования строительства автомобильных дорог САПР CREDO. На всем протяжении проектируемого участка дороги в продольном профиле обеспечена видимость и безопасные условия движения. Основные параметры принятые при проектировании продольного профиля соответствуют нормам [2] для IV категории.
Отступлений от требований [2] нет.
В высотном отношении трасса закреплена временными реперами.
Дорожный водоотвод осуществляется путем придания поперечному профилю земляного полотна и дорожной одежды выпуклого очертания. Устройства боковых водоотводных кюветов.
Проектом предусмотрено строительство подъезда к пещере «ШульганТаш» протяженностью 5.192. Подъезд относится к IV категории.
Начало подъезда ПК 0+00 к пещере «Шульган-Таш» соответствует проектному ПК 110+50 основной дороги. Конец подъезда ПК 51+90 принят у ворот Государственного заповедника «Шульган-Таш».
Возведение насыпи земляного полотна предусмотрено из грунтов выемок. Общий объем оплачиваемых земляных работ на подъезде составляет 445666 м3.
Дорожная одежда принята по типу основной дороги. Запроектированы жб трубы примыкания и пересечения предусмотрено установка дорожных знаков сигнальных столбиков металлического барьерного ограждения.
Таблица 3.12 - Основные технические показатели продольного профиля
На трудных участках пересеченной и горной местности
в пределах серпантины
Наибольший продольный уклон
Протяжение участка с наибольшим продольным уклоном
Наименьшие радиусы вертикальных кривых
Расчетное расстояние видимости
-для встречного автомобиля
На трудных участках пересеченной и горной местности
5.1 Искусственные сооружения
5.1.1 Общие положения
Искусственные сооружения запроектированы в соответствии с заданием на проектирование по нормам [6] постоянные капитального типа под расчетные нагрузки А-11 с вероятностью превышения паводка на подходах к трубам - 3%.
Конструкция труб принята по типовым проектам [7].
5.1.2 Конструкция проектируемого моста
Река Ямашли не сплавная и не судоходная следовательно никаких специальных требований к подмостовому габариту не предъявлялось.
Высота и длина моста длина пролетов определены исходя из условия двухпроцентной вероятности превышения расчетного паводка и применительно типовых пролетных строений и опор.
В соответствии с [2] [6] как для автомобильной дороги IV категории габарит моста принят Г – 8+2×075 м.
Проезжая часть расположена по верху пролетных строений то есть с ездой поверху. Мост запроектирован балочный железобетонный. Дорога в составе которой находится мост пересекает русло реки под прямым углом. Мост в плане расположен на прямой в продольном профиле на уклоне 10. Длина моста по оси между крайними гранями шкафных стенок составляет 47198 м. Русло реки перекрывают три пролета длиной 12+18+12 м. Мост относится к категории средних мостов.
Отверстие моста равное свободная ширина зеркала воды под мостом по уровню высоких вод равна 25543 м. Высота моста от поверхности проезжей части до уровня меженных вод составила 644 м. Свободная высота под мостом между низом пролетных строений и уровнем высоких вод 4066 м.
Строительная высота от проезжей части до самых нижних частей пролетного строения 1309 м.
Расчетный пролет - расстояние между осями опирания пролетного строения L-18м на смежные опоры 174 м и L-12м - 114м.
5.1.3 Малые искусственные сооружения
Водотоки пересекаемые трассой относятся к горному типу водосборов со снеговым и подземным питанием с низкой дружностью половодья.
Дождевые паводки существенно высоки и больше весеннего половодья на всех водосборах. Поэтому параметры водопропускных труб определяются дождевым стоком.
Проектом предусмотрено устройство:
круглых труб отв. 1.0 м 6 круглых труб отв. 1.5 м 4 трубы отв. 2×1.5 м
прямоугольная труба отв. 2.0×2.0 м
прямоугольных труб отв. 3.0×2.5 м
прямоугольная труба отв. 4.0×2.5 м.
Гидравлический режим работы труб - безнапорный.
Конструкции укрепления у труб принята по типовому проекту [8].
Укрепление русла входного оголовка и откосов входного и выходного оголовков круглых труб из сборных железобетонных плит П-1 размером 49×49×10. Земляное полотно над трубами устраивается без берм.
5.1.4 Пересечения и примыкания.
Конструкция примыканий и пересечений приняты по типовому проекту «Пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне» серии 503-0-51.89 и [2]. Проектом предусмотрено 11 примыканий по типу 4-Б-2 и пересечения по типу 4-Б-1.
Сопряжение съездов с дорогой выполнено переходными кривыми радиусами 20м. длина примыканий и пересечений принята 15 – 50м.
Конструкция дорожной одежды приняты по типу основной дороги.
Водоотвод обеспечен естественным уклоном местности и по трубам.
Для обеспечения безопасности движения предусмотрена установка железобетонных направляющих столбиков в количестве 432 штук дорожных знаков в количестве 44 штуки металлического барьерного ограждения 196 п.м.
6 Возможный объем работ и транспортно - эксплуатационные характеристики автомобильной дороги
6.1 Возведение земляного полотна и определение объемов работ
Перед возведением земляного полотна производится снятие растительного грунта с последующим использованием его для плакировки откосов земляного полотна и рекультивации временно занимаемых земель.
Для обеспечения отвода поверхностных вод от земляного полотна на участках с необеспеченным водоотводом выемках и при высоте насыпи до 1м предусматривается нарезка водоотводных кюветов.
При проектировании земляного полотна предусмотрена засыпка карстовых воронок в пределах зоны влияния дороги. Перед засыпкой намечено снятие плодородного слоя почвы срезка и уборка кустарника и мелколесья. Материалом для засыпки карстовых воронок используются недренирующие грунты (глина суглинок) из выемок. С целью избежания концентрации и предотвращения инфильтрации поверхностных вод предусматривается вертикальная планировка территории.
Подсчет объемов земляных работ произведен по поперечникам на компьютере по программе САПР CREDO. При подсчете объёмов земляных работ учтены поправки на устройство дорожной одежды виражей снятие плодородного слоя а также увеличение требуемого объема грунта насыпи на величину относительного уплотнения.
Общий объём оплачиваемых земляных работ составляет 1065091 м3.
Начало трассы ПК 0+00 соответствует эксплуатационному км 19 автомобильной дороги Старосубхангулово – Мраково в Бурзянском районе.
Конец трассы ПК 133+40 соответствует эксплуатационному км 32.04 автодороги Старосубхангулово – Мраково
Трасса автомобильной дороги проложена с учетом максимального сохранения ценных сельскохозяйственных и лесных угодий рационального использования земель и природных ресурсов минимального отрицательного влияния на окружающую среду минимального объема земляных работ.
Общее направление трассы - западное.
По основной дороге приняты 20 углов поворота с радиусами 300-10000 м.
Трассу пересекают ЛЭП ЛС и кабеля связи. Переустройство линии выполнено согласно технических условий полученных от владельцев.
Таблица 3.14 - Основные технические показатели плана трассы.
Протяжение участка дороги
Количество углов поворота
Коэффициент удлинения трассы
Минимальный радиус закругления
Протяжение прямых участков
Наименьшая видимость
Таблица 3.15 - Основные технические показатели плана трассы.
Коэффициент развития трассы
Минимальный радиус закрепления
Наименьшая видимость дороги в плане
При проектировании плана трассы отступлений от [2] нет.
В плановом отношении трасса закреплена металлическими штырями с привязкой к местным предметам (пни разделанные под СДС деревья)
8 Проектирование поперечного профиля
При проектировании поперечных профилей выдержаны требования предъявляемые к земляному полотну автомобильной дороги IV категории. Оно должно обеспечивать безопасность движения транспортных средств сохранять проектные очертания и требуемую прочность в течение заданного срока службы; не подвергаться образованию просадок и морозного пучения; не нарушать ландшафт местности; быть незаносимым снегом.
Земляное полотно запроектировано с учётом типа дорожной одежды высоты насыпи и глубины выемки свойств грунтов используемых в земляном полотне условий производства работ по возведению полотна природных условий района строительства и особенностей инженерно-геологических условий участка строительства опыта эксплуатации дорог в данном районе исходя из обеспечения требуемых прочности устойчивости и стабильности как самого земляного полотна так и дорожной одежды при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде.
В зависимости от высоты насыпи и категории дороги приняты следующие типы поперечных профилей земляного полотна:
Тип 2 – насыпь высотой до 2м с откосами 1:3;
Тип 2а – насыпь высотой до 1 м с откосами 1:3 и кюветами;
Тип 3 – насыпь высотой до 6 м с крутизной откосов 1:1.5;
Тип 5 – насыпь высотой откоса до 12 м на склонах с крутизной 1:10 – 1:5;
Тип 6 – насыпь высотой откоса до 12 м на склонах с крутизной 1:5 – 1:3;
Тип 7 – выемка глубиной до 1 м с крутизной откосов 1:6;
Тип 10 – выемка глубиной до 12 м;
Тип 13 – выемка в скальных грунтах;
Тип 21 – выемка на склоне с крутизной 1:10 – 1:3 в скальных грунтах;
Тип 24 – полунасыпь - полувыемка на склоне не круче 1:3;
Тип 1-Р – насыпь на поймах рек;
Глубина кюветов принята не менее 0.3м. ширина по дну- 0.4м.
Ширина земляного полотна принята 10 м. Поперечный профиль земляного полотна двухскатный на виражах односкатный.
Возведение земляного полотна производится из выемок экскаваторами с последующей транспортировкой автосамосвалами. По трудности разработки согласно [9] сборник №1 земляные работы грунты относятся к I II III IV V VI группам. Земляное полотно отсыпается слоями не более 40 см с последующим уплотнением пневмокатками весом 25т при шести проходах по одному следу.
При проектировании земляного полотна предусмотрена засыпка карстовых воронок в пределах зоны влияния дороги. Перед засыпкой намечено снятие плодородного слоя почвы срезка и уборка кустарника и мелколесья. Материалом для засыпки карстовых воронок используются недренирующие грунты (глина суглинок) из выемок. Уплотнение грунта предусмотрено грунтоуплотняющими машинами со свободно падающими трамбующими плитами. С целью избежания концентрации и предотвращения инфильтрации поверхностных вод предусматривается вертикальная планировка территории.
При проектировании поперечного профиля на высоких насыпях выполнен анализ устойчивости откосов земляного полотна. Расчет общей устойчивости произведен по схеме оползня-сдвига (метод равноустойчивого откоса по Н.Н. Маслову). Согласно результатам расчета устойчивость откосов обеспечивается.
Таблица 3.16 - Технические нормативы дороги до и после реконструкции.
Наименование элементов
Основные параметры дороги
Расчетная основная скорость кмч
Наибольший продольный уклон %
Наименьшее расстояние видимости (для остановки)(до встречного автомобиля) м
Наименьший основной радиус кривых м
Наименьшая ширина укрепленной части обочины м
9 Проектирование водоотвода
Система дорожного водоотвода состоит из ряда сооружений и отдельных конструктивных мероприятий предназначенных для предотвращения переувлажнения земляного полотна. Система служит для перехвата и отвода воды поступающей к земляному полотну или для преграждения доступа воды в верхнюю часть земляного полотна. Целью ее устройства является обеспечение постоянного безопасного режима влажности грунтовых оснований дорожных одежд.
Для того чтобы отвести поверхностную воду выпадающую на дорогу и притекающую к ней придают выпуклое очертание поперечному профилю земляного полотна и дорожной одежде (поперечный уклон способствует стоку воды с дороги) планируют и укрепляют обочины; для отвода воды вдоль дороги устраивают боковые водоотводные канавы а часто используют для этого резервы у дорожных насыпей; устраивают нагорные канавы перехватывающие воду которая стекает по склонам местности к дороге.
Для обеспечения стока воды с покрытия проезжей части придают поперечный уклон от середины к обочинам. Чем меньше ровность поверхности покрытия тем больше должен быть поперечный уклон так как вода испытывая сопротивление стеканию может застаиваться в неровностях поверхности и просачиваться в покрытие. Однако требования удобства движения автомобилей вынуждают ограничивать крутизну поперечного уклона возможно меньшей величиной достаточной для обеспечения стока воды. На необходимость ограничения величины поперечного уклона указывают следующие обстоятельства:
- при больших поперечных уклонах и скользкой поверхности дороги возможно сползание автомобилей с покрытия; особенно ярко это проявляется на накатанных движением профилированных грунтовых дорогах после дождей когда поверхность дороги покрывается тонким слоем грязи;
- при выезде на середину проезжей части у автомобилей имеющих спаренные задние колеса внутренние шины перегружаются что приводит к усиленному износу шин и покрытия;
- поперечный уклон покрытия способствует появлению бокового увода шин что увеличивает сопротивление движению ухудшает управляемость автомобилей и приводит к износу шин.
Принимаемые в зависимости от типа покрытия поперечные уклоны дорожных одежд приводятся в таблице 3.7.
Таблица 3.17 – Поперечные уклоны дорожных одежд
Поперечный уклон покрытия в %
Асфальтобетонные и цементобетонные
Гравийное и щебеночное обработанные органическими вяжущими материалами мозаиковые брусчатые и клинкерные мостовые
Гравийное щебеночное
Мостовая из булыжного или колотого камня грунтовые укрепленные местными материалами
Обочинам придают больший поперечный уклон чем покрытию так как на их поверхности при эксплуатации могут появляться неровности вызванные заездом автомобилей в неблагоприятную погоду а застои воды даже на укрепленной обочине приводят к переувлажнению земляного полотна. В зависимости от типа грунта земляного полотна и типов покрытий обочины устраивают с уклоном на 10—20% больше чем покрытие т. е. обычно в пределах 40—60%.
Поперечный профиль проезжей части обычно очерчивается по параболе или по двум наклонным прямым сопряженным в средней части круговой вставкой длиной 2 м. При параболическом очертании поверхности дороги поперечный уклон по оси ее равен нулю и достигает наибольшего значения 60% у бровок земляного полотна. Стрелка параболы равна 15% от ширины земляного полотна.
В пределах населенных пунктов поверхность обочины необходимо на всю ширину укреплять гравием щебнем шлаком местными слабыми каменными материалами или обрабатывать вяжущими материалами. Если обочины не укреплены или вдоль покрытия не уложены краевые полосы условия работы краев покрытия также резко ухудшаются что часто вызывает их обламывание.
Боковые канавы (кюветы) устраивают в выемках и у насыпей высотой до 1—12 м. Эти канавы служат для отвода воды стекающей во время дождя и таяния снега с поверхности дороги и прилегающей к ней местности. Боковые канавы способствуют также осушению верхней части земляного полотна в связи с испарением влаги с внутренних откосов боковых канав. Однако положительное действие боковых канав сказывается лишь при быстром отводе из них воды.
При невозможности отвода поверхностной воды и следовательно неизбежности застоя ее вблизи от дороги в течение длительного времени необходимо назначать такое возвышение низа дорожной одежды над поверхностью земли или уровнем длительного стояния воды в пониженных местах около дороги чтобы капиллярное поднятие не достигало грунтового основания. Возвышение низа дорожной одежды достигаемое увеличением высоты насыпи— наиболее эффективный способ обеспечить устойчивость земляного полотна возведение которого при современных средствах механизации не вызывает существенных затруднений и стоимость которого составляет сравнительно малый процент от общей стоимости дороги.
При водонепроницаемых грунтах и малоудовлетворительных условиях поверхностного стока боковым канавам придают трапецеидальное сечение с шириной по дну 04 м и глубиной обычно 07—08 м (до 1—12 м как максимум) считая от бровки насыпи. Откосам канав в выемках придают крутизну 1:15 а у насыпей внутренний откос канав устраивают с крутизной 1:3.
Если земляное полотно возводят в сухих местах с обеспеченным быстрым стоком поверхностных вод а грунтовые воды расположены глубоко боковые канавы устраивают треугольного сечения глубиной не менее 30 см от поверхности земли. Крутизна откосов таких канав 1:3 и менее обеспечивает автомобилям возможность безопасного съезда с насыпи.
В водопроницаемых песчаных щебенистых и гравелистых грунтах обеспечивающих быстрое впитывание воды в любое время года канавы не делают.
В выемках расположенных в гравелистых щебенистых грунтах или легко выветривающихся скальных породах устраивают трапецеидальные канавы глубиной не менее 03 м с откосами 1:1. В прочном скальном грунте делают треугольные лотки глубиной не менее 03 м с внутренним откосом 1:3 и внешним 1:1—1:05.
Глубину канав в равнинной местности назначают по опыту эксплуатации в указанных выше пределах проверяя в случаях необходимости при значительном притоке воды с окружающей местности достаточность пропускной способности канав гидравлическими расчетами. Вероятность (частоту повторения) расчетного паводка наполняющего канаву принимают в зависимости от категории дороги. При этом глубину канав назначают таким образом чтобы низ выхода дренажного слоя дорожной одежды на откос (или дренажных воронок) возвышался над дном канавы не менее чем на 20 см.
При помощи боковых водоотводных и нагорных канав поверхностные воды отводятся в пониженные места (лога тальвеги) и пропускаются через дорогу для чего в логах строят водопропускные трубы под насыпями и малые мосты.
Если приток воды слишком большой водоотводные канавы или резервы могут переполняться и не будут выполнять своих функций по осушению земляного полотна. В связи с этим вода из боковых канав и резервов расположенных с нагорной стороны сбрасывается на низовую сторону дороги перепускными трубами располагаемыми не реже чем через 500 м вдоль дороги на спуске к тальвегу.
При проектировании водоотводных канав являющихся элементами земляного полотна исходят из следующих вероятностей превышения расчетных расходов воды:
Таблица 3.18 – Вероятность превышения расчетных расходов воды
Вероятность превышения
Только для водоотводных канав расположенных вдали от земляного полотна разрешается рассчитывать канавы на сток с вероятностью превышения 1:25.
Для того чтобы быстро отвести воду боковым канавам придают продольный уклон который не должен быть менее 5 в I—III дорожно-климатических зонах и 3 в IV—V зонах. Если это требование удовлетворить нельзя рабочую отметку насыпи необходимо настолько увеличить чтобы низ дорожной одежды возвышался над участками длительного стояния вод. На участках дорог с большими продольными уклонами баковые канавы укрепляют по гидравлическому расчету исходя из количества воды притекающей с дороги и прилегающей местности.
Нагорные канавы служат для перехвата воды стекающей по косогору к дороге и для отвода этой воды к ближайшим искусственным сооружениям в резервы и в пониженные места рельефа.
Нагорным канавам придают трапецеидальное поперечное сечение размеры которого всегда приходится обосновывать гидравлическим расчетом.
При расчете длинных канав учитывают увеличение бассейна вдоль канавы по мере удаления от водораздела; поэтому сечение нагорных канав обычно подбирают по отдельным участкам по мере возрастания площади водосборных бассейнов. Вместо одной большой нагорной канавы можно устраивать две параллельных канавы меньшего сечения.
Нагорные канавы трассируют на местности с таким продольным уклоном при котором вода не размывала бы грунт.
Во избежание оплывов или оползания откосов выемки из-за переувлажнения грунта которое может возникнуть в результате случайного засорения нагорной канавы расстояние от края выемки до канавы должно быть не менее 5м. На косогорах с откосом положе 1:5 грунт из нагорных канав используют для устройства невысокого валика (банкета) между выемкой и канавой. Банкет несколько повышает безопасность дорога от затопления при переполнении нагорной канавы.
В местах перехода дороги из выемки в насыпь канавы отводят с нагорной стороны в резерв а с низовой выводят на поверхность грунта в сторону от выемки. Для стока воды дно резерва по окончании земляных работ тщательно планируют с уклоном 20% от насыпи. Резервам ширина которых превышает 6 м придают вогнутый профиль с уклоном к середине. При продольном уклоне резерва менее 5% для лучшего отвода воды в середине резерва делают канаву шириной по дну 04 м.
Каковы отводящие воду из резервов должны быть укреплены против размыва.
По боковым водоотводным и нагорным канавам вода стекает со скоростью зависящей от их продольного уклона поперечного профиля канавы глубины потока и степени шероховатости стенок канавы. При скорости течения меньшей 04—05 мсек взвешенные в воде грунтовые частицы выпадают из потока и образуют отложения наносов канава засоряется и в ней возникает застой воды. Поэтому не допускается уклон водоотводных канав менее 2%.
При слишком большой скорости течения грунт начинает размываться в связи с чем дно и откосы канав необходимо укреплять против размыва. Откосы канав укрепляют сплошной одерновкой с укреплением дна щебневанием грунтом обработанным органическими вяжущими материалами одиночным мощением и каменной кладкой на цементном растворе. Реже применяются бетонные укрепления.
Для боковых канав в тех случаях когда их сечение назначают не по гидравлическому расчету тип укрепления принимают ориентировочно в зависимости от величины продольного уклона на основе многолетней практики.
На больших уклонах дну канав придают ступенчатый продольный профиль устраивая перепады из сборных железобетонных элементов бетона укладываемого на месте каменной кладки а на дорогах местного значения из плетней с гравийной засыпкой.
Прилегающие к перепаду участки дна канавы укрепляют мощением. Между перепадами дну канавы придают уклон не требующий укрепления или соответствующий принятому типу укрепления.
В степных районах в равнинной местности в застойных местах когда нельзя отвести воду от дороги по боковым водоотводным канавам в естественные понижения местности или к водопропускным сооружениям устраивают в стороне от дороги испарительные бассейны. Эти бассейны представляют собой котлованы вокруг которых делают земляные валики для того чтобы преградить доступ воды поступающей со стороны не из канав. Иногда вместо специальных испарительных бассейнов можно использовать резервы которые в этом случае располагают на большем расстоянии от дороги чем обычно.
Для предотвращения действия грунтовых вод на земляное полотно может быть использовано несколько способов: необходимое возвышение низа дорожной одежды но уже над уровнем грунтовых вод; устройство в теле земляного полотна прослоек для прерывания перемещения капиллярной пленочной и парообразной влаги; закладка специальных устройств — дренажей для понижения уровня грунтовых вод. Прослойки прерывающие перемещение влаги внутри земляного полотна устраивают в случаях когда отметка дороги зафиксирована и не может быть увеличена до требуемой например при пересечении железной или автомобильной дороги более высокой категории. Прерывая поднятие воды из нижних слоев земляного полотна эти прослойки обеспечивают благоприятный водный режим верхней части земляного полотна хотя расположенный ниже прослойки грунт может оставаться сильно переувлажненным. Прослойки закладывают на 20 см выше возможного наивысшего горизонта грунтовых вод или уровня длительного затопления.
Прослойки из водонепроницаемых материалов (битума грунта обработанного битумом полиэтиленовой пленки) при водопроницаемых покрытиях устраивают на всю ширину земляного полотна. При большой ширине земляного полотна и водонепроницаемых одеждах допускается применение замкнутых прослоек только на ширину проезжей части. Действие таких прослоек менее надежно так - как при трещинах в одежде вода застаивается в замкнутом объеме грунта. Глубина заложения прослойки от поверхности покрытия не должна быть менее 090 м во II зоне и 065 м в V зоне.
Капилляропрерывающие прослойки устраивают толщиной 10—15 см из крупнозернистого песка или гравия обладающих малой высотой капиллярного поднятия располагая их по всей ширине земляного полотна. Для предохранения от загрязнения сверху и снизу прослойки укладывают слой мелкого гравия толщиной 3—5 см.
Дренажи состоят из заложенных в грунт труб (закрытый дренаж) или заглубленных в водоносный слой грунта капав заполненных крупным дренирующим материалом (открытый дренаж).
Закрытый дренаж (или дренажная прорезь) состоит из уложенной в грунте дрены — трубы (гончарной керамиковой бетонной или деревянной) вода в которую поступает через открытые стыки звеньев. Чтобы труба не засорялась грунтом стыки окружают пористой засыпкой (фильтром) крупность которой уменьшается по направлению к стенкам траншеи. Пористая засыпка собирает притекающую из грунта воду которая стекает далее по трубе (дрене).
Дренажи можно использовать как для понижения уровня грунтовых вод так и для полного перехвата грунтовой воды притекающей к дороге со стороны. Чаще всего последние применяются на откосах выемок перерезающих водоносные пласты.
Осушающее (понижающее) действие дренажей заключается в том что при заглублении в грунт ниже уровня грунтовых вод труба быстро - отводит воду просачивающуюся из прилегающей части грунта в результате чего вблизи от дренажа образуется осушенная зона.
К системе дорожного водоотвода можно отнести также подстилающий (дренирующий) слой дорожной одежды устраиваемый из песка гравия и других крупнозернистых материалов который собирает воду проникающую в основание дорожной одежды через обочины а также трещины и швы в покрытиях. Вода из песчаного слоя отводится в резервы или в боковые канавы для чего этот слой выводится на откосы насыпи по всей длине дороги.
В весенний период - в дренирующий слой поступает вода выделяющаяся из верхних слоев земляного полотна при таянии ледяных прослоек образовавшихся на пучинистых участках в процессе зимнего влагонакопления.
Дренирующие песчаные слои устраивают в лесной и лесостепных зонах при пылеватых грунтах с избыточным увлажнением в период оттаивания а в других зонах — в местах с постоянным избыточным увлажнением.
Применяют два типа дренажных слоев:
) рассчитанные на отвод поступающей воды дренажными устройствами;
) рассчитанные на размещение в порах песка всей воды поступающей в период оттаивания.
В зависимости от ширины проезжей части и климатического района строительства песчаные материалы для устройства дренирующего слоя должны в уплотненном состоянии иметь коэффициент фильтрации от 3 до 10 мсутки.
В благоприятных гидрогеологических условиях сплошной вывод песчаного слоя на откосы насыпи иногда заменяют устройством так называемых «дренажных воронок» заполненных хорошо дренирующим материалом — одноразмерной щебенкой галькой размером 40—60 мм и др. по которым вода просачивается на откос земляного полотна. Дренажным воронкам придают сечение 04X02 м и располагают их через 4—6 м в шахматном порядке. Долгое время дренажные воронки были основным способом отвода воды из песчаного основания.
Однако пропускная способность дренажных воронок невелика и для отвода воды заполнившей поры песчаного основания требуется значительное время. Обочины покрытые зимой более толстым слоем снега чем проезжая часть начинают оттаивать примерно на неделю позже чем грунт под проезжей частью. В результате этого в наиболее ответственный для службы дороги период весеннего оттаивания воронки находятся в промерзшем состоянии и не могут отводить воду выделяющуюся при оттаивании грунта земляного полотна и скапливающуюся в песчаном основании под проезжей частью. Поэтому в местах с менее благоприятными грунтово-гидрологичеокими условиями отказываются от применения дренажных воронок. Воду из дренирующего слоя отводят поперечными и продольными дренажными трубками из асбоцементных или керамических (гончарных) труб предохраняя их зимой от проникания морозного воздуха снаружи.

icon Экологическая часть.doc

6 БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ
1 Охрана окружающей среды
Строительство автодороги вносит большое изменение в экологическое равновесие природы и хозяйственной деятельности района ее положения.
В соответствии с земельным законодательством земля является важнейшим богатством общества главным средством производства в сельском хозяйстве. Поэтому рациональное использование земель является общенародной задачей. Освоение новых территорий с ускорением темпов развития современной инфраструктуры ведет к изъятию земель. На уже освоенных территориях развитие промышленного производства также требует создания сети дорог а соответственно и передачи в бессрочное и временное пользование земель используемых в сельскохозяйственном производстве.
В соответствии с действующими нормативными документами ширина полосы отвода в зависимости от категории дороги высоты насыпи или глубины выемки составляет в среднем от 20 до 40 м. Следовательно при строительстве автомобильных дорог в постоянное пользование изымаются от 2 до 15 га земель на каждый километр. Расчеты показывают что при средней плотности сети автомобильных дорог 04 км на 1 км территории дороги занимают 20 25 % территории. В промышленных районах до 40 % территории занято дорогами и другими коммуникациями.
Площадь временного отвода включающего территории карьеров резервов построечных и объездных дорог временных зданий и сооружений составляет от 30 до 60 % площадей постоянного отвода. Нередко территории временного отвода не приводятся в состояние пригодное для использования в сельском хозяйстве а так и остаются долгое время в бросовом состоянии.
Экологическое качество автомобильных дорог определяется воздействием её сооружений и транспортного потока на окружающую среду.
Проектирования экологических мероприятий до начала строительства автомобильной дороги позволяют исключить или смягчить воздействие вредных веществ на окружающую среду по следующим показателям: загрязнение атмосферного воздуха вредными веществами отработанных газов автомобильных двигателей; загрязнение почвы вредными веществами особенно выбросами свинца; шумовое воздействие транспорта; загрязнение водной среды вредными веществами поверхностного стока с автодороги.
Изъятие земли под постройку и нарушение границ угодий нарушает рациональную систему севооборота и причиняет большой экологический ущерб сельскому хозяйству. Проложение дороги по ценным плодородным землям опасно тем что ветром сметается пыль с дороги низкой категории и попадая на почву снижает урожайность на прилегающих полях а так же при выбросе отработанных газов выделяются опасные для здоровья соединения свинца которые оседают в придорожной полосе и накапливаются в почве могут попасть в пищу с сельхозпродуктами.
Смывание дождем с проезжей части масла и продуктов износа шин и особенно применяемые для борьбы с гололедом химические соли угнетают растительность придорожной полосы и попадая в водоемы вызывают загрязнения.
Проходя через лесные массивы дороги меняют условия жизни населяющих их животных. Нередко причинами случившегося дорожно-транспортного происшествия являются резко выбежавшие на дорогу животные. В ряде случаев дорогу ограждают высокими изгородями.
При прохождении автодороги вблизи населенного пункта и при использовании улиц автомобильное движение является источником загрязнения воздуха отработанными газами шума вибрации которые распространяются до прилегающих вблизи строений что отражается на здоровье и работоспособности населения.
Наиболее распространенный способ предотвращения влияния транспортного шума проложения трассы на таком расстоянии при котором не происходит превышение допустимых норм. При невозможности избежания этих работ вдоль трассы устраивают звукопоглащающие ограждения из пористых материалов отсыпают земляные валы.
Учет требований охраны природы при строительстве дорог не должен ограничиваться только мерами по ее защите. Продуманная постройка дороги может и улучшить местность:
-созданием водохранилищ
-закреплением песков
-предохранением почв от эрозии.
Учет требований охраны окружающей среды неизбежно усложняет и тем самым увеличивает стоимость дорожного строительства.
1.1 Воздействие на экосистему реки Ямашла
Строительные работы будут производиться в течение 1 года в процессе которых произойдет ряд локальных изменений в экосистеме реки Ямашла вследствие попадания в реку и оседания на дно мелких фракций перемещаемых грунтов что в течение определенного времени неблагоприятно скажется на состоянии кормовой базы рыб. Будут также выведены из строя на постоянной или временной основе определенные площади поймы реки и её русла служащие нерестилищами для рыб разных экологических групп а также их пастбищными угодьями.
Негативные последствия изменений в поименно- речной экосистеме могут быть определены в виде материального ущерба рыбному хозяйству как утрата потенциальной рыбной продукции.
Река Ямашла имеющая общую длину 109 км принадлежит бассейну реки Белой являясь правым притоком её широтного горного участка в пределах Бурзянского района РБ впадая в нее практически в окрестностях Каповой пещеры. Общее направление течения - с севера на юг. Река несудоходная несплавная является типичным горным водотоком с почти сплошной залесенностью площади водосбора низкой антропогенной нагрузкой на неё. Речка не пересыхает не перемерзает. Расчетный створ находится у в 51 км от устья.
Долина реки ее пойма и русло в плане слабо извилистые. Склоны практически на всем протяжении густо покрыты смешанным лесом.
Пойма на участке строительства моста двухсторонняя неширокая несколько асимметричная: левосторонняя имеет ширину 216 м правосторонняя - 675 м.
Русло реки Ямашла в расчетном створе состоит из двух рукавов. Продольный профиль ломаный когда плесы чередуются с перекатами и порогами чем создается большое биотопическое многообразие для водной фауны. Дно сложено в основном каменисто- валунными образованиями однако имеются лагуны и заводи где оно гравийно-песчаное иногда более или менее заиленное. Меженный уклон водной поверхности составляет 1385 а при УВВ - 1488.
На пересечении с трассой ширина русла по урезам составляет 52 м. Средняя глубина в русле составляет 181 м средняя скорость течения - 182 мсек. Во время паводков в том числе дождевых превышающих расчетные уровни весеннего половодья глубина потока в русле может достигать 219 м а скорость течения - 20 мсек.
В ходе осуществления подготовительных операций и в процессе строительства моста и дорожных подходов к нему произойдет ряд изменений в экосистеме реки и прилегающей к зоне строительства поймы реки Ямашла которые выражаются в следующем:
Прокладка искусственного русла для правостороннего рукава пролегающего по пойме реки приведет к безвозвратной утрате части площади поймы служащей потенциальным нерестилищем для ранненерестящихся фитофильных рыб. Одновременно будет засыпано существующее русло этого рукава которое также навсегда будет выведено из строя как пастбище для всех рыб и как нерестилище для видов псаммо-литофильного комплекса.
Организация стройплощадки в створе строящегося моста сопряжено с временной утратой части поймы и дна реки как нерестилища и пастбищных угодий для рыб различных экологических групп.
Строительство дорожных подходов к мосту и фундаментов мостовых опор приведет к потере на постоянной основе определенной части прилегающей к реке поймы в пределах РУВВ (2% ВП) как нерестилища для ранних фитофильных рыб.
После того как поток воды пойдет по искусственному руслу рукава р. Ямашла соединяющемуся с основным руслом в створе моста грунт в нем будет интенсивно смываться и переноситься потоком ниже по течению до выравнивания коэффициента шероховатости в канале и дне реки ниже моста. Это приведет к переотложению вымываемого из канала пойменного аллювия на дне реки то есть к засыпанию им определенной площади дна и к гибели на этом участке оксифильпых донных беспозвоночных животных служащих кормом для рыб. Этот процесс будет усугубляться также попаданием в водоток мелких фракций грунта при организации и последующей рекультивации строительной площадки при возведении фундаментов мостовых опор в результате смыва мелких фракций поименно-речного аллювия во время дождей на протяжении всего срока строительства моста.
Количественные выражения этих процессов отражены в таблице 6.1.
Таблица 6.1 – Процессы способствующие изменениям в экосистеме реки Ямашла
Характер и форма воздействия на пойменно-речную экосистему
Прокладка в пойме канала для искусственного русла рукава реки Ямашла
Засыпка прежнего русла
Возведение стройплощадки
Строительство дорожных подходов к мосту и фундаментов 4 мостовых опор в пойме в пределах РУВВ
Площадь дна русла реки ниже створа моста засыпаемая вымываемым и переотложенным а также смываемым дождевыми потоками и оседаемым на дне грунтом
Река Ямашла являясь мелким водотоком горного типа характеризуется во-первых ограниченностью видового спектра обитающих в ней рыб а во-вторых - тем что большинство из них представляют собой короткоциклические виды псаммо-литофильного комплекса откладывающими икру на песчано-каменистом грунте в пределах основного русла.
Следует отметить что по этому водотоку каких-либо официальных сведений по ихтиофауне нет. В связи с этим для данного обзора мы использовали материалы полученные при гидробиологическом и паралельно ихтиологическом обследовании некоторых водотоков этого региона в частности рек Узян Саргая Башарт в пределах Башкирского природного заповедника имеющих как и река Ямашла характер типичных горных рек.
Таким образом принимаем что основными компонентами ихиоцеиоза некрупных горных водотоков являются речной гольян пескарь елец голавль. Обычен хариус в отдельных экотопах регистрируется форель. Эти рыбы постоянно живут в горных реках. Реже встречается уклейка. Плотва щука окунь перемещаются сюда из крупных рек во время высоких уровней во время половодья для нереста на затапливаемой пойме.
Большинство видов рыб приведенных в перечне являются широко распространенными в водоемах Урала характеризуются краткой и средней продолжительностью жизни что позволяет им относительно быстро восстанавливать свою численность после прекращения действия неблагоприятного фактора.
В бытовых условиях в речке Ямашла существует стабильное сообщество беспозвоночных животных в котором доминирующими элементами являются реофильные формы: личинки ручейников веснянок мошек некоторых видов хирономид а также клоны и др. Они предъявляют высокие требования к газовому режиму и чутко реагируют на его колебания вызываемые антропогенными вмешательствами в том числе на повышение содержание в воде взвесей и их осаждение на дне. В то же время они составляют основу кормовой базы для рыб и прежде всего - для постоянно обитающих здесь видов.
Количественная оценка продуктивности зообентоса проводилась с учетом характера биотопов доминирующих в них групп организмов. Таким путем определялась их средняя за весь вегетационный сезон продукция составившая на период исследований 155 гм.
При переводе продукции зообентоса в потенциальную рыбопродукцию было учтено что доля моллюсков в бентосе очень мала в связи с чем степень использования кормовых объектов для рыб взята на уровне 80 %. Принимая к расчету региональный показатель эффективности усвоения корма (кормовой коэффициент) была определена рыбопродуктивность Узяна как реки-аналога составившая 177 кгга которая принимается и для реки Ямашла
1.2 Расчет ущерба рыбному хозяйству наносимого
строительством моста через
Экономический ущерб наносимый рыбному хозяйству будет определяться факторами нарушающими условия размножения и питания рыб в зоне строительства и в нижнем бъефе от створа моста через реку на постоянной или временной основе.
При этом навсегда будет утрачена часть площади потенциальных нерестилищ фито-фильных видов рыб мечущих икру во время высокого стояния воды в пойме во время весеннего половодья при РУВВч% = 35584 м БС. Это группа рыб главным образом мигрирующих на нерест из р.Белой и откладывающих икру на свежей или прошлогодней залитой травянистой растительности и прибрежных кустарниках. Площадь этой территории складывается из отчуждаемой полосы занятой новым руслом реки полотном дорожных подходовк мосту прокладываемых по запиваемой пойме а также площади занимаемой под фундаменты мостовых опор.
Таким образом на постоянной основе будет утрачена площадь пойменных нерестилищ равная:
Кроме того также на постоянной основе будет изъята из продукционного процесса площадь засыпаемого участка нынешнего русла правого рукава реки которая в бытовых условиях используется как нерестилище для груитонерестящихся рыб и как пастбище для всех экологических категорий рыб. Она равна:
Итого на постоянной основе будет утрачено - 038 га.
Далее в результате возведения строительной площадки в зоне работ на мостовом переходе внутрипостроечных дорог на пойме - временно на период порядка 5 лет будут выведены из строя нерестилища площадью:
Также на временной основе будет нарушено пастбище для рыб на участке дна реки засыпаемого мелкодисперсными фракциями перемещаемых грунтов попадающих в водоток в результате процессов.
Как показывают исследования уральских гидробиологов на дне реки ниже по течению от производимых работ связанных с попаданием в водотоки грунтов часть которых оседает на дно наблюдается практически полная элиминация оксифильных эпибентосных форм являющихся основой кормовой базы рыб-беитофагов. На восстановление существующего состояния сообщества донных беспозвоночных здесь потребуется не менее 5 лет.
Определение площади поражаемых взвесью участков дна реки Ямашла ниже зоны строительства моста проводим с учетом того что средняя глубина потока в русле реки составляет 181 м средняя скорость течения - 182 мсек. Как показывают расчеты при таких гидрологических параметрах потока частицы грунтов размером 175 мм и крупнее при летних температурах воды порядка 20°С осядут на дне реки на расстоянии 2 745 м ниже по течению от створа моста:
L - рассчитываемая протяженность участка дна в русле реки;
V - средняя скорость течения;
С - вертикальная скорость падения частиц в воде (мсек) определяемая как С =φ-РVср где φ - гидравлическая крупность; Р - коэффициент взвешивающей способности.
Разумеется более крупные частицы обладающие и более высокими показателями гидравлической крупности осядут еще раньше.
Таким образом исходя из полученных данных по протяженности засыпаемого участка дна и принимая среднюю ширину русла по урезу равную 52 м получаем площадь дна реки на которой жизнедеятельность оксифильных эпибентосных организмов будет подавлена временно практически полностью и где она может быть восстановлена примерно через 5 лет: S4 = 143 га.
Это пространство временно утратит свою роль не только как пастбищные угодья; но и как потенциальное нерестилище для псаммо-литофильных рыб размножающихся в русле рек.
Таким образом общее количество потерь нерестилищ на временной основе будет равно: Sbрем = S3+S4 = 026 га + 143 га = 369 га.
Принимая во внимание отмеченные нарушения в пойменно-речной экосистеме реки Ямашла в зоне строительства моста можно определить потенциальный экономический ущерб рыбному хозяйству. Расчет основывается на возможных потерях рыбопродукции в связи с подрывом кормовой базы рыб-бентофагов (гибель зообентоса) а также по причине утраты части нерестилищ для местных и мигрирующих рыб принадлежащих к различным экологическим группам по характеру нереста на постоянной и временной основе.
Расчет потерь рыбопродукции в результате угнетения кормовой базы
M1 = Рр S4 = 253 кг.
M1- потери рыбопродукции на временной основе в связи с утратой кормовых угодий для рыб-бентофагов;
Рр - удельная рыбопродуктивность рыб-бентофагов принимаемая по реке-аналогу;
S4 - площадь участка дна русла засыпаемого осаждающимися фракциями грунта попадающего в водоток при различных работах по перемещению грунтов и в результате дождевых смывов с нарушенных площадей в зоне строительства.
Кроме того на постоянной основе будет потеряно еще 006 га пастбищ (засыпаемое русло рукава). В результате этой операции нанесенный ущерб составит:
М2 = Рр S3 = 11 кг рыбопродукции.
Расчет потерь рыбопродукции в связи с утратой нерестилищ.
На временной основе перестает функционировать как нерестилище различных групп рыб участок поймы и русла реки. Потери рыбопродукции на этой основе составят:
М3 = Рпр Sврем = 22 0 кг.
Мз - потери рыбопродукции;
Рпр - удельная рыбопродуктивность пойменно-речной экосистемы в бассейне реки Белой полученная расчетным путем по численности молоди рыб в ходе наших изысканий в пределах верхнего и среднего течения реки в 1982 г;
На постоянной основе из продукционного процесса выводится 064 га нерестилищ для всех экологических групп рыб. Таким образом потенциальные потери рыбопродукции по данной статье составят:
М4 = Рпр Sпост= 3 4 кг.
М4 - рассчитываемые потери рыбопродукции;
Рпр - удельная рыбопродуктивность пойменно-речной экосистемы;
Размер ущерба рассчитывается по формуле 4.2 (если неблагоприятный фактор является временнодействующим) или по формуле 10 являющейся модификацией 42 (при постоянно действующ ем неблагоприятном факторе):
Ккап =Σ Mi Кi Еп ti (6.1)
Ккап = Σ Mi Кi (6.2)
Ккап - объем капитальных вложений (соответствующий уровню ущерба тыс. руб.);
Еп - нормативный коэффициент экономической эффективности капвложений;
ti - продолжительность неблагоприятного воздействия фактора (лет).
Ккап = 9 06+ 1 44 = 1050 тыс. руб.
Ущерб рыбному хозяйству наносимый в ходе строительства моста через реку Ямашла при реконструкции автомобильной дороги Старосубхангулово - Мраково в Бурзянском районе РБ составит 10 500 (десять тысяч пятьсот) рублей.
Данная сумма перечисляется целевым назначением и используется для финансирования компенсационных рыбоводно-мелиоративных мероприятий на водоемах республики.
1.3 Характеристика среды обитания диких животных
и растений и их видовой состав в заповеднике
«Шульган-Таш» в Бурзянском районе
Республики Башкортостан
Реконструкцию автодороги проектируется провести в заповеднике «Шульган-Таш».
Заповедник находится в Инзерско-Бельском лесном округе и относится к Нугушско-Бельскому физико-географическому району РБ. Рельеф заповедника хребтово-увалистый расчлененный глубоко врезанными речными долинами. В пределах междуречий наблюдается несколько ступеней относительно выровненных пространств. Максимальная высота хребтов сложенных главным образом известняками и доломитами в южной части заповедника составляет 608 м в северной - 574 м. над уровнем моря. С Запада заповедник граничит с хребтом Утямыш с юга подходит хребет Сингитау с севера располагаются хребты Ущарлак и Ардакты а на востоке заповедник ограничен массивом горы Масим.
Гидрологическая сеть заповедника «Шульган-Таш» образована бассейнами рек Нугуш и Белая. Река Нугуш протекает по северо-западной границе заповедника. Ее левые притоки - реки Кужа и Вадраш с впадающими в них ручьями формируют гидрологическую сеть северной части заповедника. На уровне деревни Гадельгареево в направлении с запада на восток проходит водораздел между реками Белая и Нугуш. Река Белая и ее притоки Вашиш и Кызыл Яр а также впадающие в них ручьи образуют гидрологическую сеть южной части заповедника.
Климат умеренно-теплый хорошо увлажненный. Характеризуется отчетливой высотной провинциальной и широтной дифференциацией постепенно изменяясь от депрессий к наиболее поднятым участкам а также с запада на восток и с севера на юг и отличается континентальностью нарастающей к востоку и югу.
Среднегодовое количество осадков изменяется от 750 мм до 450 мм. Сумма температур за период со среднесуточными температурами выше +10 С составляет от 1600 до 1800 гр.
Почвенный покров чрезвычайно пестрый. По выровненным водоразделам преобладают серые лесные почвы на склонах серые и темно-серые лесные почвы сочетаются с маломощными грубоскелетными. На известняках под лесами развиты перегнойно-карбонатные почвы а под степями - черноземы.
В растительном покрове заповедника преобладают широколиственные европейские неморальные дубово-липовые с кленом ильмом и березой леса занимающие выровненные приподнятые части рельефа а также склоны различной крутизны и экспозиции. В зависимости от почвенно-экологических условий различаются широкотравные (с доминированием сныти обыкновенной борца северного и др.) и вейниково-коротконожковые (вейник лесной коротконожка перистая пиретрум щитковидный) типы широколиственных лесов.
Обрывистые склоны южной экспозиции занимают остепненные сосновые леса с ракитником чилигой и вишней в кустарниковом ярусе а также вейником костяникой мятликом степным очитком гибридным и многими другими ксеромезофильными растениями травяного яруса.
На склонах северной экспозиции вдоль рек Кужа и Нугуш изредка встречаются реликтовые темнохвойно-широколиственные леса. Древесный ярус этих лесов сложен елью сибирской и липой сердцелистной. В травяном ярусе наблюдается совместное присутствие видов неморального (сныть обыкновенная ясменник душистый бор развесистый копытень европейский чина весенняя) и бореального (кислица обыкновенная майник двулистный седмичник европейский ожика волосистая осока пальчатая) комплексов. Произрастая в 100 километрах к югу от границы сплошного распространения темнохвойных горных лесов они образуют южный форпост подтаежных елово-широколиственных лесов на Южном Урале.
Непокрытые лесом склоны южных экспозиций занимают горные овсецово-ковыльные степи с овсецом пустынным и ковылем Залесского. Богатые разнотравьем степи с ковылями перистым красивейшим узколистным тырсой и типчаком сохранились на пологих склонах вблизи лесных опушек. Там же встречаются кустарниковые степи с миндалем низким вишней кустарниковой спиреей городчатой и караганой кустарниковой. В местах выходов горных породнередки каменистые степи с горноколосником колючим тимьяном губерлинским васильком сибирским очитком гибридным.
Черемуховые и сероольховые леса с хмелем лабазником крапивой снытью будрой плющевидной и др. приурочены к поймам рек и ручьев. Наиболее характерными компонентами растительности прирусловой части поймы являются заросли кустарников из ивы трехтычинковой и ивы корзиночной сообщества с осокой острой и дербенником иволистным луга на влажных каменистых почвах с молинией голубой а также заросли двукисточника тростниковидного.
Вдоль берегов рек Белая и Нугуш произрастают сообщества макрофитов с камышом озерным сусаком зонтичным рогозом широколистным нардосмией гладкой рдестами блестящим пронзеннолистным и гребенчатым урутью мутовчатой кубышкой желтой и горцем земноводным.
Количество видов заповедника «Шульган-Таш» по основным систематическим группам: сосудистые растения - 816; млекопитающие - 54 (в том числе летучие мыши - 10); птицы - 196; земноводные - 5; пресмыкающиеся -6; рыбы - 28; насекомые - 89; пауки - 279; гельминты рыб - 284.
По результатам осенней ревизии 1998 года в заповеднике "Шульган-Таш" учтено 385 пчелиных семей в том числе 164 - в бортях 34 - в колодах а также 187 - на пасеках в ульях.
Заповедник создан для сохранения уникального природного и ландшафтного комплекса зоны широколиственных лесов низкогорной части Южного Урала охраны пещеры "Шульган-Таш" башкирской бортевой пчелы европейских широколиственных лесов множества редких и нуждающихся в охране видов растений и животных.
Объектами особого научного значения и охраны являются:
-Уникальный культурно-исторический и природный памятник имеющий мировое значение пещера "Шульган-Таш" (Капова пещера) с рисунками древнего человека эпохи палеолита. Ее научная и культурная ценность требует установления в месте ее нахождения режима допускающего регулируемую рекреацию.
Башкирская бортевая пчела представляющая собой ценнейший генофонд
мирового пчеловодства. В лесах заповедника "Шульган-Таш" плотность ее популяции наивысшая. Сохранение и обеспечение ее генетической чистоты имеет мировое значение. Сохранение генофонда башкирской бортевой пчелы может быть реально обеспечено только в условиях строгого заповедного режима.
1.4 Оценка эколого-экономического ущерба
причиняемого диким животным в результате
реконструкции и эксплуатации автодороги
Расчет эколого-экономического ущерба причиняемого диким животным соответствующим видом хозяйственной деятельности производится путемсравнения численности животных до начала воздействия и в последующие периоды её влияния.
Ущерб тому или иному виду фаунистического разнообразия от значимости воздействия хозяйственной деятельности оценивается по силе воздействия которая оценивается в % изменении численности к исходному уровню:
Слабое воздействие - изменение численности биологического вида от 1 до
Умеренное воздействие — изменение численности от 26 до 50 %;
Сильное воздействие - изменение численности от 51 до 75 %;
Полное уничтожение биологического вида- 76 - 100 %.
При осуществлении производственных процессов должны быть неукоснительно соблюдены требования по предотвращению гибели объектов животного мира. Средства получаемые за нанесение ущерба диким животным и среде их обитания при реконструкции и эксплуатации автодороги должны вкладываться в мероприятия по сохранению и увеличению ресурсов животного мира прежде всего в проведение биотехнических мероприятий и мероприятий по восстановлению первоначальной среды обитания диких животных.
1.5 Оценка воздействия на окружающую среду
Проблема снижения выбросов отработавших газов автомобилей - главного источника загрязнения придорожного пространства токсичными веществами еще не решена. Поэтому концентрация токсичных веществ в воздухе может стать решающим фактором определяющим возможность проложения трассы данной категории. Процессы сгорания топлива эмиссии токсичных веществ отработавших газов их диффузии в придорожном пространстве чрезвычайно сложны и их исследование идет недостаточно быстрыми темпами. В этой связи могут представить определенный практический интерес упрощенные методы расчета эмиссии и концентрации токсичных веществ.
Основным источником загрязнения прилегающей территории к дороге являются токсичные продукты сгорания топлива: окись углерода углеводороды окислы азота сажа.
Предельно допустимые концентрации этих веществ в атмосфере составляют:
-окись углерода – 3мгм3;
-углеводороды – 15мгм3;
-окись азота – 01мгм3;
Определение концентрации токсичных веществ в атмосфере над дорогой выполнено с использованием гауссовского распределения примесей в атмосфере на небольших высотах на основе.
гдеС – концентрация токсичных веществ гм3;
q – интенсивность эмиссии токсичных веществ г(с×м);
s – стандартное отклонение гауссовского расстояния в вертикальном направлении зависящее от приходящей солнечной радиации и расстояния дороги м;
– скорость ветра перпендикулярного оси дороги мс.
Расчет концентрации токсичных веществ в атмосфере.
-Дорога республиканского значения;
-Год расчета – 2026г;
-Продольный уклон 17;
-Интенсивность – 933 автсут.
-Грузовые – 53% из них:
Концентрацию токсичных веществ рассчитываем при слабой солнечной радиации на 20 метров от дороги при этом по [10] =2.
Определение концентрации окиси углерода:
Интенсивность на подъем и спуск принимаем поровну 500автсут. Интенсивность эмиссии окиси углерода определяем по формуле:
N1 – количество автомобилей движущихся на подъем;
N2 – количество автомобилей движущихся на спуск;
ГАЗ=(466.5 × 0.28 × 8.8 + 466.5 × 0.28 × 10.5) × 2.8 × 10-7=00007059г(с×м);
ЗИЛ=(466.5 × 0.18 × 11.2 + 466.5 × 0.18 × 10.8) × 2.8 × 10-7=00005173г(с×м);
КАМАЗ=(466.5 × 0.07 × 0.3 + 466.5 × 0.07 × 0.2) × 2.8 × 10-7=00000046г(с×м);
ЛАЗ=(466.5 × 0.05 × 13.7 + 466.5 × 0.05 × 13.9) × 2.8 × 10-7=0000180г(с×м);
ВАЗ=(466.5 × 0.42 × 4.1 + 466.5 × 0.42 × 5.1) × 2.8 × 10-7=0000505г(с×м);
ВСЕГО: 0001913г(с×м).
Определяем концентрацию токсичных веществ в воздухе:
Определение концентрации окислов азота:
ГАЗ=(466.5 × 0.28 × 5.4 + 466.5 × 0.28 × 1.5) × 2.8 × 10-7=0.000252г(с×м);
ЗИЛ=(466.5 × 0.18 × 6.4 + 466.5 × 0.18 × 2.6) × 2.8 × 10-7=0.000212г(с×м);
КАМАЗ=(466.5 × 0.07 × 3.8 + 466.5 × 0.07 × 1.5) × 2.8 × 10-7=0.00004846г(с×м);
ЛАЗ=(466.5 × 0.05 × 8.8 + 466.5 × 0.05 × 3) × 2.8 × 10-7=0.0000771г(с×м);
ВАЗ=(466.5 × 0.42 × 1.2 + 466.5 × 0.42 × 0.2) × 2.8 × 10-7=0.000077г(с×м);
ВСЕГО: 0.000667г(с×м).
Определение концентрации углеводорода:
ГАЗ=(466.5 × 0.28 × 2 + 466.5 × 0.28 × 1.5) × 2.8 × 10-7=0.000128г(с×м);
ЗИЛ=(466.5 × 0.18 × 2.6 + 466.5 × 0.18 × 1.7) × 2.8 × 10-7=0.000101г(с×м);
ЛАЗ=(466.5 × 0.05 × 3.3 + 466.5 × 0.05 × 2.2) × 2.8 × 10-7=0.0000359г(с×м);
ВАЗ=(466.5 × 0.42 × 0.57 + 466.5 × 0.42 × 0.2) × 2.8 × 10-7=0.0000415г(с×м);
ВСЕГО: 0.0003064г(с×м).
Определение концентрации сажи:
КАМАЗ=(466.5 × 0.07 × 0.2 + 466.5 × 0.07 × 0.1) × 2.8 × 10-7=000000273г(с×м);
На основании проведенных расчетов на данном участке дороги при заданной ее загрузке транспортным потоком концентрации токсичных веществ на расстоянии 20 м от оси менее ПДК.
2 Требования безопасности при строительстве
дорог в горной местности
Строительство автомобильных дорог в горной местности осуществляется на основе разработанных проектов производства работ. До начала работ а также в процессе разработки горных склонов должна быть организована специальная служба постоянного наблюдения за устойчивостью скальных обломков и всего склона а также лавино-селеопасных участков. В оползневой или обвальной зоне следует обеспечить постоянный авторский надзор проектной организации за соответствием фактических инженерно-геологических и гидрогеологических условий данным принятым в проекте.
До начала основных работ по строительству дороги необходимо
провести весь комплекс защитных мероприятий. Перед строительством противообвальных сооружений с верхней части горных склонов и откосов должны быть удалены камни и неустойчивые глыбы скальных грунтов.
При циклическом характере оползневых и обвальных процессов на
склоне строительство защитных сооружений следует осуществлять в период
относительной стабильности склона.
В случае обнаружения неустойчивости склонов и отдельных
скальных обломков люди и работающие механизмы должны быть немедленно
удалены за пределы опасной зоны. Устройство временных отвалов в активной части оползневой зоны запрещается.
Котлованы траншеи и выемки в оползневой и обвальной зонах следует разрабатывать отдельными захватками оставляя между ними грунт в
природном состоянии.
Для предотвращения нарушения устойчивости склонов в процессе строительства капитальных защитных сооружений и земляного полотна необходимо устранить временные защитные сооружения в соответствии с проектом и ППР.
Выемки и насыпи на пологих горных склонах следует разрабатывать бульдозерами с поворотным отвалом проходами под углом до 45° к оси дороги.
При разработке полувыемок па скальных горных склонах вначале
устраивается полка рабочего подъезда шириной 35 м обеспечивающего проход строительных машин с последующим увеличением ширины до проектного очертания.
3 Рекультивация земель
Рекультивация выполняется непосредственно в процессе выполнения земляных работ. Она включает снятие и хранение плодородного слоя почвы вертикальную планировку нарушенных земель откосов мероприятия по предотвращению водной и ветровой эрозии нанесению плодородного слоя почвы. Все эти работы не отличаются особой спецификой и поэтому выполняются организацией строящей дорогу.
Биологический этап включает агрохимические мероприятия по восстановлению плодородия нарушенных земель а также непосредственное возвращение земель к первоначальному виду. Эти работы отличаются большой специфичностью и зависят от назначения рекультивируемых земель (пашня лесопосадки выгоны). Биологическую рекультивацию выполняют землепользователи за счет средств предприятий организаций и учреждений проводивших на этих землях работы связанные с нарушением почвенного покрова.
Перечень работ по рекультивации нарушенных земель включает следующее:
-подготовка поверхности для снятия растительного слоя (удаление кустарника пней камней);
-снятие плодородного слоя почвы;
-погрузка и транспортировка плодородного грунта на рекультивируемую поверхность;
-уположивание рекультивируемой поверхности с таким расчетом чтобы была возможность провести биологическую рекультивацию;
-внесение удобрений посев многолетних трав кустарников деревьев.

icon состояние вопроса.doc

Автомобильные дороги - важнейшее звено общей транспортной системы страны без которого не может функционировать ни одна отрасль народного хозяйства. Уровень развития и техническое состояние дорожной сети существенно влияет на экономическое и социальное развитие как страны в целом так и ее отдельных регионов поскольку надежные транспортные связи способствуют повышению эффективности использования основных производственных фондов трудовых и материально-технических ресурсов повышение производительности труда.
Развитие промышленности сельского хозяйства и строительства дальнейшее мощное всестороннее развитие экономики нашей страны улучшение размещения производственных сил и совершенствование экономических связей вовлечение в экономический оборот новых районов страны – все это ставит перед транспортом России серьезные задачи по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок. Все виды транспорта – железнодорожный автомобильный водный воздушный составляют единую транспортную систему. В отличие от транспортных систем государств Западной Европы где ведущее место занимает автомобильно-дорожный комплекс характеризующийся высоким уровнем автомобилизации и развитием дорожной сети в России на протяжении многих лет наиболее интенсивно шло развитие железнодорожного и трубопроводного транспорта при значительном отставании автомобильного транспорта и развития автомобильных дорог. Именно автомобильный транспорт и автомобильные дороги обеспечивают в условиях формирования рынка свободу перемещения людей и товаров способствуют закреплению сложившихся и формированию новых прямых хозяйственных связей между производителями и потребителями в приграничных и соседних районах. По автомобильным дорогам осуществляется ускоренная доставка грузов от двери до двери без потерь и снижения их качества.
По экспертным оценкам минимальная плотность дорог для обеспечения хозяйственных связей должна составлять 200-300км на 1000км2 территории плотность дорог Башкортостана около 150км на 1000км2.
Исходя из этого важнейшим приоритетом в совершенствовании и развитии транспортной системы России на ближайшие годы будет являться поэтапное исходя из финансовых возможностей совершенствование и развитие сети автомобильных дорог. Строительство дорог путем создания новых участков
требует больших финансовых вложений. Поэтому на первых этапах развития дорожной сети строительство рационально вести там где возможно максимальное использование участков существующих дорог. Такие участки после реконструкции вместе с новыми участками будут составлять целую дорогу. Такие решения полностью согласуются с замыслами правительства РФ которое рассмотрело программу модернизации транспортной системы. В составе программы есть подпрограмма «Дороги России» рассчитанная на период до 2025 года. Развитие сети территориальных и муниципальных автомобильных дорог и обеспечение круглогодичной связи всех населенных с сетью дорог общего пользования планируется на третьем этапе программы(2016-2025гг.).
В последние годы существенно вырос парк автомобилей индивидуального пользования а вместе с ним и автотуризм. Поэтому возникли новые требования по созданию удобств для индивидуальных владельцев. Важным принципом обеспечения удобств для движения является придание дороге придорожному пространству и дорожным сооружениям высоких архитектурно-художественных качеств. Однообразие предметов встречающихся на пути излишне длинные прямолинейные участки отсутствие хорошего декоративного озеленения придорожного пространства – все это создает унылое настроение водителя притупляет бдительность вызывает сонливость и приводит к авариям. Дороги оборудованные таким образом способствуют росту потока туристов.
В процессе эксплуатации автомобильные дороги и дорожные сооружения подвергаются многолетнему многократному воздействию движущихся автомобилей и природно-климатических факторов.
Под совместным действием нагрузок и климата в автомобильной дороге и дорожных сооружениях накапливаются усталостные и остаточные деформации появляются разрушения. Этому способствует постепенный рост интенсивности движения и особенно увеличение осевых нагрузок автомобилей и доли тяжелых автомобилей в составе транспортного потока.
Кроме того за долгий срок службы транспортный поток меняется с существенным изменением динамических свойств автомобилей меняются взгляды водителей и пассажиров на комфортность движения что приводит к повышению требований к геометрическим параметрам и транспортно-эксплуатационным характеристикам дорог а также к их обустройству т.е. дороги устаревают морально.
Несоответствие между требованиями к дороге и ее фактическим состоянием постепенно нарастает особенно в условиях значительного ограничения средств выделяемых на содержание и ремонт дорог. В результате этого не выполняются многие необходимые виды ремонтных работ накапливается недоремонт прежде всего покрытий и дорожных одежд.
Возникает необходимость значительного улучшения геометрических параметров дороги прочностных и других характеристик дорожной одежды искусственных сооружений инженерного оборудования и обустройства т.е. перестройки дороги или ее реконструкции.
В дипломной работе рассматривается проект автомобильной дороги Старосубхангулово – Мраково участок км 19 – д. Гадельгарей с подъездом к пещере «Шульган – Таш» в Бурзянском районе Республики Башкортостан. Необходимость реконструкции возникла вследствие физического и морального старения дороги. В связи с увеличение потока туристов к историческим местам Башкортостана возникает потребность в перестройке подъезда к пещере «Шульган-Таш». Реконструкция дороги приурочена к празднованию 450-летия добровольного вхождения Республики Башкортостан в состав России. Разработан план основных мероприятий связанных с подготовкой и проведением празднования. Представлено большое количество проектов строительства и реконструкции зданий и сооружений находящихся на территории республики. Предусмотрены работы по реконструкции Монумента Дружбы здания Республиканского академического русского театра драмы Башкирского академического театра драмы имени М. Гафури ипподрома «Акбузат». Также предполагается строительство объектов различного значения. Что касается дорожной отрасли: здесь также ведутся работу по реализации проектов строительства новых и реконструкции существующих автомобильных дорог. Предполагается строительство автомобильной дороги Северный обход микрорайона Затон (г.Уфа). Будут реконструироваться следующие участки дорог проходящих по территории Республики Башкортостан: Нефтекамск-Дюртюли (75.6 км); Старые Казанчи – Давлят (22.3 км) Аскинский район; Тошкурово – Базанчатово (16 км); Сибай – Ишмухаметово; Старосубхангулово – Мраково с 19 км по 33 км с подъездом к пещере «Шульган-Таш» Бурзянский район. По данной программе необходимо подчеркнуть проекты строительства путепроводов на Куйбышевской железной дороге. Помимо перечисленных объектов включенных в программу разработаны и другие проекты затрагивающие различные области народного хозяйства республики. Для исполнения мероприятий предусмотренных программой утверждены составы организационного комитета и рабочих групп по подготовке и проведению празднования. Предусмотрены работы по организации в рамках праздничных мероприятий социально ориентированных акций культурно-зрелищных и спортивно-массовых мероприятий ввод в эксплуатацию социально значимых и производственных объектов. Также предполагается организация праздничного оформления территорий жилых домов учреждений социально-культурного назначения. Разработаны проекты финансирования данного мероприятия. Организованы работы по привлечения внебюджетных средств в целевой бюджетный фонд.

icon ВВЕДЕНИЕ нурки.doc

Транспорт на сегодняшний день имеет одно из важнейших значений в развитии экономики любого государства. Наряду с другими регионами РФ Башкортостан обладает обширной транспортной сетью которая выполняет особую роль в развитии республики. Повышенное значение транспорта для РБ обусловлено рядом ее региональных особенностей. Во-первых в республике широкое развитие получили грузоёмкие отрасли хозяйства которые дают большой объем продукции имеющей к тому же обширные зоны сбыта. Во-вторых крупномасштабное производство РБ связано со всерасширяющимся ввозом недостающих видов сырья и топлива машин и оборудования товаров народного потребления нередко из отдаленных регионов. Значительные размеры территории республики с выраженной пространственной дифференциацией составных звеньев производственного комплекса и их природно-экономических предпосылок определяют весьма объемные масштабы внутриреспубликанские межрайонные и внешние транспортно-экономические связи самой республики но и мощные транзитные потоки грузов и пассажиров из азиатской части России в европейскую часть. Дорожный комплекс нашей республики объединяет около 14 тыс. рабочих и служащих более 150 асфальтобетонных заводов мощностью свыше 6 млн. тонн асфальта в год.
Для Башкортостана проблема дорожного строительства является одной из важнейших. Основной его задачей является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках ускорение доставки грузов и передвижения на основе существенного повышения мощности и качества работы всей транспортной системы а также улучшения транспортных связей между экономическими районами республики и страны.
Для обеспечения удобства перевозки необходимо создать соответствующие условия то есть строительство новых ремонт существующих автодорог в частности для автотранспорта. Значительное изменение характера состава или интенсивности движения на дороге вызывает необходимость полной перестройки всех ее сооружений с изменением геометрических элементов – реконструкции дороги. При реконструкции перестраивают в дорожном сооружении в первую очередь земляное полотно в соответствии с повышенными расчетными скоростями нагрузкой и перспективной интенсивностью движения. Необходимость реконструкции возникает вследствие физического и морального старения дороги.
Многократное и многолетнее воздействие движущихся автомобилей и природно-климатических факторов увеличение осевых нагрузок и доли тяжелых автомобилей в транспортном потоке приводит к накапливанию усталостных и остаточных деформаций как в автомобильной дороге так и в дорожных сооружениях..
В условиях недостаточного финансирования транспортной отрасли происходит накапливание объемов дорожно-ремонтных работ.
Смена поколений автомобилей изменение взглядов водителей и пассажиров на комфортность движения приводят к повышению требований предъявляемых к дороге. Наряду с возросшими требованиями к геометрическим параметрам и транспортно-эксплуатационным характеристикам дороги меняются взгляды и на ее архитектурно-эстетическое состояние.
В соответствии с заданием на дипломное проектирование разработан проект реконструкции автомобильной дороги IV категории протяженностью 13.340 км и подъезда к пещере 5.192 км.
Реконструируемый участок автомобильной дороги Старосубхангулово – Мраково участок км 19 – д. Гадельгарей Бурзянского района Республики Башкортостан является подъездом к историческому памятнику - пещере «Шульган-Таш».
Изыскательские работы выполнены во II квартале 2005 года.
Проект реконструкции автомобильной дороги разработан в соответствии с требованиями действующих нормативных документов типовых проектов и инструкций по составлению проектов и смет для дорожного строительства.
При разработке проекта использованы картографические материалы и исходные данные выданные в задании на дипломное проектирование.

icon Поперечник.dwg

Поперечник.dwg
Поперечные профили автомобильной дороги М1:200
ДП 2006 ДС-01-01 АД и ТСП
Проектирование реконструкции участка ад
Старосубхангулово-Мраково
Бурзянский район РБ
Проектирование автомобильной

icon Профиль 1.dwg

Профиль 1.dwg
Указатель километров
Прямые и кривые в плане:
Отметка оси проезжей
Уклон и вертикальная кривая
Тип поперечного профиля
Тип местности по увлажнению
Развернутый план дороги
Проектирование автомобильной
ДП 2006 ДС-01-01 АД и ТСП
Нас.гр.-суглинок тяжелый
Продольный профиль автомобильной дороги
Проектирование участка автомобильной дороги IV категории Старосубхангулово-Мраково в Бурзянском районе

icon карта.dwg

карта.dwg
Дорожно - климатический график
Осенняя распутица 23 дня
Весенняя распутица 19 дней
ДП 2006 ДС-01-01 АД и ТСП
Проектирование участка автомобильной дороги IV категории Старосубхангулово-Мраково в Бурзянском районе
Дорожно-климатический график
Инженерные изыскания
и природно-климатические

icon Серпантина.dwg

Серпантина.dwg
Ад Старосубхангулово-Мраково
Пещера "Шульган - Таш
ВЕДОМОСТЬ УГЛОВ ПОВОРОТА
Положение вершины угла
Положение переходных кривых
а=70.32 Расстояние от центра серпантины до вспомогательного угла.
b=63.60 Расстояние от вспомогательного угла до кривой серпантины.
f=0.5234 Параметр для разбивки серпантины радиусом 30 метров
Круговая кривая серпантины равна 92
Вспомогательные углы серпантины разбиваются обычным способом.
ДП 2006 ДС-01-01 АД и ТСП
Проектирование участка автомобильной дороги IV категории Старосубхангулово-Мраково в Бурзянском районе
Деталь проекта: разбивка серпантины

icon Тех карта.dwg

Планировка поверхности земляного полотна;
Уплотнение поверхности земляного полотна;
Автогрейдер ДЗ-98 №1 (0
Машинист 6р - 1 человек;
Транспортировка ПГС;
Распределение ПГС по поверхности слоем толщиной 25см;
Автосамосвал КАМАЗ №1-№50 (0
Водитель - 50 человек;
Увлажнение слоя ПГС;
Уплотнение слоя ПГС;
Поливомоечная машина КО-802 №1-№2 (0
Каток ДУ-65 №2-№3 (0
Машинист 4р - 2 человека;
Машинист 6р - 2 человека;
Транспортировка щебня фракции 40-70;
Распределение щебня;
Водитель - 18 человек;
План потока по сооружению дорожной одежды
ДП 2006 ДС-01-01 АД и ТСП
Автосамосвал КАМАЗ №51-№68 (0
Бульдозер ДЗ-186 №1 (0.31);
Увлажнение слоя щебня фракции 40-70;
Уплотнение слоя щебня фракции 40-70;
Поливомоечная машина КО-802 №3 (0
Машинист 4р - 1 человек;
Транспортировка щебня фракции 5-20;
Автосамосвал КАМАЗ №69-№76 (0
Водитель - 8 человек;
Автогрейдер ДЗ-98 №2 (0
Увлажнение слоя щебня фракции 5-20;
Уплотнение слоя щебня фракции 5-20;
Поливомоечная машина КО-802 №4 (0
Каток ДУ-65 №5-№6 (0
Транспортировка к.з. аб смеси для устройства нижнего слоя покрытия;
Укладка к.з. аб смеси (6 см);
Подкатка асфальтобетонной смеси;
Каток ДУ-84 №1-№3 (0
Машинист 6р - 3 человека;
КАМАЗ 55111 №95-№110
Водитель - 16человек;
КАМАЗ 55111 №111-№113
Транспортировка грунта на обочины;
Распределение грунта на обочине;
Укатка асфальтобетонной смеси;
Транспортировка м.з. аб смеси для устройства верхнего слоя покрытия;
Укладка м.з. аб смеси (5 см);
Каток ДУ-84 №4-№6 (0
Уплотнение грунта на обочинах;
Автосамосвал КАМАЗ №77-№94 (0
Асфальтоукладчик ДС-179 №1 (0
Автосамосвал КАМАЗ №95-№110 (0
Автосамосвал КАМАЗ №111-№113 (0
Автогрейдер ДЗ-98 №3 (0
Водитель - 3человек;
КАМАЗ 55111 №114-№116
Транспортировка ПГС на обочины;
Распределение ПГС на обочинах;
Уплотнение ПГС на обочинах;
Автосамосвал КАМАЗ №114-№116 (0
Автогрейдер ДЗ-98 №4 (0
- отряд по обустройству
покрытия из м.з. аб смеси
- отряд по строительству
- щебень на обочинах
Календарный график строительства дорожной одежды
- фракционный щебень
фракционный щебень-2060м ;
Эпюра потребности в рабочих
покрытия из к.з. аб смеси
слоя основания из фракционного щебня
дополнительного слоя
- отряд по строительству
Эпюра потребности в автомобилях
- отряд по подготовительным работам
Проектирование участка автомобильной дороги IV категории Старосубхангулово-Мраково в Бурзянском районе
Организация и технология строительства дороги
Технологическая схема по устройству дорожной одежды

icon дорожная одежда.dwg

дорожная одежда.dwg
Асфальтобетонная горячая плотная мелкозер-
нистая смесь тип Б марки I
Фракционированный щебень
Грунт земляного полотна-суглинок тяжелый
Грунт земляного полотна-суглинок легкий
Песчано-гравийная смесь по ГОСТ 25607-83
Асфальтобетонная горячая пористая крупнозер-
нистая смесь марки I
КОНСТРУКЦИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ
РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОНСТРУКТИВНЫХ СЛОЕВ
Фракционированный щебень уложенный
Вариант I (принятый) Тип 1
Ось проектируемой дороги
Срезка растительного грунта
Грунт земляного полотна
Гравийные смеси С-5 непрерывной гранулометрии (ГОСТ8267-93)
Щебень фракционированный легкоуплотняемый-по способу заклинки
крупнозернистый марки I (по ГОСТ 9128-97)
Асфальтобетон плотный горячий на битуме марки 6090
мелкозернистый тип Б
марки I (ГОСТ 9128-97)
Асфальтобетон пористый горячий на битуме БНД марки 6090
Укрепление обочин щебнем h-0
уложенный по способу
Цементобетон кл.Bb tb
Проектирование автомобильной
ДП 2006 ДС-01-01 АД и ТСП
Проектирование участка автомобильной дороги IV категории Старосубхангулово-Мраково в Бурзянском районе
уложенный методом заклинки

icon пл.тр.подъезд.dwg

пл.тр.подъезд.dwg
линия совмещения с листом N 2
линия совмещения с листом N 3
ВЕДОМОСТЬ УГЛОВ ПОВОРОТА
Положение вершины угла
Положение переходных кривых
Разбита серпантина с параметрами : основной R-30
вспомогательные R-150
План тахеометрической съемки М1:500
Конец трассы ПК 51+92
ДП 2006 ДС-01-01 АД и ТСП
Проектирование участка автомобильной дороги IV категории Старосубхангулово-Мраково в Бурзянском районе
Проектирование автомобильной дороги
План трассы участка
автомобильной дороги М 1:2000
Ведомости углов поворотов
эксплуатационному КМ 19+32
Начало трассы ПК 0+00 соответствует
автомобильной дороги
Старосубхангулово-Мраково
План тахеометрической съемки М1:1000
Начало подъезда ПК 0+00 соответствует
ПК 110+49 основной трассы
Конец трассы ПК 133+40 соответствует
эксплуатационному КМ 32+040 автомобильной
дороги Старосубхангулово-Мраково

icon серп.dwg

серп.dwg
Вершина серпантины ПК
Поперечные профили серпантины М1:200
Участок уширения проезжей части
ДП 2006 ДС-01-01 АД и ТСП
Проектирование реконструкции участка ад
Старосубхангулово-Мраково
Бурзянский район РБ
Деталь проекта: серпантина

icon Деталь проекта.doc

При проектировании автомобильных дорог в горной местности с целью смягчения больших продольных уклонов на затяжных участках крутых склонов в некоторых случаях приходится развивать трассу представляя ее зигзагообразной линией с острыми внутренними углами поворотов. Вписывание кривых внутрь образовавшихся острых углов не дает желаемого результата поскольку при этом не обеспечивается должное развитие трассы в связи с тем что длины кривых оказываются несоизмеримо меньшими суммы тангенсов. В таких случаях предусматривают сложные закруглении с внешней стороны ума называемые серпантинами.
Серпантиной называют дорожную петлю описанную с внешней стороны угла разворота трассы α. Серпантина представляется основной кривой К двумя вспомогательными (как правило обратных) кривыми К0 и вставками между основной кривой и вспомогательными т необходимыми для размещения переходных кривых (если таковые нужны) отгоном - виражей и уширений проезжей части. Уширение проезжен части на серпантинах делают за счет внешней обочины только на 05 м а остальную часть уширения за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.
При развитии трассы зигзагами по склону часто приходится назначать углы поворотов при которых обычная разбивка кривых внутри угла невозможна так как в связи с большой разницей в длинах кривой и тангенсов участок кривой имел бы большой продольный уклон для смягчения которого потребовались бы очень большие земляные работы. Закругление поэтому располагают с внешней стороны угла поворота.
Серпантины характеризуются применением кривых минимальных радиусов большими углами поворота трассы и сильным ее удлинением что предопределяет снижение скоростей безопасности движения и перепробеги автомобилей. Поэтому как правило является более предпочтительным вариант трассы имеющий возможно меньшее число серпантин. Их разрешается устраивать на дорогах II—V категорий.
Между основной кривой и вспомогательными кривыми укладывают переходные кривые. Вспомогательные кривые серпантины могут состоять из круговых или клотоидных кривых выпуклости которых могут быть направлены как в одну так и в разные стороны. Серпантины могут иметь симметричное и несимметричное размещение своих ветвей. У несимметричных серпантин основная кривая может состоять из одной или нескольких круговых кривых различного радиуса (в виде коробовой кривой) или образовываться двумя клотоидами разных параметров. Несимметричные кривые могут иметь вынесенный и смещенный центр основной кривой.
Укладка серпантин на топографических планах и картах ведется специальными шаблонами или лекалами кривых. Размещение серпантины обычно начинается с укладки на наиболее пологом участке склона местности основной кривой с последующим подбором к ней вспомогательных кривых. При укладке серпантин рассчитывают ширину шейки серпантины.
К устройству серпентин приходится прибегать при трассировании на крутых склонах обычно в более или менее стесненных условиях; при этом положение серпентины будет наиболее выгодно а количество земляных работ наименьшее при наибольшем приближении дополнительных кривых к основной т. е. при минимальной длине прямой вставки m между ними.
2 Расчет элементов серпантины
Расчет элементов серпантины заключается в установлении величины отдельных ее элементов и в проверке возможности размещения на местности земляного полотна с канавами и откосами. Схема разбивки серпантины приведена на рисунке 5.1.
Рисунок 5.1 – Схема разбивки серпантины.
При расчетах элементов серпантин задаемся:
- радиусом основной кривой R;
- радиусами вспомогательных кривых r;
- длиной вставки m m .
Ив результате находим углы вспомогательных кривых тангенс вспомогательной кривой Т и полную длину серпантины S.
Углы вспомогательных кривых определяются по формуле 5.1:
Длина тангенса обратной кривой связана с величиной угла поворота обратной кривой по формуле 5.2:
Расстояние от вершины угла обратной кривой до начала основной кривой серпантины АЕ = Т+т.
Из треугольника АОЕ определяем
где R — радиус основной кривой серпантины м.
Заменяя в предыдущей формуле tg через tg и решая получающееся квадратное уравнение находим:
что позволяет определить угол .
Расстояние от вершины угла обратной кривой до вершины угла серпантины определяют из выражения
Центральный угол γ соответствующий основной кривой серпантины равен:
а длина основной кривой серпантины:
Тогда полная длина серпантины
где К0 — длина обратной кривой м.
Имея эти данные можно на плане в горизонталях или на местности разбить симметричную серпантину.
Если по условиям местности обратные кривые для лучшего согласования с рельефом местности целесообразно описать разными радиусами для каждой обратной кривой ведут самостоятельный расчет.
Рассмотренные серпантины в которых обратные кривые расположены выпуклостью в разные стороны называются серпантинами первого рода. В серпантинах второго рода обратные кривые обращены выпуклостью в одну сторону.
Неправильно сводить как часто делают проектирование элементов серпантины только к установлению геометрических элементов ее трассы. Очертание серпантины зависит исключительно от конфигурации и геологического строения горного склона.
Поэтому необходимо его выбрать так чтобы устойчивость полотна и условия движения были наилучшим образом обеспечены при наименьшем объеме строительных работ. Для устройства серпантин выбирают пологие участки устойчивых склонов стремясь обеспечить разбивку основной кривой серпантины возможно большим радиусом. На участке серпантины нужно снять план в горизонталях чтобы камеральным путем найти наиболее целесообразное положение серпантины смещая ее в соответствии с особенностями рельеф. Наивыгоднейшие расположение и форму серпантины устанавливают путем сравнения вариантов.
Для расчета элементов серпантин имеются таблицы. При подробном плане в горизонталях изготовляют в масштабе шаблоны кривых (кружки) различных радиусов и при помощи этих шаблонов составляют варианты разнообразных типов серпантин. Для сравнения вариантов вычерчивают продольные и поперечные профили наносят проектную линию и определяют объем работ с учетом геологического строения местности.
Геометрические элементы серпантины назначают в зависимости от принятой скорости и интенсивности движения. Рекомендуемые геометрические элементы серпантин приведены в таблице 5.1.
Таблица 5.1 – Геометрические элементы серпантин
Величина элемента серпантин при расчетной скорости движения кмчас
Минимальный радиус основной кривой м
Длина переходной кривой м
Уширение проезжей части м
Наибольший продольный уклон в пределах серпантин
По строительным нормам и правилам расстояние между концом вспомогательной кривой одной серпантины и началом вспомогательной кривой соседней серпантины должно быть возможно большим и не менее 400 м для дорог II—III категории 300 м — для дорог IV категории и 200 м — для дорог V категории.
Укладка серпантин на топографических планах и картах ведется специальными шаблонами или лекалами кривых. Размещение серпантины обычно начинается с укладки на наиболее пологом участке склона местности основной кривой с последующим подбором к ней вспомогательных кривых. При укладке серпантин рассчитывают ширину шейки серпантины 1Ш - минимальное расстояние между встречными ветвями серпантины. Расчет ширины шейки серпантины производится по формуле
где d = - среднее расстояние между вершинами вспомогательных кривых и центром серпантины;
- угол поворота серпантины
Б и Б2 - биссектрисы вспомогательных кривых.
Наличие на дороге серпантин ухудшает ее транспортные качества. На серпантинах приходится резко снижать скорость а устройство их значительно удорожает строительство из-за больших объемов земляных работ и необходимости устройства подпорных стен. Поэтому при проектировании горных дорог необходимо внимательно проанализировать возможности избежать устройства серпантин.
Разбивка серпантины в данном проекте производилась с использованием программного комплекса САД-СRЕDО.
По полученным результатам составляем ведомость (таблица 5.2).
3 Размещение серпантины на местности
Для устройства серпантина выбирают наиболее положе устойчивые участки местности. Проектирование серпантин заключается в назначении таких значений ее элементов при которых обеспечивается размещение на местности земляного полотна со всеми его элементами с обеспечением по возможности минимальных объемов строительных работ. Очертание серпантин обязательно приспосабливают к рельефу местности стремясь тем не менее назначать возможно больший радиус основной кривой.
При перенесении запроектированной на плане карте или аэроснимках серпантины в натуру вначале определяют все ее основные элементы. Затем на местности вдоль основных линий серпантины прокладывают теодолитный или тахеометрический ход с установкой колышков в главных точках ее основной и вспомогательных кривых.
Работы выполняют в такой последовательности рисунок 5.1:
Рисунок 5.2 – Схема разбивки серпантины на местности
Установив теодолит в вершине предшествующего серпантине угла поворота трассы А откладывают величину этого угла и по полученному направлению отмеряют горизонтальное расстояние между вершиной этого угла и центром серпантины О. При отложении расстояния отмечают положение вершины угла первой вспомогательной кривой М и точку начала серпантины НС (начало первой вспомогательной кривой).
То же производят и в вершине последующего за серпантиной угла поворота трассы Р. При этом уточняют положение на местности центра серпантины О и размещают точки КС и N.
В вершине угла первой вспомогательной кривой М откладывают величину угла 1 и вдоль полученного направления — расстояние до начала основной кривой НОК с установкой точки конца первой вспомогательной кривой КВКг.
То же производят и в угловой точке второй вспомогательной кривой N
получая положение точек конца основной кривой КОК и конца второй вспомогательной кривой КВК2.
Установив теодолит в центре серпантины откладывают углы 1(2)
и λ1(2) а по полученным направлениям — длины l1(2) и радиус основной кривой R чем контролируют установку точек концов вспомогательных кривых
начала и конца основной кривой. Допустимые расхождения увязывают.
Отложив теодолитом половину центрального угла φ2 вдоль полученного направления отмеряют длину радиуса основной кривой R и находят середину основной кривой СОК. По расположению этой точки относительно других и рельефа местности устанавливают насколько удачно уложена серпантина.
Разбитые точки серпантины закрепляют в натуре кольями или столбами. Расстояния при разбивке главных точек серпантины можно измерять как стальными рулетками или лентами так и дальномерами.
При разбивке серпантин с клотоидными кривыми в процессе указанных разбивочных работ дополнительно устанавливают точки углов поворота кло-тоидных кривых и точки сопряжения клотоид каждого закругления. Вынос или смещение центра серпантины производят в вершинах углов вспомогательных кривых.

icon Попер. серпантина.dwg

Попер. серпантина.dwg
КП по САД "Дорожная одежда
План потока по сооружению дорожной одежды

icon Таблица 5.doc

Таблица 5.2 – Ведомость углов поворота прямых и кривых.
Величина угла поворота
Положение переходных кривых
Расстояние между вершинами углов м

icon заключение.doc

В дипломном проекте рассмотрена проектирование участка автомобильной дороги IV категории Старосубхангулово-Мраково в Бурзянском районе является подъездом к историческому памятнику - пещере «Шульган-Таш». Необходимость строительства возникла с целью обеспечения подъезда к историческим местам Башкортостана поэтому возникает потребность в строительстве автомобильной дороги к пещере «Шульган-Таш».
Решена очень важная задача - точное определение объемов земляных работ с помощью программного комплекса CREDO-ДИАЛОГ.
Дорожная одежда рассчитана на основе расчета по упругому прогибу всей конструкции сопротивлению растяжению при изгибе слоев дорожной одежды сопротивлению сдвигу грунта земляного полотна.
При разработке технологии и организации работ все работы были разделены на два специализированных потока: поток по возведению земляного полотна и поток по строительства дорожной одежды. При возведении земляного полотна работы организованы так что один отряд после отсыпки и уплотнения одного слоя начинает отсыпку и уплотнение другого слоя. Длина захватки будет меняться в зависимости от высоты насыпи.
При разработке технологии и организации работ учитывались местные источники материалов а также возможности местных дорожно-строительных организаций. Также обязательным условием было обеспечение пропуска транзитного транспорта по временной объездной дороге.
В экономической части определена общая стоимость строительства которая составила – 158551930 рублей. Рассмотрены транспортные схемы поставки основных материалов а также учет их стоимости при составлении локальных смет. Итогом экономической части являются сводный сметный расчет и основные технико-экономические параметры строительства автомобильной дороги. В результате получен главный стоимостной показатель строительства автомобильной дороги - стоимость строительства одного километра дороги – 85564992 рублей.

icon Раздел 2 Инженерные изыскания нурки.doc

ИНЖЕНЕРНЫЕ ИЗЫСКАНИЯ И ПРИРОДНО-
КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
1 Общая характеристика района строительства дороги
Бурзянский район расположен в наименее освоенной центральной части Башкирского (Южного) Урала. Районный центр - село Старосубхангулово находится в 150км от ближайшей железнодорожной станции (Белорецк) и в 330 км от Уфы. Образован в 1930году площадь 4442 км2. Население 15.1 тысяч человек в 1995 году.
Территория района упирается на востоке в водораздельный хребет Уралтау на западе – в хребет Калу. Между ними лежат хребет Крака и Юрматау. Почти по середине территории района с севера на юго-запад протекает река Белая по западной окраине – река Нугуш. В недрах выявлены залежи барита строительного камня кровельных сланцев кирпичного сырья песка мергеля доломита магнезита которые в геологическом отношении недостаточно изучены.
Из-за гористого рельефа бедных маломощных грубоскелетных почв и высокой облесенности территории площадь сельскохозяйственных угодий составляет лишь 41.3 тыс. га (9.3% территории района) в том числе пашни – 8.0 тыс. га.
Площадь лесов 208.1 тыс. га запасы древесины 45.5 м3 в том числе спелой и перестройной 36.8 млн. м3.
Основу экономики составляет сельское хозяйство специализирующееся на мясо-молочном животноводстве зерновом хозяйстве. Развито пчеловодство.
Организованы заповедники «Шульган-Таш» с пещерой Шульган-Таш и ареалом диких бортевых пчел и «Башкирский» - с редкими видами животных рыб. Пещеры Шульган-Таш и Космонавтов – комплексные памятники природы. Территория района благоприятна для развития туризма.
Природно-сырьевой потенциал района является важной предпосылкой для организации лесной деревообрабатывающей и других перерабатывающих отраслей.
По территории района проходит автомагистраль Стерлитамак – Белорецк которая связывает район с городом Уфа.
Автомобильная дорога Старосубхангулово - Кага связывает район с автомагистралью республиканского значения Стерлитамак-Белорецк. В селе Старосубхангулово имеется аэропорт.
2 Климатические условия местности
Район прохождения трассы автомобильной дороги расположен в III дорожно-климатической зоне. Характеризуется континентальными условиями: холодной зимой и коротким умеренно-жарким и теплым летом. Резкие климатические колебания температуры воздуха по сезонам года и в течение суток. Средняя годовая температура воздуха по данным многолетних наблюдений составляет 23 градуса.
Наиболее холодным месяцем является январь а самым теплым – июль. Среднемесячная температура воздуха по данным многолетних наблюдений метеостанции в таблице 2.1:
Таблица 2.1 - Среднемесячная температура воздуха
Абсолютный минимум температуры воздуха составляет - 50С а максимум + 40С. Период со среднесуточной температурой воздуха выше 0С продолжается 6.5 - 7.0 месяцев. Он начинается обычно в первой половине апреля и оканчивается в последней декаде октября. Первые заморозки нередки в начале сентября а последние в начале июня.
Переход температуры воздуха через 0С наблюдается в первой половине апреля а переход через + 10С в первой половине мая. Расчетная глубина промерзания грунтов 180 см. Период отсутствия мерзлого слоя примерно равен продолжительности периода с положительной среднесуточной температурой воздуха но с запозданием сроков его на 10 - 15 дней. Продолжительность устойчивых морозов 136 дней. Устойчивый снежный покров держится с 10 - 16 ноября до первой половины апреля. Основное накопление снега происходит в январе-декабре месяце. Высота при 5% расчетной вероятности 77 см. Распределение неравномерное.
Среднегодовая влажность воздуха 74%.
Среднегодовое количество осадков мм:
- апрель-октябрь- 361.
Преобладающее направление ветров Ю ЮЗ.
Средняя скорость ветра при этих направлениях достигает 3.4 мсек.
Максимальная скорость ветра возможная раз в год 31 мсек.
Глубина промерзания грунтов:
- песчанистых 207 см
- крупнообломочных 252см.
Тип местности по характеру и степени увлажнения – I II.
Район по весу снегового покрова - IV.
Район по средней скорости ветра мсек за зимний период - малоизучен.
Район по давлению ветра - малоизучен.
Район по отклонению средней температуры воздуха наиболее холодных суток от средней температуры - малоизучен.
3Геологические и гидрогеологические особенности района строительства
На территории Бурзянского района участок трассы призван обеспечить в нормативном состоянии транспортной связью деревню Гадельгарей и природно-культурный комплекс пещера «Шульган-Таш».
Целевым назначением инженерно-геологических изысканий являлось изучение геологического строения гидрогеологических условий трассы определение физико-механических свойств грунта выявление активных физико-геологических процессов могущих повлиять на устойчивость автомобильной дороги.
По трассе линейного сооружения (автомобильной дороги) выполняется комплекс топографо-геодезических работ:
Камеральное трассирование и полевое обследование (рекогноцировка)
согласованного варианта;
Полевое трассирование с проложением теодолитного хода по оси трассы с закреплением углов поворота и промежуточных точек металлическими штырями флажками столбами;
Разбивка пикетажа элементов плана и кривых с выносом характерных точек и пикетов на кривую;
Продольное нивелирование по оси трассы и съемка поперечников на пикетных и всех плюсовых точках;
Создание планово- высотной съемочной сети с закреплением точек сети
в плановом отношении - линейной привязкой точек трассы (сети) к постоянным
предметам местности (углов зданий опоры ЛЭП ЛС и др.) в высотном отношении - закрепление высотной основы временными реперами и привязкой ее к исхоным пунктам опорной геодезической сети.
Тахеометрическая съемка полосы местности вдоль трассы - шириной до 100м в М 1:500 с сечением рельефа горизонталями через 0.5м в местах пересечений и примыканий автодорог начало и конец трассы и на участках с опасными природными процессами.
Тахеометрическая съемка вне полосы трассы участков под карьеры ДСМ.
Обследование и съемка пересечений инженерных коммуникаций (трубопроводов ЛЭП ЛС и др.) с проектируемой автомобильной дорогой.
Согласование местоположения трассы с землевладельцами и мест пересечений инженерных коммуникаций с эксплуатирующими организациями.
Участок изысканий расположен в Прибельском районе Прибельско-Канского округа Прибельско-Уралтауской физико-географической подпровинции. Рельеф сильно расчлененный увалисто-долинный увалисто-хребтовый. Некоторые увалы и хребты ограничивающие водосборы пересекаемых трассой рек превышают отметки 650 мБС. К руслам рек они иногда обрываются крутыми склонами и уступами 100-120 м высотой.
По увалам распространены делювиальные и маломощные щебенистые элювио-делювиальные суглинки. По днищам долин прослеживаются поймы и террасы сложенные суглинками песками галечниками. Вдоль реки Белой в известняках и доломитах развит карст. Он выражен различными воронками сухими оврагами впадинами и пещерами (в том числе знаменитая Каповая или пещера «Шульган-Таш»). Почвенный состав пестрый. Сочетаются серые лесные и тёмно-серые лесные почвы с пятнами дерново-перегнойных карбонатных вторично одернованных лесных и оподзоленных чернозёмов особенно распространённых по выровненным склонам увалов и террасам.
В структурном отношении территория находится в пределах приподнятой части Инзерского синклинория сложенного породами рифейского комплекса. Хребты сложены песчаниками зильмердакской и ашинской свит.
Трасса автодороги пролегает в пределах нескольких геоморфологических элементов разного генезиса и относится по инженерно-геологическим условиям ко II категории сложности [3] Приложение Б. В геологическом строении автомобильной дороги принимают участие отложения четвертичные и верхнего протерозоя.
Инженерно-геологическая рекогносцировка выполнена с целью выявления внешних проявлений неблагоприятных физико-геологических процессов (карст оползни обвалы) способных отрицательно повлиять на устойчивость автомобильной дороги.
Буровые работы выполнены для получения данных и материалов необходимых для составления геолого-литологического разреза отбора проб грунта на лабораторные исследования.
В процессе бурения из скважин было отобрано 140 проб грунта нарушенной структуры и 2 валовые пробы.
По валовым пробам выполнено определение физико-механических свойств щебня с целью определения пригодности грунта для реконструкции дороги.
В растительном покрове преобладают различные травянистые лиственно-светлохвойные леса. Они состоят из берёзы дуба липы и сосны. Травостой часто густой состоящий преимущественно из вейника полевицы буквицы душицы клевера лабазника тысячелистника и так далее. На территории заповедника «Шульган-Таш» распространены также уникальные эндемичные представители растительного и животного мира которые нигде больше на земном шаре не встречаются и если встречаются то занесены в Красную книгу.
Вследствие малонаселенности района изысканий антропогенная нагрузка на водотоки минимальна (кроме реки Ямашла). Территория по которой проходит рассматриваемый участок трассы является уникальным природно-аграрным комплексом в эталонном заповедном экологическом состоянии.
Трасса участка пересекает реки Аваши Ямашла и Шульган а также 23 лога. Кроме того трасса подъезда к пещере Шульган-Таш пересекает еще 11 логов.
Условия формирования максимальных расходов весеннего половодья на водотоках пересекаемых трассой неблагоприятные. Несмотря на общую южную экспозицию многих водосборов несмотря на то что сумма осадков и запасы воды в снеге на данной территории больше чем на равнинной весенние расходы и уровни здесь как правило ниже чем на аналогичных водотоках равнины. Сильно изрезанный рельеф и поэтому неодинаковая освещённость снижают интенсивность снеготаяния. Пёстрые по составу но повсеместно хорошо проницаемые почвы и карст снижают долю поверхностного стока.
По расширенному индексу Бефани и по относительному превышению высот водосборы водотоков относятся к типу «горный». Поэтому максимальные расходы весеннего половодья рассчитывались по схеме для горных рек.
Уклоны склонов и тальвегов логов составляют от 20 до 200. Это обуславливает на них формирование стока дождевых паводков превышающих равнообеспеченные величины весеннего половодья несмотря на высокую шероховатость тальвегов и склонов логов.
Река Авашли относится к бассейну реки Волга берет начало из родника у южного подножья горы Бельялань (7696м БС).
Река Авашли - правый приток реки Белая впадает в нее на 1056 км от ее устья. Протекает почти строго с севера на юг в пределах Бурзянского района РБ. Общая длина ее к устью 7 км полная площадь водосбора 9 км2. Относится к классу совершенно незначительных водотоков. Рельеф горный. Пересыхает перемерзает. Ледоход не отмечается. Карчеход отсутствует. Наледей не бывает - подрусловой сток. Не относится к типу рек рыбохозяйственного значения.
Расчетный створ расположен в 275 км выше по течению от устья в 25 м ниже (по течению) от оси существующей дороги в безлюдной малонаселённой местности и соответствует ПК 21+05 трассы изысканий.
Долина в плане умеренно извилистая изрезанная по бровкам - в долину (поперёк её) слева входит долина ручья. Ширина долины р. Авашли по дну от 15 до 30 м и до 100 м по бровкам. В поперечном сечении - трапецеидальной формы с выпукло-вогнутыми террасированными склонами которые имеют примерно одинаковую высоту (до 100м) и крутизну. Оба склона густо поросли лесом. Эрозионные процессы на склонах долины не выражены.
Пойма на участках изысканий двухсторонняя высокая глухая. Левосторонняя пойма более открытая правобережная - более заросшая. Затапливается в редких случаях. Условия проточности по пойме затруднительные.
Русло по бровкам берегов однорукавное в плане слабоизвилистое. Ширина по урезам 1.0-2.0 м по бровкам до 2.5 м. Глубина по фарватеру от 005 м на перекатах и до 030 м на плёсах. Продольный профиль ломанный - плёсы чередуются с перекатами и порогами. Среди донных отложений преобладают (до 70%) каменисто-валунные отложения. Остальную долю составляют мелкие фракции (d70 мм). Русло сильно перегружено аллювием в виде малоокатанных камней и валунов. Берега почти повсеместно крутые низкие без явных следов размыва повсеместно скрепленные корнями деревьев. Высота берегов от 03 до 10 м. Тип руслового процесса побочневый - в бровках русловой ложбины меженное русло чередуется от берега к берегу с каменисто-валунными отмелями (побочнями). Русло на участке изысканий устойчивое. Условия проточности в русле средние.
Таблица 2.2 - Расчетно-прогнозные характеристики реки Авашли на пересечении с трассой Старосубхангулово-Мраково (ПК 21+05) или в 3.1 км от устья.
Условные обозначения
Вероятность превышения
Продолжение таблицы 2.2
Генезис формирования максимального расхода воды
Генезис формирования максимального уровня воды
Расчетный расход воды
Расчетный уровень высоких вод
Распределение расчетного расхода воды
Ширина затопления речной долины при РУВВ
Ширина элементов речной долины при РУВВ:
Средние глубины при РУВВ по элементам речной долины:
Площади живого сечения при РУВВ по элементам речной долины:
Средние скорости течения при РУВВ по элементам речной долины;
Максимальные глубины при РУВВ по элементам речной долины;
Максимальные скорости течения воды при РУВВ по элементам речной долины;
Уровни воды при выходе ее на пойму
Частота затопления поймы:
- при минимальной отметке на пойме:
- при средней отметке на пойме:
Длительность затопления поймы:
Расчетная толщина льда (зимой за счет наледей)
Размеры льдин в плане – ледоход отсутствует
Ледово-заторные явления:
Проявление карчехода
Рабочие уровни воды 10% ВП (весна)
Расходы воды при рабочих уровнях 10% ВП (весна)
Уклон водной поверхности в межень
Уклон водной поверхности при УВВ
Даты и уровни весеннего ледохода
самый высокий (1% ВП)
самый низкий(98% ВП)
Ледоход отсутствует. Лёд тает на месте
Высшие уровни и расходы дождевых паводков:
Даты и наинизшие летние меженные уровни:
низший (отметка дна)
Даты наступления ледостава:
Иногда ледостава не бывает
Мин.доп.шир.водоохр.зоны в обе стор.от уреза
Полнота паводка определяется по формуле:
где Hср и Hmax – средняя и максимальная высота расчетного паводка над поймой. Тогда в расчетном створе для реки Аваши: 0401=0.40. П=040.
Река Ямашла относится к бассейну реки Волга берет начало в 7 км западнее горы Масим (10400м БС).
Река Ямашла - правый приток реки Белая впадает в нее на 1046 км от ее устья. Протекает почти строго с севера на юг в пределах Бурзянского района РБ. Общая длина ее к устью 16 км полная площадь водосбора 68 км2. Относится к классу совсем малых водотоков. Не судоходная не сплавная. Рельеф горный.
Не пересыхает не перемерзает.
Ледоход отмечается 1 раз в 10 лет. Нл=060м; размер льдин 3x3 м. Карчеход часто. Наибольшая длина до 4м. Наледей не бывает - подрусловой сток. Берега устойчивые.
Дно каменисто-валунное. Относится к типу рек рыбохозяйственного значения.
Расчетный створ расположен в 5.1 км выше по течению от устья в 0.7 км ниже (по течению) от оси существующей дороги на южной окраине деревни Старое Акбулатово в малонаселённой местности и соответствует ПК 78+27 трассы изысканий.
Долина в плане умеренно извилистая изрезанная по бровкам. Ширина долины реки Ямашлы по дну от 80 до 120 м и до 800 м по бровкам. В поперечном сечении - трапецеидальной формы с выпукло-вогнутыми асимметричными склонами. Левый склон пологий с волнистым рельефом большей частью открытый луговой или густо поросший высоким бурьяном. Правый склон более крутой до половины склона луговой открытый. В припойменной части густо покрыт кустарником или деревьями. Эрозия склонов отсутствует. Пойма на участках изысканий скорее всего правосторонняя относительно высокая глухая. Густо поросла лесом с подлеском. Левосторонняя пойма боле узкая также заросшая. Затапливается относительно часто. Сложена аллювием. Микрорельеф поймы - чередование грив с эрозионными ложбинами.
Условия проточности по пойме затруднительные.
Русло большей частью однорукавное однако по оси трассы разделено на два рукава шириной в межень 3 - 5 м глубиной до 025 м. Ось трассы на реке совпадает с малоиспользуемым бродом где очень пологие берега и твердое каменистое дно. Скорость течения в этом створе составляет 015 - 025 мсек. Русло сильно зарастает водяными лопухами. В 15 м ниже по течению русло уже однорукавное в плане слабоизвилистое. Ширина по урезам 6.0-7.0 м по бровкам до 8.0 м. Глубина по фарватеру от 010 м на перекатах и до 040 м на плёсах. Продольный профиль ломанный - плёсы чередуются с перекатами и порогами. Среди донных отложений преобладают (до 60%) каменисто-валунные отложения. Остальную долю составляют мелкие фракции (d70 мм). Русло сильно перегружено аллювием в виде малоокатанных камней и валунов. Берега почти повсеместно крутые часто обрывистые. Высота берегов от 05 до 10 м. Тип руслового процесса побочневый - в бровках русловой ложбины меженное русло чередуется от берега к берегу с каменисто-валунными отмелями (побочнями). Русло на участке изысканий устойчивое. Эрозия выражена крайне слабо.
В экологическом плане река несет антропогенную нагрузку - в русле встречается хозяйственный бытовой мусор по левому борту долины - отвалы навоза. Условия проточности в русле средние.
Таблица 2.3 - Расчетно-прогнозные характеристики реки Ямашлы на пересечении с трассой Старосубхангулово-Мраково (ПК 78+27) или в 5.1 км от устья.
Продолжение таблицы 2.3
Проявление карчехода:
длина наибольших фрагментов деревьев
Случается в каждый паводок или в половодье
Ледоход крайне редко и рывками
где Hср и Hmax – средняя и максимальная высота расчетного паводка над поймой. Тогда в расчетном створе для реки Ямашлы: 035120=0.29. П=029.
Река Шульган относится к бассейну реки Волга берет начало у юго-западного подножья горы Шульган (6420м БС).
Река Шульган - правый приток реки Белая впадает в нее на 1041 км от ее устья. Протекает почти строго с севера на юг в пределах Бурзянского района РБ:
- общая длина ее к устью 13 км
- относится к классу совершенно незначительных водотоков
- река не судоходная не сплавная
- карстовый водоток в зоне поглощения. Пересыхает перемерзает.
- ледоход не отмечается.
- карчеход отсутствует.
- наледей не бывает - подрусловой сток.
- берега устойчивые.
- дно каменистое слегка заиленное (D от 10мм 80мм).
- в 15 км ниже по течению река теряется - входит в подземные пустоты Каповой пещеры.
Числится в списке рек рыбохозяйственного значения. Однако это может быть относится к приустьевой части реки вытекающей из Каповой пещеры. Рыба может попадать туда на нерест и для выгула из реки Белой. Однако в подземной части реки и выше Каповой пещеры где река течет по дневной поверхности рыбы нет. Трасса пересекает реку выше Каповой пещеры. Река перемерзает и пересыхает - большую часть года может быть без воды. Поэтому никакой речи об ущербе рыбных запасов в рамках данного проекта быть не может.
Расчетный створ расположен в 52 км выше по течению от устья на восточной окраине деревни Гадельгарей и соответствует ПК 125+86 трассы изысканий.
Долина в плане умеренно извилистая изрезанная по бровкам. Ширина долины на участке изысканий по дну от 100 до 200 м и до 700 м по бровкам. В поперечном сечении - трапецеидальной формы с выпукло-вогнутыми террасированными склонами которые имеют разную высоту и крутизну. Оба склона густо поросли лесом. Эрозионные процессы на склонах долины не выражены.
Пойма на участках изысканий двухсторонняя высокая отчасти луговая отчасти заросшая. Рельеф на пойме ложбинно-грядовый. Затапливается в редких случаях. Условия проточности по пойме затруднительные.
Русло однорукавное в плане извилистое. Ширина по урезам 4.0-6.0 м по бровкам до 8 м. На момент изысканий (10-15.08.05) сток почти совсем отсутствовал. Русло представляло собой чередование озеровидных участков воды с высохшими участками дна. Среди донных отложений преобладают (до 70%) каменисто-гравийные отложения. Остальную долю составляют мелкие фракции (илы глины щебень дресва). Почти все донные отложения имеют известняково-доломитовое происхождение. Берега почти повсеместно крутые часто обрывистые но скрепленные корнями деревьев. Высота берегов от 06 до 15 м. Тип руслового процесса - неограниченное меандрирование слабой интенсивности.
Условия проточности в русле затруднительные.
Таблица 2.4 - Расчетно-прогнозные характеристики реки Шульган на пересечении с трассой Старосубхангулово-Мраково (ПК 125+86) или в 5.2 км от устья.
Продолжение таблицы 2.4
Ледоход не отмечается
где Hср и Hmax – средняя и максимальная высота расчетного паводка над поймой. Тогда в расчетном створе для реки Шульган: 030110=0.27. П=027.
Большинство водотоков временные и сток в них возобновляется на несколько недель в весенний период или на несколько суток после дождей и ливней. Значительные уклоны тальвегов и склонов обеспечивают быстрое время добегания дождевых паводков до трассы. Большая шероховатость склонов и днищ логов безусловно снижают поверхностный сток во время дождей но не настолько чтобы дождевые расчетные расходы воды были сопоставимы с равнообеспеченными расходами весеннего половодья. Дождевые паводки расчетной вероятности превышения больше весеннего половодья.
Большинство логов - лощины и ложбины поросшие высоким травостоем и кустарником. Лишь некоторые из них (ручей Улибар например) имеют ярко выраженную русловую ложбину. Склоны логов как правило залесённые покрытые высокой травой или бурьяном. Лишь к концу участка изысканий по основной трассе склонами логов могут быть открытые поляны или сенокосы. Основная трасса прижимается от склона к склону горы или увала к какому-либо замыкающему логу может принимать сток от других логов. То есть в каком-либо водопропускном отверстии приходится «пропускать» сток с суммарной площади водосбора - от нескольких логов. Вода двигаясь вдоль трассы стремится пересечь её то слева то справа.
Почти то же происходило бы вдоль трассы подъезда от ПКО+00 до ПК 20+00 (то есть сток надо было бы перепускать через дорогу туда-сюда). Однако этот участок находится в зоне карста в зоне сильного поглощения. Лога здесь являются частью водосборов озёр Елкисыккан и Игышла. Сток формируясь на нескольких логах рассматриваемого участка двигаясь вдоль насыпи подъезда будет поглощаться подстилающими грунтами и озёрами.
Поэтому рекомендуется от ПКО+00 до ПК20+00 совсем не предусматривать водопропускных отверстий.
Часть трассы подъезда к пещере «Шульган-Таш» и территория заповедника расположена на пойме реки Белой и может подтопляться весенними водами что наблюдалось в 1990 году.
Расчетные уровни весеннего половодья реки Белой в створе КПП при въезде на территорию заповедника (1042 км от устья реки Белой) составят:
Н0.01% = 283.6 м БС;
Этот створ соответствует ПК 51+40 трассы подъезда
Кстати УВВ 1990г. зафиксированный изыскательским отрядом БДТП в 120м ниже по течению р.Белой составил 28079 м БС.
Исходя из вышесказанного часть трассы подъезда от ПК 48+50 и далее до конца её будет подтапливаться вешними водами реки Белой с примерной частотой 1 раз 15-20 лет.
В целях водоохраны и сбережения водных ресурсов в водоохранных зонах водных объектов:
На стадии проекта необходимо исключить использование агрессивных к воде материалов для тела и покрытия автодороги; специальными проектными решениями предусмотреть противоэрозионные устройства как в днищах логов так и на выходе из водопропускных устройств (гасители скоростей течения залужение посадка ивы); не предусматривать размещение стоянок автомобилей остановок маршрутных транспортных средств кемпингов и смотровых ям и эстакад а также стационарных станций технического обслуживания автомоек и заправочных станций.
В процессе строительства обхода и в процессе последующей эксплуатации в пределах водоохранных зон необходимо предусмотреть водопропускные отверстия для прохода рыбы в реке Ямашла с таким расчетом чтобы в них скорость потока не превышала 10мсек а минимальная глубина была не менее 030м.
Также исключить размещение складов и временных заправочных станций ГСМ складов химикатов бытовок стоянок техники туалетов и выгребных ям исключить переправы вброд мойку машин свалки мусора и стройматериалов.
Запрещается размещение пунктов подготовки материалов для строительства дороги (АБЗ битумоварки дробилки) складирование отвалов грунта размещение площадок для разворота машин и погрузочно-разгрузочной техники.
По завершению реконструкции необходимо провести рекультивацию почвенно-дернового покрова. Исключается возможность использование химических противогололедных посыпок на покрытиях.
Поскольку объект изысканий и проектирования значительной частью находится в заповеднике «Шульган-Таш» то необходимо руководствоваться правилами и нормативами экологического характера установленными для этого заповедника.
Выводы и рекомендации:
Водотоки относятся к горному типу водосборов со снеговым и подземным питанием с низкой дружностью половодья.
Дождевые паводки существенно высоки и больше весеннего половодья на всех водосборах. Поэтому параметры водопропускных труб и мостов будут определяться дождевым стоком.
Ледоход и карчеход отмечаются только на реке Ямашла. Иногда лед тает на месте. В некоторые зимы сплошной ледостав отсутствует.
Многие водотоки пересекаемые трассой летом пересыхают зимой перемерзают.
Лога и ручьи пересекаемые трассой можно отнести к фоновым эталонным экологическим объектам.
Река Ямашла испытывает значительную антропогенную нагрузку.
Все виды водной эрозии выражены слабо.
Минимально допустимая ширина водоохранных зон мелких водотоков 50м. Ширина водоохранной зоны реки Ямашла по 100м в обе стороны от уреза воды в межень.
Конец подъезда к пещере «Шульган-Таш» и сама территория заповедника может подвергаться подтоплению от реки Белой.
Из неблагоприятных физико-геологических процессов по трассе автомобильной дороги на подъезде к пещере Шульган-Таш выявлены многочисленные карстовые воронки.
По составу карстующихся пород карст карбонатный покрытый и перекрытый вдоль склонов речных долин. Горный рельеф и сильная дислоцированность отложений частое переслаивание карбонатных и некарбонатных пород при наличии многочисленных разрывных нарушений обусловили развития особого подтипа карбонатного карста. Он отличается от равнинного большой глубиной проникновения в толщу карстующихся пород.
В Прибельской части Зилаирского синклинория развитие карста в известняках силура и девона во многом способствует долина реки Белой. Карстовые процессы в районе работ выразились в образовании карстовых воронок и пещер.
По основной трассе выделено 2 воронки а к подъезду к пещере Шульган- Таш ( Каповая ) выделено 6 карстовых воронок.
По категории устойчивости на трассе автодороги выделено 5 зон:
II – древняя воронка или один диаметр от провала
III – менее 100 м от воронки
IV – от 100 до 250 м от воронки
V – более 250 м от воронки.
Кроме воронок в районе работ встречаются суходолы которые широко распространены.
Глубинное карстопроявление представлено пещерами которые связаны с карбонатными толщами карбона и девона.
Для обеспечения устойчивости дорожной конструкции на закарстованной территории рекомендуется предусмотреть следующие мероприятия:
Засыпку карстовых воронок в пределах зоны влияния дороги. Перед засыпкой необходимо произвести осушение воронок заполненных водой очистить дно и склоны воронок от растительности и растительного грунта. Материалом для засыпки воронок должны служить недренирующие грунты (суглинки глины).
Следует избегать концентрации поверхностного стока приводящего к активизации карстовых процессов поэтому следует предусмотреть следующие мероприятия:
-вертикальную планировку прилегающей к дороге территории исключающую застаивание поверхностных вод;
-укрепление системы поверхностного водоотвода с целью предотвращения инфильтрации поверхностных вод;
-гидроизоляцию у входного и выходного отверстий водопропускных сооружений.
По трудности разработки грунты относятся к следующим группам [4] [5]:
Песчано-гравийная смесь – 6а
Грунт галечниковый – 6в
Глина тугопластичная – 8а
Глина полутвердая – 8г
Почвенно-растительный слой – 9а
Почвенно-растительный слой с корнями деревьев – 9б
Почвенно-растительный слой с включением щебня – 9в
Дресва в коренном залегании (грунт дресвяно-щебенистый) - 13
Суглинок тугопластичный – 35 а
Суглинок полутвердый и твердый - 35 в
Суглинок с включением щебня до 32% тугопластичный и твердый - 35 г
Известняк малой прочности – 16 а
Известняк средней прочности – 16 ббвр
Известняк прочный – 16 вбвр
Песчаник малой прочности – 29 абвр
Песчаник средней прочности – 29 ббвр
Песчаник прочный – 29вбвр.
Проектируемый подъезд к пещере Шульган-Таш находится в Бурзянском районе РБ. Длина подъезда около 52 км.
Рельеф района работ низкогорный пересеченный логами. Район проложения трассы характеризуется довольно широким развитием неблагоприятных геологических процессов из которых наибольшее распространение имеет открытый карст встречающийся в виде воронок. Карстующимися породами являются известняки.
4 Инженерно-геодезическое обоснование проекта
Планово-высотная привязка трассы осуществляется к реперам приведенным в таблице 2.5.
Таблица 2.5 – Ведомость реперов
Продолжение таблицы 2.5
5 Дорожно-строительные материалы.
В проекте применены местные дорожно-строительные материалы.
Для решения вопроса обеспечения объекта строительными материалами было разведано 2 грунтовых карьера.
Грунтовый карьер №1 расположен на ПК 36+10-ПК 37+10 проектируемой автодороги Старосубхангулово-Мраково км 19 - деревня Гадельгарей с подъездом к пещере «Шульган-Таш»в Бурзянском районе. Разработка карьера и транспортировка материала возможна в любое время года.
Средняя мощность почвенно-растительного слоя с щебнем - 02 м.
Объем вскрышных работ -1490 м3.
Группа грунта по [9] - 9в.
Средняя мощность глины легкой пылеватой твердой - 04 м.
Объем работ: 2480 м3.
Группа грунта по [9] - 8д
Заключение: Глина легкая пылеватая твердая пригодна для возведения земляного полотна автомобильной дороги IV категории.
Средняя мощность грунта дресвяного – 0.75м.
Группа грунта по [9] - 13
Заключение: Грунт дресвяный пригоден для возведения земляного полотна автомобильной дороги IV категории.
Средняя мощность известняка малопрочного - 212м
Группа грунта по [9] - 16а
Заключение: известняк малопрочный пригоден для возведения земляного полотна автомобильной дороги IV категории.
Средняя мощность известняка прочного- 658 м.
Группа грунта по [9] - 16вбвр
Заключение: каменный материал представленный осадочной горной породой пригоден для переработки на щебеночные смеси и может применятся для устройства покрытий и оснований на дорогах IV катерогии согласно [2] п.7.46 т.43
Грунтовый карьер №2 расположен на ПК 112+90 - ПК 113+90 проектируемой автодороги Старосубхангулово-Мраково км 19- деревня Гадельгарей с подъездом к пещере «Шульган-Таш»в Бурзянском районе.
Разработка карьера и транспортировка материала возможна в любое время года.
Средняя мощность почвенно-растительного слоя с корнями деревьев -02м.
Объем вскрышных работ - 936 м3.
Группа грунта по [9] - 96
Средняя мощность суглинка твердого - 01 м.
Объем работ: суглинка щебенистого твердого 780м3.
Группа грунта по [9] - 35в
Средняя мощность известняка прочного - 498 м.
Заключение: каменный материал представленный осадочной горной породой пригоден для переработки на щебеночные смеси и может применятся для оснований и покрытий на дорогах IV категории согласно [2].
Основание [2] п.7.46 т.43 и [6] п.3.20.
up Наверх