Проект комплексного автотранспортного предприятия

Содержание

Введение

1. Назначение и структура проектируемого предприятия

2. Технологический расчет предприятия

2.1 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава

2.2 Определение численности производственных рабочих

2.3 Определение численности вспомогательных рабочих, водителей, инженерно-технических работников и служащих

2.4 Расчет постов технического обслуживания, ЕО, диагностирования и текущего ремонта автомобилей

2.5 Расчет числа мест ожидания ТО, ТР и хранения подвижного состава

2.6 Расчет площадей производственных помещений

2.7 Расчет площадей складских помещений

2.8 Расчет площадей административно-бытовых и общественных помещений

2.9 Расчет площадей зон хранения подвижного состава

3 Организация технологического процесса ТО и ТР автобусов в АТП

4. Обоснование, расчет и описание планировочных решений

4.1 Генеральный план автомобильного предприятия

4.2 Объемно – планировочные решения зданий АТП

5. Технико-экономическая оценка проекта

6. Описание технологического процесса в разрабатываемом отделении, подбор оборудования, расчет площади, охрана труда

7. Специальное задание

Заключение

Список использованной литературы

Приложение

Введение

Главной задачей автомобильного транспорта является полное, качественное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при воз-можно минимальных материальных затратах и трудовых ресурсах.

Решение этой задачи требует преимущественного развития автомобильного транспорта общего пользования, повышения грузо и пассажирооборота, укрепление материально-технической базы и концентрации транспортных средств на крупных автотранспортных предприятиях, улучшение технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Существующий рост объектов автомобильных перевозок предопределяет опережающие темпы развития автомобильного транспорта по сравнению с другими его видами. При этом следует иметь в виду, что из всех видов транспорта автомобильный является самым трудоемким и фондоемким, а издержки народного хозяйства по автомобильному транспорту превышает издержки по всем другим видам транспорта вместе взятых. Трудовые и материальные за-траты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительно и в несколько раз превышает затраты на его изготовление. Так за нормативный срок службы грузового автомобиля средней грузоподъемности примерная структура трудовых затрат в процентах от общих затрат составляет:

• техническое обслуживание и текущий ремонт 31%;

• капитальный ремонт автомобилей и агрегатов 7%;

• изготовление автомобиля –2%.

В известной степени высокие затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт связаны с отсутствием производственно-технической базы автотранспорта или отставанием ее роста от темпов роста парка подвижного состава.

Анализ производственно-технической базы предприятий автотранспорта показывает, что ее состояние во многих случаях не соответствует нормативному уровню: низок уровень обеспеченности автотранспортных предприятий производственными помещениями, уровень механизации технологических процессов ТО и ремонта. Производственно-техническая база автотранспортных предприятий в своем развитии отстает от требований, определенных изменением в структуре парка подвижного состава. В решении проблемы улучшения производственнотехнической базы, приведение ее в соответствие с потребностями динамично развивающегося автотранспорта важное место должны занимать вопросы совершенствования проектирования автотранспортных предприятий, включая строительство новых, расширение, ре-конструкцию и техническое перевооружение действующих автотранспортных предприятий. Поэтому темой данного проекта является разработка автотранспортного предприятия на 248 автобусов ПАЗ3205 с детальной разработкой зоны ТО.

Компьютерная функциональная

Безразборная диагностика

Функциональная безразборная диагностика технического состояния систем питания. Реализуется измерением показателей ее работы и компьютерной обработки данных. Современные варианты системы используют компактную элементную базу и автоматизированную компьютерную обработку информации. На основе встроенных диагностических моделей производится гарантированное распознавание всех часто встречающихся в ТПА неисправностей. По показателям параметров работы ТПА возможно косвенное диагностирование элементов электронных СУ.

Варианты таких диагностических приборов ранее создавались в ГОСНИТИ и других организациях. К ним относятся: системы, основанные на вибродиагностике (например, "Урожай"), системы, базирующиеся на записи мгновенных давлений топлива на входе в форсунку и выходе из ТНВД (или из форсунки). Примером может служить диагностический комплекс, созданный в МГТУ им. Н.Э.Баумана, с интерфейсом САМАС. За рубежом малыми сериями выпускаются подобные диагностические комплексы. Однако, в таких системах интерпретация информации, распознавание дефектов сложны, результаты недостаточно стабильны, достоверны ,и информативны. Поэтому такой вид диагностирования пока наименее популярен.

Функциональная диагностика не может быть заменена встроенной в СУ функцией самодиагностики (п.6.1), главным образом потому, что, функция самодиагностики базируясь на анализе электрических сигналов, контролирует элементы СУ (датчики, исполнительные устройства), а не собственно важнейшие узлы ТПА (ТНВД, форсунки). Таким образом, упомянутые средства диагностики являются дополняющими друг друга, зачастую они реализуются при различных условиях и не являются конкурирующими.

Традиционные способы диагностики и контроля.

Поэлементная проверка компонентов СУ и ТПА выполняется, как правило на отсоединенных узлах с использованием различного оборудования и инструмента.

Для комплексной проверки ТНВД используются специализированные стенды. Для при-мера приведем модель ДД1 (КИ15711М)EDSTESTER российского производства. Это универсальный стенд, позволяющий производить регулировку всех марок топливных насосов высокого давления (ТНВД) дизельных двигателей отечественного и зарубежного производства. Для обслуживания ТНВД иностранного производства стенд ДД1 комплектуется набором кронштейнов. EDStester используется для проверки и регулирования ТНВД распределительного типа дизельной системы впрыска с электронным управлением EDS (Electronic Diesel Control), выпускаемых фирмой BOSCH. В этой стстеме ТНВД распределительного типа управляет бортовой компьютер, а не механический регулятор, как в более ранних системах. Если ТНВД регулируется на испытательном стенде, то функции управления выполняет EDStester, который также измеряет сигнал обратной связи от ТНВД. Соленоидом, регулирующим угол опережения впрыска также управляет EDStester. EDStester используется для испытаний ТНВД системы EDS, как укомплектованных резистивным датчиком, так и датчиком с индуктивной связью. EDStester по своим функциям полностью соответствует комплексу приборов EPS 865 и EPS 91 0 фирмы BOSCH.

Полное тестирование блока управления доступно только узкому кругу специалистов и ремонтных центров. Среди доступных способов контроля функционирования блока управления - проверка наличия нулевого потенциала "земли" и напряжения питания на входе в блок. Максимумом простых измерений можно считать измерение управляющих напряжений, подаваемых блоком управления на исполнительные устройства. Следует только иметь в виду, что противопоказано размыкание этих цепей или простое отключение нагрузки при работающем блоке. Кроме того, управляющие сигналы могут иметь изменяемое по величине и постоянное по времени напряжение (для их измерения достаточно аналогового или цифрового тестера) или импульсную форму (необходим катодный осциллограф). Однако, с другой стороны, выход из строя блока управления - наименее вероятная причина из множества других, более простых. Значительно плодотворней и проще искать более вероятные и прозаические неисправности.

Проверка системы рециркуляции ОГ осуществляется отсоединением трубопроводов перепуска, измерением напряжения на электроприводе клапана, его собственного электрического сопротивления или подачей тестового напряжения (12В), визуальным контролем срабатывания.

Проверка исправности цепи пусковых свечей накаливания осуществляется контролем напряжения на питающей шине. Исправность свечей определяется на ощупь, измерением их сопротивления омметром (номинальное сопротивление около 1 Ом, если сопротивление меньше номинального - короткое замыкание на корпус, если больше - свеча "перегорела"), наличием искры при снятии-одевании питающей шины. Поскольку свечи, особенно японских автомобилей, требуют бережного обращения, порой удобнее снять форсунку рядом со свечой, вызывающей сомнение, и постараться увидеть свечу в цилиндре через форсуночный стакан. Альтернативный способ - налить в цилиндр 10... 15 мл моторного масла, прокрутить стартером коленчатый вал (т.е. "забрызгать" свечу маслом), и включить питание свечи. При этом должен быть виден дым тлеющего масла. Не следует только перегревать свечи, запитывая их на время более 15...20 с (японские - 10...12 с). То же относится к новым свечам Bosch Duraterm, разогревающимся до 1200°С за 1 - 2 с. Более просты в обращении свечи со спиралями из феррокобальта (CoFe) в капсуле с теплопроводной керамикой из окиси магния (MgO). Они разогреваются до 850°С за 4 с, но благодаря саморегуляции не боятся перегрева. При этом они более экономичны за счет разогрева лишь наконечника, непосредственно выступающего в КС.

Электроклапаны ТНВД (отключения подачи, регулирования подачи и УОВ) можно проверить визуально, вывернув из корпуса, а также возможен контроль электрического сопротивления.

Датчик температуры охлаждающей жидкости контролируется на штатном посадочном месте или в опытном сосуде с нагретой водой по изменению сопротивления при нескольких контрольных температурах (в современных датчика чаще сопротивление уменьшается с температурой).

Датчики частоты вращения (положения) коленчатого вала - индукционные, но их исправность опять же контролируется по активному сопротивлению (с использованием постоянного тока) - обычно оно несколько менее 1 кОм. То же относится и к датчику подъема иглы форсунки, но нормальное его сопротивление может быть ниже.

Блок управления свечами накаливания по существу является электрическим усилителем мощности, поэтому его исправность контролируется измерением напряжения на его входе и выходе (должно одновременно присутствовать или отсутствовать).

Датчик педали акселератора в зависимости от положения педали должен иметь сопротивление от 1 кОм до нескольких МОм.

Кроме вышеописанных элементарных проверок компонентов электронных СУ с помощью мультиметров, осциллографов и т. п. средств контроля, возможно использование так называемых имитаторов. Эти устройства позволяют подключаться вместо какого либо компонента и на время проверки имитировать его работу.

При поиске неисправных периферийных устройств не следует забывать, что одна из наиболее частых встречающихся, особенно при зимней эксплуатации на "соленых" улицах городов, неисправностей - нарушение проводимости разъемов. Не стоит пренебрегать и простейшей проверкой предохранителей.

Поиск неисправностей в элементах су и тпа по показателям работы дизеля (функциональная диагностика с экспертной оценкой).

Несомненным достоинством этого подхода является его универсальность, интегральность оценки, оперативность, нетребовательность к специальному оборудованию, доступность. Недостаток метода - неоднозначность диагноза, требования к квалификации человека.

В помощь оператору для облегчения поиска неисправностей на основании практики и анализа рабочих процессов в таблицах сформулированы логические алгоритмы, сгруппированные по характерным нарушениям работы дизеля. В таблице 7.3 для примера приведен алгоритм поэлементного поиска отказавшего узла при характерной неисправности: затрудненный запуск разогретого двигателя (холодный запускается).

Заключение

В ходе курсового проектирования, согласно заданию, было спроектировано АТП на 250 автобусов МАЗ103 с детальной разработкой отделения по ремонту топливной аппаратуры . В процессе разработки курсового проекта мы ознакомились с назначением и структурой проектируемого предприятия, произвели технологический расчет предприятия, где решали такие задачи, как обоснование и корректировки исходных данных, расчет производственной про-граммы по ТО и ТР автомобилей, расчет численности работающих, водителей, ИТР, выбор метода организации ТО и расчет постов ТО, ТР, Д; провели расчет площадей производственных, складских и административно-бытовых помещений, зоны хранения автобусов. Ознакомились с организацией технологического процесса ТО и ТР автомобилей, составом текущей службы, общей организацией технологического процесса, с организацией административной связи подразделений технической службы. Произвели технико-экономическую оценку предприятия.

Ознакомились с организацией технологического процесса в отделении по ремонту топливной аппаратуры, подобрали и растравили оборудование. В специальном задании изучены методы и средства диагностирования дизельной аппаратуры.

В графической части нами были показали планировочные решения: генерального плана, главного производственного и зоны ТО, а также графики и таблицы в соответствии с темой специального задания.

В процессе выполнения курсовой работы применены и закреплены на практике теоретические знания по проектированию автотранспортных предприятий.

Чертежи.dwg

генеральный план.dwg