Проектирование АТП с разработкой стенда диагностики тормозной системы

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

1 ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

1.1 Назначение предприятия

1.2 Характеристика производственной деятельности

1.3 Основные технико-экономические показатели работы УТТ-

1.4 Характеристика подвижного состава

1.5 Организация ТО и ТР подвижного состава

1.6 Выбор подвижного состава

1.7 Исходные данные для проектирования

1.8 План развития предприятия

1.9 Основные выводы

2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ

2.1 Расчёт годовой производственной программы всех видов технического обслуживания

2.1.1 Установление нормативов

Корректирование периодичности ТО и пробегов до КР

2.2 Корректирование нормативов трудоёмкости

2.2.1 Корректирование трудоёмкости

2.3 Расчёт годовой и суточной производственных программ по видам обслуживания и ремонта

2.3.1 Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка

Расчёт годовой производственной программы по видам ТО

Определение числа диагностических воздействий за год

2.3.4 Расчёт суточной производственной программы

2.4 Расчёт годовых объёмов работ по техническому обслуживанию, диагностике, текущему ремонту автомобилей и самообслуживанию предприятия

2.4.1 Расчёт годового объёма работ по ЕО, ТО, Д-1, Д-

Определение годового объёма работ по ТР

2.5 Распределение объёмов работ ТО и ТР по производственным зонам и участкам

2.6 Расчёт численности производственных рабочих

2.7 Расчёт числа диагностических постов

2.8 Расчёт числа постов ТР

2.9 Расчёт (выбор) технологического оборудования

2.10 Определение площадей производственных и вспомогательных помещений

3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Организация управления технической службы

3.2 Система централизованного управления

3.3 Структура технической службы

3.4 Функциональная схема производства ТО и ТР

4 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Анализ существующих конструкций

4.1.1 Тележка для перевозки передних и задних мостов автомобилей, модель Р-

4.1.2 Тележка для транспортирования кабин большегрузных автомобилей, модель П-

4.1.3 Подъемник канавный

4.1.4 Подъемник канавный П

4.1.5 Подъемник агрегатный модель П181.04 (Домкрат стойка)

4.2 Проектирование стенда для тележки

4.3 Расчет объемного гидропривода

4.3.1 Выбор давления в гидроцилиндре

4.3.2 Определение расчетного давления в гидроцилиндре

4.3.3 Определение диаметра цилиндра и штока

4.3.4 Определение расхода рабочей жидкости в гидроцнлнндре

4.3.5 Определение потребности подачи насоса

4.3.6 Выбор диаметров трубопроводов

4.3.7 Выбор рабочей жидкости

4.3.8 Выбор гидроаппаратуры

4.3.9 Определение потерь давления в гидроцилиндрах

4.3.10 Определение усилия трения в гидроцилиндре

4.3.11 Определение величины давления нагнетателя

4.3.12 Выбор насоса

4.3.13 Определение КПД гидропривода

4.3.14 Расчет объема бака

5 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

5.1 Характеристика и анализ потенциальных опасностей и вредностей организуемых работ реконструируемого предприятия УТТ-1 "Лонгепаснефтегаз"

5.2 Мероприятия по обеспечению нормальных условий труда в реконструируемом предприятии

5.3 Разработка приоритетного вопроса. Расчет управляемого колеса

5.3.1. Найдем реакцию опоры по формуле

5.3.2 Расчет оси колеса

5.3.3. Подбор сечения швеллера

6 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

6.1 Затраты на изготовление разработанной конструкции

6.2 Расчет затрат на эксплуатацию подвижного состава

6.3 Расчет затрат по производственному подразделению

6.4 Расчет экономической эффективности

Введение

Освоение новых промышленных районов страны и дальнейшее развитие существующих, расположенных в холодных зонах, во многом зависит от высокоэффективной работы автомобильного транспорта, так как строительство промышленных предприятий ведут, как правило, в тёплое время года, а грузы для них доставляют в холодное время года, т. е. когда возможно строительство и эксплуатация временных зимних дорог.

Неисчислимые богатства хранятся в недрах нашей страны. Особенно богаты ими северные районы, доступ к которым из - за суровых климатических условий зимнего периода, недостаточной приспособляемости существующего парка автомобилей к эксплуатации зимой и в сложных дорожных условиях весьма затруднителен.

В нашей стране значительная часть автомобилей от 3 до 9 месяцев в году эксплуатируется в условиях низких температур, сильных ветров и при сокращённой части светлого времени суток.

Северные условия эксплуатации автомобилей характеризуются низкими температурами, повышенной скоростью ветра, плотными туманами, снежной пылью, метелями, заносами, инеем и обледенением.

Из-за неудовлетворительной подготовки автомобилей к зимней эксплуатации, а также из-за отсутствия у водителей достаточного опыта и необходимых знаний при эксплуатации автомобилей зимой наблюдаются характерные неисправности, устранение которых требует значительного времени, дополнительных средств и специальных условий.

Неудовлетворительная подготовка автомобилей к зимней эксплуатации при понижении температуры воздуха зачастую приводит к массовому невыходу автомобилей в автохозяйствах или простоям из-за технических неисправностей, возникающих в пути.

За последние годы проведена большая работа по конструктивной доработке современных серийных автомобилей, по их приспособляемости к зимним условиям эксплуатации.

Эксплуатация автомобилей в условиях низких температур зависит от решения трех проблем: первая - создание образцов автомобилей, приспособленных к эксплуатации в сложных дорожных и климатических условиях, обладающих высокими качествами по проходимости; вторая -приспособление серийных автомобилей к надёжной и эффективной эксплуатации в условиях низких температур; третья – правильная техническая эксплуатация подвижного состава автомобильного транспорта стала важнейшей проблемой. В ее основе находится профилактика, которая в современных условиях не может быть рациональной без технической диагностики транспортных средств.

Грамотное и своевременное выявление развивающихся неисправностей способствует предупреждению внезапных отказов путем оперативного принятия профилактических мер. Тем самым создаются условия для повышения безопасности движения, ликвидации непроизводительных простоев автомобилей в пути следования, снижения количества вредных примесей в выхлопных газах, экономии топлива, запасных частей.

Указанные проблемы в настоящее время приобретают особую важность в связи с возросшими темпами освоения Севера.

Технико-экономическое обоснование

Основные задачи, поставленные перед автомобильным транспортом, заключаются в повышении производственных показателей подвижного состава за счет улучшения его технического состояния и использования в нарядное время. Эти факторы определяют необходимость, в первую очередь, дальнейшего совершенствования технической эксплуатации автомобилей.

Как известно, в основе ТЭА находится профилактика, правильная организация которой в настоящее время весьма затруднительна без применения диагностики, а в некоторых условиях даже невозможна. Исследования состояния диагностики в ряде АТП региона и в АТП Нефтеспецстроя г. Мегиона показатели, что это важное мероприятие все еще находится на недостаточно высоком уровне из-за различных причин.

Принимая во внимание большие возможности диагностики, ту роль, которую она играет в настоящее время и неиспользованный ее потенциал, который можно реализовать в перспективе, необходимо с ее помощью добиваться дальнейшего совершенствования обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта. Одним из направлений такого развития ТЭА является централизация диагностических работ внутри АТП (на специализированных участках и постах) и создание диагностико - профилактических центров (комплексов) в зонах.

Принимая во внимание наличие трудностей внедрения диагностики в полном объеме работ, приведены рекомендации для ее стадийного развития в АТП. На первой стадии рекомендуется создать пост для диагностирования тех элементов автомобилей, которые влияют на безопасность движения (Д1). Затем по мере приобретения оборудования создать пост Д2. Такое стадийное внедрение диагностики способствует рациональной последовательности осуществления вашего мероприятия, от которого зависит совершенствование деятельности технической службы АТП.

1.1 Анализ производственной деятельности АТП Нефтеспецстроя г. Мегиона

1.1.1 Краткая характеристика предприятия

1 марта 1995 года путем слияния трех управлений (Мегионское специализированное строительное управление; Мегионское дорожное ремонтно-строительное управление; управление механизированных работ) образовалось Специализированное управление.

Самое старейшее из трех управлений МССУ свое начало берет с 1.10.1971 года.

Специализированное управление ОАО «Славнефть – Мегионнефте газ» дислоцировано в г. Мегионе и организовано по приказу № 84 от 2.03. 1995 года. Специализированное управление выделано из состава ОАО «СНМНГ» и образовано новое юридическое лицо ООО «Нефтеспецстрой».

Предметом деятельности АТП является:

- строительство и содержание грунтоволежневых дорог, автозимников, ледовых переправ;

- строительство кустовых оснований под бурение нефтяных, эксплуатационных и разведочных скважин; содержание, текущий и капитальный ремонт автодорог, их реконструкция, строительство и реконструкция аэродромов, мостов;

- асфальтирование дорог, территорий, площадок;

- ликвидация замазученности, рекультивация земель на месторождениях;

- отсыпка грунтом объектов капитального строительства; перевозка сыпучих материалов для технологических нужд;

- оказание транспортных услуг предприятиям и населению.

Анализ организации ТО и ТР

Надежность и долговечность автомобилей в процессе их эксплуатации снижаются вследствие протекания различных процессов.

Совокупность необратимых процессов распада неизбежно приводит отдельные элементы автомобиля в состояние, когда они уже не способны выполнять свои функции и требуется их восстановление.

При таком рассмотрении вопроса перед технической службой АТП стоят две задачи:

1. Затормозить необратимые процессы распада, т.е. снизить темпы изнашивания деталей;

2. Вернуть элементы автомобиля в нормальное состояние.

Первая задача решается путем проведения технических обслуживаний (ЕО, ТО1, ТО-2, СО), а вторая задача - это по существу, ремонт или замена элемента, потерявшего работоспособность.

Для того чтобы успешно решать поставленные перед технической службой задачи, необходимо знать действительное техническое состояние каждого из автомобилей. Этого можно достичь лишь с помощью процесса диагностики.

Диагностическая информация при этом анализируется и на ее основании принимается решение по дальнейшей судьбе каждого проверенного автомобиля.

Анализ технико-экономических показателей АТП показывает, что материально- техническая база предприятия недостаточно развита; что техническое состояние парка находится на низком уровне; расход запасных частей в 1,5 раза выше планового, расход материалов в 1,7 раза, тогда как план 6 месяцев 2005 г. по прибыли выполнен лишь на 84,7 %.

Понятно, что здесь наблюдается прямая зависимость прибыли АТП от технического состояния парка.

С целью обеспечения ритмичной работы зон обслуживания и ремонта, выполнения требуемой программы технологических воздействий, необходимо обоснованное количество постов ТО и ТР. Целесообразно в главном производственном корпусе разместить зоны ТО1, ТО-2, ТР и участки диагностирования Д 1 и Д 2.

В улучшении работы всей технической службы АТП имеются неиспользованные резервы и внедрение диагностики состояния автомобилей необходимо рассматривать как первый этап на пути совершенствования системы обслуживания и ремонта, на пути повышения безопасности движения и охраны окружающей среды.

1.1.4 Основные выводы

В настоящее время в АТП диагностирование автомобилей не проводится. Управление процессами ТО и ТР осуществляется в условиях неопределенности, так как нет инструментально полученных, объективных данных о фактической потребности того или иного автомобиля в профилактических воздействиях. Учитывая, что АТП более чем на 60 % оснащена современными автомобилями КАМАЗ, на эффективность работы которых в последнее время обращается особое внимание, необходимо всемерное улучшение работы технической службы, что, практически, невозможно без внедрения диагностики. Кроме этого, с помощью диагностики технического состояния ТС возможно решение не менее важных задач:

- повышение безопасности дорожного движения;

- повышение безотказности работы автомобиля;

- снижение токсичности отработавших газов двигателя;

- снижение расхода запасных частей, агрегатов, эксплуатационных материалов, в том числе топлива и резины.

Следует, однако, отметить, что механическое включение диагностики технического состояния транспортных средств в сложившуюся структуру системы ТО и ремонта может не дать положительного эффекта. Необходимо, прежде всего, определить пути правильного использования диагностической информации, как основного инструмента для управления технической службой. Наиболее правильным считается создание центра управления производством (ЦУМ), который занимался бы координацией действий всех подразделений технической службы.

Высокая эффективность внедрения диагностики в практику работы автотранспортных предприятий доказана многолетним опытом передовых АТП.

Конструкторская часть

3.1 Значение диагностики

При эксплуатации автомобилей одной и той же модели даже в сравнительно одинаковых условиях потребность в техническом обслуживании и текущем ремонте будет у них неодинакова. Коэффициент повторяемости одноименных работ зависит от множества различных факторов: «возраста» и интенсивности эксплуатации (среднесуточного пробега), мастерства вождения и т.п. Этот коэффициент зачастую не поддается точному определению и не остается строго постоянным в одних и тех же условиях. Если же условия эксплуатации резко отличаются, то коэффициент повторяемости одноименных работ по отдельным агрегатам (механизмам) однотипных автомобилей различается по своим значениям в два-три раза больше.

В действующем Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта нормативы ТО-1 и ТО-2 разработаны на основе статистического анализа неисправностей большого парка автомобилей. Периодичности и трудоемкости обслуживания вполне приемлемы для целей планирования профилактических работ в автопредприятиях в целом, но не могут отражать потребности каждого из автомобилей.

Выполнение всякий раз всего перечня работ, установленных для данного вида технического обслуживания, вызывает излишние затраты труда и материальных средств. Только с помощью эффективного контроля можно устанавливать фактическую потребность в тех или иных профилактических операциях и своевременно выявить и предупредить появление неисправностей и отказов автомобиля. С этой целью принято проводить контрольные работы. Удельный объем контрольных работ велик во всех видах технического обслуживания. По действующим нормам эти работы составляют: 2028 % - при ТО-1 и 2537 % - при ТО-2.

Диагностика позволяет значительно сократить объем контрольных работ и вместе с тем объективно и достаточно точно установить действительную потребность в профилактике определенных агрегатов (механизмов), т.е. реальную необходимость в регулировке, крепеже и т.д.

Развитие неисправностей и появление отказов агрегатов (механизмов) является вполне закономерным. Полностью предупредить и исключить их проявление только профилактическими воздействиями практически невозможно. С увеличением периода эксплуатации число неисправностей и отказов возрастает.

Для их устранения проводится текущий ремонт, в котором значительное место занимают контрольные работы. Для установления причин неисправности без диагностирования состояния агрегата выполняется его разборка. Частое проведение разборочно-сборочных работ способствует интенсивному износу деталей и снижению надежности и долговечности автомобиля.

Диагностика позволяет объективно и без разборки определить техническое состояние объекта по его функции, т.е. количественным значениям параметров на заданных режимах работы. Исключение разборочно-сборочных работ снижает трудоемкость текущего ремонта и повышает культуру производства. По отклонениям функциональных параметров можно своевременно принять необходимые меры. Затормозив интенсивное развитие неисправности, возможно предупредить появление отказа. Тем самым диагностика способствует экономии запасных частей и эксплуатационных материалов.

Принимая во внимание то, что в настоящее время в структуре себестоимости перевозок пассажиров и грузов затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт находятся в пределах от 17% до 25%, не трудно видеть роль диагностики в повышении эффективности использования подвижного состава и рентабельности автотранспортных предприятий.

Кроме того диагностика состояния автомобилей играет большую роль в повышении безопасности их движения. Все еще велико количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), возникающих по причине неисправностей. Многие ДТП вызывают человеческие жертвы и увечья, а народное хозяйство страны терпит колоссальный ущерб.

Особенно тяжелые последствия тех ДТП, которые являются следствием неисправности тормозов, рулевого управления, ходовой части автомобиля и других элементов, влияющих на безопасность движения.

Своевременная и достоверная оценка степени изменения технического состояния тех или иных элементов и своевременное проведение технологических воздействий значительно повышает безопасность движения на улицах и дорогах.

3.2 Влияние диагностики состояния автомобилей на совершенствование их обслуживания

С целью обеспечения исправного состояния автомобиля, его периодически подвергают технологическим воздействиям, которые подразделяются на профилактические и ремонтные. Они составляют сущность обслуживания, где профилактика является основной. Для рациональной ее организации и проведения необходимы два основных условия: знать закономерности развития неисправностей и иметь сведения о фактическом состоянии каждого элемента того автомобиля, которому предстоит выполнить профилактические воздействия. Эти сведения может обеспечить объективный контроль, проводимый с помощью специального оборудования и приборов.

В предвоенные годы (раньше чем в других странах) была принята планово-предупредительная система обслуживания. После совершенствования она существует и сейчас на автомобильном транспорте. Ее сущность состоит в том, что первое (ТО-1) и второе (ТО-2) технические обслуживания проводятся принудительно (после установленного пробега), а текущий ремонт (ТР) по мере потребности, т.е. с появлением неисправности (или отказов).

Интенсивное развитие диагностики технического состояния автомобилей началось в послевоенные годы. С целью повышения безопасности движения автомобилей стали предъявляться жесткие требования к механизмам и системам, от неисправностей которых возникают дорожно-транспортные происшествия. В связи с этим были разработаны методы и средства для ревизии состояния тормозов, рулевого управления, ходовой части и т.п. Затем с разработкой более совершенных стендов и комплексов появилась возможность не только оценить состояние автомобиля, но и прогнозировать ресурс работоспособности многих его элементов.

Диагностика стала играть важную роль. Ее влияние на совершенствование процессов профилактики и эксплуатационного ремонта можно проследить, если условно отметить стадии ее развития и уровни обслуживания автомобилей. В таблице 3.1 показано, что на самом низком (первом) уровне обслуживания все работы сводились к текущему ремонту, потребность и объемы которого определялись субъективно. На втором уровне (хотя обслуживание и базируется на прогрессивной планово-предупредительной системе) из-за низких возможностей диагностики (в первой стадии ее развития) все еще велик удельный вес (более 65%) принудительных работ. В этот период диагностические средства рассредоточены по зонам технического обслуживания и текущего ремонта, служат для контрольно-диагностических операций и определения качества проводимых работ.

Во второй стадии развития диагностики появились средства с более широким перечнем возможностей. Они уже сконцентрированы в диагностических участках и станциях внутри автотранспортных предприятий. Ныне фактическая потребность в операциях ТО-2 определяется накануне ее планового проведения. Благодаря этому сократился перечень принудительных работ. Уровень обслуживания автомобилей стал выше (III). Уменьшился объем текущего ремонта. Под влиянием диагностики текущего состояния автомобилей определялись более прогрессивные формы организации производства: специализация работ и постов, централизация основного оборудования, рациональная расстановка исполнителей по рабочим местам.

В последующем (в III стадии развития) диагностика становится элементом автоматизированной системы управления (АСУ) производством (в подсистеме «Техническое обслуживание автомобилей»). Процесс обслуживания поднимается на высший (IV) уровень. Объективные методы оценки технического состояния всех элементов автомобиля обеспечиваются совершенством диагностических средств в виде встроенных бортовых систем и стационарных комплексов. Для недорогих легковых автомобилей, грузовиков малого тоннажа и автобусов малой вместимости – высокоэффективные универсальные и специализированные стенды. Сменные блоки-накопители информации с бортовых и других систем обеспечат центры управления производством (ЦУП) необходимыми сведениями о каждом автомобиле. Обслуживание будет заключаться только в выполнении профилактических работ. Появление отказов станет редким. В случаях возникновения отказов они будут устраняться заменой вышедших из строя агрегатов (механизмов) запасными из оборотного фонда предприятия. Ремонтные работы на постах окажется целесообразным выполнять только по принципу «снятьпоставить».

Описанные уровни обслуживания автомобилей и стадии развития диагностики даны условно с целью показать влияние технической диагностики на совершенствование профилактики. Указывать границы (во времени) этих уровней пока еще затруднительно. Сейчас фактически на предприятиях одного и того же ведомства существуют разные уровни обслуживания подвижного состава. Способы и масштабы применения диагностики также разнообразны: от простого «Экспрессконтроля» автомобилей, направляемых в наряд, до проведения диагностирований на уровне и в объеме, которые обеспечивают центр управления производством (ЦУП) информацией для руководства процессами технического обслуживания и текущего ремонта.

3.3 Структура диагностической станции

Сложившаяся практика применения методов и средств диагностики на предприятиях автомобильного транспорта выражена в классификации диагностических операций по двум видам диагностики: общей (Д-1) и поэлементной (Д-2). Каждый из этих видов имеет свой определенный перечень диагностируемых элементов. Отличаются они также и периодичностью. Задачи, которые решают с помощью Д-1 и Д-2 неодинаковы. Несмотря на взаимную функциональную связь Д-1 и Д-2 (первый вид диагностики входит в состав второго), они могут иметь самостоятельные нормы организации и технологических процессов.

Поэтому вполне обоснованно создание станций и центров из двух и более участков, выполняющих функции диагностирований Д-1 и Д-2.

Таким образом, в законченном виде станция диагностики будет иметь два диагностических участка, расположенных параллельно друг другу (в виде поточных линий). Они могут дополнять друг друга по технологической связи.

3.4 Классификация тормозных стендов

В современной практике диагностики транспортных средств наибольшее развитие и применение получили тормозные стенды. Они различаются между собой: назначением, принципами изменения симптомов, конструктивными решениями и др. Стенды для диагностики тормозов можно классифицировать по следующим основным признакам.

По типу опорных органов стенды различаются:

1. Площадочные (или платформенные) стенды в качестве рабочего органа имеют одну платформу под весь автомобиль или отдельные площадки под каждое его колесо. Такие стенды имеют значительные недостатки:

а) режим контроля состояния тормозов не соответствует эксплуатационным условиям;

б) определяемый статический момент трения не соответствует действительному тормозному моменту; он несколько больше тормозного;

в) невозможно оценить состояние барабанов и тормозных накладок по всей окружности, т.е. колеса автомобиля проворачиваются только на небольшую часть оборота;

г) не измеряется время срабатывания тормозных механизмов и привода;

д) не возможно выполнить регулировку тормозов на стенде.

Таким образом, площадочные стенды обоих типов имеют весьма ограниченное распространение из-за наличия указанных недостатков. Они применяются в основном для экспрессдиагностики, благодаря их высокой производительности.

2. Барабанные стенды.

На стендах такого типа каждое колесо автомобиля опирается на два параллельных барабана (ролика): передний и задний. По уровню расположения барабанов такие стенды можно подразделить на симметричные и несимметричные. Существенный недостаток барабанных стендов всех типов состоит в том, что на них невозможно реализовать максимальную тормозную силу по причине изменения сцепления протектора шин с опорной поверхностью барабана.

3. Ленточные стенды характеризуются наличием опорного органа в виде бесконечной ленты, надетой на вращающиеся барабаны. Благодаря тому, что колеса автомобиля опираются на эластичную ленту, обеспечиваются благоприятные условия для реализации тормозной силы при диагностике.

3.5 Стенд диагностики тормозных свойств грузовых автомобилей КИ 4998

3.5.1 Назначение стенда

Стенд для диагностики тормозных свойств грузовых автомобилей КИ4998 предназначен для проверки тормозов грузовых автомобилей типа ГАЗ и ЗИЛ путем определения следующих параметров:

- тормозной силы на каждом колесе автомобиля;

- одновременности срабатывания тормозных колес одной оси;

- времени срабатывания тормозного привода;

- усилия на тормозной педали.

Стенд устанавливается на постах или линиях технической диагностики на станциях технического обслуживания автомобилей.

3.5.2 Техническая характеристика стенда

Пределы измерений:

- тормозной силы, кгс 180 - 1200

- одновременности срабатывания тормозов

колес одной оси, сек 0 - 1

- времени срабатывания тормозного привода, сек 0 – 2

- усилие на тормозной педали, кгс 10 – 100

2. Погрешности измерений параметров, % ±8

3. Нестабильность показаний, % ±8

4. Допустимая нагрузка на ось секции стенда, кгс 4000

5. Окружная скорость на барабане, км/ч 4

6. Диаметр барабанов, мм 295

7. Расстояние между осями барабанов, мм 630

8. Завышение заднего барабана, мм 50

9. Электродвигатель привода блока барабанов:

- мощность, кВт 10

- число оборотов, об/мин 1440

- напряжение, В 380

10. Установленная мощность, кВт 20

11. Габаритные размеры, мм:

- по блокам барабанов 5140 х 1480

- пульта управления 750 х 300 х 1585

12. Занимаемая площадь, м2 53

13. Вес, кгс 2700

14. Срок службы, лет 5

3.5.3 Описание стенда.

Стенд для диагностики КИ4998 конструктивно состоит из следующих узлов: блоков барабанов правого и левого, пульта управления, контактного датчика, панели воздухораспределителя и магистрали сжатого воздуха.

Блоки барабанов аналогичны по конструкции и каждый из них состоит из сварной рамы, ведущего, ведомого и поддерживающих барабанов, балансирного электродвигателя, двухступенчатого цилиндрического редуктора, соединенного с электродвигателем цепной передачей, упругой втулочнопальцевой муфты, пневматического подъемника, нагрузочного и тарировачного устройств, ременного ролика.

Электродвигатель установлен в двух подшипниковых опорах. Возникающий в результате торможения колеса автомобиля реактивный момент на корпусе электродвигателя с помощью рычага и тяги воспринимается нагрузочным устройством, состоящим из гидравлического цилиндра и датчика давления, величина внутреннего сопротивления которого меняется пропорционально давлению в гидроцилиндре.

Крутящий момент с выходного вала электродвигателя через цепную передачу, двухступенчатый цилиндрический редуктор и упругую втулочнопальцевую муфту передается на передний ведущий барабан и далее через цепную передачу на задний ведомый барабан. Оба барабана для лучшего сцепления с колесом автомобиля имеют рифления. Натяжение цепи между барабанами осуществляется с помощью натяжного ролика.

Между ведущим и ведомым барабанами устанавливается пневматический подъемник двухстороннего действия, с максимальной грузоподъемностью 1600 кг при давлении воздуха 6 кгс/см2, который обеспечивает свободный заезд и съезд автомобиля со стенда.

Данный стенд отвечает следующим требованиям:

- легкий въезд автомобиля на стенд и выезд с него;

- достаточная устойчивость автомобиля на стенде без специальных закреплений;

- выполнение измерений – безопасное и доступное для исполнителей сравнительно невысокой квалификации;

- возможность выполнения (при необходимости) регулировочных работ без съезда автомобиля со стенда;

- минимальные затраты времени на процесс диагностики, а также въезд и выезд автомобиля.

Экономическая часть

Экономический эффект от внедрения предлагаемого нового оборудования достигается за счет: снижения трудоемкости операций по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей; обеспечения качественного проведения работ технического обслуживания и ремонта; сокращения простоев подвижного состава; увеличения пребывания автомобилей в наряде; уменьшения аварий из-за технических неисправностей.

Таким образом, экономия от внедрения новых средств технологического оснащения определяется суммой экономии полученной при техническом обслуживании и ремонте и экономии получаемой в результате эксплуатации автомобиля.

Для определения экономической эффективности необходимо рассчитать затраты на изготовление разработанной конструкции.

Заключение

Всякое управление основано на получении, переработке и передаче информации. При управлении системой обслуживания и ремонта достоверной информацией являются данные о техническом состоянии автомобилей; эти данные обеспечиваются проведением объективного контроля (технической диагностики).

Грамотное проведение диагностики в системе обслуживания и текущего ремонта автомобилей позволит в значительной степени решить следующие задачи:

- снизить вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий;

- повысить экологическую безопасность (безвредность) автомобилей;

- снизить затраты на эксплуатацию подвижного состава;

- повысить культуру обслуживания населения (предприятия) грузоперевозками.

Анализируя технико-экономическое обоснование, можно было выявить несколько задач, альтернативное решение которых было предложено в данном дипломном проекте.

В конструкторской части была произведена модернизация стенда КИ4998, который предназначен для диагностики тормозных свойств двухосных автомобилей. В дипломном проекте была произведена универсализация стенда, чтобы была возможность диагностировать все автомобили парка.

В разделе безопасность жизнедеятельности был рассмотрен анализ потенциальных опасностей на предприятии, а также мероприятия по снижению вероятности их возникновения. Таким образом, на предприятие созданы все условия для безопасного труда работникам. Также были приняты некоторые меры по защите окружающей среды.

Экономические расчеты показали целесообразность создания диагностической станции. При введение ее в действие снижаются затраты на эксплуатацию подвижного состава на 5023,8 тыс.руб, срок окупаемости капитальных вложений 2,9 лет.

Принимая во внимание имеющиеся в настоящее время уровень развития материально-технической базы АТП Нефтеспецстрой и перспективы ее развития, следует считать целесообразным внедрение диагностической станции на предприятии.