• RU
  • icon На проверке: 19
Меню

Организация координированного регулирования движения на магистрали - курсовая

  • Добавлен: 19.06.2014
  • Размер: 102 KB
  • Закачек: 0
Узнать, как скачать этот материал

Описание

Курсовой. Чертежей нет.

Состав проекта

icon
icon Образец курсовой ТСОДД (восстановлен)тттттттттттттттттт.docx

Дополнительная информация

Контент чертежей

icon Образец курсовой ТСОДД (восстановлен)тттттттттттттттттт.docx

Задание на курсовой проект 3
Расчет длительности цикла регулирования и его элементов . ..7
Определение интенсивности и временного размера пачки
автомобилей на магистрали 14
Расчет задержек транспортных средств и пешеходов 15
Построение графика координированного регулирования . ..17
Список литературы . .19
Задание на курсовой проект
В проекте рассматривается организация координированного регулирования движения на магистрали (проспект Вертикальный). Схема участка магистрали приведена на рисунке 2.
- число перекрестков на магистрали-5 (пересечение проспекта Вертикального с 1-й 2-й 3-й 4-й и 5-й Горизонтальными улицами);
- число фаз регулирования на каждом перекрестке – 2 фазы;
- длительность промежуточных тактов – 3.. сек в каждой фазе;
- поток насыщения на одну полосу движения на любом подходе каждого перекрестка – 1970 приведенных единиц в час;
- ширина проезжих частей на улицах Горизонтальных и Вертикальном проспекте (таблица 1) число полос движения определяется в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86 (таблица 2);
- расстояния между перекрестками (таблица 3);
- интенсивность транспортных потоков на всех пяти перекрестках Вертикального проспекта в приведенных единицах в час (таблице 4 рисунок 1);
- скорость по Вертикальному проспекту – 55.. кмч.
Таблица 1 – Ширина проезжих частей улиц
проспект Вертикальный
ул. 1-я Горизонтальная
ул. 2-я Горизонтальная
ул. 3-я Горизонтальная
ул. 4-я Горизонтальная
ул. 5-я Горизонтальная
Таблица 2 – Число полос на подходах к перекрёстку
Таблица 3 – Расстояние между перекрестками
Таблица 4 – Интенсивность транспортных потоков
Рисунок 1 – План перекрестка с обозначением транспортных потоков
Рисунок 2 – Схема магистрали: цифры в кружках обозначают номер перекрестка;
L1-2 L2-3 и т. д. – расстояние между перекрестками.
Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети (УДС). Здесь увеличиваются транспортные задержки образуются очереди и заторы что вызывает снижение скорости сообщения неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.
Переменный режим движения частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.
Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасность дорожного движения. Свыше 70% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках занимающих незначительную часть территории города концентрируется почти 20% всех ДТП.
За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ средства автоматики телемеханики диспетчерской связи и телевидения для управления движением в масштабах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы.
Расчет длительности цикла регулирования и его элементов
Условиями устойчивости координированного регулирования являются одинаковая длительность цикла регулирования на всех перекрестках магистрали (допускается применение на отдельных перекрестках цикла регулирования кратного общему циклу магистрали) и постоянная во времени величина сдвигов фаз на соседних перекрестках (под сдвигом фаз понимается интервал времени между началами основного такта («зеленого») на смежных перекрестках). Для выполнения указанных условий необходимо найти "ключевой" перекресток (наиболее загруженный с наибольшей длительностью цикла) для того чтобы принять длительность его цикла регулирования для всех координируемых перекрестков.
Длительность цикла регулирования на перекрестках следует определять с помощью выражения:
где – суммарное потерянное время на перекрестке с; – суммарный фазовый коэффициент характеризующий загрузку перекрестка.
где – длительность промежуточного такта -й фазы регулирования с.
где – фазовый коэффициент -й фазы регулирования равный:
где – максимальный фазовый коэффициент -й фазы регулирования
где – интенсивность движения транспортного потока - й фазы едч;
– поток насыщения перекрестку едч.
Для определения значения следует воспользоваться выражением:
где – интенсивность движения транспортного потока - й фазы - го направления движения на перекрестке едч.
Поток насыщения определяется с помощью выражения:
где – поток насыщения - й полосы движения едч.
где – значение потока насыщения в прямом направлении едч. – ширина одной полосы движения в прямом направлении м.
Если полученная в результате расчета длительность цикла ключевого перекрестка составляет значение меньше 25 с то ее следует округлять до 25 с.
Длительности цикла большие 120 с. недопустимы по практическим соображениям так как водители при продолжительном ожидании разрешающего сигнала могут принять светофор за неисправный и начать движение.
Таким образом практическая величина длительности цикла лежит в пределах .
Число полос на подходах к перекрёстку приведено в таблице 2 в соответствии с .
Найдём длительность цикла для первого перекрёстка:
Остальные перекрёстки рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблицах 5–9.
Таблица 5 – Результаты расчетов длительности цикла первого перекрестка
Таблица 6 – Результаты расчетов длительности цикла второго перекрестка
Таблица 7 – Результаты расчетов длительности цикла третьего перекрестка
Таблица8 – Результаты расчетов длительности цикла четвертого перекрестка
Таблица 9 – Результаты расчетов длительности цикла пятого перекрестка
Далее необходимо произвести корректировку длительности основных тактов по критерию пропуска пешеходов. Для этого следует рассчитать время необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению:
где – длительность основного такта в i-й фазе регулирования
– промежуточный такт – время цикла – суммарный фазовый коэффициент с.
Полученные в результате расчета длительности основных тактов меньшие 70 с должны округляться до 70 с.
Рассчитаем длительность основных тактов для первого перекрёстка:
Остальные перекрёстки рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 10.
Таблица 10 – Длительность основных тактов
где – длительность такта регулирования обеспечивающего пропуск пешеходов с;
- длина перехода до противоположенного тротуара м;
– скорость движения пешеходов (принимается равной 13 мс).
Длительность основного такта должна быть не меньше длительности такта регулирования обеспечивающего пропуск пешеходов:
Из практики регулирования дорожного движения известно что минимальная задержка автомобилей у перекрестка достигается в случае если отношения эффективных длительностей фаз регулирования равно отношениям величин при условии что это отношение одинаково для всех направлений движения данной фазы:
Воспользовавшись этим следует произвести корректировку длительности основных тактов каждой фазы регулирования:
Рассчитаем корректировку основных тактов для первого перекрёстка по критерию пропуска пешеходов:
Остальные перекрёстки рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 11.
Таблица 11 – Длительность основных тактов с учётом корректировки.
После выполнения указанных действий представляется возможным определить уточненное значение длительности цикла регулирования ключевого перекрестка:
Таблица 12 – Длительность основных тактов из расчёта .
Применение светофорной сигнализации дает возможность обеспечить поочередный пропуск транспортных средств и пешеходов. Как правило режим светофорного регулирования рассчитывается исходя из объемов конфликтующих транспортных потоков а затем проверяется на удовлетворение потребностей пешеходного и трамвайного движения.
При этом необходимо учитывать вероятность скопления группы пешеходов за время ожидания и существование так называемого времени "терпеливого ожидания" пешеходов равного в среднем 30 с. Если задержка превысит время "терпеливого ожидания" то резко возрастает количество случаев перехода пешеходами проезжей части с повышенным риском что является предпосылкой возникновения ДТП:
где – время "терпеливого ожидания" пешеходов в -й фазе регулирования с.
Длительность полученного оптимального цикла регулирования ключевого перекрестка следует принять для всех координируемых перекрестков.
Опираясь на скорректированное значение определим длительность основных тактов необходимых для движения транспортных средств на подходах к ключевому перекрестку с наименьшими фазовыми коэффициентами:
где – скорректированное ранее значение длительности основного такта в - й фазе регулирования с; – длительность основного такта регулирования необходимая для пропуска транспортных средств в - й фазе регулирования -го подхода к перекрестку с; – соответствующее значение фазового коэффициента в - й фазе регулирования - го подхода к перекрестку.
Определение интенсивности и временного размера пачки автомобилей на магистрали
Интенсивность пачки автомобилей выходящих с предыдущих перекрестков на перегон состоит из интенсивности потока в прямом направлении и интенсивностей потоков поворачивающих на магистраль из боковых проездов:
Временной размер пачки будет равен времени необходимому для ее пропуска:
Результаты расчётов приведены в таблице 13.
Таблица 13 – Интенсивность пачки автомобилей на магистрали
В процессе движения по перегону пачки трансформируется (распадается). Новый размер пачки зависит от времени движения по перегону и может быть определен по эмпирической формуле
где: – время движения по перегону;
Результаты расчётов приведены в таблице 14.
Таблица 14 – Временный размер пачки автомобилей на магистрали
Расчет задержек транспортных средств и пешеходов
Расчет производится для того перекрестка у которого длительность основных тактов самая высокая по сравнению с остальными перекрестками.
Для определения задержек транспортных средств двигающихся через ключевой перекресток следует рассчитать степень насыщения фаз регулирования на каждом подходе к перекрестку:
где – степень насыщения фаз регулирования в -й фазе регулирования -го подхода к перекрестку.
Эффективная доля фаз регулирования на каждом подходе к перекрестку равна:
где – эффективная доля -й фазы регулирования -го подхода к перекрестку.
Среднюю задержку транспортных средств на перекрестке следует определить используя выражение:
где – средняя задержка транспортных средств на перекрестке в -й фазе регулирования -го подхода к перекрестку с.
Средняя задержка одного транспортного средства на перекрестке определяется выражением:
где – средняя задержка одного транспортного средства на перекрестке с; – число фаз регулирования.
Среднюю задержку пешеходов на перекрестке следует определить по формуле:
где – средняя задержка пешеходов на перекрестке в - й фазе регулирования с.
Результаты расчётов приведены в таблице 15.
Таблица 15 – Расчет задержек транспортных средств и пешеходов
Построение графика координированного регулирования
Система при которой осуществляется согласованное управление светофорами на всех перекрестках улицы дороги или сети улиц и дорог носит название системы координированного регулирования. Сущность этой системы состоит во взаимоувязке времени движения автомобилей от одного перекрестка к другому со временем включения разрешающих движение сигналов светофоров на этих перекрестках в рассматриваемом направлении. Задача состоит в том чтобы к каждому из перекрестков движущиеся вдоль улицы или дороги группы автомобилей подходили в период действия сигналов светофоров разрешающих движение в данном направлении что уменьшит количество непроизводительных остановок и торможений в потоке а также уровень транспортных задержек.
Одна из систем координированного управления светофорными сигналами «зеленая волна» (эта система получила наиболее широкое распространение). При этой системе с разновременным переключением сигналов на отдельных перекрестках интервалы времени включения зеленых сигналов светофоров вдоль улицы или дороги на отдельных перекрестках устанавливаются с учетом средних скоростей транспортных потоков с тем чтобы за это время автомобили движущиеся с заданными скоростями преодолевали расстояния между перекрестками.
Для выполнения системы координированного управления движением следует построить график движения в координатных осях.
Тангенс наклона линии представляет отношение длины перегона к времени проезда по нему и может быть определен с помощью выражения:
где – тангенс угла наклона ленты времени; – расчетная скорость движения кмч; – масштаб построения графика по горизонтали;
– масштаб построения графика по вертикали.
Проведя линию параллельную первой и продолжив эти две линии скорости в пределах графика получим границы ленты времени ширина которой равна:
где – рекомендуемая ширина ленты времени с; – длительность цикла регулирования с.
Левая граница соответствует движению первого автомобиля в группе а правая – последнего автомобиля в группе.
На заданной магистрали необходимость введения координированного светофорного регулирования дорожного движения объясняется высокой интенсивностью движения на проспекте Вертикальный по отношению к улицам Горизонтальным.
Во время выполнения расчетов получили длительность цикла регулирования 32 секунд длительность основных тактов для ключевого перекрестка: первая фаза 19 секунда вторая фаза 7 секунд. Средняя задержка одного транспортного средства на перекрестке 19 секунд.
Уровень транспортных задержек на более загруженном проспекте Вертикальный значительно ниже чем задержки на улицах Горизонтальных. Это позволило снизить общие транспортные задержки на перекрёстках.
При построении графика координированного регулирования была скорректирована лента времени её уменьшили до 25 секунд.
Бесмертных А.Ю. Технические средства организации движения. Методические указания к выполнению курсовой работы для студентов специальности 240400. Издательство Курганского государственного университета 2004-24с.
Гуревич Л. В. Управление движением на улицах и дорогах: - М.: Транспорт1971 - 200 с.
Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов – М.: Транспорт 2005. – 279 с.
ГОСТ 23457-86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения"

Свободное скачивание на сегодня

Обновление через: 5 часов 19 минут
up Наверх