Курсовой проект по теме: Проектирование участка ремонта агрегатов

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Общие сведения о ремонтируемом самолете

2. Описание конструкции объектов ремонта

2.1 Агрегаты топливной системы

2.2 Агрегаты гидросистемы

2.3 Агрегаты системы кондиционирования воздуха

3. Схема технологического процесса ремонта изделий авиационной техники в цехе

4. Определение годовой трудоемкости ремонта самолета Ту-

5. Расчет фонда рабочего времени оборудования и рабочих

6. Определение численности персонала для выполнения годового объема работ по ремонту

6.1 Расчёт численности производственных рабочих

6.2 Расчёт численности вспомогательных рабочих

6.3 Расчёт численности служащих

7. Расчет потребного количества оборудования

7.1 Расчёт общего количества оборудования

8. Расчет площадей основных, вспомогательных помещений цехов,

участков авиационного ремонтного производства

9. Расчет потребления цехом ремонтного производства электрической

энергии, сжатого воздуха, воды

9.1 Годовой расход электроэнергии по объекту

9.1.1 Годовой расход силовой электроэнергии по объекту

9.1.2 Годовой расход электрической энергии по осветительным

установкам

9.2. Определение расхода воды

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Введение

Темой моего курсового проекта является разработка организации производственного процесса ремонта агрегатов самолета Ту154М для заданной годовой программы.

Для разработки организации производственного процесса необходимо изучить устройство объекта ремонта, определить какие детали и агрегаты, наиболее подвержены износу и поломкам. На основание этого определить из каких этапов будет состоять технологический процесс, и на какие участи необходимо поделить цех ремонта агрегатов.

После теоретической части необходимо выполнить следующие расчеты:

определить трудоёмкость ремонта одного самолёта;

определить трудоёмкость выполнения годовой программы

ремонта;

рассчитать фонды рабочего времени оборудования и рабочих;

определить численность персонала для выполнения годовой программы ремонта авиационной техники;

рассчитать потребное количество оборудования;

определить площади основных и вспомогательных помещений цеха (участка) авиаремонтного производства;

предложить объёмно-планировочные решения производственных помещений;

провести расчеты потребления цехом (участком) ремонтного производства электрической энергии, воды.

Заключительным этапом курсового проекта является план участка ремонта агрегатов самолета Ту154М , изображенный на формате А3 с соблюдением масштаба и всех условных обозначений.

Общие сведения о ремонтируемом самолете

Ту-154 — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяженности, самый массовый советский реактивный пассажирский самолет и основная "рабочая лошадка" на воздушных линиях СССР. В период с 1968 по 2013 гг. было выпущено 998 самолетов Ту154 нескольких модификаций, основными из которых стали Ту154Б и Ту154М.

Самолет Ту154Б производился с 1975 г. и отличался от ранних серий усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и аварийными выходами. Всего было построено 378 самолетов модификаций Ту154Б1 и Ту154Б2. Кроме этого, в Ту154Б были модернизированы все ранее выпущенные самолеты Ту154 и Ту154А.

В 1982 г. состоялся первый полет модели Ту154М с новыми более экономичными двигателями и улучшенной аэродинамикой крыла. До завершения серийного производства в 2013 г. было произведено более 400 самолетов Ту154М, многие из которых и сегодня продолжают перевозить пассажиров.

Самолет Ту154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создаёт проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее —плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.

Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК82(У) конструкции ОКБ276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту154М они заменены двигателямиД30КУ154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей— прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту154М, а также некоторых Ту154Б2 специального назначения, тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту154Б1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту154Б2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота— гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла— плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту154М— двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака— два (расходный бак №1 и бак №4) в фюзеляжной части, два (два бака №2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку №3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП56 рулём направления, по одному бустеру типа РП55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор, предкрылки и закрылки имеют электропривод, интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определённую величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

По мнению некоторых пилотов Ту154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.

Проект участка ремонта агрегатов.cdw