Курсовая по электрооборудованию вагонов

Содержание

Содержание

Реферат

1 Общие сведения об электрооборудовании вагона

1.1 Потребители электрической энергии

1.2 Источники электрической энергии

1.3 Размещение электрооборудования в вагоне

2 Расчет и выбор основного электрооборудования вагона

2.1 Расчет электрического освещения

2.2 Расчет электродвигателей приводов

2.3 Расчет нагревателей

2.4 Расчет мощности источника энергии

2.5 Расчет и выбор проводов

2.6 Выбор аппаратов защиты

3 Электрическая схема электрооборудования вагона

3.1 Схема включения электропотребителей

3.2 Схема защиты и блокировки

3.2.1 Защита от перенапряжения

3.2.2 Тиристорная защита

3.2.3 Защита от перекоса фаз

3.2.4 Защита от коротких замыканий и перегрузок

3.2.5 Защита аккумуляторной батареи от пониженного напряжения

3.2.6 Системы блокировки

3.3 Схемы сигнализации

3.3.1 Система контроля нагрева букс

3.3.2 Сигнализация контроля состояния изоляции проводов

3.3.3 Сигнализация заполнения баков водой

3.3.4 Вызывная сигнализация

3.3.5 Противоюзное устройство

Литература

Расчет и выбор основного электрооборудования

И СЕТИ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

МЕЖОБЛАСТНОГО ВАГОНА

БЕЗ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

Реферат

Пояснительная записка включает в себя три раздела:

– общие сведения об электрооборудовании вагона;

– расчет и выбор основного электрооборудования вагона;

– электрическая схема электроснабжения вагона;

В первом разделе описываются источники и потребители электрической энергии вагона, их размещение в межобластном вагоне без кондиционирования воздуха (рисунок 1).

Второй раздел включает в себя расчет электрического освещения, расчет мощности и выбор электродвигателей, расчет нагревателей, расчет мощности источника энергии, расчет и выбор проводов, выбор аппаратов защиты. На рисунке 2 представлена планировка межобластного вагона.

В третьем разделе описываются схемы включения электропотребителей, схемы управления и автоматики, схемы защиты и блокировки, схемы сигнализации. Описание схем приведено в соответствии с графической частью.

Общие сведения об электрооборудовании вагона

Потребители электрической энергии

В межобластном вагоне без кондиционирования воздуха с автономной системой электроснабжения потребителями электрической энергии являются:

• преобразователь люминесцентного освещения;

• сеть освещения лампами накаливания и сигнальные фонари;

• электродвигатель вентилятора;

• электродвигатель циркуляционного насоса;

• охладитель питьевой воды;

• электрокипятильник;

• обогреватели наливных и сливных труб;

• электробытовые приборы;

• цепи сигнализации и управления.

Люминесцентные светильники расположены:

• в пассажирском салоне (12 шт.);

• в гардеробе – один;

• в большом проходе – один;

• один в малом проходе;

• по одному в каждом туалете;

• один в служебном помещении.

В вагоне с автономной системой электроснабжения для питания ламп люминесцентного освещения устанавливаются специальный преобразователь. Аварийное освещение вагона осуществляется лампами накаливания расположенными в тех же светильниках, что и лампы основного освещения. Это освещение автоматически включается при прекращении подачи напряжения на лампы основного освещения.

Светильники с лампами накаливания расположены:

• в тамбурах, по два в каждом;

• один в котельном помещении.

На торцевых стенах вагона устанавливаются сигнальные фонари – по три штуки с каждой стороны вагона.

Электродвигатель вентилятора располагается в чердачном помещении вагона, над рабочим тамбуром. В начале вентиляционного канала смонтирован вентиляционный агрегат.

Источники электрической энергии

Потребители электрической энергии питаются от собственного источника энергии. Основным источником электрической энергии в вагоне является трехфазный генератор переменного тока индукторного типа

2ГВ-003, связанный с колёсной парой вагона с помощью специального привода. При движении поезда вращение передаётся от колёсной пары генератору, который вырабатывает электрическую энергию.

В качестве резервного источника электрической энергии используется аккумуляторная батарея, которая питает основные потребители поезда при неработающем генераторе, а также при малой скорости движения поезда, когда генератор не развивает необходимую мощность. Также аккумуляторная батарея воспринимает пики нагрузки, возникающие при одновременном включении нескольких потребителей большой мощности, пуске электрических двигателей, кратковременных перегрузках и др. Принимаем аккумуляторную батарею 40ВНЖ400.

Генератор имеет систему автоматического регулирования, обеспечивающую получение электрической энергии необходимого качества.

Вагон оборудован подвагонной электрической магистралью и междувагонными соединениями, которые позволяют при выходе из строя генератора на каком-либо вагоне осуществить питание части потребителей, находящихся в нем, от источников электрической энергии соседних вагонов.

Размещение электрооборудования в вагоне

По месту расположения электрооборудование вагонов разделяется на внутривагонное и подвагонное. При этом исполнение электрооборудования, определяемое способом защиты от внешних климатических и механических воздействий, выбирается в соответствии с местом его установки.

Управление электрооборудованием вагона осуществляется с панели распределительного шкафа, размещенного в служебном отделении вагона. Источники электрической энергии (генератор, аккумуляторная батарея), электроподогреватели сливных труб; часть коммутационнозащитной аппаратуры, и другие размещаются под вагоном.

Расположение электрооборудования на вагоне без кондиционирования воздуха показано на рисунке 1.

В чердачном пространстве над тамбуром с рабочей стороны вагона расположена вентиляционная установка 1.

В служебном отделении размещается распределительный шкаф 2.

Под рамой вагона размещаются трехфазный генератор 7 переменного тока индукторного типа 2ГВ003, электромашинный преобразователь 8 для люминесцентного освещения, ящик с аккумуляторной батареей 9, ящик с пусковыми сопротивлениями электродвигателей 10, ящик с силовыми выпрямителями 14.

Внутри вагона расположены люминесцентные лампы 3, светильники с лампами накаливания 4, электрообогреватели наливных труб 11, охладитель питьевой воды 12, электрокипятильник 13.

На торцовых стенах вагона устанавливаются сигнальные фонари 5.

Расчет и выбор основного электрооборудования вагона

Расчет электрического освещения

Расчет освещения производится методом коэффициента использования светового потока.

Необходимый световой поток светильника, лм, определяется по формуле

коэффициентов отражения стен , потолка , пола или рабочей поверхности и от характеристики (индекса) помещения . Последняя определяется по формуле

Значение коэффициентов отражения принимаются равными: для чистых белых потолков – 0,7, темных матовых потолков – 0,5, белых стен с не зашторенными окнами – 0,5, темных стен с не зашторенными окнами – 0,3, светлой нижней рабочей поверхности – 0,3, темной нижней рабочей поверхности или пола – 0,1.

В соответствии с выбранными коэффициентами , подбирается значение . Потребный световой поток ламп в светильнике определяется по формуле

Производим расчет освещения для пассажирского салона.

В пассажирском салоне принимаем люминесцентное освещение. Количество светильников шт.

Индекс помещения для пассажирского салона:

Исходя из выбранных коэффициентов , , , принимаем значение равным 0,368 [1].

Исходя из потребного светового потока выбираем 12 светильников с двумя лампами ЛХБ30 со световым потоком 1720 лм, мощностью 30 Вт.

Определим расхождение между потребным и фактическим световыми потоками,

Расхождения между потребным световым и фактическим потоками не превышает 5%. Окончательно принимаем 12 светильников с двумя лампами

ЛХБ–30.

Ввиду аналогичности расчета освещения для всех помещений вагона, для остальных помещений результаты расчета заносим в таблицу 1.

По результатам расчетов приведенных в таблице 1 определяем мощность, Pпр, кВт, потребляемую преобразователем для питания люминесцентных ламп [1]

Суммарная мощность ламп накаливания

Принимаем электромашинный преобразователь FV120 с номинальной мощностью генератора 1,2 кВт и мощностью двигателя 2 кВт. [3].

Расчет электродвигателей приводов

На межобластных вагонах без кондиционирования воздуха установлены электродвигатели:

– для привода вентилятора;

– для привода циркуляционного насоса водяного отопления;

– преобразователя для электроснабжения переменным током люминесцентного освещения.

Мощность электродвигателя вентилятора, кВт, определяется по формуле

В соответствии с потребной мощностью выбираем электродвигатель [1] П22 номинальной мощностью кВт, коэффициентом полезного действия при частоте вращения об/мин.

Номинальный ток определим по формуле

Мощность электродвигателя насоса отопления, кВт, определим по формуле

В соответствии с потребной мощностью выбираем электродвигатель [1] П12 номинальной мощностью кВт, коэффициентом полезного действия при частоте вращения об/мин.

Номинальный ток определим по формуле (7)

Результаты расчета и выбора электродвигателей заносим в таблицу 2.

Расчет нагревателей

Электрические нагреватели используются в электрокипятильниках и в обогревателях сливных и наливных труб.

Мощность электронагревательных приборов, кВт, определяется по формуле:

- для кипятильников, Э = 0.85…0.95;

- для нагревателей наливных и сливных труб, Э = 0.6…0.8.

Мощность электрокипятильника, кВт

Для электрокипятильника выбираем 3 ТЭНа ТЭН78 на напряжение U=55 В мощностью 0,8 кВт.

Тогда, фактическая мощность, кВт

Мощность нагревателей наливных и сливных труб, кВт

Для нагревателей наливных и сливных труб выбираем ТЭН 10.30.33 на напряжение 60 В и мощностью 0,25 кВт.

Следовательно, фактическая мощность, кВт

Результаты расчета и выбора ТЭНов заносим в таблицу 3.

Расчет мощности источника энергии

Для расчета потребной мощности электрической энергии пассажирского вагона необходимо выбрать расчетный режим работы и определить расчетный и пиковый токи для этого режима.

Под расчетными нагрузками понимают такие неизменные нагрузки (токи, мощности), которые вызывают такое же воздействие на электрическую систему (нагрев проводов, двигателей и т. п.), что и действительные нагрузки, непрерывно меняющиеся по величине и во времени. Расчетные нагрузки определяются для наиболее загруженных в электрическом отношении периодов работы электрооборудования. Для пассажирских вагонов рассматриваются летний и зимний периоды эксплуатации. Поскольку установить период, в котором потребление электроэнергии, будет максимальным в большинстве случаев сложно, то находят расчетные нагрузки для летнего и зимнего режимов работы и для последующих расчетов принимают большие.

В таблицу 4 заносим потребители электрической энергии вырабатываемой генератором данного вагона.

Расчетная максимальная мощность группы потребителей с различным режимом работы определяется по формуле

Групповой коэффициент использования определяется по формуле [1]

Исходя из эффективного числа и группового коэффициента, определяем коэффициент максимума

Расчетная мощность, кВт

Дальнейший расчет ведем по большей мощности, т.е. мощности

Пиковая нагрузка возникает при пуске электродвигателя наибольшей мощности при работающих остальных потребителей, поэтому дальнейший расчет ведем для электродвигателя постоянного тока вентилятора воздуховода т.к. он имеет наибольшую номинальную мощность при максимальной активной мощности в зимних условиях.

По найденным значениям расчетного и пикового токов определяем мощность источника, кВт, электроэнергии по формуле

По условиям нагрузки источника энергии пиковым током:

где – коэффициент кратковременной перегрузки генераторов, .

Тогда

Из двух мощностей выбираем большую P=9,41 кВт.

Исходя из потребной мощности выбираем генератор 2ГВ003 (переменный трехфазный, номинальная мощность 9,45 кВт, диапазон рабочей частоты вращения: 9504000 об/мин, рабочее напряжение 45/24 В, масса 260 кг).

Расчет и выбор проводов

Произведем расчет и выбор проводов, передающих электрическую энергию от источника к распределительному устройству. Для этого, прежде всего, необходимо определить длину проводов, исходя из конструктивного размещения распределительного щита и источника энергии, выбрать марку провода и способ его прокладки.

Выбор проводов электрических схем выполняется по четырем условиям:

– допустимому нагреву;

– допустимой потере напряжения;

– защите от токов короткого замыкания;

– механической прочности.

По первому условию допустимый нагрев не должен превышать допустимого значения 55С. Величина тока, при которой установившееся значение температуры соответствует норме, называется допустимой токовой нагрузкой провода . [1]

Если температура среды, в которой работает провод, отличается от расчетной (25С), то допустимая токовая нагрузка провода определяется с учетом поправочного коэффициента [1]

Для вагонного электрооборудования работающего в интервале температур от +40 до 50С поправочный коэффициент принимается равным 0,71.

Исходя из значения допускаемого тока выбираем провод открыто проложенный сечением токопроводящей жилы 70 мм2 и токовой нагрузкой 270 А. [1]

Потери в проводах не должны превышать допустимого значения

Для силовых цепей допустимое снижение напряжения по отношению к номинальному не должно превышать 2,5.

Сравниваем потери напряжения в проводах с допустимым снижением напряжения

Условие выполняется.

Электрические силовые цепи вагона имеют защиту от перегрева и перегрузок по току, поэтому допустимый ток провода должен превышать номинальный ток защитного аппарата не менее чем на 25 .

Условие выполняется, следовательно, безопасность и надежность работы проводов обеспечена.

Выбор аппаратов защиты

В качестве аппаратов защиты электрических сетей от токов короткого замыкания и значительных по величине и продолжительности перегрузок применяются плавкие предохранители и автоматические выключатели.

При выборе плавких предохранителей должны соблюдаться следующие условия:

• номинальное напряжение предохранителя должно быть равно или больше номинального напряжения сети:

Все условия выполняются, следовательно, безопасность и надежность работы аппаратов защиты обеспечена.

Электрическая схема электрооборудования вагона

Схема включения электропотребителей

Источником питания потребителей в вагоне является генератор переменного тока 2ГВ003 мощностью 9,45 кВт с одной трехфазной обмоткой статора. От генератора через выпрямитель V1 питаются потребители вагона. К выходу выпрямителя V2 через регулятор заряда аккумуляторной батареи (РЗАБ) подключена аккумуляторная батарея GB. При неработающем генераторе и при скорости движения поезда ниже 30 км/ч питание потребителей осуществляется от аккумуляторной батареи. Регулируется напряжение генератора автоматически тиристорным регулятором напряжения РНГ, который подключен к генератору и изменяет ток в параллельной обмотке возбуждения генератора. Регулятор РНГ поддерживает напряжение генератора постоянным.

Освещение вагона производится люминесцентными лампами, которые получают питание от электромашинного преобразователя тока. Двигатель постоянного тока преобразователя, подключённый через блок управления преобразователем к генератору на напряжение 50В, вращает вал генератора переменного тока, который вырабатывает ток для питания люминесцентных ламп. Светильники разделены на две группы: первая группа светильников с лампами EL1–EL24 (ЛХБ30) расположена пассажирском салоне; светильники второй группы расположены:

– служебное помещение (светильник с лампами EL25,EL26) – ЛДЦ30;

– туалет с рабочей стороны (светильник с лампой EL27) – ЛД30;

– туалет с нерабочей стороны (светильник с лампами EL28, EL29) – ЛД15;

– проход большой (светильник с лампами EL30, EL31) – ЛХБ20;

– проход малый (светильник с лампой EL32) – ЛДЦ30;

– гардероб (светильник с лампой EL33) – ЛД20.

Выключатель Q2, включает и отключает подачу напряжения на сеть люминесцентного освещения. Сеть ламп первой группы включаются выключателем Q3, второй – Q4, находящимися на пульте управления в служебном помещении. Выключатель Q5 предназначены для независимого отключения ламп в служебном помещении, а выключатель Q6 – в гардеробе.

В цепи люминесцентного освещения подключены выпрямители V3 и V4 для питания контакторов К1 и K2, которые после включения люминесцентных ламп размыкают контакты К1.1 и K2.1, выключая лампы накаливания EL34–EL45 и EL46–EL51 соответственно. Лампы аварийного освещения EL34–EL51 расположены внутри светильников люминесцентного освещения и предназначены для освещения вагона в ночное время и в аварийных ситуациях. Для управления лампами накаливания используются выключатели Q8 и Q11. Лампы в служебном помещении также можно включать и выключать выключателем Q9, в гардеробе – выключателем Q10.

Лампы EL52–EL60 расположенные в тамбурах и котельном помещении, приводятся в действие выключателем Q11. Лампа EL60 котельного помещения, отключаются выключателем Q12. Сигнальные лампы HL1–HL6, расположенные на торцах вагона управляются переключателем Q13.

Двигатель системы вентилятора включается в работу выключателем Q14.1 одновременно с цепью управления, которая включается выключателем Q14.2. Двигатель имеет три ступени регулирования частоты вращения, для изменения подачи воздуха в зависимости от температуры внутри вагона. Частота вращения двигателя изменяется путем изменения сопротивления цепи якоря или цепи обмотки возбуждения двигателя. При достижении t=20˚C замыкаются контакты термодатчиков (SK2, SK3, SK4), расположенных по краям и в середине салона вагона, что приводит к возбуждению катушки К4, при этом замыкается контакт К4.1 цепи катушки К6, которая контактом К6.1 шунтирует сопротивление R3 цепи якоря двигателя. Частота вращения двигателя возрастает. При достижении температуры в салоне t=22°C замыкается вторая цепь термодатчиков (SK5, SK6, SK7), пропуская ток через катушку К5, которая замыкает контакт К5.1 в цепи катушки К7. Катушка К7 размыкает контакт К7.1 и ток возбуждения проходит через сопротивление R4. Магнитный поток уменьшается, а частота вращения ротора увеличивается. При снижении температуры воздуха в вагоне последовательно обесточиваются катушки контакторов К5 и К4, размыкаются контакты К5.1 и К4.1, что приводит к возврату контакторов К7 и К6 в исходное положение. Контакт К7.1 замыкается, а К6.1 размыкается. Двигатель переходит на низкую частоту вращения. При включении вентилятора, загорается сигнальная лампа HL7.

В вагоне предусмотрено охлаждение питьевой воды. Двигатель охладителя включается в сеть выключателем Q15. В случае увеличения температуры срабатывает термодатчик SK1 и замыкается цепь катушки К3, которая контактом К3.1 включает электродвигатель охладителя питьевой воды.

Выключатель QF1 включает циркуляционный насос системы отопления вагона.

Включение нагревателя кипятильника ЕК1 осуществляется при помощи тумблера SA1. При его включении возбуждается катушка К8. Замыкаются контакт К8.1 и К8.2. Загорается сигнальная лампа HL8 и включается кипятильник.

В наливной трубе расположены нагреватели ЕК2 и ЕК3, включающиеся выключателем Q16.

В вагоне предусмотрено наличие технологических розеток, которые включаются при помощи тумблера SA7.

Схема защиты и блокировки

В вагоне применяются следующие системы защиты:

- защита от перенапряжения (реле максимального напряжения);

- тиристорная защита;

- защита от перекоса фаз;

- защита от коротких замыканий и перегрузок;

- защита аккумуляторной батареи от пониженного напряжения.

3.2.1 Защита от перенапряжения

При нормальной работе регулятор напряжения автоматически поддерживает среднее значение тока возбуждения генератора, соответствующие его частоте и нагрузке. Этому значению тока возбуждения соответствует среднее значение напряжения генератора и напряжение на потребителях.

В аварийных режимах работы связанных с выходом из строя регулятора напряжения автоматическое регулирование прекращается, и напряжение может резко увеличится в результате протекания большого тока возбуждения. Для предотвращения недопустимого длительного повышения напряжения на потребителях предусмотрена специальная защита.

При повышении напряжения сверх допустимого, защита (РМН) разрывает цепь питания обмотки возбуждения генератора, вследствие чего магнитный поток машины и напряжение падает.

Реле максимального напряжения не должно срабатывать при случайных забросах напряжения при отключении потребителей. Восстановление схемы производится нажатием кнопки «Возврат защиты».

3.2.2 Тиристорная защита

Эта защита защищает систему от коммутационных забросов напряжения в аварийных режимах при отключении крупных потребителей. Тиристорная защита выполняет четыре действия:

– с помощью тиристора на зажимы силового выпрямителя подключаются низковольтные сопротивления (0,315Ом), резко понижая напряжение генератора;

– срабатывает реле максимального напряжения;

– аккумуляторная батарея отключается от сети вагона;

– по отдельным проводам на половинное напряжение аккумуляторной батареи включаются сеть аварийного освещения.

Тиристорную защиту можно искусственно привести в действие нажатием кнопки «Аварийная». Восстановление схемы защиты осуществляется нажатием кнопки «Возврат защиты».

3.2.3 Защита от перекоса фаз

Эта защита при обрыве одной из фаз генератора разрывает цепь питания обмотки возбуждения генератора. Вагонные потребители переключаются на питание от аккумуляторной батареи.

3.2.4 Защита от коротких замыканий и перегрузок

К такой защитной аппаратуре относятся предохранители с плавкими вставками и автоматические выключатели. Плавкая вставка предохранителя включается последовательно в защищаемую цепь. При протекании номинального тока плавкая вставка нагревается. Если ток увеличился больше определенной величины, то происходит расплавление плавкой вставки и защищаемая цепь разрывается, предохраняя оборудование от выхода из строя.

3.2.5 Защита аккумуляторной батареи от пониженного напряжения

Защита предназначена для предотвращения недопустимого разряда АБ. При понижении напряжения АБ ниже допустимого, защита автоматически отключает вагонные потребители от батареи. Остается включенным только сеть аварийного освещения.

3.2.6 Системы блокировки

Блокировки применяются с целью экономии электроэнергии. Например, в данной системе электроснабжения на стоянке отключается нагреватель кипятильника и двигатель вентилятора переводится на низкую частоту вращения, при включении люминесцентных ламп отключаются лампы аварийного освещения, находящиеся в люминесцентных светильниках.

Схемы сигнализации

В вагоне применяются следующие системы сигнализации:

– вызывная сигнализация;

– система контроля нагрева букс;

– сигнализация заполнения баков водой;

– контроль состояния изоляции проводов;

– противоюзное устройство.

3.3.1 Система контроля нагрева букс

В вагоне установлена система контроля нагрева букс с расплавляемыми датчиками. Если температура одной из букс увеличивается до 90110˚С, то плавкая вставка датчика ВК1–ВК8 расплавляется, размыкая электрическую цепь. Катушка К9 обесточивается и замыкает контакты К9.1 и К9.2, что приводит к включению сигнальной лампы HL9 и звонка НА1.

Тумблер SA2 предназначен для проверки работоспособности сигнализации. При его размыкании происходит размыкание цепи датчика (имитация расплавления одного из датчиков ВК1–ВК8).

3.3.2 Сигнализация контроля состояния изоляции проводов

Система контроля состояния изоляции проводов предназначена для проверки состояния изоляции между проводом и корпусом вагона. При одновременном включении выключателей SA3 и SA4 сигнальные лампы HL10 и HL11 горят в полнакала. При замыкании одного из проводов на корпус вагона одна из ламп гаснет, а вторая начинает гореть полным накалом.

3.3.3 Сигнализация заполнения баков водой

Система включается включателем SA5. При начале заполнения замыкается один из датчиков Е1 или Е2. Катушка К10 попадает под напряжение и замыкает контакт К10.1. При заполнении бака до определенного уровня замыкается датчик Е3, находящийся в баке, и подает напряжение на контактор К11. Контактор К11 замыкает контакт К11.1 и пропускает ток на сигнальные лампы HL12 и HL13 расположенные с обоих торцов вагона снаружи.

3.3.4 Вызывная сигнализация

Сигнализация служит для вызова проводника в тамбур. Сигнализация действует следующим образом.

Для вызова проводника в тамбур необходимо нажать кнопку SB1 или SB2, расположенную c рабочей и нерабочей стороны вагона на стене в зоне переходных площадок. При этом замыкается, соответственно, цепь лампы HL14 или HL15, указывающие, с какой стороны вагона вызывают проводника. Одновременно с лампами питание, через диоды VD1 или VD2, получает звонок HA2. Диоды позволяют исключить загорание обеих ламп одновременно. При отпускании кнопки цепь размыкается.

3.3.5 Противоюзное устройство

Противоюзное устройство предназначено для обнаружения и прекращения юза колесной пары, вызванного чрезмерным нажатием тормозных колодок. С началом торможения замыкается контакт реле давления ВD1, связанного с полостью тормозного цилиндра. При возникновении юза кратковременно замыкается один из контактов осевых датчиков Е4Е7 и получает питание катушка К12, которая контактом К12.1 становится на самоподпитку, а контактом К12.2 подает питание на катушку К13 электровоздухораспределителя. Катушка К13 выпускает воздух из тормозного цилиндра. Юз прекращается и размыкается реле давления ВD1, обесточивая контакторы К12 и К13. Прекращается выпуск воздуха из тормозного цилиндра. Процесс торможения возобновляется, замыкается контакт реле давления ВD1 и схема снова готова к работе.

Литература

1 Э.А.Лисичкин. «Электрооборудование вагонов, его ремонт». Методические указания к курсовому проектированию для студентов специальности «Вагоны». Гомель: БИИЖТ, 1992

2 А.Е.Зорохович, А.З.Либман «Электро и радио- оборудование пассажирских вагонов». М.: «Транспорт», 1985

3 «Электрооборудование вагонов». Под редакцией д.т.н. профессора А.Е.Зороховича. М.: «Транспорт», 1982

4 Цырлин М.И. «Основные требования к выполнению пояснительных записок курсовых и дипломных проектов». – Гомель: БелГУТ, 2001

5 Майоров В.Н. Устройство и ремонт электрооборудования вагонов.– М.: Транспорт, 1980