Совершенствование схемы дорожного движения по улице К.Маркса в г. Алексеевка

Сущетсвующая схема орг дви-я.dwg

Существующая схема организации движения на улице Карла Маркса
Существующая схема организации движения на улице Карла Маркса в городе Алексеевка
Разработка проекта организации движения на ул.Карла Маркса в г.Алексеевка

Составы транспортного потока.dwg

Состав транспортного потока на ул. Карла Маркса
Состава транспортного потока на улице Карла Маркса
Разработка проекта организации движения на ул.Карла Маркса в г.Алексеевка

Картограмма интенсивности транс потоков ул Карла Маркса.dwg

Картограмма интенсивности транспортных потоков на улице Карла Маркса
Картограмма интенсивности транспортных потоков на ул. Карла Маркса
Разработка проекта организа- ции движения по ул.Карла Маркса в г.Алексеевка

2-аяКартограмма интенсивности транс потоков ул Карла Маркса.dwg

Разработка проекта организации движения на ул.Карла Маркса в г.Алексеевка
Предлагаемые схемы организации движения на улице Карла Маркса
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Льва Толстого
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Красноармейская
участок дороги на ул.Карла Маркса возле гостиницы "Тихая Сосна

2-ая Схема конфликтных точек Карл маркс.dwg

пересечение ул.Карла Маркса и ул.Некрасова
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Свободы
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Маслоделов
Схемы конфликтных точек на улице Карла Маркса
Схемы конфликтных точек на ул. Карла Маркса
- точки отклонения 2 - точки слияния 3 - точки пересечения
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Льва Толстого
Разработка проекта организации движения на ул.Карла Маркса в г.Алексеевка

Схема конфликтных точек Карл маркс.dwg

Схемы конфликтных точек на улице Карла Маркса
кольцевое пересечение ул.Карла Маркса и ул.Маяковского
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Фрунзе
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Ленина
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Красноармейская
- точки отклонения 2 - точки слияния 3 - точки пересечения 4 - точки переплетения
Разработка проекта организации движения по ул.Карла Маркса в г.Алексеевка
Схемы конфликтных точек на ул. Карла Маркса

Спутниковый вид улицы.dwg

Спутниковый вид улицы Карла Маркса
кольцевое пересечение ул.Карла Маркса и ул.Маяковского
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Фрунзе
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Ленина
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Красноармейская
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Некрасова
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Свободы
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Маслоделов
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Льва Толстого
Спутниковый вид улицы Карла Маркса
Разработка проекта организации движения на ул.Карла Маркса в г.Алексеевка

Предлагаемые схемы орг дви-я на ул Карс мак.dwg

Разработка проекта организации движения на ул.Карла Маркса в г.Алексеевка
Предлагаемые схемы организации движения на улице Карла Маркса
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Фрунзе
пересечение ул.Карла Маркса и ул.Ленина

2-ая Картограмма интенсивности транс потоков ул Карла Маркса.dwg

ул.Острогожский переулок
Картограмма интенсивности транспортных потоков на улице Карла Маркса
Картограмма интенсивности транспортных потоков на ул. Карла Маркса
Разработка проекта организа- ции движения по ул.Карла Маркса в г.Алексеевка

экономическая оценка проекта.dwg

НАИМЕНОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
Величина капитальных вложений
Экономия от снижения затрат времени транспортных средств
связанных с пребыванием пассажиров в пути
Ущерб от ДТП в существующих условиях
Предполагаемый ущерб от ДТП после внедрения мероприятий по ОДД
Снижение ущерба от ДТП
Суммарные приведенные затраты при существующей схеме ОДД
Суммарные приведенные затраты при предлагаемой схеме ОДД
Ожидаемый годовой экономический эффект
Срок окупаемости (с учетом дисконтирования)
ЗНАЧЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА
ФИНАНСОВЫЙ ПРОФИЛЬ ПРОЕКТА
Экономическая оценка проекта
Максимальный денежный отток
Период возврата инвестиций
Чистая текущая стоимость нарастающим итогом
Разработка проекта организации движения на ул.Карла Маркса в г.Алексеевка

Совершенствование схемы дорожного движения по улице К.Маркса.doc

Теоретические основы организации дорожного движения в населенном пункте . . 6
1 Цель и задачи организации дорожного движения . 6
2 Улично-дорожная сеть . .7
3 Транспортная характеристика улично-дорожной сети .10
3.1 Интенсивность транспортного потока 10
3.2Пропускная способность дороги 13
3.3Размещение и установка светофоров 16
Исследование улицы Карла Маркса в городе Алексеевка 19
1 Характеристика объекта 19
2 Конфликтные точки . 27
3 Интенсивность и пропускная способность 38
4 Светофорное регулирование ..55
4.1 Определение продолжительности промежуточных тактов на пересечение улиц Фрунзе и Карла Маркса . ..56
4.2 Определение продолжительности промежуточных тактов на пересечение улиц Ленина и Карла Маркса 59
Предлагаемая схема организации дорожного движения .. 61
1 Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на пересечение улиц Карла Маркса и Фрунзе 61
2Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на пересечение улиц Карла Маркса и Ленина 62
3 Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на участке дороги по улице Карла Маркса возле гостиницы «Тихая Сосна».. 62
4 Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на пересечение улиц Карла Маркса и Красноармейская .63
5 Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на пересечение улиц Карла Маркса и Льва Толстого .69
Безопасность жизнедеятельности 71
1Автотранспорт и его влияние на экологию города 71
2 Воздействие автомобильного шума на организм человека . 73
3 Направления проекта по определению экономической нагрузки 76
4 Экологические факторы .78
Расчет экономической эффективности предлагаемых мероприятий 80
1Определение размера капитальных вложений на реконструкцию .81
2Определение экономической эффективности предлагаемых мероприятий .. 87 Заключение 96
Список литературы ..98
Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки образуются очереди и заторы что вызывает снижение скорости сообщения неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.
Переменный режим движения частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.
Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 60% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты.
При этом на перекрестках занимающих незначительную часть территории города концентрируется более 30% всех ДТП. Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера.
К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц проездов и магистралей строительство транспортных пересечений в разных уровнях пешеходных тоннелей объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и так далее.
Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения кругового движения на перекрестках организация пешеходных переходов и пешеходных зон автомобильных стоянок остановок общественного транспорта и другие. В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует помимо значительных капиталовложений довольно большого периода времени организационные мероприятия способы провести хотя и к временному но сравнительно быстрому эффекту.
При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки средств светофорного регулирования дорожных организаций и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков оборудованных светофорами в крупнейших городах с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 15-2 тыс. жителей города.
Целью дипломного проекта является совершенствование схемы дорожного движения по улице Карла Маркса в городе Алексеевка.
Задачами дипломного проекта являются:
Изучение интенсивности транспортный средств в течение дня и недели пропускной способности и анализ конфликтных точек на перекрестках данной улицы;
Построение новой схемы ОДД;
Безопасность жизнедеятельности;
Расчет экономической эффективности предлагаемых мероприятий.
Теоретические основы организации дорожного движения в населенном пункте
1Цель и задачи организации дорожного движения
Организовать дорожное движение – это значит с помощью инженерно-технических и организационных мероприятий создать на существующей УДС условия для достаточно быстрого безопасного и удобного движения транспортных средств и пешеходов.
Основным принципом организации дорожного движения является разработка и осуществление мероприятий обеспечивающих эффективность и безопасность транспортных и пешеходных потоков. Осуществляется этот принцип поэтапно от исследования до внедрения и основывается на:
- исследовании характеристик дорожного движения;
- анализе статистики ДТП;
- выявлении регионов зон и очагов повышенной опасности;
- выявлении мест снижения эффективности движения и определении характера его изменения во времени;
- разработке мероприятий по снижению уровня аварийности и повышению эффективности движения на выявленных «узких» местах;
- совершенствовании существующей организации движения
внедрении новых технических средств регулирования;
- прогнозировании изменения параметров движения и своевременной корректировке организации и управления движением.
Взаимосвязь перечисленных задач очевидна. Реализация разработанных рекомендаций по организации движения может привести:
- к сокращению числа и степени опасности конфликтных ситуаций;
- к снижению и выравниванию уровня загрузки дороги;
- к оптимизации режима движения транспортных средств и пешеходов.
2 Улично-дорожная сеть (УДС)
Геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее воздействие на характеристики потоков и общее состояние ДД в городах. Состояние улично-дорожной сети во многом определяет показатели безопасности и эффективности организации дорожного движения.
Причины низкого уровня безопасности:
- недостаточная обеспеченность автотранспорта соответствующими им дорогами;
- недостаточная изоляция транспортных потоков от других участников движения и друг от друга;
- невысокий уровень квалификации водителей.
Существуют два понятия «автомобильная дорога» и «городская улица». Соответственно имеются различные технические нормативы и подходы к классификации путей предназначенных для движения в основном автомобильного подвижного состава и отличающихся лишь тем где они пролегают – в городе или вне города.
Характеристики внегородских дорог определяются СНиП 2.05.02–85 «Автомобильные дороги».
Характеристики городских улиц – СНиП 2.07.01–89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».
При решении задач организации дорожного движения большое значение имеют:
- плотность населения в рассматриваемом регионе
- плотность дорожной сети и ее геометрические схемы
- среднее расстояние от центра до периферийных точек УДС
- расстояние между периферийными точками и показатели непрямолинейности дорожной сети.
Уровень развития УДС определяется уровнем автомобилизации. Причем диспропорция между ростом числа автомобилей и увеличением количества дорог особенно ощущается в городах. С ростом числа автомобилей и отставанием темпов развития УДС проявляются все негативные факторы автомобилизации.
Геометрические схемы УДС:
Радиальная показана на рисунке 1 (а) характерна для большинства старых городов которые существуют свыше 500 лет и развивались как торговые центры. Она типична и для сети автомобильных дорог развивающейся вокруг города. Недостаток – перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными.
Для устранения этого строят кольцевые дороги показаны на рисунке 1(б) соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. Это радиально-кольцевая схема она может быть замкнутой и разомкнутой.
Прямоугольная схема показана на рисунке 1 (вг) характеризуется отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более «молодых» городов нашей страны например в С.Петербурге Новосибирске Ростове-на-Дону Волгограде. Недостаток–затрудненность транспортных связей между периферийными точками для устранения которого предусматривают диагональные магистрали связывающие наиболее удаленные точки.
Схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру показана на рисунке 1(д). Ее имеют например американские города Вашингтон и Детройт. Прямоугольная схема бывает прямоугольно-квадратной и если одна сторона в несколько раз больше – прямоугольно-линейной (ленточной или вытянутой). Такая схема характерна в частности для городов расположенных вдоль крупных водных рубежей .
Смешанная схема показана на рисунке 1 (ж)представляет собой функционально связанные но изолированные друг от друга жилые зоны соединенные автомобильными дорогами. Такая схема характерна для курортных зон.
Рисунок 1 Геометрические схемы УДС: 1) Радиальная (а); 2) Кольцевая (б); 3)Прямоугольная (вг); 4) Прямоугольно-диагональная (д); 5)Смешанная (еж);
3ТРАНСПОРТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УДС
Наиболее часто применяемые показатели транспортного потока:
интенсивность состав по типам ТС плотность потока скорость движения задержки движения.
3.1. Интенсивность транспортного потока
Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения) Ni –
то число транспортных средств проезжающих через сечение дороги за единицу времени (год месяц сутки час минуты секунды).
Существуют отдельные участки и зоны где движение достигает максимальных размеров в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность транспортных потоков отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения.
Кривые позволяют выделить так называемые «часы пик» в которые возникают наиболее сложные задачи организации и регулирования движения (измеряется каждые 15 мин). Период наиболее оживленного движения 6–22ч.
«Пиковая» интенсивность обычно сопровождается заторами. Временная неравномерность транспортных потоков характеризуется коэффициентом неравномерности Кн. вычисляемым за год сутки или час. Неравномерность может быть выражена как доля интенсивности движения приходящейся на данный отрезок времени либо как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени.
Интенсивность движения в «часы пик» в различные дни недели может иметь неодинаковые значения. Для двухполосных дорог со встречным
неизолированным движением общую интенсивность характеризуют суммарным значением встречных потоков т.к. условия движения (обгон) определяются загрузкой отдельных полос.
Объем движения – фактическое число автомобилей проехавших по дороге в течение принятой единицы времени полученное непрерывным наблюдением.
Удельная интенсивность – интенсивность приходящаяся на одну полосу Nуд (для расчетов принимается N наиболее загруженной полосы). Временной интервал между следующими друг за другом по одной полосе транспортными средствами (ТС) – это показатель обратный интенсивности.
Математическое ожидание E(ti) определяется зависимостью
E(ti) = 3600 Nуд . Если интервал ti между следующими друг за другом по полосе автомобилями более 10 с то их взаимное влияние является относительно слабым и условия движения характеризуются как «свободные».
Состав транспортного потока – процентное соотношение ТС различного типа. Состав транспортного потока оказывает влияние на загрузку дорог ввиду разницы в габаритах автомобилей.
Динамический габарит автомобиля (Lд) – участок дороги минимально необходимый для безопасного движения в транспортном потоке (ТП) с заданной скоростью длина которого включает длину автомобиля lа и дистанцию d называемую дистанцией безопасности.
Таблица 1 - Требования ГОСТ 25478–91
Фактический динамический габарит автомобиля зависит также от обзорности легкости управления маневренности автомобиля которые влияют на дистанцию избираемую водителем. Показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах (едч).
n –число типов автомобилей на которые разделены данные наблюдений.
Таблица 2 - Коэффициенты приведения Кпр
Изменения интенсивности движения в течение недели .
Наибольшая интенсивность приходится на пятницу и составляет около 18% от суммарной интенсивности за неделю. В летние месяцы около крупных городов наибольшая интенсивность движения (с преобладанием легковых автомобилей) наблюдается в субботу и воскресенье вечером а иногда – в понедельник.
Изменение интенсивности движения в течение месяца
Существенных колебаний интенсивности движения в течение месяца не отмечается. Наблюдается только некоторое увеличение интенсивности движения в конце месяца и снижение в начале. Это вызвано колебаниями хозяйственной деятельности предприятий и торговых организаций.
Среднемесячная суточная интенсивность в среднем составляет 58 % от среднегодовой суточной.
Закономерности изменения интенсивности и состава движения в течение года.
Наиболее существенные колебания интенсивности наблюдаются по сезонам года.
- изменением хозяйственной деятельности
- неравномерным использованием личных автомобилей
- наличием периода массовых отпусков.
Особенно заметно изменяется интенсивность движения на курортных дорогах резко повышаясь в летний период.
Изменение интенсивности движения по годам
Изучение и накопление данных по изменению интенсивности по годам имеет большое значение при разработке эффективных моделей прогнозирования интенсивности движения. Наиболее резкий рост интенсивности движения наблюдается на участках проходящих в районах с высокой плотностью населения и в промышленных районах.
3.2. Пропускная способность дороги
Пропускная способность дороги – максимально возможное число автомобилей которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.
Факторы влияющие на пропускную способность: параметры дороги технические характеристики автомобиля водитель погодные условия и т.д. (т.е. все компоненты ВАДС).
Для упрощения в качестве исходных рассматривают однородные потоки движения т. е. пропускную способность одной полосы движения.
Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне.
В первом случае транспортный поток при достаточной интенсивности может считаться непрерывным.
Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям.
Для оценки имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент загрузки дороги (полосы) транспортным потоком Z равный отношению интенсивности движения Nф к фактической пропускной способности Рф т.е.
Допустимое значение обеспечивающее бесперебойное движение –
Z085. Если оно выше то участок считается перегруженным.
Расчетную пропускную способность Рр определяют на действующих дорогах теоретическим путем используя математические модели транспортного потока и эмпирические формулы.
Эти данные позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. При расчете пропускной способности полосы на перегоне Р можно исходить из условия колонного движения (т. е. движения с минимальной дистанцией которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока) при этом пренебрегают неравномерностью интенсивности и учитываю только её пиковые значения.
Таблица 5 - Коэффициенты снижения пропускной способности при различных дорожных условиях
Для определения пропускной способности используют результаты измерения скоростей движения одиночных автомобилей и величины максимальной плотности результаты моделирования движения плотных потоков автомобилей и расчеты учитывающие коэффициент снижения пропускной способности В:
где Pmax – максимальная пропускная способность соответствующая следующим дорожным условиям и составу потока автомобилей:
- прямолинейный и горизонтальный участок дороги;
- расстояние между пересечениями более 5 км;
- число полос движения две и более;
- ширина полосы движения 375 м;
- обочины укрепленные шириной 3 м;
- расстояние видимости более 350 м;
- покрытие сухое ровное и шероховатое;
- транспортный поток состоит из легковых автомобилей;
- отсутствуют препятствия на обочинах вызывающие снижение скорости;
При расчете используют максимальную пропускную способность в приведенных к легковым автомобилям единицах Pmax:
- на двухполосных дорогах 2200 автч (в оба направления)
- на трехполосных дорогах 4000 автч (в оба направления)
На дорогах имеющих:
- четыре – пять 1800 автч (по одной полосе)
- шесть полос движения и более 1900 автч (по одной полосе)
Приведенные величины максимальной пропускной способности являются средними для указанных дорог и в отдельных могут быть превышены.
3.3. Размещение и установка светофоров
Светофоры устанавливают на колонках кронштейнах прикрепляемых к существующим опорам или стенам зданий на специальных консольных опорах и тросах-растяжках. Для предотвращения наезда на опоры их располагают вне проезжей части или защищают ограждениями.
Светофоры располагают таким образом чтобы обеспечить наилучшую видимость их сигналов участниками движения. С этой же целью применяют помимо основных светофоры-дублеры и светофорыповторители. Дублируют как правило транспортные светофоры типов 7 2 и 8 если управляемое ими движение осуществляется по двум полосам и более.
Наилучшая видимость сигналов достигается при установке светофоров над проезжей частью на высоте 5 – 6 м или сбоку от нес на высоте 2 – 3 м (для пешеходных светофоров 2 – 25 м). При этом транспортные светофоры типа 1 с горизонтальным расположением сигналов и типа 4 располагают только над проезжей частью в силу их конструктивных особенностей или назначения. По тем же соображениям пешеходные светофоры светофоры-повторители над проезжей частью не устанавливают.
В плане транспортные светофоры устанавливают за стоп-линией. Расстояние от нее до светофора не должно быть менее 10 м если светофор расположен над проезжей частью и 3 м при его установке сбоку.
В противном случае водитель остановившийся непосредственно у стоп-линий может не увидеть их сигналов. Уменьшить эти расстояния соответственно до 5 и 1 м можно используя светофоры-повторители.
Пешеходные светофоры не должны отстоять от ближайшей границы пешеходного перехода более чем на 1 м. Расстояние от края проезжей части до светофора установленного сбоку от дороги составляет 05 – 2 м.
Справа от проезжей части данного направления устанавливают основные светофоры Т.1 Т.1.п Т.1.пл Т.2 со стрелками «прямо» «прямо и направо» Т.3 Т.3.п Т.6 Т.7. Т.8 Т.9. Т.10.
Светофоры Т.1.л Т.2 со стрелками «налево» Т.3.л устанавливают слева на центральной разделительной полосе направляющем островке или островке безопасности при одностороннем движении – слева от дороги. При отсутствии разделительной полосы направляющих островков или островков безопасности допускается установка светофора Т.1.л справа если в попутном направлении не более трех полос движения. В противном случае светофор Т.1.л располагается над проезжей частью. Светофоры же Т.2 со стрелками «налево» или «прямо и налево» в этом случае располагаются над проезжей частью. Светофор Т.5 устанавливают справа или над специально выделенной полосой для маршрутных транспортных средств.
Таким образом достигается наилучшая видимость основного сигнала: при движении прямо или направо водитель видит его перед собой или справа; при движении налево – перед собой или слева.
Этот же принцип положен в основу установки дублирующих светофоров. Дублирующие светофоры (кроме T.l.п и Т.2 со стрелкой «направо») устанавливают на территории перекрестка или непосредственно за перекрестком перед водителем или слева. Светофоры Т1.п и Т.2 со стрелкой «направо» дублируют если поворот направо осуществляется в два ряда и более. Дублирующие светофоры этих исполнений устанавливаются на территории перекрестка или непосредственно за ним перед водителем или справа.
При двухстороннем интенсивном движении и многополосной проезжей части (три и более полосы в одном направлении) водитель может своевременно не заметить сигналы светофоров. В этом случае целесообразней светофоры типов 1 и 2 располагать над проезжей частью непосредственно перед пересечением проезжих частей. Светофоры расположенные над проезжей частью можно не дублировать.
Рисунок 2 - Пример размещения светофоров на перекрестке
Пример размещения основных и дублирующих транспортных светофоров типа 1 показан на рисунке 2. В соответствии с общепринятыми обозначениями светофор показан к виде полукруга дополнительная секция снабжена стрелкой указывающей направление действия.
Исследование улицы Карла Маркса в городе Алексеевка
1 Характеристика объекта
Объект дипломного проектирования - улица Карла Маркса в городе Алексеевка Белгородской области. Она является центральной улицей города протяженностью 2 километра 800 метров. В этом районе находятся: пожарная часть управляющая компания «Эфко» Алексеевский филиал Белгородского Государственного университета Сбербанк гостиница «Тихая Сосна» школа искусств администрация города филиал Управления Федеральной миграционной службы ЗАГС районный суд межрайонное отделение полиции.
Проезжая часть по ул. Карла Маркса канализирована с помощью разделительной полосы для сокращения числа и опасности конфликтных точек за счет направления автомобильных и пешеходных потоков по наиболее благоприятной и безопасной траектории. Канализирование движения облегчает ориентировку и повышает четкость взаимодействия водителей на сложных по конфигурации пересечениях и в местах УДС где излишняя площадь создает предпосылки хаотического движения распространения зон конфликтных точек.
Рисунок 1 – Спутниковый снимок улицы Карла Маркса в городе Алексеевки
Данный исследуемый объект имеет 6 пересечений разного вида: Одно кольцевое пересечение два перекрестка со светофорным регулированием один Т-образный перекресток два простых перекрестка с пересечение в одном уровне.
Проезжая часть улиц Карла Маркса и Маяковского выполнены асфальтобетонным покрытием. Движение на перекрестке регулируется кольцевым движением (см. рис. 4).
Нанесена разметка: 1.1 (сплошная линия)1.3 (двойная сплошная линия) 1.14.2 (пешеходный переход)1.5 (широкая прерывистая линия).
Установлены знаки: 2.1 (Главная дорога) 2.4 (Уступите дорогу) 5.19.15.19.2.6 (Пешеходный переход)3.28 (Стоянка запрещена)4.3(Круговое движение).
Рисунок 2 Спутниковый вид кольцевого пересечения улиц Карла Маркса и Маяковского
Проезжая часть улиц Карла Маркса и Фрунзе выполнены асфальтобетонным покрытием. На исследуемом перекрестке осуществляется светофорное регулирование (см. рис. 5).
Нанесена разметка: 1.3 (двойная сплошная линия) 1.14.2 (пешеходный переход)1.5 (широкая прерывистая линия) 1.12(стоп-линия).
Установлены знаки: 2.1 (Главная дорога)2.4 (Уступите дорогу) 5.19.15.19.2 (Пешеходный переход)3.27(Остановка запрещена)3.24(ограничение максимальной скорости)6.4 (место стоянки) 3.27 (Остановка запрещена) совместно с 8.4.3 (Вид транспортного средства)3.4 (Движение грузовых автомобилей запрещено)6.15.2 (Направление движения для грузовых автомобилей).
Рисунок 3 Спутниковый вид регулируемого пересечения улиц Карла Маркса и Фрунзе
Проезжая часть улиц Карла Маркса и Фрунзе выполнены асфальтобетонным покрытием. На исследуемом перекрестке осуществляется светофорное регулирование (см. рис. 6).
Рисунок 4 Спутниковый вид регулируемого пересечения улиц Карла Маркса и Ленина
Проезжая часть улиц Карла Маркса и Ленина выполнены асфальтобетонным покрытием. На исследуемом перекрестке не осуществляется светофорное регулирование (см. рис. 7).
Нанесена разметка: 1.3 (двойная сплошная линия) 1.14.2 (пешеходный переход)1.5 (широкая прерывистая линия).
Установлены знаки: 2.1 (Главная дорога) 2.4 (Уступите дорогу) 5.19.15.19.2 (Пешеходный переход) 3.27 (Остановка запрещена). 1.16 (Неровная дорога).
Рисунок 5 Спутниковый вид пересечения улиц Карла Маркса и Красноармейской
Проезжая часть улиц Карла Маркса и Ленина выполнены асфальтобетонным покрытием. На исследуемом перекрестке не осуществляется светофорное регулирование (см. рис. 8).
Рисунок 6 Спутниковый вид пересечения улиц Карла Маркса и Некрасова
Проезжая часть улиц Карла Маркса и Льва Толстого выполнены асфальтобетонным покрытием. Перекресток имеет вид Т-образного пересечения на котором не осуществляется светофорное регулирование (см. рис. 9).
Установлены знаки: 2.1 (Главная дорога) 2.4 (Уступите дорогу) 5.19.15.19.2 (Пешеходный переход) 3.27 (Остановка запрещена) 3.24 (Ограничение максимальной скорости) 3.27 (Остановка запрещена) 3.4 (Движение грузовых автомобилей запрещено) 3.32 (Движение транспортных средств с опасными грузами запрещено) 1.17 (Искусственная неровность).
Рисунок 7 Спутниковый вид пересечения улиц Карла Маркса и Льва Толстого
Проезжая часть улиц Карла Маркса и Свободы выполнены асфальтобетонным покрытием. Перекресток имеет вид Т-образного пересечения на котором не осуществляется светофорное регулирование (см. рис. 10).
Установлены знаки: 2.1 (Главная дорога) 2.4 (Уступите дорогу) 5.19.15.19.2 (Пешеходный переход) 3.24 (Ограничение максимальной скорости) 1.17 (Искусственная неровность).
Рисунок 8 Спутниковый вид пересечения улиц Карла Маркса и Свободы
Проезжая часть улиц Карла Маркса Маслоделов и Острогожского переулка и выполнены асфальтобетонным покрытием. Перекресток имеет вид Т-образного пересечения на котором не осуществляется светофорное регулирование (см. рис. 11).
Нанесена разметка: 1.3 (двойная сплошная линия)1.5 (широкая прерывистая линия).
Установлены знаки: 2.4 (Уступите дорогу) 1.34. (Направление поворота) 3.24 (Ограничение максимальной скорости).
Рисунок 9 Спутниковый вид пересечения улиц Карла Маркса Маслоделов и Острогожского переулка
Исследования ДТП показали что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках т. е. в местах где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов а также в местах отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков. Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.
Таблица 1 - Опасность конфликтных точек
Коэфф. опасности узла g ед.
° – 3 ; 60° – 4; 90° – 6; 120° – 7; 150° – 9; 180° – 10
Таким образом возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек.
Сложность (условная опасность) любого пересечения определяется по формуле:
где nо- количество точек отклонений; nс-количество точек слияния; nп- количество точек пересечения;- коэффициент опасности узла.
Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС в частности учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой специфический случай как встречное движение по одной полосе.
При анализе степени опасности узла по десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами (коэффициентами опасности):
Пересечения под углом град:
0 (встречное движение по полосе) ..10
Перекресток считается
Средней сложности при m=40-80;
Сложным при m=80-150;
Очень сложным при m>150.
Реальная опасность конфликтной точки зависит от таких факторов как интенсивность конфликтующих потоков условий видимости состояния покрытия траектории.
) На перекрестке образованном при пересечении улиц Карла Маркса и Маяковского с учета пешеходного движения имеется 4 точки отклонения 8 точек слияния 28 точек пересечения и 4 точки переплетения. Используя формулу определим степень опасности пересечения:
m = 4+3*8+6*28+4*4=212 - с учетом пересечения с пешеходными потоками;
Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при т 40 средней сложности при т = 40-80 сложным при т = 80-150 и очень сложным при т > 150.
Следовательно перекресток является очень сложным.
Рисунок 10 Схема конфликтных точек на пересечение улиц Карла Маркса и Маяковского: 1 – точки переплетения2 – точки слияния3 – точки пересечения4 – точки отклонения.
) На перекрестке образованном при пересечении улиц Карла Маркса и Фрунзе с учета пешеходного движения имеется 3 точки отклонения 3 точки слияния и 11 точек пересечения. Используя формулу определим степень опасности пересечения:
m = 3+3*3+6*11=78 - с учетом пересечения с пешеходными потоками;
Следовательно перекресток является средней сложности.
Рисунок 11 Схема конфликтных точек на пересечение улиц Карла Маркса и Фрунзе: 1 – точки отклонения2 – точки слияния3 – точки пересечения.
) На перекрестке образованном при пересечении улиц Карла Маркса и Ленина с учета пешеходного движения имеется 4 точки отклонения 4 точки слияния и 24 точек пересечения. Используя формулу определим степень опасности пересечения:
m =4+3*4+6*24=160 - с учетом пересечения с пешеходными потоками;
Рисунок 12 Схема конфликтных точек на пересечение улиц Карла Маркса и Ленина: 1 – точки отклонения2 – точки слияния3 – точки пересечения.
) На перекрестке образованном при пересечении улиц Карла Маркса и Красноармейской с учета пешеходного движения имеется 4 точки отклонения 4 точки слияния и 32 точки пересечения. Используя формулу определим степень опасности пересечения:
m =4+3*4+4*32=144 - с учетом пересечения с пешеходными потоками;
Следовательно перекресток является сложным.
Рисунок 13 Схема конфликтных точек на пересечение улиц Карла Маркса и Красноармейская: 1 – точки отклонения2 – точки слияния3 – точки пересечения.
) На перекрестке образованном при пересечении улиц Карла Маркса и Некрасова с учета пешеходного движения имеется 4 точки отклонения 4 точки слияния и 16 точек пересечения. Используя формулу определим степень опасности пересечения:
m =4+3*4+6*16=112 - с учетом пересечения с пешеходными потоками;
Рисунок 14 Схема конфликтных точек на пересечение улиц Карла Маркса и Некрасова: 1 – точки отклонения2 – точки слияния3 – точки пересечения.
) На перекрестке образованном при пересечении улиц Карла Маркса и Льва Толстого с учета пешеходного движения имеется 3 точки отклонения 3 точки слияния и 3 точки пересечения. Используя формулу определим степень опасности пересечения:
m = 3+3*3+6*3=30 - с учетом пересечения с пешеходными потоками;
Следовательно перекресток является малой сложности.
Рисунок 15 Схема конфликтных точек на пересечение улиц Карла Маркса и Льва Толстого: 1 – точки отклонения2 – точки слияния3 – точки пересечения.
) На перекрестке образованном при пересечении улиц Карла Маркса Свободы переулка с учета пешеходного движения имеется 3 точек отклонения 3 точек слияния и 3 точек пересечения. Используя формулу определим степень опасности пересечения:
Рисунок 16 Схема конфликтных точек на пересечение улиц Карла Маркса и Свободы: 1 – точки отклонения2 – точки слияния3 – точки пересечения.
) На перекрестке образованном при пересечении улиц Карла Маркса Маслоделов и Острогожского переулка с учета пешеходного движения имеется 3 точки отклонения 3 точки слияния и 3 точки пересечения. Используя формулу определим степень опасности пересечения:
Рисунок 17 Схема конфликтных точек на пересечение улиц Карла Маркса и Маслоделов Острогожского переулка: 1 – точки отклонения2 – точки слияния3 – точки пересечения.
3ИНТЕНСИВНОСТЬ И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Интенсивность движения является основной характеристикой в оценке движения транспорта и основной мерой сравнения.
Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения) — это число транспортных средств проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год месяц сутки час и более короткие промежутки времени (минуты секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения и средств измерения.
Обычно при установлении интенсивности движения за единицу измерения принимают натуральные величины: пешеход легковой автомобиль грузовой автомобиль автобус трамвай троллейбус и двухколесный транспорт. Кроме того в отдельных случаях итоговые размеры интенсивности движения транспорта даются в приведенных единицах. Для этого применяют коэффициенты приведения различных видов транспорта к легковому автомобилю.
С помощью коэффициентов приведения можно получить показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах ед.час.
Рисунок 18 Картограмма интенсивности транспортных потоков
Рисунок 19 Картограмма интенсивности транспортных потоков
Таблица 8 - Обозначение направлений улиц Карла Маркса и Маяковского
Ул. Маяковского прямо (в сторону центрального рынка)
Ул. Маяковского прямо ( в сторону выезда из города)
Ул. Маяковского налево ( в сторону автовокзала)
Ул. Маяковского направо (в сторону центра)
Ул. Маяковского поворот налево (в сторону центра)
Ул. Маяковского поворот направо (в сторону автовокзала)
Ул. Карла Маркса прямо (в сторону автовокзала)
Ул. Карла Маркса прямо (в сторону центра)
Ул. Карла Маркса направо (в сторону центрального рынка)
Ул. Карла Маркса налево (в сторону выезда из города)
Ул. Карла Маркса направо (в сторону выезда из города)
Ул. Карла Маркса налево (в сторону центрального рынка)
Таблица 9 - Динамика изменения интенсивности на пересечение улиц Карла Маркса и Маяковского
Изменение интенсивности в течении дня(понедельник) авт.ч.
Изменение интенсивности в течении недели
Продолжение таблицы 9
Рисунок 20 График изменения интенсивности на пересечении улиц Карла Маркса и Маяковского: : а- в течении дня; б- в течении недели.
Таблица 10 Обозначение направлений улиц Карла Маркса и Фрунзе
Ул. Фрунзе направо (в сторону автовокзала)
Ул. Фрунзе налево (в сторону центра)
Ул. Карла Маркса направо (со стороны центра)
Ул. Карла Маркса налево (со стороны автовокзала)
Таблица 11 - Динамика изменения интенсивности на пересечение улиц Карла Маркса и Фрунзе
Рисунок 21 График изменения интенсивности на пересечении улиц
Карла Маркса и Фрунзе: а- в течении дня; б- в течении недели.
Таблица 12 - Обозначение направлений улиц Карла Маркса и Ленина
Ул. Ленина прямо (в сторону Лидера)
Ул. Ленина прямо ( в сторону площади)
Ул. Ленина налево ( в сторону автовокзала)
Ул. Ленина направо (в сторону ЗАГСа)
Ул. Ленина налево (в сторону ЗАГСа)
Ул. Ленина поворот направо (в сторону автовокзала)
Ул. Карла Маркса прямо ( в сторону ЗАГСа)
Ул. Карла Маркса направо (в сторону Лидера)
Ул. Карла Маркса налево (в сторону площади)
Ул. Карла Маркса налево (в сторону Лидера)
Ул. Карла Маркса направо (в сторону площади)
Таблица 13 - Динамика изменения интенсивности на пересечение улиц Карла Маркса и Ленина
Продолжение таблицы 13
Рисунок 22 График изменения интенсивности на пересечении улиц
Карла Маркса и Ленина: а- в течении дня; б- в течении недели.
Таблица 14 - Обозначение направлений улиц Карла Маркса и Красноармейская
Ул. Красноармейская прямо (в сторону улицы Урицкого)
Ул. Красноармейская прямо ( в сторону «Пенсионного Фонда»)
Ул. Красноармейская налево ( в сторону центра города)
Ул. Красноармейская направо (в сторону выезда из города)
Ул. Красноармейская налево (в сторону выезда из города)
Продолжение таблицы 14
Ул. Красноармейская направо (в сторону центра города)
Ул. Карла Маркса прямо (в сторону центра города)
Ул. Карла Маркса прямо ( в сторону выезда из города)
Ул. Карла Маркса направо (в сторону «Пенсионного Фонда»)
Ул. Карла Маркса налево (в сторону улицы Урицкого)
Ул. Карла Маркса направо (в сторону улицы Урицкого )
Ул. Карла Маркса налево (в сторону «Пенсионного Фонда»)
Таблица 15 - Динамика изменения интенсивности на пересечение улиц Карла Маркса и Красноармейская
Рисунок 23 График изменения интенсивности на пересечении улиц
Карла Маркса и Красноармейская: а- в течении дня; б- в течении недели
Таблица 16 - Обозначение направлений улиц Карла Маркса и Некрасова
Ул. Некрасова прямо (в сторону МОУ СОШ №7)
Ул. Некрасова прямо ( в сторону «ЦРБ»)
Ул. Некрасова налево ( в сторону выезда из города)
Ул. Некрасова направо (в сторону центра города)
Ул. Некрасова направо (в сторону выезда из города)
Ул. Некрасова налево (в сторону центра города)
Ул. Карла Маркса направо (в сторону «ЦРБ»)
Ул. Карла Маркса налево (в сторону МОУ СОШ №7)
Ул. Карла Маркса налево (в сторону «ЦРБ»)
Ул. Карла Маркса направо (в сторону МОУ СОШ №7)
Продолжение таблицы 16
Таблица 17 - Динамика изменения интенсивности на пересечение улиц Карла и Некрасова
Рисунок 24 График изменения интенсивности на пересечении улиц
Карла Маркса и Некрасова: а- в течении дня; б- в течении недели.
Ул. Льва Толстого налево ( в сторону выезда из города)
Ул. Льва Толстого направо (в сторону центра города)
Ул. Карла Маркса направо (в сторону 3-го отделения МРЭО РЭП)
Ул. Карла Маркса налево (в сторону 3-го отделения МРЭО РЭП)
Таблица 18 - Обозначение направлений улиц Карла Маркса и Льва Толстого
Таблица 19 - Динамика изменения интенсивности на пересечение улиц Карла и Льва Толстого
Рисунок 25 График изменения интенсивности на пересечении улиц
Карла Маркса и Льва Толстого: а- в течении дня; б- в течении недели.
Таблица 20 - Обозначение направлений улиц Карла Маркса и Свободы
Ул. Свободы направо ( в сторону выезда из города)
Ул. Свободы налево (в сторону центра города)
Ул. Карла Маркса направо (в сторону улицы Калинина)
Ул. Карла Маркса налево (в сторону улицы Калинина)
Таблица 21 - Динамика изменения интенсивности на пересечение улиц Карла и Свободы
Рисунок 26 График изменения интенсивности на пересечении улиц
Карла Маркса и Свободы: а- в течении дня; б- в течении недели.
Таблица 22 - Обозначение направлений улиц Карла Маркса Маслоделов и Острогожского переулка
Ул. Маслоделов налево (в сторону центра города)
Ул. Маслоделов направо ( в сторону выезда из города)
Пер. Острогожский налево
Пер. Острогожский прямо (в сторону центра города)
Ул. Карла Маркса направо
Таблица 23 - Динамика изменения интенсивности на пересечение улиц Карла Маркса Маслоделов и Острогожского переулка
Рисунок 28 График изменения интенсивности на пересечении улиц
Карла Маркса Маслоделов и Острогожского переулка:
а- в течении дня; б- в течении недели.
Пропускная способность – максимальное количество автомобилей которое может проехать через сечение дороги за единицу времени.
Пропускная способность определяется по следующей формуле:
где vа – скорость движения автомобилей кмч;
Lд – динамический габарит м;
00 – переводной коэффициент.
где la – длина автомобиля м.
Пропускная способность многополосной дороги определяется по формуле:
- коэффициент учитывающий влияние регулируемого пересечения зависящий от интенсивности пересекающих потоков и режима регулирования (04-06);
- коэффициент многополосности определяемый по таблице 24.
Таблица 24 - коэффициент многополосности
Число полос движения
Пропускная способность и интенсивность связаны соотношением:
Коэффициент Z называют коэффициентом загрузки дороги. По нему состояние транспортного потока подразделяется на пять категорий:
АZ 02 – поток свободный
БZ = 02 045 – поток частично связанный
ВZ = 045 07 – поток связанный
ГZ = 07 10 – поток насыщенный с колонным движением
Динамический габарит рассчитывается для автомобилей преобладающих в транспортном потоке.
Результаты расчетов пропускной способности находятся в Приложение А.
4Светофорное регулирование на существующем участке улично-дорожной сети.
Светофорный объект на пересечение ул.Фрунзе и Карла Маркса позволяет снижать аварийность на этом пересечение. Для регулирования движения пешеходов через проезжую часть применяются пешеходные светофоры типа П1 и разметка 1.14.1 или 1.14.3.
Технические средства организации движения на предлагаемой схеме должны устанавливаться согласно ГОСТ Р 52289-2004.
Размещение дорожных светофоров (кроме транспортных типа 3 и пешеходных) должно обеспечивать видимость их сигналов с расстояния не менее 100 м с любой полосы движения на которую распространяется их действие. В противном случае должны предварительно устанавливаться дорожные знаки 1.8 «Светофорное регулирование».
Светофоры должны устанавливаться на специальных колонках кронштейнах прикрепляемых к существующим опорам или стенам зданий на консольных или рамных опорах а также подвешиваться на тросах-растяжках. Специальные колонки и опорные элементы консольных или рамных опор должны располагаться вне проезжей части дороги или быть ограждены от возможного наезда на них транспортных средств.
Для транспортных светофоров типа Т1 высота установки при расположении сбоку от проезжей части от нижней точки корпуса до поверхности проезжей части должна составлять от 20 до 30 метров. Для пешеходных светофоров типа П1 высота установки колеблется от 20 до 25 метров.
4.1 Определение продолжительности промежуточных тактов на пересечение улиц Фрунзе и Карла Маркса
В соответствии с назначением промежуточного такта его длительность должна быть такой чтобы автомобиль подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановится у стоп-линии либо успеть освободить перекресток.
Длительность промежуточного такта определяется по формуле:
где - средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения кмч;
- среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов =3 4 мс2);
- расстояние от стоп-линии до дальней конфликтной точки (ДКТ) м;
- длина транспортного средства наиболее часто встречающегося в потоке.
Из натурных обследований перекрестка известно что средняя скорость транспортных средств по улице Фрунзе равна 30 кмч улице Карла Маркса – 40кмч; наиболее часто встречающееся транспортное средство – легковой автомобиль его средняя длина равна 4 м.
Расчет длительности цикла регулирования
где - время цикла с;
- суммарное время промежуточных тактов с;
- сумма фазовых коэффициентов.
Расчет длительности основных тактов
Длительность основного такта в i-ой фазе регулирования пропорциональна расчетному коэффициенту этой фазы. Поэтому если сумма основных тактов равна то
Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов.
Рисунок 29 Схема пофазного разъезда на перекрестке Улиц Карла и Фрунзе
4.2 Определение продолжительности промежуточных тактов на пересечение улиц Фрунзе и Ленина
Рисунок 30 Схема пофазного разъезда на перекрестке Улиц Карла и Ленина
Вывод: В ходе исследования улицы Карла Маркса было выявлено что уровень загрузки превышает допустимые нормы. Интенсивность движения автомобилей и пешеходов на определенных перекрестках очень велика поэтому организация дорожного движения требует изменения.
ПРЕДЛАГАЕМАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
1 Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на пересечение ул. Фрунзе и
Проведенные исследования показали несоответствие параметров проезжей части на перекрестках. Интенсивность движения на примыкании достигает 1684 приведенных автомобилей хотя уровень загрузки находится в пределах нормы но организация движения требует определенных доработок.
На примыкании улицы Фрунзе к улице Карла Маркса основной проблемой является интенсивное движение грузовых автомобилей так как
вблизи перекрестка находится крупнейший завод. Основным способом улучшения организации движения в сторону улицы Фрунзе является установка на светофоре дополнительной таблички в виде зеленой стрелки и надписи «Уступи всем и можно направо». Совершенствование схемы организации движения в районе примыкания улицы возможно путем устройства уширения для канализирования левоповоротных потоков.
Рисунок 1 Схема организации движения на перекрестке улиц Карла Маркса и Фрунзе
2 Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на пересечение ул. Ленина и
Интенсивность движения на пересечение достигает 2041 приведенных автомобилей хотя уровень загрузки находится в пределах нормы но организация движения требует определенных доработок.
Основным способом улучшения организации движения на улице Карла Маркса в сторону центральной площади является установка на светофоре дополнительной таблички в виде зеленой стрелки и надписи «Уступи всем и можно направо». Так же совершенствование схемы организации движения в этом районе улицы возможно путем устройства канализированного движения правоповоротного потока на перекрестке.
Рисунок 2 Схема организации движения на перекрестке улиц Карла Маркса и Ленина
3 Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на участке дороги по ул. Карла Маркса
возле гостиницы «Тихая Сосна»
На участке улицы Карла Маркса возле гостиницы «Тихая Сосна»так же необходимо провести дополнительные работы по организации дорожного движения. Совершенствованием этого участка является установка двухсторонних светофоров дублируемых светофоров и стоп-линий.
Рисунок 3 Схема организации движения на участке дороги улицы Карла Маркса
4 Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на пересечение ул. Красноармейская и ул. Карла Маркса
Интенсивность движения на пересечение достигает 1081 автомобилей уровень загрузки находится в пределах нормы но совершенствование движения требует определенных изменений.
Совершенствование перекрестка представляет собой устройство парковки так как вблизи перекрестка находится административное здание ЗАГС требующее дополнительных парковочных мест. Так же необходима установка светофорного регулирования и стоп-линий для обеспечения безопасного передвижения пешеходов создание уширения для канализирования правоповоротных потоков.
Рассмотрим вариант установки светофорного объекта и пешеходных светофоров на пересечение улиц Карла Маркса и Красноармейская что позволит снизить аварийность на этом участке дороги. В этом случае требуется установка светофорного объекта для регулирования движения на перекрестке. Для регулирования движения пешеходов через проезжую часть применяются пешеходные светофоры типа П1 и разметка 1.14.1 или 1.14.3.
Важным параметром для устройства регулируемого пешеходного перехода является время для пересечения проезжей части после включения разрешающего сигнала светофора. Его определяют с учетом скорости движения пешеходов и времени запаздывания по формуле 3.1.
где Впч – ширина проезжей части м; Vп – скорость движения пешехода мс;
tзап – время запаздывания с.
Таким образом если за расчетную скорость движения пешехода взять 5 кмч что составляет 13 мс а время запаздывания – 5 секунд то время необходимое пешеходу для пересечения проезжей части улицы Ленина в районе примыкания улицы Красноармейская составит:
Как видно из расчета минимальная длительность фазы для пропуска пешеходов через проезжую часть в предлагаемой схеме организации движения должна составлять не менее 10 секунд.
Безопасность движения на регулируемых пешеходных переходах зависит от дисциплины пешеходов. При очень длительном ожидании разрешающего сигнала светофора пешеходы могут потеряв терпение начать переход проезжей части при запрещающем сигнале. Критическое время ожидания (время терпеливого ожидания) зависит от состава пешеходного потока времени суток и года интенсивности транспортного потока. Число нарушителей увеличивается с ростом длительности запрещающего сигнала светофора и уменьшением интенсивности транспортного потока.
Опыт эксплуатации регулируемых пешеходных переходов показывает что в качестве расчетного значения времени терпеливого ожидания может быть принят интервал равный 30 секундам. При такой продолжительности запрещающего сигнала нарушителей в составе пешеходного потока бывает не более 15%. Исходя из этих данных следует установить режим работы светофорной сигнализации на пересечение улиц Карла Маркса и Красноармейская. Длительность светофорного цикла будем определять по пешеходной фазе с помощью формулы 3.2.
где tто.пш - время терпеливого ожидания пешеходами разрешающего сигнала светофора с; tп1 – длительность промежуточного такта с; tпш – длительность пешеходной фазы с.
В данном методе длительность пешеходной фазы по улице Карла Маркса принимается за основную единицу расчета так как интенсивность пешеходного потока здесь очень велика а интенсивность транспортного потока по пересекаемой дороге (улице Красноармейская) сравнительно невелика. Интенсивность транспорта по улице Карла Маркса превышает аналогичный показатель по улице Красноармейская более чем в три раза. Поэтому доминирующим потоком пересекающим улицу Карла Маркса можно принимать пешеходный поток.
Исходя из безопасности движения длительность цикла не должна быть меньше 25 секунд и больше 120 секунд.
Для обеспечения безопасности движения время терпеливого ожидания пешеходами разрешающего сигнала светофора рекомендуется принимать равным 30 секундам. Но при высокой интенсивности транспортного потока попытки перехода проезжей части на запрещающий сигнал светофора очень редки. Поэтому время терпеливого ожидания на этом участке можно увеличить с существующих 36 секунд до 40.
Длительность промежуточных тактов определяется по формуле:
где V – скорость движения автомобилей через перекресток (для движения прямо принимается V=50 кмч для поворотного движения V=25 кмч) кмч; ат – замедление автомобиля при торможении на запрещающий сигнал (можно принять ат=4 мс2) мс2; li– расстояние до дальней конфликтной точки пересечения м.
Расстояние до дальней конфликтной точки пересечения составляет около 10 метров.
Таким образом длительность переходного интервала составила:
Примем длительность переходного интервала равную 3 секундам. И после проведения расчета получим следующую структуру светофорного цикла для пешеходной фазы:
Исходя из пешеходной фазы можно определить структуру светофорного цикла для регулирования движения транспортных средств на пересечении. Предлагаемая структура светофорного цикла и схема пофазного разъезда на пересечение улиц Карла Маркса и Красноармейская приведены на рисунке 3.1.
Рис. 4 Структура светофорного цикла и схема пофазного разъезда на пересечение улиц Карла Маркса и Красноармейская
Для предотвращения перехода пешеходами проезжей части в неположенных местах следует устанавливать металлические перильные ограждения (турникет) в местах непосредственной близости тротуаров и проезжей части.
Предложенная схема организации движения позволит значительно улучшить движения на данном перекрестке а также улучшит условия движения пешеходов через проезжую часть.
Рисунок 5 Схема организации движения на перекрестке улиц Карла Маркса и Красноармейская
5 Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на пересечение ул. Льва Толстого и ул. Карла Маркса
Интенсивность движения на пересечение достигает 670 автомобилей уровень загрузки находится в пределах нормы но организация движения требует определенных изменений.
Совершенствование перекрестка представляет собой нанесение дополнительной разметки создание уширения для канализирования правоповоротных потоков.
Рисунок 6 Схема организации движения на перекрестке улиц Карла Маркса и Льва Толстого
Вывод: В результате проведенных исследований было выявлено что организация движения на улице Карла Маркса требует определенных изменений и дополнений. На перекрестке улиц Карла Маркса и Фрунзе была установлена табличка с зеленой стрелкой выполнено уширение для канализирования левоповоротных потоков. На перекрестке улиц Карла Маркса и Ленина была так же установлена табличка с зеленой стрелкой выполнено уширение для канализирования правоповоротных потоков. На участке дороги по улице Карла Маркса в районе гостиницы «Тихая Сосна» были установлены дополнительные светофоры и сделана разметка стоп-линий. В районе перекрестка на улице Красноармейская было установлено светофорное регулирование нанесена разметка стоп-линии созданы уширения для канализирования правоповоротных потоков а так же устройство парковки. Совершенствование перекрестка Карла Маркса и Льва Толстого представляет собой нанесение дополнительной разметки создание уширения для канализирования правоповоротных потоков. Рекомендации по совершенствованию схемы организации движения на пересечениях направлены на улучшение безопасности всех участников дорожного движения на увеличение пропускной способности и интенсивности транспортных потоков.
БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
1 АВТОТРАНСПОРТ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ЭКОЛОГИЮ ГОРОДА
В настоящее время уменьшение загрязнения атмосферного воздуха токсичными веществами выделяемыми промышленными предприятиями и автомобильным транспортом является одной из важнейших проблем стоящих перед человечеством. Загрязнение воздуха оказывает вредное воздействие на человека и окружающую среду. Материальный ущерб вызываемый загрязнением воздуха трудно оценить однако даже по неполным данным он достаточно велик. Автомобиль не роскошь а средство передвижения. Без автомобиля в настоящее время немыслимо существование человечества. При интенсивной урбанизации и росте мегаполисов автомобильный транспорт стал самым неблагоприятным экологическим фактором в охране здоровья человека и природной среды в городе. Так например в г. Москве в настоящее время насчитывается около 3-х млн. автотранспортных средств (АТС). И более 85% всех загрязнений связано с эксплуатацией АТС Таким образом автомобиль становится конкурентом человека за жизненное пространство[6].
Основная причина загрязнения воздуха заключается в неполном и неравномерном сгорании топлива. Всего 15% его расходуется на движение автомобиля а 85% «летит на ветер». К тому же камеры сгорания автомобильного двигателя – это своеобразный химический реактор синтезирующий ядовитые вещества и выбрасывающий их в атмосферу.
Двигаясь со скоростью 80-90 кмч в среднем автомобиль превращает в углекислоту столько же кислорода сколько 300-350 человек. Но дело не только в углекислоте. Годовой выхлоп одного автомобиля – это 800 кг окиси углерода 40 кг окислов азота и более 200 кг различных углеводородов.
В этом наборе весьма коварна окись углерода. Из-за высокой токсичности её допустимая концентрация в атмосферном воздухе не должна превышать 1 мгм3. Известны случаи трагической гибели людей запускавших двигатели автомобилей при закрытых воротах гаража. В одноместном гараже смертельная концентрация окиси углерода возникает уже через 2-3 минуты после включения стартера. В холодное время года остановившись для ночлега на обочине дороги неопытные водители иногда включают двигатель для обогрева машины. Из-за проникновения окиси углерода в кабину такой ночлег может оказаться последним.
Уровень загазованности магистралей и примагистральных территорий зависит от интенсивности движения автомобилей ширины и рельефа улицы скорости ветра доли грузового транспорта и автобусов в общем потоке и других факторов. При интенсивности движения 500 транспортных единиц в час концентрация окиси углерода на открытой территории на расстоянии 30-40 м от автомагистрали снижается в 3 раза и достигает нормы. Затруднено рассеивание выбросов автомобилей на тесных улицах. В итоге практически все жители города испытывают на себе вредное влияние загрязнённого воздуха.
На скорость распространения загрязнения и концентрацию его в отдельных зонах города значительно влияют температурные инверсии. В основном они характерны для севера европейской части России Сибири Дальнего Востока и возникают как правило при штилевой погоде (75% случаев) или при слабых ветрах (от 1 до 4 мс).
Инверсионный слой выполняет роль экрана от которого на землю отражается факел вредных веществ в результате чего их приземные концентрации возрастают в несколько раз.
Из соединений металлов входящих в состав твёрдых выбросов автомобилей наиболее изученными являются соединения свинца. Это обусловлено тем что соединения свинца поступая в организм человека и теплокровных животных с водой воздухом и пищей оказывают на него
наиболее вредное действие. До 50% дневного поступления свинца в организм приходится на воздух в котором значительную долю составляют отработавшие газы автомобилей.
Поступления углеводородов в атмосферный воздух происходит не только при работе автомобилей но и при разливе бензина. По данным американских исследователей в Лос-Анджелесе за сутки испаряется в воздух около 350 тонн бензина. И повинен в этом не столько автомобиль сколько сам человек. Чуть-чуть пролили при заливке бензина в цистерну забыли плотно закрыть крышку при перевозке плеснули на землю при заправке на автозаправочной станции и в воздух потянулись различные углеводороды.
2ВОЗДЕЙСТВИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ШУМА НА ОРГАНИЗМ ЧЕЛОВЕКА
В условиях сильного городского шума происходит постоянное напряжение слухового анализатора. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБ для большинства людей с нормальным слухом).
Шум в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. По данным австрийских исследователей это сокращение колеблется в пределах 8-12 лет. Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения психической угнетённости вегетативного невроза язвенной болезни расстройства эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Шум мешает людям работать и отдыхать снижает производительность труда.
Массовые физиолого-гигиенические обследования населения подвергающегося воздействию транспортного шума в условиях проживания и трудовой деятельности выявили определённые изменения в состоянии здоровья людей. При этом изменения функционального состояния центральной нервной и сердечно-сосудистой систем слуховой чувствительности зависели от уровня воздействующей звуковой энергии от пола и возраста обследованных.
Наиболее выраженные изменения выявлены у лиц испытывающих шумовое воздействие в условиях как труда так и быта по сравнению с лицами проживающими и работающими в условиях отсутствия шума.
Высокие уровни шума в городской среде являющиеся одним из агрессивных раздражителей центральной нервной системы способны вызвать её перенапряжение. Городской шум оказывает неблагоприятное влияние и на сердечно-сосудистую систему. Ишемическая болезнь сердца гипертоническая болезнь повышенное содержание холестерина в крови встречаются чаще у лиц проживающих в шумных районах.
Шум в значительной мере нарушает сон. Крайне неблагоприятно действуют прерывистые внезапно возникающие шумы особенно в вечерние и ночные часы на только что заснувшего человека. Внезапно возникающий во время сна шум (например грохот грузовика) нередко вызывает сильный испуг особенно у больных людей и у детей. Шум уменьшает продолжительность и глубину сна. Под влиянием шума уровнем 50 дБ срок засыпания увеличивается на час и более сон становится поверхностным после пробуждения люди чувствуют усталость головную боль а нередко и сердцебиение[7].
Отсутствие нормального отдыха после трудового дня приводит к тому что естественно развивающееся в процессе работы утомление не исчезает а постепенно переходит в хроническое переутомление которое способствует развитию ряда заболеваний таких как расстройство центральной нервной системы гипертоническая болезнь.
Наибольшие уровни шума 90-95 дБ отмечаются на магистральных улицах городов со средней интенсивностью движения 2-3 тыс. и более транспортных единиц в час.
Уровень уличных шумов обуславливается интенсивностью скоростью и характером (составом) транспортного потока. Кроме того он зависит от
планировочных решений (продольный и поперечный профиль улиц высота и плотность застройки) и таких элементов благоустройства как покрытие проезжей части и наличие зелёных насаждений. Каждый из этих факторов способен изменить уровень транспортного шума в пределах до 10 дБ.
В промышленном городе обычно высок процент грузового транспорта на магистралях. Увеличение в общем потоке автотранспорта грузовых автомобилей особенно большегрузных с дизельными двигателями приводит к повышению уровней шума. В целом грузовые и легковые автомобили создают на территории городов тяжёлый шумовой режим.
Шум возникающий на проезжей части магистрали распространяется не только на примагистральную территорию но и вглубь жилой застройки. Так в зоне наиболее сильного воздействия шума находятся части кварталов и микрорайонов расположенных вдоль магистралей общегородского значения (эквивалентные уровни шума от 674 до 768 дБ). Уровни шума замеренные в жилых комнатах при открытых окнах ориентированных на указанные магистрали всего на 10-15 дБ ниже.
Акустическая характеристика транспортного потока определяется показателями шумности автомобилей. Шум производимый отдельными транспортными экипажами зависит от многих факторов: мощности и режима работы двигателя технического состояния экипажа качества дорожного покрытия скорости движения. Кроме того уровень шума как и экономичность эксплуатации автомобиля зависит от квалификации водителя. Шум от двигателя резко возрастает в момент его запуска и прогревания (до 10 дБ).
Движение автомобиля на первой скорости (до 40 кмч) вызывает излишний расход топлива при этом шум двигателя в 2 раза превышает шум создаваемый им на второй скорости. Значительный шум вызывает резкое торможение автомобиля при движении на большой скорости. Шум заметно снижается если скорость движения гасится за счёт торможения двигателем до момента включения ножного тормоза. За последнее время средний
уровень шума производимый транспортом увеличился на 12-14 дБ. Вот почему проблема борьбы с шумом в городе приобретает всё большую остроту.
3 НАПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТА ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ
Для оценки экологических показателей АТС полной массой до 3.5 т применяются 5 типов испытаний на специальных стендах в результате которых проверяется соответствие нормам;
– уровня содержания в выхлопных газах СО С
– концентрация СО в режиме холостого хода;
– выбросов отработавших газов;
– выбросов в результате испарения топлива из системы питания;
– долговечности устройств предназначенных для предотвращения загрязнения воздуха.
В таблице 6 приведены значения норм выбросов новых автомобилей типа М1 N1 в европейских странах по первому типу испытаний (в ездовых циклах).
Таблица 6 – Нормы выбросов
Продолжение таблицы 6
Автомобили выпускаемые в настоящее время в промышленно развитых странах выбрасывают вредных веществ в 10–15 раз меньше чем 10–15 лет тому назад. Во всех развитых странах происходит ужесточение нормативов на вредные выбросы при работе двигателя. В 2000 г. введены более строгие нормы. Происходит не только количественное ужесточение норм но и их качественное изменение [7].
Так вместо ограничений по дымности введено нормирование твердых частиц на поверхности которых адсорбируются опасные для здоровья человека ароматические углеводороды и в частности канцерогенный бенз(а)пирен. Постоянно расширяется список веществ содержание которых должно находится под контролем.
Угарный газ и окислы азота столь интенсивно выделяемые на первый взгляд невинным голубоватым дымком глушителя автомобиля – вот одна из основных причин головных болей усталости немотивированного раздражения низкой трудоспособности.
Сернистый газ способен воздействовать на генетический аппарат способствуя бесплодию и врожденным уродствам а все вместе эти факторы ведут к стрессам нервным проявлениям стремлению к уединению безразличию к самым близким людям. В больших городах также более
широко распространены заболевания органов кровообращения и дыхания инфаркты гипертония и новообразования. По расчетам специалистов «вклад» автомобильного транспорта в атмосферу составляет до 90% по оксиды углерода и 70% по оксиды азота. Автомобиль также добавляет в почву и воздух тяжелые металлы и другие вредные вещества.
Чувствительность населения к действию загрязнения атмосферы зависит от большого числа факторов в том числе от возраста пола общего
состояния здоровья питания температуры и влажности и т.д. Лица пожилого возраста дети больные курильщики страдающие хроническим бронхитом коронарной недостаточностью астмой являются более уязвимыми.
Проблема состава атмосферного воздуха и его загрязнения от выбросов автотранспорта становится все более актуальной.
4 ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
Наиболее значимые факторы отрицательного влияния автомобильного транспорта на человека и окружающую среду следующие:
Загрязнение воздуха;
Загрязнение окружающей среды;
Выделение тепла (рассеяние энергии).
В настоящее время идет борьба с автомобильной опасностью. Конструируются фильтры разрабатываются новые виды горючего содержащие меньше свинца. Сокращением добавок и переход к бессвинцовому бензину породит ряд технических проблем. Итак в перспективе можно устранить рассеивание свинца ДВС. Но останутся другие вредные компоненты – угарный газ окислы азота канцерогенный бензапирен и т.п.
Основные пути снижения экологического ущерба от транспорта заключаются в следующем:
оптимизация движения городского транспорта;
разработка альтернативных энергоисточников;
дожигание и очистка органического топлива;
создание (модификация) двигателей использующих альтернативные топлива;
экономические инициативы по управлению автомобильным парком и движением.
РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРЕДЛАГАЕМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
В данной главе выпускной квалификационной работы выполнены расчеты определения экономической эффективности мероприятий посовершенствованию ОДД предложенных в основной части дипломного проекта причем для подсчета показателей экономической эффективности при новой схеме организации движения должны учитываться затраты на:
)разборку бортового камня общей протяженностью 295 п.м.;
)разборку дорожной одежды на площади 260 м2;
)демонтаж дорожных знаков – 6 шт;
)земляные работы при устройстве дополнительных полос – 305 м3;
)отсыпка растительного грунта на островке – 78 м3;
)установка бортовых камней – 415 п.м.;
)устройство новой проезжей части общей площадью 790 м2;
)установка дорожных знаков – 19 шт;
)устройство дорожной разметки – 98 м2.
Положительный эффект от внедрения новой схемы ОДД достигается главным образом за счет:
)уменьшения потерь от ДТП;
)сокращения задержек транспортных средств.
Таким образом для обоснования эффективности инвестиций необходимо определить: 1) размер капитальных вложений на проведение указанных мероприятий; 2) суммарные потери от ДТП (до и после проведения мероприятий); 3) суммарные потери от нахождения в пути транспортных средств.
1 Определение размера капитальных вложений на реконструкцию
Основным документом определяющим полную стоимость мероприятий является сводный сметный расчет. Сводный сметный расчет состоит из 12 глав в которых сгруппированы затраты по их назначению. В расчет должны быть включены резервные суммы на непредвиденные работы и затраты.
Основанием для составления сводного сметного расчета служат локальные сметы и сметные расчеты. Локальные сметы составляются в свою очередь на основе сборников сметных норм и расценок на строительные и монтажные работы которые должны быть предварительно привязаны к местным условиям строительства. Должен быть произведен учет стоимости материалов не учтенных в расценках и внесены поправки в величину заработной платы рабочих и стоимость эксплуатации машин и механизмов. Расценки учитывают только прямые затраты на производство строительно-монтажных работ поэтому для определения сметной стоимости отдельных видов работ и конструктивных элементов к ним добавляются накладные расходы и сметную (плановую) прибыль (по действующим нормативам).
Затраты на материалы включают отпускную цену материалов деталей конструкций и полуфабрикатов или фактическую себестоимость если они изготавливаются на своих предприятиях не выделенных на самостоятельный баланс и кроме того транспортные и погрузо-разгрузочные расходы стоимость тары и заготовительно-складские расходы.
Расходы по эксплуатации машин и механизмов подразделяют на три группы.
К первой группе относят амортизационные отчисления затраты по доставке машин к месту производства работ по демонтажу и монтажу установок и отдельных машин; ко второй группе – затраты на текущий ремонт машин на энергоресурсы смазочные и обтирочные материалы; к третьей группе – расходы на заработную плату рабочих управляющих машинами и механизмами.
Заработная оплата строительных и дорожных рабочих занятых на строительно-монтажных работах на работах по доставке строительных материалов к машинам и их укладке включает в себя заработную плату начисленную по всем системам оплаты труда в том числе все виды премиальных доплат доплаты за работу в сверхурочное время оплата простоев не по вине рабочих оплату за обучение учеников на производстве и др.
Прямые сметные затраты определяются или на основе сборников сметных норм и расценок с внесением поправок учитывающих рост цен (базисно-индексный метод) или на основе сметных норм расхода материальных ресурсов необходимых объемов работ и действующих цен текущих или прогнозных (ресурсный или ресурсно-индексный метод).
В настоящее время в дорожном строительстве широко применяется ресурсный метод при применении которого в локальных сметах и сметных расчетах вначале рассчитываются следующие показатели расхода ресурсов:
– трудоемкость работ (чел.-час);
– время использования строительных машин (маш.-час);
– расход материалов изделий и конструкций в физических единицах.
При их расчетах используются: проектные материалы из которых берутся объемы работ и сборники нормативных показателей расхода строительных материалов времени работы строительных машин и нормативы трудоемкости на единицу выполняемых работ.
На втором этапе определяется стоимость ресурсов как произведение потребности в данном виде ресурса на его текущую или прогнозную цену.
Сметная стоимость работ по монтажу технологического оборудования (технологических средств регулирования дорожного движения и т.п.) определяют на основе сборников сметных норм и расценок на монтажные работы которые учитывают основную заработную плату рабочих занятых на монтажных работах затраты на эксплуатацию строительных машин включая заработную плату персонала обслуживающего машины и затраты на материальные ресурсы (с внесением соответствующих поправок).
Вторая часть сметной стоимости – накладные расходы. Это расходы по обслуживанию производственного процесса строительства его организации и управлению. Они состоят из трех групп: административно-хозяйственные расходы расходы по обслуживанию работников расходы по организации и производству работ. Накладные расходы рассчитываются отдельно на строительные работы (в процентах к сумме прямых затрат) и на монтаж оборудования (в процентах к основной заработной плате рабочих).
К административно-хозяйственным расходам относятся: заработная плата административно-управленческого и производственно-технического персонала с начислениями на нее; расходы на командировки и разъезды; канцелярские почтово-телеграфные и другие расходы.
Расходы по обслуживанию работников – это дополнительная заработная плата рабочих отчисления на социальные нужды расходы по охране труда и технике безопасности содержание душевых проведение технической пропаганды приобретение производственной одежды жилищно-коммунальное обслуживание работников строительной организации и т.д.
Расходы по организации и производству работ предусматривают оплату работ по рационализации производства на содержание строительных лабораторий затраты связанные со сдачей объектов затраты на содержание производственного оборудования и инвентаря на возведение нетитульных временных зданий и сооружений и пр.
Третья часть сметной стоимости – сметная прибыль которая представляет собой плановую прибыль строительной организации за вычетом налогов определяемую на стадии разработки технического проекта. Она определяется в процентах от сметной стоимости прямых затрат и накладных расходов (8-12%) и зависит от индивидуального размера строительной организации и рекомендуемого общеотраслевого норматива. Сметная стоимость отдельных видов работ (конструктивных элементов) рассчитывается по утвержденной форме.
Помимо базисно-индексного и ресурсного методов сметная стоимость отдельных видов работ может определяться на основе данных о стоимости ранее построенных объектов – аналогов. Выбор метода составления смет в каждом конкретном случае осуществляется в зависимости от условий контракта и экономической ситуации.
В данной работе сводный сметный расчет представлен в таблице 1 и составлен на основании приведенных выше объемов работ и действующих в настоящее время укрупненных расценок на работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог и дорожных сооружений. На отдельные виды сложных работ предварительно были составлены локальные сметы которые ввиду ограниченности объема пояснительной записки в данный раздел не вошли.
В настоящее время процесс составления смет в дорожном строительстве предусматривает введение к действующим расценкам на уровень 1981 года следующих индексационных коэффициентов: k1 – коэффициент перевода расценок из базовых цен 1981 года в цены 1991 года (равен 1584); k2 – коэффициент перевода расценок из цен 1991 года в цены текущего года (определяется фактическим уровнем инфляции и на 1.01.2014 года составляет 5641).
Таблица 1 – Сводный сметный расчет в ценах 2014 г. (с учетом k1=1584 и k2=5641) по укрупненным расценкам на строительные и монтажные работы [11]
Наименование работ и затрат
Сметная стоимость тыс. руб
Глава 1 - подготовительные работы
разборка бортового камня пм
разборка дорожных одежд м2
Глава 2 - земляные работы
Глава 4 - дорожная одежда
устройство проезжей части м2
Глава 7 - обустройство дороги
установка бортовых камней пм
устройство разметки м2
Глава 9 - временные здания и сооружения
Глава 10 - прочие работы и затраты
доплаты за передв. характер работ
Итого по главам 1-10
Продолжение таблицы 1
Глава 12 - проектно-изыскательские работы
Итого по главам 1-12
Непредвиденные затраты
от временных зданий и сооружений (42*15%)
Всего капитальных вложений
2 Определение экономической эффективности предлагаемых мероприятий
)земляные работы при устройстве дополнительных полос 305м3;
)установка бортовых камней – 415 п.м.;
)установка дорожных знаков – 8 шт;
)устройство дорожной разметки – 2800 м2.
Для оценки экономической эффективности проекта необходимо:
)произвести расчет стоимости затрат времени транспортных средств и пребывания пассажиров в пути до и после внедрения мероприятий с учетом возможного перепробега за счет изменения условий проезда пересечений;
) определить снижение ущерба связанного с дорожно-транспортными происшествиями.
Экономия от снижения затрат времени транспортных средств на пересечении определяется как разница между стоимостью времени Стр теряемого транспортными средствами на пересечении в существующих и проектируемых условиях
Стоимость времени теряемого транспортными средствами на пересечении за год определяется по формуле
где Ттр - годовые потери времени транспортных средств в автомобиле–часах при определенном способе организации движения на данном пересечении;
Sа-ч – стоимость одного автомобиле–часа.
Стоимость одного автомобиле–часа принимается согласно действующим нормативным документам. В данном расчете принимается стоимость одного автомобиле–часа условного автомобиля равная 440 руб [11].
Затраты связанные с пребыванием пассажиров в пути определяются на основе времени теряемом транспортными средствами:
где dа dл – доля автобусов и легковых автомобилей в транспортном потоке;
Ва Вл – номинальная вместимость автобусов и легковых автомобилей;
hа hл – средний коэффициент заполнения автобусов и легковых автомобилей;
– средняя величина потерь приходящаяся на 1 час пребывания пассажиров в пути (принимается равной 59 руб [11]).
Время нахождения транспортных средств в пути для отдельных направлений по которым предложены мероприятия по организации дорожного движения рассчитывается исходя из принятых мероприятий и приведено в таблице 2.
Таблица 2 – Время прохождения маршрута движения для отдельных направлений движения транспортных средств
Существующая схема ОДД
Предлагаемая схема ОДД
Транспортный поток №1 движущийся с интенсивностью (2171 автч)
Протяженность маршрута м
Скорость движения кмчас
Время чистого прохождения маршрута сек
Задержка на пересечении сек
Суммарное время прохождения маршрута сек
Таблица 3 – Время прохождения маршрута движения для отдельных направлений движения транспортных средств
Транспортный поток № 2 движущийся с интенсивностью (2228 автч)
Таблица 4 – Потери времени транспортных средств и пассажиров
Стоимость потерь от задержек ТС
Стоимость потерь от задержек пассажиров
Транспортный поток движущийся по 1 направлению (2171 автч)
Транспортный поток движущийся по 2 направлению (2228 автч)
Как видно из таблицы 4:
) экономия от снижения затрат времени транспортных средств на рассматриваемом участке составила 1 млн.445 тыс. руб;
) экономия от снижения затрат связанных с нахождением пассажиров в пути составила 6201тыс. руб.
На дальнейшем этапе необходимо рассчитать ущерб от ДТП на рассматриваемом участке за год который определяется по формуле:
где n - количество пострадавших людей по
П - потери по одному человеку с
а - количество ДТП;
М - материальный ущерб от 1 ДТП руб (таблица4).
Таблица 5 – Стоимостная оценка последствий ДТП
Материальный ущерб от 1 ДТП
Таким образом при существующей схеме:
= (3·9952000+38·304000) + (6274000) = 4599600 руб.
Предполагаемый годовой ущерб от ДТП после внедрения мероприятий по ОДД определяется по следующей формуле:
где ki – коэффициенты остаточного ущерба по отдельным мероприятиям.
Предлагаемые мероприятия по реконструкции пересечения предусматривают:
) расширение проезжей части k1 = 059.
Таким образом = 4599600059 = 2713764 тыс.руб.
Снижение потерь от ДТП составит:
= 4599600– 2713764= 1885836 руб.
Затраты на эксплуатацию объектов.
Затраты на техническое обслуживание и ремонт оборудования составят:
Ир=392005=196 тыс.руб
Амортизационные отчисления:
Иа=39201=39 тыс.руб.
Годовые затраты на ремонт и содержание автомобильных дорог определяют по формуле
где - площадь дорожного покрытия м2; СТ ССР и СКР - ежегодные затраты соответственно на текущий ремонт и содержание средний ремонт и капитальный ремонт в рублях на 1 квадратный метр дорожного покрытия. Для дорог I-II технической категорий с асфальтобетонным покрытием и магистральных улиц можно принимать следующие значения затрат в ценах 2014 г: СТ = 00455641=254 руб ССР = 0595641=3328 руб СКР = 4935641=27657 руб.; ТСР ТКР - срок соответственно между двумя средними и двумя капитальными ремонтами лет. Для этих же дорог можно принимать следующие значения ТСР = 4-8 лет ТКР = 15-20 лет.
При оценке эффективности мероприятий по организации движения делается сравнение с существующими условиями по критерию минимума приведенных затрат. Общая формула приведенных затрат:
где Стек - годовые текущие затраты имеющие место для данного варианта;
Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности (принимается для реконструкции улицы 015);
К - единовременные затраты на реконструкцию по данному варианту.
Тогда приведенные затраты на рассматриваемом пересечении до проведения реконструкции:
Зсущ = (5470620+2363375+4599600) + 0150 = 12433595 руб.
Планируемые приведенные затраты после проведения реконструкции:
Зпр = (4025220 + 1743240+ 2713764 + 1960 + 3900 + 10880) + +0153792900=9067899 руб.
Годовой экономический эффект (Эг) рассчитывается как разница приведенных затрат по базовому и проектному варианту:
Эг = 12433595– 9067899 3365696 руб.
Срок окупаемости () - период за который окупаются общие капитальные вложения в разработку и реализацию проекта (без учета разновременности затрат):
Ток =КЭ г =37929003365696=113 года.
Интегральный экономический эффект.
Таблица 6 – Денежные потоки (тыс. руб)
Денежный поток от инвестиционной деятельности:
Затраты на СМР (3-2)
Затраты на оборудование (Коб)
Итого денежный отток (К)
Прирост валовой прибыли
Налог на прибыль (24 %)
Прирост чистой прибыли(5-6)
Чистый денежный поток (ЧДП) (8-3)
ЧДП нарастающим итогом
Коэффициент дисконтирования (α при Ен=18 %)
Дисконтированный денежный поток (ЧДД1) (9*11)
Дисконтированный денежный поток нарастающим итогом (NPV1)
Коэффициент дисконтирования():
где Ен – ставка рефинансирования или норма дисконта принятая в расчетах (18%);
По формуле 8 определяем:
Интегральный экономический эффект проекта (NPV):
Kj – инвестиции в проект в течение m лет.
Интегральный экономический эффект положителен то есть проект обеспечивает получение прибыли на 2 год эксплуатации.
Период возврата инвестиций (Тв):
NPVt – величина NPV в t–м периоде;
ЧДДt+1 – величина ЧДД в t+1–м периоде.
Тв=2+30475÷5656=74 квартала = 18 года
Период окупаемости ():
где Тинв – период инвестирования (равен 1 квартал).
Графическим отображением ЧДД посчитанного нарастающим итогом служит финансовый профиль проекта (рисунок 1)
Рисунок 1 – Финансовый профиль проекта
В результате проведенного расчета технико-экономических показателей были получены следующие результаты: после внедрения новой схемы движения (на второй год) интегральный экономический эффект (NPV) составил 1млн 578тыс. руб.; данный проект является эффективным т.к. интегральный экономический эффект больше нуля а срок окупаемости запроектированных мероприятий составил 16 года.
В работе были проведены исследования улицы Карла Маркса. В результате исследований выявлены недостатки схем организации движения и предложены мероприятия по их совершенствованию.
Проведенные исследования показали несоответствие параметров проезжей части на перекрестках существующей интенсивности движения. Улучшить условия движения на пересечение улиц Карла Маркса и Фрунзе возможно путем уширения полосы правоповоротных потоков установления табличной стрелки на светофоре.
Совершенствование схемы организации движения на пересечение улиц Карла Маркса и Ленина возможно путем уширения полосы правоповоротных потоков установления табличной стрелки на светофоре.
Совершенствование перекрестка улиц Карла Маркса и Красноармейская представляет собой устройство парковки так как вблизи перекрестка находится административное здание ЗАГС требующее дополнительных парковочных мест. Так же необходима установка светофорного регулирования и стоп-линий для обеспечения безопасного передвижения пешеходов создание уширения для канализирования правоповоротных потоков.
Совершенствование перекрестка улиц Карла Маркса и Льва Толстого представляет собой нанесение дополнительной разметки создание уширения для канализирования правоповоротных потоков.
В результате проведенного расчета технико-экономических показателей были получены следующие результаты. После внедрения системы управления дорожным движением интегральный экономический эффект (NPV) составил более 1млн 578тыс. руб.;
Данный проект является эффективным т.к. интегральный экономический эффект больше нуля. Срок окупаемости запроектированных мероприятий составил 16 года.
Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учеб. для вузов.–М.: Транспорт1993 – 271 С.
Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения Учеб. для вузов 5-е изд. переработано и дополнено. – М.: Транспорт 2001 – 247 C.
Организация дорожного движения в городах: Метод пособие под ред. Ю.Д. Шелкова НИЦ МВД России.– М.: 1995 – 143 С.
СильяновВ.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М. «Транспорт» 1977 – 303 C.
Лобанов Е.М. Сильянов В.В. Ситников Ю.М. Пропускная способность автомобильных дорог – М. 1970.
Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. Учеб. для ВУЗов. – М.: Транспорт 1990. – 255 C.
Технические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог (ВСН 103 – 74) Минтрансстрой СССР М. 1975.
Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги (СНиП 2.05.02–85). М. 1986.
Лобанов Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М. 1980.
Е.П. Попова М.А. Луковецкий. Определение экономической эффективности мероприятий по повышению дорожного движения Уч. пособие. – М.: МАДИИ 1986. –96 C.
Правила учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации.
Правила дорожного движения. Официальный текст с иллюстрациями и комментариями с изменениями вступившими в действие с 1 января 2006 г. на основании постановления Правительства РФ №767. М.: Оникс 2006 – 96 С.
Сханова С.Э. Логистика в организации и безопасности дорожного движения. Материалы 4-й международной конференции Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах.
ПРИЛОЖЕНИЕ А - Результаты расчетов пропускной способности
Пересечение улиц Карла Маркса и Маяковского
Пересечение улиц Карла Маркса и Фрунзе
Продолжение ПРИЛОЖЕНИЯ А
Пересечение улиц Карла Маркса и Ленина
Пересечение улиц Карла Маркса и Красноармейская
Пересечение улиц Карла Маркса и Некрасова
Пересечение улиц Карла Маркса и Льва Толстого
Пересечение улиц Карла Маркса и Свободы
Пересечение улиц Карла Маркса Маслоделов и Острогожсого переулка