Организации дорожного движения. Дипломный проект

7.dwg

МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:250
МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500 для грунтов 1:50
Проект автомобильной дороги в условиях Ростовской области
АНАЛИЗ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП ПРИ ЗАНОСЕ ИЛИ ОПРОКИДЫВАНИИ АВТОМОБИЛЯ НА КРИВОЙ В ПЛАНЕ ОТ ПК 16+20 ДО ПК 20+57
ОБОСНОВАНИЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ОТ ВЕЛИЧИНЫ ПРИНЯТОГО РИСКА
РЕШЕНИЕ ПО ОДД: q*; i-2
) ПОВЫШЕНИЕ ОДНОРОДНОСТИ РАДИУСА i-1
) НАНЕСЕНИЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ РАЗМЕТКИ ТИПА 1.1
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
Анализ экспертизы ДТП при заносе или опрокидывании автомобиля на кривой в плане от ПК 16+20 до ПК 20+57
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Влияние дорожных условий на вероятность различных видов ДТП и уровень безопасности дорожного движения
) УСТАНОВКА ЗНАКА 3.24
ОГРАНИЧИВАЮЩЕГО СКОРОСТЬ ДО 70кмч xi-2
) РЕКОНСТРУКЦИЯ ДАННОГО УЧАСТКА

8.dwg

МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:250
МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500 для грунтов 1:50
Проект автомобильной дороги в условиях Ростовской области
ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП НА КРИВОЙ В ПЛАНЕ С ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТЬЮ ОТ ПК 64+91 ДО ПК 68+60
ОСНОВНЫЕ ФОРМУЛЫ ТЕОРИИ РИСКА
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
Анализ места происшествия на кривой в плане с ограниченной видимостью
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Влияние дорожных условий на вероятность различных видов ДТП и уровень безопасности дорожного движения
РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП
ИСХОДНЫМИ ДАННЫМИ ЭКСПЕРТИЗЫ : i-2
- средняя величина радиуса кривой в плане Rср=563м i0
q*; и среднее квадратическое отклонение радиуса R=145
s*; - величина продольного уклона на кривой в плане i-2
- тип и состояние покрытия; - локальные расстояния видимости Si .
СХЕМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКОЙ ВИДИМОСТИ НА КРИВОЙ В ПЛАНЕ l8.25
q*; - - - траектория движения автомобиля

11.dwg

МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:250
МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500 для грунтов 1:50
Проект автомобильной дороги в условиях Ростовской области
МУЛЬТИПЛИКАТИВНЫЙ МЕТОД
НАНЕСЕНИЕ ДОРОЖНОЙ РАЗМЕТКИ
ЛИНЕЙНЫЙ КАЛЕНДАРНЫЙ ГРАФИК ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
ЛИНЕЙНЫЕ ЗЕМЛЯНЫЕ РАБОТЫ
УСТРОЙСТВО ПОДСТИЛАЮЩЕГО СЛОЯ
УСТРОЙСТВО ОСНОВАНИЯ
УСТАНОВКА ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ
УСТАНОВКА ДОРОЖНЫХ ОГРАЖДЕНИЙ
СДАЧА ДОРОГИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Линейный календарный график производства работ
Календарный график производства работ
Эпюра движения рабочей силы

Поперечники.dwg

МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:250
МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500 для грунтов 1:50
Проект автомобильной дороги в условиях Ростовской области
МУЛЬТИПЛИКАТИВНЫЙ МЕТОД
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Анализ транспортного сооружения

9.dwg

МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:250
МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500 для грунтов 1:50
Проект автомобильной дороги в условиях Ростовской области
АНАЛИЗ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП НА КРИВОЙ В ПЛАНЕ С ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТЬЮ ОТ ПК 64+91 ДО ПК 68+60
) ПОВЫШЕНИЕ ОДНОРОДНОСТИ РАДИУСА 2) НАНЕСЕНИЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ РАЗМЕТКИ ТИПА 1.1
ОБОСНОВАНИЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ОТ ВЕЛИЧИНЫ ПРИНЯТОГО РИСКА
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
Анализ экспертизы ДТП на кривой в плане с ограниченной видимостью от ПК 64+91 до ПК 68+60
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Влияние дорожных условий на вероятность различных видов ДТП и уровень безопасности дорожного движения
) УСТАНОВКА ЗНАКА 3.24
ОГРАНИЧИВАЮЩЕГО СКОРОСТЬ ДО 80кмч i-1
) РЕКОНСТРУКЦИЯ ДАННОГО УЧАСТКА

5.dwg

МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:250
МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500 для грунтов 1:50
Проект автомобильной дороги в условиях Ростовской области
АНАЛИЗ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП НА УЧАСТКЕ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ ПОВЕРХНОСТИ ДОРОГИ ОТ ПК 3+60 ДО ПК 7+17
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
ОБОСНОВАНИЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ОТ ВЕЛИЧИНЫ ПРИНЯТОГО РИСКА
РЕШЕНИЕ ПО ОДД: q*; i-1
) ПОВЫШЕНИЕ ОДНОРОДНОСТИ РАДИУСА 2) НАНЕСЕНИЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ РАЗМЕТКИ профиль план
Анализ экспертизы ДТП на участке ограниченной видимости поверхности дороги от ПК 3+60 до ПК 7+17
Влияние дорожных условий на вероятность различных видов ДТП и уровень безопасности дорожного движения
) УСТАНОВКА ЗНАКА 3.24
ОГРАНИЧИВАЮЩЕГО СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ i-1
q*; 4) РЕКОНСТРУКЦИЯ ДАННОГО УЧАСТКА ДОРОГИ

3.dwg

МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:250
МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500 для грунтов 1:50
Проект автомобильной дороги в условиях Ростовской области
МУЛЬТИПЛИКАТИВНЫЙ МЕТОД
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Анализ транспортного сооружения

2.dwg

ПРЯМАЯ И КРИВАЯ В ПЛАНЕ
УКАЗАТЕЛЬ КИЛОМЕТРОВ
УКЛОН И ВЕРТИКАЛЬНАЯ КРИВАЯ
ТИП МЕСТНОСТИ ПО УВЛАЖНЕНИЮ
ТИП ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ
М 1:5000 по горизонтали М 1:500 по вертикали М 1:50 для грунтов
СГТУ КАФЕДРА СОД ОБД - 52
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Московской области
Анализ места происшествия на вертикальной кривой в услових ограниченной видимости
Влияние дорожных условий на вероятность различных видов ДТП и уровень безопасности дорожного движения
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
Анализ транспортного сооружения

4.dwg

МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:250
МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500 для грунтов 1:50
Проект автомобильной дороги в условиях Ростовской области
ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП НА УЧАСТКЕ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ ПОВЕРХНОСТИ ДОРОГИ ОТ ПК 3+60 ДО ПК 7+17
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
РЕЗУЛЬТЫТЫ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП
ОСНОВНЫЕ ФОРМУЛЫ ТЕОРИИ РИСКА
Производство экспертизы ДТП на участке ограниченной видимости поверхности дороги от ПК 3+60 до ПК 7+17
Влияние дорожных условий на вероятность различных видов ДТП и уровень безопасности дорожного движения
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ЭКСПЕРТИЗЫ a0.83333
- скорость движения транспортного средства V=112 кмч sm1.5
- средняя величина радиуса выпуклой кривой Rср =7000м и среднее квадратическое отклонение радиуса R=2810м; - максимальный продольный уклон в пределах выпуклой кривой - тип и состояние покрытия; a0.25
- высота глаза водителя над поверхностью дороги h=1
ОПАСНАЯ СТАДИЯ РАЗВИТИЯ ДТП НА ДВУХПОЛОСНОЙ ДОРОГЕ i0.5
s*; а) профиль; б) план дороги; V - движущееся транспортное средство и его скорость; V=0 - препятствие за переломом продольного профиля; - встречный транспортный поток
не позволяющий совершить объезд препятствия.

1.1. титульный лист.doc

1.Идолов Александр Игоревич
Форма обучения: очная
Вид отчетности: Дипломный проект.
Вид работы: Дипломный проект.
Тема: Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной дороги III категории в условиях Волгоградской области. Деталь: Производство и анализ технических экспертиз ДТП с целью выявления основных причин аварийности на участке дороги и организации движения.
Дата защиты: 15.06.2012 руководитель дипломного проекта: Усова Любовь Васильевна доцент каф. ТСТ к.т.н. доцент.
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Саратовский государственный технический университет
имени Гагарина Ю.А.»
Специальность 190702.65 Организация и безопасность движения
Кафедра Транспортное строительство
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной дороги III категории в условиях Волгоградской области.
Деталь: Производство и анализ технических экспертиз ДТП с целью выявления основных причин аварийности на участке дороги
и организации движения.
Пояснительная записка
Руководитель проекта: к.т.н. доцент каф. ТСТ Усова Л.В.

1.2. Пояснительная записка.doc

Пояснительная записка содержит 103 стр 7 рисунков 47 таблиц выполнена в текстовом редакторе Word (файл «Пояснительная записка») 11 листов чертежей формата А 1 выполненных с помощью программы AutoCAD (файл «Чертежи») и 20 источников.
БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИДЕНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПРОРТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ ЭКСПЕРТИЗА ДТП ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГЕОФИЗИЧЕСКИХ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ РАЙОНА ТРАНСПРОСТНОГО СООРУЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ СОСТАВ ПОТОКА ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ АНАЛИЗ АВАРЙНОСТИ ОБСЛЕДОВАНИЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ДОРОГИ НА КРИВЫХ В ПЛАНЕ И ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ МАРКЕТИНГОВЫН ИССЛЕДОВАНИЯ СМЕТЫ БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕКОГО ПРОЦЕССА ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ.
Объект проектирования является сложный участок автомобильной дороги III технической категории в условиях Волгоградской области.
Цель проекта – выявление основных причин аварийности на участке дороги и организации дорожного движения.
Разработаны план продольный профиль дороги поперечные профили земляного полотна. На основе вариантного проектного решения по технико-экономическим показателям принята генеральная схема организации дорожного движения Определены объемы работ и потребность в технических средствах организации дорожного движения: дорожных знаков дорожной разметки дорожного ограждения. Разработан календарный график организации работ
Детально исследовано производство и анализ технических экспертиз ДТП. Проработаны вопросы безопасности технологических процессов определена сметная стоимость дороги.
Задание на дипломное проектирование . 2
Характеристика геофизических и экономических
условий района транспортного сооружения 10
1 Экономическая характеристика 10
2 Растительность . .10
4 Рельеф местности ..11
6 Трассирование .. ..17 2 Анализ транспортного сооружения ..19
1 Методика и результаты обследования 19
2 Определение классификационных признаков
сооружения требований и нормативов . 24
3 Анализ плана сооружения .27
4 Анализ продольного профиля сооружения .30
Организация дорожного движения на сложном участке
автомобильной дороге 35
1 Производство и анализ технических экспертиз ДТП .36
2 Детальное исправление кривых в плане и профиле 51
3 Решение вопросов организации дорожного движения на
транспортном сооружении . 57
Технико-экономическое сравнение вариантов . 64
Экономическая часть .. . .73
1 Маркетинговые исследования для организации дорожного
2 Экономическая оценка потерь обусловленных ДТП
или неудовлетворительным состоянием организации
дорожного движения .. . .83
3 Ведомость стоимости строительства 87
Безопасность технического процесса 89
1 Анализ опасных и вредных производственных факторов 89
2 Требования по технике на дороге III категории Волгоградской
3 Техника безопасности при использовании дорожных
4 Учет эргономических требований при проектировании
рабочего места водителя .. 90
5 Учет требований пожарной безопасности при введении
ремонтных работ на дорожном сооружении 92
6 Прогнозирование возможных ЧС и ликвидации их
7 Защита атмосферы от автомобильных выбросов 95
Оценка риска экологического загрязнения придорожной
Решением правительства Российской Федерации создана федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России». Разработка этой программы связана с установкой тенденций роста и тяжести дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Ежегодно в ДТП гибнет около сорока тысяч человек экономический ущерб от ДТП составил около 16 трл. руб. Этой программой определен комплекс целевых мероприятий среди которых имеется раздел по выявлению и устранению участков концентрации ДТП совершенствованию контроля за скоростными режимами и поведением участников движения в местах повышенной опасности.
Экспертизой ДТП называют комплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности проведенными лицами имеющими специальное познание в науке и технике. Такими знаниями обладают специалисты по организации дорожного движения которые при проведении следственных действий одновременно заменяют эксперта-автодорожника и эксперта-автотехника. Проведя экспертизу ДТП проанализировав ее результаты специалист по ОДД выявляет основные причины концентрации ДТП и предполагает мероприятия по повышению безопасности дорожного движения.
ХАРАКТЕРИСТИКА ГЕОФИЗИЧЕСКИХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ РАЙОНА ТРАНСПОРТНОГО СООРУЖЕНИЯ
1 Экономическая характеристика района
Волгоградская область в составе РСФСР. Площадь территории 114.1 т. км2 . Население 2531 т. ч. (1985) гор. 74%. 18 городов. Ц.-Волгоград. Река Волга делит область на возвышении. Правобережье (выс. До 358 м.) и низменное Заволжье. Ср. температуры январь от –8 до –12 0С июля 230С. Осадков около 350 мм. В год. Главные реки – Волга и Дон. Волжская ГЭС им. 22-го съезда КПСС. Добыча газа и нефти; нефтеперераб. хим. И нефтехим. маш.-строит. (тракторы пром. Оборудование и др.) металургич. стройматериалов деревообр. легкая пищ. Промышленность. Посевы пшеницы и др. зерновых подсолнечника горчицы овощей. Бахчеводство (арбузы). Плодоводство. Орошаемое земледелие. Мясо – мол. живодноводство овцеводство. Судоходство по Волго – Донскому каналу им. В.И. Ленина.
Растительность: в Заволжье – хвойные (ель сосна берёза) и смешанные леса на правобережье – дубравы и луговые степи.
Преобладают дерново-подзолистые аллювиально-дерновые почвы и почвы серого лесного типа. В северо-западной части Ленинского района в окрестностях Дачного посёлка есть почвы болотного типа. Грунты: суглинок лёгкий и суглинок тяжёлый пылеватый.
Общий рельеф представляет собой волнистую местами всхолмленную равнину которая долинами рек Волги и Оки разделяется на две части - южную возвышенную и северную низменную. Район проектирования относится к равнинному типу.
Климат умеренно континентальный. Средняя температура самого холодного месяца января - 12 градусов ниже нуля а самого теплого июля + 19 градусов тепла. Среднее годовое количество осадков в районе равно 450-500 мм. Среднегодовая температура воздуха +29 градуса. В течение 4 5 месяцев длится период с отрицательными температурами. Зима холодная и многоснежная лето очень теплое. Средняя продолжительность лета 70-75 дней.
Таблица 1.1 – Среднемесячная температура воздуха
Таблица 1.2 – Высота снежного покрова
Таблица 1.3 – Число дней с туманом
Таблица 1.4 - Влажность воздуха
Таблица 1.5 - Промерзание почвы
Таблица 1.6 – Направление ветра
Таблица 1.7 – Осадки
Таблица 1.8 – Число дней со снегом
Таблица 1.9 – Число дней с дождём
Переход температуры воздуха через -5º С в сторону повышения начинается 4 марта.
Переход температуры воздуха через 0º С в сторону повышения начинается 30 марта.
Переход температуры воздуха через +5º С в сторону повышения начинается 17 апреля.
Переход температуры воздуха через +10º С в сторону повышения начинается 15 мая.
Переход температуры воздуха через +15º С в сторону повышения начинается 29 мая.
Рис.1. Дорожно-климатический график по Волгоградской области
Вычисление элементов закругления осуществляем по формулам для кривых радиусом больше 2000 м исходя из того что в 1960 г. в Нижегородской области при строительстве автомобильных дорог переходные кривые не учитывались:
где: – радиус кривой;
- угол поворота трассы;
– тангенс закругления;
– биссектриса закругления;
– длина закругления;
– домер закругления.
После расчёта элементов закругления заполняем ведомость углов поворота прямых и кривых со всеми проверками.
Таблица 1.10 – Ведомость углов поворота прямых и кривых
расстояние между вершинами угла
АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОГО СООРУЖЕНИЯ
1 Методика и результаты обследования
Существующие методы обследования автомобильных дорог проводимые с целью их ремонта или реконструкции не позволяют установить влияние качества строительства эксплуатируемых дорог на безопасность движения автомобилей. В лучшем случае они позволяют выполнить оценку средних значений геометрических параметров дорог и сравнить их с допустимыми по СНиП. Кроме того существующие методы обследования эксплуатируемых дорог не позволяют найти оптимальное решение при котором наряду с повышением безопасности движения сохраняются многие элементы дороги в том числе земляное полотно и частично дорожная одежда.
Эту задачу призвана решать теория риска которая предъявляет к методам обследования геометрических элементов дороги особые требования. Выполнение указанных требований в процессе детального обследования дороги позволяет установить характер неоднородности исследуемого параметра по его длине. Для этой цели при обработке результатов измерений были использованы методы математической статистики.
Ранее проведенные исследования были направлены на выявление законов распределения параметров геометрических элементов однако не исследовались фактические законы распределения высотных отклонений поверхности дороги (на вертикальных кривых) и плановых отклонений кромки покрытия (на кривых в плане) вызванные низким качеством строительно-монтажных работ.
Кроме того учитывая что в данной работе применяются формулы теории риска основанные на использовании фактических законов распределения необходимо выполнить подобные исследования для подтверждения приемлемости нормального закона распределения высотных и плановых отклонений соответственно на вертикальных и горизонтальных кривых.
1.1 Определение радиусов кривых в плане
Необходимое для статистических расчётов число радиусов в пределах круговой кривой получают в результате натурных измерений хорды произвольной длины () и ординат () расположенных через равные отрезки () между хордой и кромкой покрытия (рисунок 2.1). Основным условием измерений является следующее: среди измеренных ординат должна присутствовать ордината откладываемая от середины хорды (). Это условие выполняют путём деления измеренной хорды () пополам и разбивки обеих половин хорды () на одинаковое число интервалов () [1].
Величины радиусов круговой кривой определяют по формуле (2.1):
где: – отрезки постоянной длины на хорде стягивающей дугу закругления м;
– предыдущая средняя и последующая ординаты определяемые по ф-лам:
где: – измеренные последовательно ординаты от хорды через равные отрезки м;
– ордината расположенная на середине хорды.
Рисунок 2.1 – Определение радиуса кривой в плане по трём ординатам
– измеренные ординаты кривой;
– примеры вычисляемых ординат по трём измерениям (через интервалы ( и )).
Если фактические радиусы кривой определять через отрезки ; ; и т.д. то число вычисляемых радиусов () по трём ординатам определяется уравнением (2.5):
где: – число интервалов между измеренными ординатами шт.
Так для ординат показанных на рисунке 2.1 получаем следующее число радиусов кривой:
1.2 Определение радиусов вертикальных кривых
Методика измерений и вычислений необходимо для статистических расчётов числа радиусов вертикальной (выпуклой и вогнутой) заключается в следующем [1]:
- нивелируется протяжённый участок дороги по полосе наката через 20 м (м) включающий в себя выпуклую (вогнутую) вертикальную кривую и сопряженные с ней отрезки продольного профиля в пределах которого распространяется ограничение видимости поверхности дороги или встречного автомобиля. Другими словами нивелированию через 20 м подлежит весь установленный при осмотре участок места происшествия. При этом заполняют журнал нивелирования со связующими и промежуточными точками;
- определяют и уравнивают отметки связующих точек а отметки промежуточных точек вычисляют через горизонт инструмента;
- строят продольный профиль полосы наката как правило в масштабах: горизонтальный 1:5000; вертикальный 1:500. На продольном профиле выделяют участок на котором зафиксирована конечная стадия ДТП;
- при помощи шаблонов вертикальных кривых определяют примерное положение начала и конца выпуклой или вогнутой кривой выявляют наличие линий наличия постоянного уклона получают примерную величину радиуса кривой;
- устанавливают по продольному профилю участки нивелирования и отсчёты по рейкам принадлежащие вертикальной кривой и линиям постоянного уклона или смежным кривым продольного профиля. Тем самым исключают из расчёта возможность использования отсчётов находящихся вне кривой;
- необходимое количество радиусов в пределах одной кривой устанавливают по формуле:
где: – радиус вертикальной кривой установленной по трём отсчётам () м;
– отрезки постоянной длины между нивелируемыми точками на полосе наката м;
– предыдущий средний и последующий отсчёты по рейкам установленным друг от друга на расстояниях м.
Если фактические радиусы кривой определять через отрезки м; м; м; м и так далее то число вычисляемых радиусов () по трём отсчётам определяется уравнением (2.5) т.е.:
Следует отметить что в процессе камеральных работ после установления точек принадлежащих одной вертикальной кривой осуществляют приведение всех отсчётов по рейкам к одному (базовому) горизонту инструмента. За базовый выбирают горизонт инструмента при котором отметки точек на полосе наката максимальные (рисунок 2.2):
где: – приведённый к базовому горизонту инструмента отсчёт по рейке м;
– фактический отсчёт по рейке взятый при
– базовый и i-ый горизонты инструмента м.
Рисунок 2.2 – Схема приведения отсчётов по рейке к базовому горизонту инструмента
2 Определение классификационных признаков сооружения
требований и нормативов
Изложенные выше методы обследования автомобильных дорог дают возможность определить такие параметры как радиусы кривых в плане и продольном профиле сочень большой точностью. Но на практике при приемке дорог в эксплуатацию контроль качества строительства автомобильных дорог диагностике состояния или паспортизации дороги часто используются различные передвижные лаборатории которые несколько уступают в точности но очень производительны.
К примеру ГУП Саратовский научно-производственный Центр «Росдортех» разрабатывает и выпускает ряд передвижных лабораторий:
КП–514МП - передвижная лаборатория для диагностики автомобильных дорог и может быть использована для измерения транспортно-эксплуатационных характеристик:
- продольный уклон дороги;
- поперечный уклон дороги покрытия;
- углы поворота трассы;
- радиусы кривых в плане и профиле;
- расстояние видимости;
- коэффициент сцепления покрытия;
- прочность дорожной одежды.
Измеряемые параметры обрабатываются бортовым вычислительным комплексом хранятся на дискетах а также выводятся на печать с помощью принтера.
КП–208МП – инспекционная передвижная дорожная лаборатория. Она обеспечивает автоматизированное измерение и регистрацию углов поворота трассы поперечных и продольных уклонов покрытия радиусов кривых в плане и профиле высотных отметок и показателя ровности покрытия.
Передвижные лаборатории могут снабжаться различными переносными приборами.
Например полевой курвиметр предназначенный для контроля линейных размеров участков автомобильной дороги и ее элементов. Динамический плотномер используемый для контроля качества уплотнения земляного полотна песчаных и мелкозернистых асфальтобетонных покрытий. Установка отбора кернов дорожных покрытий применяемая при диагностике существующих и приемке построенных или реконструированных дорог. Установка динамического нагружения которая предназначена для оценки прочностных характеристик дорожных одежд и может быть использована при диагностике и паспортизации дорог. Динамометрический прицеп ПКРС-2У предназначен для измерения коэффициента сцепления и оценки ровности дорожных покрытий и используется при определении транспортно-эксплуатационных характеристик дорог.
Параметры автомобильной дороги определенные с помощью передвижных лабораторий или методами изложенными в разделе 2.1 необходимо сравнить с требованиями нормативных документов.
Интенсивность движения на анализируемой в данной работе дороге составляет 2650автсут с ежегодным приростом интенсивности 5%. Состав транспортного потока по данной дороге следующий: ЗИЛ-130-15% ГАЗ-53-19% МАЗ-500-16% КАМАЗ-5511-5% Икарус-280-5% ВАЗ-2106-40%. По интенсивности движения можно судить о том что дорога относится к III технической категории (таблица 1 [5]). По требованиям [5] параметры автомобильной дороги относящейся к III технической категории должны иметь значения приведенные в таблице 2.1.
Производя обследование плана продольного и поперечного профилей автомобильной дороги можно сделать выводы о соответствии тех или несоответствие тех или иных параметров требованиям нормативных источников.
Таблица 2.1 - Технические нормативы дороги
Наименование показателей
Число полос движения
Ширина полосы движения
Ширина проезжей части
Ширина земляного полотна
Наименьшая ширина укрепительной полосы
Наибольший продольный уклон
Наименьшее расстояние видимости:
- встречного автомобиля
Наименьший радиус кривой в плане
Наименьший радиус вертикальной кривой:
3 Анализ плана сооружения
При обследовании дороги радиусы кривых в плане определяем по формуле (2.1)
Подробные пояснения к формуле представлены в подразделе 2.1
Определение величины среднего радиуса кривой в плане покажем на примере кривой начало которой находится на пикете 4+65 а конец на пикете 11+40. Детальное измерение ординат этой кривой от хорды длиною 1192м показано на рисунке 2.3
Рисунок 2.3 – Результаты обследования кривой
Хорда разбита на 20 интервалов. Следовательно по формуле (2.1) можно определить 25 значений радиусов. Но к расчету приняты только 22 значений. Были исключены три радиуса имеющие значения намного больше чем большинство радиусов.
Определение значения радиусов круговой кривой сведено в таблицу 2.2.
Таблица 2.2 – Фактические радиусы круговой кривой
Статистическую обработку результатов произведем двумя методами: мультипликативным и методом суммирования.
Мультипликативный метод:
Rср – величина среднего радиуса м:
- среднее квадратическое отклонение величины радиуса м:
- величина разряда м:
- число радиусов принятых к расчету:
Статистическую обработку сведем в таблицу 2.3.
Таблица 2.3 – Статистическая обработка натурных данных для мультипликативного метода и метода суммирования.
Середина условного интервала
Расчетом по формулам (2.5) (2.6) и (2.7) (2.8) были получены следующие значения:
На других круговых кривых в плане измерения и расчеты были выполнены аналогично.
Анализ плана автомобильной дороги показывает что из трех один радиус круговых кривых в плане имеют значение меньше допустимого по требованию нормативов (таблица 2.1) что говорит об ошибках допущенных при проектировании дороги. Большая величина среднего квадратического отклонения радиуса свидетельствует о плохом качестве строительства.
4 Анализ продольного профиля сооружения
Методика измерений производимых для определения радиуса вертикальной кривой подробно представлено в подразделе 2.1. После обследования радиус кривой определяется по формуле (2.9).
Определение величины среднего радиуса вертикальной кривой покажем на примере. По данным нивелирования участка дороги по полосе наката были определены высотные отметки точек удаленных друг от друга на расстоянии 40м. Эти точки были отображены на продольном профиле в масштабах: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500. С помощью шаблонов определялась примерная величина радиуса выпуклой кривой R =7000 м а также местоположение начала и конца кривой: начало кривой ПК 3+60 конец ПК 7+17.
Журнал нивелирования
Отсчеты по рейкам мм
горизонт инструмента
Отметка точки на оси дороги
Таблица 2.5 – Значение радиусов кривой в продольном профиле
Значение радиусов кривой в продольном профиле
Таблица 2.6 – Статистическая обработка натурных данных для определения параметров вертикальной кривой
Расчетом по формулам (2.5) (2.6) (2.7) были получены следующие данные:
Окончательно принимаем
На других вертикальных кривых измерения и расчеты были выполнены аналогично. Результаты обследования сведены в таблицу 2.7
Таблица 2.7 – результаты обследования вертикальных кривых
выпуклая (одна ветвь)
вогнутая (одна ветвь)
Сравнивая результаты обследования продольного профиля автомобильной дороги с требованиями нормативных источников можно сделать
Вывод что на дороге III технической категории наличие одной выпуклой кривой радиусом 7000 м недопустимо.
Организация дорожного движения на транспортном сооружении
На дорогах и городских улиц в Российской Федерации ежегодно гибнет от 30 тыс. до 33 тыс. человек. Согласно статистике Федерального Дорожного Департамента (ФДД) до 20% дорожных происшествий ежегодно вызвано плохим состоянием дорог наличием на дорогах участков с ограниченной видимостью с малым радиусом кривых в плане и продольном профиле недопустимыми неровностями на покрытии с отсутствием дорожной разметки и знаков ограничивающих скорость запрещающих обгон и т.д.
Высокий процент ДТП вызванный плохим состоянием дорог предъявляет к экспертизе транспортных происшествий и следовательно особые требования по выявлению степени влияния некачественного проектирования строительства и эксплуатации дорог на возникновение той или иной аварии. Экспертиза ДТП призвана установить все причины и условия способствовавшие транспортному происшествию включая и причины вызванные некачественной геометрией участка дороги что полностью соответствует статье 68 Уголовно-процессуального кодекса РФ.
Экспертизой ДТП называют комплекс научно-техническое исследование в отдельности всех аспектов каждого происшествия проведенное лицами имеющими специальное познание в науке технике или ремесле.
Среди основных причин недостаточного учета плохого состояния дорог в процессе расследования ДТП необходимо выделить следующие:
- недостаточное привлечение к следственному осмотру места ДТП высококвалифицированных специалистов в области строительства дорог и автотехники для оказания помощи при проведении следственных действий и назначения судебно-технической экспертизы. В задачу эксперта автодорожника входит оценка обстановки места происшествия. При привлечении к следственному осмотру места происшествия специалиста по организации дорожного движения обе эти задачи выполняет один эксперт
- задачи специалистов автодорожников и специалистов автотехников нередко выполняют работники ГАИ которые составляют и административные протоколы по факту ДТП. В связи с чем это не совместимо с требованиями уголовно-процессуального законодательства. В статье 133' УПК регламентирующий деятельность специалиста указано: «В случаях предусмотренных настоящим кодексом следователь вправе вызвать для участия в производстве следственного действия специалиста незаинтересованного в исходе дела ». Работник ГИБДД по своему служебному положению отвечает за безопасность движения на данном дорожном участке. Его вряд ли можно считать лицом не заинтересованным и поэтому он не может приглашаться в качестве специалиста.
1 Производство и анализ технических экспертиз ДТП
Производство и анализ технических экспертиз ДТП начинаем с кривой в продольном профиле от ПК 3+60 до ПК 7+17 . Все данные об экспертизах представлены службой ГИБДД Воронежской области
Пример 1. На автомобильной дороге технической категории в пределах выпуклой кривой с параметрами Rср =7000м r =2810м легковой автомобиль ВАЗ-2111 с водителем совершил наезд на стоящий автомобиль Ford focus в котором находился водитель. Причем оба автомобиля были заторможены. После наезда совместное перемещение легковых автомобилей составило Sпн =1131м; длина следов юза (Sю) автомобиля ВАЗ -2111 составила 26м. Покрытие проезжей части – асфальтобетонное находилось в сухом и чистом состоянии. Водитель автомобиля ВАЗ-2111 приступил к экстренному торможению в вершине выпуклой кривой
полная масса Ford focus m1=1820+80=1900кг;
полная масса ВАЗ-2111 m2=1690+80=1770кг.
Определить опасность дорожных условий скорость и риск допущенные водителем автомобиля ВАЗ-2111.
Последовательность автотехнической экспертизы
Рис. 3.1. Схема наезда при условии что оба автомобиля заторможены
а) Определяем начальную скорость движения V ' автомобилей после удара по формуле
где g-ускорение свободного падения 98мс2;
φ1- коэффициент сцепления наезжающего автомобиля.
Для этого задается возможным значение скорости наезжающего автомобиля V 'а и вычисляем значение коэффициента сцепления φ1'
где и - коэффициенты профессора Васильева.
- скорость транспортного средства кмч.
б) Получим скорость автомобиля ВАЗ-2111 перед ударом () по формуле:
Таким образом значит скорость движения и коэффициент сцепления перед ударом установлены правильно.
в) Скорость автомобиля ВАЗ-2111 в начале тормозного пути () определяем по формуле:
где - длина следа торможения от начала тормозного пути до задних колес наезжающего автомобиля.
Скорость автомобиля перед торможением определяется по формуле:
где - время нарастания замедления с.
Значит скорость автомобиля ВАЗ-2111 перед торможением была 112кмч.
Определим минимальную длину остановочного пути () по формуле:
где - время реакции водителя с.
- коэффициент эксплутационного состояния тормозов.
- продольный уклон тысячные.
- коэффициент сопротивления качения.
где и - устанавливают по данным исследований профессора А.П. Васильева.
Определим средне квадратическое отклонение остановочного пути автомобиля по формуле:
- средние квадратические отклонения соответственно скорости движения коэффициента сцепления и времени реакции водителя.
Фактическую видимость поверхность дороги определим по формуле:
где -высота глаза водителя в транспортном средстве совершившим наезд на препятствие м.
- среднее значение радиуса выпуклой кривой полученное в результате статистической обработки измерений.
Средне квадратическое отклонение фактической видимости поверхности дороги:
где - средне квадратическое отклонение радиуса выпуклой кривой установленное по данным статистической обработки измерений.
Риск наезда на препятствие или риск столкновения при скорости движения 118кмч в условиях ограниченной видимости поверхности дороги определим по формуле:
где - нормированная функция Лапласа.
Так как фактическая скорость движения (112кмч) превышает предельно допустимую (90кмч) то риск допущенный водителем определяют по формуле:
- риск соответствующий дорожным условиям при допустимой скорости движения.
- риск соответствующий дорожным условиям при движении автомобиля со скоростью превышающей допустимую по ПДД.
Рассчитав определения параметров для риска соответствующего дорожным условиям при скорости движения 90кмч представим в табличной форме.
Результаты расчетов при скорости 90кмч
Вина водителя очевидна. Он превысил скорость движения но и при скорости допустимой по ПДД риск не соответствует приемлемому () поэтому необходимо принимать меры по ОДД. Предлагаю установку знаков ограничивающих скорость движения.
Результаты расчета при скорости 75кмч
В результате проведения экспертизы установили безопасную скорость равную 75кмч. Расстояние на которое устанавливают знаки от опасного () участка определяют по формуле:
где - замедление (ускорение) автомобиля .
- безопасная скорость на опасном участке кмч.
- скорость на дороге до опасного участка максимально возможная по ПДД.
Таким образом на расстоянии 246м необходимо установить знак снижающий максимальную скорость до 75кмч.
Пример 2 На автомобильной дороге III технической категории на кривой в плане легковой автомобиль Daewoo Matiz совершил наезд на стоящий автомобиль Hyundai Accent. Автомобиль Hyundai Accent был заторможен. После наезда совместное перемещение легковых автомобилей составило = 1954 м. В обоих автомобилях находились только водители. Покрытие проезжей части асфальтобетонное находилось в сухом и чистом состоянии. Участок дороги в пределах закругления горизонтальный (i = 0).
Полная масса автомобиля Daewoo Mat
Полная масса автомобиля Hyundai Accent= 1065 кг + 80 кг = 1145 кг.
В процессе осмотра места ДТП было установлено что средний радиус кривой в плане соответствует значению = 389 м а среднеквадратичное отклонение радиуса = 1373 м.
Определить опасность дорожных условий скорость и риск допущенный водителем автомобиля Daewoo Matiz .
Рисунок 3.4. – Схема наезда на автомобиль при условии что
передний автомобиль заторможен.
Последовательность экспертизы.
Определяем начальную скорость движения автомобилей после удара по формуле
где - коэффициент суммарного сопротивления движению наезжающего автомобиля определяемый по формуле
где - вес наезжающего автомобиля .
- коэффициент учета вращающихся масс.
- сила сопротивления воздуха Н.
- сила сопротивления трансмиссии Н.
Сила сопротивления воздуха () равна:
где К- коэффициент обтекаемости лобовой поверхности автомобиля .
F – площадь сопротивления автомобиля .
и - ширина и высота автомобиля м.
где - коэффициент сцепления заторможенных колёс переднего автомобиля
с покрытием соответствующий начальной скорости движения после
- масса переднего автомобиля кг;
- масса наезжающего автомобиля кг;
В первом приближении зададимся значением скорости автомобиля Daewoo Matiz перед ударом = 98 кмч (272 мс) и вычислим:
силу сопротивления воздуха по формуле (3.17)
силу сопротивления трансмиссии по формуле (3.19)
значение коэффициента сцепления по формуле (3.20)
величину коэффициента сопротивления качению по формуле (3.21)
коэффициент суммарного сопротивления движению автомобиля Daewoo Matiz по формуле (3.16)
Тогда начальная скорость движения автомобилей после удара в первом приближении по формуле (3.15) равна
Определяем скорость автомобиля перед ударом по формуле (3.22)
Т.к. = скорость автомобиля Daewoo Matiz установлена правильно. Скорость = 98 кмч принимаем постоянной на опасной стадии развития ДТП.
Производство автодорожной экспертизы
На кривой в плане автомобиль Daewoo Matiz совершил занос. Покрытие проезжей части асфальтобетонное в сухом и чистом состоянии.автомобиля . Полная масса . Автомобиль двигался со скоростью 98кмч. Коэффициент сцепного веса ().
В процессе экспертного исследования устанавливают:
- продольную составляющую коэффициента сцепления по зависимости:
где - параметр определяющий долю продольного коэффициента тогда
- среднеквадратические отклонения:
- коэффициент сопротивления качению по формуле (3.21)
- коэффициент тяговой силы по формуле:
- минимальную величину радиуса кривой в плане соответствующую 50% риску потери устойчивости автомобиля по формуле:
- среднеквадратическое отклонение коэффициента тяговой силы по формуле:
где и - элементарные ошибки коэффициента сопротивлению качения и продольного уклона определяемы по формулам
- среднеквадратическое отклонение минимального радиуса кривой в плане:
Все параметры этой формулы установлены и описаны выше.
Риск потери устойчивости автомобиля движущегося со скоростью 98кмч по кривой в плане. Однако скорость превышает предельно допустимую по ПДД (90кмч) то мы определяем по формуле:
Определим все вышеперечисленные параметры при скорости 90кмч. Расчеты сведем в табличную форму.
Определим риск водителя:
Таким образом вина водителя полностью очевидна. Он значительно превысил скорость в результате чего занос автомобиля стал неизбежен.
Пример 3. На автомобильной дороге III технической категории на кривой в плане с ограниченной видимостью поверхности дороги легковой автомобиль Alfa Romeo совершил наезд на стоящий автомобиль ВАЗ 2111. Автомобиль ВАЗ 2111 был заторможен. После наезда совместное перемещение легковых автомобилей составило = 24 м. В обоих автомобилях находились только водители. Покрытие проезжей части асфальтобетонное находилось в сухом и чистом состоянии. Участок дороги в пределах закругления горизонтальный (i = 0).
Полная масса автомобиля A
Полная масса автомобиля ВАЗ 2111 = 1690 кг + 80 кг = 1770 кг.
В процессе осмотра места ДТП было установлено что средний радиус кривой в плане соответствует значению = 563 м а среднеквадратичное отклонение радиуса = 14576 м.
Определить опасность дорожных условий скорость и риск допущенный водителем автомобиля Alfa Romeo.
задний автомобиль заторможен.
В первом приближении зададимся значением скорости автомобиля Alfa Romeo перед ударом = 101 кмч (2805 мс) и вычислим:
коэффициент суммарного сопротивления движению автомобиля Alfa Romeo по формуле (3.16)
Определяем скорость автомобиля Alfa Romeo перед ударом по формуле (3.22)
Т.к. = скорость автомобиля Alfa Romeo установлена правильно. Скорость = 101 кмч принимаем постоянной на опасной стадии развития ДТП.
Используя локальные расстояния видимости на кривой в плане определяем среднее значение фактической видимости по формуле (3.31)
и среднеквадратическое отклонение фактической видимости по формуле (3.32)
Отсюда следует что водитель автомобиля Alfa Romeo осуществлял движение со скоростью 98 кмч при фактической видимости поверхности дороги находящейся в пределах 1999±1153 м.
Определяем длину остановочного пути по формуле (3.33)
Среднеквадратическое отклонение параметра определяется по формуле (3.34)
Учитывая что > (12415 > 1157) получаем что у водителя Alfa Romeo была возможность остановить автомобиль.
На данном участке дороги разрешённая по ПДД скорость составляет 90 кмч. Водитель Alfa Romeo нарушил правила дорожного движения развив скорость до значения 98 кмч. Риск дорожных условий при фактической скорости движения определяем по формуле (3.35)
Установим опасность дорожных условий при допустимой по ПДД скорости движения равной 90 кмч. Для этого определяем:
расчётное значение коэффициента сцепления по формуле (3.11)
расчётную величину коэффициента сопротивления качению по формуле (3.21)
среднеквадратическое отклонение скорости движения по формуле (3.13)
среднеквадратическое отклонение коэффициента сцепления по формуле (3.14)
По формуле (3.33) находим минимальную длину остановочного пути
По формуле (3.34) находим среднеквадратическое отклонение параметра
Риск дорожных условий при допустимой по ПДД скорости движения определяем по формуле (3.35)
Риск возникновения ДТП допущенный водителем определяем по формуле (3.36)
Вина водителя очевидна. Он превысил скорость движения но и при скорости допустимой по ПДД риск не соответствует приемлемому () поэтому необходимо принимать меры по ОДД. Предлагаю установку знаков ограничивающих скорость движения до 80 кмч.
Таким образом почти каждая экспертиза показала нам что организация дорожного движения на данном сложном участке автомобильной дороги отсутствует. Это приводит к увеличению числа ДТП с каждым годом. Так за последние 5 лет произошло 21 ДТП которые повлекли за собой гибель людей и потери в экономике. При проектировании дорог необходимо разрабатывать схемы расстановки дорожных знаков с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной разметки. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков. При разработке схем размещения технических средств организации дорожного движения воспользуемся требованиями ГОСТ Р 51256-99.
2 Детальное исправление кривых в плане и профиле
Произведем детальное исправление круговой кривой при и . Эта кривая не содержит переходную кривую.
В таблице 3.5 приведены результаты расчета по которым необходимо выровнять внутреннюю кромку покрытия.
Начальная и конечная ординаты кривой не исправляются и поэтому их переносят из графы 3 в 4 без изменений. По этим ординатам применим формулу:
Вычисляют среднюю исправленную ординату круговой кривой при
Применяя формулу окружности
Детальное исправление круговой кривой при и
Поперечное смещение внутренней кромки покрытия
Таблица 3.11 – Статистическая обработка радиусов кривой в плане
Аналогичным способом выполняем детальное исправление круговой кривой с и . В результате получаем для кривой в плане с и .
Произведем детальное исправление выпуклой кривой при и . В таблице 3.6 приведены результаты расчета по которым необходимо выровнять внутреннюю кромку покрытия.
Таблица 3.13 – Детальное исправление выпуклой кривой при и
Расстояние от начала кривой м
Исправленные отметки точек
Измеренные отчеты по рейкам
Приведенные к базовому горизонту
Начальная и конечная ординаты кривой не исправляются и поэтому их переносят из графы 4 в 5 без изменений. По этим ординатам применяя формулу:
вычисляют вершину исправленной ординаты выпуклой кривой при .
где вычисляют ординаты. Например для при .
Исправление кривой предложенным методом дает среднее квадратическое отклонение радиуса в пределах допустимого .
После исправления радиусов выполним расчеты для нахождения рисков:
- для выпуклой кривой с и
Определим фактическую видимость поверхность дороги
Среднее квадратическое отклонение фактической видимости поверхности дороги
Риск наезда на препятствие или риск столкновения при скорости движения 112 кмч и для 90 кмч в условиях ограниченной видимости поверхности дороги определим:
- для кривой в плане с и
При скорости 98 кмч:
При скорости 90кмч:
Среднеквадратическое отклонение фактической видимости
Определяем минимальную длину остановочного пути (Sм) и среднее квадратическое отклонение (S) этого параметра:
- при допустимой по ПДД скорости 90 кмч
Риск наезда на препятствие в условиях ограниченной видимости:
Вывод: После исправления кривых риски из-за влияния дорожных условий значительно уменьшились.
3 Решение вопросов организации дорожного движения
на транспортном сооружении
В основные направления и задачи ОДД входит повышение эффективности и безопасности дорожного движения в течении всего срока службы дорожно-транспортного узла в сложившейся ситуации.
Под эффективностью дорожного движения понимается возможность снижения до минимума затрат на транспортный процесс при одновременном соблюдении безопасности движения.
Под безопасностью движения понимается снижение до минимума риска ДТП особенно с тяжелыми последствиями (гибель или травмирование людей).
На сложном участке автомобильной дороги предлагаю оперативную организацию дорожного движения т.е. комплекс инженерно-технических решений которые могут быть выполнены на существующей улично-дорожной сети без капитального переустройства соответствующего дорожного объекта. В этот комплекс входит установка дорожных знаков и нанесение дорожной разметки на проезжую часть. Дорожные знаки регламентируются требованиям ГОСТ Р 51256-99. Согласно этим документам дородные знаки должны размещаться с учетом их наилучшей видимости участка дорожного движения. При отсутствии ограждения знаки расположенные на обочине а так же на разделительной полосе должны устанавливаться на безопасных опорах (по ГОСТ 25458-82 или ГОСТ 25459-82). Расстояние от нижнего края знака должно быть равным 15-22м. Расстояние между соседними знаками на одной опоре устанавливается в размере 50-200мм.
При детальном анализе автотехнических экспертиз на опасных участках мы вводим ограничение скорости. Так на участках от ПК 16+20 до ПК 20+57 и от ПК 64+91 до ПК 68+60 необходимо добиться снижения скорости до 80кмч а на участке от ПК 3+60 до ПК 7+17 – снижения скорости до 70кмч. Первый участок характеризуется выпуклой кривой продольного профиля а на двух последующих имеются кривые в плане. Важно отметить что если вводимое на данном участке дороги ограничение максимальной скорости более чем на 20кмч отличается от допускаемой скорости движения то следует применять ступенчатое ограничения скорости.
Расстояние на которое устанавливают знак опасного участка определяется по формуле:
- скорость на дороге до опасного участка максимально возможная по ПДД кмч.
- замедление (ускорение) автомобиля
Произведем расчет для четвертого участка где требуется снизить скорость с 90кмч до 75кмч. Снижение сделаем ступенчатым образом:
Таким образом на расстоянии 246м необходимо установить знак снижающий максимальную скорость до 75кмч Знак 3.25 необходимо установить на определенном расстоянии до конца опасного участка чтобы автомобиль успел разогнаться и при необходимости набрать нужную скорость. В нашем случае по формуле (2.71) установим:
Так например для оборудования первого опасного участка справа на обочине требуется установить знак 3.24 и 7.2.1 на ПК 16+20 а слева на обочине на ПК 20+57 знак 3.24 устанавливающий ограничение до 80кмч. Запрещающие знаки на других опасных участках отразим в ведомости дорожных знаков.
Важно отметить то что в створе дороги не должно находиться более трех знаков. Считаю целесообразным установку знаков на бермах присыпанных к обочине при этом расстояние от края обочины до ближайшего края знака должно составлять 05-2м. Вполне приемлемо установить знаки имеющие световозращающую поверхность которая обеспечивает необходимую видимость знака в темное время суток.
Отразим в ведомости дорожных знаков их местоположение номер по ГОСТ Р 51256-99 содержание группу место установки и форму знака.
Ведомость дорожных знаков
Информационно-указательный
Ограничение максимальной скорости
Конец зоны ограничения максимальной скорости
Горизонтальная разметка (линии стрелы надписи и другие обозначения на проезжей части) устанавливает определенные режимы и порядок движения. Горизонтальная разметка имеет белый цвет кроме линии 1.4 1.10 и 1.17 желтого цвета. Разметка на проезжую часть наносится либо краской либо приготавливается из термопластика. Причем разметка из термопластика не должна выступать над проезжей частью более чем на 6мм и обеспечивать коэффициент сцепления . Дорожная разметка: ее виды форма размеры и назначение регламентируется ГОСТ Р 51256-99.
На сложном участке автомобильной дороги у нас имеется две кривых в плане и одна кривая в продольном профиле с ограниченной видимостью. Разметку на протяжении всей трассы представим в таблице.
Ведомость дорожной разметки
Номер по ГОСТ 23457-86
Разделение транспортных потоков противоположных направлений
Обозначение приближения к сплошной линии
Отразим в таблице расположение и установку ограждений и направляющих устройств.
Ведомость ограждений
Место установки от ПК+ до ПК+
Технико-экономические сравнения вариантов ОДД
Технико-экономическое сравнение вариантов производится по транспортным затратам до и после организации дорожного движения. Для этого используется программа на ЭВМ «Транзит».
Для определения транспортных затрат до ОДД вводим следующие исходные данные:
- коэффициент использования пробега
- прирост интенсивности движения
- скорость движения
Для определения транспортных затрат после ОДД на всей дороге выявляют опасные участки и устанавливают знаки ограничивающие максимальную скорость движения.
Чтобы увеличить скорость движения на опасных участках необходимо выполнить планировочные решения т.е. повысить однородность радиуса кривой в плане и в продольном профиле.
Характеристики движения
транспортных потоков и сумма приведенных транспортных
Пропускная способность на трех полосах
М1 = 0 М2 = 0 М3 =1876
Интенсивность автчас
М1 = 0 М2 = 0 М3 = 1409
М1 = 0 М2 = 0 М3 = 1071
М1 = 0 М2 = 0 М3 =1490
М1 = 0 М2 = 0 М3 =1534
М1 = 0 М2 = 0 М3 =1221
Единовременные текущие затраты на всей дороге
Текущие затраты тыс.руб.
Приведенные текущие затраты тыс.руб.
Автотранспортные затраты тыс.руб.
Потери от ДТП тыс.руб.
Сметная документация составлена в нормах и ценах 1984 года в соответствии со СНиП 1.02.01-85 и эталонам проекта системы Росавтодор а также использования индексов пересчета цен по уровню 2012 года.
Условия выполнения дорожных работ:
- территориальный район строительства –
- заказчик – Дорожный комитет Волгоградской области;
- подрядчик – Дорожно-ремонтное предприятие. Соответственно условиям подрядчика принято:
- накладные расходы 105%
- плановые накопления 6%
- поставщики виды транспорта дальность возки материалов даны по привязке к конкретным условиям работ.
Локальные сметы составлены на основании ведомостей объемов работ каталога единичных расценок прейскурантов сборников ЕРЕР.
Калькуляции затрат труда материалов в сводном сметном расчете в том числе часть строительно-монтажных работ принято в следующих размерах:
- временные здания и сооружения – 49%;
- средства на зимнее удорожание – 26%;
- средства на ТЭС – 1%;
- средства на перевозку рабочих – 25%;
- дополнительные отпуска – 04%;
- разъездной характер работ – 374%;
- разница в стоимости электроэнергии – 126%;
- затраты на транспорт привозных материалов – 042%;
- содержание технадзора – 07%;
- расходы на непредвиденные работы – 3%;
При применении ресурсно-индексного метода ценообразования рекомендованы индексы изменения цены (по уровню 2011 года):
- на основную зарплату:
- на эксплуатацию машин:
- на накладные работы:
Индекс изменения цен на дорожно-строительную продукцию по уровню 2012 г. – 120х20.
Составление смет на устройство дорожных знаков разметки
проезжей части с использованием ресурсно-индексного метода
Для разработки смет на вышеуказанные устройства по организации дорожного движения составляется единая расценка с определением сметной стоимости на одно устройство. Сметная стоимость на устройство суммируется по статьям затрат:
Ссз=(Зосн+Зм+Зэм+Нр).кпн (5.1)
где Зосн – основная заработная плата;
Зм – затраты на материалы;
Зэм – затраты на эксплуатацию машин;
Нр – накладные расходы;
кпн – коэффициент плановых накоплений (кпн=112).
Для определения размеров основной заработной платы и накладных расходов составляется калькуляция трудозатрат используя соответствующие расчёты по аналогам в соответствии с таблицей 5.4.
Калькуляция трудозатрат на устройство дорожных знаков (на 1 знак)
Состав звена: сл-монтёр 4 разряда – 2 чел. 3 разряда – 1 чел.
Изготовление хомутов
Подготовка знака к установке
Часовая ставка по разряду 367: 555+47= 602;
Основная зарплата: 378.0602=2274;
Зарплата механизаторов по ЕРЕР 27-178: 068;
Итого зарплата: 2954;
Дополнительная зарплата 40%: 118;
Накладные расходы 92%: 380.
Расчёт 2 (на устройство дорожных знаков)
Затраты на материалы (в ценах 2008г.)
Наименование материалов
Транспортно-заготовительные 83%
Основная зарплата с индексом 111х20
Затраты на эксплуатацию машин с индексом 144х20
Затраты на материалы
Накладные расходы с индексом 14х20
Итого себестоимость СМР
Плановые накопления 12%х20
Итого сметная стоимость
Калькуляция трудозатрат на разметку проезжей части (на 1 км)
Состав звена: маш. 5 разряда – 1 чел.; др 4 разряда – 1 чел.;
др 3 разряда – 2 чел.; др 2 разряда – 2 чел.
Нагрузка и выгрузка термопластика
Переноска термопластика вручную до котла 30 м
Очистка поверхности от пыли и грязи
Приготовление термоп-ка
Нанесение предварительной разметки
Нанесение линии разметки
Часовая ставка по разряду 317: 555+12= 567;
Основная зарплата: 378.0567=214;
Итого зарплата: 282;
Дополнительная зарплата 40%: 113;
Накладные расходы 92%: 294.
Расчёт 2 (на разметку проезжей части)
Продолжение таблицы 5.9
Установка дорожных знаков
Нанесение дорожной разметки
Временные здания и сооружения 49%
Зимнее удорожание 26%
Непредвиденные расходы 3%
1 Маркетинговые исследования для организации дорожного движения
Исследуемый участок – дорога IIIей технической категории в Волгоградской области
Маркетинговые исследования необходимы для выработки мероприятий по ОДД.
I. Исследования воздействия факторов дороги отразим в соответствии с таблицей 5.1.
Исследование воздействия факторов дороги
Общие факторы дороги
Имеется ли информация о состоянии организации дорожного движения
Обследуются ли условия движения на дороге
Выявлены ли места концентрации ДТП
Выявлены ли места ограничения пропускной способности дороги
Обеспечена ли дорога достаточным количеством технических средств ОДД
Созданы ли службы организации и безопасности движения в дорожных ведомствах
Соответствует ли автомобильная дорога техническим нормативам
Две кривые в плане и две в профиле не соответствуют
Недостатки состояния дороги
Обеспечивается ли достаточная видимость на дороге
Существуют ли местные разрушения покрытия
На кривой в плане видимость не обеспечена
Продолжение табл. 5.1
Имеются ли заездные карманы и посадочные площадки для пассажиров общественного транспорта
Существуют ли большие выбоины на покрытии
Существует ли сужение проезжей части дороги
На небольшом участке
Исследование причин ДТП
Имеется ли дорожная разметка
Изучались ли причины единичных ДТП
Существуют ли большие неровности на покрытии
Существует ли значительная скользкость дороги в зимнее время
Имеются ли схемы графики ДТП
Обеспечивается ли проезд в тёмное время суток
Убирается ли снег с проезжей части автомобильной дороги в зимнее время
На подъёме с уклоном 50
На кривой R=5902м не обеспечивается
Обеспеченность мероприятиями ОДД
Обеспечено ли разделение движения во времени
Определены ли приоритеты транспортных средств
Требуются ли ограничения скорости для легковых или грузовых автомобилей
Требуется ли увеличение ширины проезжей части
Достаточно ли предупреждающих знаков
Достаточно ли запрещающих знаков
Правильно ли место размещения знаков
Сокращаются ли экономические потери транспортных перевозок
Улучшается ли экологическое состояние территории
Требуется ли организация системы принудительного регулирования
Светофоры отсутствуют
Требуются на кривых не соответствующих СНиП
II. Фактор воздействия автомобиля отразим в соответствии с таблицей 5.2
Факторы воздействия автомобиля
Изолированы ли транспортные потоки от других участников движения
Соответствуют ли габаритные размеры автомобилей габаритным размерам дороги
Обеспечена ли достаточная маневренность движения транспорта
Существуют ли частые задержки движения из-за ДТП
Не превышен ли уровень загрязнения атмосферы
На сужении ад не соот-ют
В основном соответствует
III. Фактор воздействия водителей отразим
в соответствии с таблицей 5.3
Факторы воздействия водителей
Соответствует ли уровень квалификации водителя нормативным требованиям
Как влияет на профессиональные качества водителя степень его утомления ухудшение погодно-климатических условий ухудшение состояния здоровья
Обладает ли водитель требуемыми навыками и знаниями
У 15% водителей не соответствует
2 Экономическая оценка потерь обусловленных неудовлетворительным состоянием организации дорожного движения
Экономические потери обусловленные ДТП или связанные с неудовлетворительной организацией дорожного движения включают:
где Эпр – прямые потери связанные с прямым ущербом вызванным ДТП. Это стоимость потерянного груза стоимость пришедших в негодность или восстановления автомобилей стоимость дорожных сооружений. Эти потери определяются прямым счётом путём составления сметы расходов или с помощью эксперта. Если потери связаны с пострадавшими в результате травм и смертельных случаев то они определяются:
где – стоимостная оценка потерь народного хозяйства в зависимости от
Эк – косвенные потери связанные с ущербом из-за остановки или задержки движения связанные с потерей скорости и интенсивности движения перерасходе топлива при холостом ходе потерей времени пассажиров повышенным износом дорожного покрытия на участках торможения и др.
Эк=Спер+Спасс+Кавт (5.4)
где Спер – величина потерь текущих затрат по перевозке грузов;
Спасс– величина потерь связанных с затратами времени на проезд пассажиров по дороге;
Кавт– величина потерь капитальных вложений в автотранспорт и автотранспортные предприятия:
где – текущие затраты по перевозке грузов после и до ДТП или после и до возникновения неблагоприятной обстановки в организации дорожного движения;
– текущие затраты по перевозке пассажиров после и до ДТП или после и до возникновения неблагоприятной обстановки в организации дорожного движения.
Указанные текущие затраты до и после события (ДТП и прочее) практически различаются интенсивностью и скоростью движения по видам транспорта. Указанные затраты до рассматриваемого события определяются по данным замеров или по проектным данным – характеристикам для категории дороги.
Текущие затраты после события определяются по данным фактических замеров или берутся по характеристикам относительно снижения в сравнении с предшествующим состоянием.
где Тр – расчётный период времени в днях;
L – протяжённость автодороги км;
Sпер – переменная составляющая в себестоимости перевозок;
л гр авт – обозначение легковых грузовых машин и автобусов;
Vт – техническая скорость движения кмч;
d – часовые ставки водителя;
– коэффициент учитывающий дорожные условия;
Nр – расчётная интенсивность движения автч;
Yу – индекс цен (принимаем на 20.05.06г) Yу=28.
где Эпасс – средняя величина потерь народного хозяйства приходящихся на 1 час пребывания пассажиров в пути (принимаем Эпасс=08руб);
Rл Rавт – среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле (принимаем равным 3 чел.) автобусе (принимаем равным 30 чел.);
tпл – величина потерь времени на простой за один рейс одним легковым автомобилем автобусом (принимаем tпл=0).
– коэффициент выпуска автомобилей на линию (=07);
tп – время пребывания автомобиля в наряде (10 чел.);
Vэ – эксплуатационная скорость движения (условно принимаем 07.Vт).
где Е – норма дисконта норма доходности на капитал (принимаем равным 01);
tп – время потерь из-за остановки или задержки движения.
Экономический эффект в результате осуществления мероприятий по организации дорожного движения определяется по вышеуказанным формулам. Экономический эффект образуется за счёт увеличения скорости движения изменения интенсивности движения в сопоставлении с условиями до мероприятий.
На существующей дороге IIIей технической категории Волжский – Ленинск– Знаменск интенсивность движения составляет 2500 автсут (45% – легковые автомобили; 15% - легкие грузовые; 10% средние грузовые; 7%тяжелые грузовые; 14% – автобусы; 9% – автопоезда). Местность холмистая. Покрытие усовершенствованное облегчённое. Средняя скорость движения по существующей дороге: грузовых автомобилей – 35кмч легковых автомобилей – 45кмч автобусов – 30кмч. В результате ОДД интенсивность движения увеличилась на 5% скорость легковых автомобилей возросла до 60кмч грузовых автомобилей – до 50кмч автобусов – до 45кмч.
4 Ведомость стоимости строительства
Таблица 6.3 - Дорожные ограждения
Сигнальные ЖБ столбики
Время на издание 4.5 77.63
Зимнее содержание 1.5 32.5
Прочие затраты 5.0 54.2
Безопасность технологического процесса
1 Анализ опасных и вредных производственных факторов
Автомобильные дороги оказывают существенное влияние на окружающую среду. Прежде всего они нарушают водно-тепловой режим местности существовавший до строительства создают микроклимат вблизи земляного полотна загрязняют территорию отработавшими газами химическими веществами и шумом. Для проживающих вдоль дороги людей вредна вибрация от тяжёлых грузовых автомобилей и автопоездов проходящих по дороге.
Опасные и вредные производственные факторы в соответствии с
ГОСТ 12.0.003-74* ССБТ “Опасные и вредные производственные факторы” [14] подразделяются на следующие группы: физические химические биологические и психофизические.
В данном дипломном проекте на дороге III категории Волгоградской области имеются следующие опасные и вредные факторы:
) физические – движущиеся машины и механизмы (экскаватор ЭПБ-5 бульдозеры ДТ-75) повышенная загазованность и запылённость воздуха повышенный уровень шума и вибрации;
) химические – выбросы выхлопных газов автомобиля мазута масла краски бензина дизельного топлива;
) психофизические – нервно-психические перегрузки водителей.
2 Требования по технике на дороге III категории Волгоградской области
Во время проведения монтажных и ремонтных работ по нанесению разметки и установки светофорной сигнализации на дороге необходимо обеспечить рабочих защитными средствами в соответствии с ГОСТ 12.4.011 – 89 ССБТ [15]: специальные комбинезоны; полусапоги мужские Мун 50 Нм; перчатки комбинированные противовибрационные рукавицы хлопчатобумажные с накладками из текстина перчатки для работы с химическими веществами; респиратор фильтрующий противопылевой; защитные очки; противошумные вкладыши.
3 Техника безопасности при использовании дорожных машин
Работы по установке знаков и нанесению разметки проводятся в условиях интенсивного движения. Поэтому необходимо устройство объездов установка ограждений и знаков во избежание случаев на рабочих или дорожных машинах.
К началу производства работ дорожной организацией должны быть составлены и согласованы с местными органами ГИБДД схемы ограждения мест работ и расстановки знаков с указанием видов работ и сроков их выполнения.
Схемы после согласования с органами ГИБДД и утверждения их руководителем дорожной организацией служат разрешением на производство намеченных работ.
Перед началом участка дорожных работ и в его конце устанавливаются информационные щиты на которых указываются наименование организации проводящей работы фамилия ответственного лица за проводимые работы и номер его рабочего телефона а также телефон дорожной организации.
В начале и конце участка где работают машины по разметке покрытия окрашивающие обочины необходимо установить: знак «Ремонтные работы » и знак «Ограничение скорости» (до 40 кмч). На машинах производящих разметку устанавливается знак спереди и сзади знак «Прочие опасности». Установка ограждений и предупреждающих знаков осуществляется в соответствии с ГОСТ 12.4.011-89 [15 ].
4 Учёт эргономических требований при проектировании рабочего места водителя
Правильное расположение и компоновка рабочего места обеспечение удобной позы и свободы трудовых движений использование оборудования отвечающего требованиям эргономики и инженерной психологии обеспечивают наиболее эффективный трудовой процесс Уменьшают утомляемость и предотвращают опасность возникновения профессиональных заболеваний.
Рабочее место должно быть организовано в соответствии с требованиями стандартов технических условий и (или) методических указаний по безопасности труда. ГОСТ 12.2.032-78 [18]
Рациональный режим труда водителей будет соблюдаться при продолжительности рабочего дня 7-8 часов. В течение дня устраивается перерыв на обед продолжительностью от 1 до 2 часов.
В теплый период года температура воздуха в кабине не должна превышать 28°С при относительной влажности 40-60%. В холодный период года температура воздуха в кабине не должна быть ниже +14°С при температуре наружного воздуха -20±1°С.
Концентрация окиси углерода при работе двигателя в кабине не должна быть 20 мгм3.
Расстояние то рукояток рычагов управления (во всех положениях) до элементов рабочего места и между рукоятками кроме рычагов приводимых в движение одновременно горизонтально расположенной кистью должно быть не менее 50 мм для приводимых в движение кистью и не менее 25 мм – для приводимых в движение пальцами.
Опорная площадь основных педалей должна иметь длину и ширину не менее чем на 60 мм (40 мм по ширине – для строительных машин).
Количество ДТП зависит от времени в течение которого водитель управляет автомобилем. При управлении автомобилем от 7 до 12 часов водители совершают ДТП в 25 раза чаще чем при управлении автомобилем продолжительностью до 7 часов. При увеличении времени управления автомобилем свыше 12 часов водители совершают ДТП в 3 раза чаще по сравнению с управлением до 7 часов.
При расследовании 175 происшествий было установлено что в 64% основная причина ДТП была связана с продолжительностью управления автомобилем (более 7 часов). Водители работающие более 7 часов совершают третью часть всех ДТП.
5 Учет требований пожарной безопасности при ведении ремонтных работ на дорожном сооружении
На автомобильной дороге к пожароопасным обетам можно отнести автотехнические средства которые могут загореться в результате плохого технического состояния или в результате ДТП дорожно-строительную технику ГСМ. В соответствии с требованиями ППБ в РФ для ликвидации таких пожаров в обязательном порядке в автомобиле должен находиться огнетушитель: порошковые огнетушители ОП-1 и ПО-1 аэрозольные АО-1 и АО-3. Необходимо наладить на дороге телефонную связь для современного оповещения о возникновении пожара в ближайшую пожарную часть.
Каждый объект на строительстве и эксплуатации дорог должен иметь первичные средства для тушения пожаров. Вода является самым распространенным средством пожаротушения так она обладает способностью поглощать большое количество тепла.
Если рассматривать случай когда произошла значительная утечка топлива на дороге и попав на этот след тлеющий бычок сигареты вызвал возгорание то тушить водой такой пожар нельзя. Для тушения легковоспламеняющихся жидкостей (бензина бензола ацетона) применяют химические и воздушно-механические пены. Для получения химической пены используются карбонат или бикарбонат с кислотой которые перемещаются в присутствии пенообразователя. Пена попадая в зону горения обволакивает горящую поверхность и прекращает доступ кислорода. Химическая пена применяется для тушения горящих жидкостей не соединяющихся и не смешивающихся с водой. Она не взаимодействует с нефтепродуктами весьма устойчива и малоразрушаема от воздействия пламени обладает хорошей подвижностью и стойкостью во времени. Воздушно-механическая пена получается в результате механического перемешивания воздуха воды и пенообразователя (поверхностно-активного вещества снижающего поверхностное натяжение воды). Стойкость воздушно-механической пены по сравнению с химической несколько меньше. Пожары воздушно-механической пеной тушатся по методу изоляции зоны горения от окружающего воздуха и охлаждения горящих веществ. К преимуществам воздушно-механической пены относятся ее безвредность для людей и металлов слабая электропроводность экономичность.
6 Прогнозирование возможной ЧС и ликвидация ее последствий
На дороге Ш технической категории Волжский – Ленинск– Знаменск Волгоградской области произошел взрыв автопоезда перевозившего цистерну с бензином полной массы 25 тонны и может привести к возникновению очагов массового поражения и созданию чрезвычайной ситуации (ЧС) требующей экстренных мер по защите населения.
Особое количество особоопасных грузов таких как взрывчатые и горючие вещества ядовитые газы кислоты перевозятся по транспортным магистралям страны.
Смесь углеводородных продуктов (метана этилена пропана бензина циклогексана и др.) с кислородом воздуха называется газо-паровоздушной смесью (ГПВС). Воспламеняемость и взрываемость тесно связаны друг с другом и поэтому трудно предсказать что произойдет при воспламенении ГПВС—взрыв или пожар. При взрыве смеси образуется воздушная взрывная волна. В очаге взрыва ГПВС принято выделять три круговые зоны в соответствии с рисунком
Зона детонационной волны находится в пределах облака ГПВС в котором при наличии инициирующей искры со сверхзвуковой скоростью распространяется процесс горения. После окончания детонации от границы облака взрыва со сверхзвуковой скоростью начинает двигаться воздушная ударная волна и разлетаются ядовитые продукты взрыва. В пределах зон ВУВ с целью прогнозирования последствий взрыва выделяют 4 зоны разрушения:
I.зона детонационной волны;
II.зона действия токсичных продуктов взрыва;
III. зона воздушной ударной волны.
Зона полных разрушений - DР=50кПа 100% безвозвратных потерь среди населения полное разрушение зданий и сооружений;
Зона сильных разрушений - DР=30кПа до 90% безвозвратных потерь среди населения полное и сильное разрушение зданий и сооружений;
Зона средних разрушений - DР=20кПа до 20% безвозвратных потерь среди населения среднее и сильное разрушение зданий и сооружений;
Зона слабых разрушений - DР=10кПаслабые и средние разрушения зданий и сооружений.
Оценка инженерной обстановки при взрыве ГПВС
Определим размеры зон разрушений на дороге где произошел взрыв и избыточного давления ВУВ на расстоянии R от места взрыва ГПВС проводимые в следующей последовательности в соответствии с методикой [19 ]
) определяется радиус зоны детонационной волны Ro м по формуле:
где Q-количество бензина т.
) определяем размеры зон разрушений R м
Для быстрого восстановления движения необходимо устроить объезд разрушенного участка дороги. Как показал расчет объезд нужно устраивать на расстоянии не менее 285м. К работе привлекается вся имеющаяся дорожная техника (бульдозеры скреперы грузовые автомобили и др.). Объезд представляет собой грунтовую дорогу обустроенную с помощью дорожной техники в соответствии с рисунком При работе необходимо соблюдать меры безопасности.
7 Защита атмосферы от автомобильных выбросов
Автомобильный транспорт является источником загрязнения атмосферы. Так как число автомобилей непрерывно возрастает особенно в крупных городах то растет и валовой выброс вредных продуктов в атмосферу. Автотранспорт относится к движущимся источникам загрязнения широко встречающимся в жилых районах и местах отдыха.
Исследования состава отработавших газов ДВС показывают что в них содержится несколько десятков компонентов основные из которых приведены в табл. 6.1.[19]
Анализ данных приведенных в табл. 6.1 показывает что наибольшей токсичностью обладает выхлоп карбюраторных ДВС за счет большого выброса оксида углерода оксидов азота углеводородов и др. Дизельные ДВС выбрасывают в больших количествах сажу которая в чистом виде нетоксична. Однако частицы сажи обладая высокой адсорбционной способностью несут на своей поверхности частицы токсичных веществ в том числе и канцерогенных. Сажа может длительное время находиться во взвешенном состоянии в воздухе увеличивая время воздействия токсичных веществ на человека.
Состав отработавших газов ДВС
Объемная доля компонента %
Оксиды азота (в пересчете на N305)
Углеводороды Альдегиды
Около 70 % свинца добавленного к бензину с этиловой жидкостью попадает в виде соединений в атмосферу с отработавшими газами из них 30 % оседает на земле сразу за срезом выпускной трубы автомобиля 40 % остается в атмосфере. Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности выделяет 25 3 кг свинца в год. Концентрация свинца в воздухе зависит от содержания свинца в бензине.
Концентрации свинца в бензине гл ..
Концентрация свинца воздухе . мкгм3
Оценка риска экологического загрязнения придорожной полосы
Риск или вероятность истощения природных ресурсов является степенью деградации биосферы (почвы воздуха воды животного и растительного мира) и представляет собой отношение числа людей (или живых организмов) пострадавших от воздействия вредного вещества к общему количеству людей (или общему количеству живых организмов) проживающих (ежедневно прибывающих) в данной местности. В частности для системы «человек – вредное вещество» попавшее в атмосферный воздух или почву из отработавших газов двигателя можно сформулировать следующее определение вероятности воздействия этого вещества на человека: Риск или вероятность деградации человека представляет собой отношение числа людей пострадавших от воздействия вредного вещества (неизлечимые болезни генные изменения врождённые недостатки бесплодие смерть) к общему числу людей проживающих в этой местности и постоянно дышащих этим воздухом употребляющих питьевую воду и продукты питания выращенные на этой земле.
Риск истощения природных ресурсов (деградации человека животных растительности от того по каким представителям биоценоза определено ПДК) можно установить по зависимости:
где:r – вероятность (риск) возникновения последствий от загрязнения окружающей среды вредным веществом;
Км – концентрация вредного вещества при которой вероятность нежелательных последствий загрязнения равна 50%;
Кф – фактическая средняя концентрация исследуемого вредного вещества;
- среднее квадратическое отклонение максимальной концентрации;
- среднее квадратическое отклонение фактической концентрации исследуемого вредного вещества;
Ф(U) – функция Лапласа (интеграл вероятности).
Показатели Кф и определяют в результате статистических расчётов по достаточному числу замеров концентрации загрязняющего вещества в воздухе.
Кф свинца в воздухе составляет 00017 мгкг и =000053 мгкг.
Параметры Км и устанавливают по формулам теории риска в зависимости от ПДК величины коэффициента вариации фактической концентрации вредного вещества (Cv) по формуле:
где: ПДК – предельно допустимая концентрация загрязняющего вещества (ПДК свинца в воздухе составляет 00017 мгкг);
- допустимое среднее квадратическое отклонение на ПДК равное 005 ПДК
= 00500017=0000085 мгкг;
Cv – коэффициент вариации фактической концентрации загрязняющнго вещества определяемый по зависимости:
Cv=00005300017=0367.
При этом среднее квадратическое отклонение максимальной концентрации составит
При превышении концентрации соединений свинца в воздухе в 3 раза относительно ПДК риск возникновения последствий для населения увеличивается до 50 %.
При фактической концентрации Кф=00017 мгкг риск появления последствий определим по формуле (7.1):
При содержании свинца в воздухе 96 человек из каждых 100 граждан проживающих вблизи данной автомобильной дороги будут подвержены воздействию соединений свинца.
После принятия мер по уменьшению свинца в воздухе концентрация равна и .
При фактической концентрации и определим риск появления последствий для человека:
При содержании свинца в воздухе после принятия решений по ОДД 17 человек из каждых 100 граждан проживающих вблизи данного участка автомобильной дороги будут подвержены воздействию соединений свинца.
Вероятностные методы экспертизы дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска позволили выявить влияние дорожных условий на механизм происшествия.
Был проведён детальный анализ 3 экспертиз ДТП выявлены наиболее опасные участки на сложном участке автомобильной дороги. Выпуклая кривая продольного профиля (от ПК 3+60 до ПК 7+17 от) и кривые в плане (от ПК 16+20 до ПК 20+57 от ПК 64+91 до ПК 68+60) оказались местами концентрации ДТП. Водители попадая в зону ограниченной видимости подвергали себя риску совершения ДТП. Обследования кривых позволили установить реальные радиусы и их средние квадратические отклонения. Для снижения до минимума тяжести последствий от ДТП и экономического ущерба необходимо добиться снижения скорости. Эти инженерно-технические решения могут быть выполнены на существующем транспортном сооружении без капитального переустройства дорожного объекта. Такие меры характеризуются оперативной организацией дорожного движения которая включает в себя установку дорожных знаков и нанесение разметки на проезжую часть а также повышение однородности радиуса. Таким образом достигается эффективность и безопасность дорожного движения в сложившейся ситуации.
Принятое проектное решение было обосновано с экономической стороны: составление смет на установку дорожных знаков и на разметку при помощи ЭВМ получены автотранспортные затраты рассчитаны снижения потерь от ДТП.
Безопасность технологического процесса включает в себя анализ опасных и вредных производственных факторов решение инженерных вопросов по охране окружающей среды по технике безопасности при установке технических средств ОДД по пожарной безопасности по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на дороге по безопасности осмотра транспортных средств на месте ДТП.
Экологическое обоснование проекта заключалось в оценке риска экологического загрязнения придорожной полосы а именно свинца в воздухе.
Архитектурно-ландшафтное проектирование автомобильных дорог: методические указания к курсовому и дипломному проектированию сост. М.П. Поляков. Саратов : Сарат. гос. техн. ун-т 2000. - 20 с.
Рабочий проект автомобильной дороги: дорожная одежда. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. сост. М.П. Поляков В.В Волжнов. – Саратов: СГТУ 2003. – 42 с.
Рабочий проект автомобильной дороги. Проектирование плана продольного профиля дороги. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. Столяров В.В Волжнов В.В Саратов: СГТУ 2009. - 31с.
Расчёт дорожных одежд нежёсткого типа на прочность: методические указания сост. Столяров В.В. Н.Е. Кокодеева. – Саратов: СГТУ 2003. – 28с.
Столяров В.В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска. - Саратов: 1996. -175с.
Столяров В.В. Теория риска в проектировании плана дороги и организации движения. – Саратов: 1995. –83с.
СниП 2.05.02-85 Автомобильные дороги. – Москва: 1986. –51с.
Бабков В.Ф. Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. – Москва:Транспорт1987. –367с.
СниП 2.01.01-82. Строительная климатология и геофизика. Госстрой СССР. – М.: Стройиздат1983. –136с.
ГОСТ Р 52289-04. Технические средства ОДД. Правила применения дорожных знаков разметки светофоров дорожных ограждений и направляющих устройств. 2004.
ГОСТ Р 51057-2001 Огнетушители переносные.
ГОСТ 13508-74: Разметка дорожная. – Москва1975. –36с.
ГОСТ 23457-86: Технические средства ОДД. – Москва1986. –56с.
ГОСТ 12.0.003-74* ССБТ: Опасные и вредные производственные факторы. – Москва1974. –35с.
ГОСТ 12.4.011-89 ССБТ. Средства защиты рабочих. Общие требования и классификация.
ГОСТ 10804-78: Знаки дорожные. Общие технические условия. – Москва1979. –33с.
СНиП 12-03-2001 Безопасность труда в строительстве
ГОСТ 12.2.032-78 Рабочее место при выполнении работ сидя. 2001.
Козлитин А.М. Яковлев Б.Н. ЧС техногенного характера. Пргнозирование и оценка. Уч. Пособие. –Саратов СГТУ2000-124с.
Якубовский Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. –М.Транспорт. 1979-196с.

6.dwg

МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:250
МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500 для грунтов 1:50
Проект автомобильной дороги в условиях Ростовской области
ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП ПРИ ЗАНОСЕ ИЛИ ОПРОКИДЫВАНИИ АВТОМОБИЛЯ НА КРИВОЙ В ПЛАНЕ ОТ ПК 16+20 ДО ПК 20+57
ОСНОВНЫЕ ФОРМУЛЫ ТЕОРИИ РИСКА
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
Производство экспертизы ДТП при заносе или опрокидывании автомобиля на кривой в плане от ПК 16+20 до ПК 20+57
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Влияние дорожных условий на вероятность различных видов ДТП и уровень безопасности дорожного движения
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ЭКСПЕРТИЗЫ s*; - средняя величина радиуса кривой в плане Rср = 369м и среднее квадратическое отклонение радиуса R==137
- скорость движения автомобиля на кривой в плане V=98 кмч; - величина максимального продольного уклона на кривой в плане - тип и состояние покрытия; - уклон виража - тип автомобиля и его основные характеристики (масса
коэффициент обтекаемости
коэффициент сцепного веса и др.).
РЕЗУЛЬТЫТЫ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП

1.dwg

ВЕДОМОСТЬ ПОВОРОТА ПРЯМЫХ
ЭЛЕМЕНТЫ ЗАКРУГЛЕНИЯ
РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ВЕРШИНАМИ УГЛОВ
ДЛИННА ПРЯМОЙ ВСТАВКИ
ЛИСТ ПО ДЕТАЛИ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА
ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
ГЕНЕРАЛЬНАЯ СХЕМА ОДД
КАЛЕНДАРНЫЙ ГРАФИК ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
Ведомость рабочих чертежей
Анализ транспортного сооружения
Дорожно-климатический график Волгоградской области

10идолов.dwg

МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:250
МАСШТАБЫ: горизонтальный 1:5000 вертикальный 1:500 для грунтов 1:50
Проект автомобильной дороги в условиях Ростовской области
МУЛЬТИПЛИКАТИВНЫЙ МЕТОД
+60; 7+17; 16+20; 20+57; 64+91; 68+60
ГЕНЕРАЛЬНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ПРИМЕНЯЕМЫЕ СРЕДСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ОТ ПК+ ДО ПК+
НОМЕР ПО ГОСТ Р 52289-2004
МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ЗНАКА
ОГРАНИЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ
КОНЕЦ ВСЕХ ОГРАНИЧЕНИЙ
+00; 10+00; 20+00; 30+00; 40+00; 50+00; 60+00; 70+00; 80+00
МЕСТО УСТАНОВКИ ОТ ПК+ ДО ПК+
БАРЬЕРНЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ
НАПРАВЛЯЮЩИЕ СТОЛБИКИ
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Рабочий проект организации дорожного движения на сложном участке автомобильной догоги III технической категории в условиях Волгоградской области
Генеральная схема организации дорожного движения
СГТУ КАФЕДРА ТСТ ОБД - 51
Влияние дорожных условий на вероятность различных видов ДТП и уровень безопасности дорожного движения
ВОДОПРОПУСКНЫЕ ТРУБЫ