Шиноремонтный участок троллейбусного депо с разработкой технологии ремонта шины

rryirsresreryersres.dwg

Шарикоподшипник рад. 20 52 15
Электродвигатель А32
Механизм исполнительный
Устройство для осмотра
ДП.23.02.03.2017.08.03.00.СБ
ДП.23.02.03.2017.08.03.01
ДП.23.02.03.2017.08.03.02
ДП.23.02.03.2017.08.03.03

rsrrrrr-srerrsrrrrsrsr-.dwg

автомобильного транспорта
Отдел главного механика
Склад запасных частей
Условные обозначения
- места хранения автомобилей
- ограждения участка
- пути движения автомобилей
Шиноремонтный участок
Обкаточное отделение
Склад смазочных материалов
Аккумуляторный участок
Сварочно-жестяницкий цех
Электротехнический участок
Пневматический спредер
Основная техническая характеристика
Клеть для накачки шин
Стенд для правки дисков колес
Камера для окраски дисков колес
Стеллаж для покрышек
Шероховальный станок
Стенд для демонтажа шин
Ванная для проверки камер
Условные обозначения:
- местная вентиляция
- потребитель электроэнергии
- подвод сжатого воздуха
- подвод холодной воды и отвод в канализацию

ДП шиноремонтный Тролнов. Коровай.docx

Развитие рыночных отношений происходит неравномерно как в различных отраслях народного хозяйства так и в рамках конкретной отрасли. Можно сказать что в сфере автоперевозок уже давно сложилась конкуренция а на железнодорожном транспорте только происходит формирование участников рынка. На рынке грузовых автоперевозок зачастую предложение превышает спрос и идет жесткая борьба за клиента чего не скажешь о массовых пассажирских перевозках в населенных пунктах.
Реформирование рынка пассажирских перевозок привело к неоднозначным результатам. С одной стороны у перевозчиков появилась возможность самостоятельно формировать и предлагать клиентам соответствующие услуги планировать доходы и определять направления инвестиций с другой стороны у многих перевозчиков основная часть материально-технической базы имеет значительный износ на некоторые перевозки тарифы регулируются нерыночными методами а пассажиры имеют право на различные льготы в оплате проезда.
Безусловно рынок пассажирских перевозок имеет хорошие перспективы но ему еще предстоит пройти определенные этапы реформирования. В частности на развитие рыночных отношений в сфере пассажирских перевозок направлена монетизация льгот проводимая в стране. Вполне разумно когда каждый потенциальный пассажир самостоятельно выбирает необходимую ему услугу исходя из своих финансовых возможностей потребности в поездке и соотношения цены и качества услуги.
Проводимая в Краснодарском крае транспортная политика не направлена на обеспечение рентабельности общественного транспорта; она является с одной стороны элементом социальной политики с другой - не позволяет включить в цену транспортной услуги эффект реализуемый за пределами предприятий пассажирского транспорта. Транспортный тариф сдерживается на уровне планово-убыточных цен что ведет к необходимости производить дофинансирование предприятий пассажирского транспорта с включением сумм дотаций в расходную часть местного бюджета. Поэтому одной из отраслевых особенностей пассажирского транспорта является существование двух видов тарифа: платы за проезд и фактически сложившейся средней цены поездки одного пассажира. Второй показатель используется при определении размера дотаций из бюджета выделяемых на покрытие убытков от услуг пассажирского транспорта. При этом политика покрытия убытков - прерогатива муниципальных образований и она осуществляется местными органами власти как структурой и органами местного самоуправления способной оценить эффективность работы каждой из систем жизнеобеспечения на подведомственной территории.
Действующий механизм возмещения убытков организации и оплаты транспортных услуг не стимулирует предприятия пассажирского транспорта. Это обусловлено недостаточной свободой муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий в выборе хозяйственной деятельности ограниченностью зарабатываемых средств отсутствием самостоятельности в распределении ресурсов невозможностью осуществления социальных и производственных программ исходя из реальной потребности.
Отсюда основной проблемой функционирования общественного транспорта является продолжающийся рост убыточности пассажирских перевозок. Доходы получаемые от реализации проездных документов обеспечивают возмещение только части эксплуатационных затрат. Несмотря на продолжающееся повышение транспортных тарифов темпы роста расходов опережают темпы увеличения доходов. Поэтому одной из наиболее важных задач управления городским пассажирским транспортом (ГПТ) является поиск рациональных стратегий управления изыскание дополнительных источников пополнения средств формирование резервов снижение затрат на перевозки путем рационального планирования маршрутной сети и использования парка подвижного состава.
Актуальность темы дипломного проекта заключается в необходимости постоянного совершенствования организации работы предприятия обеспечивающего пассажирские троллейбусные перевозки в городе Новороссийске с устранением имеющихся на АТП недостатков. При этом отмечены наибольшие недостатки в работе шиноремонтного участка: наблюдаются нарушения в организации технологического процесса ремонта шин троллейбусов дефицит технологического оборудования которые приводят к нарушениям технологической дисциплины низкому качеству работ и как следствие к преждевременному появлению неисправностей подвижного состава.
Задачами дипломного проекта является формирование предложений по улучшению работы шиноремонтного участка предприятия и разработка комплекса мероприятий в участке по обновлению оборудования и инструмента обладающего повышенной надежностью долговечностью экономичностью и отвечающего всем требованиям современных отечественных и зарубежных стандартов выбор новых технологических процессов ремонта шин троллейбусов. Это требует предварительного выяснения их экономической эффективности и определения срока окупаемости предложенных мероприятий.
Исследовательская часть
Троллейбусное движение в Новороссийске открылось 1 апреля 1969 года. На 2015 год в Новороссийске работают 7 троллейбусных маршрутов из них 1 в пиковом режиме. За проезд в новороссийском троллейбусе следует заплатить 15 рублей. Единственное (функционирующее) депо находится по адресу: г. Новороссийск Анапское шоссе д. 60.
Регулярные троллейбусные маршруты работают ежедневно с 5:00 до 22:40. Троллейбус пикового маршрута (№13) курсирует по будням в утренний час «пик» (с 7:00 до 8:00).
Временно не функционируют маршруты с кст "Шесхарис" в виду строительства транспортной развязки в районе от НоворЭС до цементного завода "Октябрь". На участке строительства троллейбусная линия полностью демонтирована таким образом разделяя довольно длинный участок сети по Сухумскому шоссе на две несвязанные части.
Ведутся работы над проектом строительства троллейбусной линии соединяющей пр-т Ленина и пр-т Дзержинского по ул. Южной.
На 2016 год в г. Новороссийске действуют 7 троллейбусных маршрутов.
Таблица 1 - Маршруты
Улица Видова — 9–й микрорайон
Железнодорожный вокзал — 9–й микрорайон
Кирилловский поворот — Дворец творчества
Улица Видова — 14–й микрорайон
Мефодиевка — 9–й микрорайон
Мефодиевка — улица Видова
Мефодиевка — 14–й микрорайон
Модели троллейбусов находящиеся в регулярной эксплуатации:
ТролЗа-5275.03 «Оптима»;
ВМЗ-5298.01 «Авангард».
2 Характеристика объекта проектирования
На территории депо расположены следующие производственные помещения: главный корпус участок ЕО корпус производственных участков. В главном производственном корпусе расположены зоны ТО и ТР моторный обкаточный топливный шиноремонтный и аккумуляторный участки. Также в нём имеются склады различного назначения и отдел главного механика.
Во втором корпусе кроме складских помещений расположены следующие участки: сварочно-жестяницкий агрегатный кузовной малярный электротехнический. На территории депо установлены транспортные развязки для движения троллейбусов.
Проектируемым подразделение в дипломном проекте является шиноремонтный участок где выполняются трудоёмкие операции по ремонту шин троллейбусов они доставляются на участок из зон ТО и ТР при помощи тележки. В настоящее время в организации работ шиноремонтного участка имеются существенные недостатки отсутствует ряд необходимого технологического оборудования зона не своевременно обеспечивается запасными частями и материалами недостаточно ремонтного персонала. При этом нарушается график проведения ремонтных работ возрастают простои транспорта снижается прибыль предприятия.
Расчетно-технологическая часть
1Выбор исходных данных
- основной маркой подвижного состава выбираем троллейбус ВЗМ-5298.01 «Авангард» пассажировместимостью 45 человек (32 места для сидения);
- Асс = 65 – списочное количество троллейбусов в парке;
- Lсс = 190км – среднесуточный пробег троллейбусов;
- Др.г. = 365 – количество рабочих дней в году;
- Lн.э. = 183000км – пробег троллейбусов с начала эксплуатации;
- категория условий эксплуатации (КУЭ) – 3;
- природно-климатические условия (ПКУ) – умеренно-тёплый влажный с высокой агрессивностью окружающей среды;
- процент подвижного состава прошедшего капитальный ремонт – 47%.
Используя расчетные данные и отчетные данные АТП применяем их для расчетов в дальнейшем.
Выбираем значения коэффициентов исходя из условий проектирования и вносим показания в таблицу 1:
К1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации; [1. табл. 2.8.]
К2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификаций подвижного состава; [1. табл. 2.9.]
К3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий; [1. табл. 2.10.]
К5 – коэффициент корректирования нормативов трудоёмкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомашин
на АТП; [1. табл. 2.12.]
Таблица 1 - Коэффициенты корректирования нормативов пробегов и трудоёмкости
Удельная трудоёмкость ТО и ТР
Выбираем нормативные показатели пробегов и трудоёмкостей и сводим их таблицу 2.
Таблица 2 - Нормативные показатели пробегов и трудоёмкостей
ВЗМ-5298.01 «Авангард»
Lнто-1 – нормативный пробег до ТО-1 [1. табл. 2.1. стр. 14];
Lнто-2 – нормативный пробег до ТО-2 [1. табл. 2.1. стр. 14];
Lнкр – нормативный пробег до КР [1. табл. 2.3. стр. 18];
tнeo – нормативная трудоёмкость до ЕО [1. табл. 2.2. стр. 15];
tнто-1 – нормативная трудоёмкость до ТО-1 [1. табл. 2.2. стр. 15];
tнто-2 – нормативная трудоёмкость до ТО-2 [1. табл. 2.2. стр. 15];
tнтр – нормативная трудоёмкость ТР [1. табл. 2.2. стр. 15];
tнСО – нормативная сезонного обслуживания [1. табл. 2.2. стр. 15];
Днор – нормативная продолжительность простоя в техническом обслуживании и ремонте [1. табл. 2.6. стр. 24].
2 Корректирование нормативов режима ТО и ремонта
Корректирование пробега до ТО-1
где LТО-1 – нормативный пробег до ТО-1 км.
Корректирование пробега до ТО-2
где LТО-2 – нормативный пробег до ТО-2 км.
Корректирование пробега до капитального ремонта
где LКР – нормативный пробег до КР км.
Средний пробег до капитального ремонта с учётом возраста подвижного состава
где АН – количество новых автомобилей;
АС – количество автомобилей прошедших капремонт (47%).
3 Приведение пробегов ТО и ТР к кратности среднесуточного пробега
Таблица 3 - Корректировка нормативов пробега
Коэффициент кратности
В дальнейших расчётах используем значения пробегов принятых к расчёту.
4Корректирование трудоёмкости ТО и ТР
Корректирование трудоёмкости ЕО
где tНЕО – нормативная трудоёмкость ЕО.
Корректирование трудоёмкости ТО-1
где tНТО-1 – нормативная трудоёмкость ТО-1.
Корректирование трудоёмкости ТО-2
где tНТО-2 – нормативная трудоёмкость ТО-2.
Корректирование трудоёмкости ТР
где tНТР – нормативная трудоёмкость ТР;
К4 – коэффициент корректирования нормативов удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации [1. табл. 2.11. стр. 28].
LНЭ LКР = 183000 361000 = 051
5 Определение коэффициентов технической готовности и использования парка определение годового пробега парка
Определение коэффициента технической готовности
где ДОР – откорректированный простой в ТО и ремонте;
ДКР – продолжительность простоя в КР.
Определение коэффициента использования парка
где КИ – коэффициент использования технически исправных автомобилей в рабочие дни для АТП дни по эксплуатационным причинам (093 0.97);
ДРГ – число рабочих дней в году;
ДКГ – число календарных дней в году.
Определение годового пробега парка
6 Расчёт годовой программы обслуживания
Годовое количество КР
Годовое количество ТО-2
Годовое количество ТО-1
Годовое количество ЕО
Программа Д-1 за год
Программа Д-2 за год
Расчёт суточной программы обслуживания
Суточное количество ЕО
Суточное количество ТО-1
Суточное количество ТО-2
Суточное количество Д-1
Суточное количество Д-2
7Определение годовой трудоёмкости по видам обслуживания
Годовая трудоёмкость ЕО
Годовая трудоёмкость ТО-1
Сопутствующий ремонт при ТО-1 составляет 15% тогда его трудоёмкость ТО-1 составит
Годовая трудоёмкость ТО-2
Сопутствующий ремонт при ТО-2 составляет 20% тогда его трудоёмкость составит
Годовая трудоёмкость ТР
Годовая трудоёмкость участковых работ ТР
где СТРп – суммарная доля участковых работ [12]
Годовая трудоёмкость постовых работ ТР
где СТРп – суммарная доля постовых работ [12]
Годовая трудоёмкость Д-1
где КД-1- доля контрольно-диагностических работ в объёме ТО-1;
КТРД-1- доля контрольно-диагностических работ в объёме ТР при общем диагностировании Д-1.
Годовая трудоёмкость Д-2
где КД-2- доля контрольно-диагностических работ в объёме ТО-2;
КТРД-2- доля контрольно-диагностических работ в объёме ТР при углубленном диагностировании Д-2.
Таблица 4 - Распределение трудоёмкости ТО по видам работ
контрольно-диагностические
ремонтные (устранение мелких неисправностей)
Общедиагностические (Д-1)
смазочные заправочные очистительные
по обслуживанию системы питания
углубленное диагностирование
Таблица 5 - Распределение трудоёмкости ТР по видам работ
Соотношение работ в %
общее диагностирование (Д-1)
углубленное диагностирование (Д-2)
регулировочные и разборочно-сборочные
сварочно-жестяницкие
Слесарно-механические
Ремонт приборов системы питания
Определяем трудоёмкость проектируемого шиноремонтного участка она вычисляется из участковых работ ТР: шиномонтажные и вулканизационные. Так же работниками шиноремонтного участка выполняются шинные работы в зонах ТО-1 и ТО-2 тогда общая трудоёмкость участка составит
С учётом внедрения новой технологии работ и установки нового производственного оборудования снижаем трудоёмкость проектируемого подразделения 5-15%.
Определяем расчётную трудоёмкость шиноремонтного участка
8 Определение численности рабочих
Явочное количество рабочих
где ФРВЯВ – годовой производственный фонд времени явочного рабочего.
где ДКГ - количество календарных дней в году 365 дн.;
ДВ – количество выходных дней в году 104 дн.;
ДПР– количество праздничных дней в году 14 дн.;
tсм – продолжительность рабочей смены ч;
Штатное количество рабочих
где ФРВШТ – годовой фонд рабочего времени с учётом отпусков болезней и т.д.;
где ДОТП – количество отпускных дней в году 36дн. (шиноремонтный
участок относится к категории работ с вредными условиями труда);
ДУВ – дни неявки на работу по болезни и другим уважительным причинам 3-10дн.;
Организационная часть
1Подбор технологического оборудования
Таблица 6 – Технологическое оборудование и оснастка
Габариты размеры в плане мм.
Ванна для проверки камер
Шероховальный станок
Пневматический спредер
Клеть для накачки шин
Стенд для правки дисков колёс
Камера для окраски дисков колёс
Стеллаж для покрышек
Стенд для демонтажа шин
2 Расчёт площади проектируемого подразделения
Площадь проектируемого участка определяется по формуле
где FОБ – суммарная площадь оборудования в плане м2;
Кп – коэффициент плотности расстановки оборудования [2 стр.60].
Принимаем к дальнейшим расчётам площадь существующего шиноремонтного участка 60 м2.
Определяем объём участка
где h - высота помещения м.
3 Разработка технологического процесса
Потребность в текущем ремонте троллейбусов определяют при ТО или ТР визуально и по заявке водителя. Объём работ по текущему ремонту определяют посредством удельных норм трудоёмкости в человеко-часах на 1000 км. пробега. Неисправности обнаруженные при контрольно-осмотровых работах после возвращения и до выхода троллейбуса на линию регистрируют в заявке. На основании этой заявки заполненной водителем и механиком устанавливают целесообразность направления троллейбуса на предварительное диагностирование или текущий ремонт.
Снятые с автомобиля колёса направляются в ремонт или на склад агрегатов подлежащих ремонту. Поступающее в шиноремонтный участок колесо подвергается мойке в установке и разборке на стенде. После этого покрышка очищается дефектуются. Годные для ремонта покрышки восстанавливаются на соответствующих постах негодные утилизируются. На участке установлен пневматический спредер. Для ремонта дисков колёс используют стенд для правки и камеру для окраски дисков колёс.
Для ремонта камер в вулканизационном отделении установлен электровулканизатор в отдельном помещении для проверки состояния камер используется соответствующая ванна. На участке также установлен слесарный верстак ларь для отходов и шероховальный станок. Для приготовления клея используется ручная клеемешалка. Камеры вешаются на вешалки
Восстановленные на участке шины и камеры собирают на стенде для демонтажа и монтажа шин и направляют для установки на троллейбус в зоны ТО или ТР. Для накачки шин используют клеть. Перемещение колёс по участку производится при помощи тельфера.
4 Технологическая карта
Покрышки имеющие незначительные повреждения или проколы камер ремонтируют в условиях АТП. Для этого используют электровулканизаторы и заплаты из сырой резины. Шины с изношенным протектором но годным каркасом сдают для восстановления протектора на шиноремонтное предприятие.
Перед ремонтом шину моют и сушат срезают обрабатываемую поверхность протектора. При холодном восстановлении шины к этой операции предъявляются повышенные требования. Основной операцией является вулканизация – процесс получения резины при нагревании каучука с серой при температуре 143 ºС. В настоящее время имеются материалы вулканизация которых проходит при более низких температурах: 80 °С – при наварке нового протектора и 20 °С – при ремонте камер и повреждении шины.
Поврежденную часть резины и каркаса шины вырезают в виде конуса под углом 45° к оси конуса. В зависимости от характера повреждения применяются три типа вырезки: внутренний наружный и встречный конусы (рисунок 1). Вырезку внутренним конусом производят при повреждении внутренней части каркаса.
Вырезку наружным конусом делают при наружных повреждениях протектора или боковин шины. При сквозном повреждении используют вырезку встречным конусом. Вырезку выполняют ножами смоченными водой для уменьшения сил трения.
Рисунок 1 – Вырезка поврежденного участка шины
а – внутренний конус; б – наружный конус; в – встречный конус; г – ступенчатая рамка l - ширина выреза.
Рисунок 2 – Обработка поврежденных участков шины шарошками различной конструкции
а — проволочной щеткой; б в — фигурными шарошками.
Для обеспечения прочности соединения материалов с шиной путем увеличения поверхности сцепления ремонтируемый участок подвергают шерохованию. Для наружного шерохования шины применяют стационарные или подвесные шероховальные станки а для внутренней — передвижные или подвесные станки с гибким валом. Для шерохования поверхности небольших пробоев применяют цилиндрические фигурные или конические шарошки (рисунок 2).
После вырезки шины сушат в сушильной камере при температуре 50-60 °С.
На зашерохованные поверхности наносят клей с помощью кисти или методом пульверизации. Применение последнего позволяет в несколько раз повысить производительность труда снизить расход клея и получить тонкий равномерный слой при котором достигается наиболее прочное склеивание.
При нанесении клея кистью поверхность промазывается два раза: сначала составом клеевой резины и бензина в соотношении 1:8 а затем составом с соотношением компонент 1:5.
Повреждения заделывают методом наложения или методом вставок.
Метод наложения заключается в заполнении вырезанного участка последовательно накладываемыми слоями сырой прослоечной резины толщиной 2 мм а в области покровных резин т. е. протектора и боковины слоями протекторной резины. Предварительно поверхность вырезки обкладывают более тонкой прослоечной резиной (07-09 мм). С внутренней стороны шины в зависимости от числа поврежденных слоев каркаса накладывают пластырь или манжету.
Пластырь состоит из нескольких слоев обрезиненного корда сложенных крестообразно под прямым углом друг к другу. Слои корда в пластыре располагаются так чтобы каждая последующая полоса перекрывала предыдущую по длине на 20-25 мм и по ширине на 10-15 мм.
Манжету изготовляют из нескольких слоев каркаса снятых с эксплуатации шин и придают ей ромбовидную с закругленными краями или овальную форму. С выпуклой стороны на краях манжеты делают фаску шириной 30-40 мм. Манжеты накладывают так чтобы их центры совпадали с центром повреждения а направление нитей их наружного слоя совпадало с направлением нитей наружного слоя каркаса шины. Выпуклая часть манжеты так же как и пластыря должна быть обложена тонкой прослоечной резиной.
Метод вставок применяют при вырезке в рамку. В этом случае каркас вырезают изнутри шины путем ступенчатого удаления поврежденных слоев корда (см. рисунок 1 г). Вместо удаленных слоев в обратной последовательности заполняют вырезку кусками невулканизированного корда соблюдая одинаковое направление нитей в слоях каркаса и вставленных кусках корда. Большая трудоемкость данного метода ограничивает его применение.
После заделки повреждений отремонтированные участки шины вулканизируют. Вулканизация обеспечивает прочное сцепление с шиной материалов наложенных при заделке поврежденных мест и придает им свойства одинаковые с материалом шины которые зависят от режима вулканизации: давления опрессовки вулканизируемого участка температуры и времени вулканизации.
Для вулканизации внутренних повреждений используют сектор (рисунок 9) представляющий собой пустотелую чугунную отливку соответствующую внутреннему профилю шины.
Рисунок 3 - Сектор для вулканизации шин
— сектор; 2 — шина; 3 — корсет; 4 — затяжное устройство корсета.
Для ввода пара во внутреннюю полость сектора предусмотрен патрубок. Второй патрубок расположен в самой низшей точке сектора и предназначен для отвода конденсата. Шину 2 на секторе спрессовывают металлическим корсетом 3 с затяжным винтовым устройством 4.
Наружные а также сквозные повреждения вулканизируют в секторных формах-мульдах (рисунок 4) которые представляют собой чугунные отливки с двойными стенками в пространство между которыми подводится теплоноситель (пар). Внутренняя конструкция и размеры формы мульды соответствуют наружной поверхности шины. В ее верхней части имеется прижимное устройство – струбцина 7.
Рисунок 4 – Секторная форма-мульда
— корпус; 2 — паровая рубашка; 3 — бортовые вкладыши; 4 — подпятник; 5— нажимный винт; 6 — траверса струбцины; 7 — струбцина; 8 — термометр; 9 — щиток; 10 — чугунная подставка; 11 — асбест для теплоизоляции корпуса мульды.
Для опрессовки ремонтируемых мест покрышки внутрь ее вкладывают мешок подсоединяемый к воздушной или паровой магистрали. Со стороны бортов шины устанавливают бортовые вкладыши 3. Мешок обеспечивает двусторонний прогрев шины при вулканизации сокращая время вулканизации и улучшая качество ремонта
Со стороны протектора в секторную форму вкладывают матрицу с отгравированным на ней рисунком протектора. Для вулканизации в одной секторной форме шины разных размеров применяют сменные комплекты матриц и бортовых вкладышей. В качестве теплоносителя при вулканизации шин после ремонта используют перегретые пар воду и электроэнергию в том числе и токи высокой частоты.
Электровулканизатор представляет собой чугунную плитку обогреваемую электрической спиралью и снабженную струбциной с прижимным винтом. Необходимая температура поддерживается терморегулятором.
Монтируют шину только на исправный обод. Перед монтажом всегда проверяют состояние обода. Он должен иметь правильную круглую форму закраины и посадочные полки также не должны иметь повреждений забоин и погнутостей нарушений лакокрасочного покрытия.
При сборке камерных шин предварительно проверяют состояние внутренней поверхности шины удаляют из слоя протектора инородные предметы припудривают полость шины тальком и затем закладывают камеру.
Демонтаж и монтаж шин троллейбусов в шиномонтажном участке выполняют на стационарном стенде.
5 Мероприятия по охране труда и пожарной безопасности
5.1 Расчёт освещения
Расчёт естественного освещения сводится к определению числа окон при
Световая площадь оконных проёмов FОК м2
где - световой коэффициент [3. табл. 1].
Высота окна определяется hО
где H – высота помещения м;
hнад – высота надоконного пространства м;
hпод – высота подоконного пространства м.
где F1 – площадь одного окна м2.
где bo – ширина окна м.
Расчёт искусственного освещения производится по методу удельной мощности ламп и сводится к определению количества ламп на подразделение.
Определяем мощность ламп для освещения одного квадратного метра площади шиноремонтного участка W`Втм2
где Е – нормированная освещённость для данного разряда работ лк.;
Е`- средняя освещённость одной лампы лк.
Определяем общую мощность ламп для освещения зоны W Вт
Определяем количество ламп для освещения участка шт.
где РЛ – мощность одной лампы Вт.
Годовой расход электроэнергии на освещение WГОСВ
где Q – продолжительность работы электроосвещения в течении года ч.
5.2 Определение расхода воды на участке
Согласно нормативным данным расход воды составляет: на хозяйственно-питьевые нужды – 40 л. на одного работающего в смену; средний суточный расход на мойку полов составляет – 15л. на 1 м2 площади; на прочие нужды – 20% годового расхода на хозяйственно-питьевые нужды.
Расход воды на бытовые и хозяйственные нужды составит
где Ряв – явочное количество рабочих на участке;
FУЧ – площадь участка м2;
Др.г. – дни работы в году участка.
5.3 Расчёт вентиляции
Определяем величину воздухообмена
где К – коэффициент воздухообмена.
Определяем мощность электродвигателя потребную для привода вентилятора ЦАГИ-4 с подачей 1800 м3ч и развиваемым давлением 90 Па
где Нв – напор воздушного потока Па;
в – К.П.Д. вентилятора;
п – К.П.Д. передачи.
С учётом пуска двигателя потребляемая мощность определяется выражением
где КО – коэффициент учитывающий затраты мощности на первоначальный пуск вентиляционной установки.
Определяем максимальную нагрузку силовой сети
где КОД = 06 08 – коэффициент одновременности работы оборудования;
КР = 06 08 – коэффициент разновременности потребления;
КОЗ = 07 09 – коэффициент общей нагрузки электродвигателя;
NП – присоединённая мощность электродвигателей кВт.
где NОБ – суммарная мощность технологического оборудования кВт.
Годовой расход электроэнергии
где Qc – продолжительность работы силового оборудования в зависимости от фонда времени.
Общий расход электроэнергии по подразделению
5.4 Безопасность труда и противопожарная безопасность
При шиномонтажных работах несчастные случаи возникают главным образом из-за срыва стопорного кольца или монтажных лопаток разрыва шин. Опасности возникают и при переноске шин грузовых автомобилей и автобусов использовании оборудования с электрическим приводом и аппаратов работающих под давлением.
При вулканизационных работах возможны: травмирование рук при работе на прессах и зачистных станках; травмирование при взрыве паровых вулканизационных аппаратов; ожоги при касании к нагретым частям вулканизационных установок и при прорыве пара; поражения электрическим током при работе на электровулканизаторах и использовании электроустановок; отравления парами растворителей и газовыделениями при вулканизации сырых резин.
Шиномонтажные и демонтажные работы производят на шиномонтажном участке с применением специального оборудования приспособлений и инструмента. При демонтаже шины с диска колеса воздух из камеры должен быть полностью выпущен. Шины плотно прилегающие к ободу колеса демонтируют на специальных стендах или с помощью специальных приспособлений.
Применять кувалды при демонтаже и монтаже шин запрещается.
Перед монтажом осматривают покрышку удаляют из протектора мелкие камни металлические и другие предметы проверяют состояние бортов покрышки замочного кольца и выемки для него на ободе колеса состояние диска колеса. Борта покрышки не должны иметь порезов разрывов и других повреждений обод — трещин вмятин заусенцев ржавчины. Замочное кольцо должно надежно входить в выемку обода всей своей внутренней поверхностью.
В стационарных условиях снятые с автомобиля шины накачивают и подкачивают в местах оборудованных защитными ограждениями предупреждающими вылет стопорного кольца. Подкачивать шину без демонтажа можно если Давление воздуха снизилось не менее чем на 40% от нормального и при этом не нарушена правильность монтажа.
Все операции по снятию постановке и перемещению колес и шин автомобилей массой более 20 кг должны производиться с использованием средств механизации (тележек подъемников и т. п.).
Из-за высокой опасности вулканизационных работ к ним допускают лиц не моложе 18 лет прошедших предварительный медицинский осмотр и специальное курсовое обучение сдавших экзамены и получивших удостоверение на право производства этих работ.
Работать разрешается только на исправном оборудовании. Вулканизационные аппараты и манометры периодически (один раз в 12 мес) проверяют и испытывают. После проверки манометры опломбируют.
Во время работы паровых вулканизационных аппаратов необходимо постоянно наблюдать за уровнем воды в котле давлением пара по манометру и действием предохранительного клапана. При снижении уровня воды ее следует подкачать. Если подкачать воду невозможно (неисправен насос) работу прекращают выводят топливо из топки и выпускают пар. После этого аппарат ремонтируют.
При работе на паровых мульдах для предупреждения травмирования сжатый воздух подают в варочный мешок после окончательного закрепления покрышки и бортовых накладок струбцинами.
Все электрооборудование в том числе и электровулканизаторы должно быть заземлено и занулено. Осветительную и силовую проводки выполняют в трубах. Рабочие места с вредными выделениями (приготовление клея и накладывания заплат сушильные камеры) оборудованы местной вытяжной вентиляцией.
Запасы резинового клея и бензина в вулканизационном помещении не должны превышать суточной потребности. Запрещается применять этилированный бензин в качестве растворителя и в других целях.
Зачищать покрышки и камеры необходимо на шероховальных станках оборудованных местными отсосами и имеющих ограждение привода и абразивного круга. Во время зачистки рекомендуется пользоваться защитными очками. В качестве средств индивидуальной защиты вулканизаторщикам выдают комбинезон хлопчатобумажный и рукавицы комбинированные.
Основными причинами возникновения пожаров на участке являются неосторожное обращение с огнем нарушение правил пожарной безопасности при сварочных и других огневых работах нарушение правил эксплуатации электрооборудования неисправность отопительных приборов и термических печей нарушение правил хранения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей самовозгорание смазочных и обтирочных материалов статическое и атмосферное электричество и др.
Исключение причин возникновения пожаров — одно из важнейших условий обеспечения пожарной безопасности на АТП.
Пожарная безопасность должна отвечать требованиям ГОСТа 12.1. 004 – 85 строительным нормам и правилам типовым правилам пожарной безопасности для промышленных предприятий и Правилами пожарной безопасности для предприятий автомобильного транспорта общего пользования России.
На рабочих местах в производственных помещениях легковоспламеняющиеся и горючие жидкости (топливо растворители) хранят в плотно закрытых емкостях в количестве не превышающем сменную потребность.
Курение в производственных помещениях допускается только в специально отведенных для этого местах оборудованных резервуарами с водой и урнами. В этих местах должна быть вывешена табличка с надписью «Место для курения».
В производственных и административных зданиях АТП запрещается:
загромождать проходы к месту расположения первичных средств пожаротушения и к внутренним пожарным кранам;
убирать помещения с применением легковоспламеняющихся и горючих жидкостей (бензина керосина и др.);
оставлять в помещениях после окончания работы топящиеся печи электроотопительные приборы включенные в электросеть не обесточенное технологическое и вспомогательное оборудование легковоспламеняющиеся и горючие жидкости не убранные в специально отведенные места или кладовые;
пользоваться электронагревательными приборами в местах не оборудованных специально для этой цели;
пользоваться отопительными приборами кустарного производства;
отогревать замерзшие трубы различных систем (водопровода канализации отопления) при помощи открытого огня;
производить работы с применением открытого огня в не предусмотренных для этой цели местах а также пользоваться открытым огнем для освещения при ремонтных и других работах;
хранить тару из-под легковоспламеняющихся и горючих жидкостей.
Для устранения условий могущих привести к пожарам и загораниям все электроустановки следует оборудовать аппаратами защиты от токов короткого замыкания. Соединять ответвлять и заделывать концы жил проводов и кабелей необходимо при помощи опрессовки сварки пайки или специальных зажимов. Осветительные и силовые линии монтируют с таким расчетом чтобы исключить соприкосновение светильников с горючими материалами. Маслонаполненное электрооборудование (трансформаторы выключатели кабельные линии) защищают стационарными или передвижными установками пожаротушения
На участке должны иметься необходимое количество огнетушителей ящики с песком. На стене располагают план эвакуации персонала на случай пожара. Регулярно проводят обучение рабочих способам тушения пожаров.
Для площади помещения шиноремонтного участка в 60 м2 необходимое количество огнетушителей 2.
5.5 Мероприятия по промышленной санитарии
Территория АТП и расположенные на ней здания сооружения площади для хранения автомобилей должны удовлетворять требованиям санитарных строительных и противопожарных норм а также правилам по охране труда на автомобильном транспорте.
Территория предприятия должна иметь ровную поверхность. Для отвода линевых вод она оборудуется канализацией водоотводами и водостоками.
Территория предприятия должна быть озеленена. Зелёные насаждения позволяют уменьшить загазованность и запылённость окружающей среды и снизить уровень шума.
Производственные помещения АТП необходимо содержать в чистоте. В них должны регулярно проводится влажная уборка очистка пола от следов масел грязи и воды.
Полы должны быть ровными и прочными иметь покрытие с гладкой но не скользкой поверхностью удобной для очистки.
Для сохранения здоровья и работоспособности человека в процессе труда особое значения имеет состояние воздушной среды: чистота воздуха метеорологические условия в рабочих помещениях.
Вредные вещества выделяют двигатели внутреннего сгорания в составе отработавших газов при сварочных работах зарядке аккумуляторов мойке деталей автомобилей окраски заправке автомобилей и агрегатов топливом маслами и техническими жидкостями и в ряде других случаев.
На АТП применяют комплекс технических санитарно-гигиенических и медико-биологических мероприятий. Основными из них являются:
Своевременный контроль за содержанием вредных веществ в воздухе рабочей зоны;
Совершенствование технологических процессов и их рационализация;
Совершенствования конструкции оборудования с целью исключения или уменьшения выделения вредных веществ.
Конструкторская часть
1 Выбор и описание конструкции
Основным критерием эффективного функционирования производственного ремонтного участка является низкая трудоёмкость выполняемых на нём технологических процессов. За счёт этого повышается производительность труда и уровень дохода данного предприятия.
В данном проекте разрабатывается шиномонтажный участок. Выбран он был не случайно так как с одной стороны каждая единица подвижного состава предприятия (троллейбус) имеет 6 колёс. С другой стороны такие факторы как плохое состояние дорог эксплуатация с перегрузом и т.п. часто приводят к повреждению шин. Стоимость новой шины тягача размерностью 31580R225 в зависимости от производителя составляет от 11000 до 30000 руб. полуприцепа размерностью 38565R225 – от 16000 до 32000 руб. тогда как ремонт повреждений шины обходится в десятки раз дешевле. Однако следует помнить что состояние шин напрямую влияет на безопасность автомобиля. Следовательно качественный ремонт шин должен производиться с применением специального оборудования.
Одним из вариантов такого оборудования является устройство для проведения осмотра и ремонта пневматических шин. Его необходимость вызвана рядом факторов возникающих при проведении ремонта покрышек двухдетальным и комбинированным методами. Зачастую при их осуществлении возникает необходимость выполнения ряда ремонтных операций на внутренней поверхности данного изделия. Это бывает затруднено без применения каких-либо борторасширяющих средств. Также это устройство может быть полезным при извлечении труднодоступных посторонних предметов застрявших в протекторе и боковинах шин а также просто при осмотре и оценке их технического состояния.
При выборе данной конструкции необходимо руководствоваться тем что её можно будет изготовить в условиях данного предприятия. Также это устройство должно характеризоваться удобством в эксплуатации надежностью и
Обзор существующих конструкций.
В соответствии с выбранным предметом разработки проведём анализ наиболее рациональных устройств для осмотра и ремонта пневматических шин на основании описаний изобретений к авторским свидетельствам.
Рассмотрим следующее устройство для ремонта покрышек (авторское свидетельство №1544009 А1). Изобретение относится к гаражному оборудованию а именно к оборудованию для местного ремонта покрышек. Цель изобретения – расширение технологических возможностей ремонта покрышек. Наглядное изображение данного устройства представлено на рисунке 5.
Рисунок 5 – Устройство для осмотра и ремонта покрышек
– основание со стойкой; 2 – электродвигатель; 3 – ремённая передача; 4 – винт; 5 – каретка; 6 – ось; 7 – кронштейн; 8 – держатель; 9 – противовес; 10 – пневмоцилиндр; 11 – диск; 12 – рычаги; 13 – направляющая; 14 – штырь; 15 – лапы корпуса подшипникового узла; 16 – тяги; 17 – неподвижный упор; 18 – подвижный упор; 19 20 21 – рукоятки.
Устройство работает следующим образом. Для закрепления покрышки необходимо сначала с помощью электропривода установить держатель 8 на необходимой высоте. Шток пневмоцилиндра 10 должен быть выдвинут штырь 14 соответственно находится во внешнем конце криволинейного паза благодаря чему подвижный упор сдвигается к неподвижному а сами направляющие сдвинуты к центру. Манипулируя держателем 8 относительно осей вводят упоры внутрь покрышки и переключают пневмоцилиндр на втягивание штока. При этом пока штырь 14 движется по наклонному участку криволинейного паза направляющие 13 с упорами 17 и 18 движутся по направлению к периферии пока не упрутся в борт покрышки.
Затем штырь переходит на горизонтальный участок паза при этом упор 18 движется вдоль направляющей 13 и раздвигает борта шины. В таком положении её можно вращать вокруг своей оси 6. При необходимости можно фиксировать положение покрышки с помощью рукояток 19 и 21.
Оценивая совершенство представленной конструкции необходимо отметить следующее: к основным её достоинствам относится возможность проведения осмотра шины в любом её положении простота изготовления и малая энергоёмкость. В качестве недостатков данного устройства можно выделить низкую приспособленность для проведения ремонтных работ узкий спектр осматриваемых типоразмеров шин и небезопасность в эксплуатации.
Далее рассмотрим устройство для осмотра и ремонта покрышек (авторское свидетельство № 478755). Изобретение относится к оборудованию для ремонта шин и может быть использоваться как в шинной промышленности так и для ремонтных мастерских. Цель изобретения – механизация операций съёма и ориентации покрышек относительно подвесок конвейера.
Наглядное изображение устройства представлено на рисунке 6.
Рисунок 6 - Устройство для осмотра и ремонта покрышек (авторское свидетельство № 478755)
1328 – пневмоцилиндры; 24 – рычаги; 35 – захваты; 6 – телескопическая штанга; 810 – дугообразные плечи крестообразного рычага; 9 – ролики крестообразного рычага; 11 – рейка; 12 – шток пневмоцилиндра; 13 – стойка; 14 – покрышка; 1525 26 – опорные ролики; 16 – подвижная каретка; 17 – направляющая; 18 – цепная передача;19 – опора качения; 20 – опоры роликов; 21 – наклонная направляющая; 2223 – упоры; 24 – подпружиненные ролики; 27 – приводная звёздочка.
Устройство работает следующим образом. В момент когда подвеска конвейера 19 с покрышкой 14 находится в рабочей зоне устройства шток 12 с рейкой 11 движется вниз при этом каретка 16 через приводную звёздочку 27 и цепную передачу 18 перемещается в левую концевую часть горизонтальной направляющей 17 а телескопическая штанга 6 занимает такое положение при котором укрепленные на нижнем её конце опорные ролики 15 располагаются несколько ниже опорной части подвески конвейера 19. Ролики 24 подъемной каретки расположены на горизонтальном участке направляющей 21. При этом ролики 9 плеч 8 и 10 крестообразного рычага скользят по направляющей 20.
При подходе каретки к крайнему левому положению ролика 15 попадая внутрь посадочного диаметра покрышки 14 под действием цилиндра 7 приподнимаются и снимают покрышки 14 с подвески конвейера 19. Дугообразное плечо 8 рычага расположенное перпендикулярно к направлению перемещения каретки 16 набегает на упор 22 и при дальнейшем перемещении каретки 16 вправо поворачивается на угол вместе со штангой 6 и покрышкой 14 ориентируя последнюю в соответствии с захватами борторасширителя. Фиксируемое положение обеспечивают ролики 9 плеч 8 крестообразного рычага которые скользят по боковой направляющей 20. Постоянно поджатые пружинами к опорным направляющим ролики 21 каретки скользят по наклонной направляющей 21 и штанга 6 с покрышкой 14 опускается в рабочую зону борторасширителя. Каретка 16 останавливается в крайнем правом положении соответствующем положению бортов покрышки относительно захватов 3 и 5.
Затем штанга 6 с опорными роликами 25 и покрышкой 14 приподнимаются пневмоцилиндром 7 до уровня захватов 3 и 5; при этом активный захват 3 зацепляют за правый борт покрышки.
В случае возможного перекоса покрышки 14 при помощи цилиндра 1 производят ориентацию пассивного рычага 2 затем зацепляют захват 5 за левую бортовую часть посадочного диаметра. После этого разводят борта покрышки включением цилиндра 7 при этом рычаг 6 с захватом 3 занимает крайнее правое положение.
Производятся операции осмотра и ремонта внутренней поверхности покрышки. По окончании этих операций борта покрышки освобождают от захватов 3 и 5 в обратном порядке покрышку при помощи цилиндра 7 опускают до требуемого (регулируемого) положения. Включают цилиндр 28 приводящий в движение (влево) каретку 16. При движении каретки 16 влево ролики 24 подъёмной каретки набегают на наклонную направляющую 21 и осуществляют подъём крестообразного рычага и жестко соединенной с ним штанги 6 до некоторого уровня при котором дуговая часть плеча 10 крестообразного рычага набегает на упор 23 и начинает разворачиваться вместе со штангой 6 и покрышкой 14 на угол .
Разворот продолжается до того момента пока ролики 9 плеча 10 начнут скользить по боковой направляющей 20.
Сориентированная таким образом относительно подвесок конвейера покрышка 14 подходит к порожней подвеске конвейера 19.
В этот момент опорные ролики 15 находятся несколько выше опорной части подвески покрышка цилиндром 7 опускается на опорную часть подвески а каретка 16 отводится на длину опорных роликов 26 вправо готовая к повторному проведению описанного выше цикла.
Оценивая технологическое совершенство данного устройства его достоинством является высокая механизация выполняемых работ. К недостаткам относятся: сложность предлагаемой конструкции и высокая стоимость изготовления.
Далее рассмотрим устройства для осмотра и ремонта покрышек пневматических шин.
Наглядное изображение устройства представлено на рисунке 7.
Устройство работает следующим образом.
Покрышку 12 предназначенную для осмотра накатывают на площадку 8 до упора её в наклонную плоскость. Нажимают на педаль 10 при этом площадка 8 с покрышкой 12 поднимается пневмоцилиндром 9. После достижения площадкой 8 верхнего (горизонтального) положения покрышку 12 перекатывают с площадки 8 на установочные ролики 2.
Затем вводят захваты 5 в покрышку 12 устанавливают предохранительные кольца 7 и нажимают на педаль 11. При этом пневмоцилиндр 4 разводит рычаги 3 захваты 5 и борта покрышки 12. Предотвращение выскальзывания захватов 5 из покрышки 12 обеспечивается взаимодействием упора 6 с предохранительными кольцами 7.
Рисунок 7 – Устройство для осмотра и ремонта покрышек пневматических шин (авторское свидетельство 1250480 А1)
– основание; 2 – установочные ролики; 3 – рычаги; 49 – пневмоцилиндры; 5 – расширительные захваты; 6 – упоры; 7 – предохранительное кольцо; 8 – наклонная площадка; 1011 – педали управления; 12 – покрышка.
После осмотра или ремонта покрышки 12 нажимают на педаль 11. При этом пневмоцилиндр 4 сводит рычаги 3 и захваты 5 которые отпускают борта покрышки 12. Затем снимают предохранительные кольца 7 выводят захваты 5 из покрышки 12 перекатывают осмотренную покрышку 12 с установочных роликов 2 на площадку 8 нажимают на педаль10. При этом площадка 8 с покрышкой 12 опускается. На этом цикл осмотра или ремонта заканчивается.
Характеризуя представленную конструкцию отметим следующие достоинства: простота изготовления повышенная безопасность в работе низкая энергоёмкость и высокая надёжность; недостатки – невозможность пространственного осмотра покрышки.
Далее проведём более подробное описание предлагаемой конструкции и выполним технологический и прочностной расчёт наиболее ответственных её деталей.
В качестве прототипа примем устройство для осмотра покрышек пневматических шин по авторскому свидетельству № 1250480. Наглядное изображение предлагаемого устройства представлено на рисунке 8.
Данное устройство содержит основание 1 с размещенной на нём сварной рамой 2 с опорными роликами 9. Механизм разведения бортов выполнен из двух рычагов 3 установленных на раме 2 со стороны торцов роликов 3 и захватов 8 шарнирно смонтированных на них. В целях повышения безопасности в эксплуатации данная конструкция снабжена кольцами 7 установленными свободно на рычагах захвата 5 и упорами 6 закреплёнными на последних на расстоянии от шарнирного соединения рычага захвата 5 с рычагом разведения бортов 3.
Рисунок 8 – Устройство для осмотра и ремонта пневматических шин
– основание; 2 – рама; 3 – рычаг разведения; 4 – гидроцилиндр; 5 –рычаг захвата; 6 – упор; 7 – предохранительное кольцо; 8 – захват; 9 – опорные ролики; 10 – пневматическая шина.
Представленное устройство работает следующим образом. Пневматическую шину 10 предназначенную для осмотра или ремонта устанавливают на раму 2 между опорными роликами 9. Затем вводят захваты за борта шины и устанавливают предохранительные кольца 7. После чего переводят рычаг гидрораспределителя в положение подъема 8. При этом гидроцилиндр установленный шарнирно на рычагах 3 разводит их захваты 8 и борта покрышки 10. Предотвращения выскальзывания захватов 8 из покрышки 10 обеспечивается взаимодействием упоров 6 с предохранительными кольцами 7. После осмотра или ремонта пневматической шины 10 рычаг гидрораспределителя переводят в положение опускания и выше представленный порядок действий повторяется в обратной последовательности.
Для возможности работы с покрышками различных типоразмеров опорные ролики 9 могут быть установлены на раме 2 в положения с межосевыми расстояниями от 350 до 500 мм.
2 Расчёт конструкции стенда
Параметры для расчёта гидросистемы определяем из условия установившегося режима работы установки по усилию на штоке гидроцилиндра и скорости его перемещения . Усилие определяется по моменту силы относительно оси крепления рычага разведения к раме из следующего равенства
где – радиус-вектор точки приложения силы м;
– сила разведения бортов покрышки Н.
Принимая силу разведения бортов покрышки F равную 1000 Н а радиус-вектор точки приложения силы АС равный 0716 м с наибольшим углом его наклона определяем создаваемый при этом момент силы М который не меняется при перемещении силы разведения бортов вдоль линии действия рычага относительно нижней точки его крепления
Рисунок 9 – Расчётная схема для определения усилия на штоке
АВ – расстояние от нижнего крепления рычага разведения бортов шины до точки крепления штока гидроцилиндра м; АС – длина рычага разведения бортов покрышки м.
Затем определяем усилие на штоке гидроцилиндра по следующей формуле
Принимая радиус-вектор АВ равный 029 м определяем усилие на штоке
Принимаем для расчётов усилие на штоке гидроцилиндра = 2500 Н.
Ориентировочно скорость перемещения штока гидроцилиндра рассчитываем по следующей формуле
время операции принимаемое по техническому заданию сек.
Принимая ход штока равный 02 м за время 40 сек определяем скорость перемещения штока
Определяем мощность гидропривода по следующей формуле кВт
где коэффициент запаса по усилию;
коэффициент запаса по скорости.
Принимая коэффициент запаса по усилию 125 а коэффициент запаса по скорости 14 определяем мощность
По полученной мощности из нормированного ряда значений задаём давление рабочей жидкости равное 16 МПа.
Полезную площадь гидроцилиндра и его диаметр рассчитываем по формулам
Подставляя расчётные значения в формулы (4.5) и (4.6) определяем
Необходимую подачу насоса Q определяем по формуле
Подставляя ранее найденные значения в формулу (4.7) определяем подачу:
Полученное значение подачи насоса округляем до ближайшего из ряда номинальных расходов и принимаем равное 032
Затем значение диаметра цилиндра и штока приводим в соответствии с рядом геометрических размеров силовых гидроцилиндров и принимаем следующие значения: диаметр цилиндра D=0050 м диаметр штока 002 м и ход поршня равный 040 м.
Подбираем по номинальному рабочему давлению и подаче насос НМШ-25 с
рабочим объёмом номинальной подачей номинальным давлением нагнетания 16 МПа и номинальной частотой вращения 1500 . Затем подбираем гидрораспределитель кранового типа Р75-42.
Рассчитываем шток гидроцилиндра на продольный изгиб по формуле
где наименьшая осевая сжимающая сила Н;
коэффициент зависящий от способов заделки концов штока (равен единице при шарнирном способе заделки);
модуль упругости материала МПа (для стали МПа);
минимальный момент инерции поперечного сечения штока ;
длина гидроцилиндра с выдвинутым штоком м.
Момент инерции сплошного поперечного сечения штока равен
Подставляя принятые значения в формулы (4.8) и (4.9) определяем
Полученное значение сжимающей силы должно быть больше действительного усилия на штоке гидроцилиндра т.е.
Сравнивая значения данных сил (338924 2500) делаем вывод что изгиба штока при работе гидроцилиндра не будет.
При расчёте данной конструкции принимаем открытую систему гидропривода где насос засасывает рабочую жидкость из гидробака и подаёт её в одну из полостей гидроцилиндра через гидрораспределитель. Из противоположной полости гидроцилиндра рабочая жидкость через распределитель и фильтр возвращается в бак. Для предотвращения системы от перегрузок установлен предохранительный клапан.
1 Расчёт стоимости основных фондов
К основным производственным фондам АТП относятся: подвижной состав здания и сооружения производственного назначения оборудование силовые установки производственный инвентарь и пр. сроком службы более одного года.
1.1 Определение стоимости здания участка
Стоимость здания определяется по укрупнённым нормативам затрат на 1 м3 общей кубатуры участка который по данному предприятию составляет 1040 руб.
Определяем стоимость здания
где Vп - объем участка м3.
1.2 Определение стоимости производственного оборудования
В технологической части проекта определена необходимость производственного и технологического оборудования имеется оптовая цена всего запроектированного оборудования.
Общие затраты по оборудованию с учётом дополнительных расходов определяем по формуле
где СОБПР – оптовая цена установленного оборудования руб.;
КТР = 125 коэффициент учитывающий затраты по доставке оборудования с баз снабжения до предприятия;
КСНАБ = 13 - коэффициент учитывающий процент наложений снабженческих организаций;
КМОН = 12 - коэффициент учитывающий затраты на монтаж оборудования
1.3 Стоимость инструмента и приспособлений
Стоимость инструмента и приспособлений принимается согласно ведомости или по нормативу из расчета 8-10 % от стоимости оборудования.
1.4 Стоимость инвентаря
Стоимость производственного и хозяйственного инвентаря принимается по укрупненному нормативу из расчета 1-1.5 % стоимости оборудования.
Стоимость элементов основных фондов сводим в таблицу 9.
Таблица 7 – Стоимость основных фондов
Группа основных фондов
Производственное и вспомогательное оборудование
Инструмент и приспособления
2 Расчёт себестоимости работ
2.1 Определение общего годового фонда заработной платы
Согласно выводам расчётно-технологической части в шиноремонтном участке работает один рабочий при этом штатное количество рабочих составило Ршт = 12чел. Трудоёмкость проектируемого подразделения составляет ТУЧПР = 1976чел·ч. учитываем что шиноремонтный участок относится к производству с вредными условиями труда поэтому часовая тарифная ставка увеличена на 20%.
Распределяем рабочих по разрядам и устанавливаем им часовые тарифные ставки (существующие на предприятии)
Таблица 8 – Ставки разрядов основных ремонтных рабочих
Часовая тарифная ставка
Находим среднечасовую тарифную ставку основных ремонтных рабочих
где С1 – С6 - часовая тарифная ставка рабочих соответствующего разряда руб.;
N1 – N6 – количество рабочих соответствующего разряда.
Находим годовой тарифный фонд заработной платы по формуле
где ТУЧПР – проектная трудоемкость зоны ТР челч.
В случае выполнения депо плана по прибыли ремонтным рабочим может быть начислена премия в размере 60%
Определяем основной фонд зарплаты за год
Определяем годовой фонд дополнительной зарплаты (оплата за неотработанное время: отпуск компенсации и др.)
где КДЗП - процент дополнительной зарплаты
Находим общий годовой фонд зарплаты ремонтных рабочих
Среднесписочный заработок одного рабочего шиноремонтного участка
Определяем общий фонд заработной платы с начислениями для ремонтных рабочих
где Кнач – коэффициент учитывающий отчисления в государственные внебюджетные фонды Кнач = 13.
2.2 Определение стоимости материалов и запасных частей
Долю затрат на материалы и запасные части приходящуюся на шиноремонтный участок от общих затрат на ТО и ремонт всего парка троллейбусов находим по аналогии определения доли трудоёмкости зоны от общей трудоёмкости текущего ремонта по предприятию. Номы расхода материалов на запасные части и материалы для ТР троллейбусов ВЗМ-5298.01
НМТР = 202 руб. – норма затрат по материалам на ремонт на 1000 км. пробега.
НЗЧТР = 890 руб. – норма затрат по запасным частям на ремонт на 1000 км. пробега.
Корректируем нормы затрат через результирующий коэффициент учитывающий условия эксплуатации обслуживания и ремонта подвижного состава:
где КДОР - коэффициент учитывающий дорожные условия (категорий условий эксплуатации подвижного состава) КДОР = 185;
КПРИЦ - коэффициент учитывающий работу автомобиля с прицепом КПР = 10;
КПРОБ - коэффициент учитывающий "возраст" подвижного состава КПРОБ = 10;
КСН - коэффициент учитывающий процент наложений снабженческих организаций КСН = 13;
КТР - коэффициент учитывающий транспортные расходы КТР =102;
Находим фактические затраты для местных условий
Находим годовые затраты на весь пробег автопарка
Долю годовых затрат на материалы и запасные части шиноремонтного участка находим по аналогии определения трудоемкости подразделения
2.3 Расчёт статей накладных расходов
Кроме прямых производственных расходов связанных с выполнением работ шиноремонтного участка необходимо учесть также и накладные расходы при определении которых ограничиваемся расчётом только тех статей участковых расходов которые непосредственно связаны с работой подразделения.
Накладные расходы проектируемого участка определяются сметой расходов которая включает в себя следующие статьи.
) Амортизационные отчисления
Амортизация зданий сооружений производственного подразделения принимается в размере 33% от их балансовой стоимости.
где СЗД - балансовая стоимость производственного подразделения руб.
Амортизация производственного и вспомогательного оборудования. принимается в размере 12% от их балансовой стоимости.
где СОБ - балансовая стоимость оборудования руб.
Амортизация организационной оснастки определяется в размере 20% от балансовой стоимости инструмента и инвентаря.
Суммарные амортизационные отчисления.
) Затраты на электроэнергию.
где SкВт.ч - стоимость 1 кВт.ч. электроэнергии руб.;
WГОБ - годовой расход силовой энергии кВт.
) Затраты на воду для производственных нужд.
где SВОД - стоимость 1 м3 воды и водоотведения;
QНВ - годовой расход воды на производственные нужды м3.
) Затраты на отопление производственных помещений.
где SОТ - стоимость отопления на 1 м2 площади производственного подразделения (700руб.);
Fуч – площадь помещения м2.
) Затраты на содержание и ремонт ОПФ
Содержание и текущий ремонт производственных помещений (зданий) принимается 25-3% его стоимости.
Содержание и текущий ремонт оборудования принимается 3-5% стоимости оборудования
Общие затраты на содержание и ТР
) Затраты на охрану труда составляют 3% фонда оплаты труда с учётом начислений на фонд оплаты труда основных производственных рабочих
) Заработная плата административно-цехового управленческого персонала и вспомогательных рабочих с начислениями определяется в размере 25% от общего фонда заработной платы ремонтных рабочих с начислениями.
) Износ МБП определяется стоимостью технологической оснастки.
) Прочие накладные расходы принимаются в размере 10-30% от стоимости здания. Прочие накладные расходы включают в себя затраты на вспомогательные материалы пар для технических целей затраты на содержание производственных помещений на ТО и ремонт ремонтно-технологического оборудования.
Результаты расчетов накладных расходов по отдельным статьям сводятся в таблицу 9.
Таблица 9 – Смета накладных расходов
Затраты на амортизацию ОПФ
Затраты на электроэнергию
Затраты на отопление
Затраты на содержание и ремонт ОПФ
Затраты на охрану труда
Затраты на содержание вспомогательных рабочих и административно-цехового персонала
Прочие накладные расходы
На основании ранее выполненных расчётов составляем калькуляцию себестоимости выполненных цехом работ на 1000 км. пробега по основным статьям затрат.
Таблица 10 – Калькуляция себестоимости
Наименование статьи
Условное обозначение
Годовые затраты руб.
Затраты на 1000 км руб.
Общий годовой фонд зарплаты рабочих с отчислениями
Годовые затраты участка на материалы
Годовые затраты участка на запчасти
3 Расчёт экономической эффективности и срока окупаемости капитальных вложений
Под экономической эффективностью проектных решений разработанных в дипломном проекте необходимо понимать степень роста производительности труда рабочих соответственно степень снижения себестоимости работ в результате внедрения предложенных проектных решений.
Экономический эффект находим по формуле
где SН – нормативная себестоимость единицы продукции руб.;
SПР – проектная себестоимость единицы продукции руб.;
КД - капитальные вложения в основные фонды приведенные к 1000 км пробега;
Е – коэффициент эффективности использования капитальных вложений.
Капитальные вложения включают в себя – стоимость реконструкции здания цеха; стоимость вновь приобретённого установленного оборудования; стоимость вновь приобретённых или изготовленных приспособлений инструментов и т.д.
Стоимость строительных работ при реконструкции принимаем равной 20% стоимости самого здания.
где П - рекомендуемый процент на реконструкцию и ремонт здания.
Стоимость вновь установленного оборудования определяем по ведомости разработанной в технологической части и откорректированной.
Затраты на изготовление и приобретение приспособлений и инструментов не предусматриваем.
Общие затраты на реконструкцию участка составят
Срок окупаемости капитальных вложений составляет
Определение степени снижения себестоимости работ и роста производительности труда
Определяем степень снижения себестоимости работ участка
Снижение трудоемкости на объекте проектирования работ возможно за счет повышения производительности труда рабочих.
Определим снижение трудоемкости работ на объекте проектирования:
где Т1уч;; Т2уч; – трудоемкости работ на объекте до и после проектирования соответственно.
Таблица 11 - Технико-экономические показатели проекта
Среднесписочное количество троллейбусов
Среднесуточный пробег
Коэффициент технической готовности
Коэффициент использования парка
Годовой пробег парка
Трудоёмкость участка
Явочное число рабочих
Штатное число рабочих
Стоимость основных фондов
Годовой фонд заработной платы с отчислениями
Среднемесячная заработная зарплата рабочих
Затраты на материалы
Затраты на запасные части
Сумма накладных расходов
Сумма капитальных вложений
Себестоимость работ на участке
Экономическая эффективность
Снижение себестоимости
Рост производительности труда
Произведена оценка состояния участка соответствие её установленным нормам и типовому технологическому процессу. В процессе анализа был выявлен ряд существенных недостатков связанных с нарушением технологического процесса количественного и качественного состава операций осуществляемых при ремонте шин так же низкую организованность и обеспечение процессов ремонта.
Были выделены основные факторы влияющие на недостаточную организацию ремонта разработан комплекс мероприятий по совершенствованию технологического процесса шиноремонтного участка подобрано необходимое технологическое оборудование составлен комплекс мероприятий по технике безопасности пожарной безопасности и производственной санитарии.
В конструкторской части была разработана конструкция устройства для осмотра и ремонта покрышек пневматических шин которая существенно позволит снизить трудоемкости работ повысить качество работ и улучшить санитарные условия работы.
Список использованных источников
Ведомственные строительные нормы для предприятия по обслуживанию автомобилей. ВСН 01-89. М: Гипавтотранс 1990. – 40с.
Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте. – М: Транспорт 2003. – 161с.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. - М: Транспорт 1988. – 72с.
Строительные нормы и правила. Естественное и искусственное освещение. СНиП 2.11.06-07. – М.: Госстрой России.
Бакаева Н.В. Чикулаева В.В. Технологическое оборудование для технического обслуживания автомобилей: Учебное пособие. - Орёл: Изд. Орёл 2011. – 312с.
Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы: Учебник для техникумов. - М.: Наука-Пресс 2013. – 212с.
Воронов В.П. Егоров В.А. Инструментальное обеспечение процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей: Учебное пособие. - М.: Издание МАДИ (ГТУ) 2004. – 233с.
Гаражное и авторемонтное оборудование. Каталог-справочник. М.: Транспорт 2006.-225с.
Григорьев И.Г. Засецкая Т.Н. Проектирование в AutoCAD 2008 - 2012: Лабораторный практикум: Учебное пособие. - М.: Альтаир 2014. – 265с.
Замешаев В.В. Дубасов B.C. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: Учебное пособие по курсовому проектированию. - Рязань: Изд. Рязанской ГСХА 2015. – 216с.
Клейнерман А.Л. Денисов В.Г. Дорохин Н.Б. Методические указания по выполнению курсового и дипломного проектов для студентов специальности 150200 дневного и заочного обучения. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. Т.: ТулГУ. 2008. – 245с.
Кравченко И.Н. Основы проектирования эксплуатационных баз: Учебное пособие по курсовому и дипломному проектированию. - Балашиха: Изд. ВТУ 2005. – 317с.
Кудрин А.И. Основы расчета нестандартизованного оборудования для технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей: Учебное пособие. - Челябинск: Изд. Ю.-Ур.ГУ 2003. – 220с.
Кузнецов Е.С. Воронов В.П. Болдин А.П. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов -3-е изд. перераб. и доп.-М.: Транспорт 1991. -322 с.
Кузнецов Ю.М. Охрана труда на автотранспортных предприятиях: Учеб. для учащихся автотранспортных техникумов. - М Транспорт 1990.-288 с.
Масуев М.А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: Учебное пособие. - М.: Издательский центр «Академия» 2007. – 119с.
Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов.-2-е изд. перераб. и доп.- М.: Транспорт 1993. – 351с.
Нормативы численности рабочих занятых техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава автомобильного транспорта.-М.: Экономика 1988. - 208 с.
Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта: Учебник для студентов автомоб.-дор. вузов. - 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт 1994. - 351с.
Туревский И.С. Дипломное проектирование автотранспортных предприятий. Учебное пособие. М.: Высшая Школа 2014. – 220с.
Лист замечаний нормоконтролёра
Отметка об исправлении

rrssrsrssresresrrs-.dwg

Технические требования:
После сборки не работающие поверхности
покрыть грунтом ТУ 8769-032-12563003-97
После покрытия грунтом нерабочие поверхности
окрасить краской ТУ 8769-032-12563016-97
Техническая характеристика установки::
Размер обслуживаемых пневматических шин -
Высота рабочего стола - 0
Номинальное усилие на штоке - 2
Необходимая мощность гидропривода - 0
Давление рабочей жидкости - 1
Устройство для осмотра