Проектирование станции метрополитена

rrssrresrrsrrs-rrryiresryer-rrrrsrr-r.r.docx

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
Кафедра «Геотехника тоннели и метрополитены»
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА
по дисциплине «Транспортные тоннели и метрополитены»
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
(подпись дата проверки) (подпись дата сдачи на проверку)
Краткая характеристика градостроительных и местных природных условий строительства7
1 Общая характеристика городской застройки7
2 Климатические условия района расположения станции7
3 Инженерно-геологические характеристики района застройки7
Односводчатая станция открытого способа работ9
1 Определение габаритных размеров платформенного участка9
2 Глубина заложения станции11
3 Взаимное расположение станционных сооружений и устройств12
4 Связь станции с поверхностью земли13
4 Статический расчёт14
4.2 Внутренние усилия23
Колонная станция закрытого способа работ35
Рисунок 3.1 – Станция глубокого заложение из чугунных тюбингов35
1 Определение габаритных размеров платформенного участка35
2 Глубина заложения станции37
3 Связь станции с поверхностью земли37
4 Статический расчёт38
4.2 Внутренние усилия40
Список используемых источников49
Приложение А - Спецификация.
Лист 1 – План городского расположения.
Лист 2 - Станция открытого типа строительства.
Лист 3 - Станция закрытого типа строительства.
В данном курсовом проекте необходимо запроектировать станции мелкого и глубокого заложений (открытого и закрытого типа) в том числе вписать их в плане городской застройки. Проверить и запроектировать 1 элемент и выполнить чертежи (план и продольный профиль в том числе арматурный чертёж). Цель данного курсового проекта научить студентов делать полный расчет станций мелкого и глубокого заложений.
Краткая характеристика градостроительных и местных природных условий строительства
1 Общая характеристика городской застройки
Станция расположена в г. Северобайкальск.
Ширина площади около 100-а метров.
Положение трассы в плане определено из условия размещения станции в наиболее важном пассажирообразующем пункте района: железнодорожный вокзал для более комфортного прибытия и отправления пассажиров с городского вокзала.
Станция располагается на Дзержинской линии метрополитена и имеет два выхода совмещенных с подземными переходами под улицей Ленина. На генеральной линии метрополитена станция занимает конечное положение.
2 Климатические условия района расположения станции
Климатические данные для города Северобайкалск приведены в соответствии с [2]. Климатический район – III климатический подрайон – IIIА.
Температурные характеристики средней месячной и годовой температуры воздуха представлены в таблице 1.1 данные взяты из [2 табл. 5].
Таблица 1.1 – Температурные характеристики средней месячной и годовой температуры
3 Инженерно-геологические характеристики района застройки
Верхняя часть представляет слой мягкой глины толщиной до 6 м с коэффициентом крепости 11 ниже залегает твердая глина мощностью 10 м и коэффициентом крепости 16 на глубине 16-36 м сиенит с коэффициентом крепости 72 затем ниже залегает песчаник с крепостью 10.
В целом инженерно-геологические условия благоприятны для строительства.
Рисунок 1.1 – Инженерно-геологическая колонка.
Инженерно-геологические условия благоприятны для строительства и не требуют применения специальных способов работ – осушения и стабилизации грунта.
Односводчатая станция открытого способа работ
Рисунок 2.1 - Типовая односводчатая монолитная станция с островной платформой.
1 Определение габаритных размеров платформенного участка
Длина платформы определяется по формуле:
где n – количество вагонов в составе; 8 м – запас на передвижение пассажиров.
Принимаем: Lпл =105 м.
Ширина платформы определяется по условию:
где b – ширина одной боковой платформы; b0 – наличие препятствий (колонны марши и т.д.).
По [1 табл. 5.6] минимальная ширина островной платформы односводчатой станций мелкого заложения составляет 10 м.
Ширина одной боковой платформы равна:
где Sпл – площадь платформы; Lр – длина состава.
Площадь платформы определяется по формуле:
где N – количество пассажиров; – плотность пассажиропотока (для конечной станции =075).
Длина состава определяется по формуле:
где 424 м – расстояние от первой двери до начала поезда и от последней двери до конца поезда.
Количество пассажиров будет равно:
Площадь платформы равна:
Длина состава составит:
Ширина одной боковой платформы будет равна:
Ширина платформы подсчитанная по формуле (2.2) равна:
Условие не выполняется примем ширину платформы равную 10 м.
2 Глубина заложения станции
По [1 п. 5.3.2] минимальную глубину заложения подземных сооружений следует принимать с учетом защиты верха строительных конструкций от промерзания а также возможности устройства дорожного покрытия.
Нормативную глубину сезонного промерзания грунта следует определять из расчёта промерзания по формуле:
где d0 – величина принимаемая равной для суглинков и глин – 023; супесей песков мелких и пылеватых – 028; песков гравелистых крупных и средней крупности – 030; крупнообломочных грунтов – 034; M – безразмерный коэффициент численно равный сумме абсолютных значений среднемесячных отрицательных температур за зиму в данном районе.
По [1 п. 5.3.3] расстояние от поверхности земли до верха конструкций подземной станции должно быть не менее толщины дорожного покрытия и теплоизоляционного слоя и не менее 1 м. Т.к. глубина промерзания в городе Северобайкалськ 221м но при устройстве теплоизоляционного слоя принимаем 1м.
По [1 п. 5.3.9] продольный уклон подземных и закрытых наземных участков линии метро следует принимать не менее 3.
Уклон земной поверхности по заданию составляет 9.
Превышение отметки вестибюля над отметкой станции равно:
где Hввп=35+25+03+07=7 м; Hввп – расстояние от шелыги свода до платформы станции 67 м.
Величина засыпки определяется по условию:
где R=275 м – радиус перегонного тоннеля; 167 – расстояние от уровня головки рельса (Р65) до горизонтальной оси перегонного тоннеля.
Проверка выполнилась.
3 Взаимное расположение станционных сооружений и устройств
Станция метрополитена - подземный надземный или наземный остановочный пункт предназначенный для посадки и высадки пассажиров включающий вестибюли эскалаторы или лестницы платформенные и средний залы помещения для обслуживания пассажиров размещения эксплуатационного персонала и производственного оборудования.
Для начала пассажиры попадают в вестибюль по лестнице а затем на платформу тоже по лестнице. Турникеты расположены в каждом вестибюле прямого и обратного направлений двери находятся при входе в вестибюль. Посадка пассажиров в поезда метро производится с пассажирских платформ. К торцам платформы примыкают лестничные спуски эскалаторы которые через пешеходные тоннели и лифтовые подъемники связаны с наземной поверхностью.
Для регулировки пассажиропотоков в экстремальных условиях в вестибюлях монтируются отсекающие устройства регулирующие вход (УРВ) и камеры металлоконструкций (КМК).
В вестибюлях в уровне кассового тала и в уровне платформы находятся служебно-технические помещения предназначенные для обслуживающего персонала станции. Для удаления газа и пыли на станциях строятся венткамеры с необходимым количеством вентиляторов и обустройством вентиляционных каналов и киосков устанавливаемых в глубине дворов вдали от транспортных магистралей. Оборудуются санитарные узлы камеры запаса воды фильтро-вентиляционные установки.
Для обеспечения станции и перегонов электроэнергией в одном из торцов платформенного участка сооружается подземная тягово-понизительная подстанция (ТПП). ТПП обеспечивает электроэнергией станцию и два прилегающих полуперегона.
В местах примыкания перегонных тоннелей к станции сооружаются вентсбойки. Под конструкцией платформы под лестницами и служебно- техническими помещениями находятся: зумпф водоотливные установки (ВОУ) тепловой и водяной распределительные узлы.
В каждом конкретном случае размещение станционных устройств определяется глубиной заложения станции градостроительной ситуацией на поверхности составом воздушной среды на поверхности обводнённостью грунтов.
4 Связь станции с поверхностью земли
Так как проектируется станция открытого типа то в проекте решено использовать лестничные спуски с обеих сторон платформенного участка.
Ширина лестничного спуска определяется по формуле:
где nпас – количество пассажиров; N – количество пар поездов которые приходят на станцию 37; 2 – коэффициент учитывающий островную конструкцию станции; T – количество лестниц 2; m – пропускная способность лестничного спуска шириной 1 м 3200 челч [1 табл. 5.4] +1м для людей с колясками.
По [1 табл. 5.6] минимальная ширина лестниц между островной платформой и вестибюлем или промежуточным залом составляет 65 м.
Условие не выполнилось примем ширину лестничного спуска B0=65 м.
4 Статический расчёт
Статическая работа несущей конструкции станции метрополитена зависит от ряда факторов главными из которых являются глубина заложения инженерно-геологические условия форма конструкции и способ постройки. Выбор конструктивной формы зависит от глубины заложения станции и геологических условий а способ постройки - как от глубины заложения так и от формы станции.
Станции метрополитена сооружаемые открытым способом рассчитывают на суммарные нагрузки: постоянные – от собственного веса веса грунтовой засыпки капитальных зданий и других наземных сооружений и временные – от временных сооружений и транспорта.
Нагрузки от собственного веса конструкций определяют по проектным размерам в первом приближении по аналогии с существующими сооружениями с учетом веса конструкций перекрытия выравнивающего слоя цементно-песчаного раствора гидроизоляции защитного слоя из железобетона.
Нагрузки от веса грунта подсчитывают исходя из предположения давления всей толщи грунта над перекрытием. При этом должна быть учтена нагрузка от веса дорожного покрытия.
Расчёт конструкции станции метрополитена следует производить с учётом возможных для него всего сооружения в целом неблагоприятных сочетаний нагрузок и воздействий которые могут действовать одновременно при строительстве или эксплуатации сооружения коэффициентов условий работ расчётных значений прочностных характеристик материалов.
Вертикальная нормативная составляющая нагрузка:
где qд.п. – нормативная вертикальная нагрузка от дорожного покрытия; qзас – нормативная вертикальная нагрузка от толщины засыпки; qс.в. – нормативная вертикальная нагрузка от собственного веса конструкции.
где γасф=196 кНм3 – удельный вес асфальтового покрытия; асф=008 м – толщина асфальтового покрытия; γбет=245 кНм3 – удельный вес бетонной подготовки; бет=022 м – толщина бетонной подготовки.
где Hзас=2194 м – высота засыпки; γзас=195 кНм3 – удельный вес засыпки.
Также необходимо учесть что вертикальная нагрузка в пяте будет отличаться на величину горного давления от засыпки.
Для расчёта обделки по первой группе продельных состояний необходимо определить расчётные величины нагрузок получаемые путём умножения их нормативных значений на коэффициенты надёжности по нагрузкам и коэффициенты надёжности по ответственности γf=11 так как уровень ответственности у метрополитена – 1 а.
Горизонтальная нормативная составляющая нагрузка:
где φ – угол внутреннего трения.
Расчётные горизонтальные нагрузки:
Рисунок 2.2 – Схема к расчёту на постоянные нагрузки
Временная вертикальная нагрузка.
Определим временную вертикальную нагрузку.
Нормативное вертикальное давление определяем от автотранспортных средств в виде полос А-14 и от одиночной нагрузки НК-100. Рассматривается наиболее невыгодные для работы обделки расположения тоннелей.
Автотранспортные средства в виде полос А-14 включают одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р1=140 кН и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью у=14 кНм на обе колен. Нагрузка НК-100 представляет собой одиночную четырехосную машину общим весом 1008 кН (P2=252 кН).
Рисунок 2.3 – Схема для определения вертикального давления от нагрузок АК-14 и НК-100
Вертикальное давление от подвижной нагрузки на поверхности распространяется в дорожном покрытии под углом 45° от соприкосновения скатов машин с дорожным покрытием а в грунте под углом 26° к вертикали.
Интенсивность давления грунта от нагрузки А-14 на уровне верха конструкции определяется по формулам:
где A1 – ширина нагрузки в поперечном направлении; B1 – ширина нагрузки в продольном направлении.
где A2 и B2 – аналогично A1 и B1.
Определим значения ширин нагрузок в продольном и поперечном направлениях для классов нагрузок АК-14 и НК-100 для случая когда нагрузка движется по всем полосам движения:
Далее определяются нормативные временные нагрузки по формулам (2.15) – (2.17):
Нормативное значение транспортных нагрузок умножается на динамический коэффициент (1+) и коэффициенты надёжности по нагрузке γf. Для нагрузки АК-14 (1+)=1 и γf=12. Для нагрузки НК-100 динамический коэффициент зависит от длины загружения λ: при λ=5 м: (1+)=11. Коэффициент γf для нагрузки НК-100 равен 1.
Временная горизонтальная нагрузка.
Рисунок 2.4 – Схема к нагружению нагрузкой АК-14
Рисунок 2.5 – Схема к нагружению нагрузкой НК-100
Определим значения ширин нагрузок в продольном и поперечном направлениях для классов нагрузок АК-14 и НК-100 для случая когда нагрузка находится на двух полосах движения:
Рисунок 2.6 – Схема к нагружению нагрузкой АК-14 при загружении в двух полосах
Рисунок 2.7 – Схема к нагружению нагрузкой НК-100 при загружении в двух полосах
4.2 Внутренние усилия
Рисунок 2.8 – Номера элементов
Рисунок 2.9 – Номера узлов
Для случая когда нагрузка действует на всей проезжей части [рис. 2.4 – 2.5] эпюры внутренних усилий представлены ниже.
При нагружении нагрузкой класса АК-14:
Рисунок 2.10 – Эпюра N
Рисунок 2.11 – Эпюра M
Таблица 2.1 – Зависимость внутренних усилий от номеров элементов
При нагружении нагрузкой класса НК-100:
Рисунок 2.12 – Эпюра N
Рисунок 2.13 – Эпюра M
Таблица 2.2 – Зависимость внутренних усилий от номеров элементов
Для случая когда нагрузка действует по двум полосам проезжей части [рис. 2.6 – 2.7] эпюры внутренних усилий представлены ниже.
Рисунок 2.14 – Эпюра N
Рисунок 2.15 – Эпюра M
Таблица 2.3 – Зависимость внутренних усилий от номеров элементов
Рисунок 2.16 – Эпюра N
Рисунок 2.17 – Эпюра M
Таблица 2.4 – Зависимость внутренних усилий от номеров элементов
4.3 Проверка прочности
Проверка прочности сечения и подбор арматуры производится как для внецентреннно сжатого элемента и выполняется для сечения в котором максимальный эксцентриситет и действует наибольший момент.
Расчет по прочности прямоугольных сечений внецентренно сжатых элементов производят из условия [3 п. 8.1.14]:
где – площадь сжатой зоны; Rsc – расчётное сопротивление арматуры сжатию.
где Rs – расчётное сопротивление арматуры растяжению; Rsc – расчётное сопротивление арматуры сжатию; As – площадь растянутой арматуры; As’ – площадь сжатой арматуры; Rb – расчётное сопротивление бетона сжатию.
Вычисляется эксцентриситет приложения продольной силы м:
где M и N – соответственно момент и продольная сила возникающая в рассматриваемом сечении; – коэффициент влияния прогиба конструкции на эксцентриситет (для обделок =1).
где h0 – рабочая высота сечения; a’ – расстояние от центра тяжести арматуры до ближайшей грани.
Таблица 5.4 – Значения эксцентриситета в обделке
Выбираем наибольший эксцентриситет. И для него выполним проверку прочности сечения.
Величину R определяют по формуле:
где = - 0008Rb – характеристика бетона сжатой зоны; =085 – для тяжёлого бетона; Rs=365 МПа – расчётное сопротивление арматуры класса А400; Rb=17МПа - расчетное сопротивление бетона (B30).
В курсовом проекте для армирования обделки приняты 8 стержней арматуры класса A400 диаметром 32 мм.
Проверка прочности в сечении выполняется с запасом 60%.
Колонная станция закрытого способа работ
Рисунок 3.1 – Станция глубокого заложение из чугунных тюбингов
Длина центральной платформы определяется по формуле:
где b – ширина одной боковой платформы; b0 – наличие препятствий (колонны марши и т.д.) b0=2 м.
По [1 табл. 5.6] минимальная ширина островной платформы односводчатой станций глубокого заложения составляет 12 м.
где N – количество пассажиров; – плотность пассажиропотока (для промежуточной станции =055).
Ширина платформы подсчитанная по формуле (4.2) равна:
Условие не выполняется из архитектурных соображений примем ширину равную 194 м.
Количество проходов рассчитывается по формуле:
где nпл=115N – максимальное количество люде на платформе; K=2; 3400 – пропускная способность 1 метра прохода; bпр=25 м – ширина прохода между центральным и боковым залами [1 табл. 5.6]; t – интервал движения между поездами.
Согласно [1] глубину заложения станции следует выбирать с учётом инженерно-геологических геоморфологических и гидрологических изменений подземных вод и коррозийной активности среды.
Верх конструкции (ВК) заложен на глубине: -36000 м. Соответственно низ конструкции (НК) заложен на глубине: -45700 м.
3 Связь станции с поверхностью земли
Так как проектируется станция глубокого заложения то в проекте решено использовать эскалаторные подъёмники с обеих сторон станции.
Количество эскалаторных подъёмников рассчитывается по формуле:
где mэ=8200 челч – пропускная способность эскалатора шириной 1 м.
Причём количество подъёмников не должно быть меньше 7 шт.: 4в одном вестибюле 3в другом [1 п. 5.4.1.6].
Примем 7 эскалаторов.
При применении на станциях эскалаторов только для подъема число их должно быть не менее двух в наклоне.
Наклонные эскалаторные тоннели служат для размещения несущих форм балюстрад и ступеней. Эскалаторные тоннели располагают под утлом 30 к горизонту для возможного использования как лестниц. Они имеют верхний и нижний бетонные оголовки. Геометрические параметры эскалаторных тоннелей: четырех эскалаторов – наружный диаметр тоннеля 95 м в случае совмещения с вентканалом – с чугунными прокладками увеличивающими ширину до 975 м высоту – до 990 м при толщине обделки 350 мм [4].
В нижнем этаже вестибюля (наземного подземного или промежуточного) устраивают машинное помещение с приводной станцией которое предназначается для размещения электроприводов с редукторами щита управления приводных и вспомогательных устройств. Размеры машинного отделения зависят от числа и типа эскалаторов. Минимальная высота помещения в свету 32 м; минимальная ширина проходов от края фундамента до стены – 09 м.
Натяжные устройства эскалаторов размешают под платформой станции мелкого заложения или в нижней части специального тоннеля называемого натяжной камерой. Натяжные камеры сооружают в виде комбинированной конструкции: для четырех эскалаторов диаметром 95 м с добавлением ключевых тюбингов и прокладок увеличивающих ширину до 9750 мм высоту – до 9900 мм.
Таблица 3.1 – Технические характеристики эскалатора
Высота транспортирования м
Номинальная скорость мс
Мощность двигателя кВт
Станции метрополитена глубокого заложения отличаются от других глубоко заложенных тоннельных конструкций значительно большей шириной.
Расчет конструкций станции метрополитена следует производить с учётом возможных для всего сооружения в целом неблагоприятных сочетаний нагрузок и воздействий которые могут действовать одновременно при строительстве или эксплуатации.
К постоянным силовым воздействиям относится нагрузка от давления грунтов и собственный вес конструкции. Нагрузка от горного давления является главным внешним силовым фактором.
Нормативная вертикальная нагрузка от горного давления равна:
где γ – удельный вес грунта; H – расстояние по отвесной линии от дневной поверхности центра тяжести сечения станции.
где λа – коэффициент бокового давления.
где =03 – коэффициент продольно-поперечной деформации грунта.
Расчётные нагрузки получаются домножением нормативных нагрузок на коэффициент надёжности по нагрузке и на коэффициент надёжности по ответственности.
Рисунок 3.2 – Номера элементов
Рисунок 3.3 – Эпюра N
Рисунок 3.4 – Эпюра M (по y)
Таблица 3.2 – Зависимость внутренних усилий от номеров элементов
Продолжение таблицы 3.2
4.3 Проверка прочности колонны
Рисунок 4.1 – Эпюра N
Рисунок 4.2 – Эпюра M
Таблица 4.1 – Зависимость внутренних усилий от номеров элемента
Определим ядро сечения колонны.
Ядро сечения – область вокруг центра тяжести сечения обладающая тем свойством что если внутри этой области будет приложена продольная сила то всё поперечное сечение бруса будет испытывать напряжение одного знака.
Нулевая линия I – I:
Рисунок 4.3 – Ядро сечения
Определим точку приложения продольной силы.
Как видно из рисунка 4.4 точка приложения продольной силы N находится внутри ядра сечения следовательно вся сечение колонны будет испытывать центральное сжатие.
Расчет внецентренно сжатых бетонных элементов при расположении продольной сжимающей силы в пределах поперечного сечения элемента производят из условия:
где N – действующая продольная сила; Ab – площадь сжатой зоны бетона.
Для элементов прямоугольного сечения:
Значение коэффициента учитывающего влияние прогиба на значение эксцентриситета продольной силы e0 определяют по формуле:
где Nкр – условная критическая сила определяемая по формуле:
где EI – жёсткость элемента в предельной по прочности стадии.
Проверка выполнилась с запасом прочности в 150%.
Список используемых источников
СП 120.13330.2012. Актуализированная редакция СНиП 32-02-2003. Метрополитены М 2012 с. 259;
СП 131.13330.2012. Актуализированная редакция СНиП 23-01-99*. Строительная климатология М 2012 с. 115;
СП 63.13330.2012. Актуализированная редакция СНиП 52-01-2003. Бетонные и железобетонные конструкции М 2012 с. 152;
Фролов Ю.С. Голицинский Д.М. Ледяев А.П. Метрополитены. Учебник для ВУЗовпод ред. Ю.С. Фролова. – М.: «Желдориздат» 2001 – 528 с;
СТО СГУПС 1.01 С. 02-2015. Стандарт организации. Работа выпускная квалификационная и курсовой проект. Требования к оформлению Новосибирск Изд-во: СГУПС 2015 66 с.

rrrrsrr-r.r.srsssr.dwg

Арматурный чертеж свода
Вокзал Северобайкальск
Гостиница Северобайкальск
схема армирования перекрытий
КП1.ТТМ-СМТ-413-27-2017
Станция метрополитена
Станция мелкого заложения
Вентиляционная сбойка
тм3; φ=82°; k0=22 кНсм3;
Поперечный разрез станции М1:75
Зумпф местной дренажной перекачки
Вентиляционная камера
схема армирования железобетонного блока
Совмещенная тягово-понизительная подстанция
Продольный профиль станции (М1:400)
План станции (М1:400)
Сечение станции М1:75
Армирование железобетонного блока
Тягово понизительная подстанция
Защитный слой и арматурная сетка 100мм
Напыляемая гидроизоляция(жидкая резина) 10мм
Разуклонка из бетона40мм
Слой мастики из жидкого битума 10 мм
Напыляемая гидроизоляция (жидкая резина) 5 мм
Выравнивающий слой (штукатурка) 10мм
Основные объемы элементов
КП1.ТТМ-СМТ-413-24-2017
Платформенный участок
Технические устройства 1.Вентиляционная камера 2.Вентиляционный тоннель 3.Вентиляционный киоск 4.Водосборник 5.Насосная станция 6.Трубопроводы и лотки 7.СТП(ТПП)-Тягово Пони зительная подстанция 8.Вентиляционная сбойка 9.Входы и выходы
совмещенные с подземным переходом. 10.Водоотливная установка 11.КМК 12.УРВ
Санция глубокого заложения
Песчанник f=10; q*;ρ=2
тм3; φ=82°; k0=20 кНсм3;
Защитная стена(кладка в пол кирпича)125мм
местная) -водосборники -Тепловая завеса -Л и ПР 2. УТВ (УМВ) -Вентиляционная камера -Вентиляционный киоск -Вентиляционный тоннель 3. (ТПП) -Трансформаторный зал -Выпрямительный зал -Аккумуляторная -БСП
Напыляемая гидроизоляция(жидкая резина) 5мм
Выравнивающий слой (цементная стяжка 20-30 мм)
Напыляемая гидроизоляция 5 мм
Защитный слой (цементно-песчаная стяжка) (20 мм)
Бетонная подготовка (100-150 мм)
Цементная стяжка (30 мм )
Железобетонный лежень
Боковая резиновая прокладка
Крепежные устройства против смещения лежней
Монолитное бетонное основание
Подлежневая прокладка
элемента конструкции
арматура класса А400
F150 арматура класса А400
Слой мастики из битума
Кладка в пол кирпича
Подвижный валик (шарнир)
Конструкция деформационного шва
Расположение станции метрополитена в плане
План городской застройки г. Северобайкальск