Реконструкция моторного участка - диплом

2.1 ВЫБОР ИСХОДНЫХ ДАННЫХ

Подвижной  состав  ЗАО «Камдорстрой Автобаза 48»  включает в себя большое количество  автомобилей  различных марок. Для упрощения расчёта все автомобили   разбиваются на технологически совместимые группы и в каждой группе берётся преобладающая марка.

В соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного     состава      автомобильного     транспорта   на    основе    данных   о районировании территории страны по климатическим районам определяем климат как умеренно-холодный. Категория условий эксплуатации III.

2.2 РАСЧЕТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО ТО И ТР

2.2.1 Корректирование нормативной периодичности ТО и ресурсного пробега

Производственная программа ЗАО «Камдорстрой Автобаза 48» по ТО характеризуется числом технических обслуживаний, планируемых на определённый период времени.

Сезонное техническое обслуживание (СО), проводимое 2 раза в год, как правило, совмещается с ТО-2 или ТО-1 и как отдельный вид планируемого обслуживания при определении производственной программы не учитывается.

Для ТР, выполняемого по потребности, число воздействий не определяется.

Производственная программа по каждому виду ТО рассчитывается на 1 год. Программа служит основой для определения годовых объёмов работ ТО и ТР и численности рабочих.      

Для расчёта программы предварительно необходимо выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава до списания и нормативные значения периодичностей ТО-1 и ТО2, которые установлены для определённых условий.

Для конкретного АТП условия могут отличаться, поэтому в общем случае нормируемые расчётные ресурсный пробег Lр  и периодичности ТО-1 и ТО-2 Li корректируются с помощью коэффициентов. 

2.6 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА 

Завершающей стадией проектирования является анализ технико-экономических показателей, который проводится с целью выявления степени технического совершенства и экономической целесообразности разработанных проектных решений АТП. Эффективность проекта оценивается путём сравнения его технико-экономических показателей с нормативными, а также с показателями реконструируемого АТП.

Для оценки результатов технологического проектирования разработаны технико-экономические показатели для различных предприятий автомобильного транспорта. В частности, для автономных АТП установлены следующие технико-экономические показатели: число производственных рабочих  и рабочих постов на 1 автомобиль, площадь производственноскладских, административно-бытовых помещений на 1 автомобиль (в м2), площадь стоянки на 1 место хранения (в м2), площадь территории предприятия на 1 автомобиль (в м2).

Технико-экономические показатели представляют собой удельные значения нормативов численности производственных рабочих, постов, площадей производственных и административно-бытовых помещений для наиболее характерных (эталонных) условий.

ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ

С целью определения соответствия проектных и нормативных показателей было произведено их сопоставление и оценка расхождения результатов. Произведенный технологический расчет в целом соответствует требованиям ОНТП, так как отклонение расчетных показателей от их эталонных значений не превышает ±15 %, но по двум показателям (площадь производственно-складских и административно-бытовых помещений) имеется отклонение более 15%. Это связано с проектированием и строительством предприятия поэтапно с начала 70х г.г. по сегодняшний день. Этим же обусловлена форма территории предприятия.

Анализ состояния производственно-технической базы ЗАО «Камдорстрой Автобаза 48» показывает, что рабочие зоны и участки недостаточно оснащены необходимым технологическим оборудованием, инструментом, приспособлениями, нерационально используются производственные площади. Все вышесказанное говорит о необходимости реконструкции предприятия.

Раздел 3 технический проект моторного участка

3 Технический проект моторного участка

3.1 Характеристика моторного участка

Моторный участок является важным звеном текущего ремонта. Данный  участок предназначен для качественного и своевременного ремонта двигателей и его механизмов и систем. Если в двигателе выявляется повышенный расход топлива, увеличивается шумность,  наблюдается падение тяговых качеств, приемистость и неравномерность его работы,  то автомобиль устанавливается в зоне постового ТР. В зоне постового ТР двигатель снимается и транспортируется на моторный участок (рисунок 3.1).   

Моторный участок расположен в производственном корпусе №1. Для выполнения производственного процесса ремонта двигателя в данном корпусе расположена зона ТР и слесарно- механический участок.

На моторном участке выполняются разборочносборочные, моечные, регулировочные и контрольные операции по двигателям. Разборочно-сборочные работы выполняются на специализированных стендах, обеспечивающих свободный доступ к ремонтируемому двигателю.

Двигатель, снятый с автомобиля для ремонта подвергается наружной мойке. После наружной мойки двигатель устанавливается на стенд для его полной или частичной разборки. Для перемещения двигателя на участке используется подъемно-транспортное оборудование.

В соответствии с техническими условиями на контроль и дефектовку, детали сортируют на годные, негодные и требующие ремонта. С помощью мерительного инструмента и специальных приспособлений определяют отклонения в геометрических размерах и форме деталей, сопоставляя результаты с техническими условиями. Признаками непригодности деталей к дальнейшему их использованию является наличие задиров, трещин, вмятин, следов коррозии. Негодные детали заменяются новыми, годные - устанавливаются на двигатель, а детали требующие ремонта восстанавливают на слесарно- механическом участке.

Затем осуществляют сборку двигателя. Завершающим этапом является регулировка, обкатка и испытание двигателя.

3.2 Моторный участок после реконструкции

В результате анализа состояния моторного участка выявлены недостатки в планировке и необходимость полной замены технологического оборудования и оргоснастки. Согласно ОНТП и ВСН к планировке моторного участка предъявляются следующие требования:

Моторный участок может размещаться отдельно или в общем помещении.

В составе моторного участка должно выделятся помещение для мойки двигателя, деталей.

Должно выделятся помещение для обкатки и испытания двигателей.

Участок может иметь стены или перегородки не на всю высоту помещения.

Расстановка оборудования должна выполняться с учетом необходимых условий техники безопасности, удобства обслуживания и монтажа оборудования.

С учётом указанных требований и производственного процесса моторного участка предложены следующие мероприятия по его реконструкции:

Организовать моечное отделение с современным оборудованием.

Демонтировать внутреннюю перегородку.

Подобрать новое технологическое оборудование и оргоснастку.

Заменить кран- балку.

Для выполнения производственного процесса на моторном участке подобрано необходимое технологическое оборудование и оргоснастка.

3.4 Обкатка и испытание двигателя

Обкатка двигателей после капитального ремонта необходима для подготовки двигателя к эксплуатации путем приработки поверхностей трения сопрягаемых деталей, проверки качества ремонта, выявления дефектов, определение энергетических и экономических параметров двигателя. 

Работоспособность двигателей внутреннего сгорания зависит от режима первых часов его работы. Если собранному двигателю в начале его работы дать полную нагрузку, то неизбежен преждевременный износ поверхностей трения с появлением на них зазоров из-за наличия следов механической обработки. Вследствие этого на поверхностях трения возникают значительные удельные нагрузки. Для уменьшения этих нагрузок необходима взаимная приработка поверхностей деталей. Подготовку двигателя к работе на полной нагрузке производят его предварительной обкаткой, в процессе которой на сопрягаемые детали по мере их взаимной приработки постепенно увеличивают нагрузки. Для 

всех вновь изготовленных или собранных после ремонта  двигателей внутреннего сгорания обкатка является первой обязательной технологической операцией. Как показывают исследования, полная приработка деталей продолжается длительное время, измеряемое иногда десятками часов. Но этот процесс идет неравномерно. Основная приработка происходит в первые часы работы двигателя. 

Обкатка двигателя также имеет целью проверку правильности сборки и монтажа отдельных узлов и двигателя в целом, своевременное устранение обнаруженных дефектов до испытания и пуска двигателя в эксплуатацию. Обкатку ведут по специальной программе, учитывающей характер произведенного ремонта, прирабатываемость антифрикционного сплава подшипников и способ нагружения двигателя. 

Обкатку производят не только для отремонтированных, но и для вновь смонтированных двигателей, если их сборка производилась на месте установки. 

Обктака двигателей состоит из следующих этапов:

- холодной приработки двигателя путём вращения его электродвигателем или другим двигателем .

- горячей приработки двигателя на холостом ходу и под нагрузкой.

- приемки двигателя.

Приработка двигателя вызывается необходимостью подготовить двигатель к восприятию эксплуатационных нагрузок и повышению его долговечности. В процессе приработки происходит улучшение качества трущихся поверхностей деталей, что способствует повышению их износостойкости, усталостной прочности и стойкости против коррозии.

Наряду с этим в период приработки выявляются дефекты, указывающие на те или иные отклонения от технических условий на восстановление деталей или сборку двигателя.

В процессе приработки микрогеометрия трущихся деталей существенно изменяется. Начальная шероховатость поверхностей деталей, являющаяся результатом их механической обработки, в процессе приработки сглаживается, фактически опорная поверхность соприкосновения деталей увеличивается,

 Гладкие рабочие поверхности деталей, полученные в результате приработки, являются, как известно, более износостойкими. К тому же при гладких поверхностях потери на трение и возможность появления заедания и задиров уменьшаются. Новая микрогеометрия поверхностей трущихся деталей, 

устанавливающаяся в результате приработки, является наиболее благоприятной (оптимальной) для дальнейшей работы и надежности двигателя. Шероховатость же поверхности, полученная в результате механической обработки деталей, влияет на характер и длительность процесса приработки и величину износа деталей за этот период.

Для улучшения прирабатываемости трущихся поверхностей применяют различные способы. Так, поршневые кольца подвергают электролитическому лужению или фосфатированию. Толшина слоя покрытия составляет 5—10 мкм. Поверхностные покрытия поршневых колец улучшают качество поверхности цилиндров и колец, повышая этим их износостойкость и предохраняя от появления рисок и задиров.

Химическими покрытиями на поверхности трушихся деталей создается

 тончайшая пористая пленка, хорошо удерживающая смазку в первый период приработки и легко разрушающаяся до порошкообразного состояния. Порошкообразная масса, пропитанная маслом, заполняет зазор между поршнем и цилиндром, предохраняя трущиеся поверхности от появления задиров и улучшая их качество.

Улучшение приработки цилиндропоршневой группы отечественных двигателей достигается лужением или фосфатированием всех поршневых колец, кроме верхнего. Верхнее поршневое кольцо во всех двигателях, а в двигателе ЗИЛ 130 оба верхних кольца покрывают пористым хромом.

Лучшие результаты дает приработка на осерненном масле. Присадка серы в масло в количестве 0,8—1,2% ускоряет процесс приработки и улучшает качество поверхности сопряженных деталей. Продолжительность приработки на осерненном масле уменьшается в 2—5 и даже в 6—8 раз . Износ же трущихся поверхностей снижается в 1,2—1,5 раза по сравнению с приработкой на маслах 

без присадки серы. Уменьшение продолжительности приработки объясняется, во- первых, расклинивающим действием молекул серы, адсорбирующихся в ультрамикротрещинах поверхностных слоев металла трущихся тел, вовторых, образованием сульфидов FeS, FeS2 и др. Расклинивающее действие молекул серы, проникших в микротрещины, ускоряет и облегчает возникновение пластической деформации поверхностных слоев металла. С другой стороны, вследствие высоких температур, возникающих на участках микровыступов, в результате больших удельных давлений сера активно вступает в химическое соединение с металлом, образуя сульфиды. Толщина сульфидных пленок составляет 60—120 мкм и более. Сульфидные пленки способствуют более легкому деформированию микровыступов поверхностных слоев металла и сокращению времени приработки. Приработка протекает при меньших значениях коэффициента трения, явления схватывания металла отсутствуют благодаря тому, что масляная пленка более прочно удерживается на сульфидных пленках, чем на поверхности металла. При этих условиях смягчается и абразивное 

действие продуктов износа. В результате износ приработки значительно

 снижается по сравнению с приработкой на неосерненных маслах.

Хорошо влияет на приработку двигателей дисульфидмолибден. Детали, покрытые пленкой дисульфидмолибдена, имеют износ в 2—3 раза меньше износа деталей, не покрытых M0S2, при более высокой шероховатости поверхности. Продолжительность приработки зависит от качества предшествующей механической обработки, качества сборки, режима трения при приработке (частота вращения коленчатого вала) и, как указано, от физических свойств и качественного состояния смазывающих веществ.

Приработка на одном, постоянном режиме не является надежной, ибо не подготавливает деталь в полной мере к работе в эксплуатационных условиях. Получаемая при этом микрогеометрия поверхности будет соответствовать только этому режиму трения и при изменении его будет изменяться и микрогеометрия трущихся поверхностей детали. 

Большое значение для качества приработки двигателей имеет еще и вязкость масла. Масло, применяемое для приработки, должно обладать не только хорошей смазывающей способностью, но и хорошо охлаждать трущиеся поверхности. В связи с этим для приработки следует применять масло с пониженной вязкостью в пределах 20—32 сСт (20—32 мкм*м2/ с) при температуре 50° С.

В первый период приработки в масло попадает значительное количество продуктов износа в виде металлических частиц, не улавливаемых фильтрами тонкой очистки. Продукты износа попадают с маслом на трущиеся поверхности деталей и ухудшают условия приработки. Поэтому желательно в первый период приработки подачу масла в систему смазки двигателя производить специальным насосом из отдельно установлен ного бака с маслом. При этом масло, поступающее в двигатель, должно подвергаться предварительной очистке 

хлопчатобумажными фильтрами, обладающими большой фильтрующей 

способностью. При этой системе стабильность чистоты, температуры и вязкости 

масла достигается благодаря непрерывной фильтрации, охлаждения и смены масла, находящегося в двигателе. 

В процессе горячей приработки проверяется работа клапанного механизма, зажигания, масляного и водяного насосов, наличие стуков и шумов, плотность соединений и др., контролируется температура масла, входящей и выходящей воды. Температура масла у испытуемого двигателя не должна превышать 85° С, а температура входящей воды должна находиться в пределах 70—80° С.

Испытание двигателя — это экспериментальное определение значений параметров и показателей качества продукции в процессе функционирования или при имитации условий эксплуатации, а также при воспроизведении определенных воздействий на продукцию по заданной программе.

Выводы по разделу

В данном разделе произведен анализ состояния моторного участка. В соответствии с нормативами ОНТП, ВСН и с учетом производственного 

процесса предложена планировка объекта реконструкции. Подобрано необходимое технологическое оборудование и оргоснастка. Произведен утонченный расчет площади моторного участка. Рассмотрены возможные неисправности двигателя и методы их устранения.