Проект производственного корпуса - АС

Содержание

Введение

1. Технологический расчет СТО

1.1 Исходные данные

1.2 Организация производственного процесса на СТО

1.3. Расчет производственной программы

1.3.1. Расчет трудоемкости постовых работ

1.3.2 Расчет количества обслуживаемых автомобилей

1.3.3. Годовой объем работ проектируемой станции

1.3.4. Распределение годового объема работ на проектируемой СТО

1.3.5 Расчет численности работающих

1.3.6 Расчет числа постов и автомобиле-мест

1.4. Расчет площадей СТО

1.4.1 Определение площадей производственных зон

1.4.2 Определение площадей производственных участков

1.4.3.Определение площади вспомогательных помещений

1.4.4 Выбор и обоснование планировочных решений, строительных конструкций

1.4.5. Определения уровня механизации

2.Разработка технологического процесса технического обслуживания и технологии ремонта тормозной системы

3.Разработка технологии ремонта

3.1. Анализ конструкции и служебного назначения тормозного механизма

3.2 Определение годовой программы ремонта

3.3 Порядок демонтажа

3.4 Перечень отказов и методы их устранения

3.5 Диагностика технического состояния тормозной системы

3.6 Требования к сопряжениям составных частей

3.7 Разработка технологического процесса восстановления детали

3.7.1 Анализ ремонтируемой детали

3.7.2 Выбор технологических баз

3.7.3 Выбор способа устранения дефектов

3.7.4 Разработка маршрутного технологического процесса восстановления

3.7.5 Разработка операционных технологических процессов

Расчет толщины наносимого слоя

3.7.6 Расчет режимов операций

3.7.7 Разработка технологического процесса сборки

3.7.7 Составление последовательности переходов и определение норм времени

3.7.8.Расчет режимов сборочных операций

3.7.6.2.1 Сборка соединений с натягом

3.7.8 Сборка резьбовых соединений

3.8 Испытание узла

3.8.1 Дорожные испытания

3.8.2 Стендовые испытания

3.9 Разработка приспособления для выполнения операций

3.9.1 Описание конструкции

3.9.2 Расчет основных параметров приспособления

4.Конструкторская часть

4.1. Выбор и обоснование прототипа

4.2. Описание назначения и состава тормозного стенда СТМ – 15000У

4.3 Светофор и информационное табло

4.4 Работа стенда

4.5 Технические характеристики тормозного стенда СТМ – 15000У

4.6 Проверочные расчеты

4.6.1.Определение основных геометрических параметров роликового стенда

4.6.2.Расчет функциональных качеств стенда

4.6.3 Расчет нагрузочно – приводного устройства роликового стенда

4.6.4 Расчет фундаментных болтов

4.7 Техническое обслуживание и ремонт тормозного стенда

4.7.1 Общие указания

4.7.2 Ежедневное техническое обслуживание

4.7.3 Профилактические работы

4.7.4 Техническое обслуживание роликовой установки стенда

4.7.5 Текущий ремонт тормозного стенда

5.Охрана труда и защита окружающей среды

5.1 Охрана труда и охрана окружающей среды в зоне диагностирования

5.1.1 Характеристика помещения участка диагностирования

5.1.2 Параметры микроклимата рабочей зоны

5.1.3 Шум и вибрации

5.1.4 Освещение

На участке применяется естественное и искусственное освещение

5.1.5 Электро и пожаробезопасность

5.1.6 Эргономика и техническая эстетика

5.1.7 Расчет заземления для зоны диагностирования

6.Охрана окружающей среды на СТО

6.1 Охрана атмосферного воздуха от загрязнений

6.2 Охрана водных ресурсов

6.3 Защита литосферы

7. ГРАЖДАНСКАЯ ЗАЩИТА

7.1 Вводная часть

7.2 Расчетная часть

7.3 Выводы. Мероприятия по защите рабочих и служащих автотранспортного предприятия

8. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

8.1. Расчет капитальных вложений

8.1.1. Расчет номинального и эффективного фондов рабочего времени

8.1.2. Расчет количества технологического оборудования

8.1.3. Расчет стоимости технологического оборудования

8.1.4. Расчет дополнительных капиталовложений для внедрения новой техники на СТО

8.2. Расчет калькуляции себестоимости

8.2.1 Расчет прямых затрат

8.2.2. Расчет косвенных затрат

8.3. Оценка эффективности внедрения новой техники

8.3.1. Определение интегрального экономического эффекта

8.3.2 Определение внутренней нормы рентабельности

Выводы

Перечень ссылок

Приложения

Описание проекта

Данная дипломная работа содержит: графическая часть – 7 листов формата А1 и 6 листов формата А2; пояснительная записка – 143с., 10 рисунков; 74 таблицы; 50 источников.

В дипломной работе разработан проект таксомоторного АТП на 90 автомобилей с подробной разработкой участка диагностики и технологии технического обслуживания и ремонта переднего тормозного механизма автомобиля ВАЗ - 2109. Обоснован выбор технологического оборудования. Описаны мероприятия по охране труда и защите окружающей среды на диагностическом участке. Так же описаны действия рабочих и служащих участка диагностики, оказавшихся в зоне взрыва. В заключительной части осуществлено экономическое обоснование проекта.

Технологический расчет диагностического участка, технология ремонта, конструкторские разработки, охрана труда и окружающей среды, гражданская оборона, экономическое обоснование проекта, выводы.

Исходные данные

Принимаем исходные данные для проектирования СТО:

-количество рабочих постов Прп=10

-режим работы станции:

а) количество дней в году Dрг=365дней;

б) количество рабочих дней в году Dфг=305дней;

в) продолжительность смены Ссм=8час;

г) количество смен 1.5;

-процент жителей, обращающихся на СТО - 20 % К1=5;

-процент жителей, имеющих автомобили - 30 % К2=3,3;

-число автомобилей на 1000 жителей Ап=140 шт;

-число заездов одного автомобиля в год на СТО d=1.2.

Нормативная трудоемкость:

- ТО и ТР на 1000 км пробега для машин малого класса состовляет tтр=2,3 [чел.час] ;

- нормативный среднегодовой пробег обслуживаемых автомобилей Lн=15 [тыс.км.].

Введение

В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие эксплуатационные свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлена прежде всего неравнопрочностью их деталей и агрегатов. Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели одинаковый срок службы, невозможно.

Следовательно необходимо с точки зрения безопасности поддерживать автомобиль в работоспособном состоянии, и целесообразно с экономической точки зрения. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили на СТО подвергаются всем видам обслуживания и ремонта, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии. При длительной эксплуатации автомобилей достигается такое их состояние, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях СТО становится нецелесообразным. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в ремонт.

Задачей технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, как сферы практической деятельности СТО является поддержание и восстановление работоспособности автомобильного парка.

Все предприятия автомобильного транспорта можно разделить на три группы по их назначению:

-эксплуатационные, к которым относятся автокомбинаты, автопарки и прочие автотранспортные предприятия;

-обслуживающие, осуществляющие обслуживание подвижного состава различных предприятий, организаций и индивидуальных владельцев;

-ремонтные, осуществляющие капитальный ремонт автомобильных агрегатов и узлов.

Эксплуатационные предприятия осуществляют перевозку грузов и пассажиров, техническое обслуживание, ремонт и хранение своего подвижного состава.

К обслуживающим предприятиям относятся все станции технического обслуживания, гаражистоянки, гостиницы для автотуристов, кемпинги и АЗС. Все они обслуживают автотранспорт частных владельцев. В представленном дипломном проекте выполнено техническое переоснащение существующей СТО, относящиеся к обслуживающей группе предприятий СТО "РеалАвто".

Проектируемое СТО занимается обслуживанием легковых автомобилей марок: Mazda, Ford, Mitsubishi ,Volvo, Hyundai, Audi, Volkswagen, в том числе автомобилей семейства ВАЗ, имеет 10 рабочих постов. Более подробно рассматривалась планировка и оснащение участка диагностирования. На территории СТО имеется автосалон, который занимается продажей а/м марок: ВАЗ, Shevrolet, Subaru, Honda.

Выбор и обоснование планировочных решений, строительных конструкций

Форма одноэтажных производственных зданий должна быть наиболее простой, в виде прямоугольника (или квадрата), так как затраты на строительство здания сложной конфигурации значительно увеличиваются.

Производственный корпус состоит из нескольких параллельных пролетов.

Проектируемый производственный корпус состоит из трех пролётов, каждый из которых характеризуется основными размерами – шириной пролета L и шагом колонн (расстоянием между осями колон в продольном направлении) t, которые образуют сетку колонн .

Ширина пролетов здания зависит от размеров оборудования и от длины самого габаритного автомобиля - Subaru Legacy (4730мм). Принимаем =6 м.

Шаг колонн принимаем =6 м.

Таким образом, сетку колон принимаем 66 м.

Высота пролета производственного корпуса определяется исходя из размеров применяемого оборудования, максимального размера обслуживаемого автомобиля размеров конструкций мостовых кранов, а также санитарно – гигиенических требований. Высоту пролета принимают согласно рекомендаций ОНТП – 01 – 91. Высота помещений постов ТО и ТР оснащенных подъемным оборудованием до низа выступающих строительных конструкций составляет 5,4 м.

Габаритные размеры колонн принимаем 400х400 мм.

Наружные стены принимаем толщиной 400 мм, остальные перегородки между помещениями принимаем толщиной 250 мм.

Испытание узла

3.8.1 Дорожные испытания

Условия проведения испытаний следующие: участок дороги должен быть с твердым покрытием, прямой, горизонтальный, сухой, не имеющий на поверхности сыпучих материалов или масла. Шины автомобиля должны быть чистыми, сухими и отвечать требованиям. При испытаниях проводят не менее двух измерений определяемых параметров. Торможение осуществляется резким (без удара) воздействием на педаль привода, при этом автомобиль должен сохранять прямолинейное движение. Усилие на педали должно быть не более 687 Н, которое фиксируется датчиком.

Испытание 1. Проверить эффективность торможения. Показателями эффективности рабочей тормозной системы являются значения тормозного пути или установившегося замедления. Установить в кабине деселерометр. Наметить ориентир, с которого начнутся измерения тормозного пути (этим ориентиром может быть меловая отметка на проезжей части, установка любого предмета). Перед ориентиром автомобиль разгоняется до скорости 83...85 км/ч, чтобы подойти к нему со скоростью 80 км/ч. Затем отсоединяют двигатель от трансмиссии и производят полное торможение. По показаниям деселерометра определяют замедление, а рулеткой измеряют тормозной путь. Заезды для измерения тормозных параметров выполнять при наличии уклонов дороги и ветра в обе стороны, в каждую не менее двух заездов. Для анализа брать среднее арифметическое значение. Полученные данные сравнить с данными стендовых испытаний.

Испытание 2. Проверить эффективность стояночного тормоза. Показателем стояночной тормозной системы является способность ее удерживать автомобиль полной массы в неподвижном состоянии на подъеме с уклоном не менее 16%. Следует затормозить автомобиль на уклоне не менее 16% (искусственно созданный из строительного материала типа аппарели или из земляной насыпи) и обеспечить надежность действия запорного устройства рычага.

3.8.2 Стендовые испытания

Стендовые испытания тормозной системы осуществляют на специализированных постах или линиях с помощью быстродействующих платформенных стендов инерционного или силового типа. Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции от поступательно и вращательно движущихся масс автомобиля, возникающих при его торможении и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими площадками. Автомобиль при диагностировании со скоростью 6:.. 12 км/ч наезжает колесами на подвижные площадки стенда и останавливается при резком торможении. Возникающие при этом силы инерции соответствуют тормозным силам. Воздействуя на подвижные площадки стенда, они воспринимаются механическими, жидкостными или электронными датчиками и фиксируются измерительными приборами. Существенными недостатками платформенного стенда инерционного типа являются: необходимость значительной площади для его размещения (с учетом необходимости разгона автомобиля); нестабильность коэффициента сцепления шин, зависящего от их загрязненности, влажности.

Принцип действия платформенного стенда силового типа основан на том, что тормозные силы, возникающие при торможении в местах контакта колес с динамометрическими площадками, образуются вследствие принудительного перемещения автомобиля через платформы при помощи тягового конвейера.

При поэлементном диагностировании применяются инерционные стенды с беговыми барабанами и силовые с роликами. Инерционные стенды с беговыми барабанами могут быть с приводом от колес автомобиля, вращение которых обеспечивается автомобильным двигателем, или с приводом от электродвигателей стенда. Первые ввиду большой металлоемкости и сложности не получили распространения в практике автотранспортных предприятий. Принцип действия инерционного стенда с беговыми барабанами заключается в следующем. Установив автомобиль на стенд, с помощью электродвигателей доводят окружную скорость колес автомобиля до 50…70 км/ч и резко их тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда выключением электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с барабанами возникают силы инерции, которые противодействуют тормозным силам. После прекращения вращения барабанов стенда и колес автомобиля определяют пути, пройденные каждым колесом, или угловое замедление барабанов, которые будут эквивалентны тормозным путям колес и тормозным силам. Путь, пройденный колесом за время торможения, может определяться по суммарному числу оборотов барабанов стенда, которое фиксируется счетчиком, или по продолжительности вращения барабанов, измеряемой секундомером. Замедление вращения барабанов определяется с помощью углового деселерометра. Кроме того, на инерционном стенде возможно и прямое измерение тормозного момента по реактивному крутящему моменту, возникающему на его валу.

Силовые стенды позволяют устанавливать тормозные силы в процессе вращения колеса автомобиля с частотой, соответствующей скорости движения от 2 до 10 км/ч. Тормозную силу каждого из колес измеряют путем затормаживания их в процессе вращения, осуществляемого от электродвигателя стенда. Тормозная сила определяется по крутящему моменту, возникающему на роликах стенда при торможении колес.

В практике наибольшее распространение получили силовые стенды, что обусловлено их приспособленностью к поэлементному диагностированию при совмещении диагностических работ с регулировочными, малыми габаритами, относительно небольшими стоимостью и расходом электроэнергии.

Диагностирование тормозов может осуществляться также с помощью статических силовых стендов, представляющих собой роликовые или платформенные устройства, позволяющие проворачивать, «срывать» заторможенное колесо и измерять прикладываемую при этом силу. Однако эти стенды не обеспечивают воспроизведения условий реального процесса торможения и достоверных результатов.

По сравнению с дорожными испытаниями диагностирование тормозной системы на стендах имеет ряд достоинств, к которым следует отнести: высокую точность результатов диагностирования; возможность имитации любых дорожных условий; возможность стандартизации условий испытаний, что обеспечивает повторяемость результатов и сопоставимость данных, полученных на разных стендах; безопасность испытаний на разных скоростных и нагрузочных режимах.

Разработка приспособления для выполнения операций

3.9.1 Описание конструкции

Разработанное приспособление предназначено для запрессовки подшипников в отверстия ступицы.

Приспособление состоит из ручного пресса с рукояткой и оправки для запрессовки подшипников. Крепится на столе или верстаке.

Конструкторская часть

4.1. Выбор и обоснование прототипа

В дипломном проекте за прототип проектируемого стенда был выбран модульный универсальный тормозной стенд СТМ – 15000У. Данный стенд обеспечивает определение следующих параметров эффективности торможения:

- масса диагностируемой оси;

- усилие на органе управления;

- удельная тормозная сила;

- относительная разность тормозных сил одной оси;

- время срабатывания тормозной системы;

- овальность колес диагностируемой оси.

Для контроля автомобилей, не имеющих дифференциала между ведущими осями, стенд обеспечивает вращение левого и правого колеса в разные стороны.

Стенд предназначен для эксплуатации на выделенных территориях автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания, электрические сети которых не связаны с сетями жилых домов.

Вид климатического исполнения - У2 по ГОСТ 1515069.По устойчивости к механическим воздействиям - исполнение стенда обыкновенное по ГОСТ 1299784. Стенд соответствует всем требованиям, обеспечивающим безопасность потребителя согласно ГОСТ 26104, ГОСТ 12.2.007.0.

4.2. Описание назначения и состава тормозного стенда СТМ – 15000У

Стенд относится к роликовым стендам силового типа, в основе работы которых лежит принцип измерения тормозной силы, передающейся от колес автомобиля через опорные ролики балансирному электродвигателю и воспринимаемой тензометрическим датчиком, с последующей обработкой результатов на персональном компьютере и выдачей их на экран монитора и печатающее устройство.

Стенд состоит из двух модулей роликовой установки для левого и правого колеса, стойки управления, содержащей ПЭВМ и силовые электрические элементы (силовая панель), светофора или информационного табло и датчика усилия.

Роликовая установка измеряет массу диагностируемой оси и приводит в движение колеса этой оси для измерения тормозной силы.

В состав роликовой установки входят:

- мотор – редуктор;

- два опорных ролика;

- следящий ролик;

- четыре датчика веса;

- датчик тормозной силы;

- датчик наличия автомобиля;

- датчик проскальзывания;

- контроллер датчиков (только для левой роликовой установки).

Все узлы роликовых установок могут быть смонтированы на сварной прямоугольной раме с аппарелями для самостоятельного въезда и съезда автомобиля на роликовую установку или на раме – каркасе фундамента, смонтированного на базе смотровой ямы. Роликовые установки, как для правого, так и для левого колеса устанавливаются в раму на опоры – датчики веса и удерживаются от смещения двумя фиксаторами.

Датчики веса предназначены для преобразования массы диагностируемой оси в электрический сигнал. Мотор - редукторы приводят в движение опорные ролики, на которые въезжает автомобиль. При торможении реактивные моменты от мотор-редукторов передаются датчикам тормозных сил, вырабатывающих электрические сигналы, пропорциональные тормозным силам правого и левого колес.

Между каждой парой опорных роликов расположены следящие ролики, с которыми связаны датчики наличия автомобиля и датчики проскальзывания, предназначенные для контроля скорости вращения колес и определения момента начала проскальзывания колес диагностируемой оси, относительно опорных роликов, а также для определения наличия автомобиля на опорных роликах роликовой установки.

Контроллер датчиков предназначен для преобразования и усиления сигналов датчиков, преобразования аналоговых сигналов датчиков в цифровой код и передачи их значений в персональный компьютер по его запросу.

Панель силовая предназначена для размещения элементов силовой электроавтоматики. В его состав входят:

- расцепитель;

-автоматический дифференциальный выключатель с устройством защитного отключения (УЗО);

- автоматический выключатель фаз;

-комплект разъемов для подключения к:

а) датчику усилия;

б) к светофору;

в) к роликовой установке;

г) к коммутатору;

д) к кнопкам управления;

е) к USBадаптеру;

ж) клемма заземления ПК;

з) блок комбинированный.

Электрооборудование стенда подключается к сети магнитным пускателем. При нажатии кнопки «ПУСК» включается пускатель, самоблокируется и своими главными контактами подключает к сети электрооборудование силового шкафа.

Управление включением мотор-редукторов осуществляется от USBадаптера тормозного стенда, который подключается к USBпорту персонального компьютера.

Для защиты от коммутационных помех служат RCцепочки, включенные параллельно катушкам пускателей (входят в состав блока комбинированного).

При нажатии кнопки «СТОП» пускатель отключается.

Электрооборудование силовой панели отключается от сети.

Защита от перегрузок и коротких замыканий в цепях питания мотор - редукторов осуществляется тепловым реле.

Силовая панель располагается на средней полке стойки управления за принтером.

В состав стенда входит датчик усилия.

Датчик усилия предназначен для измерения усилия на органах управления рабочей и стояночной тормозных систем. Состоит из корпуса, верхней пластины, нижней пластины, кнопки, защитной мембраны, кабеля датчика с разъемом . К нижней пластине прикреплен ремень с замком. Внутри корпуса размещен тензорезисторный мост.

Перед проведением проверки тормозной системы автомобиля датчик закрепляется с помощью ремня на педали тормоза автомобиля. Разъем датчика подключается к ответной части, расположенной на силовом шкафу.

4.4 Работа стенда

Проверка состояния тормозной системы автомобиля проводится двумя операторами. Оператор-водитель располагается на месте водителя проверяемого автомобиля. Оператор ПЭВМ руководит действиями оператора-водителя. Команды оператору-водителю отображаются на экране монитора, а также дублируются на светофоре или информационном табло. Стенд позволяет производить измерение полного комплекса параметров тормозной системы автомобиля путем последовательного перемещения всех осей автомобиля на роликовые установки стенда и измерения всех параметров каждой диагностируемой оси в соответствии с инструкциями рабочей программы и указаниями оператора ПЭВМ. Измерение тормозных сил осуществляется на поверхности колес и отсчитывается в килоньютонах (кН).

Принцип работы стенда заключается в принудительном вращении колес диагностируемой оси автомобиля от опорных роликов и измерении сил, возникающих на поверхности опорных роликов при торможении. После въезда диагностируемой оси на роликовые установки и при срабатывании левого и правого датчиков наличия автомобиля производится взвешивание оси с помощью датчиков веса.

Затем приводятся во вращение опорные ролики роликовых установок. Вращение происходит с заданной скоростью от мотор - редукторов. Возникающие при торможении реактивные моменты передаются на датчики, которые вырабатывают электрические сигналы, пропорциональные тормозным силам на каждой паре роликов. Вращение колес автомобиля передается следящим роликам, которые прижаты к колесам диагностируемой оси. Скорость вращения следящих роликов контролируется датчиками проскальзывания. Момент начала воздействия на педаль тормоза фиксируется кнопкой, расположенной на датчике усилия, который предназначен также для определения усилия на педаль тормоза.

Сигналы всех датчиков поступают в контроллер датчиков, расположенный на левой роликовой установке. Сигналы датчиков усиливаются до необходимой величины прецизионными усилителями, преобразуются в цифровой код аналого-цифровым преобразователем и поступают в микропроцессор, который производит предварительную обработку поступающей информации. По запросу от персонального компьютера микропроцессор передает полную информацию о состоянии датчиков тормозного стенда.

Связь персонального компьютера с контроллером датчиков осуществляется USBадаптером, соединенным с системным блоком персонального компьютера. USB – адаптер управляет также работой мотор-редукторов и светофора. На USB – адаптере установлены устройства, осуществляющие гальваническую развязку по линиям управления светофором и мотор–редукторами, а также по линиям связи с контроллером датчиков.

Персональный компьютер управляет работой светофора и информационного табло, на которых отображаются команды оператора ПЭВМ оператору-водителю.

В силовом шкафу расположены элементы силовой автоматики, реализующие алгоритм работы стенда. Сигналы управления включением мотор - редукторов поступают на транзисторные токовые ключи, в коллекторных цепях которых включены электромагнитные реле, управляющие магнитными пускателями мотор - редукторов.

Сигналы управления включением ламп светофора также поступают на транзисторные токовые ключи, в коллекторных цепях которых включены электромагнитные реле, управляющие включением ламп светофора.

4.5 Технические характеристики тормозного стенда СТМ – 15000У

-начальная скорость торможения, имитируемая на стенде, км/ч 2±0,1

-диапазон измерения тормозной силы на каждом колесе проверяемой оси, кН:

а) СТМ15000У 0 - 40

б) СТМ15000У.01 0 - 30

-предел допускаемой приведенной погрешности, % ± 3

-диапазон измерения силы, создаваемой на органе

-управления тормозной системой, Н 0-1000

-предел допускаемой приведенной погрешности, % ± 5

-диапазон измерения массы оси, кг 0-15000

-предел допускаемой приведенной погрешности, % ± 3

-диапазон измерения времени срабатывания тормозной системы, сек 0-1,5

-параметры четырехпроводной трехфазной сети электропитания с допускаемыми

отклонениями:

а) напряжение, В, 380 +10%-15%

б) частота, Гц 50+1

-потребляемая мощность, не более, кВ⋅А 16,0

-габаритные размеры, не более, мм:

а) модуль роликовой установки 2010х810х415

б) стойка управления 650 х 1200 х 680

в) светофор 70 х 200 х 200

-масса, не более, кг:

а) модуль роликовой установки 650

б) стойка управления 50

в) светофор 5

-ширина колеи автотранспортного средства, мм от 900 до 3100

-время установления рабочего режима, мин, не более 15

-время непрерывной работы стенда, ч, не менее 8

-средний срок службы стенда, не менее, лет 8

-рабочий диапазон температур, °С -30÷+50

4.7 Техническое обслуживание и ремонт тормозного стенда

4.7.1 Общие указания

Техническое обслуживание стенда делится на ежедневное (один раз в смену) и периодическое.

Ежедневное обслуживание стенда производится при его эксплуатации. Периодическое обслуживание включает в себя профилактические работы и техническое обслуживание отдельных узлов стенда:

- ежегодно перед проведением периодической поверки;

- после монтажа стенда;

- после ремонта стенда;

- после выполнения регулировочных работ;

- после длительных перерывов в работе.

Если при хранении и транспортировании стенда соблюдены соответствующие условия, техническое обслуживание не производится.

Ежедневное обслуживание стенда производится силами операторов стенда.

К периодическому обслуживанию и проведению профилактических работ допускается персонал, изучивший техническую документацию и имеющий квалификационную группу по технике безопасности не ниже третьей.

4.7.2 Ежедневное техническое обслуживание

В процессе эксплуатации следует содержать стенд в чистоте.

Перед началом работы следует проверить крепление органов управления, надежность соединения разъемов.

4.7.3 Профилактические работы

Профилактические работы проводятся при ежегодной проверке технического состояния, при этом визуально проверяется состояние лакокрасочных, гальванических покрытий, крепление деталей и сборочных единиц, контровка крепежных соединений, надежность паек и контактных соединений, отсутствие сколов и трещин на деталях из изоляционного материала.

Места, подвергнутые коррозии, следует зачистить и покрыть эмалью (лаком) и смазкой (при необходимости). При визуальном осмотре рекомендуется проверить комплектность стенда и состояние принадлежностей.

Скопление пыли внутри силового шкафа и грязь на поверхности движущихся механических деталей роликовой установки могут вызвать перегрев и повреждение элементов. Удаление пыли следует проводить продувкой сухим воздухом. Снаружи пыль и грязь удаляются мягкой тряпкой и щеткой. Поверхности клавиатуры и монитора следует очищать тампоном, смоченным 40%ым раствором этилового спирта. Загрязненную поверхность конструктивных элементов стенда можно очищать мягкой тряпкой, увлажненной водой с растворенным в ней синтетическим стиральным порошком.

Запрещается при удалении жировых пятен и пыли применять органические растворители, ацетон, сильнодействующие кислоты и основания, повреждающие целостность защитных покрытий стенда.

Экономический раздел

В данном разделе дипломного проекта необходимо провести экономическое обоснование создания участка диагностирования на СТО. Данная услуга востребована в городе, поэтому создание такого участка принесет прибыль, за счет которой окупятся капитальные вложения, необходимые для создания этого участка. Оценить выгодность предлагаемого проектного решения необходимо с помощью показателей экономической эффективности, широко применяющихся в мировой практике, а именно: интегрального экономического эффекта, внутренней нормы рентабельности, периода окупаемости капитальных вложений. Для этого предварительно необходимо рассчитать капитальные вложения, необходимые для создания участка диагностирования, текущие затраты, возникающие при оказании услуг по диагностике, а также величину прибыли, которую получит предприятие за данные услуги.

8.1. Расчет капитальных вложений

На первом этапе необходимо рассчитать стоимость дополнительных капитальных вложений, которые понадобятся для реализации предлагаемого решения – создание участка диагностирования на СТО. Расчет дополнительных капитальных вложений произведем в следующей последовательности.

Заключение

В дипломном проекте была поставлена задача на проектирование СТО.

Во введении была обоснована необходимость проектирования СТО в связи с постоянным ростом личного автомобильного транспорта.

В технологической части дипломного проекта, в разделе «Технологический расчет СТО» произведен расчет проектируемого объекта и произведена подробная разработка участка диагностирования (Д), был произведен выбор оборудования. В соответствии с проделанными расчетами был разработан генеральный план, планировки производственного корпуса, участка диагностирования.

В технологической части для разработки технологии технического обслуживания и технологии ремонта был выбран передний тормозной механизм автомобиля ВАЗ - 2109. Был рассмотрен технологический процесс разборки и регулировки тормозного механизма. При разработке технологии ремонта были рассмотрены процессы разборки, сборки и по результатам была составлена технологическая карта ТО и ТР. Для выбранной детали был произведен анализ дефектов и составлена карта дефектации, разработан ремонтный чертеж и технологические наладки на механическую обработку.

В конструкторской части было выполнено проектирование тормозного стенда СТМ – 15000У.

В разделе «Охрана труда и охрана окружающей среды» произведен анализ вредных производственных факторов, разработаны мероприятия по защите, произведен расчет заземления на участке диагностирования, произведен анализ загрязнений, выделяемых СТО в процессе работы, разработаны мероприятия по защите окружающей среды.

В экономической части рассматривается экономическое обоснование создания участка диагностирования на СТО.