Курсовая работа на тему: «Техническое обслуживание и ремонт рулевого управление МАЗ-54328»

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. История МАЗ-

2. Рулевое управление

3. Ремонт рулевого управления

4. Снятие рулевого механизма с автомобиля

5. Испытательный стенд рулевой рейки

6. Ремонтная деталь

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Техническое обслуживание и ремонт (ТОиР, ТОРО — техническое обслуживание и ремонтное обеспечение) — комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности производственного оборудования (изделий, деталей) в процессе технической эксплуатации, хранения и транспортировки.

Техническое обслуживание — мероприятия профилактического характера, проводимые систематически, принудительно через установленные периоды, включающие определённый комплекс работ.

Все работы по поддержанию необходимого уровня технического состояния оборудования подразделяются на техническое обслуживание (ТО), ремонт, модернизацию и замену. ТО подразделяется на регламентированное и нерегламентированное.

Регламентированное ТО включает в себя работы, выполняемые в соответствии с технической документацией в обязательном порядке после определенного пробега, наработки или временного интервала по заранее утвержденному регламенту. К таким работам обычно относятся: замена смазки в агрегатах, замена некоторых ответственных быстроизнашиваемых и легкозаменяемых деталей, испытания сосудов и грузоподъемных механизмов, регулировка и наладка ответственных рабочих машин (например, подъемных машин), периодическое техническое обслуживание по специальному графику и регламенту, и т.п., а также проверка технического состояния оборудования при помощи средств технической диагностики и визуально. Работы по регламентированному ТО обычно сопровождаются остановкой рабочих машин и проводятся по специальному графику. Нерегламентированное ТО включает в себя работы по чистке, обтяжке, регулировке, добавлению смазки, замене быстроизнашиваемых и легкозаменяемых деталей, и т.п. Потребность в этих работах выявляется при проведении периодических осмотров, мониторинга технического состояния с помощью диагностических систем и средств технической диагностики. Устраняются выявленные замечания во время технологических перерывов, переходов и обычно без остановки технологического процесса, или с кратковременной остановкой. К нерегламентированному ТО относится ежесменное техническое обслуживание (ЕТО).

История МАЗ-54328

В середине 1930х годов на территории будущего автозавода располагалась крупная воинская часть Красной Армии. В 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26й танковой дивизии немецкими оккупантами был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта вермахта — автомобилей и танков. Фирма ДаймлерБенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. Завод «ГросКВерк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.

9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого завода, начинается «отвёрточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по лендлизу. После окончания ВОВ, сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке cЯрославского автомобильного завода первые пять самосвалов МАЗ205. По сути это были ЯАЗ205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ200 «в соответствии с решениями партии и правительства», что и было выполнено, хотя и не в один год. Всё производство двухосных ЯАЗ200, самосвалов, бортовых грузовиков, седельных тягачей перешло в Минск. Чуть позже трехосная серия ЯАЗ210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать КрАЗ. С тех пор для ЯАЗ главная задача состояла в обеспечении двух заводов силовыми агрегатами. Первые автомобили МАЗ205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения.

В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40тонный самосвал МАЗ530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гранпри».

В ноябре 1958го на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ500 и МАЗ503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ500, постоянно наращивая их производство.

В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.

В сентябре 1970го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ500А, а в марте 1976го с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ5549 из нового семейства автомобилей МАЗ5335. В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

19 мая 1981 года на главном конвейере завода был собран первый седельный тягач МАЗ5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых был создан концепткар МАЗ2000 «Перестройка».

В 1996 году, после успешного прохождения приёмочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ54402 и МАЗ544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного белорусскогерманского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗМАН». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля белорусских узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции, произведенной на совместном предприятии.

19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ5432. Автомобиль оснащали двигателем ЯМЗ238Ф V8 14,86 л мощностью 280 л.с. Грузоподъёмность тягача составляла до 21 тонны, полная масса до 34 тонн. От предыдущих моделей автомобиль отличался новой кабиной с большим спальным отсеком, оснащением и наличием поперечного стабилизатора в передней подвеске.

В сентябре 1983 года Минский автомобильный завод наградили золотой медалью «Пловдивской ярмарки» за автопоезд МАЗ5432 сполуприцепом МАЗ9397.

В 1985 году на смену МАЗ5432 пришел седельный тягач МАЗ54322 с более комфортабельной кабиной. В 1988 году к нему добавилась модель МАЗ54321, что получила новые двигатели ЯМЗ8421 и ЯМЗ8424 мощностью 360 и 425 л.с. В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360ты сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ54326. Тогда же начали изготавливать МАЗ54323 с двигателем ЯМЗ238Б мощностью 300 л.с.

Полная масса одиночного автомобиля составляет 1625 т., автопоезда - до 44 тонн. Новинкой в этой серии стал седельный тягач МАЗ543208 с новым двигателем ЯМЗ7511 (400 л.с.).

Рулевое управление

Рулевой механизм - винт и шариковая гайкарейка, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором, с встроенным распределителем усилителя руля. Передаточное число - 23,55. Усилитель руля - с вынесенным гидроцилиндром.

Рулевое управление автомобилей МАЗ54328 включает в себя рулевой механизм с встроенным распределителем, колонку, рулевое колесо, силовой цилиндр, насос, масляный бак, а также шланги.

Рулевой механизм автомобилей МАЗ54328 с встроенным распределителем и клапаном ограничения давления рабочей жидкости показан на рисунке 2. Ось наружной поверхности вкладышей 8, 15 смещена относительно оси отверстия подшипников 11 на величину эксцентриситета "h", что дает возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом вкладышей 8, 15.Регулировка натяга подшипников 29 осуществляется с помощью прокладок. Распределитель гидроусилителя руля - золотникового типа, встроен в рулевой механизм.

Уход за рулевым управлением автомобилей МАЗ54328 и его регулировка. Уход за рулевым механизмом заключается в периодической проверке и подтяжке креплений, а также проверке герметичности всех уплотнений. Регулировка натяжения ремней привода насоса на автомобилях с двигателем ЯМЗ осуществляется винтом. 

При правильном натяжении прогиб в средней части ремня под усилием 39 Н (4 кгс) должен быть в пределах 1015 мм. После регулировки винт законтрить гайкой.

При смене масла в гидросистеме, которая производится при ремонте, следует поднять переднюю ось автомобиля. Для слива масла из системы: - отвернуть заливную пробку и сливную пробку масляного бака, слить масло из бачка и промыть фильтр и бачок дизельным топливом; - слить масло из картера рулевого механизма, для чего отвернуть пробку 30 (рисунок 2); - отсоединить от распределителя трубопроводы гидроцилиндра и опустить их в емкость и, медленно поворачивая рулевое колесо вправо и влево до упора, слить масло из гидроцилиндра.

При заливке масла полностью удалить воздух из системы. Для этого залить масло в бачок и медленно повернуть рулевое колесо два раза до упора вправо и влево, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из масла в бачке. Произвести доливку масла при необходимости. Фильтр масляного бачка при установке двигателя MAN заменить после обкатки, а в дальнейшем менять после каждых 30000 км пробега.

Регулировка рулевого механизма автомобилей МАЗ54328 включает регулировку подшипников винта и регулировку зацепления зубчатого сектора и гайки - рейки.

Регулировку механизма следует начинать с подшипников винта в такой последовательности: - снять рулевой механизм: - слить рабочую жидкость из рулевого механизма, отвернув сливную пробку: - закрепить рулевой механизм в тисках и проушины корпуса в горизонтальном положении вверх сектором; - поворотом входного вала (рис.2) установить гайкурейку 3 и сектор 7 в одно из крайних положений (левое или правое); - определить момент, необходимый для проворачивания входного вала по направлению из крайнего положения в среднее (примерно на угол 30°). если момент меньше 0.9 Нм, необходимо отрегулировать натяг в подшипниках 29, уменьшив количество прокладок 1.

После регулировки рулевого механизма автомобилей МАЗ54328 момент, необходимый для проворачивания входного вала, должен находиться в пределах 0.9-1.5 Нм (0,100,15 кг/см). 

Для проверки наличия люфта в зубчатом зацеплении нужно вращением входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор в среднее положение (полное число оборотов входного вала делится пополам), установить сошку на вал сектора 7. 

Покачиванием сошки в обе стороны определить наличие люфта (при наличии люфта слышен стук в зубчатом зацеплении и, кроме того, вал сектора поворачивается, а входной вал неподвижен).  Наличие люфта можно также определить поворотом входного вала влево и вправо до начала закрутки торсиона, застопорив при этом вал сектора. Для регулировки зубчатого зацепления в рулевом механизме МАЗ54328 необходимо снять крышки 10 и 16 и повернуть вкладыши 8, 15 по часовой стрелке на один и тот же угол (если смотреть со стороны вала сектора) так, чтобы исключить зазор в зубчатом зацеплении.

Установку крышек 10 и 16 производить таким образом, чтобы штифты 9 вошли в отверстия во вкладышах 8, 15, расположенных в одной диаметральной плоскости с резьбовыми отверстиями в корпусе под крепление крышек. При незначительном несовпадении отверстий с резьбовыми отверстиями корпуса вкладыши 8, 15 повернуть в ту или другую сторону до совпадения вышеуказанных отверстий, обратив при этом внимание на отсутствие зазора в зубчатом зацеплении. Штифты 9 должны располагаться друг против друга по одной линии. После регулировки крышки 10, 16 при установке можно повернуть на 90, 180 и 270 градусов относительно первоначального положения.

После установки крышек момент, необходимый для проворачивания входного вала в среднем положении, должен быть в пределах 2,9 - 4,5 Нм (0,29 - 0,45 кг/см). После проведения регулировочных работ рулевой механизм установить на автомобиль и, подсоединив его к рулевой колонке и гидроцилиндру, проверьте работу рулевого управления.

При правильной регулировке (при отрегулированных шарнирных соединениях рулевых тяг, подшипниках ступиц передних колес и шкворневых соединениях балка передней оси - поворотный кулак) усилие на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес на месте, на площадке с асфальтовым покрытием должно быть при работающем двигателе 98118Н (1012 кГс) и свободный угол поворота рулевого колеса не более 10 - 12°. В процессе эксплуатации допускается увеличение свободного хода рулевого колеса, но не более 18°.Регулировка углов поворота сектора 7 (рисунок 22), при которых происходит срабатывание клапана ограничения давления 13, осуществляется непосредственно на автомобиле МАЗ54328 следующим образом:

Для увеличения углов поворота сектора 7 и, следовательно, управляемых колес влево до заданной величины, необходимо отвернуть контргайку 24 до выхода из соприкосновения с корпусом 23, и поворачивать пробку 22 против часовой стрелки, при этом гайка 21 со штоком 20 и рычагом 19 будет перемещаться вниз, обеспечивая удаление ролика 18 от боковой грани 17 сектора 7.

Для уменьшения углов поворота сектора 7 и, следовательно, управляемых колес до заданной величины влево, необходимо отвернуть контргайку 24 до выхода из соприкосновения с корпусом 23 и, поворачивать пробку 22 по часовой стрелке, при этом гайка 21 со штоком 20 и рычагом 19 будут перемещаться вверх, обеспечивая приближение ролика 18 к боковой грани 17 сектора 7.После проведения регулировки контргайку 24 завернуть, придерживая от проворота пробку 22.Для увеличения или уменьшения угла поворота сектора и, следовательно, управляемых колес до заданной величины вправо аналогичной регулировкой ролик 26 с рычагом 25 удаляется или приближается к грани 27 сектора 7.

Рулевая колонка автомобилей МАЗ54328. Регулировка рулевой колонки автомобилей МАЗ54328 по углу наклона и высоте осуществляется при нажатии на педаль 8 (рисунок 3). В начальный момент нажатия на педаль выходит из зацепления рейка 4 и обеспечивается регулировка положения рулевого колеса только по углу наклона.

Испытательный стенд рулевой рейки

Рулевые рейки обеспечивают легкую и безопасную езду в заданном водителем направлении. Чаще всего рулевые рейки подвергают тестированиям и испытаниям, когда речь заходит об безопасности водителя, так как рулевые рейки достаточно быстро подвергаются износу.

Перед испытаниями рулевых реек, которые подвержены износу, подвергают контрольным измерениям, проверяют балансировку вращающихся частей сцепления, определяют осевую нагрузку, которую необходимо приложить к нажимному диску для полного выключения сцепления, а также ход нажимного диска, после чего сцепление устанавливают на автомобиль. Сцепление обкатывают на протяжении 200 км пробега автомобиля по определенному маршруту с частыми поворотами, происходящими с переключением передач. Частоту поворотов выбирают такой, чтобы происходила нормальная приработка деталей и исключался перегрев сцепления.

В зависимости от категории автомобиля и устройства рулевых реек, для которого предназначено сцепление, практика проведения испытаний на предприятии-изготовителе и других обстоятельств программа дорожных испытаний сцепления и рулевых реек может включать различные режимы, отражающие специфику эксплуатации. Тем не менее, все программы, как правило, предусматривают определенное количество троганий с места на низшей передаче, в том числе на режиме максимальной мощности двигателя, при максимальном уровне работы рулевых реек, движение на подъемах различной крутизны, включая подъемы, близкие к тем, которые способен преодолеть автомобиль, а также движение автомобиля с максимальной скоростью.

Для испытаний рулевых реек автомобильного средства применяются стенды разомкнутого типа (стенды с прямым потоком мощности), в которых нагружение коробки или моста осуществляют с помощью тормозного устройства, и стенды замкнутого типа (стенды с замкнутым потоком мощности) с нагружением испытуемого объекта внутренними силами, возникающими в результате предварительного закручивания валов кинематического контура. На стендах первого типа обычно проводят относительно кратковременные испытания, связанные со снятием той или иной характеристики, тогда как стенды второго типа как более экономичные находят применение для испытаний, расположенных на длительный период, например на надежность, долговечность.

Испытуемую коробку устанавливают между балансирным двигателем, рулевыми рейками и тормозным устройством, в качестве которого используют генератор.

Эксплуатационная надежность автомобиля в значительной мере обусловливается легкостью его вождения в требуемом направлении; которая обеспечивается главным образом техническим состоянием рулевого управления, подвески, углами установки управляемых колес. Система рулевого управления должна автоматически удерживать направление движения автомобиля по прямой, обеспечивая качение управляемых колес без скольжения во время поворота и автоматическое их возвращение в положение прямолинейного движения. При этом должна обеспечиваться возможность поворота рулевого колеса с минимальными усилиями. Средства проверки рулевого управления и подвески подразделяются на средства для проверки углов установки управляемых колес, проверки рулевого управления и амортизаторов. Средства для проверки углов установки управляемых колес.

В основу всех стендов и приборов для проверки углов установки управляемых колес положен единый метод проверки геометрического положения плоскости колеса в прямоугольной системе координат. Различие большинства существующих конструкций приборов заключается в методах измерений и измерительных системах, с помощью которых определяется положение колес автомобиля. Современные устройства проверки установки колес делятся нa статические и динамические.

В статических устройствах для определения углов установки колес используют механический метод измерений, гравитационный, электрооптический, оптический и комбинированный, электрический. При механическом методе измерений имеется механический контакт между датчиками стенда и колесом автомобиля или специальными дисками, устанавливаемыми на колеса параллельно их плоскости. К приборам этого типа, имеющим прямой отсчет по шкале величины измеряемого геометрического параметра, относятся всевозможные линейки для проверки схождения колес. Например, К463, 2182, а также различные индикаторы , например, часового типа. Несмотря на конструктивную простоту и малую стоимость этих приборов, использовать их для контроля углов установки колес современных легковых автомобилей нецелесообразно, так как они не обеспечивают достаточной точности. К группе приборов, основанных на гравитации, относятся все приборы и приспособления, в конструкции которых используются жидкостные уровни.

В зависимости от угла установки изменяется положение пузырька воздуха в ампуле; положение пузырька воздуха регистрируется по шкале, отградуированной в угловых единицах. В некоторых приборах этого типа, например в приборе 445 (США), положение мениска жидкости в стеклянной ампуле контролируется с помощью мостовых электронных схем. Величину углов установки можно считывать с электронных измерительных приборов. Применение электронной измерительной системы позволяет значительно повысить точность замеров, сократить время проверки. Характерная особенность электрооптических приборов и стендов, предназначенных для определения углов установки колес и смещений мостов автомобиля,— наличие проекторов, проекционных экранов и системы зеркал. С помощью различных зажимных приспособлений светопроектор укрепляют на колесе, причем ось вращения проектора должна быть перпендикулярна плоскости колеса.

К средствам диагностирования этого типа относятся К111 и РКО1, РКО-4. Стенд РКО1 (рис. 8) включает в себя: 1 — проектор. 2 — стойка.

3 — проекционные экраны. 4 — поторотные диски. 5 — раздвижная штанга. 6 — трансформатор, 7 — площадка под задние колеса. Основные элементы стенда устанавливают на четырех стоечном подъемнике, проектор на диск автомобиля с помощью нижней и верхней консолей, перемещающихся по двум направляющим стержням. Положение проектора регулируют винтами. Аналогичные характеристики имеет модернизированный стенд РКО4 (ПНР).

Отечественный серийно выпускаемый стенд К111 —стационарный, электрический. Проверка параметров установки колес производится проекционным методом с помощью электрооптической система состоящей из двух проекторов и двух экранов с разметкой. Проектом крепится на переднем колесе автомобиля. По положению светового пятна проектора на экране относительно контрольных отметок шкалы судят о параметрах установки колес. Взаимное положение осей автомобиля проверяется на параллельное смещение — по разнице вылета задних колес влево и вправо проецированием луча проектора на линейки, установленные на задние колеса; на перекос — по разнице в величине базы автомобиля, измеряемой рулеткой с каждой его стороны.

Заключение

Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить.

В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег.

Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.

Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта. Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем технического обслуживания и ремонта.

Список использованной литературы

Синельников А.Ф., Васильев Б.С. Автомобили МАЗ: Техническое обслуживание и ремонт. – М.: «Политех4», 2008.

Власов В.М., Жанказиев С.В. Ремонт и устройства автомобиля. – М.: «Третий Рим», 2010.

Кузнецов А.Д. Теория и конструкция автомобиля МАЗ. Минск, «Академия», 2011.

С.Ф. Зеленин. Устройства автомобиля – М.: «Знание», 2013.

В.Ф. Яковлев. Устройство грузовых автомобилей. – М.: «Третий Рим», 2011.

Шугуров Л.М. Автомобили СССР. – Россия, Белоруссия, «ИЛБИ», 2011.

Румянцев С.И. Ремонт автомобилей. – Минск, «Транспорт», 2007.

Волгин В.В. Ваш автомобиль – диагностика, запчасти, сервис. – М.: «Эксмо», 2010.

Епифанов Л.И. Епифанова Е.А. Техническое обслуживание и ремонт. – М.: «ФОРУМ», 2012.

Высоцкий М.С. Гилелес Л.Х. Автомобиль МАЗ54322: Устройство, техническое обслуживание, ремонт. – М.: «МТранспорт», 2007.