• RU
  • icon На проверке: 3
Меню

Курсовая по технической эксплуатации подвижного состава

  • Добавлен: 02.06.2015
  • Размер: 350 KB
  • Закачек: 0
Узнать, как скачать этот материал

Описание

Курсовая работа по эксплуатации подвижного состава

Состав проекта

icon kursach1.doc

Дополнительная информация

Контент чертежей

icon kursach1.doc

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
по дисциплине «Технологическое обслуживание и ремонт ПС»
КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАГОНА 07
1 Технико-экономические характеристики вагона07
2 Конструкция вагона12
3 Материалы применяемые при изготовлении вагона 15
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 20
1Основные дефекты и неисправности вагона 20
2Неисправности колесной пары 22
ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОЛЕСНОГО УЧАСТКА 25
1Технологический процесс ремонта колесной пары 25
2Расчет потребного количества работников 30
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 31
1 Расчет фонда заработной платы участка 31
БЕЗОПАСНОСТЬ И ОХРАНА ТРУДА 32 5.1 Охрана труда в депо 32
2 Безопасность на колесном участке грузового депо 42
Наша страна располагает мощной транспортной системой в состав которой входит несколько взаимодействующих видов современного транспорта. Основу транспортной системы составляет железнодорожный транспорт обладающий огромным перевозочным потенциалом. Железные дороги способны осуществлять регулярные перевозки грузов и пассажиров на различные расстояния независи-
мо от времени года и суток при любых погодных и климатических условиях при безусловном обеспечении безопасности движения сохранности перевозимых грузов и безопасности пассажиров.
В данной курсовой работе представляется основная характеристика и конструкция крытого вагона модели 11-270.
Приведены основные дефекты и неисправности вагона и их устранение методом ремонта и замены деталей.
КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАГОНА
1 Технико-экономические характеристики вагона
-осный крытый вагон модель 11-270
цельнометаллический с уширенными дверными проемами (Рис.1)
Четырехосный крытый вагон грузоподъемностью 685 т с уширенными дверными проемами (модель 11-270) универсальный предназначен для перевозки штучных тарно-штучных пакетированных и других грузов требующих защиты от атмосферных осадков. Вагон изготавливается в исполнении У по ГОСТ 15150—69*.
Вагон имеет сварной кузов цельнонесущей конструкции с металлической наружной обшивкой типовые ходовые части тормозное автосцепное и другое оборудование.
Все основные несущие элементы металлоконструкции вагона изготовлены из низколегированной стали марки 09Г2Д по ГОСТ 19282—73. Листы обшивки крыши изготавливаются из стали марки 10ХНДП по ГОСТ 19282—73.
Рама кузова вагона состоит из продольных и поперечных элементов.
Хребтовая балка рамы состоит из двух зетовых профилей № 31 по ГОСТ 5267.3—78 изготовленных из стали 09Г2Д или 10Г2БД по ГОСТ 19282—73* сваренных между собой автоматической сваркой под слоем флюса. Для установки ударно-тяговых приборов консольные части хребтовой балки оборудованы передними упорами — розетками планками предохраняющими стенки балки от истирания и задними упорами отлитыми за одно целое с надпятниковой коробкой. Боковые балки выполнены из швеллеров № 20 по ГОСТ 8240—72.
Шкворневые балки представляют собой коробчатую сварную конструкцию замкнутого переменного по высоте сечения состоящую из неразрезных верхних и нижних листов толщиной 10 мм связанных между собой вертикальными листами толщиой 8 мм. К нижнему листу шкворневой балки приварены литые скользуны и рифленые планки для поддомкрачивания.
Концевые балки рамы открытого коробчатого сечения состоят из лобового верхнего и нижнего листов связанных между собой вертикальными диафрагмами. В консольных частях рамы установлены по два раскоса из двутавра № 14.
Розетки автосцепок с каждого конца вагона углублены относительно плоскости концевой балки на 180 мм что увеличивает длину и объем кузова без изменения длины вагона по осям сцепления автосцепок.
Для повышения прочности и надежности рамы пола кузова в конструкции вагона модели 11-270 количество промежуточных поперечных балок рамы увеличено с 14 до 20. Изготовление промежуточных поперечных и продольных подпольных балок рамы предусмотрено из горячекатаных двутавров или швеллеров № 10.
Помимо армировки деревянного настила пола зоне дверного проема стальным рифленым листом толщиной 4 мм в вагоне модели 11-270 предусмотрено дополнительное усиление пола в зонах от дверного проёма до шкворневых балок рамы установкой двух продольных полос стального рифленого листа по обе стороны хребтовой балки.
Деревянный настил пола вагона выполнен из досок толщиной 55 мм соединенных в четверть и по периметру соединения со стенами кузова окантован гнутым уголком. Доски пола прикреплены болтами и специальными скобами к балкам рамы. Для предохранения досок пола от попадания искр при торможении на раме над зоной тормозных колодок установлены металлические искроотражатели.
Боковая стена кузова представляет собой панельно-стоечную конструкцию выполненную из стальных листов с периодически повторяющимися гофрами подкрепленных элементами жесткости: верными и промежуточными вертикальными стойками верхней обвязкой с наддверным направляющие рельсом и нижним поясом роль которого выполняет продольная боковая балка рамы.
В зоне дверного проема к нижнему поясу прикреплен опорный рельс по которому на роликах перемещаются задвижные двери. В вертикальной стенке опорного рельса на длине дверного проема выполнены отверстия для облегчения открывания дверей (в случае применения ломика).
Стойки дверного проема — сварные из зета № 10 и горячекатаного уголка 75x50x6 мм. Промежуточные стойки выполнены из гнутого швеллера 100x80x5. Верхняя обвязка боковой стены — из гнутого уголка 100x100x6 мм. Толщина листовой обшивки в нижней части боковой стены (до высоты 1289 мм от уровня пола) — 3 мм в верхней части 25 мм.
Каждая торцовая стена состоит из двух гофрированных листов обшивы подкрепленных двумя средними и двумя угловыми стойками соединенными верхней обвязкой и концевой балкой рамы. Для увеличения прочности и жесткости торцовых стен средние стойки изготавливаются из горячекатаного двутавра № 20Б1 а угловые стойки — из горячекатаного уголка 80x80x7 мм.
Для улучшения продольных инерционных сил воздействующих на торцовую стену в кузове вагона модели 11-270 предусмотрена возможность разделения масс груза на части. Для этого внутри кузова имеются увязочные скобы предназначенные для установки грузоотправителем дополнительных крепежных элементов в виде цепей лент ремней проволочных стяжек и т. д.
С целью повышения коррозионной стойкости вся внутренняя поверхность металлоконструкции кузова покрывается антикоррозийной мастикой. Боковые и торцовые стены внутри обшиваются водостойкой фанерой толщиной 9—10 мм.
В каждой боковой стене имеются два верхних загрузочных люка с металлическими штампованными из листа толщиной 2 мм крышками с замками расположенными внутри вагона и широкий дверной проем в котором установлены задвижные двухстворчатые двери. Сварной металлический каркас двери обшит снаружи гофрированным листом а внутри — водостойкой фанерой. Двери имеют средний замковый стык и механизм запирания оборудованы амортизированными упорами и фиксаторами открытого положения.
Крыша вагона цельносварная состоит из 16 дуг и гнутых корытообразных профилей 60x50xЗ мм и продольных стрингеров из гнутых уголков 40x40x2 мм перекрытых сверху листом гофрированной обшивки из стали повышенной коррозионной стойкости марки 10ХНДП. Толщина листа обшивки крышки 15 мм. По торцам крыши находятся металлические фрамуги. Изнутри крыша обшивается древесно-волокнистой плитой.
В крыше размещены четыре круглых загрузочных люка с замками улучшенной конструкции. Для хождения по крыше и доступа к люкам установлены помосты. Крыша по всему периметру крепится к верхним обвязкам стен болтами. Гайки после затяжки прихватываются к болтам сваркой для предохранения от самооткручивания.
Для возможности людских перевозок на боковых стенах изнутри предусмотрены три яруса направляющих для установки типовых съемных нар и сидений. При установке в вагоне печей и походных кухонь для вывода дымовых труб в крыше имеются печные разделки выполненные по ГОСТ 8225—67.
Вагон оборудован подножками и поручнями для составителей по ОСТ 24.151.02—77 и ОСТ 24.150. 03—77 и убирающимися подножками в зоне дверных проемов по ОСТ 24.150.03—77. На торцовой стене расположена лестница.
Автосцепное устройство вагона типовое с установочными размерами по ГОСТ 3475—84 и техническими требованиями по ГОСТ 22703—77* с поглощающим аппаратом повышенной мощности.
Вагон оборудуется пневматическим автоматическим тормозом с воздухораспределителем 483М с регулятором рычажной передачи № 574Б тормозным цилиндром типа 188Б или 002 грузовым авторежимом № 265А-1 приводом стояночного торможения по ОСТ 24.290.01—78. Для подвески сигнальных фонарей на торцовой стене установлены скобы по ОСТ 24.159.106—76.
Ходовая часть вагона — стандартные двухосные тележки модели 18-100 по ГОСТ 9246-79* с колесными парами на подшипниках качения и устройством для отвода тормозных колодок.
Выпускается по ТУ 24.05.863—86.
Год начала производства — 1986.
2 Конструкция вагона
Рама кузова сварная состоит из сквозной хребтовой балки 18 двух продольных боковых 4 двух шкворневых 16 двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14 а также продольные балки 15 предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы 17 а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова.
В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла а также передние упоры 24 объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1 размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.
Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16 концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту чем в концевых частях что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.
Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44 двух шкворневых 5 двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.
В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь а по концам в верхней части имеются люки 6 оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7 расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8 снабженным специальным запором объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45 а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).
Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33 служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40 продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.
С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.
3 Материалы применяемые при изготовлении вагона.
При производстве железнодорожных вагонов используются различные материалы: традиционно ведущая роль принадлежит стали и дереву однако при этом алюминий является незаменимым материалом благодаря сравнительно малому весу (рис. 1). Тем не менее в области материалов еще существуют множество возможностей по улучшению таких качеств как прочность и жесткость изделий
Высокая надежность низкая стоимость простота производства в сочетании с проверенными технологиями штамповки и сварки делают нелегированные и низколегированные стали наиболее распространенным материалом в производстве железнодорожных вагонов. До настоящего времени производители были консервативны в выборе материалов но современные разработки в сфере производства железнодорожных вагонов весьма интересны.
Высокопрочные стали:
Современные металлургические предприятия уже разработали высокопрочные и сверхвысокопрочные марки стали с пределом текучести более 1000 МПа и пределом прочности на разрыв до 1400 МПа при достаточно высокой ударной вязкости что может помочь значительно снизить необходимую толщину стенки конструкций прочность которых критична (рис. 2). Основное значение придается обеспечению хорошей свариваемости и обрабатываемости различными способами формовки.
Такие виды стали с успехом применяются для производства кранов и в автомобильной промышленности. Их использование в строительстве железнодорожных вагонов также может иметь свой потенциал что демонстрирует пилотный проект voestalpine (рис. 3 [3]). Новые материалы позволяют достичь 30-процентного уменьшения веса конструкции по сравнению со стандартной сталью. Иначе говоря это позволит перевозить дополнительно 3 тонны груза на один грузовой вагон или уменьшить выбросы парниковых газов во время транспортировки на 6%.
Высоколегированные стали (нержавеющие стали):
Нержавеющие стали имеют более высокую стоимость в сравнении с углеродистой сталью но благодаря их высокой коррозионной стойкости высокой прочности ударной вязкости пластичности и огнестойкости производители могут использовать при производстве пассажирских вагонов более тонкостенные секции и панели при увеличении безопасности пассажиров. Кроме того можно оставлять детали вагонов неокрашенными или подвергать их поверхность финишной обработке например полировке что позволит дополнительно снизить стоимость и вес вагонов. Расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание также находятся на нижней границе расходов характерных для стандартных стальных конструкций.
Основными критериями выбора материала для грузовых вагонов являются более низкая потребность в техническом обслуживании увеличение износостойкости и высокая коррозионная стойкость для перевозки химикатов.
Широко используются нержавеющие ферритные стали с содержанием хрома 12 % (например X2CrNi12 отечественный аналог 03Х14ГНФ-ВИ) которые могут конкурировать с углеродистыми сталями благодаря высокой коррозионной стойкости и значительно более высокой износостойкости. Если основное значение придается коррозионной стойкости используются аустенитные стали например X10CrNi18–8 (12Х18Н9) и X2CrNiMo17–12–2 (03Х17Н14М3).
Дуплексные и обеднённые дуплексные нержавеющие стали становятся все более популярными для изготовления легких конструкций благодаря своей высокой прочности и жесткости в сочетании с хорошей коррозионной стойкостью.
Механические свойства высоколегированных сталей используемых
в производстве железнодорожных вагонов
Высоколегированные стали используемые в производстве железнодорожных вагонов имеют в целом хорошую свариваемость. Тем не менее следует учитывать риск образования трещин при нагревании эффекты укрупнения зерна некоторую степень повышения хрупкости и возможное снижение коррозионной стойкости в зоне сварки. Каждый тип высоколегированной стали имеет собственную «металлургию сварки» и его использование следует обсуждать индивидуально перед выполнением сварки но все данные сплавы требуют процессов сварки с малым вводом тепла и чрезвычайно стабильной дугой которая особенно важна при сварке тонкой листовой стали.
Алюминий является наиболее часто используемым легким металлом который имеет плотность приблизительно равную 13 плотности стали при прочности более 12 прочности стали. Кроме того алюминий имеет достаточно высокую пластичность и коррозионную стойкость. В связи с этим алюминий используется в производстве железнодорожных вагонов для изготовления корпусов уже более пятидесяти лет при этом наиболее широко используются несколько сплавов:
Серии 5 например 5005 5754 5083
Серии 6 например 6005 6060 6061 6063
Серии 7 например 7075
В то время как неупрочняемые сплавы на основе алюминия например 5754AlMg3 используются преимущественно при изготовлении крыши и стен вагонов в связи с их высокой коррозионной стойкостью упрочняемые сплавы например 6060AlMgSi используются для изготовления ходовой части и пола. С другой стороны использование алюминия для изготовления тележек осей и колёс на настоящий момент не представляется целесообразным.
Сварка алюминия принципиально отличается от сварки стали: низкая температура плавления высокая активность по отношению к кислороду высокая температура плавления поверхностного оксидного слоя высокая теплопроводность и температурное расширение предъявляют к процессу сварки специфические требования. Необходимо предотвращать пористость несплавления и оксидные включения в сварочной ванне. Следует также проявлять особую внимательность в начале сварки чтобы предотвратить значительные потери тепла в связи с высокой теплопроводностью алюминия в противном случае возникает высокая вероятность несплавления.
Кроме того следует учитывать теплообразование во время сварки связанное с высокой теплоемкостью которое приводит к перегреву материала и узкий интервал температур кристаллизации в ванне расплавленного металла что приводит к возникновению пористости. Сварка в инертных газах вольфрамовым электродом на переменном токе (GTAW-AC) представляет собой распространенную технологию сварки алюминия; переменный ток используется для того чтобы удалить окислы алюминия с высокой температурой плавления с поверхности путем изменения полярности дуги.
Помимо GTAW для сварки алюминия также может использоваться технология сварки плавящимся электродом в защитных газах (GMAW). Чтобы не допустить образования во время сварки нежелательных окислов следует использовать инертный защитный газ. Применение GMAW в инертных газах требует реализации следующих условий: обеспечение чрезвычайно стабильной сварочной дуги при малом вводе тепла зажигание дуги без брызг повышенный ток старта импульсный режим при чрезвычайно стабильной дуге при очень низкой силе тока с короткими импульсами для регулярного отделения капель от электрода и снижение тока на этапе заполнения кратера.
Сочетание материалов: сталь и алюминий
При соединении стали и алюминия учитываются как преимущества материалов так и недостатки. С конструкционной точки зрения детали с более высокими требованиями по жесткости например тележка и рама должны изготавливаться из стали а детали для которых наибольшую важность имеет малый вес например кузов вагона могут изготавливаться из алюминия. По соображениям жесткости использование высокопрочных сталей в конструкциях вагонов могло бы представлять преимущество но при этом пришлось бы выполнять сварные соединения стали и алюминия.
С точки зрения металлургии для соединения стали и алюминия невозможно использовать сварку плавлением. Возникновении общей сварочной ванны немедленно приведет к образованию твердых и чрезвычайно хрупких фаз Fe-Al при этом сварное соединение будет ненадежным. Единственно возможным способом соединения является недопущение плавления по крайней мере одного материала во время сварки. На практике это осуществляется с помощью технологии «холодной» сварки: CMT (холодный перенос металла [4]) компании Fronius которая подробно объясняется в главе 4.
При использовании «холодного» сварочного процесса плавлению подвергается только алюминий; материал стальной детали остается в твердом состоянии как при пайке. Тем не менее для реализации процесса используется главным образом оцинкованная сталь поскольку цинковое покрытие выполняет функцию флюса и обеспечивает образование надежного соединения стали с расплавленным алюминием.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.
1 Основные дефекты и неисправности вагона.
Основными неисправностями кузова крытого вагона являются: повреждения досок пола дверей потолочных и боковых люков изгиб дверных рельсов а также повреждения опалубки крыши.
При капитальном ремонте вагонов пол полностью перебирают при деповском – снимают только поврежденные доски. Новые доски для пола устанавливают толщиной 55 мм шириной не менее 120 мм. Разрешается использовать доски бывшие в эксплуатации толщиной не менее 48 мм. Местные несквозные зазоры в соединении досок допускается не более 3 мм а у не перебираемого пола не более 5 мм. Доски обшивки стен с изломом трещинами без гребней и шпунтов и неплотно прилегающие подлежат замене. Разрешается устанавливать сшитые доски с размещением стыка на хребтовой балке или на стойках каркаса. Перед постановкой на вагон доски грунтуют.
Все неисправности в обшивке потолка из фанеры толщиной 8 мм древесно-волокнистой плиты толщиной 6-8 мм провисание нарушения мест крепления листов и др. должны быть устранены. Вновь устанавливаемые части обшивки взамен неисправных должны быть толщиной не менее 8 мм. Поврежденные участки панелей обшивки потолка ремонтируют путем вырезания неисправной части и постановки ремонтной вставки соответствующей длины между неисправными частями основной панели в следующих количествах (шт.):
- при нарезанных панелях на всем поперечном сечении кузова – не более трех;
- на панелях длиной до 1 м – не более одной;
- при длине панели более 1 м – не более двух.
В остальных случаях неисправные листы обшивки заменяют номи. Ремонтные вставки и цельные листы перед постановкой подгоняют и грунтуют с обеих сторон. Целые листы и вставки крепят к деревянным брускам дуг крыши гвоздями 2х40 мм с шагом от 150 до 180 мм а в местах изгиба обшивки – с шагом не более 100 мм.
Неисправные армировочные планки ремонтируют или заменяют новыми толщиной 08-1 м шириной 35 мм. Поверхность армировочных планок соприкасающихся с деревоплитой перед постановкой окрашиваются. Места с поврежденной окраской вновь поставленные листы и отремонтированные вставки окрашивают в один слой под цвет старой краски.
В местах повреждений перед производством ремонтных работ обшивку из фанеры с внутренней стороны износа снимают в окончании работ обшивку восстанавливают. Вновь поставленная обшивка должна быть собрана и плотно стянута. Допускается выход уголка обшивки у основания гребня и от кромки соседней обшивки не более 3 мм. Ширина кузова 2800 мм не допускается.
Ремонт крыши. Крыши очищают от разрушившегося лакокрасочного покрытия отслоившейся ржавчины и других разрушений осматривают.
Вагон требующий замены или ремонта более 50% листов крыши направляют в КР для замены ее на новую или ремонтируют в общем КР. Сварные швы должны быть плотными и исключать попадания влаги в кузов вагона.
Неисправные крышки люков помосты ремонтируют. Заварку загрзочных крышек люков производят в соответствии с требованиями ТУ32ЦВ 2285-91 «Заварка загрузочных люков крыш крытых вагонов».
Неисправности в деталях печных разделок устраняют. а вагонах не имеющие несъемное оборудование печные разделки не устанавливают существующие заделывают.
Ремонт боковых люков. Рамку люка имеющую вмятины и прогибы выправляют. Трещины рамки ремонтируют сваркой с поставкой накладок с внутренней стороны вагона. Крышки люка выправляют волнистые полотна не допускаются. Крышки люков имеющие коррозийное повреждение более 3 мм толщины листа заменяют. Крышка люка в закрытом состоянии должны плотно прилегать к рамке люка. Края закрытой крышки люка должны перекрывать раму люка по периметру не менее чем на 15 мм. Уширение кузова допускается не более 15 мм.
2 Неисправности колесной пары.
Нормальная работа вагонов и безопасность движения поезда вомногом зависят от исправности колесных пар. Чаще всего изнашиваются и повреждаются поверхности катания и гребни колесных пар. Для проверки состояния колесных пар осмотрщики вагонов впунктах формирования и оборота поездов пользуются специальным контрольно-измерительным инструментом: абсолютным шаблоном
для измерения проката и толщины гребня колес; шаблоном для измерения вертикального подреза гребня; толщиномером для измерения обода колеса; штангенциркулем для измерения расстояния между внутренними гранями ободов колес.Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе диски ступице колеса при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары а также при износах и повреждениях колесных парнарушающих нормальное взаимодействие пути подвижного состава. Основными неисправностями колесных пар являются прокат ползуны трещины подрезы выщербины и раковины на поверхности
катания колес и др. Наиболее опасны трещины в осях и колесах. Прокатом колес называют естественный износ поверхности их катания вследствие трения о рельсы. При достаточно большом прокате гребень колеса может касаться болтов рельсовых креплений что представляет прямую угрозу безопасности движения. Поэтому к эксплуатации не допускаются вагоны у которых колесные пары имеют
прокат более а толщину обода менее размеров установленных ПТЭ. Ползунами называют стертые места (выбоины) на поверхности катания обода колеса образующиеся при неправильном торможении когда колеса сильно зажатые тормозными колодками перестают вращаться и ползут по рельсам (идут юзом). Ползуны — крайне опасный дефект вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагонов разрушающий путь и ходовые части вагонов. О появлении
ползуна можно судить по характерному ритмичному стуку колес о рельсы. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по разности промеров в середине выбоины (наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса. Колесные пары имеющие ползун на поверхности катания у локомотивов моторвагонного и специального пoдвижного состава а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипникам более 1 мм а у тендеров более 2 мм к эксплуатации не допускаются. При обнаружении в пути следования у вагона кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми пoдшипниками ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 кмч грузовой — не свыше 70 кмч) до ближайшего пункта технического обслуживания (ПТО) имеющего средства для замены колесных пар. Для выявления вертикального износа (подреза) гребня применяют специальный шаблон. Колесная пара не допускается к работе под вагоном если вертикальная грань шаблона соприкасается с подрезанной поверхностью гребня на высоте 18 мм независимо от фактической толщины гребня.
Выщербиной называют небольшое местное углубление на по-
верхности катания обода колеса появляющееся вследствие наличия ползуна. Выщербины могут также появиться из-за скрытых пороков металла. К эксплуатации не допускаются колесные пары имеющие на поверхности катания колес выщербину глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых ваго-
нов и длиной более 25 мм у пассажирских.В связи с повышением скоростей движения поездов и применением композиционных колодок участились повреждения поверхности катания колес в виде кольцевых выработок и так на-
зываемых наваров т.е. смещений металла образующих возвышение на поверхности катания. Глубина кольцевых выработок на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм и на уклоне 1:7 более 2 мм или ширина их более 15 мм не допускаются. Недопустима высота навара более 05 мм для колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых. Запрещается
выпускать в эксплуатацию колесные пары имеющие задиры шеек или предподступичных частей осей колесных пар со сдвигом ступицы колеса ее ослабление на подступичной части оси колесные пары с шириной обода колеса менее 126 мм а также отколом наружной грани обода колеса глубиной более 10 мм. При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам установленным для пассажирских поездов.
ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОЛЕСНОГО УЧАСТКА.
1 Технологический процесс ремонта колесной пары.
Ремонт и формирование колесных пар по стабильности номенклатуры по специализации рабочих мест и оборудования относится к массовому производству. Однако на большинстве вагоноремонтных предприятий из-за небольшой программы ремонта колесных пар уровень организации производственных процессов в колесных цехах не отвечает требованиям массового производства характеризующегося высокой производительностью труда и низкой себестоимостью деталей. Наиболее прогрессивной формой организации основного производственного процесса является поточный метод ремонта и формирования колесных пар который характеризуется строгой последовательностью выполнения ремонта на специализированных по видам работ операциях.
В колесных цехах наибольшее распространение получили поточные линии с прерывным движением деталей которое возникает в результате различной производительности применяемого оборудования не синхронизированного по выпуску. В связи с этим между отдельными операциями образуются заделы в которых колесные пары или их элементы простаивают в ожидании очередной операции. Поточные линии характеризуются тактом т. е. временем затрачиваемым на выпуск из ремонта одной колесной пары. Такт определяется отношением действительного фонда времени на выпуск (количество деталей) за рассматриваемый период. Ритм -- обратное значение такту -- характеризуется количеством деталей выпускаемых в единицу времени. Важнейшим показателем характеризующим организацию производственного процесса во времени является длительность производственного цикла т. е. время от начала до конца процесса освидетельствования ремонта или формирования колесных пар. Цикл состоит из технологического межоперационного времени и времени перерывов. Технологическое время затрачивается на выполнение основных операций по ремонту и формированию. Межоперационное время расходуется на транспортирование и окончательный межоперационный контроль.
Входящие в состав цикла элементы имеют следующий смысл. Штучное время - это полное время затрачиваемое на выполнение основной операции. Штучное время на выполнение каждой операции складывается из основного (машинного) вспомогательного времени времени на организационно-техническое обслуживание рабочего места и времени на естественные процессы и физиологические потребности и отдых. Основное и вспомогательное время в сумме образуют оперативное время. Время на протекание естественных процессов - это время затрачиваемое на сушку нагрев остывание и другие процессы. Время на контроль и транспортирование - время затрачиваемое на выполнение входного межоперационного и окончательного контроля измерения и дефектоскопии и время на транспортирование колесных пар в процессе их ремонта. Время перерывов складывается из времени нахождения деталей в оборотных заделах (оборотные перерывы); ожидания освобождения рабочего места; пролеживания деталей в резервных (страховых) заделах (резервные перерывы) которые создаются внутри и вне колесного цеха с целью не допустить возможных перебоев в работе пролеживания деталей из-за организационно-технических неполадок в производстве (случайные перерывы) и пролёживания деталей в нерабочее время (праздники обеденные перерывы и т. д.) (внережимные перерывы).
Организация ремонта и формирования колесных пар осуществляется поточным и стационарным методами. ^ Стационарный метод ремонта заключается в том каждый поданный на сборочный участок вагон или агрегат находится на одной позиции в течение всего времени выполнения работ. Ремонт осуществляют специализированные или комплексные бригады рабочих различных профессий. Технологические процессы работы по такому методу разрабатывают на основе типового технологического процесса деповского ремонта пассажирских и грузовых вагонов применительно к местным условиям предусматривая организацию ремонта по принципу замены неисправных деталей и узлов новыми или заранее отремонтированными. К технологическому процессу составляют графики определяющие последовательность выполнения операций параллельность осуществления работ затраты труда.
Поточный метод заключается в том что ремонтируемые объекты передвигаются в установленной последовательности к рабочим местам для выполнения определенного объема операций. Рабочие бригады постоянно находятся на своих позициях. При такой организации трудового процесса исключается необходимость в переноске приспособлений и инструмента с одного рабочего места на другое значительно сокращается разнообразие выполняемых работ. В результате повышается производительность труда снижается себестоимость и улучшаете качество ремонта. Поточность выполнения ремонта может быть соблюдена при условии одновременного завершения установленного объема работ на всех позициях. Поэтому для подачи на поточную линию подбирают агрегаты с примерно одинаковым объемом ремонтных работ. Имеющие значительные повреждения или износ агрегаты сначала подают на специальную не входящую в поточную линию позицию называемую уравнительной.
Исходя из вышесказанного для дальнейшей разработки выбираем поточный метод как наиболее экономичный и прогрессивный. Он приводит к повышению производительности труда и качества ремонта к улучшению использования оборудования и площадей цеха к сокращению длительности цикла и к снижению себестоимости ремонта и формирования колесных пар.В конструктивном отношении существует три пути повышения надежности колесных пар:-применение сталей новых марок обладающих повышенными механическими свойствами;-поиск оптимальных линейных размеров колеса и оси при которых силовой режим в условиях эксплуатации был бы приемлемым для выбранных материалов; дальнейшее совершенствование технологии изготовления колесных пар. Помимо выбора более рациональных марок стали интенсивно ведутся работы по созданию специальных колесных пар для грузовых вагонов обладающих повышенными нагрузками от колесной пары на рельсы. Колесные пары таких вагонов отличаются большими диаметрами элементов оси. В последнее время разработана новая конструкция вагонной оси с цилиндрической средней и укороченной подступничной частью. Сопряжение между этими частями выполнено радиусом 100мм. Такие оси изготавливают методом винтовой прокатки или радиально-ротационным способом. При изготовлении оси делается упрочнение галтелей путем накатывания роликами с поворачивающейся осью вращения и производится магнитный контроль. Экономия металла на одной такой оси составляет 22 кг. Кроме этого новая ось более прочна и надежна особенно в зоне прессовых соединений с колесами. Одним из перспективных путей дальнейшего повышения прочности вагонных осей является комбинированный способ поверхностного упрочнения сочетающий закалку токами высокой частоты с поверхностным - пластичным деформированием (ППД) путем обкатывания роликами. При изготовлении осей начинает широко внедряться радиально-ротационная ковка одновременно четырьмя бойками что повышает прочность и ударную вязкость металла. Ведутся работы по созданию облегченного колеса снижающего расход металла для его изготовления. Большое место в исследованиях по созданию надежной колесной пары занимает обеспечение прочности посадки колес на ось. В результате установлены основные контролируемые параметры диаграммы запрессовки: конечные усилия длина сопряжения и форма кривой.
2 Расчет потребного количества работников.
Расчет необходимого оборудования и численности основных и вспомогательных рабочих
Промышленно- производственныйперсоналделится на 4 категории:
рабочие ( вспомогательные и производственные);
инженерно-технические работники (ИТР);
счетно-контрольный персонал – служащие (СКП);
младший обслуживающий персонал (МОП);
Производственными рабочими считают рабочих которые выполняют технологические операции связанные с выпуском продукции. В вагонном депо это слесари по разборке и сборке вагонов слесари по ремонту тормозов тележек к.п. и т.д. столяры по ремонту внутреннего оборудования вагонов маляры станочники сварщики и т.д. Различают списочный и явочный состав рабочих.
Действительный годовой фонд рабочего времени ч:
где- номинальный фонд рабочего времени;
- коэффициент замещения явочных рабочих.
Списочное количество рабочих чел;
где= 2000 ваг. - годовая программа ремонта в депо
= 2836 чел. – трудоемкость ремонта вагонов.
1 Расчет фонда заработной платы участка.
Вспомогательный рабочий
Итого месячный ФОТ с начислениями
БЕЗОПАСНОСТЬ И ОХРАНА ТРУДА
1 Охрана труда в депо
Ответственными за состояние охраны труда организацию безопасной работы за пожарную безопасность а также за соблюдение требований правил по охране труда в соответствии со своими обязанностями являются:
по вагонному депо - начальник депо и главный инженер
по ПТО - начальник ПТО зам.начальника ПТО и сменный мастер
Начальник депо зам. начальника депо главный инженер начальник ПТО мастера смен обязаны обеспечить выполнение требований Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов и рефрижераторного подвижного состава ПОТ РО-32-ЦВ-400-96 типовой инструкции по охране труда для слесаря по ремонту подвижного состава занятого на деповском и текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов ТОИ Р-32-ЦВ-416-96 типовой инструкции по технике безопасности для столяра 1971г правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах ЦЭ-346-95 и других документов.
Территория ПТО должна содержаться в соответствии с требованиями отраслевых норм и правил.
На каждой позиции ремонта необходимо обеспечить соблюдение следующих требований:
- рабочие места должны содержаться в чистоте и порядке
- предусмотрена система аварийной остановки
Уровни шума на рабочих местах не должны превышать значений
ГОСТ 12.1.003-83 и ГОСТ 12.1.012-90.
Освещенность рабочих мест в помещениях должна соответствовать требованиям СНИП 23-05-95 и Нормам искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.
Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны должно соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.005-88.
Для обеспечения пожарной безопасности и взрывобезопасности производственных процессов необходимо соблюдать требования ГОСТ 12.1.004-91 и ГОСТ 12.1.010-76.
Средства пожарной сигнализации и средства пожаротушения для различных помещений должны соответствовать определенной категории и требованиям Норм оснащения объектов и подвижного состава железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения.
В целях охраны окружающей среды необходимо постоянно обеспечивать исправное состояние вентиляционных и очистных сооружений.
Ежедневно перед началом работ проверять исправность приспособлений и инструмента.
При выполнении сварочных работ необходимо выполнять
ГОСТ 2.3.003-86 ГОСТ 12.1.019-79 ГОСТ 12.1.030-81 Санитарные правила при сварке наплавке и резке металлов Правила пожарной безопасности в Российской Федерации Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте и Инструкцию по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров.
Баллоны со сжатыми газами их эксплуатация транспортирование и хранение должны соответствовать требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации сосудов работающих под давлением.
Сварочные работы должны выполняться сварщиками выдержавшими испытания в соответствии с Правилами аттестации сварщиков имеющих удостоверение установленного образца.
При выполнении сварочных работ сварщики и их подручные должны применять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты в зависимости от вида сварки и условий ее применения.
Перед производством сварочных работ необходимо принять меры против загорания деревянных элементов и попадания брызг расплавленного металла на людей.
Не допускается производить сварочные работы вблизи легковоспламеняющихся и огнеопасных материалов.
Сварочные провода от источника тока до рабочего места сварщика должны быть защищены от механических повреждений.
Запрещается использовать в качестве обратного провода рельс.
Корпус сварочной машины или трансформатора а также свариваемая деталь должны быть надежно заземлены или занулены во все время выполнения сварочных работ.
Проходы и проезды должны иметь бетонное или асфальтовое покрытие и содержаться в чистоте.
Маршруты движения транспорта и людей должны быть изолированы друг от друга и обозначены знаками. Схемы маршрутов должны быть вывешены на видных местах.
Все углубления ( каналы приямки) в помещении должны закрываться заподлицо с полом специальными плитами металлическими листами или же иметь ограждения.
Крыши карнизы зданий и сооружений должны систематически очищаться от снега льда и различных загрязнений.
Помещения для хранения баллонов с сжатым и сжиженными газами должны соответствовать Правилам устройства и безопасной эксплуатации сосудов работающих под давлением.
Естественное и искусственное освещение производственных и вспомогательных помещений должно соответствовать СНиП 23-05-95 и РД 32 15-91. В ПТО должно быть предусмотрено аварийное освещение.
Во всех местах выхода работников из ворот и дверей в зону движения железнодорожного и автомобильного транспорта должна быть установлены предохранительные ограничения вывешены предупредительные сигналы и знаки безопасности.
Технологическое оборудование и инструмент должны соответствовать ГОСТ 12.2.003 и другим государственным стандартам и техническим условия на отдельные виды оборудования и инструменты. Каждая машина станок агрегат стенд должны иметь технический паспорт. Нестандартизированное оборудование должно быть снабжено принципиальными схемами.
Новое или установленное после капитального ремонта оборудование может быть сдано в эксплуатацию только после приемки его комиссией под председательством начальника или главного инженера депо.
Оборудование предназначенное для ремонта вагонов их узлов и деталей должно содержаться в исправном состоянии размещаться в предусмотренных технологическим процессом местах не мешать работе свободному проходу и проезду.
Перед началом эксплуатации (при установке) а в дальнейшем периодически в установленные сроки оборудование должно осматриваться и проходить соответствующие испытания и планово-профилактический ремонт.
Технологическое оборудование которое может служить источником опасности для работающих поверхности ограждений и других защитных устройств а также пожарная техника должны быть окрашены в сигнальные цвета в соответствии с ГОСТ 12.4.026-76.
Электрооборудование а также оборудование и механизмы которые могут оказаться под напряжением ( корпуса электродвигателей защитные кожухи рубильников и т.д.) должны иметь заземление ("зануление").
Заземление должно быть хорошо видно.
Транспортировка и ремонт тележек вагонов должны быть механизированы. Разборка сборка и перемещение литых деталей тележек должны производиться с помощью грузоподъемных механизмов.
При удалении неисправных деталей необходимо использовать соответствующий инструмент обеспечивая при этом безопасность проходящих или работающих рядом людей.
Зубчатые и ременные передачи а также другие вращающиеся части оборудования расположенные в доступной зоне должны быть ограждены.
Верстаки столы и стеллажи должны быть прочными устойчивыми и иметь высоту удобную для работы.
Металлические тумбы переносного типа должны быть рассчитаны на прочность иметь инвентарный номер техническую документацию и проходить не реже одного раза в год испытания (одновременно с кранами) на прочность статической нагрузкой на 25% превышающей расчетную грузоподъемность. На каждой тумбе должна быть укреплена табличка с указанием даты проведенных испытаний.
Надзор за содержанием и безопасной эксплуатацией кранов грузоподъемных механизмов тумб должен быть возложен приказом начальника депо на работника ответственного по надзору за безопасной эксплуатацией грузоподъемных машин. Все освидетельствования и испытания должны производиться под руководством этого ответственного работника.
Администрация депо должна обеспечить работающих исправным правильно заточенным инструментом. Неисправный и несоответствующий условиям работы инструмент подлежит немедленному изъятию и замене.
Ручной механизированный инструмент должен быть исправным а шлифовальные машинки иметь защитные кожухи.
Ручной инструмент и приспособления ежедневного применения должны быть закреплены для индивидуального или бригадного пользования.
Слесари работающие с электроинструментом должны иметь группу по электробезопасности I.
В случае прекращения подачи электроэнергии немедленно отключать электроинструмент от сети.
Сбор мусора и отходов а также металлолома должен производиться в специальную тару. По мере накопления мусор отходы и металлолом должны своевременно вывозиться.
Количество и способы хранения легковоспламеняющихся и огнеопасных материалов в цехе должно быть согласовано с пожарной охраной и не должно превышать потребности одной смены.
Материалы детали изделия и прочие грузы должны складироваться и храниться на специально подготовленных для этого площадках и стеллажах. Складирование деталей и материалов вдоль железнодорожных путей разрешается производить не ближе двух метров от наружной головки рельса при высоте груза до 12 м а при большей высоте не ближе 25 м.
Ширина проходов между стеллажами шкафами и штабелями должна быть не менее 08 м.
Транспортные дорожки должны быть обозначены габаритами.
Все транспортные средства должны иметь противоугонные устройства.
Перевозимые по междупутьям грузы не должны выступать по ширине за габариты транспортных средств. Груз необходимо укладывать на середину платформы транспортного средства и закреплять от возможного скатывания при движении. Перевозимый груз не должен превышать грузоподъемности транспортного средства.
К работе связанной с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов допускаются лица не моложе 18 лет прошедшие предварительный медицинский осмотр вводный и первичный инструктаж на рабочем месте обучение проверку знаний и стажировку.
Работники связанные с работой грузоподъемных механизмов должны иметь удостоверение на право работы с ними периодически проходить аттестацию и проверку знаний по безопасным методам работы.
работать на неисправном оборудовании и использовать неисправный инструмент и приспособления
включать и выключать сжатый воздух без предупреждения
оставлять на вагонах и их узлах незакрепленные детали
выполнять работы грузоподъемными машинами без подачи предупредительных сигналов
производить строповку проволокой
При ремонте вагонов в депо могут возникнуть следующие аварийные ситуации:
падение поднятого на домкраты или ставлюги вагона
сход подвижного состава с рельс
загорание могущее привести к пожару или взрыву.
При возникновении аварийной ситуации работник обязан прекратить работу немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и далее выполнять его указания по предупреждению несчастных случаев или устранению возникшей аварийной ситуации.
Работники находящиеся поблизости по сигналу тревоги обязаны немедленно явиться к месту происшествия и принять участие в оказании пострадавшему первой доврачебной помощи или устранения возникшей аварийной ситуации.
При ликвидации аварийной ситуации необходимо действовать в соответствии с утвержденным в депо планом ликвидации аварий.
При возникновении пожара сообщить в пожарную охрану и руководителю работы.
При пользовании пенными (углекислотными порошковыми) огнетушителями струю пены (порошка углекислоты) направлять в сторону от людей. При попадании пены на незащищенные участки тела стереть ее платком или другим материалом и смыть водным раствором соды.
При загорании электрооборудования применять только углекислотные или порошковые огнетушители. При пользовании углекислотным огнетушителем не браться рукой за раструб огнетушителя.
Внутренними пожарными кранами необходимо пользоваться расчетом из двух человек: один раскатывает рукав от крана к месту пожара второй - по команде раскатывающего рукав открывает кран.
При пользовании кошмой в тушении пламени его накрывают кошмой так чтобы огонь из-под нее не попал на людей.
При тушении пламени песком совок лопату и т.п. не поднимать на уровень глаз во избежании попадания в них песка.
Тушить горящие предметы находящиеся на расстоянии менее 2 м от контактной сети разрешается только углекислотными аэрозольными или порошковыми огнетушителями.
Тушить горящие предметы водой химическими пенными и воздушно-пенными огнетушителями можно только после указания руководителя работ или другого ответственного лица о том что напряжение с контактной сети снято и она заземлена.
Тушение горящих предметов расположенных на расстоянии более 7 м от контактного провода находящегося под напряжением может быть допущено без снятия напряжения. При этом необходимо следить чтобы струя воды или пены не касалась контактной сети и других частей находящихся под напряжением.
Во время осмотра и ремонта автосцепного устройства на станционных путях одиночные вагоны группы вагонов или поезд должны быть ограждены переносными сигналами – красным щитом или красным флагом днем и фонарем с красным огнем на шесте ночью (на расстоянии 50 м.). Если при ремонте автосцепного устройства необходимо расцепить вагоны то оси должны быть раздвинуты на расстояние не менее 5 м и со стороны промежутка под колеса расцепленных вагонов подкладывают башмаки. Переносить и устанавливать на вагон автосцепки должно не мене четырех слесарей. Запрещается переносить тяжелые детали автосцепного устройства под вагонами. Прежде чем приступить к ремонту автосцепного устройства у платформ необходимо осмотреть и если потребуется привести в полную исправность запоры бортов борта должны быть подняты и закреплены. Оборудование применяемое при ремонте автосцепного устройства в КПА должно быть расставлено в соответствии с технологическим процессом. Вновь установленное или вышедшее из ремонта оборудование может эксплуатироваться только после приемки его комиссией в составе начальника или главного инженера депо инженера по технике безопасности. Все открытые вращающиеся части станков и приспособлений должны иметь защитные ограждения. Стенды и приспособления к станкам должны надежно удерживать детали в процессе их ремонта. Переносные электролампы применяемые для осмотра внутренних частей корпуса автосцепки поглощающего аппарата и для других целей должны быть рассчитаны на напряжение не выше 36 В и иметь защитные устройства. Все слесарные работы по ремонту автосцепки должны выполняться только исправным инструментом. Электросварочные работы необходимо выполнять в кабинах каркас которых изготовляют из труб и уголков а стенки – из тонкой листовой стали. Каждое рабочее место сварщика должно быть оборудовано местной вентиляцией для отвода газов образующихся при сварке причем температурный режим в кабине должен соответствовать санитарным нормам проектирования промышленных предприятий установленным для горючих цехов. При выполнении работ по наплавке износостойки металлом и обработка деталей автосцепки на установке УНА-2 необходимо чтобы станок кантователь электрошкаф пылеулавливающий агрегат и кожух трансформатора были заземлены.
2 Безопасность на колесном участке грузового депо
Техника безопасности при ремонте колесных пар.
Ответственным за выполнение правил техники безопасности в цехе является старший мастер. Сменные мастера и бригадиры несут ответственность за выполнение правил по технике безопасности и промсанитарии по кругу своих обязанностей.
Старший мастер цеха проводит инструктаж по соблюдению рабочими инструкции по Технике безопасности и безопасными правилами работы в соответствии с положением " Об организации обучения и проверки знаний по охране труда на железнодорожном транспорте " № ЦСР-325 и инструктивными указаниями СТП ССБТ 008-98 " Обучение и проверка знаний по охране труда работников депо" а так же обеспечивает своевременное проведение с работниками цеха периодических занятий по охране труда и техники безопасности.
Каждый работник обязан:
- строго соблюдать требования по охране труда технике безопасности производственной санитарии противопожарной охране предусмотренные соответствующими правилами и инструкциями;
- пользоваться спец одеждой и предохранительными устройствами и приспособлениями;
- содержать в частоте и порядке свое рабочее место соблюдать чистоту и порядок на участке;
- передавать оборудование инструмент и приспособления сменщику в исправном состоянии.
В случае повреждения механизмов приспособлений оборудования или
получения травмы нарушения техники безопасности работник должен немедленно сообщить руководителю участка.
Выполнение положений по технике безопасности производственной санитарии обеспечивает безопасность производства работ и предупреждает возникновение производственного травматизма и профессиональных заболеваний.
Все работники участка обязаны знать и выполнять правила и инструкции по охране труда и техники безопасности должностные инструкции и положения руководствоваться ими в своей практической работе и обеспечивать строгое выполнение их в процесс производства.
Виновные в нарушении правил техники безопасности привлекаются к ответственности согласно действующему законодательству и стандартов предприятия.
Колёсный цех должен иметь устройства для отопления и вентиляции обеспечивающие метрологические условия в соответствии с требованиями "Санитарных норм проектирования предприятий".
Оборудование где происходит образование пыли и газов должно быть оборудовано вентиляцией.
Осветительная арматура и лампы должны очищаться от загрязнений не реже двух раз в месяц а стёкла световых проёмов два раза в год.
Освещение на рабочих местах должно быть как общее так и местное. Применение одного местного освещения не допускается.
Уровень шума не должен быть выше:
-низкочастотный – 100дб
-среднечастотный – 85-90дб
-высокочастотный – 75-85дб
- общее-местное – 500лк
-участки осмотра и приёмки колёсных пар – 750лк
Курение в цехах запрещено.
Среднесуточная температура в ВКМ должна быть +18°С - +20°С
Не допускается загромождение и захламление проходов у рабочих мест. Шкафы ящики и стеллажи для инструмента и деталей устанавливаются так чтобы хранимые в них предметы находились в устойчивом положении и не могли упасть.
Полы на рабочих местах и проходах должны быть ровными гладкими и не скользящими содержаться в чистоте.
Производственные отходы стружки должны своевременно убираться.
Требования к инструменту.
Слесарные молотки должны иметь слегка выпуклую поверхность бойка и быть надёжно укреплены на ручке путём расклинивания. Рукоятки изготавливают из дерева твёрдых пород.
Длина ручек слесарных молотков должна быть в пределах 300-400мм.
Не допускается на ударной части наклёпа.
Ударные инструменты – зубила крейцмейсели бородки не должны иметь трещин заусениц наклёпа на ударной части. Наименьшая длина зубила – 150мм. При работе обязательно пользоваться защитными очками во время работы зубило располагать от себя т.е. направление полёта металла при ударе должно осуществляться в противоположную сторону от себя.
Гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов губки ключей строго параллельны. Удлинение ключей трубами запрещается.
Перед подключением пневматического инструмента необходимо продуть шланг. Работать на шлифовальной машине без защитных очков и ограждений запрещается. Перед работой проверить её исправность. Запрещается использовать шлифовальную машину без прокладок между шлифовальным кругом и планшайбой.
Весь ручной инструмент должен быть исправным и очищенным от масла. Прежде чем начать работу необходимо проверить надёжность их насадки и ручки.
К работе с электрическим и пневматическим инструментом допускаются только специально обученные работники.
Требования к оборудованию.
Расположение оборудования должно соответствовать нормам технологического проектирования.
Границы проходов места укладки грузозахватов и тары должны быть отмечены белой краской.
Вновь устанавливаемое и вышедшее после ремонта оборудование должно быть тщательно выверено и надёжно закреплено. Оборудование должно быть принято с разрешения главного механика и инженера по технике безопасности.
Категорически запрещается:
-подтаскивание колёсной пары
-поправлять колёсную пару на весу и находится под ней
-по окончании или при перерыве в работе оставлять груз в подвешенном состоянии
-допускать раскачивание колёсной пары при её передвижении работать на неисправной кран балке неисправными захватами приспособлениями
Перекатка колёсных пар производится подталкиванием от себя. При осмотре и измерении ободьев колёс нельзя находится напротив колеса.
Дефектоскопирование колёсных пар.
На должность дефектоскописта назначаются лица не моложе 18 лет имеющие специальную подготовку и сдавшие испытания в знании устройства дефектоскопа правил по электробезопасности.
Дефектоскопная установка должна иметь защитное заземление рамы установки и корпуса пульта управления.
Снятие с шейки соленоидов и контактных головок разрешается только при полном разряде конденсаторной батареи.
При каждом даже кратковременном перерыве в работе необходимо отключать установку от сети.
У пульта управления должен быть положен резиновый диэлектрический коврик и перчатки.
Крытый вагон — тип грузового вагона закрытый со всех сторон. Предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях защиты от кражи и механических повреждений.
В России распространены цельнометаллические универсальные крытые вагоны грузоподъёмностью 68 тонн. Боковые и торцевые стены крытого вагона выполнены из вертикальных стоек с верхними и нижними обвязками и металлической обшивкой из профилированных листов толщиной 2—3 миллиметра. Крытый вагон имеет обычно люки и двери с задвижными створками. Несущая крыша снабжена внутренней подшивкой прилегающей вплотную к металлическим листам кровли. Изнутри стены кузова обшиты фанерой толщиной 8—10 миллиметров а крыша — древесно-волокнистыми плитами или защищена напыляемым полимерным покрытием на основе пенополиуретана. Пол кузова выполнен из досок толщиной 65 миллиметров. Рама вагона имеет хребтовую балку из специальных профилей и дополнительные балки поддерживающие настил пола. Сдвижные двери вагона имеют запоры имеющие отверстия для пломбировки и закрывания на замок или ЗПУ. Все крытые вагоны имеют типовые для грузовых вагонов ходовые части ударно-тяговые приборы и тормоза.
Крытые вагоны бывают:
Универсальные - предназначаются для перевозки тарно-упаковочных штучных сыпучих грузов. Благодаря специальным приспособлениям могут использоваться для перевозки людей — в случае такого переоборудования часто называются «теплушками».
Специальные - применяют для перевозки скота и птицы легковых автомобилей бумаги в рулонах холоднокатаной стали в рулонах и пачках апатитового концентрата и других грузов.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Сотников Е.А. Железные дороги мира из ХIХ в ХХI век.
Ремонт вагонов промышленного транспорта. А.Г. Кузнецов
В.Н. Жданов В.И. Суриев и др.
Конструирование и расчет вагонов В.В. Лукин Л.А. Ша-
дур В.Н. Котуранов А.А
Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. — М.: Боль-
шая Российская энциклопедия.
Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта В.Н. Соколов В.Ф. Жуковский С.В. Ко-
тенкова А.С. Наумов; Под ред. В.Н. Соколова

Свободное скачивание на сегодня

Обновление через: 15 часов 11 минут
up Наверх