• RU
  • icon На проверке: 3
Меню

Проектирование автомобильной дороги Сосновоборск-Шутурово в Пензенской области

  • Добавлен: 24.01.2023
  • Размер: 2 MB
  • Закачек: 1
Узнать, как скачать этот материал

Описание

Проектирование автомобильной дороги Сосновоборск-Шутурово в Пензенской области

Состав проекта

icon
icon
icon смета на искус соор.docx
icon plot.log
icon Ведомость углов поворотов.docx
icon смета на зем полотно.docx
icon Ведомость.xlsx
icon смета на д.о..docx
icon локальная смета (2).docx
icon аннотация.dwg
icon устройство Виража.dwg
icon КАРТОШКА 5.docx
icon обустройство пути.docx
icon Роза ветров.bak
icon Роза ветров.dwg
icon экономика ведом.docx
icon содержание.docx
icon дкг.dwg

Дополнительная информация

Контент чертежей

icon смета на искус соор.docx

Локальный сметный расчет № 2
(наименование работ и затрат наименование объекта)
Сметная стоимость – 1 293436 тыс. руб
Средства на оплату труда – 7602 тыс. руб
Нормативная трудоемкость – 71304 чел-час
Шифр и номер позиции норматива
Наименование работ и затрат единица измерения
Стоимость единицы руб
Затраты труда рабочих чел.-ч не занятых обслуживанием машин
Устройство круглой одноочковой жб трубы отв. 1 м
а)жб звеньев тела трубы отв. 1 м при объеме блока 035
Конструкции сборные м3
б) жб оголовков круглой трубы отв. 1 м
Итого прямых затрат руб.
Накладные расходы 110% от ФОТ руб
Сметная прибыль 80% от ФОТ руб
Сметная стоимость руб
Перевод в текущие цены = 483
Сметная заработная плата руб
Нормативная трудоемкость чел-час

icon Ведомость углов поворотов.docx

Таблица Б. 1 – Ведомость углов поворота прямых и кривых

icon смета на зем полотно.docx

Локальный сметный расчет № 1
(наименование работ и затрат наименование объекта)
Сметная стоимость –24 898172 тыс. руб
Средства на оплату труда – 5 915229 тыс. руб
Нормативная трудоемкость – 8 311 чел-час
Шифр и номер позиции норматива
Наименование работ и затрат единица измерения
Стоимость единицы руб
Затраты труда рабочих чел.-ч не занятых обслуживанием машин
Снятие растительного слоя бульдозером 79 кВт с перемещением до 30 м
На каждые 10 м добавлять к норме
Возведение земляного полотна бульдозером из боковых резервов с перемещением до 20 м.
Возведение земляного полотна скрепером емкостью ковша 8 м3 с перемещением до 300 м.
Разработка выемок и отсыпка грунта экскаваторами «драглайн» с ковшом вместимостью 065
Уплотнение грунта катками на 1 проход. 25т 25 см
На каждый следующий проход добавлять к норме (5 проходов).
Планировка откосов и полотна насыпей механизированным способом.
Устройство присыпных обочин.
Уплотнение грунта катками на 1 проход 25 т
На каждый следующий проход добавлять к норме
Итого прямых затрат руб
Накладные расходы 95% от ФОТ руб
Сметная прибыль 50% от ФОТ руб
Сметная стоимость руб
Перевод в текущие цены
Сметная заработная плата руб
Нормативная трудоёмкость чел-час

icon смета на д.о..docx

Локальный сметный расчет № 3
(наименование работ и затрат наименование объекта)
Сметная стоимость – 99 278434 тыс. руб
Средства на оплату труда – 27 209395тыс. руб
Нормативная трудоемкость – 23 148 чел-час
Шифр и номер позиции норматива
Наименование работ и затрат единица измерения
Стоимость единицы руб
Затраты труда рабочих чел.-ч не занятых обслуживанием машин
Устройство нижнего из ПГС толщиной 25 слоя см 1000 м2
На каждый 1 см изменения толщины слоя добавлять или
Устройство верхнего слоя основания из из черного щебня уложенного по способу заклинки толщиной 25 см 1000 м2
Устройство нижнего слоя покрытия из пористого кр.зерн. а.б толщиной 8 см 1000 м2
На каждые 05 см изменения толщины покрытия добавлять или исключать
Устройство верхнего слоя покрытия из плотного мелк. зерн. а.б. толщиной 5 см 1000 м2
Одиночная поверхностная обработка усовершенственных покрытий битумом с применением щебня 1000 м2
Укрепление обочин щебнем смесью толщиной 10 см 1000 м2
Итого прямых затрат руб
Накладные расходы 142% от ФОТ руб
Сметная прибыль 95% от ФОТ руб
Сметная стоимость руб
Перевод в текущие цены
Сметная заработная плата руб
Нормативная трудоемкость чел-час

icon локальная смета (2).docx

5 Сводный сметный расчет
Cтроительства автомобильной дороги II технической категории длиной 864 км
Сметная стоимость 18213836 тыс. руб
В том числе возвратных сумм 61869 тыс. руб
объектов работ и затрат
Сметная стоимость тыс. руб
Общая сметная стоимость
Подготовительные работы
Восстановление и закрепление трассы
Искусственные сооружения
Строительство жб труб
Временные здания и сооружения
Строительство временных зданий и сооружений
Прочие работы и затраты
Прогрессивно-премиальная оплата труда
Премия за ввод в эксплуатацию
Страхование строительных рисков
Содержание технадзора
Приказ Росстроя РФ № 36 15.02.05
Проектно-изыскательские работы
Приказ Минрегион развития РФ
Экспертиза проектно-сметной документации
Резерв средств на непредвиденные работы и затраты3%
Итого с непредвиденными работами и затратами
Налог на добавленную стоимость 18%
ИТОГО СМЕТНАЯ СТОИМОСТЬ
Возвратные суммы по временным зданиям и сооружениям 15% от 1833146
Сметная стоимость 1 км дороги – 2108083 тыс. руб.
Сметный расчет №1 на восстановление и закрепление трассы
Восстановление и закрепление трассы
Перевод в текущие цены
Сметный расчет №2 на зимнее удорожание
Наименование работ и затрат
Сметная стоимость (тыс.руб)
Нормы от сметной стоимости (%)
Дополнительные затраты (тыс.руб)
Искусственные сооружения
Железобетонные трубы
Временные здания и сооружения 41% от 12574992

icon аннотация.dwg

аннотация.dwg
Дипломный проект на тему "Проектирование автомобильной дороги II категории в Вологодской области на участке Вологда - Володино"
содержит 102 листа пояснительной записки
чертежей формата А1. Ключевые слова: автомобильная дорога
трубы. Целью дипломного проекта является разработка проекта автомобильной дороги на участке Вологда Володина q*;Пояснительная записка состоит из 11 разделов: климат
расчет планна трассы
расчет дорожной одежды
продольный профиль дороги
определение земляных работ
гидравлический расчет малого моста
применение струйной циментай в укрепление слабых грунтов в основание насыпи
Охрана окружающий среды
безопасность труда и экономики. The degree project on a theme "Designing of a highway of II category in the Penza region on a site of Sosnovoborsk - Shugurovo"
contains 128 sheets of the explanatory note
drawings of format А1. Keywords: a highway
pipes. The purpose of the degree project is working out of the project of a highway on a site of Sosnovoborsk - Shururovo The explanatory note consists of 12 sections: the Short characteristic of area проложения lines
calculation of the plan of a line
calculation of road clothes
definition of characteristics of water waste pool
a longitudinal profile of road
calculation of vertical curves
definition of volumes of excavations
comparison of variants of a line
preservation of the environment
ГОУ ОГУ 270205.1411.11.ПЧ
Проектирование автомобильной дороги II категории в Пензенской области на участке "Сосновоборс - Шугурово
The degree project on a theme "Designing of a highway of II category in the Penza region on a site of Sosnovoborsk - Shugurovo"

icon устройство Виража.dwg

устройство Виража.dwg
ЗАКРЕПЛЕНИЕ ТРАССЫ №1
Граница полосы отвода
СХЕМЫ СОПРЯЖЕНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ
начало отгона виража
центр круговой кривой
начало отгона уклона
первоначальное положение
ЭЛЕМЕНТЫ КРУГОВОЙ КРИВОЙ R - радиус круговой кривой
м Т0 - тангенс круговой кривой
м К0 - длина круговой кривой
ЭЛЕМЕНТЫ СДВИНУТОЙ КРИВОЙ R - радиус сдвинутой кривой
м Т - тангенс составной кривой
м Т=Т0+t К1 - длина сдвинутой кривой
м К - длина составной кривой
м К=К1+2L Б - биссектриса
м Б=Б0+р р - величина сдвижки круговой кривой
м L - длина переходной кривой
ВУ - вершина угла α - угол поворота в градусах НПК - начало переходной кривой КПК - конец переходной кривой НКК - начало круговой кривой ККК - конец круговой кривой t - добавочный тангенс
ОТГОН ВИРАЖА С ВРАЩЕНИЕМ
Исходные данные: Категория дороги - III Расчетная скорость движения автомобиля V=100кмч q*; Радиус круговой кривой R=1000м Длина переходной кривой L=120м Ширина проезжей части b=7м Ширина обочины с=2
м Уширение проезжей части на круговой кривой b=0м Минимальная ширина обочины сmin=1
м Поперечные уклоны на прямолинейном участке: проезжей части iпр=20 обочин iоб=40 Поперечный уклон на вираже iв=30
ТАБЛИЦА ОТГОНА ВИРАЖА
Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует
производить на протяжении 10м до начала отгона виража. Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному на вираже (отгон виража) производится в пределах длины переходной кривой. Поперечный уклон внутренней обочины устраивается равным уклону проезжей части
но не менее уклона обочины на прямолинейном участке.
начало отгона обочины
СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ ВИРАЖА С
ГРАФИК ПРЕВЫШЕНИЙ ХАРАКТЕРНЫХ ТОЧЕК ВЕРХА ДОРОЖНОГО ПОЛОТНА НАД УСЛОВНОЙ БРОВКОЙ
внутренняя бровка (D)
внутреняя кромка (С)
ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНА ТРАССЫ
ПРИВЯЗКОЙ К МЕСТНОСТИ
Схемы сопряжения геометрических элементов плана трассы
Отгон виража с вращением вокруг оси
Схема расположения виража с привязкой к местности
) Двускатный поперечный профиль дороги
) Первая стадия отгона виража (вращение обочины вокруг кромки до достижения уклона равного уклону проезжей части)
) Вторая стадия отгона виража (вращение внешней полосы верха земляного полотна вокруг оси проезжей части до получения односкатного профиля)
) Третья стадия отгона виража (вращание вокруг оси внутренней и внешней части до необходимой величины поперечного уклона на вираже)
начало круговой кривой после сдвижки
конец круговой кривой после сдвижки
начало круговой кривой до сдвижки
конец круговой кривой до сдвижки
центр сдвинутой круговой
Способ: Радиус круговой кривой сохраняется за счет смещения центра основной кривой по биссектрисе угла поворота.
Способ: Радиус основной кривой уменьшается
а центр старой и новой круговой кривой сохраняется.
На обычных закруглениях дорог рекомендуется применять 1-й способ с сохранением постоянного радиуса. Для разбивки основной кривой на серпантинах и кольцевых пандусах узлов автомобильных дорог
рекомендуется применять 2-й способ
при котором центр основной кривой не смещается
а это упрощает расчет и разбивку таких закруглений. При 2-м способе детальная разбивка кривой становится невозможной
Поперечный профиль виража ПК 15+00

icon КАРТОШКА 5.docx

Современные автомобильные дороги представляют собой сложные инженерные сооружения. Они должны обеспечивать возможность движения автомобилей с высокими скоростями. Их проектируют и строят таким образом чтобы автомобили могли полностью реализовать свои динамические качества при нормальном режиме работы двигателя чтобы на поворотах подъемах и спусках автомобилю не грозили занос или опрокидывание. В течение всего года дорожная одежда должна быть прочной противостоять динамическим нагрузкам передающимся на нее при движении автомобилей а так же ровной и нескользкой.
Дороги подвержены активному воздействию многочисленных природных факторов (нагревание солнечными лучами промерзание и оттаивание увлажнение) эти особенности должны быть учтены при проектировании автомобильной дороги.
Дорожные работы принадлежат к числу трудоемких процессов связанных с выполнением значительных транспортных работ и с затратами большого количества строительных материалов. Выполнение дорожно-строительных работ осложняется также растянутостью фронта строительства на десятки и сотни километров что требует применения специфических форм и методов организации работ.
При проектировании дорог следует устранять избыточные запасы прочности рационально расходовать фондируемые и привозные материалы. Нужно широко использовать местные малопрочные материалы в том числе грунты располагая их в сооружениях в соответствии с действующими напряжениями от транспортных нагрузок и интенсивностью воздействия природных факторов. Для повышения прочности и устойчивости грунтов слабых каменных материалов и побочных продуктов промышленности необходимо шире использовать возможности их укрепления.
Современные дороги должны обеспечивать безопасность автомобильного движения. Они должны учитывать психофизиологические особенности восприятия водителями дорожных условий и предоставляя водителям всю необходимую информацию как бы управлять их движением обеспечивая высокую пропускную способность и исключая возможность серьезных аварий.
При тщательном трассировании дорожное строительство может способствовать раскрытию перед проезжающими красивых видов украшению местности и даже повышению плодородия. Реализация этих требований вызывает появление новых интенсивно развивающихся во всех странах методов проектирования дорог [1].
Краткая характеристика района проложения трассы
Пензенская область в современных границах образована 4 февраля 1939 года. Она расположена на широтах 52–54 северной широты и на средних меридианах Восточно-Европейской (Русской) равнине и занимает среднюю и западную часть Приволжской возвышенности. Территория области с запада на восток - 330 км с севера на юг - 204 км; площадь - 433 тысяч кв. км.
Граничит на севере с Мордовией на востоке - с Ульяновской областью на юге - с Саратовской областью на западе - с Тамбовской областью. На северо-западе - с Рязанской областью.
Административный центр - город Пенза (5193 тысяч жителей). Население области 14897 тысяч человек; в его составе - представители почти 80 народов и народностей. Сельское население составляет 357%. В области 11 городов и 16 посёлков городского типа. Среди наиболее крупных городов: Кузнецк - 963 Каменка - 435 Сердобск - 393.
Природные условия области довольно разнообразны. Равнинный слегка всхолмленный рельеф создает благоприятные условия для хозяйственной деятельности человека. Обширную часть территории занимают западные склоны Приволжской возвышенности (высота до 331 м) и только крайний запад является восточной окраиной Окско-Донской равнины.
В области насчитывается свыше 200 рек. Наиболее крупные из них - Сура Мокша Хопер Ворона.
Его общие закономерности: повышение температуры в теплый период года с Севера на Юг усиление морозности с Запада на Восток уменьшение количества осадков и повышение засушливости с ceверо-запада на юго-восток. В связи с небольшими размерами территории области климатические различия несущественны (Таблица 1.1)
Таблица 1.1 - Средняя месячная и годовая температура воздуха С [2]
Выписываем все параметры согласно
а) максимальная температура воздуха +38 а минимальная -390С.
б) дата образования устойчивого снежного покрова 27-30 ноября.
в) дата разрушения устойчивого снежного покрова 7-10 апреля.
г) число дней с устойчивым снежным покровом 132-135.
д) продолжительность теплого периода 158-162 дней.
е) глубина промерзания грунтов 76 см.
ж) дата перехода температуры через 100С 23 апреля и 2 октября.
Таблица 3.2 - Зимнее направление ветра (январь)
Таблица 3.3 - Летнее направление ветра (июль)
Таблица 3.4 - Распределение осадков по месяцам
Таблица 3.5 - Высота снежного покрова
Высота снежного покрова см
Таблица 3.6 - Влажность воздуха по месяцам
Упругость водяного пара гПа.
На основании вышеуказанных таблиц строим розу ветров и дорожно-климатический график (Приложение А).
В холодное время года на формирование теплового режима территории большое влияние оказывает перенос тепла с Запада в связи с чем изотермы имеют направление с Севера на Юг и суровость зимы усиливается с Запада на Восток.
Самые низкие температуры наблюдаются в долинах и замкнутых пониженных местах в которые стекается холодный воздух. Абсолютныеминимумы температуры на территории области достигают -42С -45С. При поступлении циклонов со Средиземноморья и Южной Атлантики возникают оттепели. В январе и феврале бывают дни с оттепелью когда температура может достигать 2 - 4 С выше нуля.
Все климатические параметры холодного и теплого периодов года показаны в таблицах 1.2 и 1.3.
Пензенская область расположена на территории лесостепи. Площади занимаемые основными группами почв неравновелики. Главное место принадлежит черноземам (675%). На долю серых лесных почв приходится 145% лугово-черноземные черноземно-луговые и луговые близки по своему природному плодородию к черноземным занимают 31%. На потенциально богатые поймы почвы приходится 43%. Смытые (эродированные) вместе с почвами овражно-балочной сети составляют более 20%. Прочие 37%.
Черноземы Пензенской области характеризуются различной степенью выщелоченности а в северных районах имеют признаки оподзоленности. В выщелочнных черноземах содержание гумуса в пахотном слое (0–20 см) колеблется от 65 до 95%.
Серые лесные почвы в основном находятся под лесами государственного фонда. По степени проявления дернового процесса выделяются подтипы: светло-серые серые и темно-серые. Серые лесные характеризуются низким природным плодородием поэтому они требуют основательной заправки навозом и другими органическими удобрениями. Для создания оптимальной реакции среды при возделывании различных сх. культур нуждаются в известковании.
Почвы речных долин разнообразны по генезису составу свойствам и строению. В долинах Суры Мокши Хопра и др. под покровом сосновых и смешанных лесов развиваются главным образом скрыто и слабоподзолистые и черноземно-луговые почвы. В северных районах области они сильно выщелочены а в южных встречаются даже солончаковые разновидности; в средней же части области они близко стоят к черноземным. По гранулометрическому составу почвы прирусловой поймы преимущественно супесчаных и песчаных разновидностей центральной и притеррасной поймы – суглинистые и глинистые.
Естественная растительность сохранилась примерно на 13 площади. Лугово-лесные ландшафты севера и северо-востока сменяются на юге лугово-степными и степными. Смешанные и широколиственные леса занимают 20 % территории. Значение лесов не столько промышленное сколько водоохранное почвозащитное и рекреационное. Степи в основном распаханы. Сохранились лишь небольшие участки целинных степей (Попереченская Кунчеровская Островцовская заповедные степи).
Животный мир весьма разнообразен. В пределах области насчитывается около 60 видов млекопитающих 30 видов рыб более 200 видов птиц. В области много заказников и охотничьих хозяйств.
На территории Пензенской области находится заповедник Приволжская лесостепь. Курорт Ахуны.
Согласно СНИП 2.05.02.85 проектируемая дорога заданной интенсивностью движения N20= 3022автсут относится к II категории [3]. Все технические нормативы занесены в таблицу (2.1)
Таблица 2.1 - Технические нормативы дороги
Перспективная интенсивность движения автсут
Расчетная скорость движения кмч
Число полос движения
Ширина полосы движения м
Ширина проезжей части м
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины м
Ширина земляного полотна м
Наибольший продольный уклон
Наименьшее расстояние видимости:
встречного автомобиля м
Наименьшие радиусы кривых:
в продольном профиле:
1 Разбивка пикетажа и расчет закруглений
Соединяем точки А и Б по воздушной линии. Так как воздушная линия пересекает населенные пункты болото и лесные массивы то появляется необходимость отклонения от воздушной линии для преодоления препятствий.
Первый вариант трассы
Первый вариант проектируемой дороги состоит из четырех прямых участков и имеет три угла поворота. Определяем пикетажное положение вершины первого угла. Для этого производим разбивку пикетажа от начального пункта до вершины первого угла в масштабе карты.
Величина угла поворота = 78° вправо.
Для плавного перехода с одного участка на другой необходимо вписать кривую. Для расчета принимаем R = 1000 м.
По таблицам [4] выписываем значения элементов кривой для R = 1 и умножаем их на величину принимаемого радиуса тогда:
= 040403-1000 = 40403 м;
= 076794-1000 = 76794 м;
= 004012-1000 = 4012 м;
= 007853-1000 = 7853 м
На кривых имеющих радиус 1000 м должны быть предусмотрены переходные кривые из таблицы [5] выписываем их основные элементы:
-длина переходной кривой L = 100 м;
-добавочный тангенс t = 5999 м;
Устанавливаем возможность разбивки переходных кривых из условия:
то есть разбивка переходных кривых возможна. Определяем длину круговой кривой К0 которая остается после устройства переходных кривых с двух сторон закругления:
Полная длина закругления КрЗ1 определяется по формуле (2.2):
При устройстве закругления с переходными кривыми величина домера Д1 определяется по формуле (2.3):
Определяем пикетажное положение начала закругления кривой по формуле (2.4):
где ПК H31 - пикетажное положение начала закругления кривой;
ПК ВУ1 - пикетажное положение вершины угла.
Определяем пикетажное положение конца закругления кривой согласно формуле (2.5):
где ПК КЗ1- пикетажное положение конца закругления кривой.
Делаем проверку вычислений по формуле (2.6):
Зная контрольные точки начала и конца закругления вписываем первую кривую откладывая от вершины угла вправо и влево величины тангенсов и во внутрь величину биссектрисы.
Далее необходимо определить расстояние между вершинами углов которое равно пикетажному положению данного угла минус пикетажное положение предыдущего плюс домер предыдущего угла. Так как в нашем случае рассматривается первый угол поворота то вместо пикетажного положения предыдущего угла принимаем начало трассы.
= ПК следовательно =2690 м
Определяем длину прямой между двумя закруглениями которая равна значению пикетажного положения начала закругления данной кривой минус значение пикетажного положения конца предыдущей кривой (формула 2.7):
От конца первой кривой производим разбивку пикетажа до вершины второго угла ПК 40+00. Вершина угла поворота =64 влево. Для расчета принимаем R=1000 м.
Выписываем элементы кривой и делаем перерасчет для радиуса 1000 метров тогда:
= 0624871000 = 6248 м
= 1117011000 = 1117 м
= 0132731000 = 13273 м
= 0179181000 = 17918 м
На кривых имеющих радиус 1000 м должны быть предусмотрены переходные кривые.
то есть разбивка переходных кривых возможна.
Определяем длину круговой кривой согласно формуле (2.1):
Определяем длину закругления по формуле (2.2):
=2100+99666=119666 м
Рассчитываем величину домера для второй кривой согласно формуле (2.3):
(6248+5999)-119666=17292 м
Зная контрольные точки начала и конца закругления вписываем вторую кривую откладывая от вершины угла вправо и влево величины таненсов и вовнутрь величину биссектрисы.
Определяем расстояние между вершинами первого и второго угла поворота согласно формуле (2.8):
Вычисляем длину прямой Р2 между первым и вторым закруглением в соответствии с формулой (2.7):
От конца второй кривой производим разбивку пикетажа до вершины третьего угла ПК 66+20.00. Вершина угла поворота =81 вправо. Для расчета принимаем R=1500м.
Выписываем элементы кривой и делаем перерасчет для радиуса 1500 метров тогда:
= 0854081500 = 128112 м
= 1413721500 = 212058 м
= 0294441500 = 44166 м
= 0315091500 = 47263 м
На кривых имеющих радиус 1500 м должны быть предусмотрены переходные кривые выписываем их основные элементы:
=2100+201963=221963 м
Рассчитываем величину домера для второй кривой в соответствии с формулой (2.3):
(128112+5999)-221963=46259 м
Зная контрольные точки начала и конца закругления вписываем третью кривую откладывая от вершины угла вправо и влево величины тангенсов и вовнутрь величину биссектрисы.
Вычисляем длину прямой между вторым и третьим закруглениями в соответствии с формулой (2.7):
Далее продолжаем разбивку пикетажа трассы от конца третьего закругления до конца трассы. Конец трассы соответствует пикету 86+40. Таким образом общая длина трассы равна 8640 м.
Определяем расстояние между концом трассы и четвертого угла по формуле (2.9):
Длина прямой от конца четвертого закругления до конца трассы определяется по формуле (2.10):
Вычисляем величины румбов:
- румб первой прямой r1 = СВ 89;
- румб второй прямой r2 = СВ 81;
- румб третьей прямой r3 = СВ 17;
- румб четвертой прямой r4 = СЗ 64.
Делаем четырех кратную проверку правильности расчетов:
) сумма прямых вставок а также круговых и переходных кривых равна длине трассы:
где - сумма прямых вставок;
– сумма круговых и переходных кривых;
(222598м+24143м+76702м+114148) + (8478м+119666м+221963м) = 8640м
) разность между суммой расстояний между вершинами углов и суммой домеров равна длине трассы:
где - сумма расстояний между вершинами углов;
(2690м+139824м+267081м+248259м) – (8024м+17292м+46259м) = 8640м
) разность между удвоенной суммой тангенсов и суммой длин закруглений равна сумме домеров:
где – удвоенная сумма тангенсов.
(46403м+5999м+6248м+5999м+128112м+5999) - (8478м+119666м+221977м) = (8024м+17292м+46259м)
) разность между суммой углов право и суммой углов лево равно разности начального и конечного румбов:
где сумма углов право;
rH – румб начальный;
Второй вариант трассы
ПК = 9+50 для расчетов принимаем радиус 1500 м.
Величина угла поворота = 56 влево.
= 0531711500 = 797565 м;
= 0977381500 = 146607 м;
= 0086041500 = 12906 м;
= 0132571500 = 198855 м ;
Основные элементы для кривой радиусом 1500 м:
=2100+136546 =1656.46 м
Рассчитываем величину домера по формуле (2.3):
(797565+5998)-156546=14963 м
Определяем положение начала закругления кривой по формуле (2.4):
Определяем расстояние между вершинами первого угла поворота и началом трассы. = ПК следовательно = 950м
Вычисляем длину прямой между первым углом поворота и началом трасы в соответствии с формулой (2.7):
ПК = 45+00 для расчетов принимаем радиус 2300 м.
Величина угла поворота = 52 вправо.
При радиусе кривой R = 2300м переходные кривые не предусмотрены поэтому длина закругления равна круговой кривой (Крз2 = К2)
Вычисляем длину прямой между первым и вторым закруглениями в соответствии с формулой (2.7):
ПК ВУ3= 68+90 для расчетов принимаем радиус 1000 м.
Величина угла поворота = 88° влево
= 0965691000 = 96569 м;
= 1535891000 = 153589 м;
= 0395491000 = 39549 м;
= 0390161000 = 39016 м
Основные элементы для кривой радиусом 1000 м:
=2100+141532 =161532 м
(96569+5998)-161532 = 43602 м
Определяем расстояние S4 между концом трассы и третьим углом по формуле (2.9):
Длина прямо от конца четвертого закругления до конца трассы совпадают поэтому P5 равна 0.
- румб второй прямой r2 = СВ 55;
- румб третьей прямой r3 = СВ 83;
- румб четвертой прямой r4 = СЗ 1.
(9246м+171032м+39869м) +
(156546м+208741м+161532м) = 746966м
(950м+367967м+254615м+102568м) –
(14963м+156147м+43602м) = 746966м
(79756м+5998м+112178м+96569м+5998) –
(156546м+208741м+161532м) = (14963м+15615м+43602м)
Все полученные данные внесены в приложение Б.
2 Описание вариантов трассы
Проектируемая автомобильная дорога состоит из ряда прямых участков которые должны сопрягаться кривыми обеспечивающими плавные переходы с одного кривого участка на другой. Степень удлинения трассы по отношению к воздушной линии определяется по коэффициенту развития трассы:
где L – фактическая длина трассы м;
L0 - длина воздушной линии м
Проектируемая автомобильная дорога имеет три угла поворота: первый угол расположен на ПК 26+90 поворачивает вправо на 780 второй угол расположен на ПК 40+00 поворот налево на 640 третий угол расположен на ПК 66+20 поворот налево на 810 для прохождения точке трассы. Величины прямых вставок: 222598 м 24143м 76702 м и 248259 м. Направление трассы северо-восточное. Трасса проходит по пахотным землям не пересекая лесные массивы. Длина трассы составляет 8640 м. На трассе запроектированы четыре железобетонные трубы на ПК 7+60 на ПК 36+00 и на ПК 51+00 и на ПК 71+00 которые имеют диаметр 1 м. Автомобильная дорога не имеет пересечений с реками.
Проектируемая автомобильная дорога имеет три угла поворота: первый угол расположен на ПК 9+50 поворачивает вправо на 560 второй угол расположен на ПК 45+00 поворот вправо на 520 третий угол расположен на ПК 68+90 поворот налево на 880 для прохождения точке трассы. Величины прямых вставок: 9246 м 171032 м 39869 м. Направление трассы северо-восточное. Трасса проходит по пахотным землям не пересекая лесные массивы. Длина трассы составляет 746966 м. На трассе запроектированы четыре железобетонные трубы на ПК 9+00 ПК 17+50 ПК 34+50 и на ПК 46+50 которые имеют диаметр 1 м 15м и 2м. Автомобильная дорога не имеет пересечений с реками.
Расчет дорожной одежды
Конструкции дорожной одежды назначается согласно СНиП 2.05.02-85* с учетом средних сроков службы дорожной одежды до капитального ремонта.
Согласно СНиП 2.05.02-85* срок службы до капитального ремонта:
-усовершенствованных покрытий - 15 лет;
-усовершенствованных облегченных покрытий - 10 лет;
-переходных и низших покрытий - 8 лет.
Тип покрытий определяется категорией дороги. Прежде чем назначать варианты конструкции дорожной одежды необходимо дать характеристику и сделать выводы о дорожно-строительных материалах заданного района.
Проектирование дорожной одежды представляет собой единый процесс конструирования и расчета дорожной конструкции на прочность морозоустойчивость и осушение с технико-экономическим обоснованием вариантов с целью выбора наиболее экономичного в данных условиях.
Дорожная конструкция - система дорожная одежда плюс рабочий слой земляного полотна.
Процедура проектирования дорожной одежды включает:
-выбор вида покрытия;
-назначение числа конструктивных слоев с выбором материалов для устройства слоев размещение слоев в конструкции и назначение их ориентировочной толщины;
-предварительная оценка необходимости назначения дополнительных морозозащитных мер с учетом ДКЗ типа грунта рабочего слоя земляного полотна и схема увлажнения рабочего слоя на различных участках;
-оценка целесообразности укрепления или улучшения верхней части рабочего слоя земляного полотна;
-предварительный отбор конкурентоспособных вариантов с учетом местных природных и проектных условий работы.
1 Расчет нежестких дорожных одежд
Расчет конструкции нежестких дорожных одежд производится согласно отраслевым дорожным нормам - ОДН 218.046-01.
Дорожная одежда с усовершенствованным капитальным типом покрытия и с усовершенствованным облегченным типом покрытия рассчитывается по трем критериям: по величине упругого прогиба на растяжение при изгибе по сдвигу подстилающего слоя.
Определяем интенсивность движения на расчетный срок эксплуатации.
Согласно СНиП 2.05.02-85* для одежд с совершенствованным капитальным типом покрытия срок эксплуатации 15 лет.
Считаем расчетную приведенную интенсивность движения (формула 3.1):
где и – коэффициенты характеризующие отношение интенсивности движения данного года к интенсивности первого года эксплуатации. Определяется по таблице в зависимости от годового прироста интенсивности Р =7%.
Таблица 3.1 - Расчетная приведенная интенсивность движения (Np)
Коэффициент приведения
Приведенная интенсивность движения Np
Вычисляем суммарное расчетное количество приложений расчетной нагрузки за срок службы [7]:
Для расчета по допускаемому упругому прогибу и условию сдвигоустойчивости по формуле (3.2):
где Кс – коэффициент суммирования (Приложение 6 табл. П.6.5) [7];
Трдг – расчетное число расчетных дней в году соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции (Приложение 6 табл. П.6.1) [7];
Кn – коэффициент учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого (таблица 3.3) [7]
2 Расчет по допускаемому упругому прогибу
Предварительно назначаем конструкцию и расчетные значения расчетных параметров:
-для расчета по допускаемому упругому прогибу (Приложение 2 табл. П.2.5 Приложение 3 табл. П.3.2. и Приложение 3 табл. П.3.8) [7];
-для расчета по условию сдвигоустойчивости (Приложение 2 табл.П.2.4 приложение 3 табл. П.3.2 и Приложение 3 табл. П.3.8) [7];
-для расчета на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе (Приложение 3 табл. П.3.1 и Приложение 3 табл. П.3.8) [7]
Таблица 3.2 - 1 вариант дорожной одежды
Расчет по допустимому упруг прогибу [7] Е МПа
Расчет по усл. сдвигоустойчивости [7] Е Па
Расчет на растяжение при изгибе [7]
Асфальтобетон мелкозернистый плотный на БНД марки 6090
Асфальтобетон крупнозернистый пористый на БНД марки 6090
Щебень фракционный легкоуплотняемый
Сортированный щебень 1-2 класса
Расчет по допускаемому упругому ведем послойно начиная с подстилающего грунта по номограмме (рис. 3.1):
По Приложения 1 табл. П. 1.1 р=06МПа D = 37 см
= 061290 = 17693 МПа
) Требуемый модуль упругости определяем по формуле (3.3):
Етр = 9865[lg(SNp) - 355] (3.3)
Етр = 9865[lg 294759435 - 355] = 24706 МПа
) Определяем коэффициент прочности по упругому прогибу:
Требуемый минимальный коэффициент прочности для расчета по допускаемому упругому прогибу 120 (табл. 3.1) [7].
Следовательно выбранная конструкция удовлетворяет условию прочности по допускаемому упругому прогибу.
Таблица 3.4 - 2 вариант дорожной одежды
Расчет по допустимому упруг. прогибу [7] Е МПа
Расчет по усл. Сдвигоустойчивости [7] Е MПа
Черный щебень уложенный по способу заклики
Песчано-гравийная смесь
Таблица 3.3 - 3 вариант дорожной одежды
Расчет по допустимому упруг
Гравий укрепленный битумом
Гравийная смесь непрерывной грануметрией
Расчет по допускаемому упругому прогибу ведем послойно начиная с подстилающего грунта по номограмме рис. 3.1 [7]:
) ; р=06 МПа D = 37 см
Таблица 3.5 - 4 вариант дорожной одежды
Расчет по усл. сдвигоустойчивости [7] Е MПа
Гравий мелкозернистый укрепленный органическим вяжущим
Требуемый минимальный коэффициент прочности для расчета по допускаемому упругому прогибу 120 (табл. 3.1)
3 Расчет конструкции по условию сдвигоустойчивости в грунте
Действующие в грунте или в песчаном слое активные напряжения сдвига вычисляют по формуле (3.4):
где - удельное активное напряжение сдвига от единичной нагрузки определяемое с помощью номограмм;
р - расчетное давление от колеса на покрытие.
Для определения предварительно назначенную дорожную конструкцию приводим к двухслойной расчетной модели.
В качестве нижнего слоя модели принимаем грунт со следующими характеристиками: (при Wp = 07Wт и SNp = 2947594.35 автcут) Ен = 46 МПа (табл. П.2.5.) [7]; j = 12° и с = 0004 МПа (табл. П.2.4) [7].
Модуль упругости верхнего слоя модели вычисляют как средневзвешенный по формуле (3.5) где значение модулей упругости материалов содержащих органическое вяжущее назначаем по таблице П.3.2 [7] при расчетной температуре +20 оС (табл 3.5) [7]:
где п - число слоев дорожной одежды;
hi - толщина i-го слоя
По отношениям 1112 и и при j = 12° с помощью номограммы (рис 3.3) [7] находим удельное активное напряжение сдвига: = 0017 МПа.
Т = 001575×06 = 000945 МПа.
Предельное активное напряжение сдвига Тпр в грунте рабочего слоя определяем по формуле (3.6):
Tnp = сNkд + 01gсрzопtgjСТ(3.6)
где сN - сцепление в грунте земляного полотна (или в промежуточном песчаном слое) МПа принимаемое с учетом повторности нагрузки (Приложение 2 табл П.2.6 или табл П.2.8) [7];
kд - коэффициент учитывающий особенности работы конструкции на границе песчаного слоя с нижним слоем несущего основания. При устройстве нижнего слоя из укрепленных материалов а также при укладке на границе «основание - песчаный слой» разделяющей геотекстильной прослойки следует принимать значения kд равным:
- 45 - при использовании в песчаном слое крупного песка;
- 40 - при использовании в песчаном слое песка средней крупности;
- 30 - при использовании в песчаном слое мелкого песка;
- 10 - во всех остальных случаях [7].
zоп - глубина расположения поверхности слоя проверяемого на сдвигоустойчивость от верха конструкции [7] см;
gср - средневзвешенный удельный вес конструктивных слоев расположенных выше проверяемого слоя [7] кгсм3;
jСТ - расчетная величина угла внутреннего трения материала проверяемого слоя при статическом действии нагрузки [7]
Для расчетов принимаем:
Zоп = 5+8+22+32 = 67 см;
Тпр = 0004 + 01×0003×67×tg 35° = 001204 МПа
где 01 - коэффициент для перевода в МПа
В качестве нижнего слоя модели принимаем грунт со следующими характеристиками: (при Wp = 07Wт и SNp = 2947594.35 авт.) Ен = 46 МПа; j = 12° и с = 0004 МПа [7].
Модуль упругости верхнего слоя модели вычисляют как средневзвешенный по формуле (3.5):
По отношениям 133 и и при j = 12° с помощью номограммы (рис. 3.3) [7] находим удельное активное напряжение сдвига: = 0018 МПа.
Т = 0018×06 = 00108 МПа.
Zоп =5+8+25+25= 63 см;
Тпр = 0004 + 01×0003×63×tg 35° = 00139МПа
В качестве нижнего слоя модели принимаем грунт со следующими характеристиками: (при Wp = 07Wт и SNp = 2947594.35 автсут) Ен = 46 МПа; j = 12° и с = 0004 МПа [7].
По отношениям 125 и и при j = 12° с помощью номограммы (рис. 3.3) [7] находим удельное активное напряжение сдвига: = 0017 МПа.
Т = 0013×06 = 00078 МПа.
Zоп = 5+8+16+18+24 = 71 см
Тпр = 0004 + 01×0003×71×tg 35° = 00125 МПа
В качестве нижнего слоя модели принимаем грунт со следующими характеристиками: (при Wp = 07Wт и SNp = 2898844 авт.) Ен = 46 МПа; j = 12° и с = 0004 МПа [7].
По отношениям 1298 и и при j = 12° с помощью номограммы (рис.3.3) [7] находим удельное активное напряжение сдвига: = 0016 МПа.
Т = 00122×06 = 00096 МПа.
Zоп = 5+8+22+18+20 = 73 см;
- коэффициент для перевода в МПа
Тпр = 0004 + 01×0003×73×tg 35° = 00128 МПа
4 Расчет конструкции на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе
Приводим конструкцию к двухслойной модели где нижний слой модели - часть конструкции расположенная ниже пакета асфальтобетонных слоев т.е. щебеночное основание и грунт рабочего слоя. Модуль упругости нижнего слоя модели определяем по номограмме (рис 3.1) [7].
К верхнему слою относят все асфальтобетонные слои.
Модуль упругости верхнего слоя устанавливаем по формуле (3.5):
Модули упругости асфальтобетонных слов назначаем по табл. П.3.1. [7].
По отношениям и по номограмме (рис. 3.4) [7] определяем = 28 МПа.
Расчетное растягивающее напряжение вычисляем по формуле (3.7):
где sr - растягивающее напряжение от единичной нагрузки при расчетных диаметрах площадки передающей нагрузку определяемое по номограмме (рис. 3.4) [7];
кв - коэффициент учитывающий особенности напряженного состояния покрытия конструкции под спаренным баллоном. Принимают равным 085 (при расчете на однобаллонное колесо кв = 100) [7];
р - расчетное давление [7]
= 28· 06· 085 = 14 МПа
Вычисляем предельное растягивающее напряжение по формуле (3.8):
RN = Rok1k2(1 - vR×t) (3.8)
где Ro - нормативное значение предельного сопротивления растяжению (прочность) при изгибе при расчетной низкой весенней температуре при однократном приложении нагрузки принимаемое по табличным данным (Приложение 3 табл. П.3.1) [7];
k1 -коэффициент учитывающий снижение прочности вследствие усталостных явлений при многократном приложении нагрузки (формула 3.9);
k2 -коэффициент учитывающий снижение прочности во времени от воздействия погодно-климатических факторов (табл. 3.6) [7];
vR -коэффициент вариации прочности на растяжение (Приложение 4) [7];
t -коэффициент нормативного отклонения (Приложение 4) [7]
при Ro = 565 МПа для нижнего слоя асфальтобетонного пакета (табл. П.3.1) [7] vR = 010 (табл. П.4.1) [7]; t = 171 (табл. П.4.2) [7].
где m – показатель степени зависящий от свойств материала рассчитываемого монолитного слоя (приложение 3 табл. П.3.1) [7];
α – коэффициент учитывающий различие в реальном и лабораторном режимах растяжения повторной нагрузкой а также вероятность совпадения во времени расчетной (низкой) температуры покрытия и расчетного состояния грунта рабочего слоя влажности (табл. П.3.1) [7].
RN = 98×021×080(1 - 01×171) = 146
= 148 что больше чем = 10 .
Следовательно выбранная конструкция удовлетворяет всем критериям прочности.
Модуль упругости нижнего слоя модели определяем по номограмме (рис 3.1) [7]:
По отношениям и по номограмме (рис. 3.4) [7] определяем = 28 МПа
RN = 80×037×085(1 - 01×171) = 208
= 145 что больше чем = 10 .
Модуль упругости нижнего слоя модели определяем по номограмме (рис. 3.1) [7]:
По отношениям и по номограмме (рис. 3.4) [7] определяем = 32 МПа.
= 32· 06· 085 = 16 МПа
= 13 что больше чем = 10 .
Модуль упругости нижнего слоя модели определяем по номограмме (рис. 3.1):
Модуль упругости верхнего слоя устанавливаем по формуле (5.8):
По отношениям и по номограмме (рис 3.4) [7] определяем = 3308506=16 МПа.
= 13 что больше чем = 10
5 Проверка конструкции на морозоустойчивость
В районах сезонного промерзания грунтов земляного полотна при неблагоприятных грунтовых и гидрологических условиях наряду с требуемой прочностью и устойчивостью должна быть обеспечена достаточная морозоустойчивость дорожных одежд.
Для Пензенской области средняя глубина промерзания составляет 078 м
Для дорожной одежды с усовершенствованным капитальным типом покрытия допустимая величина морозного пучения согласно (табл. 4.3) [7] составляет 4 см.
Для первого варианта дорожной одежды величина пучения составляет 081см для второго варианта 093 см для третьего 085 см и для четвертого 081 см. Следовательно морозозащитный слой для выбранных типов дорожной одежды можно не назначать.
Определение характеристик водосборного бассейна
1 Определение площади водосборного бассейна и ее характеристик
Для того чтобы найти водосборную площадь на карте проводим границы исходя из точек водораздела. На полученный план водосборного бассейна накладывается палетка разлиновывается на квадратики одинаковой площадью согласно масштабу карты. Отмечаем и пересчитываем все целые квадратные сантиметры (n1) которые поместились на плане. Затем пересчитываем оставшиеся неполные квадратики (n2). Так как рассматриваемый бассейн является двускатным производим его разделение по главному логу и расчеты берутся как для двух самостоятельных бассейнов. Площадь водосборного бассейна определяется по формуле (4.1):
где М – площадь (в масштабе карты) 1 см2 равная 001 км2;
n1 n2 – количество квадратов каждого размера определяемого по карте.
Определение уклона главного лога
В общем случае уклон главного лога определяется между отметками лога у сооружения и отметкой верхней части лога лежащей на водораздельной линии.
Определяем уклон главного лога (формула 4.2):
где – отметка у водораздела м;
– отметка лога у сооружения м;
Z – длина главного лога принимаемая как длина от водораздела до сооружения вдоль трассы.
Определение уклона лога у сооружения
Уклон лога у сооружения определяется как уклон между точками одна из которых находится на 100 – 200 м выше сооружения а другая – на 50 – 100 м ниже по главному логу.
Желательно назначать точки на горизонталях с тем чтобы не заниматься расчетом их отметок. Но при этом стремиться к тому чтобы определенный уклон лога был как можно ближе к реальному уклону местности.
Уклон лога у сооружения определяется по формуле (4.3):
где – отметка точки расположенной вверх на 100 м по главному логу;
– отметка точки расположенной вниз на 70 м по главному логу;
– расстояние от верхней и нижней точек.
Определение коэффициента откосов берегов главного русла
Для того чтобы определить коэффициент откосов берегов необходимо построить живое сечение водотока. По формуле (4.4) определяем значение коэффициента.
где - расстояние от сооружения до точек водораздела м;
- высота между отметкой сооружения до высоты водораздела м;
Определение заложения склонов лога у сооружения.
Форма поперечного сечения лога упрощенно представлена в форме треугольника.
Заложение правого склона определяется по формуле (4.5):
где – расстояние от правого водораздела до лога сооружения м;
– отметка правого водораздела по оси дороги м;
– угол у сооружения .
Аналогично определим заложение левого склона (формула 4.6):
где – расстояние от левого водораздела до лога сооружения м;
– отметка левого водораздела по оси дороги м;
2 Максимальный сток воды рек весеннего половодья
Методы расчета максимальных расходов воды рек весеннего половодья изложенные в настоящем разделе следует применять при расчете для водосборов с площадями от элементарно малых (менее 1 км2) до 20000 км2 на европейской и до 50000 км2 на азиатской территориях РФ.
Расчетный максимальный расход воды весеннего половодья Qр% м3c заданной ежегодной вероятностью превышения Р% для равнинных и горных рек следует определять по формуле (4.7)
где К0 - параметр характеризующий дружность весеннего половодья определяемый по таблице 15.5 [8] для лесостепной зоны Европейской территории России принимается равным 0.02
hр% - расчетный слой суммарного весеннего стока (без срезки грунтового питания) мм ежегодной вероятностью превышения Р% определяемый в зависимости от коэффициента вариации Cv и отношения CsCv этой величины а также среднего многолетнего слоя стока h0 устанавливаемого по рекам-аналогам или интерполяцией
- средний многолетний слой стока определяется по карте 15.3 [1] с учетом поправочного коэффициента 1.1 принимается равным 80.
- модульный коэффициент учитывающий вероятность превышения паводка и зависящий от коэффициента вариации асимметрии .
- принимается по карте 15.4 коэффициентов слоев стока талых для Пензенской области принимается равным 0.55 вводится поправочный коэффициент равным 1.25 для площадей водосбора менее 50 км2 [8].
-для северо-запада где выпадают средние дожди [8].
-по рис. 15.5 [1] кривые модульных коэффициентов слоев стока принимаем равным 2.5.
- коэффициент учитывающий неравенство статистических параметров слоя стока и максимальных расходов воды принимаемый по рекомендуемому прил. 7 [8] равным 0.98
- коэффициент учитывающий влияние водохранилищ прудов и проточных озер принимаем равным 1 [8]
- коэффициент учитывающий снижение максимального расхода воды в залесенных бассейнах принимаем равным 1 [8]
- коэффициент учитывающий снижение максимального расхода воды в заболоченных бассейнах принимаем равным 1 [8]
А1 - дополнительная площадь водосбора учитывающая снижение редукции км2 принимаемая по рекомендуемому прил. 8 равным 2 [8]
п1 - показатель степени редукции принимаемый по рекомендуемому прил. 8 равным 0.25 [8].
Qp2%1=[] 0.65 = 3.08
Qp2%2=[] 0.25 = 0.8
Qp2%3=[] 0.475 = 1.48
Qp2%4=[] 0.26 = 0.83
3 Максимальный сток воды рек дождевых паводков
Максимальные мгновенные расходы воды рек дождевых паводков Qр% м3с для водосборов с площадями указанными в рекомендуемом прил. 17 [8] следует определять по формуле (4.9) предельной интенсивности стока
где q1% - максимальный модуль стока ежегодной вероятности превышения Р=1% определяемый по рекомендуемом прил. 21 [8]
Н1% - максимальный суточный слой осадков вероятностью превышения Р=1% определяемый по данным ближайших к бассейну исследуемого водотока метеорологических станций имеющих наибольшую длительность наблюдений принимаем равным 130 [8]
- сборный коэффициент стока определяемый по формуле (4.11);
р% - переходный коэффициент от максимальных мгновенных расходов воды ежегодной вероятности превышения Р=1% к максимальным расходам воды другой вероятности превышения принимаемый по рекомендуемым прил. 19 и 20 [8] равным 9
А – площадь водосбора
Гидроморфометрическая характеристика русла исследуемой реки определяется по формуле (4.10)
где - средняя длина безрусловых склонов водосборов;
nск – коэффицент характеризующий шероховатость склонов водосбора принимаемый по рекомендуемому прил. 26 [8] равный 03;
iв - средний уклон водосбора
- сборный коэффициент стока для равнинных рек при отсутствии рек-аналогов определяется по формуле (4.11):
где С2 - эмпирический коэффициент принимаемый равным 1.3 для лесостепной зоны [8].
о - сборный коэффициент стока для водосбора со средним уклоном водосбора iв =30 принимается по рекомендуемому прил. 24 [8] равным 0.54.
п5 – эмпирический коэффициент принятый по прил 24 [8] равный 07;
п6 – эмпирический коэффициент принятый для лесостепной зоны равный 007
Определяем длину главных логов. Главный лог – расстояние от водопропускного сооружения до верхней точки водосборного бассейна:
Определяем густоту речной сети водосбора формула (4.12):
где L – длина главного лога;
А – водосборная площадь
Определяем среднюю длину безрусловых склонов водосбросов формула (4.13):
Определяем гидроморфометрические характеристики склонов водосборов по формуле (4.10):
Определяем продолжительность склонного добегания воды по рекомендуемому прил. 25 [8]:
Определяем средневзвешенный уклон русел водосборов по формуле (4.14):
где hл hп – высота левого и правого водораздела;
lл lп – длина склонов водосбросного бассейна.
Определяем гидроморфологические характеристики русел водосбросов формула (4.15):
где – гидравлический параметр русла принимаемый по рекомендуемому прил. 18 [8] равным 11;
L – длина главного лога;
– параметр определяемый по рекомендуемому прил. 18 [8] равный 033;
φ – сборный коэффициент стока для равнинных рек при отсутствии рек-аналогов [8];
А – водосбросная площадь.
Определяем максимальный мгновенный модуль стока ежегодной вероятности превышения 2% по рекомендуемому прил. 21 [8]:
Определяем максимальный мгновенный расход воды от дождевых паводков заданной ежегодной вероятности превышения 2%:
К расчету принимаем максимальный расход воды т.е. дождевого паводка.
4 Расчет отверстий труб с учетом аккумуляции воды у сооружения
Аккумуляция учитывается во всех случаях расчета по преобладающему ливневому стоку. В результате аккумуляции воды перед трубой образуется пруд. Время прохождения воды через трубу увеличивается по сравнению с продолжительностью паводка вследствие чего происходит снижение расчетного сбросного расхода в сооружении по сравнению с максимальным поводочным расходом что приводит к значительному уменьшению отверстия трубы.
Вычисляется объем стока по формуле (4.16):
гдеачас - интенсивность ливня часовой продолжительности в зависимости от ливневого района и вероятности превышения максимальных расходов расчетных паводков мммин. По табл. 15.1. [1] ачас = 082;
φ - коэффициент редукции;
kt - коэффициент перехода от интенсивности ливня часовой продолжительности к интенсивности ливня расчетной продолжительности. Определяется по табл. 15.2 [1].
α – коэффициент потерь потока зависящий от площади бассейна.
Объём пруда при различных величинах подпора определяется по формуле (4.17):
гдеH — максимальная глубина в пониженной точке живого сечения при расчетном уровне подпертых вод м;
m1 m2 — крутизна склонов лога (4.18);
iл – средний уклон водосбора
где L1 и L2 – расстояние от правого и левого водораздела до лога сооружения;
H1 и H2 – отметка правого и левого водораздела по оси дороги;
H0 – отметка лога у сооружения
Расход воды в сооружении с учетом аккумуляции определяется по формуле (4.19):
где Q’ – максимальный расход воды;
λ – коэффициент аккумуляции.
Коэффициент аккумуляции зависит от отношение формула (6.20):
При = 048 тогда = 033 [9] определяем значение Q согласно формуле (4.19):
К этим параметрам подходит труба 10 м [9].
При = 043 тогда = 04 [9] определяем значение Q согласно формуле (4.19):
К этим параметрам подходит труба 1.0 м [9].
При = 033 тогда = 045 [9] определяем значение Q согласно формуле (4.19):
К этим параметрам подходит труба 10 м [9].
При = 027 тогда = 06 [9] определяем значение Q согласно формуле (4.19):
Определяем отметку подпертого горизонта отнесенную к бровке земляного полотна (формула 4.20):
где О – отметка трубы по оси дороги;
В – ширина земляного полотна поверху;
- уклон лога у сооружения.
Минимальная высота насыпи по верховой бровке принимается исходя из формулы (4.21):
где d – высота трубы в свету;
S – толщина стенки трубы м;
5 — минимальная толщина засыпки над звеньями трубы принимаемая для всех типов труб на автомобильных и городских дорогах равной 05 м (считая от верха трубы до низа дорожной одежды);
О – отметка трубы по оси дороги
Длина трубы при постоянной крутизне откосов насыпи определяется по формуле (4.22):
Продольный профиль дороги
Продольный профиль показывает разрез поверхности земли по оси дороги положение поверхности покрытия по оси грунтовый разрез и размещение всех искусственных сооружений. Основной задачей при проектировании продольного профиля является нанесение проектной линии. Так как рельеф местности холмистый проектную линию наносим по секущей то есть с выемками и насыпями.
Для проектирования продольного профиля необходимо вычислить рабочую отметку (формула 5.1). На всем протяжении трассы поверхностный сток обеспечен грунтовые воды залегают глубоко следовательно расчет ведем для 1 типа местности – сухие места [5]:
где hд.о. – толщина дорожной одежды м;
b – ширина проезжей части м;
iпр.ч – уклон проезжей части в тысячных.
hрук = 0.71 +752 0.02 = 0.73 м
Далее необходимо посчитать руководящую отметку на незаносимость дороги снегом (формула 5.2).
hснрук = Нсн + hбр +c iоб+b2 iпр.ч. (5.2)
где Нсн - высота снежного покрова [2];
hбр- минимальное возвышение бровки насыпи над уровнем снегового покрова;
– уклон обочины в тысячных
hснрук= 018+07+30 004+85 2 002=11 м
Сравнивая hрук и hснрук к расчету принимаем с большей величиной.
Проектирование продольного профиля заключается в установлении положения поверхности покрытия по оси дороги относительно поверхности земли. Проектную линию наносим сопрягающими прямыми участками с продольными уклонами не превышающими принятых для проектирования в этом случае проектная линия получается в виде ломаной в переломы которой вписываются переходные кривые.
Расчет вертикальных кривых
Исходя из полученных рабочих отметок можно сказать что данный тип местности относится к равнинной и слабохолмистой из этого следует что для проектирования проектной линии лучше всего взять метод по обертывающей.
В данном методе предусмотрено вписывания вертикальных кривых. Элементы вертикальных кривых определяются по формулам:
где К – длина кривой м;
R – принятый радиус;
() – алгебраическая разность уклонов выраженных в тысячных.
Вычислив длину кривой и величину тангенса можем найти пикетажное положение начала и конца вертикальной кривой.
где ПК - пикетажное положение точки перелома
Уклоны на подъемах принимаются со знаком «плюс» а на спуске со знаком «минус».
= 22 – 107 = 113 = 00113
= 121212100113 = 400 м
= -102-40 = -50 = -005
= 40-112= 288 = -0028
= 112-188 = -46 = 00046
= 1500000046 = 298 м
= 188-(-175) = -363 = -00363
= 1500000363 = 398 м
= -175-54 = 229 = 00229
= 1000000229 = 264 м
= 54-(-78) = 132 = 00132
= 1500000132 = 144 м
= -19-(-162) = 143 = 00143
= 1500000143 = 144 м
= -162-96 = -258 = 00258
= 1000000258 = 252 м
= 96-(-296)= 392 = 00392
= 1500000392 = 392 м
= -296-40= 696 = 00696
= 40-(-134)= 266 = 00266
= 1824800266 = 500 м
Определение объемов земляных работ
Для определения стоимости работ при составлении сметно-финансового расчета и составления проекта организации работ необходимо подсчитать объемы земляного полотна автомобильной дороги. Зная общее количество земляных работ на строительном объекте возможно определить потребное количество машин рабочей силы а также сроки строительства.
В качестве исходных данных при подсчете объемов земляных работ необходимы поперечные профили дороги в характерных точках трассы и рабочие отметки с продольного профиля.
Объемы насыпей и выемок можно определить по формулам (7.1) и (7.2):
где и - смежные рабочие отметки по бровке земляного полотна на пикетах взятые из продольного профиля м;
F – площади сечения насыпи или выемки м;
M - коэффициент заложения откоса;
L – длина участка между смежными точками м.
Объем земляного полотна возможно определить по формулам 7.1 и 7.2 если поверхность земляного полотна горизонтальная и так же по таблицам [9]. Так как в реальности она не является горизонтальной то необходимо учесть следующую поправку (формула 7.3) [5]:
где - поправка на 1 м дороги ;
W – площадь сечения сточной призмы ;
- площадь сечения дорожной одежды
Площадь сечения сточной призмы определяется по формуле (7.4):
где а- ширина обочины [3] м;
b – ширина проезжей части [3] м;
- уклон обочины в тысячных [3];
– уклон проезжей части в тысячных[3].
Числовые значения этих поправок одинаковы для выемок и насыпей но имеют различные знаки. При W > объем насыпи должен быть увеличен а объем выемки уменьшен. Поправку вычисляют для участка 100м.
W = 30.04(3+75) + 7520.024 = 154
Теперь по формуле (7.3) определяем поправку:
Полученные расчеты сводим в ведомость объемов земляных работ (Приложение В).
Сравнение вариантов трассы по эксплуатационно-техническим показателям
После того как был произведен расчет плана трассы дорожной одежды гидравлический расчет искусственных сооружений расчет руководящей отметки и объемов земляных работ можно произвести сравнение вариантов трассы для выбора наиболее выгодной.
Таблица 8.1 - Сравнение эксплуатационно-технических показателей вариантов трассы
Коэффициент развития трассы
Количество углов поворота шт.
Средняя величина угла поворота
Минимальный радиус поворота м
Обеспечение видимости в плане
Количество пересечений в одном уровне
Количество пересекаемых водотоков
Максимальный продольный уклон %
Протяженность участков не благоприятных для устойчивого земляного полотна
Протяженность участков проходящих по лесу км
Объем земляных работ м3
Длина проектируемых жб мостов и путепроводов
Вывод: в данном курсовом проекте наиболее выгодным для проектирования является первый вариант его и принимаем для дальнейшего проектирования.
При проезде по кривым автомобили движущиеся по внешней стороне проезжей части уклон которой направлен от центра кривой обладают меньшей устойчивостью чем автомобили следующие во встречном направлении поскольку составляющая веса параллельная уклону проезжей части складывается с соответствующей проекцией центробежной силы. Кроме того осложняется управление автомобилем в связи с большей чем Для полосы встречного движения величиной бокового увода шин. Между тем устройство кривых больших радиусов не всегда возможно по местным условиям. Поэтому для повышения устойчивости автомобиля и большей уверенности управления на кривых устраивают односкатный поперечный профиль - вираж - с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой.
Долгое время виражи рассматривали только как дополнительный элемент дороги на кривых малого радиуса необходимый для безопасности движения автомобилей. Однако опыт эксплуатации автомобильных магистралей показал что виражи оказывают положительное психологическое воздействие на водителей способствуя уверенному проезду кривых с той же скоростью как и на примыкающих прямых участках. При отсутствии виражей скорость на кривых снижается. Поэтому в настоящее время в виражи устраивают на всех кривых с радиусами меньшими 3000 м на дорогах I категории и 2000 м - на остальных.
Поперечный уклон виража необходимый для обеспечения скорости движения v (мс) при заданной величине радиуса кривой может быть определен путем преобразования в формулу (9.1):
где ф2 - расчетная величина коэффициента поперечного сцепления колес с дорогой;
v - скорость автомобиля мс;
Расчетные величины поперечного уклона на вираже для высоких скоростей движения при малых радиусах кривых могут получаться значительными. Такие виражи делают например на автодромах предназначенных для автомобильных гонок. На современных автомобильных дорогах поперечные уклоны виражей обычно не превышают 60%0. Лишь в районах о незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда допускается принимать поперечный уклон проезжей части на вираже до 100%. Однако такие крутые виражи неудобны для грузовых автомобилей движущихся со скоростью меньшей расчетной.
При проектировании виражей на автомобильных магистралях рассчитанных на высокие скорости движения исходят из заданного допущения о пропорциональном распределении поперечной силы между сопротивлением шины сдвигу вбок по покрытию и сопротивлением поднятию автомобиля вверх по виражу.
В районах с частыми туманами и длительными периодами гололеда уклоны виражей не должны превышать 40°00.
Переход от двускатного поперечного профиля проезжей части на прямом участке к односкатному профилю на вираже осуществляют плавно в пределах участка называемого отгоном виража.
При поперечном уклоне виража равном уклону проезжей части на прямом участке для перехода к односкатному профилю постепенно поворачивают внешнюю половину проезжей части вокруг оси дороги.
При более сложном и в то же время частом случае разбивки виража с уклоном превышающим уклон проезжей части дороги для перехода к односкатному профилю производят одновременный поворот внутренней половины поперечного профиля около внутренней кромки покрытия а внешней - около оси проезжей части. При этом ось проезжей части смещается внутрь на половину величины уширения покрытия.
Поперечный уклон обочин на виражах принимают равным уклону проезжей части дороги. Уклон обочин изменяют на протяжении 10 м перед началом виража. Для безопасности движения необходимо чтобы внешняя обочина имела уклон в ту же сторону что и проезжая часть. В этом случае при случайном заезде колеса на обочину поперечная сила не меняется. Однако при неукрепленных обочинах на проезжую часть во время дождей стекает грязь уменьшающая коэффициент поперечного сцепления. Поэтому неукрепленным обочинам часто вынужденно придают обратный уклон от центра кривой.
Длина отгона виража не должна быть слишком короткой так как в этом случае при движении автомобиля с большей скоростью по меняющемуся поперечному профилю дороги возникает неприятное для пассажира боковое раскачивание автомобиля. Минимальную необходимую длину отгона виража определяют исходя из дополнительного уклона возникающего у внешней кромки проезжей части в результате ее поднятия при устройстве виражей.
Если продольный уклон оси дороги iпр то общий уклон кромки проезжей части на участке отгона виража равен (формула 9.2):
где В — ширина проезжей части;
L - длина отгона виража;
ia - поперечный уклон покрытия
Поскольку при расположении кривой на участке с большим продольным уклоном величина продольного уклона внешней кромки может превысить допускаемый уклон для данной дороги необходимо чтобы общий уклон по кромке проезжей части на участках отгона виража не превышал допускаемого па дороге в исключительных случаях. Дополнительный продольный уклон на отгоне виража для дорог I и II категории не должен превышать 5°00 а для прочих дорог - 10 в равнинной и пересеченной местности и 20 - в горной [1].
2 Расчет элементов виража
Поперечный уклон обочин на вираже принимают одинаковым с уклоном проезжей части. Переход обочин от уклона при двухскатном профиле к уклону проезжей части производят на протяжении 10 метров до начала отгона виража.
Наименьшая длина отгона виража определяется из условия чтобы дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части не превышал для дорог I-II категории 5 III-V категории в равнинной и пересеченной местности 10 в горной местности 20. Минимальная длина отгона Lотг м может быть определена по зависимости (формула 9.3):
гдеb - ширина проезжей части м
iв — уклон виража принимается равным 30
По табл. 11 [1] минимальный радиус переходной кривой на котором производится отгон виража равен 100 м (R = 1000 м). Примем радиус переходной кривой равным 200 м.
Для лороги второй категории ширина проезжей части равна 75 м ширина обочины – 30 м поперечный уклон - 20 уклон обочин — 40.
Тогда точки 1 и 5 имеют отметку за 10 метров до отгона виража равную 20600 м. Точки 2 и 3 имеют отметку – 20600+0043 = 20612 м. Отметка оси дороги – 20612+002375 = 20619 м.
На начале отгона виража точка 5 будет иметь отметку равную 20612 м.
На конце отгона виража точка 4 будет иметь отметку – 20619+003375 = 2063 м а точка 5 - 20619+00375 = 20641 м.
1.1 Анализ и обеспечение безопасных условий труда
Произведем оценку следующих опасных и вредных производственных факторов:
- краткая характеристика климата района расположения проектируемого объекта;
- источники образования пыли и выделения вредных газов и паров;
- требования к освещению;
- источники шума и вибрации;
- использование электрической энергии;
- горючие вещества используемые на объекте их пожароопасные свойства.
1.2 Источники образования пыли и выделения вредных газов и паров
Существенное значение в процессе службы содержания дорог имеет борьба с пылью и грязью на дорогах. Хорошее сцепление пневматических шин автомобиля обеспечивается при сухом и чистом покрытии и в значительной степени зависит от шероховатости его поверхности. Если дорожное покрытие имеет большую шероховатость а протектор шины выполнен из упругою материала то выступающие мелкие бугорки твердого и прочного покрытия вдавливаются в беговую поверхность шины и обеспечивают хорошее сцепление колес с дорогой.
Если на сухом покрытии имеется слой пыли вдавливание протектора шины затрудняется и сила сцепления несколько уменьшается. Если частицы пыли и грунта смачиваются водой т. е. образуется пленка скользкой грязи коэффициент сцепления снижается в 2-3 раза. При отсутствии контакта шины с дорогой из-за большой толщины слоя скользкой грязи коэффициент сцепления становится наименьшим т. е. практически таким же как и во время гололеда при температуре выше 0° С. Если смазывающая грязевая пленка полностью выдавливается с площадки контакта шины и дорожного покрытия коэффициент сцепления приближается к величине соответствующей сухому покрытию.
Существенно влияет на состояние контакта шины с дорогой давление оказываемое колесом автомобиля на дорогу. При неизношенном протекторе давление на контакте увеличивается и соответственно увеличивается коэффициент сцепления. Наличие шероховатости на поверхности покрытия увеличивает давление и способствует полному выдавливанию грязевой пленки. При этом условии несмотря на загрязнение и влажность коэффициент сцепления не снижается.
При влажном и загрязненном покрытии на величину коэффициента сцепления оказывают влияние скорости движения автомобиля. По мере увеличения скорости движения время контакта шины с дорогой уменьшается и выдавливание грязевой пленки ухудшается.
Таким образом для обеспечения безопасности движения даже усовершенствованные покрытия необходимо содержать всегда чистыми и систематически очищать от пыли и грязи.
Наиболее интенсивное пылеобразование наблюдается на грунтовых дорогах и на дорогах с гравийными и щебеночными покрытиями. Более износоустойчивые покрытия меньше пылят. Основным источником пыли на дороге являются продукты износа покрытия. Ветром и вихревыми движениями создаваемыми автомобилями пыль поднимается и образует над дорогой пыльное облако. Пыльное облако ограничивает видимость па дороге вследствие чего приходится увеличивать расстояние между движущимися автомобилями и снижать скорость. Пыль увеличивает износ трущихся частей автомобиля ухудшает работу двигателя и вредно влияет на водителя и пассажиров. Для борьбы с пылью покрытия поливают водой раствором гигроскопических солей (хлористого кальция) органическими вяжущими (битумными эмульсиями). Дорожная служба располагает специальными машинами для уборки пыли с полотна дороги которые имеют поливочные и моечные устройства.
1.3 Источники шума и вибрации
Человек с самого рождения окружен шумом и вибрациями или колебаниями и в течение всей своей жизни находится под их воздействием. Едет ли он в трамвае автобусе метро или на лошади при движении он ощущает не только шум но и вибрации; находится ли он в помещении или на открытом воздухе он слышит шумы звуки (разговор музыку и т.п.). По мере развития техники шум все больше окружает человека в повседневной жизни поэтому антропогенный шум вибрация и электромагнитные излучения являются объектами загрязнения окружающей среды.
Значительный шум в городах и поселках создают транспортные средства: легковой автомобильный шум достигает значений до 85 дБ а шум от грузовых автомашин и автобусов равен 90 дБ. Железнодорожный транспорт на современном путевом основами является самым высоким источником создания антропогенного (экологического) шума его сила приближается к 100 дБ. Железнодорожный и автомобильный транспорт связывает города и поселки и поэтому в России свыше 30% жителей подвержены действию сверхнормативных уровней шума (55 65 дБ и выше) Норма: днем – 35 дБ ночью – 25 дБ.
Шум интенсивность которого колеблется между 85 и 110дБпредставляет опасность для человека. Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) была разработана программа по снижению шума в городах как наиболее важной экологической проблемы современности.
Проблема борьбы с шумом во всех ее проявлениях в строительной практике была и остается актуальной. Особенно она обострилась в последние годы в связи со значительно возросшей интенсивностью транспортного движения. Каждый день на улицы выезжают тысячи автомобилей. Возросли мощности двигателей скорости что также послужило причиной увеличения транспортного шума.
Для решения проблемы транспортного шума в Российской федерации проводится целый комплекс мер. Идет большая работа по упорядочению транспортных потоков запрещен проезд транзитного транспорта через город ограничен въезд грузовых автомобилей на центральные улицы. Конструкторы ведут работы по снижению шума самих двигателей в том числе и по снижению выхлопных газов отравляющих воздух. И все-таки пока не удается сколько-нибудь снизить шум на оживленных магистралях.
Для уменьшения шума применяют также экранизирующие сооружения: специальные стены кавальеры земляные волны откосы выемки. Такие «акустические заборы» способны намного снижать шум например устройство дороги в выемке глубиной 45 м помогает снизить шум до 41 дБ
Прежде чем принять решение какой вид шумоотражателей и шумопоглотителей нужно выбрать — тип конструкции материал размеры и местоположение относительно трассы и жилого массива — нужно произвести тщательную оценку местности уровня шума и конкретно сформулировать функции будущего сооружения. Это значит что еще на проектной стадии нужно четко знать до какого уровня предполагается снизить шум. Снижение шума на 6 10 дБ считается хорошим показателем. Заметим что человеческое ухо воспринимает изменение шума уже на 1-3 дБ.
В практике строительства в России наиболее распространенны шумозащитные стены различной высоты. Их применение определяется правильностью выбора расстояния от дороги до создаваемой конструкции. Невысокая стена вблизи трассы может обеспечить больший эффект чем стена высокая но удаленная далеко от жилого массива. Строят такие стены из железобетонных секций и деревянных панелей. Прозрачные и непрозрачные пластики гофрированный металл кирпичная кладка — это тоже варианты звукозащитных экранов. Но по мере распространения этих заборов-экранов возникает необходимость сделать так чтобы звукозащитные конструкции не портили общий вид местности. Наиболее простым и эффективным является обычный земляной вал с высаженным на нем кустарником. Последний выполняет одновременно роль звукопоглотителя и в то же время укрепляет корнями земляной вал. К тому же создается принципиально иной внешний вид. Вместо оживленной трассы с автомашинами или трехметрового забора жители микрорайона будут видеть вполне приближенный к природе ландшафт. Экраны в виде заборов возводят лишь там где нехватка территории не позволяет решить проблему с помощью вала.
Вибрациям подвержены упругие тела — здания и сооружения шины и оборудования грунты и фундаменты через которые на значительные расстояния распространяются механические волны вибрациям подвержен и сам человек находясь вблизи работающего оборудования (через грунт и фундамент) или работающий с оборудованием (например рядом с вибраторами для уплотнения бетона).
На объект или приемник который подвержен вибрации передается обычно два типа возбуждения: силовое и кинематическое. Силовое возбуждение возникает при непосредственном действии внешней силы которая во времени может быть периодической почти периодической произвольной и случайной а также импульсной (с затухающими колебаниями). Кинематическое возбуждение - это передача от источника колебаний на приемник (объект) находящийся на волновом поле.
Вибрация и ее высокий фон представляют опасность для здоровья человека в тех местах где ощущается вибрационный фон. Источниками вибрации в окружающей среде являются транспорт установки промышленных предприятий; в жилых зданиях и сооружениях — инженерно-технологическое оборудование. По интенсивности колебаний наибольшее воздействие оказывает на человека городской транспорт особенно трамвай железнодорожные составы поездов в том числе метро мелкого заложения и открытые радиусы. Вибрация возникающая в зданиях от движения поездов и трамваев имеет регулярный прерывистый характер. По мере удаления источника амплитуда колебаний снижается.
1.4. Использование электрической энергии
Освещение автомобильных дорог требует капитальных затрат на создание соответствующей инженерной инфраструктуры и текущих затрат связанных с оплатой стоимости потребляемой электроэнергии и обслуживанием инженерных систем. Поиск новых эффективных технических решений автономного электропитания различных объектов особенно расположенных вдали от электрических сетей и пунктов возможного электрического подключения привлекает все большее внимание разработчиков потребителей и энергосервисных компаний.
В последние годы в связи с бурным развитием технологий энергетического использования возобновляемых источников энергии прежде всего повсеместно доступных солнечной и ветровой энергии в разных странах мира находят все более широкое применение автономные системы локального наружного освещения электропитания светофоров дорожных знаков парковочных автоматов и т.п. на базе фотоэлектрических преобразователей (ФЭП) оснащенных электрохимическими аккумуляторами. Такие установки сегодня можно встретить на улицах многих зарубежных городов и на автомобильных магистралях. Растет число фирм продвигающих на рынок в том числе в России различные модификации таких установок начиная с простейших фотоэлектрических парковых фонарей мощностью в несколько Вт и кончая дорожными осветительными столбами мощностью до несколько сотен Вт.
Решение проблемы создания эффективных источников автономного электропитания маломощных (30-150 Вт) потребителей в частности разработка автономных систем общественного освещения расположенных вдали от источников централизованного электроснабжения или в местах подвод электроэнергии к которым требует значительных затрат является на сегодняшний день актуальной задачей. Для решения поставленной задачи в качестве первичных источников энергии для таких систем в данной статье рассматривается фотоэлектрические преобразователи энергии или их оптимальную комбинацию в сочетании с современными электрохимическими аккумуляторами.
1.5 Горючие вещества используемые на объекте их пожароопасные свойства
Сырье битумы и газы - горючие вещества. Они нагреваются в реакторе до 240 °С что значительно превышает температуру вспышки продуктов (табл. 10.1). Особую опасность представляют газы окисления способные воспламеняться в смеси с воздухом практически при любых температурах.
Таблица 10.1 - Температура вспышки продуктов
Нижний предел температуры °С
Предельная взрывоопасная концентрация продуктов в воздухе % объема
Вспышке в открытом тигле
Самовоспламенение паров в воздухе
Битумы дорожные вязкие
2.Мероприятия по обеспечению безопасности
2.1 Организация рабочего места
Организация рабочего места – комплекс мероприятий обеспечивающих на рабочем месте необходимые условия для высокопроизводительного и безопасного труда работников выпуска продукции высокого качества а также наиболее полное использование оборудования. Повышение содержательности и привлекательности труда сохранности здоровья работников.
Зависит от особенностей технологического процесса применяемого оборудования уровня механизации и технической оснащенности степени разделения труда и других факторов.
При организации рабочего места необходимо решать следующие задачи: оснащение рабочего места средствами труда и предметами труда в соответствии с заданными технологическими процессами; рациональная планировка рабочего места; обеспечение безопасности работы нормальных условий труда. Чтобы определить насколько рационально организованно рабочее место. Проводят эргономическую оценку рабочих мест. Каждое рабочее место рассматривают как систему включающую человека и машину. Главная цель такой оценки – разработка комплекса организационных и оздоровительных мероприятий направленных на сохранение здоровья работников.
2.2 Обучение безопасным методам труда
Обучение работающих безопасности труда осуществляют во всех строительных организациях и цехах независимо от характера и степени опасности производства в том числе: при подготовке новых рабочих кадров или вновь принятых и не имеющих профессии при проведении различных видов инструктажа и повышении квалификации. Рабочих входящих в состав комплексных бригад обучение безопасным методам труда производится в полном объеме по их основной и совмещаемой профессиям.
Общее руководство и ответственность за правильную организацию обучения работающих возлагается на главного инженера управления треста (предприятия). Контроль за своевременностью и качеством обучения работающих безопасности труда осуществляет отдел по технике безопасности или инженерно-технический работник па которого администрацией возложены эти обязанности.
Обучение безопасности труда при подготовке новых рабочих или не имеющих профессии (при профессионально-техническом обучении) должно проводиться по «Типовому положению о подготовке и повышении квалификации рабочих непосредственно на производстве»
По окончании обучения знания работающих по безопасности труда проверяет специально назначенная квалификационная комиссия под председательством главного инженера строительной организации. По результатам проверки составляется протокол. Регистрацию прохождения каждым обучающимся по охране труда производят в журнале учебной работы.
Персонал строительно-монтажных организаций обслуживающий машины оборудование объекты и установки подконтрольные Госгортехнадзору и Госэнергонадзору Минэнерго СССР к которым предъявляются повышенные требования по технике безопасности обучается и допускается к работе в соответствии с Правилами Госгортехнадзора СССР и Госэнергонадзора Минэнерго СССР по согласованию с ЦК профсоюзов.
Рабочие занятые на работах с вредными и опасными условиями труда проходят предварительный и периодический медицинский осмотр в сроки установленные Минздравом СССР. При особо опасных и особо вредных условиях производства работ перед их выполнением рабочим должен быть выдан наряд-допуск на срок необходимый для выполнения данного объема работ. В случае перерыва в производстве работ более чем на сутки наряд-допуск аннулируется и при возобновлении работ выдается новый.
2.3 Защита от опасных и вредных производственных факторов
Одна из самых распространенных мер по предупреждению неблагоприятного воздействия на работающих опасных и вредных производственных факторов - использование средств коллективной и индивидуальной защиты. Первые из них предназначены для одновременной защиты двух и более работающих вторые — для защиты одного работающего. Так при загрязнении пылью воздушной среды в процессе производства в качестве коллективного средства защиты может быть рекомендована общеобменная приточно-вытяжная вентиляция а в качестве индивидуального — респиратор.
Введем понятие основных нормативов безопасности труда. Как уже сказано выше при безопасных условиях труда исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов. Всегда ли в условиях реального производства можно так организовать технологический процесс чтобы значения воздействующих на работающих опасных и вредных производственных факторов равнялись нулю (чтобы на работающих не действовали опасные и вредные производственные факторы).
Эта задача в принципе эквивалентна задаче создания безопасной техники т. е. достижения абсолютной безопасности труда. Однако абсолютная безопасность либо технически недостижима либо экономически нецелесообразна так как стоимость разработки безопасной техники обычно превышает эффект от ее применения. Поэтому при разработке современного оборудования стремятся создать максимально безопасные машины оборудование установки и приборы т. е. свести риск при работе с ними к минимуму. Однако этот параметр не может быть сведен к нулю.
В практических целях нормативы безопасности применяются следующим образом. Предположим нужно определить является ли безопасным для работающих воздух рабочей зоны в котором содержатся пары бензина. По нормативным документам (ГОСТ 12.1.005-88 «Воздух рабочей зоны. Общие санитарно-гигиенические требования») находят что величина предельно допустимой (безопасной) концентрации (ПДК) этого вещества составляет 01 мгм3. Если действительная концентрация бензина в воздухе не превышает этого значения (например составляет 009 мгм3) то такой воздух является безопасным для работающих. В противном случае необходимо применить специальные меры для снижения повышенной концентрации паров бензина до безопасного значения (например используя вытяжную вентиляцию).
Таким же образом для характеристики безопасности при воздействии опасных и вредных производственных факторов физической природы используют понятие предельно допустимого уровня (ПДУ) этого фактора. Если нужно например определить безопасные допустимые уровни напряжения и тока то по справочной литературе находят интересующие значения. Так для переменного тока частотой 50 Гц (промышленная частота) при продолжительности воздействия на организм человека свыше 1 с эти значения составят: напряжение (У) — 36В ток (У) — 6 мА (1 мА = 10'3А). Действие на организм человека электрического тока с параметрами превышающими указанные значения опасно.
Рассмотрим случаи травматизма произошедшее при строительстве дорог за период 2007-2010. Среднесписочное число рабочих составляет 120 человек.
- случаев травм полученных при падении – 12;
- случаев травмирования движущимися частями оборудования -15
Рассчитаем коэффициенты:
- общего травматизма (коэффициент нетрудоспособности)
Коэффициент частоты рассчитываем по формуле (10.1):
где Т – число травм за определенный период времени;
Р – число работающих за тот же период времени.
К определяет число несчастных случаев приходящиеся за определенный период времени. В среднем за один год зарегистрировано 9 трав различной степени тяжести.
Коэффициент тяжести травматизма К вычисляют по формуле (10.2):
где D – суммарное число дней нетрудоспособности по всем несчастным случаям.
Коэффициент общего травматизма представляет собой количество дней нетрудоспособности на 1000 рабочих:
Итак среднегодовые коэффициенты травматизма составили:
- коэффициент частоты
- коэффициент тяжести
- коэффициент общего травматизма
Основными причинами получения травм оказались:
- проведение недостаточного некачественного инструктажа по технике безопасности;
- игнорирование рабочими правил технологической дисциплины;
- отсутствии на некоторых рабочих местах защитных систем (экранов щитков и т.д.)
3 Расчет защитного заземления
Корпуса электрических машин и другие нетоковедущие части могут оказаться под напряжением при замыкании их токоведущих частей на корпус. Если корпус при этом не имеет контакта с землей прикосновение к нему также опасно как и прикосновение к фазе. Если же корпус заземлен он окажется под напряжением равным:
где U3 - напряжение заземлителя В;
I3 – ток стекающий в землю А;
R3 – сопротивлению стеканию тока Ом
Человек касающийся этого корпуса попадает под напряжение прикосновения равное (формула 10.4):
где Uпр – напряжение прикосновения В;
- коэффициент напряжения прикосновения;
- коэффициент напряжения
Безопасность обеспечивается путем заземления корпуса заземлителем имеющим малое сопротивление заземления R3 и малый коэффициент напряжения прикосновения 1.
Заземление может быть эффективно в сетях с изолированной нейтралью где при глухом замыкании на землю или на заземленный корпус.
Чтобы уменьшить шаговые напряжения за пределами контура в грунт закладываются специальные шины.
Расчетный ток замыкается на землю.
В сетях напряжением до 1000 В ток однофазного замыкания на землю не превышает 10 А так как даже при самом плохом состоянии изоляции и значительной емкости сопротивления фазы относительно земли не бывает менее 100 Ом (Z100 Ом). Отсюда ток замыкания на землю в сети напряжением 380 В рассчитывается по формуле (10.5):
где Ih - ток замыкания на землю А;
U – напряжение тока в сети В;
Z – общее сопротивление электроустановки Ом
Цель расчета заземления – определить число и длину вертикальных элементов длину горизонтальных элементов (соединительных шин) исходя из регламентированных. Правилами значений допустимых сопротивлений заземления напряжения прикосновения и шага максимального потенциала заземлителя или всех указанных величин.
Расчет простых заземлителей производится в следующем порядке:
Определяется расчетный ток замыкания на землю принимаем Ih = 114 A что обосновано выше;
- определяется расчетное удельное сопротивление грунта с учетом климатического коэффициента расч Омм которое вычисляют по формуле (10.6):
где изм = 1102 - удельное сопротивление грунта (для суглинков) Омм [11];
= 15 – климатический коэффициент (при влажности 10-12 %) [11].
расч = 110215 = 150 Омм;
Сопротивление естественных заземлителей Re = 57 Ом [11];
Определяется сопротивление искусственного заземлителя Rи Ом считая что искусственные и естественные заземлители соединены параллельно и общее их сопротивление не должно превышать норму R3: и вычисляют по формуле (10.7):
Так как к заземляющему устройству присоединяется корпус оборудования напряжением до 1000 В сопротивление заземляющего устройства должно удовлетворять двум условиям:
По первому условию R3 Ом.
Принимаем R3 = 3 Ом как наименьшее.
Сопротивление одиночного вертикального заземлителя Rст.од. Ом вычисляют по формуле (10.8):
где d = 0035 м – эквивалентный диаметр стержней;
Определим число вертикальных заземлителей и расстояния между ними и по этим данным определяем коэффициент использования вертикальных стержней ст.
Длина соединительной полосы (шины) размещена по периметру 2-х станков и равна 82 м т.е. 20 м. Вертикальные стержни размещаются по углам прямоугольника всего 4 стержня ст = 066.
Сопротивление соединительных полос Rn с учетом коэффициента использования полосы n = 045 определяется по формуле (10.9):
b = 004 – ширина шины;
H = 05 м – глубина заложения
Требуемое сопротивление растеканию вертикальных стержней Rст Ом вычисляют по формуле (10.10):
Окончательно определяется число вертикальных стержней n которое вычисляют по формуле (10.11):
Расчеты показали что для защиты рабочего от поражения электрическим током требуется три искусственных заземлителя в виде железных стержней диаметром 0035 м и длиной 25 м а прикосновение к электрооборудованию в момент пробоя на корпус будет безопасным при наличии заземления.
4 Возможные чрезвычайные ситуации
Рассмотрим методику расчета и прогнозирования химической обстановки при авариях на ОНХ имеющих АХОВ.
Аммиак – бесцветный газ с запахом нашатыря (порог восприятия 0037 мгл). Сухая смесь аммиака с воздухом (4:3) взрывается. Хорошо растворяется в воде. Резервуары с аммиаком должны размещаться в поддоне или ограждаться обваловкой.
Предельно допустимая концентрация (ПДК) в воздухе мгл: в населенных пунктах среднесуточная 00002 в рабочей зоне – 002.
Раздражение органов дыхания и слизистых оболочек ощущается уже при 01 мгл. Поражающая концентрация при 6-часовой экспозиции - 021 мгл смертельная при 30-минутной экспозиции – 7мгл.
В высоких концентрациях аммиак возбуждает центральную нервную систему и вызывает судороги; также могут возникать спазмы голосовой щели пневмония и отек легких. При попадании на кожу может вызвать ожоги различной степени.
4.1 Оценка химической обстановки на объектах имеющих аварийно-химические опасные вещества
На окраине районного центра на складе в результате аварии разрушены емкости содержащие 10 т аммиака.
Авария произошла утром в ясную погоду местность открытая равнинная площадка необвалованная. Скорость ветра 3 мс химическое облако распространяется строго в северном направлении.
4.2 Определение размеров и площади химического заражения
Степень вертикальной устойчивости воздуха – инверсия. Находим глубину распространения зараженного воздуха при скорости ветра 1 мс инверсии она будет составлять 45 км. Для скорости ветра 3 мс находим поправочный коэффициент распространения облака зараженного воздуха с поражающей концентрации.
Г = 45*045 = 2025 км
Г – глубина распространения облака 3В с поражающей концентрацией км.
Ширина зоны химического заражения:
Ш = 003 Г – при инверсии
Определим ширину зоны химического заражения при инверсии:
Ш = 003*Г = 003* 2025 =006 км
Определим площадь химического заражения:
S =12*Г*Ш = *2025*0.06 = 006 км
4.3 Определение времени подхода зараженного воздуха к населенным пунктам: д. Абрамовка д. Лобове жд.ст. Жукова
Находим среднюю скорость переноса облака зараженного воздуха W = 6 мс
Время подхода облака зараженного воздуха к д. Абрамовка
R = 20 км – расстояние от места разлива
Время подхода облака зараженного воздуха к д. Лобове
R = 10 км – расстояние от места разлива
Время подхода облака зараженного воздуха к жд.ст. Жуково
R = 25 км – расстояние от места разлива
4.4 Определение времени поражающего действия АХОВ
Находим время поражающего действия аммиака (время испарения) при скорости ветра 1 мс равно 12 часа
Находим поправочный коэффициент для скорости ветра 3 мс; он равен 055
Время поражающего действия аммиака составит:
4.5 Определение возможных потерь людей в очаге химического поражения
В момент аварии на складе находилось 40 человек рабочих и служащих обеспеченных противогазами на 100%. В зоне разлива частично или полностью оказались 4-е многоквартирных здания. Где проживало около 800 человек обеспеченных противогазами на 50%.
Определяем месторасположения склада и жилых зданий. Оказавшихся в зоне разлива.
Определяем потери на складе:
Потери среди населения:
Р = 800*027 = 216 чел.
Потери среди людей будут:
- со смертельным исходом 216*035 = 75 чел.
- средней и тяжелой степени 216*0.4 = 86 чел.
- легкой степени = 54 чел.
Таблица 10.2 – Результаты оценки химической обстановки
Глубина зоны заражения км
Общая площадь зоны заражения км2
Площадь вторичн. очага хим. поражения
При угрозе химического заражения на строительном объекте немедленно в соответствии с заранее разработанными планами производится оповещение работающего персонала. По сигналу оповещения рабочие надевают средства защиты органов дыхания и эвакуируются из зоны заражения в указанный район. Организуется разведка которая устанавливает место аварии вид АХОВ степень заражения территории воздуха состояние людей в зоне заражения границы зон заражения направление и скорость ветра в приземном слое и направление распространения зараженного воздуха. Устанавливается оцепление зон заражения и организуется регулирование движения. Пораженные после оказания им помощи доставляются в незараженный район а при необходимости в лечебное учреждение. Продукты питания и вода оказавшиеся в зоне заражения подвергаются проверке на зараженность после чего принимается решение на их дегазацию или уничтожение. При выполнении режимов поведения необходимо помнить что чем скорее люди покинут зараженную местность тем меньше опасность их поражения. Преодолевать зараженную территорию следует быстро стараясь не поднимать пыль и не прикасаясь к окружающим предметам. На зараженной территории нельзя снимать средства защиты курить принимать пищу пить воду. После выхода из района заражения необходимо пройти санитарную обработку со сменой белья и при необходимости всей одежды.
Таким образом по сигналу о химическом заражении персонал эвакуируется в населенный пункт где находится убежище на предусмотренных транспорте (3 автобуса). Остальные 8 человек обеспечиваются СИЗОД спец одеждой и связью остаются на данной территории для охраны и контроля объекта.
Охрана окружающей среды
1 Автомагистраль как фактор экологической опасности
Строительство автодороги вносит большое изменение в экологическое равновесие природы и хозяйственной деятельности района ее положения.
Проложение дороги по ценным плодородным землям опасно тем что ветром сметается пыль с дороги низкой категории и попадая на почву снижает урожайность на прилегающих полях а также при выбросе отработанных газов выделяются опасные для здоровья соединения свинца которые оседают в придорожной полосе и накапливаются в почве а затем могут попасть в пищу с сельхозпродуктами.
Смывание дождем с проезжей части масла и продуктов износа шин и особенно применяемые для борьбы с гололедом химические соли угнетают растительность придорожной полосы и попадая в водоемы вызывают загрязнения.
Необдуманно проводимые земляные работы могут нарушить красоту природных ландшафтов расположенных в неудачных местах грунтовыми карьерами и резервами структуру и естественное функционирование природных комплексов.
При устройстве земляного полотна в полунасыпях и в полувыемках происходит обнажение склонов. При невозможности избежания этих работ прибегают к посадке растительности.
На площадках отдыха и стоянках при строительстве автодороги необходимы удобства для многочисленных посетителей.
При прохождении автодороги вблизи населенного пункта и при использовании улиц автомобильное движение является источником загрязнения воздуха отработанными газами шумами вибрациями которые распространяются до прилегающих вблизи строений что отражается на здоровье и работоспособности населения.
Продуманная постройка дороги может и улучшить местность созданием водохранилищ осушением болот закреплением песков предохранением почв от эрозии.
Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве со взаимной увязкой элементов плана продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом.
Ландшафтное проектирование дорог в наибольшей степени обеспечивает возможность выполнения требований вытекающих из принятых законов об охране природы и о землепользовании. Оно позволяет прокладывать дороги не только не нарушая сложившихся природных ландшафтов но и способствуя их украшению и повышению плодородности почвы. Постройка дороги вносит большие изменения в экологическое равновесие природы и хозяйственную жизнь района ее проложения.
Изъятие земель под постройку дороги и нарушение границ угодий может нарушить рациональную систему севооборотов и принести большой экономический ущерб сельскому хозяйству. Иногда при постройке автомобильной дороги с интенсивным движением приходится делать перепланировку земляных угодий хозяйств расположенных с разных сторон дороги чтобы устранить необходимость переезда сельскохозяйственных машин через дорогу.
Прорезая большие лесные массивы просеками дороги меняют условия жизни населяющих их животных. Неожиданно выбежавшее на дорогу животное часто становится причиной тяжелого ДТП. В ряде случаев дорогу в лесных массивах приходится ограждать высокими изгородями а для животных устраивать под насыпями специальные проходы.
Проектируемый участок дороги проходит по территории Пермского края. Регион расположен на востоке Восточно-Европейской равнины и западном склоне Среднего и Северного Урала. В западной части края (около 80 % его территории) расположенной на восточной окраине Русской равнины преобладает низменный и равнинный рельеф. В восточной части края (около 20 % его территории) где проходят Уральские горы рельеф имеет горный характер: среднегорный для Северного Урала и низкогорный для Среднего Урала.
Трасса имеет протяженность 8640м. Величина интенсивности движения автотранспорта - N20=3022 автсут из них доля легковых автомобилей составляет 1523 грузового 2700 автобусов 877. Согласно требованиям установленным в СНиП 2.05.02-85 это расчетное значение соответствует величине по которой проектируемая дорога относится к II категории. Расчетная скорость движения - 120 кмчас. Наибольший продольный уклон 40%. Ширина обочины 30 м. Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины - 05м.
Учет требований охраны окружающей среды неизбежно осложняет и удорожает дорожное строительство. Однако забота и внимание уделяемые этому вопросу в России делают эти дополнительные затраты вполне оправданными.
2 Комплекс мероприятий по обеспечению норм шума на данном участке автомагистрали
Расчетную часовую интенсивность движения для проектируемых дорог рекомендуется принимать в соответствии с технико-экономическим обоснованием на 20-й год считая начальным год завершения строительства дороги:
Шумность транспортного потока автомобилей для проектируемой дороги по рассчитывается формуле:
Уровень снижения шума от сферического шума Х1 от сферического распространения в свободной однородной атмосфере определяется как:
Снижение уровня шума от влияния поверхности земли рассчитывается по формуле:
Снижение уровня шума за счёт зелёных насаждений:
Уровень шума на расстоянии от источника будет определяться по формуле:
Вывод: В качестве шумозащитных экранов применяем земляной вал с озеленением и поликарбонатные щиты в районе населенных пунктов.
3 Мероприятия по защите воздушного бассейна
3.1 Расчёт категории опасности у проектируемого участка дороги
Расчёт категории опасности легкового автомобиля
Число легковых автомобилей прошедших по данной дороге за сезон определяется:
Суммарный сезонный пробег по дороге рассчитывается по следующей формуле:
Количество выбросов основных загрязняющих веществ за сезон составляет:
Расчет категории опасности грузовых автомобилей на бензине.
Число грузовых автомобилей на бензине прошедших по данной дороге за сезон определяется:
Суммарный сезонный пробег по улице рассчитывается по следующей формуле:
Расчет категории опасности грузовых автомобилей на дизеле
Число грузовых автомобилей на дизеле прошедших по данной дороге за сезон определяется:
Рассчитаем категорию опасности автомобильного транспорта:
Таблица 11.1 - Количество загрязняющих веществ от автомобильного транспорта
Загрязняющие вещества тгод
Таблица 11.2 - Значения категории автомобильных дорог
Расчёт КОД по величине сдуваемости пылевидного материала.
Учитывая климатические особенности данной территории (среднегодовую влажность воздуха 79 % и скорость ветра 51 мс) корректируем комплексный показатель характеризующий качество атмосферы (КОУ) на коэффициент 1200
Таблица 11.3 - Категория опасности автомобильной дороги
4 Комплекс мер по охране земель
Вследствие негативного влияния дороги на почву воду растения и животных картина ландшафта и его естественная пригодность изменяются. Могут нарушиться состояние природной среды при котором обеспечиваются саморегуляция и воспроизводство основных компонентов биосферы (воды воздуха почвенного покрова животного и растительного мира) и здоровые условия жизни человека.
Площадь с которой производится снятие перемещаемого плодородного слоя S м2 определяется по формуле:
Объем снимаемого перегнойного слоя V м3 производится по формуле:
Размер площади для складирования перегнойного слоя S1 м2 определяется по формуле:
Площадь на которую будет наноситься почва после возведения дорожного полотна S' м2 определяется по формуле:
Объем почвы необходимой для рекультивации V' м3 определяется по формуле:
Объем почвы которую можно использовать для улучшения малопродуктивных угодий вдоль дороги Vл.п. м3 определяем по формуле:
Вывод: В Пермском крае преобладают подзолистые и дерново-подзолистые почвы с низким естественным плодородием. Есть дерново-карбонатные (по долинам рек) аллювиально-дерновые дерново-луговые черноземы выщелоченные глинистые и тяжелосуглипистые. В Суксунском Кунгурском и прилегающих к ним районах имеются деградированные черноземы темно-серые серые и светло-серые лесостепные почвы имеющие наиболее высокую в регионе естественную плодородность.
Характер почв в Прикамье значительные уклоны поверхности интенсивные летние дожди способствуют развитию эрозии: ей подвержены в той или иной степени более 40% пахотных массивов края.
Подавляющее большинство почв нуждается в повышении плодородности путем внесения органических и минеральных удобрений а 89% пахотных массивов требуют известкования.
5 Охрана растительного и животного мира
Животный мир области довольно богат и своеобразен что обусловлено Основным типом растительности на территории Пермского края являются леса занимающие 71% территории. Основные породы деревьев - темнохвойные: ель и пихта. При этом ель явно преобладает.
По мере продвижения с севера на юг региона постепенно увеличивается доля лиственных пород изменяются подлесок кустарниковый ярус травянистый и напочвенный покров. В северных районах равнинной части края елово-пихтовые леса распространены крупными сплошными массивами. Под пологом их темно и влажно поэтому подлесок и травяной покров развиты слабо а в напочвенном покрове преобладают зеленые мхи на возвышениях рельефа - заячья кислица в понижениях - кукушкин лен. Такие леса в Прикамье обычно называют ПАРМОЙ. Они выделены в подзону средней тайги.
К югу от широты города Березники к ели и пихте на выходах известняков примешивается липа. В этих лесах образующих подзону южной тайги разнообразнее кустарниковый ярус моховой покров вытесняется травянистой растительностью. Южнее города Оса леса вновь меняются. Из широколиственных пород кроме липы появляются клен ильм вяз иногда дуб а среди кустарников - бересклет бородавчатый и лещина обыкновенная. Это подзона широколиственно-таежных лесов. Наиболее типичный участок такого леса сохранился на правом берегу реки Тулвы в Тулвинском заказнике.
По заболоченным долинам рек и вблизи торфяных болот развиты так называемые согровые леса (еловые елово-ольховые сосновые). Для них характерно угнетенное сосотояние древесного покрова: суховершинность малорослость искривленность стволов. В напочвенном покрове преобладают сфанговые мхи.
Сосновые боры распространены на северо-западе региона на песчано-глинистых наносах оставшихся от оледенения по песчаным террасам крупных рек. Среди хвойных лесов сосновые занимают в крае второе место.
Достаточно большую долю среди древесных насаждений Прикамья составляют мелколиственные березово-осиновые леса. Многие из них имеют вторичное происхождение (они возникли в процессе естественной смены растительности на месте пожарищ и при вырубке темно-хвойных пород). В лесах северо-восточной и восточной части края наряду с темнохвойными породами встречаются светлохвойные - кедр и лиственница.
Значительную часть лесных массивов региона (свыше 50%) составляют спелые и перестойные насаждения. Около 20% лесопокрытой приходится на долю молодняков. Остальная часть - средневозрастные леса. Так как на территории Пермского края ведутся интенсивные лесозаготовки то для организации лесовосстановительных работ созданы постоянные лесные питомники где выращивают посадочный материал.
Животный мир региона чрезвычайно многообразен. Всего на территории Пермского края насчитывается около 60 видов млекопитающих свыше 270 видов птиц 39 видов рыб 6 видов пресмыкающихся и 9 видов земноводных. Более 30 видов млекопитающих имеют промысловое значение.
Из хищных в области широко представлена лесная куница. Излюбленные места ее обитания - переспелые захламленные леса особенно в южных районах. Пермская область по количеству куницы занимает одно из первых мест в стране. Повсеместно в лесах обитают горностай и ласка. В южных и центральных районах - барсук и выдра а в северных - росомаха. По всей территории кроме самого юга встречаются медведи и рыси правда численность их невелика. Повсеместно встречается так же и волк.
Большая часть животных области - европейского происхождения однако проникают и сибирские виды. Так еще в конце XIX века в восточных районах появился колонок.
Из парнокопытных в Прикамье преобладают лоси живущие по лесным опушкам и перелескам. В малоснежные зимы из соседней Свердловской области в восточные районы заходят косули. Из Республики Коми в северные районы проникают олени.
Большинство хищных и парнокопытных животных имеют важное промысловое значение. Охота на некоторых из них (соболя выдру куницу лося) возможна только по специальным разрешениям (лицензиям). Косуля и северный олень находятся под охраной охота на них запрещена.
Волк росомаха и рысь наносят немалый ущерб животноводству и поэтому охота на них поощряется. Мелкие куньи (хорь ласка) уничтожают мышевидных грызунов но иногда они способствуют распространению инфекционных заболеваний (клещевого энцефалита бешенства).
Большая работа проводится в области по акклиматизации и искусственному разведению некоторых видов промысловых животных - бобров енотовидной собаки ондатры песца и норки.
Из 270 видов птиц в лесах области широко распространены глухари тетерева рябчики клесты несколько видов синиц. Из перелетных птиц встречаются скворцы дрозды грачи ласточки и другие. Из птиц наибольшее промысловое значение имеют глухарь тетерев и рябчик.
В животном мире водоемов преобладают оседлые виды. В больших и средних реках равнинной части области распространены лещ щука язь плотва окунь.
В качестве мероприятий по охране растительного и животного мира предотвращающих деградацию растительных и животных сообществ необходимо предусмотреть:
- провести организацию посадки «живой изгороди» для предотвращения выхода диких животных на трассу;
- ведение строительства проектируемого объекта строго в пределах отведенных в пользование земель на специальных строительных площадках используя специальные дороги и проезды;
- во избежание попадания животных в производственную зону предусмотреть необходимые ограждения и обваловку;
- рациональный график ведения строительных работ и использования техники должен обеспечить соблюдение допустимых норм шумового воздействия.
Так как воздействие данного производственного объекта на растительность и животный мир будет носить локальный характер это не вызовет необратимых изменений в биогеоценозах данной территории.
Все предлагаемые меры можно объединить в три группы:
Мероприятия по охране и рациональному использованию атмосферного воздуха.
Мероприятия по охране и рациональному использованию водных ресурсов
Мероприятия по охране и рациональному использованию земельных ресурсов
Для предотвращения загрязнения прилегающих земельных участков с целью сохранения существующего почвенно-растительного слоя и предупреждения различных форм эрозии проектом предлагается следующий комплекс мероприятий:
снятие плодородного слоя почвы и перемещение его в места определенные для временного его хранения на период строительства с частичным вывозом;
запрещение использования плодородного слоя почвы для устройства перемычек подсыпок и других постоянных и временных земляных сооружений.
В дипломном проекте при проектировании трассы автомобильной дороги учтены требования защиты окружающей среды. Произведены мероприятия по технологической и биологической рекультивации земель а также мероприятия по защите воздушного бассейна и снижению шума около населенных пунктов:
- сооружение земляного вала с ПК 26+00 по ПК 45+00 слева от дороги протяжённостью 1900 м с посадкой на нём зелёных насаждений.
- посадка зелёных насаждений от ПК 0+00 по ПК 15+00 справа от дороги на участке протяжённостью 1500 м; от ПК 45+00 по ПК 75+00 слева от дороги на участке протяжённостью 3000 м.
- установка поликарбонатных щитов от ПК 62+00 по ПК 67+00 на участке протяжённостью 500 м слева от дороги в количестве 134 шт.;
- установка дорожных знаков в том числе: 6 – 3.24 “Ограничение максимальной скорости” слева от дороги на ПК 21+00 ПК 43+00 74+00 и справа от дороги на ПК 13+00 ПК 24+00 ПК 67+00; 4 – 1.27 “Дикие животные” слева от дороги на ПК 25+00 и 34+00 справа от дороги на ПК 19+00 и ПК 29+00; 6 – 1.26 “Перегон скота” слева от дороги на ПК 19+00 ПК 34+00 ПК 72+00 и справа от дороги на ПК 14+00 ПК27+00 ПК 68+00.
Стоимость мероприятий по озеленению дороги составляет 665813413 руб. и обстановке пути составляет 32417428 руб. Общая стоимость всех мероприятий составляет 698230841 руб. Такая организация прилегающих территорий дает возможность более эффективно восстанавливать нарушенный природный комплекс.
1 Ведомость объемов земляных работ
Таблица 12.1 - Ведомость объемов земляных работ
I Подготовительные работы
Восстановление трассы
Снятие растительного слоя
II Искусственные сооружения
Строительство круглой одноочковой железобетонной трубы 1
III Земляное полотно
Возведение земляного полотна скрепером с емкостью ковша 10 м3 с перемещением 300 м
Возведение земляного полотна бульдозером из боковых резервов с перемещением до 30 м
Разработка выемок и отсыпка грунта экскаваторами «драглайн» с ковшом вместимостью 065
Уплотнение сосредоточенных работ
Уплотнение линейных работ
Планировка верха земляного полотна
Устройство присыпных обочин
40*(135-95)*(015+025)
Уплотнение присыпных обочин
Устройство нижнего слоя основания из ПГС толщиной 25 см
Устройство верхнего слоя основания из черного щебня уложенного по способузаклинки толщиной 25 см
Устройство нижнего слоя покрытия круп. зерн. аб толщиной 8 см
Устройство верхнего слоя покрытия мелко. зерн. аб толщиной 5 см
Поверхностная обработка
Укрепление обочин щебеночной смесью 10 см
Установка дорожных знаков
Установка оградительных тумб
Укрепление откосов гидропосевом трав
2 Ведомость необходимого количества дорожно-строительных материалов для устройства дорожной одежды и укрепительных работ
Таблица 12.2 - Ведомость необходимого количества дорожно-строительных материалов для устройства дорожной одежды и укрепительных работ
Наименование конструктивных слоев дорожной одежды дорожно-строительные материалы едизмер. формулы
Смесь песчано-гравийная природная м3
Устройство верхнего слоя основания толщиной 25 см из черного щебня
Щебень дорожный 40-70 м3
Щебень фракционный 40-70 м3
(189+126(25-15))7776
Нижний слой покрытия толщиной 8 см
Крупнозернистый асфальтобетон т
Верхний слой покрытия толщиной 5 см
Мелкозернистый асфальтобетон т
Поверхностная обработка
Одиночная поверхностная обработка усовершенственных покрытий битумом с применением щебня
Битум вязкий 129*64.8
Щебень из природного камня М 100 фракция 10 мм
Укрепление обочин щебнем смесью толщиной 10 см
Полученные данные сводим в дислокационную схему (Приложение Г).
4 Краткая характеристика календарного графика
Календарный план- график в составе проекта производства работ строится на участок дороги на основании проектно- сметной документации устанавливает целесообразную последовательность и взаимную увязку по времени выполнения отдельных видов работ по строительству автомобильной дороги.
Календарный план служит для оперативного планирования СМР с разбивкой по месяцам и дням строительства с доведением его до отдельных исполнителей- звеньев и бригад для определения срока строительства дороги в целом и отдельно по каждому виду работ для оперативного контроля за ходом производства заданного комплекса работ на основании технологических карт для определения потребности в материально-технических и трудовых ресурсах.
В календарных планах выбираются наиболее прогрессивные методы и формы СМР обеспечивающие качество выполняемых работ с минимальными затратами и с соблюдением правил техники безопасности.
Линейный календарный график строится в системе координат с учетом выбранного масштаба в котором ось абсцисс принимается за протяженность трассы в километрах или пикетах а ось ординат фиксирует время выполнения каждой работы в выбранном масштабе. График для каждой работы представляется прямой линией начало и конец которой соответствует времени выполнения данной работы в днях. Основой для построения графика является ведомость организации работ где производится взаимная увязка всего комплекса работ и определены календарные даты выполнения каждой работы.
Поскольку большая часть работ имеет протяженность и во времени и в пространстве то графики таких работ представляют собой ленточные диаграммы. Графики гидротехнических сооружений и объектов производственного назначения представляются перпендикулярами к оси абсцисс отрезками равными числу дней их выполнения.
К линейному календарному графику привязываются график движения рабочих график строительства строительных машин и механизмов графики потребности в основных дорожно-строительных материалах.
Расчетное время строительства автомобильной дороги определяется отрезком по оси ординат от начала выполнения первой до окончания выполнения последней работы.
Согласно построенному графику строительство дороги выполняется с 7 апреля по 12 октября что соответствует срокам выполнения работ в данном регионе. Максимальное количество рабочих в одну смену 108 человек.
6 Технико-экономические показатели
Сметная стоимость строительства автомобильной дороги 182138 тыс.руб.
Сметная стоимость строительства 1 км дороги 2108083 тыс. руб.
Общая трудоемкость строительства автомобильной дороги 889103 чел-дн. Трудоемкость строительства 1 км дороги 102905 чел-дн.
Максимальное количество рабочих в смену- 108 чел. без учета строительства мостов-64 чел.
Выработка на 1 чел-дн 205 тыс. руб.
Процент механизации работ 8873%
Нормативный срок строительства дороги 1 год.
Расчетный срок строительства дороги ( по календарному графику)
5 дней (711 месяца).

icon обустройство пути.docx

Локальный сметный расчет № 4
(наименование работ и затрат наименование объекта)
Сметная стоимость – 279882 тыс. руб
Средства на оплату труда – 102251 тыс. руб
Нормативная трудоемкость – 163935 чел-час
Шифр и номер позиции норматива
Наименование работ и затрат единица измерения
Стоимость единицы руб
Затраты труда рабочих чел.-ч не занятых обслуживанием машин
Установка дорожных знаков на металлических стойках.
Стойки металлические; 002*18
Установка оградительных тумб деревянные.
Итого прямых затрат руб
Накладные расходы 142% от ФОТ руб
Сметная прибыль 95% от ФОТ руб
Сметная стоимость руб
Перевод в текущие цены = 483
Сметная заработная плата руб
Нормативная трудоёмкость чел-час

icon Роза ветров.dwg

Роза ветров.dwg
Снимаемый слой растительного грунта
Граница полосы постоянного отвода
МРЦ ПК и ППС 270205. 1406
Проектирование автомобильной дороги II технической категории в Саратовской области
Элементы площадки для кратковременной стоянки автомобилей
ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Поперечные профили земляного полотна
ПК 0+00 ПК 18+90 ПК 28+00 ПК 31+75 ПК 37+20
ПК 18+50 ПК 24+30 ПК 29+00 ПК 35+75 ПК 87+40
ПК 18+50 ПК 29+00 ПК 35+75
ПК 18+90 ПК 31+75 ПК 37+20
Общий вид путепровода
ГОУ ОГУ 270205. 1406. 11
Проектирование автомобильной дороги II технической категории в Нижегородской области
ЗИМНЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА (ЯНВАРЬ)
ЛЕТНЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА (ИЮЛЬ)
ГОДОВОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА
Искусственные сооружения
Основание нижний слой h=25 см
Основание верхний слой h=25 см
Покрытие нижний слой h=8 см
Покрытие верхний слой h=5 см
Поверхностная обработка
ПГС - 7776 Вода - 816
кр. зерн. а.б - 120074
кр. зерн. а.б - 12007
мк. зерн. а.б - 75880
мк. зерн. а.б - 175881
По всем трассе гидропосевом трав
По всей трассе 18 шт
По всей трассе 146 шт
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
Преобладающее направление ветра
Приложение А Таблица А.1 - Розы ветров
Таблица А.2 - Дорожно-климатический график
Таблица Г.1 - Дислокационная схема

icon экономика ведом.docx

12.3 Ведомость организации производства работ
Таблица 12.3 - Ведомость организации производства работ
Производительность в смену
Планирование производства работ
Число рабочих в смену
I Подготовительные работы
Восстановление трассы
Снятие растительного слоя с перемещением 79 кВт 30 м
II Строительство искусственных сооружений
Строительство одноочковой трубы 1
III Земляное полотно
Возведение земляного полотна скрепером из боковых резервов ем. ковша 10 м3 с перемещением до 300 м
Уплотнение сосредоточенных работ (25 см 6 проходов)
Разработка выемок и отсыпка грунта экскаваторами «драглайн» с ковшом вместимостью 065
Уплотнение выемок (25 см 6 проходов)
Возведение земляного полотна бульдозером из боковых резервов с перемещением до 30 м
Уплотнение линейных работ (25 см 6 проходов)
Планировка верха земляного полотна
Планировка откосов насыпи автогрейдером
Устройство присыпных обочин
Устройство нижнего слоя основания из песчано-гравийной толщиной 25 см
катка 1 автогудронатор1 автогрейдер.
Устройство верхнего слоя основания из черного щебня толщиной 25 см
катка1 автогудронатор1 автогрейдер.
Устройство нижнего слоя покрытия круп. зерн. аб толщиной 8 см
катка 1 асфальтоуклад.7 рабочих.
Устройство верхнего слоя покрытия мелко. зерн. аб толщиной 5 см
Поверхностная обработка
Укрепление обочин щебеночной смесью
автогудронатор. 1 каток
Установка дорожных знаков
Установка оградительных тумб

icon содержание.docx

Краткая характеристика района проложения трассы
Расчет плана трассы
1 Разбивка пикетажа и расчет закруглений
2 Описание вариантов трассы
Расчет дорожной одежды
1 Расчет нежестких дорожных одежд
2 Расчет по допускаемому упругому прогибу
3 Расчет конструкции по условию сдвигоустойчивости в грунте
4 Расчет конструкции на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе
5 Проверка конструкции на морозоустойчивость
Определение характеристик водосборного бассейна
1 Определение площади водосборного бассейна и ее характеристик
2 Максимальный сток воды рек весеннего половодья
3 Максимальный сток воды рек дождевых паводков
4 Расчет отверстий труб с учетом аккумуляции воды у сооружения
Продольный профиль дороги
Расчет вертикальных кривых
Определение объемов земляных работ
Сравнение вариантов трассы по эксплуатационно-техническим показателям
2 Расчет элементов виража
1.1 Анализ и обеспечение безопасных условий труда
1.2 Источники образования пыли и выделения вредных газов и паров
1.3 Источники шума и вибрации
1.4 Использование электрической энергии
1.5 Горючие вещества используемые на объекте их пожароопасные свойства
2 Мероприятия по обеспечению безопасности
2.1 Организация рабочего места
2.2 Обучение безопасным методам труда
2.3 Защита от опасных и вредных производственных факторов
3 Расчет защитного заземления
4 Возможные чрезвычайные ситуации
4.1 Оценка химической обстановки на объектах имеющих аварийно-химические опасные вещества
4.2 Определение размеров и площади химического заражения
4.3 Определение времени подхода зараженного воздуха к населенным пунктам: д. Абрамовка д. Лобове жд.ст. Жукова
4.4 Определение времени поражающего действия АХОВ
4.5 Определение возможных потерь людей в очаге химического поражения
Охрана окружающей среды
1 Автомагистраль как фактор экологической опасности
2 Комплекс мероприятий по обеспечению норм шума на данном участке автомагистрали
3 Мероприятия по защите воздушного бассейна
Расчёт категории опасности у проектируемого участка дороги
4 Комплекс мер по охране земель
5 Охрана растительного и животного мира
Экономическая часть
1 Ведомость объемов земляных работ
2 Ведомость необходимого количества дорожно-строительных материалов для устройства дорожной одежды и укрепительных работ
3 Ведомость организации производства работ
4 Краткая характеристика календарного графика
5 Сводный сметный расчет
6 Технико-экономические показатели
Список используемых источников
Список используемых источников
1. Бабков В.Ф. Проектирование автомобильных дорог: учеб. для вузов В.Ф. Бабков О.В. Андреев. – М.: Транспорт 1987.- 368с.: ил. 242.
СНиП 23-01-99. Строительная климатология – Введ. 01.01.2000. – М.:ЦИТП Госстроя России1999.-67с.
СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. – Взамен СНиП II.Д.5-72 и СН 449-72. – Введ. 01.01.1987 - М.:ЦИТП Госстроя СССР 1986.-52с.
Митин Н.А. Таблицы для разбивки кривых на автомобильных дорогах Н.А. Митин. – М.: Недра 1978.-468с.
Карташкова Л.М. Штерн В.О. Проектирование автомобильных дорог: учебное пособие Л.М. Карташкова В.О. Штерн – Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ 2006.-136с.
Славуцкий А.К. Дорожные одежды из местных материалов: учеб. для вузов А.К. Славуцкий В.Г. Волков – М.: Транспорт 1977.-264с.
ОДН 218.046 – 01 «Проектирование нежестких дорожных одежд»
СНиП 2.01.14-83 «Определение расчетных гидрологических характеристик»
Митин Н.А. Таблицы для подсчета объемов земляного полотна автомобильных дорогН.А.Митин.-М.: Транспорт 1977
ГЭСН 81-02-27-2001 – Автомобильные дороги. Часть 27
ГЭСН-81-02-01-2001 – Автомобильные дороги. Часть 1
ФЕР 81-02-01-2001 – Автомобильные дороги. Часть 1
ФЕР 81-02-30-2001 – Автомобильные дороги. Часть 30
ФЕР 81-02-27-2001 – Автомобильные дороги. Часть 27
ГОСТ Р 21.1701-97. Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог. – Введ. 23.01.1997. – М.:ГПЦНС 1997.-34 с.
ГОСТ Р 21.1701-97. Условные графические обозначения на чертежах автомобильных дорог. – Введ. 23.01.1997. – М.:ГПЦНС 1997.-34 с.
Акимова Т.А Хаскин В.В. «Экология» М.: ЮНИТИ 1999г
Трофимов Ю.В. Евгеньева Г.И. «Экология: транспортные сооружения и окружающая среда» М. «Академия» 2006г с. 400
Федеральный Закон ”Об охране окружающей природной среды” № 7-ФЗ от 10.01.2002 г.
Методика проведения инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для автотранспортных предприятий (расчетным методом) 1998 г.
Методика проведения инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для баз дорожной техники (расчетным методом) М. 1992 г.
Методика расчета выделений (выбросов) загрязняющих веществ в атмосферу при сварочных работах (по величинам удельных выделений)» Санкт-Петербург 2000 г.
Методика расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных дизельных установок. НИИ «Атмосфера» С-Пб. 2001 г.
Методика расчета выделений (выбросов) загрязняющих веществ в атмосферу при нанесении лакокрасочных материалов (по величинам удельных выделений)" СПб 1997 г.
Методическое пособие по расчету нормированию и контролю выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух. НИИ Атмосфера С-Пб. 2005 г.
ОНД-86. Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ содержащихся в выбросах предприятий. Госкомгидромет Ленинград 1987 г.
Методика расчета образования отходов. Нефтешлам образующийся при зачистке резервуаров для хранения нефтепродуктов. Санкт-Петербург. 1999 г.
Арустамов Э.А. Безопасность жизнедеятельности Э.А. Арустамов. - М.: Изд.центр Акад. 2009.
Белов С.В. Безопасность жизнедеятельности: учеб. для вузов Под общ. ред. Белова С.В. 2-е изд. испр. и доп. С.В. Белов А.Ф. Козьяков Л.Л. Морозова А.В. Ильницкая. – М.: Академия 2007.
Микрюков В.Ю. Обеспечение безопасности жизнедеятельности В 2 кн. Кн 1 Коллективная безопасность: учебное пособие В.Ю. Микрюков. - М.: Высш. шк. 2008.
Михайлов Л. А. Безопасность жизнедеятельности Л.А. Михайлов В.П. Соломин. – Питер 2006.
Русак О.Н. Безопасность жизнедеятельности: учебное пособие. О.Н. Русак К.Р. Малаян Н.Г. Занько. – СПБ.: Издательство «Лань» 2008.
Хван Т.А. Безопасность жизнедеятельности: Учебное пособие для студентов вузов Т.А. Хван П.А. Хван. - Ростов-на-Дону: Феникс 2007.

icon дкг.dwg

дкг.dwg
Снимаемый слой растительного грунта
Граница полосы постоянного отвода
МРЦ ПК и ППС 270205. 1406
Проектирование автомобильной дороги II технической категории в Саратовской области
Элементы площадки для кратковременной стоянки автомобилей
ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Поперечные профили земляного полотна
ПК 0+00 ПК 18+90 ПК 28+00 ПК 31+75 ПК 37+20
ПК 18+50 ПК 24+30 ПК 29+00 ПК 35+75 ПК 87+40
ПК 18+50 ПК 29+00 ПК 35+75
ПК 18+90 ПК 31+75 ПК 37+20
Общий вид путепровода
ГОУ ОГУ 270205. 1406. 11
Проектирование автомобильной дороги II технической категории в Нижегородской области
ВЕДОМОСТЬ УГЛОВ ПОВОРОТА
Положение переходных кривых
Величина угла поворота
Положение вершины угла
СХЕМА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ТРАССЫ
Расчет дорожной одежды заключается в обосновании необходимой толщины и устойчивости всей одежды. Расчет произведен по 2 условиям: на прочность и морозоустойчивость. В расчет на прочность входит расчет по допускаемому упругому прогибу; по условию двигоустойчивости; на растяжение при изгибе.
ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ КОНСТРУКЦИИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Тип 3 принимают для насыпи высотой до 6 м и до 12 метров. Крутизна откосов назначается в зависимости от типа грунта.
Тип 9 применяют на снегозаносимых участках при глубине выемок от 1 до 5 метров
ширина полки принимается в зависимости от обьема снегопереноса
ПК 0+00 ПК 34+10 ПК 42+25 ПК 48+15 ПК 54+25 ПК 82+25
ПК 18+75 ПК 27+30 ПК 38+90 ПК 52+00 ПК 79+75
ПК 18+75 ПК 38+90 ПК 44+85 ПК 52+00 ПК 79+75 ПК 83+00
ПК 26+70 ПК 34+10 ПК 42+25 ПК 54+25 ПК 82+25
ГОУ ОГУ 270205.1411.11 ПЧ
ПЛАН ТРАССЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ
План трассы автомобильной дороги
Варианты конструкции дорожных одежд
ВАРИАНТЫ КОНСТРУКЦИИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
Асфальтобетон мелкозернистый
плотный на БНД марки 6090
Асфальтобетон крупнозернистый пористый на БНД марки 6090
Щебень обработанный пропиткой вязким битумом
Щебень фракционный легкоуплотняемый
Пыливатый суглинок W0 =0.7 Wm
Гравий укрепленный битумом
Гравийная смесь неприрывной грануметрии
Песчано-гравийная смесь
Черный щебень уложенный по способу заклинки
Гравий мелкозернистый укрепленный органическим вяжущим
ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ КОНСТРУКЦИИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНАИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ С НЕЖЕСТКИМ ПОКРЫТИЕМ
Расчет по допускаемому упругому прогибу ведут в следующей последовательности: 1)Определяют требуемый минимальный общий модуль конструкции по формуле: Еmp=98.65*[2)Назначают модули и предварительно толщины слое в конструкции(кроме толщины основания) 3)Выполняют расчет конструкции снизу вверх
определяя с помощью номограммы требуемые модули на поверхности каждого конструктивного слоя. EнЕв
EобщЕ 4)Выполняя расчет конструкции снизу вверх
определяют толщину основания
обеспечивающую необходимый модуль Eобщ на поверхности основания
полученный при расчете Кпр=ЕобщЕтр (Кпр=1
Грунт земляного полотна
Песчано-гравийная смесь h=25см ГОСТ 8267-2003
Грунт - пылеватый суглинок СНиП 2.05.02-2004
Требуемый модуль упругости Еmp=243.85МПа
Черный щебень уложеннный по способу заклинки h=25 см ГОСТ 8267-2003
Асфальтобетон мелкозернистый на БНД марки 6090 h=5 см ГОСТ 9128-2009
Асфальтобетон крупнозернистый на БНД марки 6090 h=8 см ГОСТ 9128-2009
Ведомость сравнения вариантов трассы
ГОУ ОГУ 270205. 1411.11 ПЧ
КОЭФФИЦИЕНТ РАЗВИТИЯ ТРАССЫ
КОЛИЧЕСТВО УГЛОВ ПОВОРОТА
СРЕДНЯЯ ВЕЛИЧИНА УГЛА ПОВОРОТА
МИНИМАЛЬНЫЙ РАДИУС ПОВОРОТА
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВИДИМОСТИ В ПЛАНЕ
КОЛИЧЕСТВО ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В ОДНОМ УРОВНЕ
МАКСИМАЛЬНЫЙ ПРОДОЛЬНЫЙ УКЛОН
ПРОТЯЖЕННОСТЬ УЧАСТКОВ НЕ БЛАГОПРИЯТНЫХ ДЛЯ УСТРОЙСТВА ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
ПРОТЯЖЕННОСТЬ УЧАСТКОВ ПРОХОДЯЩИХ ВДОЛЬ ЛЕСА
ОБЪЕМ ЗЕМЛЯНЫХ РАБОТ
м ³ ( НАСЫПЬ ВЫЕМКА)
КОЛИЧЕСТВОМАКСИМАЛЬНАЯ ДЛИНА ПРОЕКТИРУЕМЫХ ТРУБ
ВЕДОМОСТЬ СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ ТРАССЫ
Вывод: согласно ведомости сравнения по эксплуатационно - техническим показателям наилучшим считается вариант
имеющий больше преимуществ. Таким образом наиболее выгодным является 1 вариант.
Гидравлический расчет отверстий искусственных сооружений
Расчет максимального расхода воды весеннего половодья Расчёт производится согласно СНиП 2.01.14-83 "Определение расчётных гидрологических характеристик" для учебных целей. По СП 33-101-2003 ведется основной расчет. Расчётный максимальный расход воды весеннего половодья Qp% м³с
заданной ежегодной вероятности превышения Р% следует определять по формуле: Qp%=[SKohР%12(А+А1)]
- коэффициент дружности весеннего половодья; hР%-расчётный слой суммарного весеннего стока
ежегодной вероятности превышения Р%
определяемой в зависимости от коэффициента вариации Сv и отношения СsСv этой величины
а также среднего многолетнего слоя стока q*;Р%=2%-для дорог II технической категории; =1-коэффициент неравенства статистических параметров слоя стока и максимальных расходов воды. =1-коэффициент
учитывающий влияние водохранилищ
прудов и проточных озёр; 1=1-коэффициент
учитывающий снижение максимального расхода воды в залесённых бассейнах; 2=1-коэффициент
учитывающий снижение максимального расхода воды в заболоченных бассейнах; А- площадь водосбора; А1=1- дополнительная площадь водосбора
учитывающая снижение редукции км²; n1=0
-показатель степени редукции. q*;2.Определение максимального стока дождевых паводков Максимальный мгновенный расход воды дождевых паводков заданной ежегодной вероятности превышения Р%=2% для водосборов с площадями менее 50 км² определяется по формуле предельной интенсивности стока: q*; Qр%=qφHλА
q*;где q- максимальный модуль стока ежегодной вероятности превышения
φ- сборный коэффициент стока для равнинных рек; H- максимальный модуль стока ; =1- коэффициент
учитывающий влияние водо-хранилищ
прудов и проточных озёр. 3.Определение расхода с учетом аккумуляции воды перед сооружением Расход с учётом аккумуляции воды перед сооружением Qсб определяют по формуле: Qсб=Qл*λ
где Qл- максимальный расход ливневого стока
мс; W- объём стока; Wпр- объём пруда; Wпр=ko*H³пр
учитывающий форму лога: ko=Sm1+m26Iл;
m2 - заложение откосов склона лога; Hпр- глубина воды перед сооружением
которой следует задаться
исходя из возможного затопления. q*; i0
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ОТВЕРСТИЙ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ
А - водосборная площадь бассейна; Z - длина главного лога; B - ширина бассейна; Hпр - глубина пруда; V - скорость воды; d - диаметр трубы; Q - расчетный расход воды
Kp 9.0 8.0 7.0 6.0 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0
Кривые модульных коэффициентов слоев стока
Коэффициент асимметрии Сsh для равнинных водосборов принимается равным 2 Cvh. Для северо-запада и северо-востока России
где в формировании максимального стока учавствуют дождевые осадки
Csh=3Cvh. Для горных водосборов Сsh=(3-4)Cvh.
Поперечные профили конструкции земляного полотна
ТИП 1.НАСЫПЬ ВЫСОТОЙ ДО 3 МЕТРОВ
ТИП 4.НАСЫПЬ ВЫСОТОЙ ДО 12 МЕТРОВ
ТИП 9.ВЫЕМКА ГЛУБИНОЙ ОТ 1 ДО 5 МЕТРОВ
ТИП 3.НАСЫПЬ ВЫСОТОЙ ДО 6 МЕТРОВ
граница полосы отвода
полоса обочины укрепленная щебнем
полоса укрепленная засевом трав
снимаемый растительный слой
Краткая характеристика района проложения трассы
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
Высота снежного покрова
Преобладающее направление ветра
Дорожно-климатический график
ЗИМНЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА (ЯНВАРЬ)
ЛЕТНЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА (ИЮЛЬ)
ГОДОВОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА
СХЕМА РАЙОНА ПРОЛОЖЕНИЯ ТРАССЫ
Тип 1 принимают для насыпи высотой до 3 метров с кюветами и боковыми резервами
назначаеся в нестесненных условиях на неплодородных землях и при условии временного отвода под боковые резервы.
Тип 3 принимают для насыпи высотой до 6 м. Крутизна откосов назначается в зависимости от типа грунта.
Тип 4 принимают для насыпи высотой до 12 м. Крутизна откосов назначается в зависимости от типа грунта.
Щебеночная смесь ГОСТ 8267-2003
СХЕМЫ СОПРЯЖЕНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ
начало отгона виража
центр круговой кривой
начало отгона уклона
первоначальное положение
ЭЛЕМЕНТЫ КРУГОВОЙ КРИВОЙ R - радиус круговой кривой
м Т0 - тангенс круговой кривой
м К0 - длина круговой кривой
ЭЛЕМЕНТЫ СДВИНУТОЙ КРИВОЙ R - радиус сдвинутой кривой
м Т - тангенс составной кривой
м Т=Т0+t К1 - длина сдвинутой кривой
м К - длина составной кривой
м К=К1+2L Б - биссектриса
м Б=Б0+р р - величина сдвижки круговой кривой
м L - длина переходной кривой
ВУ - вершина угла α - угол поворота в градусах НПК - начало переходной кривой КПК - конец переходной кривой НКК - начало круговой кривой ККК - конец круговой кривой t - добавочный тангенс
ОТГОН ВИРАЖА С ВРАЩЕНИЕМ
Исходные данные: Категория дороги - II Расчетная скорость движения автомобиля V=100кмч Радиус круговой кривой R=1000м Длина переходной кривой L=120м Ширина проезжей части b=7
м Ширина обочины с=3
м Уширение проезжей части на круговой кривой b=0м Минимальная ширина обочины сmin=1
м Поперечные уклоны на прямолинейном участке: проезжей части iпр=20 обочин iоб=40 Поперечный уклон на вираже iв=30
ТАБЛИЦА ОТГОНА ВИРАЖА
Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует
производить на протяжении 10м до начала отгона виража. Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному на вираже (отгон виража) производится в пределах длины переходной кривой. Поперечный уклон внутренней обочины устраивается равным уклону проезжей части
но не менее уклона обочины на прямолинейном участке.
начало отгона обочины
СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ ВИРАЖА С
ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНА ТРАССЫ
ПРИВЯЗКОЙ К МЕСТНОСТИ
Схемы сопряжения геометрических элементов плана трассы
Отгон виража с вращением вокруг оси
Схема расположения виража с привязкой к местности
) Двускатный поперечный профиль дороги
) Первая стадия отгона виража (вращение обочины вокруг кромки до достижения уклона равного уклону проезжей части)
) Вторая стадия отгона виража (вращение внешней полосы верха земляного полотна вокруг оси проезжей части до получения односкатного профиля)
) Третья стадия отгона виража (вращание вокруг оси внутренней и внешней части до необходимой величины поперечного уклона на вираже)
начало круговой кривой после сдвижки
конец круговой кривой после сдвижки
начало круговой кривой до сдвижки
конец круговой кривой до сдвижки
центр сдвинутой круговой
Способ: Радиус круговой кривой сохраняется за счет смещения центра основной кривой по биссектрисе угла поворота.
Способ: Радиус основной кривой уменьшается
а центр старой и новой круговой кривой сохраняется.
Поперечный профиль виража ПК 40+00
Для обеспечения устойчивости автомобиля при движении по кривым малого радиуса устраивается вираж. Виражем называется проезжая часть на кривой с односкатным поперечным профилем с уклоном внутрь кривой. Односкатный профиль устраивается на всем протяжении основной круговой кривой. На переходных кривых устраивается постепенный переход от двускатного поперечного профиля к односкатному
называемый отгоном виража.
ЛИНЕЙНЫЙ КАЛЕНДАРНЫЙ ГРАФИК
Проектирование автомабильной дороги II категории в Пензенской области
на учаске "Сосновоборск - Шугурово
Линейный календарный график
Схематический план трассы
Искусственные соуружения
Условные обозначения.
Востановление трассы
Снятие растительного слоя
Разработка выемок экскалаторами
Возведение земполотна скреперами
Возведение земполотна бульдозерами
Планировка верха и отксов насыпи
Укрепление откосов посевом трав
Устройство нижнего слоя основания
Устройство верхнего слоя основания
Устройство нижнего слоя покрытия
Поверхностная обработка
Устройство присыпных обочин
Установка дорожных знаков
Установка оградительных тумб
Сосновоборский район Пензенской области
Тип местности по увлажнению
Тип поперечного профиля
Пикет Элементы плана Километры
R=1000 a=100° К=1862.57
R=7000 a=30° К=3662.2
М 1 : 100 по вертикали
М 1 : 500 по вертикали
М 1 : 5000 по горизонтали
Примечание: продольный профиль построен в условных отметках
R=9230.8 К=480 Т=240 Б=3
R=15000 К=298 Т=149 Б=1
R=15000 К=398 Т=199 Б=1
R=15000 К=3392 Т=196 Б=1
R=11468 К=500 Т=250 Б=2
R=18248 К=500 Т=250 Б=0
R=15000 К=300 Т=150 Б=0
Продольный профиль автомобильной дороги (1 вариант)
ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ВАРИАНТ 2 ПК 0+00 - ПК 25+00
ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ВАРИАНТ 2 ПК 25+00 - ПК 50+00
ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ВАРИАНТ 2 ПК 50+00 - ПК 74+80
ГОУ ОГУ 270505.1411.11. ПЧ
Проектирование автомобильной дороги II категории в Пензенской области на участке Сосновоборск-Шугурово
Продольный профиль автомобильной дороги (вариант 2) ПК 0+00 - ПК 25+00
Продольный профиль автомобильной дороги (вариант 2) ПК 50+00 -ПК 74+80
Продольный профиль автомобильной дороги (вариант 2) ПК 25+00-ПК 50+00

Свободное скачивание на сегодня

Обновление через: 22 часа 24 минуты
up Наверх