Перспективное развитие шино-монтажного участка СТО

Стенд Ч2-1.3.cdw

Операции1.3.cdw

Перечень операций по ошиповке
и балансировке колеса в сборе
Наименование операции
Установить шину на станок
Установить глубину сверления
Отцентрировать шину по оси сверла
Просверлить отверстие
Повторить операции 3-4
Снять шину со станка
Установить шину на стенд
Выровнять поверхность шины
Установить глубину заделки шипа
Опустить шип в наконечник
Отцентрировать отверстие в шине
Нажать на педаль. Заглубить шип.
Отпустить педаль. Поднять наконечник
Проверить заделку шипа
Повторить операции 10-14
Снять шину со стенда
Установить диск на стенд
Обработать борта шины монтажной
Уложить шину на диск
Заправить кромку нижнего борта
шины под демонтажную головку
Убрать демонтажную головку
Вставить камеру в шину
Снять колесо со стенда
Установить колесо на стенд
Занести параметры колеса
Раскрутить колесо и определить
место крепления груза
Проверить балансировку
При наличии дисбаланса снять груз.
Повторить операции 31 - 33
-стенд шиномонтажный
-демонтажная головка
-стенд балансировочный
Число операций зависит от разме-
ра шины и рисунка протектора
фиксацией контргайкой
Вращением наконечника
Шип должен выступать на 1
над поверхностью шины
Число операций зависит от
количества отверстий
Наружной частью вверх
Допускается обработка
Направляя борт шины в ручей диска
Ориентируя штуцер в отверстие диска
Коипрессор и наконе-
Стенд балансировочный
установочным конусом
Диаметр и ширина обода
стояние от стенда до обода
балансировочный груз
Масса груза определяется
по показаниям стенда
Допустимый дисбаланс 5-10 г.
максимальная масса груза 100г.

Деталировка1.2.frw

Неуказанные предельные отклонения размеров: валов h14
Неуказанные радиусы R=1
КТСДП 0217005.03.01 СБ
ГОСТ 5264-69 - Т1 -
КТСДП 0217005.03.01.01
Сварку производить в кондукторе

Механизм подачи шипаСП.spw

Механизм подачи шипа
Винт М3 х 4 ГОСТ 17473-80
Пружина 7039- 2011 ГОСТ 13165-67
Микропереключатель МП11

5.Оборудование.doc

5. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ УЧАСТКА
1 Патентный поиск и анализ конструкции устройств для ошиповки шин легковых автомобилей
С целью отбора современных наиболее технически совершенных решений которые можно использовать при совершенствовании оборудования для ошиповки шин легковых автомобилей был выполнен патентный поиск и анализ конструкций данного назначения.
об исследовании технического уровня разрабатываемого устройства по патентной и научно-технической литературе
Наименование устройства: стенд для ошиповки шин легковых автомобилей.
Производственное подразделение где предполагается использовать устройства: на станции технического обслуживания легковых автомобилей.
Таблица 5.1-Просмотренная патентная документация
Страны по которым проведен поиск
Наименование источника
Отобранная идея техническое решение
Описание изобретения на ксерокопиях
Принцип ошиповки шин
Таблица 5.2 - Просмотренная научно-техническая литература и техническая документация.
Отобранное устройство
Общие признаки с заданием
Отличительные признаки от задания
Справочник: Технологическое оборудование для технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей М.: Транспорт – 1985.
Стенд для ошиповки шин
Использование ручного пневмопистолета
Использование пневмокамер
Поиск проводился по фондам областной библиотеки им.Югова и библиотеки КГУ.
Стенд собственного производства предназначен для ошиповки шин с заранее просверленными отверстиями. Стенд устанавливается на верстаке и приводится в действие усилием руки человека.
Стенд представляет собой сварную конструкцию со стойкой внутри которой установлена передача «Шестерня – рейка». Вращая шестерню приводи м движение рейку которая соединена со штоком передающем усилие на шип.
Стенд Ш-816 предназначен для ошиповки шин с помощью сверлильной машины и пистолета Ш-305 с вибропитателем. При этом шины могут быть как размонтированы так и смонтированы на ободьях. Стенд стационарный крепится к специальному фундаменту. Питание пистолета и сверлильной машины осуществляется от воздушной магистрали 6 – 8 кгссм2 питание вибропитателя – от электросети 220 В 50 Гц.
Стенд представляет собой сварную металлическую конструкцию к основанию которой крепиться стойка два катка для шины и захваты с винтовыми фиксатором. На стойке установлен кронштейн с фиксатором по высоте и дорном а также вибропитатель который соединен гибким шлангом с пневмопистолетом питание к которому а также к пневматической сверлильной машине подается от воздушной магистрали трубопроводом проложенным внутри стойки.
Стенд Ш-820 предназначен для ошиповки шин с применением пневмокамер. Стенд стационарный крепится к специальному фундаменту. Питание пневмокамер осуществляется от воздушной магистрали 6 – 8 кгссм2.
Стенд АМ 004.00.00 для ошиповки шин представляет собой сварную металлическую конструкцию на которой закреплено две пневмокамеры установленных так что они действуют навстречу друг другу.
Процесс ошиповки шин на стенде представляет собой внедрение в уже подготовленное отверстие. Конус состоит из трех разжимных элементов которые затем раздвигаясь разжимают резину позволяя шипу встать на определенную глубину. Как для внедрения конуса так и для раздвижения секторов конуса используется пневматический привод состоящий из двух пневмокамер. Управляющее воздействие механическое.
Анализ технических характеристик существующих конструкций стендов для диагностирования элементов подвески приведены в таблице 5.3.
2 Расчет конструкции
2.1 Расчет прилагаемых усилий
Рассчитаем усилие на штоке необходимое для внедрения конуса для этого определим силу с которой резина действует на внедряемый конус. Максимальная сила действующая на конус будет при максимальных ее деформациях т.е. когда конус вошел на всю величину (рисунок 5.1а).
Для расчета принимаем d = 3 мм; B = 20 мм; H = 18 мм; a = 30°.
Так как резина легкодеформируемый материал то для упрощения расчета принимаем что усилие ее воздействия распределено по всей поверхности конуса причем у его вершины резина не деформирована.
Усилие резины будет определятся как:
где s - напряжения возникающие в резине при ее деформации;
S – площадь поверхности конуса.
Распределение напряжений по длине образующей конуса будут определяться следующей зависимостью:
L – длинна образующей конуса.
Максимальных напряжения определим по формуле:
где E – модулю Юнга для резины 20 МПа
emax – возникающие максимальные относительные деформации определяется как отношение DАA (рисунок 5.1а).
Максимальные деформации будут наблюдаться в самом верхнем слое резины и будут определяться геометрией конуса:
DА = Н×tg(a2) = 0018×tg15° – d2 = 00033 м
А = (B – d)2 = (002 – 0.003)2 = 00085 м
L = Hcos(a2) = 0018cos15° = 00186 м.
emax = DАA = 0003300085 = 03882.
Так как величина деформации изменяется по высоте то и значение силы также будет изменяться. Рассчитаем силу действующую на «элементарное кольцо» поверхности конуса для этого рассмотрим развертку конуса (рисунок 5.1б). Площадь поверхности «элементарного кольца» будет определяться как:
где b - угол развертки b = 2×p×sin(a2).
Сила действующая на «элементарное кольцо» будет равна:
Для определения силы действующей на весь конус проинтегрируем по всей длине образующей:
F = L 2×p×sin(a2)×E×emax×l2×dlL = (2×p×sin(a2)×E×emaxL) Ll2×dl = 2×p×sin(a2)×E×emax×L23 H
F = 2×p×sin(a2)×E×emax×L23 H
F = 2×p×sin 15°×20×106×0.3882×0.018623 = 1455.2782 H.
Так как конус состоит из трех секторов то на каждый конус действует третья часть этой силы.
Рассчитаем необходимое усилие на штоке:
Рассмотрим силы действующие на один из секторов конуса:
Спроецируем силы действующие на резину на ось X:
N2 = F×cos(a2)(cos(a2) – f×sin(a2)) .
Спроецируем силы действующие на конус на ось Y:
N1 = Р(sin(a2) + f×cos(a2)) .
Так как N1 = N2 то приравнивая полученные выражения и делая небольшие математические преобразования получим:
Р = F×cos(a2)×(tg(a2) + f)(1 – f×tg(a2))
где F×sin(a2) – проекция силы действующей на конус на вертикальную ось.
f – коэффициент трения скольжения резина по стали принимаем равным 06.
Полученная сила рассчитана для одного сектора конуса поэтому для получения усилия на штоке ее необходимо утроить.
Pш1 = 14552782×cos15°×(tg15°+06)(1-06×tg15°) = 14537940 Н.
Рассчитаем усилие на штоке необходимое для раздвижения секторов конуса для этого определим силу с которой резина действует на раздвигаемые сектора. Максимальная сила действующая на сектора будет при максимальных ее деформациях т.е. когда сектора максимально раздвинуты этот размер определяется диаметром шипа (рисунок 5.3а).
Для расчета принимаем D = 8 мм; j = 12°; g = 4°.
Проводим такие же рассуждения и для определения силы воздействия резины определим некоторые геометрические параметры:
DА = Н×tg(j) = 0018×tg12° +(D-d)2 = 00063 м
L2 = (DА +d2)sin(j) = (0085+00015)sin12° = 00376 м
L = Hcosj = 0018cos12° = 00184 м
L1 = L2 – L = 00376 – 0.0184 = 00192 м
emax = DАA = 0006300085 = 07412.
Рассчитаем усилие оказываемое резиной:
F = L2L1 2×p×sin(j)×E×emax×l2×dlL = (2×p×sin(j)×E×emaxL)×L2L1l2×dl = 2×p×sin(j)×E×emax×(L22 - L12) (L×3) H
F = 2×p×sin(j)×E×emax×(L22 - L12) (L×3) H
F = 2×p×sin 12°×20×106×0.7412×(0.03763 – 0.01923)(0.0376×3) = 79068319 H.
Аналогично рассчитываем усилие на штоке пневмоцилиндра:
Pш2 = 79068319×cos12°×(tg4°+018)(1-018×tg4°) = 19575859 Н.
2.2 Расчет пневмопривода
Величина усилия на штоке пневмоцилиндра рассчитывают по формуле [5]:
Pш = p×p×D2×h4 – T H
где p – давление сжатого воздуха принимаем равное 63 кгссм2;
D – диаметр внутренней полости цилиндра;
h – коэффициент учитывающий утечки в уплотнении поршня и штока;
Т – суммарные потери в уплотнениях.
Т = p×D×l×f×(q + p)0.6
где f = 0.4 – коэффициент трения;
q = 2 МПа – контактное давление от предварительного натяга манжеты;
l – длинна манжеты принимаем равной 10 мм.
Подставляя значение Т и принимая величину усилия на штоке равную 19575889 Н:
Pш = p×p×D2×h4 – p×D×l×f×(q + p)0.6
Получаем квадратное уравнение относительно D решая которое находим значение D = 0.0683 м принимаем ближайший больший диаметр для цилиндров по ГОСТ 15608–70 [3] D = 0.08 м. Окончательно рассчитаем усилие на штоке:
Рш = 063×106×p×0082×0854 – p×008×001×04×(1+063)×106 = 26849892 Н.
2.3 Расчет штока верхнего пневмоцилиндра
Шток верхнего пневмоцилиндра испытывает деформации растяжения – сжатия. Примем материал штока сталь Ст. 3 [1] предел текучести которой sт =250 МПа определим допускаемые напряжения задаваясь коэффициентом запаса прочности конструкции n = 2.
[s] = 2502 = 125 МПа
Рассчитаем диаметр штока при действии на него максимально возможной силы Рш = 26849892 Н.
d = 26849892(p×125) = 00026 м
Принимаем d = 0.008 по конструктивным соображениям.
2.4 Расчет подвижного крепления нижнего пневмоцилиндра
Для удобства установки шин на стенд и так же для улучшения производства работ по ошиповке шин нижний пневмоцилиндр соединяется с корпусом подвижным соединением которое представляет собой два квадратных стержня соединенных между собой и имеющих возможность поступательного перемещения по направляющим роликам передвижение осуществляется за счет передачи «винт – гайка».
Рассчитаем стержни на прочность и жесткость при действии на максимальной силы от пневмоцилиндра при этом предположим что последний может быть отведен в сторону от линии действия сил верхнего цилиндра на величину равную 60 мм больше его выдвигать не рационально т.к. это создаст значительные неудобства при работе. Расчетная схема приведена на рисунке 5.4.
Определим реакции опор принимая силу Р = Pш2 = 268.98922 = 13424946 Н так как использовано два стержня; размеры а = 02 м b =014 м:
R2 =13424946×02014 = 19178494 Н
R1 =13424946×(02+014)014 = 32603440 Н.
Максимальный изгибающий момент:
М = 13424946×02 = 2684989 Нм.
Определим размеры поперечного сечения стержней для изготовления которых использована Сталь 40 (ГОСТ 1050 – 88) [1] предел текучести которой sт = 340 МПа определим допускаемые напряжения по формуле 5.11 задаваясь коэффициентом запаса прочности конструкции n = 2.
[s] = 3402 = 170 МПа
h = 3 6×2684989170 = 002116 м
Принимаем ближайший максимальный размер сечения квадратного стержня по ГОСТ 8559 – 57 h = 0.022 м. Определим напряжения которые возникают в стержнях с такой стороной поперечного сечения:
s = 6×26849890021163 = 1512954 Мпа [s].
Проведем расчет на жесткость стержней с полученной стороной поперечного сечения.
Определим прогиб в месте приложения силы Р (рисунок 5.4) по методу Верещагина для этого приложим в этой же точке единичную безразмерную силу. Эпюра изгибающих моментов от приложенной силы будет такая же как на рисунке 5.4а значение максимального изгибающего момента 02 прогиб рассчитаем по формуле:
d = W×MC1(E×Iн.о.) м
где W - грузовая площадь эпюры изгибающих моментов от действия приложенной нагрузки
МС1 – ордината изгибающего момента расположенная под центром тяжести грузовой площади от действия единичной нагрузки
Е – модуль Юнга для стали 2×105 МПа
Iн.о. – момент инерции поперечного сечения относительно нейтральной оси для квадрата h412.
Подставляя данные для конкретного случая получим формулу:
d = 4×a×(P×a2 +R2×b2)(E×h4) м
d = 4×02×(13424946×022 + 19178494×0142)(2×1011×00224) = 00016 м
Определим угол наклона поперечного сечения в месте приложения силы Р (рисунок 5.5) для этого приложим в этой же точке единичную безразмерный изгибающий момент. Эпюра изгибающих моментов от приложенного момента изображена на рисунке 5б значение максимального изгибающего момента 1. Угол наклона рассчитывается по такой же формуле для конкретного случая она приобретает вид:
d = 12×(P×a22 + 2×R2×b23) (E×h4) м
d = 12×(13424946×0222+ 19178494×0323)(2×1011×00224) = 07618 град
Рассчитаем на прочность точки опоры выше рассчитанных стержней которые представляют собой валы закрепленные на подшипникх скольжения. Расчеты проводим по наиболее нагруженному валу. Материал вала принимаем Сталь 40 (ГОСТ 1050 – 88) [1] допускаемые напряжения на изгиб у которой определены ранее [s] = 170 МПа. Из выше проведенного расчета Р = 32603440 Н при этом расстояния принимаем равными: а = 60 мм b = 60 мм.
Определим реакции опор (рисунок 5.5): т.к. схема нагрузки вала симметрична то R = P = 32603440 H. Максимальный изгибающий момент М = R×a =1956206Н.
Рассчитаем требуемый диаметр вала:
d = 332×1956206(p×170×106) = 00227 м.
Принимаем диаметр вала d = 0024 м.
Так как вал установлен на подшипниках скольжения то определим диаметр вала под подшипник dП и отношение b = LПdП где LП – длинна вала в подшипнике. Материал подшипника скольжения принимаем бронзу для которой допускаемое удельное давления [p] = 85 МПа.
dП = b×32603440(02×170) = 00138 м
Принимаем dП = 0014 м.
Перемещение стержней крепления пневмоцилиндра а следовательно и вращение валов опор будет осуществляться усилием руки человека поэтому тепловой расчет подшипников скольжения проводить нецелесообразно.
Рассчитаем болты крепления опор с подшипниками скольжения к раме. Принимаем для расчета что болты изготовлены из Стали 40 (ГОСТ 1050 – 88) [1] и на каждую опору ставиться по 3 болта без зазора. Условие прочности болта на срез:
tср = 4×Q(i×p×z×d2) [tср]
где tср – расчетное напряжение на срез МПа;
[tср] = 02×sт допускаемые напряжения на срез МПа;
Q – сила действующая на соединение Н;
d – диаметр не нарезанной части болта;
Для принятых болтов [tср] = 02×340 = 68 МПа
Определим диаметр болтов:
d = 4×Q(i×p×z×[tср]) м
d = 4×32603440(1×p×3×68×106) = 00045 м;
принимаем ближайший больший диаметр d = 0006 м.
Определим силу трения скольжения в подшипниках для расчета передачи «винт – гайка». По рисунку 5.4а суммарная сила трения в подшипниках:
где f – коэффициент трения скольжения между сталью и бронзой 012.
Fтр = 012×(32603440 + 19178494) = 6213832 Н
Рассчитаем передачу «винт – гайка» [4]. В процессу работы винт подвергается сжатию и кручения поэтому принимаем за расчетную силу Fв = 1.2×Fтр = 12×6213832 = 7456599 Н.
Для винта принимаем Сталь 10 (ГОСТ 1050 – 88) [1] предел текучести которой sт = 210 МПа определим допускаемые напряжения задаваясь коэффициентом запаса прочности конструкции n = 2.
[s] = 2102 = 105 МПа
Внутренний диаметр винта
d1 = 4×7456599(p×105×106) = 0003 м
принимаем d1 = 0012 м т.к. увеличили диаметр в несколько раз расчеты на прочность проводить нет необходимости.
Наружный диаметр резьбы:
d = 5×00124 = 0015 м.
Средний диаметр резьбы винта:
d2 = (d + d1)2 = (0012 + 0015)2 = 00135 м.
Ход винта принимаем равным L = 016 м.
Рассматривая винт как стрежень с шарнирным креплением концов необходимо проверить его на продольную устойчивость:
Радиус инерции круглого сечения:
j = 0160003 = 533333 100.
Определим необходимый вращающий момент:
М = 0088×4510782×000135 = 00536 Нм.
Выполнение соотношение tgl f – обеспечивает самоторможение винта при нагрузке его силой Fв где f = 0.1– коэффициент трения поверхностей скольжения стального винта и бронзовой гайки.
tgl = 0003p00135 = 00708 f.
Для гайки берем бронзу Бр. ОЦС5-5-5 ГОСТ 613–50 с пределом прочности sв = 180 МПа. Число витков резьбы гайки при допускаемом удельном давлении [p] = 8 Мпа принимаем равным z = 2.
Н = 0003×2 = 0006 м.
3. Устройство и работа стенда
Стенд для ошиповки шин (рисунок 5.6) представляет собой сварную металлическую конструкцию на которой закреплено два пневмоцилиндра установленных так что они действуют навстречу друг другу. Для управления работой цилиндра используются двухпозиционные четырехлинейные воздухораспределители с двусторонним электропневматическим управлением типа БВ64-1. Питание пневмоцилиндров осуществляется от магистрали 6 – 8 кгссм2 питание воздухораспределителей – от электросети 220 В 50 Гц.
Стенд предназначен для ошиповки шин с подготовленными отверстиями под шипы. Стенд имеет опору 5 для установи шипуемой шины. Для возможности установки и снятия шины а также для удобства позиционирования шины предусмотрен механизм передвижения нижнего пневмоцилинда 6 приводимый в движение вращением маховичка 7. Для установки шины по уровню 4 (что дает возможность регулировку глубины заделки шипа) опора имеет возможность изменения своего положения относительно нижнего пневмоцилиндра путем ее вращения для этого на опоре предусмотрена насечка. Во избежание изменения положения опоры во время изменения положения шины используется крепежная гайка которая также имеет насечку.
Возможность регулировки глубины заделки шипа предусмотрено перемещение рабочего наконечника 3 вдоль оси верхнего пневмоцилиндра 2 путем его вращения. Для более точной установки глубины заделки шипа имеется проградуированная шкала.
Двухпозиционные пневмораспределители которые используются для изменения направления подачи воздуха в пневмоцилиндры управляются посредством микропереключателей МП-11 установленных на верхнем и нижнем пневомцилиндрах. Подача напряжения на воздухораспределители осуществляется нажатием на педаль 8. Для исключения случайного воздействия на педаль предусмотрен защитный экран. Для временного отключения стенда от электрической сети имеется выключатель расположен на верхней панели стенда. В целях электробезопасности на задней панели стенда предусмотрено крепление заземляющего элемента.
В процессе работы стенда шина под действием нижнего пневмоцилиндра насаживается на разжимные элементы 2 наконечника 1 (рисунок 5.7а). Шток верхнего пневмоцилиндра 3 действуя на заранее опущенный в наконечник шип 4 разводит разжимные элементы и внедряет шип в покрышку (рисунок 5.7б). Шина опускается увлекая за собой вставленный в нее шип. Шток верхнего цилиндра поднимается освобождая место для другого шипа.
Рассмотрим схему управления работой стенда (рисунок 5.8). При включении стенда в электрическую сеть подключаются электромагнит в воздухораспределителе 8 так как контакты переключателя 6 замкнуты. Под действием электромагнита воздухораспределитель переключается в положение при котором сжатый воздух поступает в пространство со штоком верхнего цилиндра 2. Тем самым поднимая шток цилиндра освобождая место под шип. При замыкании контактов выключателя 1 посредством педали подключаются электромагнит в воздухораспределителе 9 так как контакты переключателя 3 находятся в замкнутом состоянии. Воздухораспределитель переключается в положение при котором сжатый воздух поступает в бесштоковое пространство нижнего цилиндра 7. Шток нижнего пневмоцилиндра начинает подниматься и размыкает контакты переключателя 6 подготавливая распределитель 8 к дальнейшей работе в конце своего хода шток замыкает контакты переключателя 5. Под действием электромагнита распределитель 8 направит сжатый воздух в бесштоковую полость цилиндра 2 и соединит его под поршневое пространство с атмосферой поршень начинает перемещаться вниз. Шток цилиндра 2 размыкает контакты переключателя 3 и в конце своего хода замыкает контакты переключателя 4. Воздухораспределитель 9 переключится и под поршневая полость нижнего цилиндра 7 соединится с атмосферой а в пространство над поршнем начнет поступать сжатый воздух и поршень начнет опускаться. Шток цилиндра 7 вначале размыкает контакты переключателя 5 а затем замкнет переключатель 6. Распределитель 8 переключится и поршень верхнего цилиндра начнет подниматься. Шток цилиндра 2 в процессе своего движения разомкнет и затем замкнет контакты переключателей 4 и 3 соответственно. В дальнейшем при замыкании контактов выключателя 1 цикл повториться.

Цех-Ш 1.7.cdw

План 2.2.cdw

9.Литература.doc

Анурьев В.И. «Справочник конструктора-машиностроителя» в 3-х томах том 1 – М. «Машиностроени» 1980 – 728 с.
Анурьев В.И. «Справочник конструктора-машиностроителя» в 3-х томах том 2 – М. «Машиностроени» 1980 – 559 с.
Анурьев В.И. «Справочник конструктора-машиностроителя» в 3-х томах том 3 – М. «Машиностроени» 1980 – 557 с.
Павлов Я.М. «Детали машин». – Ленинград «Машиностроение» 1968 – 450 с.
Васильев В.И. «Основы проектирования технологического оборудования автотранспортных предприятий» учебное пособие – Курган 1992 – 88 с.
Васильев В.И. «Основы проектирования технологического оборудования автотранспортных предприятий» методические указания – Курган 1992 – 32 с.
Б.Л. Бухин Введение в механику пневматических шин. – М.: Химия 1988 224 с.
Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. – М.: Транспорт 1985. – 232 с.
Рыбин Н.Н. Справочные материалы к курсовому и дипломному проектированию по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство". – Курган: КГУ 1997. - 102 с.
Фастовцев Г.Ф. Авто-техобслуживание. – М.: Машиностроение 1985. – 256 с.
Рыбин Н.Н. Предприятия автосервиса. Производственно-техническая база. – Курган: КГУ 2002.–128 с.
Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. – М.: Транспорт 1985. – 351 с.
Охрана труда в машиностроении. – М.: Машиностроение 1983. – 432 с.
Васильев В.И. Борщенко Я.А. Методические указания к выполнению курсовой работы для студентов специальности 230100: - Курган 2001. – 27с.
Жаров С.П. “Основы маркетинга в автосервисе” методические указания к выполнению курсовой работы для студентов специальности 230100. – Курган: КГУ 2000. – 37 с.
Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. – М.: Транспорт 1985. – 247 с.
Как увеличить пробег шин. Советы автолюбителям В.Н. Тарновский В.А. Гудков О.Б. Третьяков. -М.:Транспорт 1993.
Методические указания к выполнению экономической части дипломного проектирования для студентов специальности 150200. – Курган: КГУ 2000. – 13 с.
Общесоюзные нормы технологического проектиования предприятий автомобильного транспорта. ОНТП-01-91. – М.: Транспорт 1991. – 186 с.
ГОСТ 12.0.003-74. Опасные и вредные производственные факторы. Классификация. – М.: Изд-во стандартов 1974.
ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ. Общие санитарно-гигиеничесские требования к воздуху рабочей зоны. – М.: Изд-во стандартов 1988.
ГОСТ 12.4.021-75 ССБТ. Системы вентиляционные. Общие требования безопасности. – М.: Изд-во стандартов 1976.
Автомобильный быт и сервис №8 1997 г.
За рулем №11 1999 г.

6.Технология.doc

6. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ОШИПОВКИ ШИН
1Общая характеристика разрабатываемого технологического
Шипы устанавливаются только на те шины которые по инструкции завода изготовителя допускают их монтаж. Такие шины как правило имеют зимний рисунок протектора. Отличить настоящую зимнюю шину можно по маркировке "M + S" (грязь + снег) на боковине. Еще лучше если шина имеет надпись "STUDDABLE" подтверждающую возможность установки шипов и имеющая на протекторе отмеченные места для установки шипов. Если последней надписи нет то по крайней мере должно быть достаточно места для размещения шипов на шашках протектора. Обычно это ровные площадки диаметром 12-15 мм без ножевых прорезей.
Шины не должны иметь выбоин вмятин следов коррозии и т.п. Шипы размещаются в плечевых зонах (на 13 по его ширине с каждой стороны) с таким расчетом чтобы в пятне контакта шины с дорогой одновременно находилось не менее 8 и не более 12 шипов. Таким образом в 13-дюймовой шине не должно быть б больше 90 а в 14-16-дюймовых 120.
Большое количество шипов - это еще не гарантия безопасности. Доказано что на эффективность работы шипов значительно влияет количество дорожек ошиповки. Усложняя схему за счет увеличения числа дорожек можно снизить общее количество шипов улучшив при этом сцепление.
В качестве примера рассмотрим три схемы ошиповки 13-тидюймовой шины: 1 - с двумя 2 - с четырьмя 3 - с восемью дорожками (рисунок 6.1). Как правило в пятне контакта такой шины находится одновременно от 8 до 10 шипов. Результаты экспериментов подтверждают что при следовании друг за другом четырех шипов их эффективность постепенно снижается со 100% до 25%. Подсчитав суммарную эффективность работы всех шипов в зоне контакта получим значения 500% 700% и 800%. Таким образом не меняя общего количества шипов только за счет увеличения числа дорожек мы достигли увеличения эффективности на 60%.
Современные схемы ошиповки имеют двенадцать и более дорожек. Эффективность работы шипов просчитывается как в продольном так и в поперечном направлении движения колеса (при "юзе").
Важно также правильно установить шипы обеспечив оптимальную высоту шипа над резиной. Если шип чрезмерно выступает быстро - расшатается и выпадет если едва виден хороших сцепных свойств от такой шины ожидать нечего (рисунок 6.2). Рекомендуемая величина 1-1.2 мм. Проконтролировать правильность установки очень просто. Твердосплавная вставка выступает из корпуса шипа как раз на оптимальную величину так что при посадке надо лишь совместить торец корпуса шипа с поверхностью покрышки. Допускается небольшое заглубление (до 0.5 мм) но даже малейшее выступание - ни в коем случае.
Рисунок 6.2 - Схема установки шипа
После установки шипов шина должна полежать три-четыре недели при комнатной температуре. Прежде всего это относиться к многофланцевым шипам. Такая выдержка нужна для того чтобы резина «затекла» в углубления между выступающими плечами.
Кроме того для окончательной самоустановки необходима обкатка (около 1000 км в щадящем режиме без резких разгонов и торможений). Только после этого от шины можно требовать все что она может дать.
2 Технология выполнения работ
Для проведения работ по ошиповке шин предлагается использовать специализированный стенд.
Для работы на данном стенде используют шины с заранее просверленными отверстиями. Вращением маховичка 7 (рисунок 5.6) выдвигают нижний пневмоцилиндр 6. Шину устанавливают на опору 5 задвигают пневмоцилиндр с шиной под наконечник 3. Вращая опору добиваются того чтобы уровень профиля поверхности шины совпадал с уровнем 4. Устанавливают глубину заделки шипа по шкале верхнего пневмоцилиндра 2 вращением наконечника 3. Опускают заранее подготовленный шип в отверстие наконечника. Шину ориентируют так чтобы просверленное отверстие находилось точно под разжимными элементами наконечника. Нажимают на педаль 8. Шина под действием нижнего пневмоцилиндра насаживается на разжимные элементы наконечника. Отпускают педаль шина с установленным шипом опускается в первоначальное положение. Шину поворачивают под следующее отверстие и процесс повторяется.
Для проведения последующего монтажа и балансировки колес используется специально разработанные специализированные стенды для монтажа и балансировке которые уже получили широкое распространение в сфере обслуживания автомобилей.
3 Нормирование операций технологического процесса
Трудоемкость технологических процессов определим методом микроэлементного нормирования операций.
Сущность микроэлементного метода сводиться к тому что самые сложные операции в конечном итоге могут быть представлены в виде определенной последовательности повторяющихся простейших элементов например: переместить закрепить установить и т.д. Если разбить нормируемую операцию на ряд таких микроэлементов и просуммировать время на их выполнение то можно найти оперативное время на выполнение операции.
Значение времени на выполнение микроэлементов операции [14] являются «чистыми» т.е. при удобном их выполнении и свободном доступе к точке обслуживания. В реальных же условиях удобство выполнения работы и доступ к точкам обслуживания для каждой операции различны. Поэтому в оперативное время на выполнение операции вносятся поправки соответствующими коэффициентами. Таким образом общее уравнение нормирования трудоемкости операции обслуживания автомобиля выглядит так:
Тn = (Sti×K1×K2)×[1 + (A+B+C)100]×P×Kп
К1 и К2 – соответственно коэффициенты учитывающие увеличение времени на выполнение операции из-за ухудшения удобства и доступа при работе [14];
A+B+C – соответственно доля времени на подготовительно-заключительные работы обслуживание рабочего места и на отдых и личные надобности %. Причем A+B+C = 125;
Р – число рабочих выполняющих операцию;
Кп – коэффициент повторяемости операции.
Разберем микроэлементный метод на примере нескольких операции по ошиповке шины. Данную работу выполняет один рабочий на специализированном стенде следовательно коэффициенты К1 К2 и Кп принимаем равными единице.
Для того чтобы выдвинуть опору стенда рабочему необходимо: протянуть руку (002 мин.) повернуть управляющий маховичек (0015 мин.) убрать руку (002 мин.). Подставляя полученные значения в формулу (6.1) получим:
Тn =(002+0015+002)×[1 + 125100] = 0062 мин.
Для того чтобы установить шину на стенд рабочему необходимо: наклониться (005 мин.) взять шину (0035 мин.) выпрямиться (005 мин.) установить шину на стенд (007 мин.) и убрать руку (002 мин.). Подставляя полученные значения в формулу (1) получим:
Тn =(005+0035+005+007+002)×[1 + 125100] = 0253 мин.
Для того чтобы опустить шип в рабочий наконечник рабочему необходимо: протянуть руку (002 мин.) взять шип (0007 мин.) опустить шип в наконечник (0007 мин.) убрать руку (002 мин.). Подставляя полученные значения в формулу (6.1) получим:
Тn =(002+0007+0007+002)×[1 + 125100] = 0061 мин.
Аналогично рассчитываем все остальные операции.
По результатам расчета заполняем технологические карты по рассматриваемым работам которые представлены в приложении.

КорпусСП.spw

3.Планировка.doc

3. РАЗРАБОТКА ПЛАНИРОВОЧНОГО РЕШЕНИЯ СТОА
1 Планировка производственного корпуса
Нормативными документами при разработке планировочного решения предприятия служат ОНТП–01-91. Целью планировки является решение вопросов размещения рабочих и вспомогательных постов автоиобиле-мест ожидания и хранения технологического оборудования и организационной оснастки.
Применение типовых строительных элементов обеспечивается использованием унифицированных сеток колонн. Для конструкции здания применена сетка колонн 186 метров для производственного корпуса и 66 метров для административно-бытового. Применены колонны с сечением 400400 мм в качестве перекрытий балки с пролетом 18 м и железобетонные плиты 156 м. Для стен зданий использованы железобетонные панели с утеплителем толщиной 25 см высотой 12 м и шириной 6 м. Внутренние перегородки кирпичные толщиной 125 см.
Высота производственных помещений 48 м т.к. имеются подъемники для легковых автомобилей. Освещение осуществляется через двойные окна которые размещены по периметру здания. Размеры проемов ворот 3 3 м.
Административно бытовой корпус двухэтажный выполнен в одном здании с производственным корпусом. Клиентская склады и некоторые бытовые помещения размещаются на первом этаже. Административно-управленческие помещения расположены на втором этаже.
Рассмотрим размещение рабочих участков внутри производственного корпуса (рисунок 3.1) с учетом уже существующего расположения постов и цехов для уменьшения инвестиций на перепланировку СТОА. Участок приемки-выдачи размещен на первом этаже административного корпуса имеет сквозной проезд на территорию СТОА. Малярный участок размещен отдельно от других в дальней части здания имеет свой въездные ворота. Рабочие посты и производственные цехи расположены у наружной части корпуса чем обеспечивается их естественное наружное освещение.
В производственном корпусе расположены два пожарных крана еще один кран расположен на участке окраски. На случай аварийного эвакуирования автомобиля из помещения у выездных ворот размещены буксировочные тросы. Практический во всех помещениях имеется вентиляция.
Складские помещения расположены на первом этаже административного корпуса. У этих помещений имеются собственные подъездные ворота чтобы уменьшить перемещения по производственному корпусу при их заполнении кроме того предусмотрены ворота в производственный корпус для доставки туда крупногабаритных частей автомобилей.
2 Планировка шиноремонтного цеха
Шиноремонтный цех размещен в отдельном помещении общей площадью 2572 м2. Помещение имеет ширину 28 м. Цех имеет выход в производственный корпус в непосредственной близости от которого расположен пост по снятию и установке колес на автомобиль оборудованный подъемником. В рассматриваемом помещении выполняются работы монтажу демонтажу шин вулканизационные ошиповочные динамическая балансировка а также осуществляется правка дисков. Вдоль стены размещено основное технологическое оборудование (рисунок 3.2) с учетом его применения в технологическом процессе. Такая планировка обеспечивает удобный проход и свободный доступ к необходимому оборудованию что позволяет уменьшить потери времени на непроизводственные потери.
Шиноремонтный цех имеет окно через которое может осуществляться прием колес без заезда в производственный корпус что облегчает работу с клиентурой и уменьшает время обслуживания в случае когда не требуется снятие и установка колес. Над окном имеется навес что позволяет производить прием колес даже в плохих погодных условиях.

Механизм движенияСП.spw

Винт 4х38 ГОСТ 14475-80
Гайка М4 ГОСТ 5915-70
Подшипник 15 ГОСТ 8338-75
Шайба 4 ГОСТ 11371-72
Штифт 2.5 х 16 ГОСТ 10774-80

2.Тех.расчет.doc

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СТОА-1
Исходные данные для технологического расчета СТОА устанавливаем на основании реальных показателей станции а также по нормативно-техническим документам [9].
Для технологического расчета станции необходимы следующие исходные данные:
-количество легковых автомобилей обслуживаемых станцией в год – А = 3770 авт.;
-средний годовой пробег автомобиля каждой марки – Lг = 13000 км [9] (таблица 3.7);
-количество заездов на ТО и ТР в год на комплексно обслуживаемый автомобиль - d = 2 заездов в год [9] (таблица 3.9);
-режим работы СТОА: число дней работы в году - Дрг = 253 дн. [9];
- число смен работы - С =2;
-продолжительность смены - Тсм = 8 час.;
-удельная трудоемкость ТО и ремонта на СТОА – t = 27 чел.ч.1000км [9] (таблица 3.8);
-количество автомобилей продаваемых через магазин станции - Ап = 500 авт.
2 Расчет производственной программы СТОА
Производственная программа СТОА определяется годовой трудоемкостью уборочно-моечных работ (УМР) предпродажной подготовки и работ по ТО и ремонту автомобилей обслуживаемых станцией. Годовая трудоемкость УМР в чел.-ч.:
где dумр - число заездов на станцию одного автомобиля в год для выполнения УМР [9] (таблица 3.9) dумр = 5;
tумр - средняя трудоемкость одного заезда на УМР [9] (таблица 3.8) tУМР = 025 чел-ч.
ТУМР = 3770×5×025 = 471250 чел-ч.
Годовая трудоемкость работ в чел.-ч. по предпродажной подготовке равна:
где tппп - трудоемкость предпродажной подготовки одного
автомобиля [9] (таблица 3.8) tППП = 35 чел-ч.
ТППП = 500×35 = 175000 чел-ч.
Годовой объем работ по ТО и текущему ремонту (ТР) в чел.-ч. рассчитываем по формуле:
k - количество классов автомобилей обслуживаемых станций.
где tп [9] (таблица 3.8);
kчпk3 - соответственно коэффициенты корректировки трудоемкости ТО и ТР в зависимости от числа постов на СТОА [9] (таблица 3.8) и природно-климатических условий (там же таблица3.5).
Т = 3770×13000×27×11×11000 = 11532807 чел-ч.
Для определения производственной программы каждого участка СТОА общий годовой объем работ по ТО и ТР (Т) распределяем по видам работ и месту их выполнения (посты производственные цехи) в таблице 2.1 используя данные примерного распределения в процентах [9] (таблица 4.6).
Общий годовой объем вспомогательных работ в чел.-ч. определяем по соотношению:
ТГВС = ВВС×(ТУМР + ТППП + Т)
где Ввс- доля вспомогательных работ в % от общей годовой трудоемкости работ по ТО и ремонту автомобилей на СТОА. Ввс - 30% [9](таблица 4.7).
ТГВС = 03×( 471250 + 175000 + 11532807) = 36537171 чел-ч.
Годовая трудоемкость работ в чел.-ч. по СО СТОА:
Таблица 2.1 - Распределение трудоемкости по ТО ТР самообслуживания (СО) и подготовки производства (ПП) по видам работ и месту их выполнения
Распределение трудоемкости ТО ТР СО и ПП
По месту выполнения работ
В производственных цехах
Продолжение таблицы 2.1
Регулировочные по установке углов передних колес
Ремонт и регулировка
ТО и ремонт приборов
ТР узлов и агрегатов
Кузовные и арматурные
(жестяницкие сварочные медницкие)
Окрасочные и противокоррозионные
Слесарно-механические
Ремонтно-строительные
Комплектация и выдача запчастей и материалов
Подготовка и выдача нструмента
Уборка производственных помещений
Годовая трудоемкость работ в чел.-ч. по ППр :
Распределение трудоемкости работ по СО и ППр выполним также в таблице 1. При этом используем таблицы примерного распределения СО и ППр по видам работ в процентах [9] (таблицы 4.8 4.9).
Некоторые работы СО могут выполняться на производственных участках (цехах) выполняющих аналогичные работы поэтому их трудоемкость добавляется к трудоемкости этих цехов. Так к трудоемкости цеховых слесарно-механических работ необходимо добавить трудоемкость слесарно-механических работ а к трудоемкости цеховых работ кузовного участка - кузнечных сварочных жестяницких и медницких по СО.
3 Расчет численности производственных и вспомогательных рабочих
Технологически необходимое (Рт) и штатное (Рш) число производственных рабочих по зонам участкам (посты и цехи) и вспомогательных по СО и ППр рассчитываем по формулам:
где Тi - годовая трудоемкость работ в i -той зоне участке цехе (таблица 1)
Фн Фэ - соответственно годовой номинальный фонд (фонд времени технологического рабочего) и эффективный (фонд времени штатного рабочего) [9] (таблица 2.5).
Результаты расчета сводятся в таблицу 2.2.
При небольших объемах работ когда расчетное количество рабочих составляет менее единицы совместим технологически однородные работы поручая их одному исполнителю например кузнечные сварочные медницкие.
Таблица 2.2 –Расчет численности производственных и вспомогательных рабочих
Наименование участков
На рабочих постах(в зонах)
Годовая трудо-емкость чел. - ч
Ремонт и регулировка тормозов
Шиномонтажные и шиноремонтные
Кузовные и арматурные (жестяницкие сварочные медницкие)
Ремонтно-строительный
4 Расчет постов автомобиле-мест ожидания и хранения
Расчетные посты предназначены для выполнения УМР предпродажной подготовки ТО ТР и Д автомобилей.
Число рабочих постов - Хi данного вида обслуживания или для выполнения i - того вида работ ТР определяем исходя из годовой трудоемкости постовых работ данного вида - Тпi (таблица 2.2) по формуле:
где h - коэффициент использования рабочего времени поста [9] (таблица 5.2);
j - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на
СТОА [9] (таблица 5.3).
Среднее число рабочих на посту Рп i принимаем по данным [9] (таблица 5.4). При механизации моечных работ количество рабочих постов определяется производительностью моечной установки:
где Ау - производтельность моечной установки (Ау= 30-60 авт.ч.);
jумр - коэффициент неравномерности поступления автомобилей в зону УМР [9] (таблица 5.3).
dУМР - количество заездов одного автомобиля на УМР в год
К вспомогательным постам относятся посты приемки и выдачи автомобилей контроля после проведения ТО и ТР сушки в зоне УМР сушки автомобилей после покраски.
Количество постов на участке приемки определяется в зависимости от числа заездов автомобилей на станцию и пропускной способности поста приемки:
где tпр - нормативная трудоемкость приемки автомобиля чел.ч. на 1 заезд;
Рпр - число приемщиков на посту чел. (Рпр =1).
Число постов выдачи автомобилей рассчитывается аналогично числу постов приемки при условии что число выдаваемых автомобилей равно числу заездов автомобилей на станцию.
Число постов контроля после ТО и ТР зависит от мощности станции и определяется исходя их продолжительности контроля.
Число постов сушки после мойки и после окраски определяется пропускной способностью оборудования (моечных установок и окрасочных камер). Укрупнено число постов контроля после ТО и ТР сушки послу мойки и окраски может быть приняло в пределах 025-05 от числа соответствующего вида рабочих постов.
Автомобиле-места ожидания предусматриваются на производственных участках СТОА для автомобилей ожидающих постановки на рабочие посты. Количество автомобиле-мест ожидания на i-том участке (Хож i) составляет 03-05 от числа рабочих постов на этом участке.
Автомобиле-места хранения предусматриваются для готовых к выдаче автомобилей и принятых в ТО и ТР. Общее число автомобиле-мест для хранения (Ххр) принимается из расчета 4-5 на один рабочий пост.
Число автомбиле-мест хранения готовых автомобилей определяется по формуле:
где tП - среднее время пребывания автомобиля на СТОА после его обслуживания до выдачи владельцу (tп = 4ч.).
При наличии магазина по продаже автомобилей число мест хранения на открытой стоянке принимается:
где Дз =20 - число дней запаса.
Результаты расчета рабочих и вспомогательных постов автомобиле-мест ожидания и хранения округляем до ближайших больших целых чисел и сводим в таблицу 2.3.
5 Расчет площадей помещений СТОА
От назначения помещений и отношения к той или иной группе зависит метод расчета их площадей. В общем случае существующие методы расчета площадей помещений можно разделить на приближенные и более точные. Приближенные методы расчета принимаются на ранних этапах проектирования для предварительной общей оценки принимаемых проектных решений.
Таблица 2.3 - Результаты расчета рабочих и вспомогательных постов автомобиле-мест ожидания и хранения.
Количество постов и автомобиле-мест
Вспомогательные посты
Всего автомобиле мест
Автомобиле мест в здании
Регулировки углов установки передних колес
Ремонта и регулировки тормозов
Ремонта и диагностирования электрооборудования
Покраски и антикоррозионной обработки
Хранения готовых автомобилей
5.1 Расчет площадей помещений постов обслуживания и ремонта автомобилей
Площадь помещений в которых располагаются посты обслуживания и ремонта ориентировочно рассчитываем в м2 по формуле:
где La Ba - длина и ширина автомобилям;
Х - число постов в зоне обслуживания;
Ко - коэффициент плотности расстановки постов; Ко= (5-7) - при обслуживании на отдельных постах.
Более точным способом площади этих помещений рассчитываются по их планировочному решению.
5.2 Расчет площадей производственных цехов
Площади производственных цехов рассчитывае по одному из трех методов:
Первый метод - по удельной площади на 1 работающего из числа одновременно работающих в цехе:
FYi =f1 + f2×(PT - 1)
где f1 f2 - соответственно удельная площадь на первого работающего и на каждого последующего м2 [9] (таблица 6.1);
Рт - технологически необходимое число рабочих одновременно работающих в наиболее многочисленной смене чел.
Рт принимается без учета совмещения профессий (таблица 2.3) т.е. каждая доля единицы принимается за единицу так как при совмещении работ одним рабочим ему необходимо рабочее место по каждой из них. Данные расчета заносятся в таблицу 2.4.
Таблица 2.4 - Расчет площадей производственных цехов цехов СО (ОГМ) и участков по подготовке производства СТОА.
первого рабочего f 1
Удельная на каждого после дующего рабочего f 2
Расчетная площадь цеха
Принятая по планировке
Электротехнический и топливный
Согласно требованиям ОНТП-01-91 и ВСН01-89 допускается объединять некоторые цехи и размещать их в одном помещении например агрегатный и слесарно-механический; электротехнический и ремонта системы питания и др.
Второй метод - по площади помещения занимаемой оборудованием в плане (fоб) и коэффициенту плотности его расстановки (kпл) [9](таблица 6.1).
Последовательность расчета следующая. Вначале составляется ведомость технологического оборудования по цеху (таблица 2.5). Количество оборудования корректируется по числу рабочих в данном цехе. Затем определяется суммарная площадь занимаемая оборудованием. Далее зная fобi и Кпо рассчитывается площадь цеха по формуле (2.15).
Таким образом получим что площадь шиноремонтного цеха по уточненному расчету равняется:
FЦi = 447 × 5 = 2234 м2
Таблица 2.5 - Ведомость технологического оборудования моторного участка
Наименование оборудования
Краткая техническая характеристика и габаритные размеры в плане м
Площадь занимаемая оборудованием м2
5.3 Расчет площадей складов
Площади складов для городских СТОА рассчитываются по удельной площади на каждые 1000 обслуживаемых автомобилей:
где fуд ск - удельная площадь склада с м2 на 1000 обслуживаемых станцией автомобилей [9] (таблица 6.15).
Площадь кладовой для хранения автопринадлежностей снятых с автомобиля на период обслуживания принимается из расчета 16 м2 на один рабочий пост.
Площадь склада для хранения мелких запасных частей и автопринадлежностей продаваемых владельцам автомобилей принимается в размере 10% от площади склада запасных частей.
Итоги расчета площадей складов представлены в таблице 2.6.
Таблица 2.6 – Расчет площадей складов
Удельная площадь склада на 1000 обслуживаемых автомобилей м2
Расчетная площадь склада м2
Принятая площадь склада м2
Автопринадлежностей и мелких запасных частей
Материалов и металлов
Склад утиля (под навесом)
5.4 Определение площади зон ожидания и хранения
Укрупнено площадь зоны хранения может быть определена по следующим формулам.
При хранении в закрытом помещении :
FХР = fа ×ХХР × kПЛ
где fа - площадь занимаемая автомобилем в плане м2;
kпл - коэффициент плотности расстановки автомобилей. Величина kпл зависит от способа расстановки автомобилей и принимается kпл= 25 - 30.
Для открытых стоянок не оборудованных подогревом:
где fуд хр - удельная площадь на одно место хранениям2. Величина fуд хр для легковых автомобилей может быть принята 185м2 на одно место хранения.
Площадь зоны ожидания рассчитываем так же как для зоны хранения.
5.5 Расчет площадей вспомогательных помещений
Состав и площади производственных помещений определяем в соответствии со СНиП П-92-76 «Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий»
При этом учитываем штаты предприятия: производственный вспомогательный и руководящий персонал. Первые две категории персонала рассчитываются а руководящий - определяется штатным расписанием [9] (таблица 5.7). Например площади административных помещений рассчитываем исходя из штата руководителей по следующим нормам: комнаты отделов - 4м2 на одного работающего; кабинеты руководителей - 10-15% от площади комнат отделов.
Площади бытовых помещений рассчитываем по числу работающих в наиболее многочисленной смене. Например число душевых сеток принимаем из расчета от 3 до 15 чел. на один душ. Площадь пола на один душ (кабину) с раздевалкой принимаем равной 2м2. Аналогичным образом по нормам рассчитываем площади и других вспомогательных помещений.
Площади технических помещений принимаем :
- для компрессорной станции – 18 м2 .
- трансформаторной подстанции - 36 м2.
Помещения для клиентов. Площадь комнаты для клиентов (клиентской) определяем из расчета 8 м2 на один рабочий пост: 216 м2
Результаты расчета административных бытовых технических и других площадей сводим в таблицу и определим общую площадь административно-бытового корпуса.
5.6 Подготовка данных к планировке СТОА
Результаты технологического расчета представим в виде удобном для использования при разработке планировочного речения СТОА.
Для определения площади здания станции выполним группировку зон цехов складов и вспомогательных помещений по месту их расположения на плане СТОА (таблица 2.7).
Таблица 2.7-Группировка зон цехов складов и вспомогательных помещений по месту их расположения
участков цехов складов
Ремонт и регулировка тормозов
Вспомогательные посты:
Автопринадлежностей и запасных частей
Продолжение таблицы 2.7
Вспомогательные помещеня

4.Орг.работ.doc

4.ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ НА ШИНОРЕМОНТНОМ УЧАСТКЕ
Шиноремонтный участок на СТОА-1 предназначен для демонтажа и монтажа колес и шин замены покрышек ТР камер и дисков колес а также балансировки колес в сборе. При этом мойку и сушку колес перед их демонтажем при необходимости выполняют здесь же или в зоне УМР где имеется шланговая моечная установка.
Технологический процесс на шиномонтажном участке выполняют в порядке представленном на рисунке 4.1.
Колеса снятые с автомобиля на посту транспортируют на шиномонтажный участок с помощью специальной тележки. До начала ремонтных работ колеса временно хранят на стеллаже. Демонтаж шин выполняют на специальном демонтажно-монтажном стенде в последовательности предусмотренной технологической картой. После демонтажа покрышку и диск колеса хранят на стеллаже а камеру на вешалке.
Техническое состояние покрышек контролируют путем тщательного осмотра с наружной и внутренней стороны с применением ручного пневматического бортрасширителя (спредера). Посторонние предметы застрявшие в протекторе и боковинах шин удаляют с помощью плоскогубцев и тупого шила. Посторонние металлические предметы в покрышке могут быть обнаружены в процессе диагностирования с помощью специального прибора. При проверке технического состояния камер выявляют проколы пробои разрывы вмятины и другие дефекты. Герметичность камер проверяют в ванне наполненной водой и оборудованной системой подвода сжатого воздуха.
Контрольный осмотр дисков выполняют для выявления трещин деформаций коррозии и других дефектов. В обязательном порядке проверяют состояние отверстий под шпильки крепления колес. Ободья от ржавчины очищают на специальном станке с электроприводом. Мелкие дефекты ободьев такие как погнутость заусенцы устраняют на специальном стенде и с применением слесарного инструмента.
Ошиповку производят на специальном стенде в случае если шина не имеет сформированных отверстий под шипы они сверлятся на пневматическом сверлильном станке который обеспечивает необходимую высокую частоту вращения сверла.
Технический исправные покрышки камеры и диски монтируют и демонтирую на одном и том же стенде. Давление воздуха в шинах должно соответствовать нормам рекомендованным заводом-изготовителем. Шиномонтажный участок оборудуют эталонным манометром по которому периодический проверяют рабочие манометры. После монтажа шин обязательно осуществляют балансировку колес в сборе на специальном стенде
Шиномонтажное отделение обеспечивают необходимой технической документацией в том числе технологическими картами на выполнение основных видов работ и соответствующим технологическим оборудованием (таблица 2.5).

Анализ рынка.cdw

Вероятность состояния
поста снятия установки колес на СТОА №1
Стоимость: 1.монтаж-демонтаж; .2.Ремонт прокола камеры;3.Ремонт пореза камеры; 4.Ремонт пореза покрышки; 5.Балансировка;
Снятие и установка колеса; 7.Подкачка колес.
Выполняемые работы: 9.Ремонт шин и камер; 10.Балансировочные работы; 11.Ремонт бескамерных шин;12.Ошиповочные работы;
Прокат дисков; 14.Уровень применяемого оборудования.
Обслуживание: 15.Режим работы 16.Количество рабочих; 17.Удобство расположения; 20.Снятие и установка колес силами предприятия;
Уровень обслуживания; 22.Наличие площадки с твердым покрытием.
пр. Машиностроителей
Ситуационная схема расположения СТОА-1 ОАО"КурганоблАТО
Структура автомобильного парка г. Кургана
Анализ состояния рынка услуг по ТО и Р шин
Анализ состояния рынка автоуслуг
по состоянию на 2002 год
по состоянию на 1999 год
Определение конкурентоспособности предприятия

ЦехСПД.spw

Верстак универсальный
Станок шероховальный
Вулканизатор для камер
Вулканизатор для шин
Стенд для правки дисков
Стенд балансировочный

1.Обоснование.doc

1.Обоснование темы проекта
1Безопасность дорожного движения
В условиях увеличивающегося парка автомобилей проблема безопасности дорожного движения является одной из важнейших социально-экономических задач.
Важным фактором влияющим на безопасность дорожного движения является техническое состояние ТС под которым понимается как совершенство их конструкции так и их техническая исправность. Приведем данные ГИБДД о том с дефектами каких именно систем и агрегатов связаны ДТП (таблица 1) если общее количество случаев технической неисправности транспортных происшествий принять за 100%.
Таблица 1 - Влияние состояния ТС на ДТП
Дефекты состояния дорог
Зеркала заднего вида стеклоочистители дефекты стекла
Оценивая статистические данные (таблица 2) отражающие влияние неудовлетворительны дорожных условий на аварийность следует иметь в виду что действительное положение дел с аварийностью может быть здесь отражено лишь с какой-то степенью достоверности зависящей от субъективных точек зрения сотрудников ГИБДД осматривавших место происшествия так как научно обоснованной единой методики оценки влияния дорожных условий на возникновение конкретного ДТП пока еще не выработано. Точнее других оцениваются явные недостатки содержания дорог такие как загрязненность гололед выбоины на дорожном полотне и т.д. И все же даже учитывая эти обстоятельства нельзя не признать что скользкое покрытие и неровности дорог оказывают самое пагубное влияние на аварийность.
Таблица 2 - Влияние дорожных условий на ДТП
Покрытие с неровностями
Отсутствие обозначений и ограждений
Недостаточная ширина проезжей части
Недостаточное освещение и плохая видимость
По данным таблицы 1 видно что состояние шин занимает третье место по влиянию на безопасность дорожного движения а по состоянию дорог вообще выходит на первое место так как она играет главную связующую роль между автомобилем и дорогой. Поскольку значительная часть ДТП происходи на скользкой дороге следует уделить особое внимание именно аспекту эксплуатации шин в зимнее время так как в этот сезон года дорожное полотно в основном представляет собой сколькую поверхность.
2 Шипы: «за» и «против»
У каждого своя точка зрения на преимущества и недостатки ошипованных шин. Для водителя легкового автомобиля шипы – определенная гарантия безопасности на зимней дороге. Для дорожных служб – источник разрушения дорожного покрытия. Споры о целесообразности применения шипов противоскольжения длятся с переменным успехом уже лет тридцать. Но все-таки с переменным надо заметить.
Противники шипов в основном делают упор на экологию. В качестве аргументов упоминаются и канцерогены (выбиваемая из дорожного полотна асфальтобетонная пыль) и повышенная шумность достигающая по некоторым данным 82 дБ(А)- с обычным дорожным протектором она не превышает 77 дБ(А) что по ощущения почти в два раза ниже.
Сторонникам шипов такая аргументация не кажется серьезной. С цифрами в руках они доказывают что экология страдает прежде всего от самого автомобиля и дорожных служб с их «большой» химией. При миллионах кубометров выхлопных газов ежеминутно выбрасываемых в атмосферу Земли асфальтовая пыль – ничтожная добавка. Зато применение шипов позволяет сберечь здоровье а зачастую и жизни ежегодно сотням тысяч люде.
Наверное по-своему правы и те и другие: все зависит от точки зрения. К примеру водителю вынужденному ежедневно преодолевать зимнюю беспутицу трудно понять обывателя страдающего от шума его автомобиля а выход как обычно в компромиссе в поиске оптимального сочетания конструкции и веса шипа качества шин состояния дорог скоростного режима движения автомобиля.
Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения. На скользких зимних дорогах они сокращают тормозной путь (рисунок 1) повышают курсовую устойчивость улучшают управляемость и динамические качества и почти исключают пробуксовку колес. Особенно полезны они на мокром льду при температуре близкой к нулю а также на заснеженных участках дорого с интенсивным движением когда укатанный снег подтаивает от давления колес и превращается в каток. Кстати шипы разбивая обледеневшую корку оставляют за собой дорожку благоприятную для обычных шин.
Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для новичка. А его вождение можно сравнить пожалуй с летней ездой по мокрому асфальту: даже в самых не благоприятных условиях длина тормозного пути курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По крайней мере от водителя не требуется каких то особых навыков вождения в гололед. Кроме того улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с дорогой предоставляет водителю некий «резерв безопасности» – возможность исправить случайно допущенную ошибку в управлении. Вот почему скандинавы независимо от состояния дорог и качества их уборки ездят зимой на ошипованной резине.
Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно что применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы на последствия серьезных аварий. Например эксперты дорожной полиции Швеции подсчитали что массовое применение шипов позволит государству экономить более миллиарда крон ежегодно.
Таким образом взвесив все «за» и «против» сделаем вывод: применение шипов противоскольжения – диктуется объективными условиями в основе которых безопасность и жизни людей.
Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах Центральной Европы уже в начале прошлого века вбивали кузнечные гвозди в кожаные накладки на колесах повозок.
С появлением пневматических шин о шипах временно забыли поскольку не могли придумать как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов прошлого столетия их стали применять снова – на гоночных машинах а к середине пятидесятых – на любых автомобилях по желанию водителя.
За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений: многократно менялись и – материалы и форма. Современный шип состоит из двух элементов – корпуса и рабочей твердосплавной в ставки которая закрепляется либо пайкой либо запрессовкой.
Корпус как правило изготавливают из мягкой стали или из специального алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости). Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы износостойкость их не так уж низка но увы не в российских условиях. Встречаются и цельные шипы из минералокерамики однако цена их слишком высока а износостойкость не достаточна. В тоже время корпус шипа с внешнего торца должен изнашиваться вместе с протектором несколько опережая в этом твердосплавную вставку – так обеспечивается оптимальное (независимо от износа) выступание шипов над поверхностью колеса.
Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на однофланцевые (в просторечии «гвоздики») и многофланцевые. Среди шинников и те и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру фирма «Nokian Tyres» оснащает свою продукцию только многофланцевыми шипами а «Good year» предпочитает однофланцевые.
Выбор формы лучше всего связывать с условиями эксплуатации автомобиля не принимая в расчет цену (для справки: однофланцевые шипы дешевле на 30 – 35 процентов). В городе при относительно не высоких скоростях вполне подойдут «гвоздики» а на междугородных трассах надежнее многофланцевые.
Таблица 1.3 - Шипы противоскольжения
Размер диаметрдлина мм
Шипы противоскольжения устанавливаются в специальные отверстия в протекторе которые либо формируют в процессе изготовления шины либо высверливают.
Долго определялись и с необходимым и достаточным количеством этого приспособления в покрышке искали оптимальный режим их работы. Так например в скандинавских странах «сила прокола» та с которой шип опирается на дорогу не должна превышать 120 Н. В первую очередь это вызвано заботой о сохранности дорожного полотна но также нельзя забывать и о повышенных местных нагрузках на шину.
4 Российский рынок сегодня
Российский рынок ненасытен на него свозят буквально все. Здесь можно увидеть и оригинальные шины произведенные непосредственно на фирменных заводах и "перепечатки" с дочерних заводов той же фирмы в других странах (обычно они дешевле).
Однако цена не всегда соотносится с качеством изделия. Скажем шина прекрасно зарекомендовавшая себя на дорогах Европы у нас может "кончиться" на первых тысячах пробега. Вообще испытание российскими дорогами как показывают испытания и опыт их эксплуатации выдерживают далеко не все "иностранцы"; примеров тому много. Оказалось что шведские шины "Гиславед Норд Фрост II" (Gislaved NordFrost II) снабженные сверхлегкими шипами фирмы "Ситек" (Sitek) в пластмассовом корпусе совершенно не выносят наездов на края выбоин или рельсовых путей тем более при торможении. Один такой наезд - и шипы из плечевых дорожек просто высыпаются. При аккуратной езде такого возможно просто никогда не случится но кто сегодня ездит неторопливо и предусмотрительно?
Из чисто практических соображений российскому автомобилисту лучше ориентироваться на продукцию отечественных заводов. Цены на них самые низкие (надо рынок завоевывать) а качество скажем так неплохое. Чаще эти шины ошиповываются прямо на заводах-изготовителях. Но могут поступать в продажу и в неошипованном варианте. В таблице 1.4 представлен анализ отечественных шин предлагаемых сетью магазинов "ШИНА плюс".
Таблица 1.4 - Анализ рынка шин
Количество наименований шт
Количество наименований %
Всесезонные и зимние не ошипованные шины (M+S) без учета зимних шин которые могут быть ошипованы
Зимние шины которые могут быть ошипованы
Зимние шины ошипованные
Следует иметь в виду и то что некоторые наши умельцы ухитряются ошиповывать шины вовсе для этого не предназначенные к примеру дорожные МИ-16. Преждевременный конец их предсказать нетрудно как и то что без шипов они останутся очень скоро.

7.Экология.doc

7.ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА
1 Безопасность производственной деятельности
Производственная деятельность человека на всех стадиях развития промышленности была тесно связана с окружающим миром.
Необходимо помнить что в процессе любой деятельности так или иначе появляются отходы (мусор испарения выхлопы выбросы и т.д.) которые загрязняют окружающую среду именно поэтому с каждым годом опасное вмешательство человека в природу резко усиливается оно становится значительно шире и многообразнее и сейчас грозит стать глобальной опасностью для всего человечества.
Наиболее масштабным и значительным является химическое загрязнение среды несвойственными ей веществами химической природы. Среди них - газообразные и аэрозольные загрязнители промышленно-бытового происхождения.
Помимо всего перечисленного с появлением механизмов которые человек изобрел для облегчения своего физического труда возникла опасность травмирования и получения увечий на производстве в силу неосторожности их использования.
1.1 Анализ условий труда опасных и вредных производственных факторов на рабочем месте оператора
На предприятии предусматривается отдельное помещение для шиноремонтного цеха в котором кроме шиноремонтных работ производятся также работы по динамической балансировке колес и ошиповке шин. Общая характеристика помещения приведена в таблице 7.1.
Таблица 7.1 - Общая характеристика помещения
Наименование параметра
Общая площадь цеха м2
Общий объем помещения м3
Площадь на одного работающего м2на 1 рабочего
Объем на одного работающего м3 на 1 рабочего
Характеристика условий труда рабочих представлена в таблице 7.2.
Таблица 7.2 - Характеристика условий труда рабочих
Категория работ по тяжестям
Разряд зрительной работы
Освещенность (общее освещение) лк
Параметры микроклимата
Температура воздуха (по нормам)оС
Относительная влажность воздуха (по нормам)%
Скорость движения воздуха в помещении (по нормам) мс
При подготовке к использованию и эксплуатации оборудования шиноремонтного цеха источниками опасности являются:
Подвижные части оборудования.
Электрические цепи сетевого питания напряжением 220 и 380 В.
Выбросы вредных веществ в процессе приготовления резинового клея промазке клеем резины сушке материалов вулканизации камер и шин. Характеристики основных вредных веществ приведены в таблице 7.3
Таблица 7.3 - Характеристика вредных веществ
Наименование выделяемого вещества
Класс опасности вещества
1.2 Расчет потребного воздухообмена для шиноремонтного цеха
Исходные данные для расчета представлены в таблице 7.4
Таблица 7.4 - Исходные данные для расчета
Число дней работы в году
Среднее время работы шероховального станка в день час
Среднее время работы вулканизатора в день час
Среднее время затрачиваемое на приготовление клея в день час
Расход резины при вулканизации в год кг
Расход бензина при вулканизации в год кг
Расход бензина при вулканизации вдень кг
Удельные выбросы пыли от шероховального станка гс
Удельные выделения сернистого ангидрида при вулканизации гкг
Удельные выделения бензина при вулканизации гкг
Валовые выбросы пыли:
MПыль= qП × n × t ×3600 × 10-3 кггод
где q – удельный показатель выделения пыли гс;
t – время работы шероховального станка в день час;
n – количество дней работы в году;
MПыль= 002 × 253 × 1 ×3600 × 10-3 = 18216 кггод
Валовые выбросы загрязняющего вещества:
Mi = qi × Bi × 10-3 кггод
где q – удельный показатель выделения загрязняющего вещества;
B – количество израсходованного ремонтного материала. кггод;
Валовые выбросы сернистого ангидрида:
MSO = 00054 × 20 × 10-3 = 00001 кггод
Валовые выбросы бензина:
MБензин = 900 × 1265 × 10-3 = 11385 кггод
Максимальный разовый выброс сернистого ангидрида:
где M – валовые выбросы загрязняющего вещества;
а – количество вулканизаторов на участке 2;
t – время вулканизации на одном станке час;
GSO = 00001× 103 × 2(1 × 253 × 3600) = 23715×10-7 гс
Максимальный разовый выброс бензина:
где q – удельный показатель выделения загрязняющего вещества гкг;
B – количество израсходованного бензина в день кг;
t – время затрачиваемое на приготовление нанесение и сушку клея час;
GБензин = 900× 005(1 × 3600) = 00125 гс
Максимальный разовый выброс пыли при шероховке принимается для камер 00226 гс для шин 00510 гс поскольку на проектируемом участке установлен только один шероховальный станок и одновременная обработка камеры и шины невозможна принимаем максимальный разовый выброс пыли равным 0051 гс.
Рассчитаем необходимый воздухообмен по максимальному разовому выбросу [12]:
где qВЫТ – концентрация вредных веществ в воздухе удаляемом из помещения принимаем равной ПДК ) гм3;
qПР – концентрация вредных веществ в приточном воздухе принимаем равной 03×ПДК гм3;
LSO = 23715×10-7 × 3600 (1 - 03 ×1) = 0012 м3час
LБензин = 00125 × 3600 (100 - 03 ×100) = 06428 м3час
LПыль = 00510 × 3600 (1 - 03 ×1) = 655714 м3час
Принимаем наибольшее количиство приточного воздухат.е. L = 655714 м3час. Таким образом получаем кратность воздухообмена:
К = 6557148904 = 07364 1час.
Следующим этапом в расчете является выбор и обоснование типа вентиляционной установки в первую очередь проведем расчет для дефлектора т.к. данному типу не требуется электричества кроме того он имеет простую конструкцию действие которой основано на принципе разности давлений.
Размеры дефлектора зависят от диаметра вытяжной трубы на которой он устанавливается в свою очередь диаметр трубы определяется по формуле:
D = 00188 × L (04 × V Ветра) м
где VВетра - скорость ветра на высоте флюгера для города Кургана 49 мс.
D = 00188 × 655714 (04 × 49) = 01087 м.
Принимаем диаметр дефлектора 0120 м.
1.3 Разработка инструкции по охране труда оператора
Для снижения травматизма и правильного эксплуатирования оборудования на предприятиях разрабатываются инструкции по технике безопасности и охране труда своего рода это правила пользования оборудованием выполнение которых должно соблюдаться неукоснительно. Кроме того на предприятии должен быть человек который проводит соответствующий инструктаж и следит за соблюдением правил по технике безопасности в данном случае. На СТОА№1 ответственность за проведение первичного и ежеквартального повторного инструктажа лежит на заместителе директора.
Основные требования и необходимые меры для обеспечения безопасности работающих.
К работе на установке допускаются лица прошедшие инструктаж по технике безопасности в механических цехах и ознакомленные с устройством стенда.
Наладочные работы осмотры и ремонт механизмов производить только после отключения стенда от сети питания.
Соединения резиновых рукавов со штуцерами тройниками и т.д. должны быть закреплены хомутами не допускается закрепление рукавов проволокой.
Перед включением стенда в сеть убедится в отсутствии повреждений электропроводки и замыкания токоведущих частей на корпус стенда.
Категорический запрещается.
-включать стенд в сеть со снятыми боковыми панелями.
-работать без заземления или с неисправным заземлением.
-работать на неисправном стенде.
-проводить регулировку стенда во время его работы.
В случае возникновения аварийной ситуации оператор должен немедленно отключить стенд от электрической сети и перекрыть подвод сжатого воздуха после чего сообщить о случившемся мастеру по производству.
2 Оценка экологичности проекта
Рассчитаем воздействие шиномонтажного цеха на атмосферу. Концентрация загрязняющих веществ в приземном слое атмосферы не должна превышать предельно допустимую:
где Смi - максимальное значение приземной концентрации вредного вещества (мгм3)
Сфi - фоновое значение приземной концентрации вредного вещества (мгм3)
ПДКi – предельно допустимая концентрация.
Максимальное значение приземной концентрации вредного вещества (мгм3) при выбросе газовоздушной смеси из одиночного точечного источника с круглым устьем достигается при неблагоприятных метеорологических условиях на расстоянии xM (м) от источника и определяется по формул
где А – коэффициент зависящий от температурной стратификации атмосферы для Кургана принимается равным 160;
G (гс) – масса вредного вещества выбрасываемого в атмосферу в единицу времени;
F – безразмерный коэффициент учитывающий скорость оседания вредных веществ в атмосферном воздухе;
m и n - коэффициенты учитывающие условия выхода газовоздушной смеси из устья источника выброса;
Н (м) - высота источника выброса над уровнем земли (для наземных источников при расчетах принимается H=2 м);
h - безразмерный коэффициент учитывающий влияние рельефа местности в случае ровной или слабопересеченной местности с перепадом высот не превышающим 50 м на 1 км h = l;
V - расход газовоздушной смеси V = L ×3600 = 00182 м3с
DT (°С) — разность между температурой выбрасываемой газовоздушной смеси Тr и температурой окружающего атмосферного воздуха Тв
При определении значения DT (°С) следует принимать температуру окружающего атмосферного воздуха Tв (°С) равной средней максимальной температуре наружного воздуха наиболее жаркого месяца года для Кургана принимается равной 252°С а температуру выбрасываемой в атмосферу газовоздушной смеси Тr (°С) — по действующим для данного производства технологическим нормативам. Таким образом получаем DT = 32°С
Значение безразмерного коэффициента F принимается для газообразных вредных веществ и мелкодисперсных аэрозолей (пыли золы и т. п. скорость упорядоченного оседания которых практически равна нулю) - 1;
Значения коэффициентов m и n определяются в зависимости от параметров f vm и fe:
где w – ксредняя скорость выхода газовоздушной смеси из устья источника выброса w2 = 4×Vp × D = 4 × 0018 p ×012 = 1611мс.
f = 1000×16112 × 0018 8 × 32 = 0231
nm = 065 ×30018 × 32 8 = 0126
nm' = 13 × 1611 × 0120 8 = 0028
fe = 800× 00283 = 0018
Коэффициент m определяется по рисунку 7.2 в зависимости от f для fef100 значение коэффициента m вычисляется при f=fe. Принимаем m = 11. Коэффициент n определяется в зависимости от vm по рисунку 7.2 или по формуле при f100 и при vm 05:
n = 44 × 0126 = 0055
Рассчитаем максимальное значение приземной концентрации вредных веществ по формуле 7.9:
СSO = 160×23715×10-7×1× 11× 0055 82 × 3 0018×32 = 9326×10-7 мгм3
СБензин = 160×00125×1× 11× 0055 82 × 3 0018×32 = 0049 мгм3
СПыль = 160×00510×1× 11× 0055 82 × 3 0018×32 = 0201 мгм3
Сравним полученные результаты с ПДК загрязняющих веществ в приземном воздушном слое и рассчитаем их отношение (таблица 7.5)
Таблица 7.6 - Максимальные приземные концентрации веществ
ПДК в приземном слое мгм3
максимальное значение приземной концентрации веществ Смах мгм3
Расстояние Xm (м) от источника выбросов на котором приземная концентрация C (мгм3) при неблагоприятных метеорологических условиях достигает максимального значения cm определяется по формуле
где d - безразмерный коэффициент при f100 и vm 05 находится по формуле:
d = 248× (1 + 028 × 3fe)
d = 248× (1 + 028 × 30018) = 2664
Таким образом: Xm = 2664 × 8 × (5 - 1) 4 = 21308 м.
Определим величину опасной скорости Um (мс) на уровне флюгера при которой достигается наибольшее значение приземной концентрации вредных веществ См в случае f 100 и м 05
При опасной скорости ветра Um приземная концентрация вредных веществ C (мгм3) в атмосфере по оси факела выброса на различных расстояниях X (м) от источника выброса определяется по формуле:
где s1 - безразмерный коэффициент определяемый в зависимости от отношения XXm и коэффициента F по формулам:
Задаваясь значениями X строим график распределения концентраций С от расстояния от источника выброса загрязняющих веществ. Результаты расчетов представлены в таблице 7.5.
Таблица 7.6 - Расчет выбросов загрязняющих веществ
3 Безопасность в условиях чрезвычайной ситуации
Рассмотрим консервацию оборудования шиноремонтного цеха на случай возникновения чрезвычайной ситуации.
Перед консервацией оборудование отключается от электрической сети и производится его очистка.
Консервация должна производится при температуре воздуха не ниже 15°С и относительной влажности не более 70 %.
Время между стадиями консервации (подготовкой поверхности нанесением средств временной защиты) не должно превышать двух часов.
Консервации подвергаются наружные поверхности деталей из стали: все вращающиеся и перемещающиеся детали и не защищенные от коррозии металлические части инструмент.
Подготовка поверхности и нанесение средств защиты:
Поврежденные места лакокрасочных покрытий подкрасить эмалями соответствующими требованиям завода изготовителя оборудования.
Наружные поверхности подлежащие временной противокоррозионной защите протереть салфеткой смоченной в керосине инструмент промыть и просушить на воздухе. Поверхности после обезжиривания трогать незащищенными руками не допускается.
Нанести на эти поверхности средство временной противокоррозионной защиты при помощи тампона или окунанием.
Рекомендуемые средства защиты для наружных поверхностей:
-консервационное масло К-17 по ГОСТ 10877-76;
-пластичная смазка ПВК по ГОСТ 19537-83;
-пластичная смазка Литол-24 по ГОСТ 21150-75.
Обработанные поверхности обернуть бумагой.
Рекомендуемые упаковочные средства:
-парафинированная бумага по ГОСТ 9569-79;
-конденсаторная бумага по ГОСТ 1908-82 пропитанная парафином;
-двухслойная упаковочная бумага по ГОСТ 8828-75.

Стенд шиповальныйД-1.2.spw

Механизм подачи шипа
Болт М6 х 16 ГОСТ 7808-70
Винт М6 х 18 ГОСТ 17473-80
Ось 3-10 х 30 ГОСТ 9650-80
Пружина 7039- 2011 ГОСТ 13165-67
Скоба 70 ГОСТ 24133-80
Шайба 6 ГОСТ 11371-72
Шайба 10 ГОСТ 6402-70
Шайба 16 ГОСТ 11371-72
Провод ПВ 3 ГОСТ 6323 79
Воздухораспределитель БВ64-1
Маслораспылитель В44-23
Микропереключатель МП11
Пневмоцилиндр 1312-80х40
Пневмоцилиндр 1212-80х63
Регулятор давления В57-13
Фильтр влагоуловитель В41-13

План СПД.spw

производственного корпуса
Планировка производственного корпуса
Зона окрасочных работ
Зона предпродажной подготовки
Зона уборочно-моечных работ
Агрегатно-механический цех
Электрокарбюраторный цех
Склад автомобильных шин
Склад автопринадлежностей
Склад масел и спецжидкостей
Склад запасных частей
Вспомогательные помещения
Помещение для приготовление краски
Технические помещения
Комната оформления документов

5.Оборудов.(таб).doc

Таблица 5.3 – Анализ технических характеристик существующих конструкций
Наименование устройства
Техническая характеристика
Производительность в сену
Способ позиционирования шины
Малые габариты и масса
Ручной привод малое усилие на штоке низкая производительность. Возможность неправильной установки шипа. Не постоянная величина усилия на штоке и сложность его регулирования
Пневматический с электропитателем
Большая производительность возможность ошиповки без разбортовки колеса
Большие габаритные размеры. Возможность неправильной установки шипа. Не постоянная величина усилия на штоке и сложность его регулирования
Высокая производительность небольшие габариты большое усилие на штоке
Большое время позиционирования шины. Не постоянная величина усилия на штоке и сложность его регулирования

Стенд Ч1-1.3.cdw

Провода к микропереключателям припаять
Покрытие наружных поверхностей: грунтовка ФЛ-03К
ГОСТ9101-81 и эмаль ПФ-1131 защитная ТУ6-10-1289-78.
Покрытие поверхностей детале 37
красная ГОСТ14923-78.
Съемные боковые панели корпуса условно не показаны.
На листе 2 деталь поз. 35 условно не показана.

0.Список сокращений.doc

В ходе выполнения дипломного проекта проведено: обоснование проекта маркетинговое исследование рынка шиноремонтных работ технологический расчет СТОА планировочное решение производственного корпуса и шиноремонтного цеха разработана конструкция стенда для ошиповки шин разработана технологическая карта на процесс ошиповки шин рассчитана вентиляция шиноремонтного цеха воздействие шиноремонтного цеха на атмосферу проведена экономическая оценка проекта. Диплом включает 11 листов графической части.
Рисунков - 24 библиограф.- 24.
автозаправочная станция
дорожно-транспортное происшествие
станция технического обслуживания автомобилей
техническое обслуживание
транспортное средство

1.Маркетинг1.2.doc

1.ПЛАН ПО МАРКЕТИНГУ ПРЕДПРИЯТИЯ
1 Обоснование темы проекта
1.1 Безопасность дорожного движения
В условиях увеличивающегося парка автомобилей проблема безопасности дорожного движения является одной из важнейших социально-экономических задач.
Важным фактором влияющим на безопасность дорожного движения является техническое состояние ТС под которым понимается как совершенство их конструкции так и их техническая исправность. Приведем данные ГИБДД о том с дефектами каких именно систем и агрегатов связаны ДТП (таблица 1.1) [22] если общее количество случаев технической неисправности транспортных происшествий принять за 100%.
Таблица 1.1 - Влияние состояния ТС на ДТП
Дефекты состояния дорог
Зеркала заднего вида стеклоочистители дефекты стекла
Оценивая статистические данные (таблица 1.2) [22] отражающие влияние неудовлетворительны дорожных условий на аварийность следует иметь в виду что действительное положение дел с аварийностью может быть здесь отражено лишь с какой-то степенью достоверности зависящей от субъективных точек зрения сотрудников ГИБДД осматривавших место происшествия так как научно обоснованной единой методики оценки влияния дорожных условий на возникновение конкретного ДТП пока еще не выработано. Точнее других оцениваются явные недостатки содержания дорог такие как загрязненность гололед выбоины на дорожном полотне и т.д. И все же даже учитывая эти обстоятельства нельзя не признать что скользкое покрытие и неровности дорог оказывают самое пагубное влияние на аварийность.
Таблица 1.2 - Влияние дорожных условий на ДТП
Покрытие с неровностями
Отсутствие обозначений и ограждений
Недостаточная ширина проезжей части
Недостаточное освещение и плохая видимость
По данным таблицы 1 видно что состояние шин занимает третье место по влиянию на безопасность дорожного движения а по состоянию дорог вообще выходит на первое место так как она играет главную связующую роль между автомобилем и дорогой. Поскольку значительная часть ДТП происходи на скользкой дороге следует уделить особое внимание именно аспекту эксплуатации шин в зимнее время так как в этот сезон года дорожное полотно в основном представляет собой сколькую поверхность. Как свидетельствуют органы ГИБДД при серьезном уменьшении в этот период участников движения количество ДТП растет. Отчасти на увеличении числа аварий сказывается нежелание водителей переходить на зимние шины.
Около трети всех дорожных происшествий могли бы иметь гораздо меньшие последствия если бы автомобили были подготовлены к зиме. По расчетам зимние шины могли бы повлиять на исход дорожных происшествий в шести из десяти случаев. Уменьшая тормозной путь они бы минимизировали последствия столкновения автомобиля с автомобилем либо автомобиля и пешехода. По той же статистике автоинспекции в зимний период пяти водителям из десяти не хватает тормозного пути чтобы избежать столкновения. То есть в большинстве случаев автомобиль сталкивается с чем-либо или с кем-либо не спонтанно а после того как водитель оценил критичность ситуации и начал торможение. Кроме того в зимнее время существует проблема заносов.
1.2 Шипы: «за» и «против»
У каждого своя точка зрения на преимущества и недостатки ошипованных шин. Для водителя легкового автомобиля шипы – определенная гарантия безопасности на зимней дороге. Для дорожных служб – источник разрушения дорожного покрытия. Споры о целесообразности применения шипов противоскольжения длятся с переменным успехом уже лет тридцать. Но все-таки с переменным надо заметить.
Противники шипов в основном делают упор на экологию. В качестве аргументов упоминаются и канцерогены (выбиваемая из дорожного полотна асфальтобетонная пыль) и повышенная шумность достигающая по некоторым данным 82 дБ(А)- с обычным дорожным протектором она не превышает 77 дБ(А) что по ощущения почти в два раза ниже.
Сторонникам шипов такая аргументация не кажется серьезной. С цифрами в руках они доказывают что экология страдает прежде всего от самого автомобиля и дорожных служб с их «большой» химией. При миллионах кубометров выхлопных газов ежеминутно выбрасываемых в атмосферу Земли асфальтовая пыль – ничтожная добавка. Зато применение шипов позволяет сберечь здоровье а зачастую и жизни ежегодно сотням тысяч люде.
Наверное по-своему правы и те и другие: все зависит от точки зрения. К примеру водителю вынужденному ежедневно преодолевать зимнюю беспутицу трудно понять обывателя страдающего от шума его автомобиля а выход как обычно в компромиссе в поиске оптимального сочетания конструкции и веса шипа качества шин состояния дорог скоростного режима движения автомобиля.
Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения. На скользких зимних дорогах они сокращают тормозной путь (рисунок 1.1) повышают курсовую устойчивость улучшают управляемость и динамические качества и почти исключают пробуксовку колес. Особенно полезны они на мокром льду при температуре близкой к нулю а также на заснеженных участках дорого с интенсивным движением когда укатанный снег подтаивает от давления колес и превращается в каток. Кстати шипы разбивая обледеневшую корку оставляют за собой дорожку благоприятную для обычных шин.
Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для новичка. А его вождение можно сравнить пожалуй с летней ездой по мокрому асфальту: даже в самых не благоприятных условиях длина тормозного пути курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По крайней мере от водителя не требуется каких то особых навыков вождения в гололед. Кроме того улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с дорогой предоставляет водителю некий «резерв безопасности» – возможность исправить случайно допущенную ошибку в управлении. Вот почему скандинавы независимо от состояния дорог и качества их уборки ездят зимой на ошипованной резине.
Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно что применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы на последствия серьезных аварий. Например эксперты дорожной полиции Швеции подсчитали что массовое применение шипов позволит государству экономить более миллиарда крон ежегодно.
Таким образом взвесив все «за» и «против» сделаем вывод: применение шипов противоскольжения – диктуется объективными условиями в основе которых безопасность и жизни людей.
1.3 Шипы: конструкция
Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах Центральной Европы уже в начале прошлого века вбивали кузнечные гвозди в кожаные накладки на колесах повозок.
С появлением пневматических шин о шипах временно забыли поскольку не могли придумать как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов прошлого столетия их стали применять снова – на гоночных машинах а к середине пятидесятых – на любых автомобилях по желанию водителя.
За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений: многократно менялись и – материалы и форма. Современный шип состоит из двух элементов – корпуса и рабочей твердосплавной в ставки которая закрепляется либо пайкой либо запрессовкой.
Корпус как правило изготавливают из мягкой стали или из специального алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости). Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы износостойкость их не так уж низка но увы не в российских условиях. Встречаются и цельные шипы из минералокерамики однако цена их слишком высока а износостойкость не достаточна. В тоже время корпус шипа с внешнего торца должен изнашиваться вместе с протектором несколько опережая в этом твердосплавную вставку – так обеспечивается оптимальное (независимо от износа) выступание шипов над поверхностью колеса.
Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на однофланцевые (в просторечии «гвоздики») и многофланцевые. Среди шинников и те и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру фирма «Nokian Tyres» оснащает свою продукцию только многофланцевыми шипами а «Good year» предпочитает однофланцевые.
Выбор формы лучше всего связывать с условиями эксплуатации автомобиля не принимая в расчет цену (для справки: однофланцевые шипы дешевле на 30 – 35 процентов). В городе при относительно не высоких скоростях вполне подойдут «гвоздики» а на междугородных трассах надежнее многофланцевые.
Таблица 1.3 - Шипы противоскольжения
Размер диаметрдлина мм
Продолжение таблицы 1.3
Шипы противоскольжения устанавливаются в специальные отверстия в протекторе которые либо формируют в процессе изготовления шины либо высверливают.
Долго определялись и с необходимым и достаточным количеством этого приспособления в покрышке искали оптимальный режим их работы. Так например в скандинавских странах «сила прокола» та с которой шип опирается на дорогу не должна превышать 120 Н. В первую очередь это вызвано заботой о сохранности дорожного полотна но также нельзя забывать и о повышенных местных нагрузках на шину.
1.4 Российский рынок сегодня
Российский рынок ненасытен на него свозят буквально все. Здесь можно увидеть и оригинальные шины произведенные непосредственно на фирменных заводах и "перепечатки" с дочерних заводов той же фирмы в других странах (обычно они дешевле).
Однако цена не всегда соотносится с качеством изделия. Скажем шина прекрасно зарекомендовавшая себя на дорогах Европы у нас может "кончиться" на первых тысячах пробега. Вообще испытание российскими дорогами как показывают испытания и опыт их эксплуатации выдерживают далеко не все "иностранцы"; примеров тому много. Оказалось что шведские шины "Гиславед Норд Фрост II" (Gislaved NordFrost II) снабженные сверхлегкими шипами фирмы "Ситек" (Sitek) в пластмассовом корпусе совершенно не выносят наездов на края выбоин или рельсовых путей тем более при торможении. Один такой наезд - и шипы из плечевых дорожек просто высыпаются. При аккуратной езде такого возможно просто никогда не случится но кто сегодня ездит неторопливо и предусмотрительно?
Из чисто практических соображений российскому автомобилисту лучше ориентироваться на продукцию отечественных заводов. Цены на них самые низкие (надо рынок завоевывать) а качество скажем так неплохое. Чаще эти шины ошиповываются прямо на заводах-изготовителях. Но могут поступать в продажу и в неошипованном варианте. В таблице 1.4 представлен анализ отечественных шин предлагаемых сетью магазинов "ШИНА плюс".
Таблица 1.4 - Анализ рынка шин
Количество наименований шт
Количество наименований %
Всесезонные и зимние не ошипованные шины (M+S) без учета зимних шин которые могут быть ошипованы
Зимние шины которые могут быть ошипованы
Зимние шины ошипованные
Следует иметь в виду и то что некоторые наши умельцы ухитряются ошиповывать шины вовсе для этого не предназначенные к примеру дорожные МИ-16. Преждевременный конец их предсказать нетрудно как и то что без шипов они останутся очень скоро.
2 Общие сведения по предприятию
Станция технического обслуживания автомобилей №1 находится по адресу: Курган пр. Машиностроителей – 33.
СТОА №1 занимается техническим обслуживанием и ремонтом легковых автомобилей граждан и предприятий. Предприятие работает 253 дня в году (выходные дни: суббота воскресенье) рабочий день с 800 до 1700.
Предприятие имеет сертификат соответствия № РОСС RU. АЮ 54.920266 на выполнение следующих услуг:
-регламентные работы по видам ТО (017101);
-замена агрегатов узлов и деталей (017201);
-жестяницко-сварочные работы (017207);
-подготовка к окраске и окраска кузова (017209);
-консультационные услуги (017614);
-предпродажная подготовка (017615).
Большинство постов предприятия арендовано частными предпринимателями которые выполняют следующие работы:
-замена агрегатов узлов и деталей;
-жестяницко-сварочные работы;
-подготовка к окраске и окраска кузова;
-ремонт электрооборудования;
-ремонт системы питания;
-регулировка управляемых колес;
-ремонт коробок передач;
-установка сигнализации.
Техническое обслуживание и ремонт проводится для всех марок отечественных автомобилей а также некоторых зарубежных. Наряду с этим предприятие занимается торговлей запасными частями и автомобилями.
В рассматриваемый период времени СТОА-1 с учетом частных предпринимателей арендующих у нее производственные площади работает с меньшими показателями чем она проектировалась так число обслуживаемых автомобилей в год составляет 2737 вместо проектных 3770 количество постов 45 вместо 50 количество работающих 112 человек вместо165.
Продолжение таблицы 1.5
* - только услуги по электроэнергии.
3 Организация участка шиномонтажных работ на СТОА-1
Рассматриваемый участок в настоящее время сдается в аренду. На шиномонтажном участке производятся шиномонтажные балансировочные работы вулканизация прокат дисков и работы по ошиповке. На данный период времени этот участок вынесен из производственного корпуса в здание магазина. В связи с этим участок не имеет специализированного поста по снятию и установке обслуживаемых колес на автомобиль поэтому эти работы выполняет сам клиент. В непосредственной близости от приемного окна нет никакого укрытия что при неблагоприятных погодных условиях создает дополнительные трудности. На этом участке также производятся работы по техническому обслуживанию АКБ. На участке работают 2 человека.
Данные собранные во время производственной практики по работе шиномонтажного участка за июнь 2001 года представлены в таблице 1.6
Таблица 1.6 - Сводка выполнения шиномонтажных работ за июнь 2001 года.
Время выполнения мин
Расход запасных частей
4 Определение параметров функционирования шиномонтажного участка СТОА-1
На рисунке 1.2 кружками показаны все возможные состояния поста (Х0 Х2) К – число занятых каналов S - число занятых мест ожидания обслуживания. Так состояние Х0 – состояние полного простоя поста когда канал свободен (К = 0) и свободен пост ожидания (S = 0). Состояние Х2 – состояние полной загрузки станции когда канал обслуживания занят (К = 1) и нет свободных мест ожидания (S = 1). Стрелки показывают интенсивность перехода станции из состояния в состояние.
По таблице 1.6 определим среднее время обслуживания Мt и поток поступления заявок l:
Где t - время обслуживания мин
N - общее число заявок
Mt = 955 60×47 = 034 час.
Где Nd - количество дней за которые проводилось исследование
Т - продолжительность работы в сутки 8 час.
l = 47 16×8 = 037 1час.
Моделируем моменты поступления на СТОА заявок для чего подставляем значения выборки случайных чисел № 21 [14] в формулу 1.3:
Dt1i = (-23l)×lg yi час.
где yi – i-е число из выборки случайных чисел.
Так для первого случайного числа y1 = 099 получаем:
Dt11 = (-23037)×lg 099 = 003 ч.
Аналогично находим Dt12 = 139 Dt13 = 205 и т.д. данные расчета заносим в таблицу 1.7.
Зная промежутки времени между двумя прибывающими автомобилями вычисляем моменты их прибытия на СТОА. Для первого автомобиля момент прибытия t1 = Dt11 = 003 часа для второй машины t1 =Dt11 + Dt12 = 003 + 139 = 142 часа. Аналогично ведется расчет для всех оставшихся автомобилей.
Таблица 1.7 – Расчет моментов прибытия автомобилей на участок
Полученные моменты прибытия автомобилей (заявок) откладываем на соответствующей оси графика (рисунок 1.3).
Моделируем время расходуемое на обслуживание каждой очередной заявки предварительно определив по формуле 1.4 интенсивность процесса обслуживания m.
Для моделирования используем формулу (4) и случайные числа yi из выборки№ 47 [14].
Dt2i = (-23m)×lg yi час.
Так для первого случайного числа y2 = 046 получаем:
Dt21 = (-23295)×lg 046 = 026 ч.
Аналогично находим Dt22 = 029 Dt23 = 006 и т.д. данные расчета заносим в таблицу 1.4.
Учитывая моменты прибытия автомобилей (таблица 1.3) и расходуемое на их обслуживание время вычисляем моменты начала и конца обслуживания каждой заявки (таблица 1.8).
Таблица 1.8 – Расчет моментов начала и конца обслуживания автомобилей
Полученные значения откладываем на соответствующих осях графика. Оси графика (рисунок 1.3) обозначены через Х представляют собой временные характеристики нахождения станции в каждом из состоянии выраженных графом на рисунке 1.2.
На основании построенного графика вычисляем оценки вероятностей Р0 Р1 Р2 Р3 каждого из состояний по формуле 1.6.
Р0 = Т0Tсум = (003+113+176+217+033)8 = 0687 (вероятность полного простоя станции);
Р1 = Т1Tсум = (026+029+006+030+064+095)8 = 0308 (вероятность того что канал занят);
Р2 = Т2Tсум = (004)8 = 0005 (вероятность того что заняты и канал и пост ожидания).
Проверим правильность выполнения расчетов:
87+0308+0005 = 1 – расчет выполнен верно.
Определим вероятность отказа. Так как за моделируемое время работы станции отказов не было то вероятность отказа Ротк = 0.
Вычислим среднее число занятых постов по формуле:
Мк = S К×РК + m×S Pn+s
где n – число каналов;
m – число постов ожидания
Мк = 1×Р1 + 2×Р2 + 1×P3 = 1×0308 + 1×0005 = 0313 каналов.
Вычислим среднюю длину очереди по формуле:
МS = 1×Р3 = 1×0005 = 0005 заявок.
Рассчитаем среднее время ожидания автомобилей в очереди на обслуживание по формуле:
tср.ожид. = (S k×Тn+s)(N – Nотк)
где Nотк – количество отказанных заявок.
tср.ожид. = Т2(6 – 0) = 0046 = 0008 часа.
Вычислим суммарное время пребывание заявки на СТОА следующим образом:
tсумм. = tср.ожид. + tср.обсл.
где tср.обсл. – среднее время обслуживания по результатам моделирования.
tср.обсл. = (St2i)(N – Nотк)
tсумм. = 0008 + (026+029+006++003+064+095)6= 0310 часа.
5 Сегментация рынка услуг
Сегментация потребительского рынка автосервиса по клиентам может быть осуществлена разными путями по множеству признаков с учетом множества факторов.
Задача этапа сегментирования потребительского рынка автосервиса выявить наиболее важные черты каждой группы клиентов которые обуславливают специфику требований предъявляемых к услугам автосервиса. Обычно в качестве базовых принимаются два-три фактора из предложенного перечня. Для сегментации рынка шиноремонтных услуг используем технические факторы так как они во-первых определяют объемы потребностей в услугах автосервиса а во-вторых косвенно характеризуют клиентов автосервиса по платежеспособности т.к. в настоящее время трудно получить реальные сведения об уровне доходов клиента.
Будем сегментировать потребительский рынок автосервиса по клиентам косвенными параметрами через его автомобиль по трем факторам (рисунок 1.4): престижность модели автомобиля (3 группы) годовой пробег автомобиля (3 группы) срок эксплуатации автомобиля (3 группы). В результате вся совокупность клиентов будет представлена 27 сегментами. Каждый клиент автосервиса принадлежит к одному из них.
С учетом проведенной сегментации подберем для каждой группы автомобилей коэффициент спроса на услугу с учетом рекомендации [1] результаты представлены в таблице 1.5.
Таблица 1.9 - Информация о количестве автомобилей.
Кол-во автомобилей на 2001г. шт
Кол-во в рассматриваемых сегментах рынка шт
В таблицах 1.10 и 1.11 приведена выдержка из зарегистрированных в Государственном реестре сертификатов соответствия на оказание услуг по ТО и ремонту. Приведены только крупные предприятия находящиеся в г. Кургане.
Таблица 1.10 - Количество предприятий автосервиса
Контрольно-диагностические работы
Смазочно-заправочные работы
Регулировка углов установки управляемых колес
Регулировка топливной аппаратуры бензиновых двигателей
Регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей
Электротехнические работы
Замена агрегатов узлов и деталей
Ремонт коробки передач и ведущих мостов
Ремонт передней подвески и рулевого управления
Ремонт тормозной системы
Ремонт электрооборудования
Жестяницко-сварочные работы
Подготовка к окраске и окраска
Работы по защите от коррозии и противокоррозионной обработке
Шиномонтажные работы и балансировка колес
Ремонт местных повреждений шин и камер
Таблица 1.11 - Информация о предприятиях зарегистрированных в Государственном реестре сертификатов соответствия (2002 год).
пр. Машиностроителей 1в
Продолжение таблицы 1.11
ул. Трактовкая 74 (увал)
Б.Чаусововское кольцо
пр. Конституции 2 (СТОА-2)
ул. Красномаячная 60
пр. Машиностроителей 31а
ул. Куйбышева стадион «Центральный»
пр. Голикова 4-микр-он (автостоянка)
ГУП Учреждение ОФ735 УИН МЮ России
бул. Солнечный (автостоянка)
пр. Машиностроителей 33б
пр. Машиностроителей
ул. Сибирская (рынок)
Емкость рынка услуг автосервиса можно определить в трудоемкости оказания услуг Ту.
Трудоемкость услуг определяют исходя из удельной трудоемкости tтор и пробега автомобилей конкретного сегмента рынка. Существуют рекомендуемое примерное распределение трудоемкости ТО и Р по агрегатам и системам автомобиля.
Пользуясь данными рекомендациями годовую трудоемкость услуг автосервиса определяем по формуле:
где Ту - техническая потребность в услугах автосервиса для выбранных сегментов рынка автомобилей
LГ - годовой пробег автомобиля сегмента рынка принимаем 10300 км [2.2]
AС - количество автомобилей в сегменте 33119 шт.
tтор - удельная трудоемкость работ по ремонту автомобиля сегмента 293 [2.2]
BJ - доля работ по конкретному узлу или системе. 0063 [2.2]
Таким образом получим:
ТУ = 33119×10300×293×0063 1000 = 6382745 чел.ч
Рынок услуг автосервиса в любое время частично занят может быть так что предложение даже превышает спрос в этом случае внедрится на такой сегмент рынка достаточно сложно. Технологические возможности конкурентов оцениваются исходя из количества механиков работающих на данных услугах в конкретном предприятии и производственной мощности или количества постов:
где РМ- Количество механиков оказывающих данные услуги 28 чел (таблица 1.1);
ФГ -годовой фонд рабочего места 2070 чел-ч [2.2]
ТПР = 28×2070 = 5796000 чел.ч
Определим свободную долю рынка на которую может рассчитывать рассматриваемое предприятие:
Т = ТУ - ТПР = 6382745 - 5796000 = 586745 чел-ч.
Следует сделать оговорку что учтены только те предприятия которые имеют сертификат соответствия наряду с ними также могут действовать и не сертифицированные предприниматели поэтому реальная свободная доля рынка будет несколько меньше расчитаной.
7 Определение конкурентоспособности предприятия
В силу того что пунктов по оказанию шиноремонтных услуг достаточно много (таблица 1.11) и они широко распространены для оценки конкурентоспособности рассматриваемого предприятия проанализируем ближайшие точки проведения таких работ (рисунок 1.6). Маловероятно что клиент столкнувшись с необходимостью проведения шиноремонтных работ в данной части города поедет за несколько километров в другую часть из-за разницы в стоимость в несколько рублей т.к. все эти предприятия имеют приблизительно равные технико-экономические условия и следовательно не могут обеспечить большую разницу в качестве и стоимости оказываемых услуг.
Таблица 1.12 - Конкурентоспособность предприятий
пр. Машиностроителей 33
пр.Машиностроителей (авторынок)
пр. Машиностроителей 35
Ремонт прокола камеры
Ремонт пореза камеры
Ремонт пореза покрышки
Стоимость дополнительных грузов (прижимныесамоклеящиеся)
Продолжение таблицы 1.12
Выполняемые работы и их качество
Балансировочные работы
Ремонт бескамерных шин
Уровень применяемого оборудования
Сервис (обслуживание)
Удобство расположения
Использование рекламы
Небольшая вывеска «шиномонтаж»
Большой рекламный щит
Возможность подкачки колес
Снятие и установка колес силами предприятия
Уровень обслуживания
Наличие площадки с твердым покрытием
Наличие навеса помещения
** Б - большое С - среднее М - малое; У - удобное МУ - малоудобное НУ - неудобное; Н -низкое С - среднее В - высокое.
Для проведения позициониования потребительского рынка по услугам автосервиса проведем анкетный опрос по параметрам услуг. Потенциальным клиентам (экспертам) предлагается провести ранжирование целей в пределах каждого частного множества по степени убывания важности достижения каждой из них.
Для составления опросного листа (анкеты) сформируем дерево целей. Дерево целей - связанный граф вершины которого соответствуют целям а ребра связям между целями. Оно задается в виде иерархической структуры вершина верхнего уровня которой соответствует главной цели а остальные вершины означают отдельные цели более низкого уровня необходимые для достижения главной цели.
Целями первого уровня являются свойства услуги или товара.. Целями второго уровня являются количественные и качественные параметры оценивающие эти свойства (рисунок 1.7).
Полученные анкетные данные необходимо обработать и представить в виде таблицы ранжирования.
Экспертам предлагается провести оценку (ранжирование) целей первого уровня в пределах множества по степени убывания то есть наиболее важному свойству присваивается максимальный ранг наименее важному минимальный. По данным опроса заполняем таблицу ранжирования (таблица 1.13).
Таблица 1.13 - Таблица ранжирования
– Качество выполняемых работ;
Солидарность мнений группы экспертов оцениваем коэффициентом конкордации то есть общим коэффициентом ранговой корреляции для группы экспертов. Коэффициент конкордации определяется как отношение фактической суммы квадратов разностей отклонений оценок S к её максимальному значению SMAX:
где W –коэффициент конкордации
S - фактическая сумма квадратов разностей отклонений экспертных оценок определяется выражением;
где i – номер фактора (свойства)
n – количество факторов
j – номер эксперта (клиента)
m – количество экспертов
Rij – оценка i-ого фактора j-ым экспертом.
SMAX- максимальное значение фактической суммы квадратов разностей отклонений экспертных оценок S.
Максимальное значение S определяется выражением:
Таким образом коэффициент конкордации равен:
Т.к. значение коэффициента конкордации удовлетворяет условию 05 W 1 что говорит о непротиворечивости и согласованности ответов выбранных нами экспертов на основании данных таблицы 1.8 определяем вес целей первого уровня (свойства услуги) для данной группы экспертов (клиентов):
где Vi – вес i-ой цели первого уровня.
Получаем V1 = 0341; V2 = 0467; V3 = 0192.
Сумма весов всех целей первого уровня должна удовлетворять условию SVi=1.
Таким образом мы определили структуру главной цели по свойствам услуги. Структура главной цели характеризует покупательские предпочтения клиентов при выборе услуги. Каждое свойство (цель первого уровня) характеризуется рядом количественных и качественных параметров (целей второго уровня). Клиент всегда имеет альтернативу выбора услуги автосервиса если этой альтернативы нет в данной фирма автосервиса он будет искать другие возможности или представителю фирмы будет необходимо применить методы агрессивного маркетинга.
Для каждого альтернативного варианта услуги нам необходимо получить оценки критериев параметров (целей второго уровня) и их нормированное значение которые определяется по формулам.
Если критерии параметров прямые:
если критерии параметров обратные:
Zip – значение оптимального параметра i-ого свойства. Zip= махZil если критерии параметра прямые Zip=minZil если критерии параметра обратные.
Значение критериев целей второго уровня Zil показывает степень достижения каждой цели в альтернативном варианте услуги.
Если параметр имеет количественное выражение (трудоемкость расход топлива цена затраты на ТО и т.д.) нормированное значение критерия параметров определяем отношением критерия параметра l-ого альтернативного варианта к оптимальному критерию параметра.
Для качественных параметров свойств за нормированное значение принимаем оценку меры уверенности в том что данный параметр присутсвует в услуге то есть 0ail1. Например качество проведения работ: отлично –1 хорошо –075 удовлетворительно – 05 неудовлетворительно – 025 плохо –0. Полученные значения представлены в таблице 2.2.
Далее для каждой услуги определяем оценку уровня потребительских предпочтений:
где S- количество параметров i-ого свойства. Полученные значения представлены в таблице 1.14.
Таблица 1.14 - Данные для построения профиля конкурентоспособности услуг
Снятие и установка колеса
Продолжение таблицы 1.14
Удобство расположения
По данным таблицы 1.14 строим профилограмму конкурентоспособности предприятий и вычисляем коэффициент конкурентоспособности. Коэффициент конкурентоспособности каждой услуги определяют как отношение площадей профиля услуги и оценочного прямоугольного поля (рисунок 1.8):
где К – коэффициент конкурентоспособности;
Sпр- площадь профиля параметров услуги;
S – площадь оценочного поля;
Х1 Хn – размер оценочных параметров в масштабе;
n- количество параметров;
Н – оценочный масштаб ширина оценочного поля.
Рисунок 1.8 - Профилограмма конкурентоспособности предприятий
Полученные таким образом коэффициенты спроса для рассматриваемых предприятий представлены в таблице 1.5.
Таблица 1.15 - Коэффициенты спроса предприятий
Обозначения на рисунке
Чтобы увеличить конкурентоспособность предприятия необходимо:
-Улучшить технический уровень применяемого оборудования например: установить балансировочный стенд с электронной системой определения величины дисбалансов и места установки балансировочных грузиков установить механизированый ошиповочный стенд и др.
-Улучшить уровень обслуживания клиентов например предусмотреть возможность наблюдения за работой;
-Оборудовать участок рабочим постом на котором бы производились работы по снятию и установке колес вне зависимости от погодных условий;
-Предусмотреть оказание услуг для удобства обслуживания как например подкачка колес снятие и установка колес силами предприятия и др.

00.Введение.doc

С момента изобретения пневматической шины без которой немыслимо само существование современного автомобиля минуло свыше 140 лет. Сначала эта шина предназначалась не для автомобиля а для лошадиных экипажей на которых она заменила массивные литые резиновые и лишь через многие годы после своего появления пневматическая шина нашла свое практическое применение на автомобилях.
Различают шины диагональной и радиальной конструкций с камерами и без камер одно- и многослойные. Производители шин постоянно работают над усовершенствованием конструкции шин используя современные материалы уменьшая содержание резины в каркасе повышая прочность корда создавая шины с малой высотой и большой шириной профиля для повышения устойчивости автомобиля и его грузоподъемности.
Усовершенствование шин направлено также на увеличение срока их службы допускаемых нагрузок на упрощение технологии их производства на повышение безопасности движения автомобилей улучшение их устойчивости и управляемости.
До недавнего времени наибольшее внимание уделялось улучшению конструкции диагональных шин. За последние 20 лет масса таких шин уменьшилась на 20 30 % грузоподъемность повысилась на 15 20 % срок службы увеличился на 30 40 %. В настоящее время усилия производителей шин направлены на развитие и совершенствование конструкций радиальных бескамерных однослойных шин из металлокорда предназначенных для монтажа на полууглубленные ободья с низкими закраинами как наиболее перспективных. Большое внимание уделяется разработкам бескордных шин изготовляемых из однородной резиноволокнистой массы методом шприцевания или литьем под давлением. Технические решения по созданию бескордных шин значительно упростят технологию их производства. Таковы основные направления в производстве шин.
А как обстоят дела в эксплуатации шин? Многочисленные наблюдения показали что в этой области имеются значительные проблемы и главная из этих проблем - это отсутствие необходимых знаний у большинства водителей автомобилей. Именно из-за не знаний водители несвоевременно выявляют мелкие дефекты шин перегружают автомобили сверх установленной грузоподъемности не соблюдают нормы внутреннего давления в шинах несвоевременно проводят техническое обслуживание шин. Отсутствие же квалифицированных специалистов по техническому обслуживанию шин приводит к некачественному их обслуживанию и ремонту что значительно уменьшает срок службы шин и повышает расходы на эксплуатацию автомобиля.
Поэтому своевременный ремонт элементов шин и колес оказывается выгодным как владельцам автомобилей так и предпринимателям автосервиса оказывающим эти услуги.
Пункты по ремонту шин и колес возникли одни из первых среди специализированных предприятий автосервиса в начале 90-х годов. Их количество и мощности быстро достигли требуемых для полного удовлетворения спроса. В первую очередь они появились рядом с АЗС и при платных стоянках а в последующем - как самостоятельные предприятия.
Неожиданно быстрое развитие таких предприятий возможно объясняется следующим:
-необходимость больших физических усилий при демонтаже-монтаже колес ;
-все большим применением безопасных бескамерных шин которые требуют особой культуры и бережности при их демонтаже - монтаже;
-сложность технологии и оборудования для балансировки колес (невозможно осуществить собственными силами);
-появился слой состоятельных автовладельцев которые могут позволить себе не заниматься тяжелым физическим трудом.

Экономика.cdw

Наименование показателей
Чистый денежный поток
Коэффициент дисконти-
Дисконтированный чистый
Дисконтированный чистый
денежный поток наростающим
Экономическая оценка проекта
Экономическая эффективность проекта
Прогноз денежных потоков

8.Экономика.doc

8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА
При внедрении разрабатываемого стенда по ошиповке шин уменьшается трудоемкость работ по ошиповке и повышается их качество.
Экономическая оценка проекта осуществляется с использованием чистой приведенной величины дохода (Net Present Value - NPV).
NPV представляет собой разность между приведенными к началу реализации проекта поступлениями от реализации проекта и инвестиционным затратами то есть сумму дисконтированного чистого денежного потока за период реализации проекта.
где Т – продолжительность реализации проекта лет;
t – год реализации проекта год;
NCFt – чистый денежный поток года t;
RV – коэффициент дисконтирования в году t.
В силу того что дипломный проект по инженерной специальности анализ и расчет денежных потоков носит усеченный характер и в определенной степени является условным. Данное обстоятельство обусловлено трудностью определения влияния экономического эффекта технического решения дипломного проекта на экономические показатели деятельности предприятия в целом. Поэтому при определении чистого денежного потока возможны следующие допущения:
-в качестве поступления от продаж принимаются экономические эффекты возникающие на предприятии в результате внедрения предполагаемого проекта;
-инвестиции являются факультативными показателями и принимаются больше нуля;
-проценты по кредитам принимаются равным нулю;
-налоги и прочие выплаты принимаются равными нулю в случае если проектное решение носит локальный характер и не очевидную в масштабах деятельности СТОА как хозяйствующего субъекта.
Абсолютная стоимость реализации проекта SАБС определяется по формуле:
SАБС = SИЗГ + SЭКСПЛ + SЭН руб.
где SИЗГ - затраты связанные с изготовлением (приобретением) материального носителя функции. В состав этих затрат входят затраты на проектирование изготовление пуско-наладочные работы обучение персонала руб;
SЭКСПЛ - эксплуатационные затраты. В состав которых входят затраты на выплату заработной платы слесарю и затраты связанные с обслуживанием и ремонтом объекта руб;
SЭН - энергозатраты на реализацию функции руб;
Затраты SИЗГ производятся однократно и поэтому причисляются к инвестициям. Распишем требуемые капитальные вложения по статьям:
-затраты связанные с проектированием и изготовлением стенда - 12000 руб;
-пуско-наладочные работы - 1200 руб;
-затраты связанные с обучением слесаря для работы на спроектированном стенде - 1000 руб.
Итого: необходимые инвестиции составляют сумму:
SИЗГ =14200 руб. Данное значение заносим в таблицу 8.2.
В отличие от затрат SИЗГ эксплуатационные затраты SЭКСПЛ производятся каждый раз при выполнении работы и складываются из затрат:
Затраты на оплату труда:
SЗП = T×С ×Kq × Kдоп × Kосн руб.
где T - трудоемкость выполнения работ час;
С - часовая тарифная ставка принимаем 95 руб;
Kq - коэффициент доплат к прямой заработной плате (поясной коэффициент) 115руб;
Kдоп - коэффициент дополнительной заработной платы 120руб;
Kосн - коэффициент учитывающий отчисления на социальные нужды 136 руб;
Затраты связанные с ремонтом и обслуживанием оборудования за год принимаем равными 3% от стоимости оборудования.
Затраты на расходные материалы (шипы) определяем по формуле
SРАС = NШ× СШ × NШИН × ДРГ руб.
где NШ – количество шипов расходуемых в среднем на одну шину принимаем 90 шт;
СШ – стоимость одного шипа руб;
NШИН – количество шин ошипованных в среднем в день шт;
ДРГ – число дней работы в году 253 дн.
При ошиповке на уже имеющемся оборудовании энергетические затраты будут включать в себя:
-работа сверлильного станка оборудованного электродвигателем мощностью 06 кВт в течении 10836 минут;
-работа шиномонтажного стенда с электродвигателем мощностью 12 кВт в течении 7088 минут;
-работа балансировочного стенда с электродвигателем мощностью 11 кВт в течение 11127 минут;
При внедрении разработанного стенда для ошиповки шин потребление электроэнергии увеличится так как стенд оборудован воздухораспределителями общей мощностью 03 кВт продолжительность работы стенда составит 17703 мин
Произведем расчет энергозатрат за квартал по формуле:
SЭН = S РЭ× СЭ × n руб.
где РЭ – мощность электродвигателя кВт;
СЭ – стоимость одного кВт-ч для предприятий (12 рубкВт-ч);
n – время работы стенда час;
Эксплуатационные затраты и энергозатраты являются составляющими годовых затрат. Тогда годовые затраты:
SЗ. = SЭКСПЛ + SРАС + SЭН руб.
Произведем расчеты результатов возникших на предприятии при внедрении предполагаемого проекта.
Определяем доходы полученные от стенда за год по формуле:
SД = СР × NШИН × ДРГ руб
где СР – стоимость ошиповки шины руб;
Исходя из того что стоимость ошиповки шины на предприятии стоит порядка 100 рублей а также то что при внедрении нового стенда для ошиповки шин трудоемкость снижается в 123 раза а качество ошиповки улучшается то можно принять стоимость ошиповки на новом оборудовании порядка 90 рублей. Вследствие этого ожидается увеличение среднего числа ошипованных шин с 08 шин в день до 14.
Прибыль предприятия за квартал при внедрении проекта будет рассчитываться по формуле:
Результаты расчета представлены в таблице 8.1 в сравнении со стендом уже установленном на СТОА.
Таблица 8.1 - Экономическая эффективность проекта
Наименование показателя
Среднее количество ошипованных шин в день
Общая трудоемкость ошиповки чел.ч
Затраты на заработную плату для ошиповки одной шины руб
Затраты на заработную плату за год руб
Затраты на обслуживание стенда руб
Стоимость одного шипа руб
Затраты на шипы в год руб
Итого эксплуатационные затраты руб
Общие энергозатраты руб
Стоимость услуги руб
Для экономической оценки проекта используем коэффициент дисконтирования (PV – фактор) для года t определяемый по формуле:
r – ставка дисконта.
В качестве значения ставки дисконта могут быть использованы действующие усредненные процентные ставки по долгосрочным кредитам банка. В сложившейся обстановке можно использовать в качестве ставки дисконтирования ставку Центрального Банка России которая на сегодняшний день составляет 25% в год.
По формуле 8.1 определяем дисконтированный чистый денежный поток за период реализации проекта. Полученные результаты заносим в таблицу 8.2.
Путем вычитания из инвестиций ежеквартального дисконтированного чистого денежного потока средств (NPV) определяется период окупаемости проекта т.е. период времени за который дисконтированные поступления от результатов внедрения проектного решения превысят инвестиции. На рисунке 8.1 построена гистограмма прогноза денежных потоков из которой видно что период окупаемости для проекта составляет 137 года.
В результате проведенных расчетов можно сделать вывод: при внедрении данного проекта на СТОА-1ОАО "КурганоблАТО" можно добиться реального увеличения прибыли за короткий период окупаемости.
Таблица 8.2 – Прогноз денежных потоков.
Наименование показателей
Эффект от проекта руб
Продолжение таблицы 8.2
Коэффициент дисконтирования
Чистый денежный поток средств руб.
Дисконтированный чистый денежный поток с нарастающим итогом руб.
Рисунок 8.1 – Гистограмма окупаемости проекта.

0.Содержание.doc

План по маркетингу предприятия .
Обоснование темы дипломного проекта
Безопасность дорожного движения .
Шипы: «за» и «против»
Шипы: конструкция ..
Российский рынок сегодня
Общие сведения по предприятию .
Организация участка шиномонтажных работ на СТОА-1 ..
Определение параметров функционирования шиномонтажного участка СТОА-1
Сегментация рынка услуг
Объем рынка услуг ..
Определение конкурентоспособности предприятия
Технологический расчет СТОА и шиноремонтного участка
Расчет производственной программы СТОА .
Расчет численности производственных и вспомогательных рабочих
Расчет постов автомобиле-мест ожидания и хранения
Расчет площадей помещений СТОА ..
Расчет площадей помещений постов обслуживания и ремонта автомобилей
Расчет площадей производственных цехов
Расчет площадей складов .
Определение площади зон ожидания и хранения .
Расчет площадей вспомогательных помещений
Подготовка данных к планировке СТОА
Планировочное решение предприятия ..
Планировка производственного корпуса
Планировка шиноремонтного цеха .
Организация работ на шиноремонтном участке
Разработка технологического оборудования для участка
Патентный поиск и анализ конструкции устройств для ошиповки шин легковых автомобилей .
Расчет конструкции ..
Расчет прилагаемых усилий
Расчет пневмопривода ..
Расчет штока верхнего пневмоцилиндра ..
Расчет подвижного крепления нижнего пневмоцилиндра
Устройство и работа стенда .
Разработка технологического процесса ошиповки шин ..
Общая характеристика разрабатываемого технологического процесса
Технология выполнения работ .
Нормирование операций технологического процесса ..
Экологическая часть проекта ..
Безопасность производственной деятельности ..
Анализ условий труда опасных и вредных производственных факторов на рабочем месте оператора .
Расчет потребного воздухообмена для шиноремонтного цеха
Разработка инструкции по охране труда оператора ..
Оценка экологичности проекта
Безопасность в условиях чрезвычайной ситуации .
Экономическая часть проекта .

Обоснование1.4.cdw

- рыхлый свежий снег;
-число обслуживаемых автомобилей
-количество работающих
-покрытие с неровностями
-отсутствие обозначений и ограждений
-недостаточная ширина проезжей части и обочины
-недостаточное освещение и плохая видимость
с техническим состоянием автомобиля
-зеркала заднего вида
-комунальные услуги;
Зимние ошипованные шины
Относительная длина тормозного пути на различных покрытиях
Анализ финансово-хозяйственной деятельности СТОА-1 ОАО"КурганоблАТО"
Обоснование темы дипломного проекта
Показатели работы СТОА-1
По сравнению с предидущими годами
По состоянию на 2001 год

0.Дипломный.doc

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
КУРГАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра “Автомобильный транспорт и автосервис”
расчетно-пояснительная записка
Специальность "Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)" (230100)
По безопасности и экологичности

Анализ.cdw

Анализ технических характеристик
существующих стендов для ошиповки шин
неправильной установ-
ки и заглубления шипа.
Высокая производитель-
ошиповки без разбортовки
размеры. Возможность
ность. Небольшие габа-
существующих стендов
Технические характеристики
Малые габариты и масса