Проектирование новой участковой станции с горкой малой мощности

Чертеж схема №10.cdw

Ведомость зданий и сооружений
КП.430100.190701.65.126.
Локомотивное и вагонное хозяйства
Контейнерная площадка
Тяжеловесная площадка
Платформа для самоходных грузов
Площадка внутренной уборки
Служебно-техническое здание
Приемо-отпр. для пассажиров
Специализация путей станции
Отправочный из ПО-2 на Б
Отправочный из ПО-2 на В
Специализация стрелочных переводов

проектирование В.126.docx

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Иркутский государственный университет путей сообщения
По дисциплине: "Проектирование сортировочных устройств
КП.430100.190701.65.126.ПЗ.
Проектирование новой участковой станции с горкой малой мощности
студент 5 курса преподаватель
группы Б-09-Д-126К Преина А.А.
Анализ объемов работы станции 7
Определение полезной длины приемоотправочных путей 7
Определение потребной пропускной способности и числа главных путей на подходах к станции 9
Определение числа приемоотправочных путей в парках станции 11
1. Разработка специализации приемоотправочных парков станции 11
2. Определение продолжительности технологических операций 12
3. Определение времени ожидания вывода поезда из приемоотправочного парка 15
4. Определение расчетного интервала прибытия поездов в приемоотправочный парк 18
5. Определение числа путей в приемоотправочных путей станции 20
Определение числа сортировочных путей 21
Расчет устройств грузового хозяйства 22
Расчет устройств локомотивного хозяйства 25
Технология работы запроектированной участковой станции 29
Схема новой участковой станции 30
Список используемой литературы 32
Грузовые поездопотоки Таблица №1
Пассажирские поездопотоки Таблица №2
– руководящий уклон 0006.
- средний вес вагона брутто 75т.
Серия поездного локомотива в грузовом движении- ВЛ 80р
V- скорость движения 435 кмч
Р – масса локомотива 192т
– длина локомотива по осям автосцепок м принимаем 33м
- расчетное значение касательной силы тяги локомотива 51200 кгс
Схема примыканий железнодорожных линий к проектируемой участковой станции «Д» и расположение населенного пункта (№2) (рис.1)
Диаграмма грузовых поездопотоков
тр+3уч+2сб 59тр+3уч+2сб
А 70тр+3уч+1сб 62тр+3уч+1сб Б
тр+4уч+2сб 39тр+3уч+2сб
Диаграмма пассажирских поездопотоков
тр+2сф+2приг 15тр+2сф+4приг
А 14тр+2сф+2приг 15тр+2сф+4приг Б
тр+1сф+1приг 5тр+1сф+1приг
Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей грузоотправителей и пассажиров в перевозках повышение эффективности и качества работы транспортной системы.
Узлы и крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в единой транспортной системе страны.
Железнодорожные станции и узлы занимают важное место в обеспечении работы всего транспортного конвейера по перевозке грузов пассажиров и организации взаимодействия различных видов транспорта. На них расположены парки путей пассажирские и грузовые устройства локомотивное и вагонное хозяйства устройства энергоснабжения и водоснабжения материальные склады служебно-технические здания и другие сооружения и устройства. Они обеспечивают прием отправление и пропуск поездов на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции перерабатываются вагоны т.е. расформировываются и формируются поезда ремонтируется подвижной состав экипируются локомотивы и пассажирские составы и т.д.
Железнодорожный узел – это пункт пересечения или примыкания нескольких линий объединяющих ряд связанных соединительными ходами станций и раздельных пунктов работающих по единой технологии. Границами железнодорожного узла могут быть пункты от которых начинается разветвление и слияние главных путей по различным направлениям и станциям а также конечные зоны интенсивного пригородного движения и пункты расположения промышленных предприятий обслуживаемых станциями данного узла. В состав железнодорожного узла входят: сортировочные грузовые и пассажирские станции с их устройствами; главные и соединительные пути; посты и обходы; подъездные пути; все виды путепроводных развязок расположенных в границах узла; самостоятельные производственные единицы железнодорожного транспорта (заводы тяговые подстанции материальные склады и т.д.).
Работа по формированию и расформированию поездов в узлах выполняется на сортировочных станциях которые являются «фабриками маршрутов».
Сортировочную работу обычно концентрируют на одной мощной сортировочной станции. Сортировочные станции где происходит зарождение вагонопотоков во многом определяют функционирование всей железнодорожной системы. Поэтому они должны обладать повышенной надёжностью и обеспечивать заданный ритм движения поездов.
«Сердцем» сортировочной станции является горка. Современная сортировочная горка представляет собой комплекс устройств пути энергоснабжения автоматики телемеханики и связи обеспечивающий механизацию и автоматизацию процессов расформирования и формирования поездов. Для повышения темпов и улучшения качества расформирования составов широко используются как раз механизированные и автоматизированные сортировочные горки. Они являются наиболее сложными и важными звеньями в технологической системе переработки составов. Теория расчёта и проектирование горок представляет собой прикладное применение фундаментальных законов физики.
В курсовом проекте рассматриваются задачи разработки наиболее целесообразной схемы железнодорожного узла выполняются расчёты путевого развития и других элементов сортировочной станции. Значительное внимание в проекте уделено проектированию сортировочной горки.
Анализ объемов работы станции
В сутки через станцию Д проходит:
- 192 грузовых поезда. Из них – 163 транзитных поезда без переработки и 14 поездов с переработкой.
- 58 пассажирских поезда. Из них – 34 поезда без переработки и 12 поездов с переработкой.
Определение полезной длины приемоотправочных путей
Масса поезда при условии движения с равномерной скоростью на расчетном подъеме определяется по формуле
где - расчетное значение касательной силы тяги локомотива ВЛ 80р
Р – масса локомотива 192т;
- основное удельное сопротивление движению локомотива кгстс;
- основное удельное сопротивление движению состава кгстс;
Основное удельное сопротивление движению локомотива при его движении тяги зависит от скорости движения и конструкции пути.
Основное удельное сопротивление движению для электровозов и тепловозов определяется по формуле:
- при движении по звеньевому пути V=435 кмч
Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов в составе поезда также зависит от конструкции пути и при средней масса приходящейся на одну ось колесной пары:
- при движении по звеньевому пути
где – масса приходящаяся на ось колесной пары т;
Потребная полезная длина приемо-отправочных путей составит
где – длина локомотива по осям автосцепок м принимаем 33 м;
- средняя длина физического вагона м принимается 15 м;
– количество груженых вагонов в составе поезда;
– запас полезной длины станционных путей м.
Полученная полезная длина станционных путей округляется до большей стандартной полезной длины (850 1050 1700 2100) следовательно длина станционных путей составит 1700 метров.
Определение потребной пропускной способности и числа главных путей на подходах к станции
Потребная пропускная способность примыкающих к станции линий определяется по формуле
где - коэффициент резерва пропускной способности (=115÷12)
- число грузовых поездов на данной линии с учетом сборных;
- соответственно число пассажирских и сборных поездов на
- коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и
сборными соответственно .
Величины берем из таблицы поездооборота станции при не одинаковых размерах движения поездов в четном и нечетном направлениях принимают большие значения.
Число главных путей на прилегающих к станции линиях и технические средства регулирования интервалов между поездами принимаются в зависимости от рассчитанной пропускной способности в соответствии с таблицей №3.
Потребная пропускная способность
Техническая оснащенность линий
Диспетчерская централизация
То же и двухпутные вставки
Пропускная способность каждой линии превосходит 49 пар поездов в сутки следовательно все линии должны быть двухпутными и оборудованы автоблокировкой.
Определение числа приемоотправочных путей в парках станции
1 Разработка специализации приемо-отправочных парков станции
Специализация парков разрабатывается на основании типового технологического процесса участковой станции. Правильно выбранная специализация парков сокращает пробеги поездов и локомотивов а также число пересечений маршрутов.
Определяем для каждого парка категории принимаемых поездов (транзитные прямые угловые участковые и сборные поступающие в расформирование своего формирования) по направлениям.
Прием транзитных поездов с направления Б
Прием поездов в расформирование (участковых и сборных) с направления Б и В.
Отправление поездов своего формирования (участковых и сборных) на направление А и Б.
Прием транзитных поездов с направления В
Прием транзитных поездов с направления А.
Прием поездов в расформирование (участковых и сборных) с направления А.
Отправление поездов своего формирования (участковых и сборных) на направления А и В.
Разработанная специализация представлена в виде таблицы поездооборота станции.
Грузовой поездооборот станции Таблица №4
2 Определение продолжительности технологических операций
Время занятия пути при приеме поезда на станцию в случае когда поезд в момент открытия входного сигнала находится от него на расстоянии двух блок участков определяется по формуле.
где - длины блок участков =1500 м;
– установленная скорость следование поезда по перегону
- средняя скорость входа поезда на станцию ;
- время приготовления маршрута и открытия сигнала ;
- расстояние проходимое поездом от входного сигнала до остановки
на пути приемо-отправочного парка.
где - расстояние от входного сигнала до первой стрелки горловины
(при тепловозной тяге равно 300м);
- длина горловины парка ;
Длина поезда определяется
Время занятия маршрута при отправлении поезда определяется по формуле
где – средняя скорость выхода поезда с учетом разгона ;
- расстояние проходимое поездом до момента освобождения
Время занятия приемоотправочного пути при подаче и уборки состава определяется как продолжительность соответствующих полурейсов подачи и уборки.
где b – нормативные коэффициенты; a=272 b=0086;
– количество физических вагонов в маневровом составе
Значения коэффициентов a b выбираются в зависимости от длины полурейса которая определяется длиной поезда и горловины парка.
Продолжительность технологических операций с поездами зависит от их категорий и может быть определена по формулам приведенным в таблице №5
Определение продолжительности технологических операций
Формулы для определения венличины
Транзитный без смены локомотива
Транзитный со сменой локомотива
Участковый или сборный в расформирование
Поезд своего формирования
Здесь - время обработки поезда соответствующей категории по технологическому процессу работы участковой станции;
- время выполнения подготовительно-заключительных операций: закрепление и уборка средств закрепления составов отцепка и прицепка локомотива к составу ограждение и снятие ограждения с состава;
- время ожидания обработки поезда соответствующей категории возникающее в период сгущенного прибытия поездов на станцию ()
- время занятия пути при уборке с него состава на вытяжной путь;
- время занятия пути при подаче на него состава с вытяжного
3 Определение времени ожидания вывода поезда из приемоотправочного парка
Формула для расчета среднего простоя поездов в ожидании отправления на данную линию
где - коэффициенты вариации интервалов отправления и прибытия
- число фактически отправленных грузовых поездов;
- максимальное число грузовых поездов может быть определено:
где – наличная пропускная способность данной линии.
Наличная пропускная способность линии зависит от значительного числа факторов и ее определение представляет собой достаточно сложную задачу. С одной стороны она меньше максимальной пропускной способности линии определяемой величиной минимального интервала между поездами I min из-за ремонтных работ неравномерности движения и других причин. С другой стороны для обеспечения устойчивой и надежной работы участка наличная пропускная способность не должна быть менее потребной рассчитанной с учетом резерва.
В курсовом проекте полагаем что указанные выше условия выполняются на каждой примыкающей к станции линии и определяем величину наличной пропускной способности по потребной рассчитанной в п.3.
Средний простой в ожидании отправления на линию Д – А:
Средний простой поездов в ожидании отправления на линию Д – Б:
Средний простой поездов в ожидании отправления на линию Д – В:
Средний простой поездов в приемо-отправочном парке в ожидании расформирования определяется по формуле
где - коэффициент вариации горочного интервала равен 05;
- среднесуточное число расформированных составов;
- горочный технологический интервал при одном локомотиве на горке
(в курсовом проекте принимаем равным 30мин).
Расчет времени для парков станции представим в таблице 6.
Расчет времени занятия поездами парков станции
Направление следования
Транзитные без смены локомотива
Транзитные со сменой локомотива
Участковы и сборные поезда
Участковые и сборные своего формирования
Средневзвешенное время занятия пути парков находим в соответствии с итоговыми данными.
4 Определение расчетного интервала прибытия поездов в приемо-отправочный парк
Расчетный интервал прибытия определяется для каждой примыкающей к станции линии в том числе и для сортировочного парка станции откуда поступают поезда своего формирования по формуле
где - соответственно средний и минимальный интервалы прибытия
поездов сданной линии
Принимаем минимальный интервал прибытия поездов с линии в зависимости от принятой наличной пропускной способности участка:
Линия А N=120 пар поездов
Линия Б N=120 пар поездов
Линия В N=100 пар поездов
Средний интервал прибытия поездов на станцию с каждой линии определяется по формуле:
где - число грузовых поездов прибывающих на станцию с данной
Полученные данные позволяют найти величины расчетных интервалов:
Расчетный интервал прибытия для сортировочного парка станции определяется по формуле
Средний интервал выставки в приемо-отправочный парк своего формирования определяется по формуле
Минимальный интервал поступления поездов своего формирования из сортировочного парка определяется по формуле
где - средневзвешенное время занятости маневрового локомотива формированием и выставкой составов в приемо-отправочный парк;
- число вытяжных путей на которых может одновременно выполняться формирование и перестановка составов в приемо-отправочный парк (принимаем);
Значение времени определяется как средневзвешенное для участковых и сборных поездов:
где - время занятости маневрового локомотива формированием и выставкой в парк соответственно участковых и сборных поездов (принимаем ).
- соответственно число участковых и сборных поездов
формируемых на станции.
5 Определение числа путей в приемо-отправочных парках станции
Для расчета числа путей в парках ПО – 1 и ПО – 2 определим предварительно значения для каждой линии с которой поезда поступают в данный парк.
Величины принимаются равными единицы в том случае если поезда из А или других станций поступают в этот парк таким же образом учитываются поезда своего формирования.
Окончательно число путей будет равно:
Число основных путей в ПО – 1:
Число основных путей в ПО – 2:
Расчет числа сортировочных путей
Число путей в сортировочном парке зависит от количества поездов по плану формирования и мощности каждого назначения. Если мощность назначения составляет до 200 вагонов в сутки то выделяется один путь если более 200 – 2 сортировочных пути. Кроме этого выделяются пути для местных вагонов вагонов с техническими и коммерческими браками хозяйственных нужд и т.д.
Расчет путей в сортировочном парке
Для накопления местных вагонов
Для технических и коммерческих браков
Расчет устройств грузового хозяйства
На территории участковой станции устройства для грузовых операций располагаются на грузовом дворе. На грузовом дворе складские площадки специализируются по роду грузов: для тарно-штучных для тяжеловесных грузов для контейнеров для навалочных грузов и т.д.
Крытый склад ангарного типа:
Длину склада определяем по формуле
где - площадь склада ;
В соответствии с заданием и принимаем ширину склада
Контейнерная площадка:
Длину контейнерной площадки определяем по формуле
где – площадь контейнерной площадки 1600 1700 2000;
- ширина контейнерной площадки.
где - длина пролета козлового крана равна 20 м;
– часть ширины площадки отводимая по обеим сторонам ее для обеспечения безопасности работы стропальщиков и приемосдатчиков (принимаем 15м).
Длина повышенного пути:
Разгрузочная частьподающая часть
Повышенный путь строится для выгрузки навалочных грузов из полувагонов (уголь сыпучие нерудностроительные материалы).
Длина подающей части повышенного пути определяется по формуле
где – высота повышенного пути ( принимаем 3м);
- уклон пути (принимаем 12);
Длина повышенного пути находится по формуле
Для тяжеловесных грузов:
К тяжеловесным грузам относятся грузы массой в одном месте свыше 500кг: станки автомобили тракторы трансформаторы и др. Их как правило перевозят на открытом подвижном составе – платформах и в полувагонах.
Длину тяжеловесной площадки определим по формуле
На территории грузового двора необходимо предусматривать выставочные пути емкостью порядка 30 ваг.(2-3 пути).
Грузовой двор должен иметь 2 въезда: 1-ый для заезда автотранспорта с тарно-штучных контейнерных и прочими грузами 2-ой рядом со складом навалочных грузов. Склад навалочных грузов располагается вдали от всех остальных складов с подветренной стороны.
Оба въезда должны располагаться с противоположной стороны по отношению к примыкающей жд. линии для обеспечения безопасности.
Автодороги для одностороннего движения проектируют шириной 6 метров для двухстороннего движения 8-10 метров. Ширина автодороги у складов при одностороннем заезде 18-20 метров 2-х стороннем заезде и 2-х стороннем расположении складов 26-32 метра. Железнодорожные пути проектируются с минимальными вставками между стрелочными переводами.
Основные требования к горловине грузового двора:
Перед въездом на грузовой двор должны быть установлены вагонные весы.
При тупиковых заездах в конце необходимо устраивать площадки для разворота автотранспорта радиус 16 метров.
Начало всех складов располагаются в одном створе с противоположной стороны оставляем резерв для удлинения 100-150 метров.
Расчет устройств локомотивного хозяйства
Локомотивное хозяйство включает комплекс устройств для технического обслуживания текущего ремонта и экипировки локомотивов: локомотивные здания – депо с мастерскими служебно-бытовыми помещениями экипировочные устройства пути дл прохода и стоянки локомотивов устройства электроснабжения водоснабжения теплоснабжения служебно-технические здания. На территории локомотивного хозяйства также обычно размещаются пути стоянки запаса локомотивов пути пожарного и восстановительного поездов.
Число путей «горячего» резерва локомотивов:
где - 300 м – емкость путей для «горячего резерва» локомотивов.
Так как один путь вмещает 3-4 локомотива получим:
где - длина локомотива.
Число путей «холодного резерва»:
Емкость путей «холодного резерва» =450м. На одном пути предусматривается стоянка 8 локомотивов
При разработке схемы ЛХ и масштабной укладке путевого развития ЛД следует:
- пути в здания и перед ними на расстоянии длины локомотива устраивать прямыми;
- соединительные пути ведущие к стойлам проектировать как можно короче для чего применять сокращенные соединения и улицы под углом кратным;
- обходной путь вокруг здания депо предусматривать со стороны противоположной административно-бытовому корпусу;
- при выборе площадки под ЛД учитывать возможность дальнейшего развития (увеличение числа секций ремонтных цехов);
- в районе ЛД укладывать 2-3 тупиковых пути длиной 130-170м каждый для отстоя резервных локомотивов путь для выгрузки колесных пар и оборудования выгрузочный путь для топлива и материалов поступающих на объединенную тепло пневматическую станцию.
Экипировочные устройства должны обеспечивать поточность передвижения локомотивов и максимальное совмещение операций экипировки.
Экипировка тепловозов заключается в снабжении их топливом очищенной водой для охлаждения двигателей дистиллированной водой для доливки аккумуляторов песком и смазочными маслами.
Экипировка электровозов состоит в обеспечении их песком смазочными маслами и обтирочными материалами. При этом предусматривают небольшие устройства для экипировки маневровых тепловозов топливом водой и смазочными материалами.
Если по схеме тягового обслуживания локомотивы должны в данном пункте проходить техническое обслуживания ТО-2 то и техническое обслуживание и экипировка совмещаются. Для этого в районах с суровым климатом сооружается здание технического обслуживания в комплексе с устройствами экипировки.
Число мест осмотра и экипировки локомотивов определяется по формуле:
где - число локомотивов поступающих в экипировку и на техническое обслуживание за сутки (40 лок);
- продолжительность экипировки и ТО-2 (72 мин).
Экипировочные устройства следует располагать в непосредственной близости от станционных путей так чтобы при заходе в ЛХ локомотивы сразу же поступали на очистку и экипировку. Перед экипировочными устройствами необходимо предусматривать места где локомотивы могли бы ожидать освобождения экипировочных стойл.
Асфальтированная площадка для очистки и обдувки локомотивов проектируются шириной 6 12 18м при одном двух и трех экипировочных путях соответственно. Длина площадки может быть принята 30м для односекционных 40м – для двухсекционных локомотивов и 72м – при постановке двухсекционных локомотивов.
Линейные размеры служебно-технических зданий определяются объемом работы пункта технического обслуживания. Так при обслуживании до 60 двухсекционных тепловозов или до 90 односекционных электровозов можно принять здание размерами 54м а при больших размерах работы – 66м.
Здания технического обслуживания устраиваются прямоугольными на два три и шесть путей с расстоянием между осями путей 60м. Ширина зданий составляет 18м при двух и 24м при трех экипировочных путях.
На каждом пути предусматривают одно или два стойла. При двух стойлах для односекционных или одном – для двухсекционных локомотивов длина здания увеличивается до 84м.
Для экипировки электровозов – склады песка и масла для маневровых локомотивов – склады дизельного топлива.
Длина эстакады для слива дизельного топлива делается из расчета 8-10м длины на каждые 1000 вместимости склада а для складов более 8000 эстакаду устраивают между двумя путями соответственно уменьшив ее длину.
По условиям пожарной безопасности расстояние наземного склада до путей по которым следуют организованные поезда должно быть не менее 30м до оси с маневровыми движениями – не менее 20м до оси сливного тупика – не менее 12м до бровки земляного полотна автомобильной дороги общего пользования – не менее 10м.
Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого и сухого песка пескосушильные установки пескораздаточные бункеры и сеть трубопроводов для транспортировки песка.
Устройство снабжения локомотивов песком могут различаться по мощности конструкции и размещению склада сухого песка.
Поступающий летом сырой песок хранится до просушки на открытой площадке располагаемой последовательно с пескосушилкой а запас сухого песка в складах башенного или шатрового типов.
Для восстановительного и пожарного поездов предсматривается по одному пути длиной для поездов I категории – 300м II категории – 250м
III категории – 200м имеющих двухсторонние выходы.
Технология работы запроектированной новой участковой станции
Промежуточная станция «Д» обслуживает направления: А Б В грузовой двор производит обслуживание пассажиров.
Транзитные поезда с направлений А и В принимаются в парк ПО-2 а с направления Б в парк ПО-1. В парках приёма и отправления производится смена локомотивов техническое и коммерческое обслуживание поездов и вагонов. Сборные участковые с направления А принимаются в парк ПО-2 с направления Б и В принимаются в парк ПО-1 поезда с трех направлений подвергаются роспуску через сортировочную горку в сортировочный парк. Вагоны накапливаются на сортировочных путях потом выставляются в парк ПО-2 ПО-1 и отправляются на соответствующее направление.
Пассажирские и пригородные поезда принимаются и отправляются с пассажирского парка. Для посадки и высадки пассажиров предусмотрены пассажирские платформы на 5 III и 4 пути соответственно а для обслуживания пассажиров предусмотрено пассажирское здание.
Локомотивное депо является основным и производит техническое обслуживание и ремонт локомотивов.
Вагонное депо делает текущий и деповской ремонт вагонов.
Станция «Д» делится на 4 маневровых района;
) Парка ПО-2 и Сортировочного парка;
) Парка ПО-1 и Сортировочного парка;
) Локомотивного и Вагонного хозяйств.
В каждом районе работают маневровые локомотивы.
В курсовом проекте рассматривались задачи по разработке наиболее целесообразной схемы новой участковой станции с центральным расположением сортировочного парка. Для этого были проведены расчеты путевого развития станции и других элементов станции (установлены принципы взаимного расположения устройств расчет количества этих устройств и пропускной способности).
Также значительное внимание в курсовом проекте было уделено правильному масштабному проектированию и накладки плана участковой станции с центральным расположением сортировочного парка обеспечивающего требуемую пропускную способность и перерабатывающую способности.
Таким образом в курсовом проекте:
Проведен анализ объемов работы новой промежуточной станции по размерам движения (таб.12) схеме подхода и составленной диаграмме поездопотоков.
Определена полезная длина приемо-отправочных путей (1050м) и тип участковой станции (с центральным расположением сортировочного парка).
Определено число главных путей на подходах к станции согласно рассчитанной пропускной способности для участков АД БД ВД (2 пути АБ).
Рассчитано число путей в парках станции: в ПО – 1 число путей равно 11 а в ПО – 2 – 7 путей.
Разработана схема специализации парков с учетом прибывающих пассажирских транзитных сборных участковых поездов (табл.4).
Определена общая планировка и размещение устройств грузового двора и локомотивного хозяйства.
Сделан чертеж плана станции в масштабе 1:2000 на котором приведены ведомости путей стрелочных переводов зданий и сооружений.
Список используемой литературы
Акулиничев В.М. Правдин Н.В. Болотный В.Я. Савченко И.Е.. Железнодорожные станции и узлы. – М.: Транспорт 1992.
Проектирование новой узловой участковой станции с горкой малой мощности: Учебное пособие по дисциплинам «Проектирование сортировочных устройств» «Железнодорожные станции и узлы». А.Н. Иванков Л.Н.Иванкова. Иркутск 2010г.
Расчет устройств грузового двора и их размещение: Методические указания для курсового и дисциплине «Железнодорожные станции и узлы». О.П. Ганеева А.А. Хангалова. Иркутск: 2001г.
Строительные технические нормы Министерства Путей Сообщения Российской Федерации.