Проект новой участковой станции

Ведомость путей.doc

Для неисправных вагонов
Для отстоя пасс. составов
Для выгона локомотива
Ведомость стрелочных переводов
Ведомость зданий и сооружений
КПП служебно-техническое здание
Контейнерная площадка
Локомотивное хозяйство
Мастерские локомотивного депо
Административно-бытовой корпус

титульник.doc

Уральский государственный университет путей сообщения
на тему: «Проект новой участковой станции»
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
студент группы Д-322

Проект новой участковой станции-Валя.doc

АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАНЫХ3
РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ5
1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ ДЛИННЫ ПРИЁМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ5
2 РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ5
РАСЧЁТ ОСНОВНЫХ УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ9
1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ9
2 РАСЧЁТ ЧИСЛА ПУТЕЙ В ПРИЁМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПАРКАХ СТАНЦИИ10
3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ПУТЕЙ В СОРТИРОВОЧНОМ ПАРКЕ13
4 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРУЗОВОГО РАЙОНА14
5 ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА18
6 РАСЧЁТ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ23
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ И ВЫБОР СХЕМЫ СТАНЦИИ26
1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ ПО ВАРИАНТАМ26
2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ ПО ВАРИАНТАМ28
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в единой транспортной сети Российской Федерации по объёму грузовых и пассажирских перевозок. Перевозка грузов и пассажиров начинается и заканчивается на станциях открытых для грузовой или пассажирской работы. Чтобы обеспечить весь комплекс операций по перевозке грузов и пассажиров станции имеют сложные и разнообразные устройства.
Участковые станции занимают второе место по значимости после сортировочных.
На сортировочных станциях производится прием и отправление грузовых и пассажирских поездов смена локомотивов или локомотивных бригад формирование и расформирование участковых и сборных поездов экипировка и ремонт локомотивов ремонт вагонов в поездах и на МПРВ погрузка выгрузка на грузовых дворах и подъездных путях предприятий. Также производится прием – выдача грузов взимание платы за перевозки и услуги продажа билетов посадка и высадка пассажиров.
По заданию требуется запроектировать участковую станцию с большим объемом работы.
АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАНЫХ
Участковая станция “Н” является узловой расположена на двухпутном направлении “А” – “Б”. С северного направления подходит двухпутная линия “В” – “Н”. Схема подходов к станции Н показана на рисунке 1.1
Рис. 1.1 – Схема подходов к станции «Н»
Размеры движения грузовых поездов показаны в таблице 1.1. Размеры движения пассажирских поездов приведены в таблице 1.2.
Таблица 1.1 Суточные размеры движения грузовых поездов
Таблица 1.2 – Расчетные размеры движения пассажирских поездов
Данные для расчета станции представлены в таблице 1.3 а данные для проектирования станции в таблице 1.4.
Таблица 1.3 Данные для расчета
Наименование данных для расчета
Длина станционной площадки
Масса грузового поезда брутто
Характеристика парка грузовых вагонов процент средняя нагрузка нетто
Четырехосные: 94% 54 т
Восьмиосные: 6% 109 т
Угол примыкания путепроводной развязки g
Годовой пробег грузовых локомотивов
Серия грузовых локомотивов
Таблица 1.4 Данные для проектирования станционных устройств
Наименование данных для проектирования
Тарно-штучные грузы: площадь склада
Контейнеры: площадь склада
Навалочные грузы: площадь склада
Длина пассажирской платформы
Средства сигнализации и связи
Устройства СЦБ на станции
РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ
1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ ДЛИННЫ ПРИЁМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ
Полезная длина приемо-отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов.
Длина грузового поезда определяется по формуле:
где: Q - масса поезда т
g4 g8 – масса брутто соответственно четырех – и восьмиосных вагонов т
g4 g8 – доля соответственно четырех – и восьмиосных вагонов (по заданию)
l4 l8 – длина соответственно четырех- и восьмиосных вагонов м
lлок – длина локомотива м
По длине грузового поезда принимаем стандартную ближайшую длину приемо-отправочных путей станции.
Длина грузового поезда составляет 87978 метров.
Принимаем полезную длину приемо-отправочных путей равной 1050 метров.
2 РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ
Основным условием для выбора направления примыкания боковой линии является минимальный угловой поток транзитных грузовых и пассажирских поездов.
По заданию боковая линия подходит с севера. Чтобы определить к какой горловине (четной или нечетной) делать примыкание анализируем схему угловых поездопотоков рисунок 2.1
Рис. 2.1 Схема угловых поездопотоков
Преимущественный поездопоток из Б на В и обратно поэтому подходить линия В должна со стороны А в нечетной горловине.
Для того чтобы определить является ли новая линия однопутной или двухпутной рассчитаем число поездов проходящих через станцию Н с направления В на направление А
где: mп – число поездов из А в В;
Nгр – число грузовых поездов из А в В;
N – число пассажирских поездов из А в В;
e=15 – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими.
Если число поездов проходящих по участку за сутки превышает 24 пары то участок должен быть двухпутным.
mп = 25 + 156 = 34 > 24
следовательно участок «Н – В» будет двухпутным.
Участковые станции по схеме расположения транзитных парков подразделяются на продольные полупродольные и поперечные.
Длину площадки для соответствующих схем определяем по формулам:
Продольного типа: Lпр =2 Lп + 1900 м (2.2)
Полупродольного типа: Lппр=2 Lп +750 м (2.3)
Поперечного типа: Lпп =Lп + 1350 м (2.4)
При полезной длине приемо-отправочных путей равной 1050 метров определяем длины станционных площадок подставляя данное значение в формулы (2.2) (2.3) (2.4).
Длина заданной станционной площадки составляет 3000 метров на такой площадке может разместиться поперечный и полупродольный тип станции.
Рассмотрим оба варианта:
Вариант 1 (станция полупродольного типа)
Рис. 2.2 Схема станции полупродольного типа
Схема участковой станции полупродольного типа отличается (от станции продольного типа) тем что приемоотправочный парк для нечетных поездов сдвинут ближе к пассажирского здания. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке но несколько ухудшает маневренность станции. Связь между парками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А. Длина станционной площадки приблизительно на 500 метров больше чем длина площадки поперечной станции. Существует враждебность с маршрутами приема с нечетного направления и маршрутами отправления в нечетном направлении при пропуске локомотивов от нечетных поездов в локомотивное депо;
Вариант 2 (станция поперечного типа)
Рис. 2.3 Схема станции поперечного типа
Схема станции поперечного типа показана на рисунке 2.3. Приемоотправочные парки для грузовых поездов специализированы по направлениям. Конструкция горловин позволяет принимать поезда со всех направлений одновременно.
Станция требует небольшой станционной площадки что очень важно в тяжелых условиях (горная местность). Одним из достоинств станции поперечного типа является взаимозаменяемость штата осмотрщиков вагонов работающих в нечетном и четном приемо-отправочных парках. Однако при данной схеме возникает большой пробег поездных локомотивов от четных транзитных поездов прибывающих в парк; проектируются сложные горловины с большим количеством стрелок.
РАСЧЁТ ОСНОВНЫХ УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ
1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ
На участковых станциях для приёма и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные пассажирские приёмо-отправочные пути. Число пассажирских приёмо-отправочных путей включая главные должно быть не менее числа примыкающих к станции направлений. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками и пакетами необходимо иметь дополнительный путь.
Так как к станции Н примыкает 3 направления то количество пассажирских приёмо-отправочных путей будет 3 + 1 дополнительный т.е. всего 4 пути.
Для обслуживания пассажиров предусматривается пассажирское здание платформы и переходы между ними и вспомогательные пассажирские устройства (багажные склады киоски и др.).
Пассажирское здание проектируется со стороны населённого пункта и строится по типовым проектам на 25 50 100 200 и 300 человек.
Размеры пассажирского здания: на 25 человек – 6 18 м;
на 50 человек – 12 18 м;
на 100 человек – 12 42 м;
на 200 человек – 18 50 м;
В данном курсовом проекте проектируется пассажирское здание на 200 человек и его размеры будут 18 50 м.
У пассажирского здания проектируются основная пассажирская платформа шириной не менее 6 м. Промежуточные пассажирские платформы нежелательно проектировать между главными путями. Устройство пассажирской платформы между главными путями ведёт к искривлению одного из путей и как следствие - к снижению скорости пропуска по нему пассажирских поездов.
Ширина промежуточных платформ зависит от пассажиропотоков и размеров сооружений размещаемых на платформах и определяется по формуле:
где - расстояние от края платформы до стенки схода с пешеходного моста или выхода из тоннеля – 2 м;
bТ - ширина сходов с пешеходного моста или выхода из тоннеля.
Ширина промежуточной платформы должна быть не менее 6 7 м при наличии пешеходного моста и не менее 7 м при наличии тоннеля.
Ширина междупутья с промежуточной пассажирской платформой определяется по формуле 3.2:
bПП - ширина промежуточной платформы.
2 РАСЧЁТ ЧИСЛА ПУТЕЙ В ПРИЁМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПАРКАХ СТАНЦИИ
Количество приёмо-отправочных путей для грузового движения зависит от размеров и характера движения устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технологических норм обработки поездов.
Число путей в приемо-отправочных парках для транзитных грузовых поездов определяется по формуле:
где tзан - время занятия пути одним поездом мин;
Iр – расчетный интервал прибытия поездов в данный парк мин;
Если в парк поезда принимаются с двух подходов:
где - средневзвешенный интервал приёма поездов в парк мин.
где - расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первого и второго подходов мин.
Расчётный интервал прибытия определяется по формуле:
Iср – средний интервал прибытия поездов на станцию.
NгрNпс - соответственно число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении;
e - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (e = 15);
b - коэффициент учитывающий неравномерность прибытия на станцию поездов (b = 11).
Время занятия пути одним поездом определяется по формуле:
tзан= tприб+ tопер+ tож+ tотпр мин (3.8)
где: tприб - время занятия пути при приеме поезда на станцию мин;
tопер - время нахождения поезда под технологическими операциями мин
( tопер = 30 минут);
tож – время простоя поезда в ожидании отправления вызываемое необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступления грузовых;
tотпр- время занятия маршрута и пути с момента трогания поезда с места до момента освобождения пути мин;
где: tм - время приготовления маршрута приёма (tм = 015 мин);
7 – коэффициент для перевода значения скорости;
V Vвх – скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на станцию V = 80 кмч и Vвх = 40 кмч;
Lвх – расстояние от входного до выходного сигнала м.
где: Lгп – длинна горловины приёма м (Lгп = 400 м);
Lгп – длинна приёмо-отправочного пути м.
где: Nгп – суммарное число грузовых поездов отправляемых со станции в данном направлении.
Если из парка поезда отправляются на два подхода то время ожидания (отправления)можно принять равным половине большего интервала отправления.
Время занятия поездом маршрута отправления определяется по формуле:
где: tм - время приготовления маршрута отправления (tм = 015 мин);
tо - время от момента открытия выходного сигнала до момента трогания грузового поезда – 10 мин;
Lвх – расстояние проходимое поездом до полного освобождения пути м (можно принять равным полезной длине приёмо-отправочного пути);
Vвых – средняя скорость выхода поезда со станции – 30 кмч.
В парке расположенном рядом с сортировочным к расчётному числу путей следует прибавить 2 3 пути для сборных и участковых поездов со всех примыкающих к станции подходов.
Определяем количество путей в нечетном приемо-отправочном парке:
В нечётном приемо-отправочном парке из расчета получилось 9 путей.
Определяем количество путей в четном приемо-отправочном парке:
В чётном приемо-отправочном парке из расчета получилось 6 путей и добавляем еще 3 пути для сборных и участковых поездов. Получилось что в чётном приемо-отправочном парке 9 путей.
3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ПУТЕЙ В СОРТИРОВОЧНОМ ПАРКЕ
Число сортировочных путей зависит от количества назначений. Станция «Н» формирует участковые и сборные поезда на три направления а также вагоны назначением на грузовой двор подъездные пути и «больные».
Перечень назначений потребная длина сортировочных путей и их количество сведено в таблицу 3.1.
Таблица 3.1 Определение путей в сортировочном парке
Количество перерабатываемых поездов
Количество сортировочных путей
Необходимая длинна путей м
Для вагонов на грузовой район
Для вагонов на подъездной путь
Для неисправных вагонов
В сортировочном парке принимаем 10 путей
Число вытяжных путей устанавливается в зависимости от числа перерабатываемых вагонов и способа производства маневровой работы по расформированию сборных и участковых поездов.
На участковой станции не зависимо от расчетов для обеспечения одновременной сортировочной работы в обеих горловинах парка принимают как правило два вытяжных пути при этом путь в горловине противоположной локомотивному хозяйству проектируется как основной на полную длину пути а путь в центре горловины –вспомогательный на половину полезной длины.
Если на участковой станции перерабатывается больше 250 вагонов то необходимо запроектировать одно из специальных сортировочных устройств т.е. горку малой мощности.
Число вагонов перерабатываемых на станции за сутки определяется по формуле:
где п – число составов которые будут переработаны за сутки
тсост – среднее число вагонов в составе
Так как станцией перерабатывается 570 ( >250 ) вагонов в сутки то есть необходимость запроектировать специальное сортировочное устройство т.е. горку малой мощности.
4 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРУЗОВОГО РАЙОНА
В данном подразделе рассмотрим требования предъявляемые к грузовому району.
Территория грузового района по периметру обносится постоянным забором. Расстояние от железнодорожного пути или склада до забора должно составлять 35 метра а от проезжей части 15 метра.
Территория грузового района должна находиться не ближе 50 метров от крайнего пути сортировочного парка. В грузовом районе необходимо предусмотреть выставочные пути суммарная длина которых не мене двойной длины единовременно подаваемой группы вагонов.
где NП NВ - соответственно количество вагонов при подаче или уборке;
XП-У – количество подач и уборок.
На грузовых дворах участковых станций обычно устраиваются крытые склады для тарно-штучных и мелких отправок а также открытые площадки для контейнеров тяжеловесных и навалочных грузов. Площадки этих устройств при проектировании станции рассчитываются по категории грузов с учетом применяемых средств механизации погрузо-разгрузочных работ. В данной курсовой работе площадь принимается по заданию.
Длина складов для данного рода грузов определяется делением площади склада на принятую стандартную ширину склада. Полученную по этому принципу длину складов следует сопоставить с необходимой длиной фронта погрузочно-разгрузочных работ со стороны железнодорожного пути и со стороны подъезда автомобилей и принять большее значение.
Расчет склада для контейнеров (КК-6)
Рис. 3.1 Поперечный разрез склада.
Определение фактической ширины склада где Lпр=16 м (кран КК-6):
Определение фактической длины склада
На данном складе будет 1 пожарный проезд шириной 5 м и длина склада должна быть кратна 5 м следовательно:
Lскл=21343+5=21843»220 [м]
Рис. 3.2 План склада.
Расчет склада для тарно-штучных грузов (ЭП-601)
Рис. 3.3 Поперечный разрез крытого склада.
Bф = Lпр - (36 + 305 + 1745) м (3.19)
Примем что пролет склада Lпр = 30 м тогда
Bф = 30 - (36 + 305 + 1745) = 2161 м.
Определяем фактическую длину склада
Расчет склада для навалочных грузов (ДЭК-20)
Рис. 3.4 Поперечный разрез открытой площадки со стреловым краном.
Bф = Lmax – 20 м (3.20)
где Lmax - максимальный вылет стрелы крана Lmax = 17 м
Bф = 17 – 20 = 15 м.
Рис. 3.5 План грузового двора.
5 ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
На участковой станции с основным депо выполняют экипировку техническое обслуживание и текущие виды ремонта локомотивов.
Для выполнения этой работы локомотивное хозяйство имеет два комплекса устройств:
– ремонтную базу – для ремонта и технического обслуживания;
– экипировочные устройства – для осмотра очистки снабжения топливом смазкой песком обтирочными материалами водой.
Ремонтная база (РБ) состоит из здания депо где размещаются цехи для плановых ремонтов и технического обслуживания с мастерскими.
По заданию серия грузовых локомотивов 2ТЭ-121 локомотивное депо основное годовой пробег грузовых локомотивов депо составляет 30 млн.км.
В основном депо выполняют техническое обслуживание ТО-3 локомотивов и их текущие ремонты ТР-1 (малый периодический) ТР-2 (большой периодический) и ТР-3 (подъемочный).
Текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 выполняют наиболее крупные хорошо оснащенные депо.
Потребное число стоил для каждого ремонта и технического обслуживания ТО-3 локомотивов можно определить по формуле:
где Sгод – годовой пробег локомотива;
- потребность в стойлах для данного вида ремонта на 1 млн. локомотиво-км в год.
Таблица 3.2 Определение числа стоил
Годовой пробег локомотива млн. локомотиво- км
Исходя из количества стоил определим тип и размеры депо по годовому пробегу локомотивов. Получили тип здания I.
Число мест экипировки рассчитывается по формуле:
N – число локомотивов поступающих на экипировку;
tэк – продолжительность экипировки одного локомотива [50-60 мин];
a – коэффициент учитывающий потери в использовании экипировочных устройств от неравномерности подхода локомотивов – 07 09;
Число локомотивов поступающих в экипировку определяется по формуле:
где Nтрс Б – количество поездов транзитных прибывающих с направления Б;
Nсбобщ – количество поездов сборных прибывающих на станцию;
Nучобщ – количество поездов участковых прибывающих на станцию.
Формула 3.23 соответствует нижеприведённой схеме тягового обслуживания участков.
Рис. 3.5 Схема тягового обслуживания участков
Участок Н-В не будет обслуживаться локомотивным депо станции Н.
Для экипировки и технического обслуживания локомотивов проектируем стоила (экипировочное депо) изображённое на рисунке 3.7.
Устройства снабжения локомотивов песком различаются по мощности конструкции и размещению склада сухого песка. Поступающий летом сырой песок хранится до просушки на открытой площадке располагаемой последовательно с пескосушилкой а запас сухого песка в складах шатрового типа.
Суточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пункте определяется по формуле:
где Sгод – годовой пробег локомотивов;
qп – расход песка данным локомотивом на 1000 поездо-км;
aр – коэффициент учитывающий резервный пробег локомотивов – 08 09;
rп – коэффициент учитывающий какая часть песка подается на данном пункте экипировки – 06 09.
Ёмкость склада песка определяется по формуле отдельно для складов сырого и сухого песка:
где Есут – суточный расход песка локомотивами;
М – период на который должен содержаться запас песка для склада сырого песка 4 6 мес. для склада сухого песка 2 4 месяца.
Длина склада песка шатрового типа в метрах определяется отдельно для сырого и сухого песка по формуле:
где Рскл – ёмкость склада на 1 погонный метр его длины м3;
Сп – постоянная величина при заданной ширине м.
Так как движение по участкам обслуживается тепловозами то на территории экипировочных устройств предусмотреть склады дизельного топлива.
Эксплуатационный запас дизельного топлива определяется по формуле:
где tзап – норма запаса топлива в сутках (принимаем 30 суток);
Ет – суточный расход топлива поездными локомотивами т.
Суточный расход дизельного топлива поездными локомотивами определяется по формуле:
где rт – коэффициент учитывающий какая часть топлива выдаётся локомотиву на данном складе по отношению ко всему расходу на всём плече – 06 09;
qт – норма расхода дизельного топлива на 1000 поездо-км в зависимости от серии тепловоза веса типа;
Sгод – число поезд-км на примыкающих участках;
k – коэффициент показывающий какая часть дизельного топлива идет на расстояние испытаний – 105 107;
αр – доля заправляющихся локомотивов.
Количество резервуаров для хранения дизельного топлива:
где γт – удельный вес дизельного топлива – 085 тм3;
Еэ – эксплуатационный запас дизельного топлива;
Ерез – резервный запас дизельного топлива (1000 2000 3000 м3).
Число мест экипировки и ТО-2:
Суточный расход песка:
Ёмкость склада сырого песка:
Ёмкость склада сухого песка:
Определяем длины складов:
Суточный расход дизельного топлива:
Запас дизельного топлива эксплуатационный:
Количество резервуаров для дизельного топлива:
Число путей стоянки локомотивов в ожидании работы принимается из условия нахождения на этих путях 10 12% локомотивов от числа прибывающих за сутки.
Если длину пути принять 130 м то число этих путей равно 3.
Рис. 3.6 – Локомотивное депо:
-мастерские; 2- цех текущего ремонта ТР-2;
- цех текущего ремонта ТР-1;
- административно-бытовой комплекс.
Рис. 3.7 – Экипировочное депо:
-цех экипировки и технического обслуживания локомотивов;
-служебно-технический корпус;
-пескораздаточные бункеры.
Рис. 3.8 – Депо текущего ремонта ТР-3:
– стоила текущего ремонта;
– пути в депо обдувки обмывки и окраски;
– пути стоянки в ожидании ремонта;
– подачи в стоило окраски;
– реостатных испытаний;
– подачи вагонов в кладовую;
– слива масла и топлива.
6 РАСЧЁТ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ
Путепроводные развязки устраняют пересечения маршрутов следования поездов в горловинах станции тем самым повышают пропускную способность и безопасность движения а также устраняют задержки приема поездов с подходов.
В простейших случаях когда разность уровней главных путей в месте путепровода легко набирается длина развязки может быть определена теоретически в зависимости от принимаемого угла пересечения радиуса кривой длину прямой вставки между концами переходных кривых и принимаемых длин переходных кривых
Длина тангенса кривой К2 определяется по формуле:
где R – радиус кривой в плане;
g - угол пересечения путей.
Длина кривой К2 определяется по формуле:
Отклонение главного пути определяется по формуле:
где Тв – длина тангенса сопрягающей вертикальной кривой м;
е – ширина междупутья на перегоне – 41 м.
где Rв – длина тангенса сопрягающей вертикальной кривой м;
Di – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов – 7.
Полная вставка d между концами кривых определяется по формуле:
где d0 – прямая вставка м.
Угол φ определяется из выражения:
Угол поворота b пути идущего на путепровод определяется из зависимости:
Тангенс кривой Т1 определяется по формуле:
Длина кривой К1 определяется по формуле:
Длина путепроводной развязки в плане от точки отхода пути до середины путепровода определяется:
Длина путепроводной развязки в плане должна быть равна длине развязки в профиле или быть больше неё. Длина путепроводной развязки в профиле определяется по формуле:
где h – необходимая разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей в месте сооружения путепровода;
iрас – расчётный уклон.
где hг – габаритное расстояние от головки рельса до низа конструкции пролётного строения путепровода – 63 м для путепроводов шириной не более 5 м и 65 м при ширине более 5 м;
hс – конструктивная высота пролётного строения до подошвы рельса верхнего пути – 083 м;
hр – высота рельса верхнего пути – 02 м.
где iр – руководящий уклон.
Если условие Lпл ³ Lпр не выполняется трассу развязки в плане нужно удлинить за счёт изменения места сооружения и угла (или только угла) путепровода.
Подставим в формулы данные и получим:
Условие Lпл ³ Lпр выполняется (261185 ³ 136166).
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ И ВЫБОР СХЕМЫ СТАНЦИИ
Схема станции выбирается путем сравнения вариантов по приведенным расходам. Расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по приемо-отправочным путям.
1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ ПО ВАРИАНТАМ
При сравнении вариантов учитываются капитальные затраты на укладку приемо-отрправочных путей КП укладку стрелочных переводов КСТР электрическую централизацию стрелок КЭЦ земляные работы КЗ и дополнительные сооружения при раздельном расположении приемо-отправочных парков КДОП.
Капитальные затраты КП КСТР КЭЦ ККС можно определить по формулам:
гдеmгр – число приемо-отправочных и ходовых путей для грузовых поездов;
LП – нормативная полезная длина приемо-отправочных путей для грузовых поездов;
a – измеритель показывающий строительную длину путей приходящуюся на 1км потребной полезной длины для станции поперечного типа 133 а для станции полупродольного типа 112;
b – измеритель показывающий число стрелочных переводов на один приемо-отправочный путь для станции поперечного типа 49 и для станции полупродольного типа 46;
кП кСТР кЭЦ – капитальные затраты соответственно на 1 км пути на укладку одного стрелочного перевода и на ЭЦ одной стрелки.
Расчеты капитальных затрат приведены в таблице 4.1.
Таблица 4.1Определение капитальных затрат по вариантам
Единичная стоимость тыс. руб.
Капитальные затраты тыс. руб.
Укладка стрелочных переводов
Электрическая централизация стрелочных переводов
Дополнительные расходы связанные с земляными работами
Дополнительные капитальные затраты на сооружение устройств в связи с раздельным расположением парков
2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ ПО ВАРИАНТАМ
Эксплуатационные расходы при сравнении вариантов учитываются на текущее содержание путей стрелочных переводов контактной сети на пробег сменяемых локомотивов от транзитных поездов одного из направлений.
Эксплуатационные расходы ЭП ЭСТР ЭЛОК определяются по формулам:
где еП еСТР еЛОК – единичная стоимость эксплуатационных расходов
LЛОК – годовой пробег сменяемых поездных локомотивов локомотиво-км год
Пробег локомотива зависит от типа станции:
Для станции поперечного типа:
Для станции полупродольного типа
LП – полезная длина приемо-отправочных путей;
N – количество транзитных поездов в сутки со сменой локомотива
В расчетах принимается lППР = 800м
Общее число транзитных поездов со сменой локомотива принимаем равным 60 поезда. Тогда для станции поперечного типа LЛОК = 164615 лок-кмгод а для станции полупродольного типа LЛОК = 80300 лок-кмгод.
Расчет эксплуатационных расходов сведем в таблицу 4.2.
Таблица 4.2 Определение эксплуатационных затрат по вариантам
Эксплуатационные затраты тыс. руб.
Текущее содержание путей
Текущее содержание стрелочных переводов
Пробег сменяемых локомотивов
Дополнительные расходы связанные с содержанием дополнительного штата работиков
Для такого выбор вынесем все вышеуказанные данные по капитальным затратам и об эксплуатационных расходах в одну таблицу.
Общие капитальные затраты руб.
Общие эксплуатационные расходы руб.
По итогам таблицы делаем вывод что станция полупродольного типа для данного случая является наилучшим вариантом.
В курсовой работе были выполнены расчеты разработаны варианты станций и произведены технико-экономические обоснования типа станции. Получены следующие параметры станции:
Полезная длина приемо-отправочных путей – 1050 метров
Схема станции – полупродольного типа
Количество путей в парках:
Нечетном приемо-отправочном – 9 пути
Четном приемо-отправочном – 9 путей
Сортировочном – 10 путей
Длина и ширина грузовых устройств:
Склад тарно-штучных грузов 142*2161 м
Контейнерная площадка 220*134 м
Открытая площадка 200*15
Локомотивное депо на 11 стойл
Количество мест для экипировки локомотивов - 5
Сделаны расчеты путепроводной развязки и выполнены технико-экономические расчеты по выбору схемы станции.
Капитальные затраты для станции поперечного типа составили 3452 тыс. руб. а для станции полупродольного типа 29627 тыс. руб. и эксплуатационные расходы соответственно 35317 тыс. руб. и 27561 тыс. руб.
И.Е. Савченко Н.В. Правдин «Железнодорожные станции и узлы» Издательство Транспорт М. 1992.
Конспект лекций и семинарных занятий.
Л.А. Рыкова С.А. Ситников Методические указания к курсовому проектированию «Проект новой участковой станции» Екатеринбург 1999.