• RU
  • icon На проверке: 12
Меню

Улучшение эффективности работы вагонного депо станции Красноярск

  • Добавлен: 04.11.2022
  • Размер: 30 MB
  • Закачек: 1
Узнать, как скачать этот материал

Описание

Дипломный проект - Улучшение эффективности работы вагонного депо станции Красноярск

Состав проекта

icon
icon ПЗ.docx
icon 1.Схема станции (окончательная).dwg
icon 2.Сутка ЛВЧД есть (окончательная).dwg
icon 6.Сутка ЛВЧД будет (окончательный).dwg
icon 4.Поперечник (окончательный).dwg
icon 5.Установка колонок (окончательный).dwg
icon 3.Плакат удлинение (окончательный).dwg
icon 7.Плакат экономика.dwg
icon 8.БЖД (окончательный) 2013.dwg

Дополнительная информация

Контент чертежей

icon ПЗ.docx

Технико-эксплуатационная характеристика станции
Техническая характеристика станции
Техническая характеристика парка ЛВЧД-2
Эксплуатационная характеристика станции
Разработка суточного плана-графика работы пассажирского
парка и путей ЛВЧД-2 станции Кр
Порядок работы с пассажирскими поездами
Прием и отправление пассажирских поездов
Порядок работы с транзитными пассажирскими поездами
Порядок работы с конечными пассажирскими поездами
Порядок обработки безпересадочних пассажирских вагонов
Порядок подачи-уборки вагонов со станции на пути
пассажирского вагонного депо и обратно
Маневровая работа на путях вагонного депо
Исходные данные для составления суточного плана-графика
работы пассажирского парка и путей ЛВЧД-2 станции Кр
Организация маневровой работы с пассажирскими поездами в
парке ЛВЧД-2 станции Кр. Сравнение вариантов развития пассажирского
Анализ суточного плана-графика работы пассажирского парка
и путей ЛВЧД-2 станции Кр
Реконструкция парка ЛВЧД-2 и станции Кр
Удлинение вытяжного пути парка ЛВЧД-2
Установка зарядных колонок в парке ЛВЧД-2
Разработка и анализ альтернативного суточного плана-графика
Технико-экономическое обоснование проекта
Капитальные вложения в реконструкцию
Расчет дополнительных затрат на содержание и ремонт новых
основных фондов станции
Разработка маршрутов служебных проходов на станции Кр
Технические требования к служебным проходам на территории
железнодорожных станций
Разработка схемы маршрута технологического прохода после
реконструкции станции
Список использованных источников
Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции как защита национального суверенитета и безопасности страны обеспечение потребности граждан в перевозках создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.
Кроме того процессы глобализации изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы.
По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.
Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 процентов от всего транспорта страны.
Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока.
Однако железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. В настоящее время протяженность "узких мест" по пропускной способности составляет около 30 процентов протяженности основных направлений сети железных дорог.
Одним из таких узких мест является вагонное депо станции Кр которое работает при существующем техническом вооружении и путевом развитии на максимуме своей перерабатывающей способности и не имеет запаса мощностей для обеспечения роста пассажирских перевозок.
1Техническая характеристика станции
Станция Кр по назначению и характеру работы является пассажирской по объему выполняемой работы относится к внеклассной. По путевому развитию является сквозного типа. Протяженность станции Кр 5587300 м : от границы станции светофора «Ч» до границы станции светофора «Н».
Перечень специализации парков и число путей в них:
- пассажирский парк состоит из 8 путей
- четный приемо-отправочный – 3 пути
- парк отправления – 16 путей
- нечетный приемо-отправочный - 5 путей
- прочие пути – 15 путей;
- два вытяжных пути 62А 39.
В целях рациональной организации маневровой работы согласно ТРА станция разделена на 2 маневровых района:
- 1 район – пути станции Кр;
- 2 район – пути грузового района Кр дирекции по управлению терминально – складским комплексом.
- маршрутно-релейная электрическая централизация стрелок и сигналов;
- датчики УКСПС установлены на перегоне Кр-Б:
-первый датчик – у светофора НД ст. Б на рельсовой цепи 2-10П (пк 40910+20)
-второй датчик - у сигнального знака 2 на рельсовой цепи 2-8П (пк 40924+89);
- устройства САУТ расположенные у светофоров Ч ЧД М22 Н НН НМ ННМ у сигнальных точек 2-1 2-2;
- аппаратура КТСМ-02 установлена на 4092 км пк 5 по второму пути перегона Кр-Б;
- централизованные стрелочные переводы западной горловины оборудованы устройствами автоматической очистки стрелочных переводов;
- в восточной горловине станции на 4099км расположена пешеходная дорожка через главные пути оборудованная звуковой и светофорной сигнализацией;
- в западной горловине на 4097км расположен технологический проезд ТЧ-8 оборудованный переездной сигнализацией;
- в восточной горловине в районе маневровой вышки расположен технологический проезд ЛВЧД-2 оборудованный переездной сигнализацией.
- на посту ЭЦ установлен регистратор переговоров;
- телефонная через АТС;
- оперативно-технологическая;
- портативные переносные радиостанции «Motoro
- пульт-управления ПСГО (парковая громкоговорящая связь оповещения);
- пульт-радиостанции «РС46МЦ»
Автоматизированные рабочие места:
- ДСП-1 оператора при ДСП: ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» - автоматизированная система ведения анализа графика исполненного движения АСУ СТ - автоматизированная система управления станцией АСУ ВОП-2 - автоматизированная система учета и выдачи предупреждений;
- оператор ДСЦ работает в системе АСУ СТ ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ»;
- ДСЦ: АС ЭТД - автоматизированная система «Технологический электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи» СИРИУС – сетевая интегрированная российская управляющая система;
- ДСПП пассажирского парка работает с системой АСУ ВОП-2 АСУ СТ ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ»;
- приемосдатчика груза и багажа АСУ СТ
Примыкающие к станции Кр перегоны:
- в нечетном направлении перегон Кр-Б – двухпутный оборудован АЛСО - автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов обеспечивается двустороннее движение поездов с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков без проходных светофоров и с централизованным размещением аппаратуры.
- в четном направлении перегон Кр-Е – двухпутный оборудован двусторонней автоблокировкой по каждому пути с проходными светофорами рельсовыми цепями тональной частоты и с централизованным размещением аппаратуры устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).
- грузовыми устройствами: вагонными весами на пути № 6с парка отправления;
- к пути станции № 48а стрелочным переводом № 14 примыкают пути общего пользования Дирекции по управлению терминально - складским комплексом;
- пунктом технического обслуживания вагонов имеющим вагоно-ремонтный путь № 41 для отцепочного ремонта 2 домкрата кран-балка электро-сварочный аппарат бензорез пневмогайковерт шлифовальную переносную машинку;
- здание вокзала расположено параллельно пассажирскому парку;
- почтово-багажное отделение и административное здание станции расположены в одном строении параллельно пути № 49 (слева от вокзала со стороны города);
- пассажирское вагонное депо станции Кр расположено в нечетной горловине станции.
- на станции Кр находятся следующие эксплуатационные подразделения:
- дистанция пути «ПЧ-3»;
- дистанция электроснабжения «ЭЧ-3»;
- эксплуатационное локомотивное депо «ТЧЭ-2»;
- депо по обслуживанию пригородных электропоездов «ТЧ-8»;
- ремонтное депо «ТЧР-4»;
- пассажирское вагонное депо «ЛВЧД-2».
Междупутья 5 и 3 I и II 6 и 8 оборудованы посадочными платформами №1 №2 №3. Также имеется перрон со стороны 5 пути. Для безопасности пассажиров предусмотрен подземный переход и виадук;
В парке пассажирского вагонного депо станции Кр уложено 5 сбрасывающих остряков №№ 207А 207Б 213А 213Б 215.
На путях парка ТЧ-8 установлено 12 нецентрализованных колесосбрасывающих башмаков.
На обменных путях №67 №69 установлены 2 нецентрализованных колесосбрасывающих башмака № 67сб № 69сб.
Для заправки водой пассажирских людских поездов рефрижераторных секций нечётных и чётных направлений следования на станции Кр в междупутьях 3-I 8-14 II-6 путей пассажирского парка имеются колонки.
Путевое развитие станции Кр приведено в таблице 1.1.1.
Таблица 1.1.1 - Ведомость парков и путей
Стрелки ограничи вающие путь
Вмести- мость в условных вагонах
между предельными столбиками
электрической изоляции
Главный. Прием отправление и безостановочный пропуск пассажирских и грузовых поездов обоих направлений.
Главный. Прием и отправление пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск нечетных пассажирских и грузовых поездов
Приемо-отправочный пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск для нечетных пассажирских и грузовых поездов
Приемо-отправочный пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск для нечетных пассажирских и грузовых поездов.
Продолжение таблицы 1.1.1
Приемо-отправочный пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск в обоих направлениях
Примечание: пути № 6 8 разделены маршрутными светофорами ЧМ6А НМ6Б ЧМ8А НМ8Б на два участка для приема двух нечетных и четных электропоездов.
Для отстоя вагонов. Для отстоя пассажирских составов
ЧЕТНЫЙ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫЙ ПАРК
Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений. Приемо-отправочнй для почтово-багажных поездов.
Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений. Приемо-отправочный для почтово-багажных поездов.
Для отстоя вагонов. Для маневровой работы с почтово-багажными пассажирскими и грузовыми поездами
Для отстоя вагонов. Для маневровой работы с почтово-багажными и пассажирскими поездами
Для отстоя вагонов. Подача вагонов с таможенным грузом.
8 метров с нечетной стороны
Для отстоя вагонов. Для маневровой работы с пассажирскими вагонами.
5 метров с нечетной стороны
Для отстоя вагонов. Для неисправных почтово-багажных вагонов от проходящих почтово-багажных поездов.
6 метров с нечетной стороны
7 метров с нечетной стороны
Для отстоя вагонов. Формирования и отправления вывозных поездов
0 метров с нечетной стороны
метра с нечетной стороны
Для стоянки путевых машин.
НЕЧЕТНЫЙ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫЙ ПАРК
Приемо-отправочный Для пропуска грузовых и пассажирских поездов обоих направлений отстоя пассажирских составов
Приемо-отправочный Для пропуска грузовых поездов обоих направлений отстоя пассажирских составов
Приемо-отправочный Для пропуска грузовых поездов обоих направлений
Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений.
Тупик для подачи локомотивов под пассажирские поезда.
Приемо-отправочный четных грузовых поездов.
Ремонтный. Для грузовых вагонов.
Для стоянки пожарного поезда.
Для отстоя вагонов. Для стоянки служебных вагонов.
Предохранительный тупик.
Погрузочно-выгрузочный.
ПУТИ ВОСТОЧНОГО ГРУЗОВОГО ДВОРА
Выставочный. Для сортировки вагонов
Для стоянки восстановительного поезда.
Для стоянки дрезины ЭЧ.
При расчете вместимости главных приемо-отправочных путей принята длина поездного локомотива 15ВЛ80р - 4926 метров.
В графе 7 вместимость указана: в числителе - в условных вагонах (14 метров) в знаменателе - в физических 4-осных пассажирских вагонах (255 метров).
При расчете вместимости главных приемо-отправочных в пасс. и НПО парках (для 4-х осных пасс. вагонов) путей принята длина поездного локомотива ЭП 1- 21 метр.
При расчете вместимости вытяжных путей принята длина маневрового локомотиваТЭМ-2к (ТЭМ-2) - 1697 метров.
Указатели путевого заграждения на путях 14 16 4с- 16с 75 62А 39 111 10 17с 41 48 55 5210399100102 не освещаются.
На путях № 67 № 69 станции Кр установлены нецентрализованные колесосбрасывающие башмаки № 67сб № 69сб.
На пути продолжении пути № 63 установлен централизованный колесосбрасывающий башмак № 166сб.
2Техническая характеристика парка ЛВЧД-2
Железнодорожные пути пассажирского вагонного депо обслуживаются маневровыми локомотивами эксплуатационного локомотивного депо станции Кр серии ТЭМ-2К ТЭМ-2 оборудованные комплексом локомотивных устройств безопасности (маневровой и поездной радиосвязью). В состав маневровой бригады входят машинист тепловоза составитель поездов станции Кр.
Путь вагонного депо с западной стороны № 159 примыкает стрелкой № 245 к пути № 47. Граница пути – маневровый светофор М181 включенный в электрическую централизацию;
Путь вагонного депо с западной стороны примыкает стрелочным переводом № 229 к пути № 5. Граница пути – маневровые светофоры: М-171 М-165 М-217 включенные в электрическую централизацию;
Путь вагонного депо с западной стороны примыкает стрелочным переводом № 227 к пути № 3. Граница пути – маневровый светофор М-225 включенный в электрическую централизацию;
Путь вагонного депо с восточной стороны примыкает стрелочным переводом № 11 к пути № 39. Граница пути – светофоры М-25 М-27 М-223 М-13 включенные в электрическую централизацию.
Таблица 1.2.1 – Ведомость путей парка ЛВЧД
Вместимость в вагонах старой новой базы
Наличие электроизоляции
Проверочно-регулировочных работ вагона
Ремонтный для стоянки вагонов
Продолжение таблицы 1.2.1
Для погрузки выгрузки и с-ки пас. ваг.
Для стоянки вагонов и составов
Устройства СЦБ отсутствуют. Способ управления стрелками указан в ведомости стрелочных переводов в таблице 1.2.2.
Таблица 1.2.2 – Ведомость стрелочных переводов
Номер стрелочного перевода
Кто переводит стрелку
Допускаемая скорость
Технологические переезды через железнодорожные пути вагонного депо расположены на путях №167 №159 №9А №13А в районе вагоносборочного цеха с западной стороны на путях №9А №11А №13А №43 № 93 №21 №23 № 27 № 29 № 33 в районе цеха ТО-3 с западной стороны на путях №9 №11№13 в районе цеха ТО-3 с восточной стороны на пути №79А №1 №2.
Экипировка вагонов водой осуществляется на ВММ так же в междупутье 23-27 пути распологается летний водопровод.
На 11в пути с восточной стороны размещены два спареных домкрата и два одиночных домкрата для поднятия кузова вагонов. На 13в с восточной стороны находятся два спареных и два одиночных домкрата на 15а размещены одиночный и спареный домкрат на 17а пути с восточной стороны находятся два спаренных и два одиночных домкрата для поднятия кузова вагона.
В парке имеются пять раздаточных колонок на 3000вольт для отопления вагонов зимой на 33 29 2723 путях в районе цеха ТО-3.
В междупутьях 33-35 и 29-27 путей а так же на участке 13 пути установленно 73 раздаточные колонки на 54 вольта для питания вагонов и зарядки аккумуляторных батарей.
Междупутье 21 и 23 пути оснащено раздатоными колонками с возможностью подключения как на 380 так и на 54 вольта для питания вагонов и зарядки аккумуляторов. Колонок двойного питания 20 штук. И ещё две раздаточные колонки на 380 вольт находятся с западной стороны цеха ТО-3.
3Эксплуатационная характеристика станции
Станция осуществляет следующие операции с пассажирскими поездами:
формирование и отправление пассажирских поездов дальнего и местного сообщений;
прием и отправление пассажирских и пригородных поездов перестановка составов пассажирских поездов из парка в парк;
техническая обработка поездов дальнего и местного сообщения (технический осмотр снабжение водой погрузка и выгрузка багажа и почты);
расформирование и формирование составов почтово-багажных поездов;
подача вышеперечисленных вагонов на фронты погрузки выгрузки и уборка их после выполнения грузовых операций;
перестановка поездных локомотивов из эксплуатационного депо Кр под пассажирские поезда;
смена локомотивов в случае их неисправности смена локомотивных бригад;
подача и уборка вагонов на путь текущего отцепочного ремонта для смены колесных пар и ремонта вагонов с применением сварки.
С грузовыми вагонами:
прием расформирование формирование и отправление грузовых поездов;
уборку и подачу вагонов на пути общего пользования Дирекции по управлению терминально-складским комплексом Крой железной дороги;
взвешивание вагонов.
1 Порядок работы с пассажирскими поездами
1.1 Прием и отправление пассажирских поездов
Станция выполняет следующие операции: прием отправление пассажирских поездов со сменой бригад и локомотивов; посадку и высадку пассажиров; прием отправление пригородных поездов со сменой бригад; отцепку и прицепку групп и одиночных вагонов к пассажирским и почтово-багажным поездам; экипировку составов; погрузку выгрузку почты и багажа; погрузку выгрузку коммерческих вагонов.
Пассажирские и пригородные поезда обоих направлений принимаются и отправляются с приемо-отправочных путей № I II 3 5 6 8 пассажирского парка оборудованных посадочными платформами и подземными переходами пешеходный мост расположен с западной стороны вокзала.
Почтово-багажные поезда принимаются и отправляются с приемо-отправочных путей № 3 I II 6 8 пассажирского парка.
В соответствие с ИДП (пункт 9.1) перед приемом поезда должны быть прекращены маневры с выходом на путь и маршрут приема поезда а также на путях с которых невозможно исключить выход подвижного состава на маршрут следования поезда путем установки стрелок в охранное положение.
Дежурный по станции-1 ведет учет состояния (свободности или занятости) приемо-отправочных путей на графике исполненного движения.
Вступив на дежурство дежурный по станции (ДСП) маневровый диспетчер (ДСЦ) дежурный по пассажирскому парку (ДСПП пассажирского парка) получают информацию о текущей поездной обстановке от поездного диспетчера (ДНЦ) в циркулярном приказе а также руководствуются записями работников предыдущей смены.
В течение смены ДСП-1 получает от поездного диспетчера информацию о подходе поездов и их длине обо всех изменениях и нарушениях графика движения поездов: отмене назначении опоздании поездов изменения очередности пропуска поездов и др.
Информация об опаздывающих пассажирских поездах поступает к дежурным по станции (ДСП - 1) от поездных диспетчеров после поступления поезда на их участки в форме приказа на опаздывающий пассажирский поезд который ДСП-1 регистрирует в журнале Диспетчерских распоряжений последние доводят информацию до маневрового диспетчера для планирования работы.
При любых отклонениях от нормативного графика движения или ведомости занятия путей (опоздания поездов изменения путей приема или отправления) дежурный про станции (ДСП-1) уведомляет диктора вокзала.
Диктор вокзала организует оповещение пассажиров согласно технологическому процессу работы вокзала. Информирует пассажиров по радио о прибытии поезда его номер путь приема маршрут следования; вводит эти данные на информационное табло расположенное в помещении вокзала.
Информацией диктора вокзала руководствуются работники вокзала багажного отделения и Крого МСЦ-ОСП ГЦМПП Филиала ФГУП «Почта России» для заблаговременного выхода на путь приема. В случае опоздания поезда информация о времени его опоздания повторяется каждые 30 минут
Кроме оповестительной парковой связи в залах вокзала для информации пассажиров установлены световые информационные табло системы «Визинформ» на которых диктором вокзала набирается следующая информация: номер поезда маршрут следования номер пути приема или отправления.
На пассажирских платформах установлены световые табло этой системы содержащие информацию о пассажирских и пригородных поездах: номер пути номер поезда маршрут следования время отправления.
Перед прибытием пассажирского поезда дежурный по станции (ДСП-1) при появлении поезда на первом участке приближения пульт-табло сообщает номер поезда и номер пути приема диктору вокзала по двусторонней парковой громкоговорящей связи оповещает работников ПТО о прибытии поезда и порядке его обработки.
Кроме того для оперативного обмена информацией о продвижении пассажирских и почтово-багажных поездов рабочие места оператора при ДСП и ДСПП пассажирского парка оборудованы устройствами АРМ.
Прием пассажирских поездов на приемо-отправочные пути пассажирского парка должен осуществляться в соответствии с графиком занятия путей станции.
Допускается прием пассажирского поезда на путь не указанный для этого поезда в ведомости занятия путей с предварительным уведомлением дежурным по станции диктора вокзала.
Перед отправлением поезда дежурный по станции обязан прекратить маневры с выходом на маршрут отправления поезда а также на путях с которых невозможно исключить выход подвижного состава на маршрут следования поезда путем установки стрелок в охранное положение приготовить маршрут отправления и открыть выходной светофор (или вручить машинисту другое разрешение на занятие перегона).
Перед отправлением пассажирского поезда дежурным по пассажирскому парку через оператора при ДСП машинисту или помощнику машиниста вручаются действующие предупреждения на бланке формы ДУ-61 под роспись в корешке предупреждения а также натурный лист поезда. Место выдачи – административное здание станции Кр рабочее место дежурного по пассажирскому парку (ДСПП) и оператора при ДСП. Если схема поезда и локомотив не меняется локомотивная бригада получает натурный лист от предыдущей локомотивной бригады сдающей смену. При смене локомотива у транзитного поезда если схема поезда не меняется натурный лист от одной локомотивной бригады другой передает электромеханик поезда или проводник головного вагона.
Закрепление составов пассажирских поездов групп и отдельных пассажирских вагонов на путях станции производится в случаях и порядком установленным ИДП и ТРА станции.
В случаях возникновения на путях станции или в вагонах поезда чрезвычайных ситуаций (возникновение очага пожара возникновение массовых беспорядков угроза совершения или совершенный террористический акт возникновение угрозы жизни людей внезапное ухудшение самочувствие пассажира или железнодорожника) любой работник железнодорожного транспорта ставший свидетелем происшествия любым доступным способом должен немедленно поставить в известность дежурного по станции.
Дежурный по станции получив сообщение о чрезвычайной ситуации когда отправление (продолжение движения) поезда угрожает жизни и здоровью людей принимает меры для остановки поезда или недопущения его отправления.
Дежурный по станции (ДСП-1) должен сообщить о происшедшем соответствующим службам (органы внутренних дел подразделение скорой медицинской помощи и др.). О задержке поезда по таким случаям кроме того ДСП-1 ставит в известность поездного диспетчера.
1.2 Порядок работы с транзитными пассажирскими поїздами
Прием транзитных пассажирских поездов осуществляется на специализированные свободные пути (пути пассажирского парка № 3 I II 6 8.).
Перед прибытием транзитного пассажирского поезда на путь приема выходят работники участвующие в обработке состава (работники ПТО пассажирское) если в составе есть почтовый вагон то в обработке поезда участвуют работники Крого МСЦ-ОСП ГЦМПП Филиала ФГУП «Почта России». После остановки поезда на пути его обработки выполняются следующие операции:
- закрепление и ограждение состава поезда;
- посадка-высадка пассажиров;
- техническое обслуживание вагонов;
- экипировка вагонов водой;
- снятие ограждения;
- смена поездного локомотива и локомотивной бригады;
- опробование электропневматических и автоматических тормозов поезда;
- снятие закрепления состава;
- выдача справки ВУ-45 о тормозах.
Контроль технического состояния вагонов в составе поезда начинается на подходе к станции с использованием средств технической диагностики: контроля температурного состояния механизмов (КТСМ) устройства контроля состояния подвижного состава (УКСПС). Указанные средства обеспечивают выявление перегрева буксовых узлов неисправностей поверхности катания колес (ползуны навары) а также неисправностей узлов и деталей вагонов при выходе их за нижнее очертание габарита подвижного состава. При этом информация о неисправных вагонах (порядковый номер и сторона вагона код неисправности и др.) передается оператору ПТО пассажирское (старшему осмотрщику вагонов) и дежурному по станции (ДСП). Информация о неисправностях вагонов в поезде может поступить от ДНЦ ДСП соседней станции и других источников.
При смене поездного локомотива разъединение и соединение рукавов тормозной электропневматической магистрали производит помощник машиниста. Разъединение и соединение цепей электропитания производит поездной электромеханик поезда (ПЭМ). Соединение тормозных рукавов производится в присутствии работника ВЧДЭ-7.
Во время приема пассажирского поезда осмотрщики вагонов по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар в буксовых узлах определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправности или их признаков осмотрщик должен заметить неисправные вагоны а после остановки и ограждения поезда в установленном порядке их проверить.
После остановки пассажирского поезда ДСП станции Кр предъявляет его к обработке по парковой связи осмотрщикам вагонов которые ограждают его с двух сторон красными переносными сигналами и приступают к выполнению технического обслуживания вагонов. Технический осмотр состава производится двумя группами с головы и хвоста поезда. Порядок проведения технического обслуживания перечень и порядок оформления документов по техническому состоянию вагонов пассажирских поездов установлен Инструкцией осмотрщику вагонов. В процессе технического обслуживания производится осмотр ходовой части вагонов и тормозного оборудования. Во время стоянки поезда осуществляется также мелкий ремонт и устранение неисправностей (замена колодок регулировка рычажной тормозной передачи и др.) а также экипировка водой.
Если при осмотре вагонов обнаружены технические неисправности устранение которых может быть выполнено за время стоянки поезда по графику осмотрщик вагонов должен сообщить об этом старшему осмотрщику вагонов дежурному по станции и начальнику поезда.
Старший осмотрщик вагонов оценивает время необходимое для выполнения ремонта а также принимает решение о необходимости отцепки вагона на путь № 41 для производства ремонтных работ.
Перед отцепкой неисправного вагона производится высадка пассажиров.
Дежурный по станции (ДСП-1) докладывает поездному диспетчеру ориентировочное время задержки пассажирского поезда вызванное необходимостью устранения неисправности отцепляемого вагона.
При отцепке от транзитного поезда неисправных вагонов ДСЦ по согласованию ответственного работника пассажирского вагонного депо станции Кр принимают меры к прицепке вагона того же класса.
При отсутствии возможности прицепить к составу поезда вагон взамен неисправного в зависимости от времени необходимого для устранения неисправности наличия свободных мест в поезде для перевода на них пассажиров из неисправного вагона протяженности оставшегося маршрута следования поезда и других обстоятельств неисправный вагон может быть оставлен на станции а поезд продолжить движение по маршруту; либо поезд может быть задержан на станции вплоть до устранения неисправности и прицепки отремонтированного вагона к поезду.
Решение об этом принимает начальник поезда по согласованию с дежурным по станции (ДСП-1) поездным диспетчером и по возможности - с руководителем вагонного депо приписки вагона.
В случае отцепки вагона от поезда и оставления его на станции без замены пассажиры должны быть переведены в другие вагоны с представлением им мест по возможности категории не ниже чем у отцепленного вагона.
Пересылка вагона предприятию - собственнику после устранения неисправности производится порядком установленным между обслуживающим предприятием и вагонным депо осуществляющим ремонт вагона с участием причастных работников службы движения.
Данные обо всех отцепках и прицепках вагонов к пассажирским поездам произведенных в соответствии с приказами и телеграммами управления дороги заносятся в книгу прицепок отцепок вагонов к пассажирским и почтово-багажным поездам.
Заявки на прицепку и отцепку вагонов даются в начале смены дежурному по пассажирскому парку на багажные вагоны - старшим приемосдатчиком багажного отделения на почтовые вагоны - начальником смены Крого МСЦ-ОСП ГЦМПП Филиала ФГУП «Почта России». Подвоз почты и багажа осуществляется заранее с выездом на пассажирские платформы электротягача или трактора.
На прицепку или отцепку служебно-технических вагонов поступают приказы управления дороги. На вагоны предназначенные для перевозки спецконтингента заявки поступают от коменданта управления МВД РФ.
Оператор при ДСЦ в дневное время с 8-00 до 20-00 местного времени дежурный по пассажирскому парку в ночное время с 20-00 до 8-00 местного времени получив заявку на прицепку или отцепку вагонов заносит данные этих заявок в Книгу предъявления вагонов к техническому осмотру формы ВУ-14 и докладывает о поступивших заявках маневровому диспетчеру.
В случае необходимости производства маневровых передвижений составов поездов или отдельных вагонов с пассажирами ДСП-1 объявляет об этом по парковой громкоговорящей связи а также лично сообщает диктору вокзала для информирования пассажиров. Дежурный по пассажирскому парку во время производства работ находится на платформе следит за пассажирами и передает информацию по переносной радиосвязи ДСП-1. Составитель поездов при производстве маневров с вагонами находится в переднем по ходу тамбуре должен предупредить проводников вагонов в которых есть пассажиры о закрытии дверей и производить маневры со скоростью не более 3 кмч.
Во всех случаях изменения схемы транзитного пассажирского поезда (прицепка отцепка вагонов изменение очередности расстановки вагонов) дежурный по пассажирскому парку вносит изменения в натурный лист поезда путем составления дополнительного натурного листа формы ДУ-1Л на прицепку вагонов к пассажирскому поезду заверенный штемпелем станции и подписью ответственного должностного лица: ДСПП пассажирского парка (в период занятости ДСПП пассажирского парка привлекается оператор при ДСЦ или оператор СТЦ) и отдает его машинисту или помощнику машиниста а также начальнику поезда. Отцепленные от поезда вагоны вычеркиваются из натурного листа и против зачеркнутых номеров ставится штемпель станции отцепки вагонов с указанием фамилии и подписи дежурного по пассажирскому парку.
Транзитные пассажирские поезда ни по прибытии ни по отправлению не списываются. Информация о таких поездах содержится в сообщении передаваемом в ИВЦ оператором при ДСП.
После технического осмотра состава поезда производится проба автотормозов (пневматических и электропневматических) автоматчиками путем прохода с «хвоста» до «головы» состава.
После опробования автотормозов автоматчик вручает машинисту поезда справку формы ВУ-45. Старший осмотрщик вагонов расписывается за готовность поезда в техническом отношении в книге ВУ-14 находящейся на рабочем месте ДСПП пассажирского парка станции Кр.
В зимнее время производится подключение электроотопления поездным электромехаником локомотивной бригадой далее после вручения справки ВУ-45 оператор ПТО пассажирское по парковой связи докладывает ДСП о готовности поезда.
Дежурный по пассажирскому парку докладывает дежурному по станции о готовности поезда к отправлению по переносной радиосвязи или по телефону через оператора при ДСП.
Технологический график обработки транзитного пассажирского поезда с прицепкой отцепкой групп или одиночных вагонов приведен в таблице 2.1.1
Технологический график обработки транзитного поезда при смене локомотива с подключением электроотопления вагонов приведен в таблице 2.1.2.
Таблица 2.1.1 Технологический график обработки транзитного пассажирского поезда с прицепкой отцепкой групп или одиночных вагонов
Таблица 2.1.2 Технологический график обработки пассажирского поезда при смене локомотива с подключением электроотопления вагонов
1.3 Порядок работы с конечными пассажирскими поїздами
Прием конечных пассажирских поездов (оборотных и своего формирования) осуществляется на свободные пути в соответствии с графиком занятия путей станции.
Технология обработки конечных пассажирских поездов по прибытии как правило включает в себя следующие операции:
- ДСПП пассажирского парка (в период занятости ДСПП пассажирского
парка привлекается оператор при ДСЦ или оператор СТЦ) осуществляет сбор натурных листов у машиниста поезда.
- проверка номеров вагонов на соответствие натурному листу;
- технический осмотр вагонов поезда сходу (во время прибытия);
- высадка пассажиров;
- отцепка почтовых багажных беспересадочных вагонов;
- перестановка состава пассажирского поезда на пути пассажирского вагонного депо станции Кр;
Последовательность выполнения операций с указанием продолжительности по времени приведена в таблице 2.1.3.
Таблица 2.1.3 График обработки конечного пассажирского поезда по прибытии
Для сокращения времени простоя пассажирского поезда после прибытия должна применяться рациональная технология его обработки. Эта технология основана на получении предварительной информации о времени подхода поезда которую дежурный по станции получает от поездного диспетчера. Не менее чем за 10 минут до прибытия поезда дежурный по станции оповещает диктора вокзала о его номере пути приема. Диктор вокзала по радио сообщает пассажирам о прибытии поезда его номер путь приема маршрут следования. Вводит эти данные на информационное табло расположенное в помещении вокзала на пассажирских платформах.
Осмотрщики вагонов встречают прибывающие поезда сходу и визуально проверяют техническое состояние вагонов поезда выявляют неисправности ходовых частей автотормозов ударных и тяговых приборов.
Высадка пассажиров производится после полной остановки поезда. Одновременно с высадкой пассажиров производится частичная выгрузка багажа и почты.
После окончания высадки пассажиров производится перестановка состава прибывшего поезда на пути пассажирского вагонного депо для ремонта и экипировки его углем.
Почтовые и багажные вагоны отцепляются от поезда и подаются на погрузочно-выгрузочные пути перед перестановкой состава.
Вагоны беспересадочного сообщения также отцепляются от состава пассажирского поезда до его уборки и устанавливаются на путях парка отправления согласно специализации указанной в ТРА станции или по согласованию маневрового диспетчера с составителем поездов на свободные пути пассажирского вагонного депо.
Состав конечного пассажирского поезда переставляется на путь маневровым локомотивом.
Составы пассажирских поездов имеющих оборот по станции Кр (приписанные к вагонным депо других дорог) составы поездов прибывающие на станцию в отстой туристические и т.д. после высадки пассажиров подаются по согласованию маневрового диспетчера с составителем поездов на свободные пути пассажирского вагонного депо.
С оборотными составами пассажирских поездов производятся следующие операции:
- ограждение состава пассажирского поезда;
- техническое обслуживание вагонов поезда (включает также устранение неисправностей ходовых частей и тормозного оборудования вагонов угрожающих безопасности движения выявленных в ходе технического осмотра);
- экипировка вагонов водой (зимой-летом по прибытию на путях пассажирского парка летом на путях пассажирского вагонного депо).
При обнаружении в составе поезда вагонов требующих отцепочного ремонта осмотрщик вагонов составляет наряд на отцепку вагона в двух экземплярах и один экземпляр передает маневровому диспетчеру. Если ремонт не может быть проведен в течение времени стоянки состава оборотного поезда взамен отцепляемого вагона в состав поезда должен быть включен другой вагон такой же категории из числа резервных вагонов находящихся на станции.
При подготовке в рейс состава пассажирского поезда своего формирования помимо операций с оборотными поездами выполняются следующие операции:
- наружная обмывка вагонов (пропуск состава через вагономоечный цех);
- сдача грязного белья;
- смена бригад проводников;
- переформирование состава;
- ремонт электрооборудования и радиооборудования вагонов подзарядка аккумуляторных батарей;
- экипировка вагонов топливом (углем) комплектами чистого белья чайной продукцией и др.;
- приемка состава пассажирского поезда комиссией (состав комиссии: инструктор Дирекции по обслуживанию пассажиров представители санитарного контроля поездов противопожарной охраны).
Поезда длины рейсов которых менее 1500 км могут не проходить полный перечень технологических операций по подготовке в рейс состава своего формирования. Эти операции могут выполняться через несколько циклов а в остальное время проводится только часть операций характерных для оборотных поездов.
Для поездов местного сообщения (следующих на расстояние до 700 км с вагонами для сиденья (кроме скоростных) перечень технологических операций также может быть сокращен. Между несколькими циклами оборотов могут производиться операции характерные для транзитных поездов при смене локомотива и (или) локомотивной бригады.
Переформирование состава конечного поезда производится в следующих случаях:
- при необходимости замены неисправных вагонов исправными или восстановления ранее замененных выцепленных вагонов после ремонта;
- при несовпадении осей автосцепки между вагонами более чем 70 мм (при скоростях движения 121-140 кмчас-50 мм);
- при необходимости замены вагона-ресторана разных обслуживающих предприятий согласно их договорам на эксплуатацию вагонов-ресторанов в поездах;
Технология обработки состава конечного пассажирского поезда по отправлению включает в себя следующие операции:
- подача состава из пассажирского вагонного депо станции Кр в пассажирский парк станции Кр;
- оформление натурного листа на поезд в трех экземплярах (один экземпляр выдается начальнику поезда второй машинисту поезда третий на станции);
- прицепка к составу почтовых багажных вагонов и вагонов беспересадочного сообщения;
- посадка пассажиров;
- прицепка поездного локомотива подключение цепей электропитания
- опробование электропневматических и автотормозов;
Подача состава конечного пассажирского поезда под посадку производится маневровым локомотивом.
При подаче состава пассажирского поезда маневровым локомотивом полное опробование автотормозов производится на путях пассажирского вагонного депо станции Кр.
Прицепка поездного локомотива осуществляется на путях пассажирского парка станции Кр опробование электропневматических и автотормозов осуществляется в месте прицепки.
При этом если стоянка поезда на путях пассажирского парка превышает 20 минут то на этом пути необходимо дополнительно произвести сокращенную пробу электропневматических и автотормозов.
График выполнения операций с конечными пассажирскими поездами по отправлению представлен в таблице 2.1.4.
Отправление пассажирских поездов со станции осуществляется в соответствии со специализацией приемо-отправочных путей и графиком занятия путей.
Таблица 2.1.4 График обработки конечного пассажирского поезда по отправлению
Диктор за 40 минут до отправления поезда делает объявление по оповестительной внутристанционной связи в котором указывается номер пути посадки номер поезда станция назначения порядок нумерации вагонов и время отправления. Эти сведения отображаются на платформенных и вокзальных информационных табло.
Ответственность за надежность сцепления почтовых и багажных вагонов прицепных вагонов вагонов беспересадочного сообщения с составом пассажирского поезда возлагается на руководителя маневров (составитель поездов); работник ПТО производит соединение воздушных рукавов.
За надежность сцепления поездного локомотива с составом отвечает машинист локомотива соединение воздушных тормозных рукавов и цепей электропитания между локомотивом и головным вагоном производит помощник машиниста (при работе машиниста в одно лицо) в присутствии поездного элетромеханика.
1.4 Порядок обработки безпересадочних пассажирских вагонов
По прибытию на пути пассажирского парка станции Кр пассажирского поезда в составе которого находятся беспересадочные вагоны выполняются технологические операции согласно пункта 2.1.3.
Высадка пассажиров из прибывших в составе пассажирского поезда беспересадочных вагонов производится перед отцепкой от состава поезда а посадка после прицепки к составу поезда.
Отцепленные вагоны беспересадочного сообщения переставляются маневровым порядком на пути парка отправления 1с 2с 3с и находятся там до момента прицепки к другому поезду.
Отцепленные беспересадочные вагоны закрепляются составителем поездов станции Кр по указанию маневрового диспетчера станции Кр с последующим докладом ему. ДСПП парка отправления или составитель поездов с двух сторон ограждает группу беспересадочных вагонов переносными красными сигналами с последующим докладом маневровому диспетчеру станции Кр.
После прибытия поезда к которому должны быть прицеплены беспересадочные вагоны снимается ограждение с пути отстоя вагонов за группой заезжает маневровый локомотив убирается закрепление составителем поездов станции Кр с последующим докладом маневровому диспетчеру и вагоны переставляются на приемо-отправочные пути пассажирского парка. После сцепления вагонов начинается посадка пассажиров.
2 Порядок подачи-уборки вагонов со станции на пути пассажирского вагонного депо и обратно
Подача составов пассажирских поездов отдельных прицепных вагонов со станции Кр на пути парка формирования пассажирского вагонного депо а также выставление вагонов на приёмоотправочные пути станции осуществляется маневровыми локомотивами эксплуатационного локомотивного депо станции Кр обслуживающими пути пассажирского вагонного депо и составительской бригадой станции Кр.
Величина максимального состава при подаче вагонов на станцию с путей депо и обратно не более 19 пассажирских вагонов массой 904 тонны. При постановке состава на станцию более 19 пассажирских вагонов с путей пассажирского вагонного депо и обратно дежурный по парку формирования согласовывает с дежурным по станции на какой путь выставлять или принимать состав.
Включает и опробует автотормоза составитель поездов. После прицепки вагона (группы вагонов) к маневровому локомотиву составитель поездов производит сокращённое опробование автотормозов на двух хвостовых вагонах согласно инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ277. Все маневровые передвижения выполняются с включёнными и опробованными автотормозами у всех вагонов без выдачи справки формы ВУ-45 с докладом по радиосвязи дежурному по парку формирования если опробование автотормозов производится на путях пассажирского вагонного депо или маневровому диспетчеру если опробование автотормозов производилось на приемоотправочных путях станции Кр.
Порядок согласования движения между дежурным по парку формирования и маневровым диспетчером.
Составы пассажирских поездов приписанные к пассажирскому вагонному депо Кр после прибытия на станцию и высадки пассажиров подаются по распоряжению маневрового диспетчера станции на пути парка формирования пассажирского вагонного депо для технического обслуживания экипировки и ремонта составов.
С целью соблюдения графика движения поездов перестановка составов поездов на пути парка формирования вагонного депо и приемоотправочные пути станции Кра производится в соответствии с ежегодно разрабатываемым пассажирским вагонным депо совместно со станцией графиком перестановки составов из приемоотправочного парка на пути парка формирования и обратно.
Дежурный по парку формирования обязан в течение 20 минут после начала дежурства в соответствии с разработанным графиком спланировать расстановку составов поездов прибывших в течение дежурства на станцию по путям парка формирования пассажирского вагонного депо и довести этот план до маневрового диспетчера.
В зависимости от подхода поездов к станции и других производственных причин этот план может оперативно корректироваться в процессе дежурства.
О времени прибытия поезда на станцию маневровый диспетчер сообщает дежурному по парку формирования а так же с дежурным по парку формирования согласовывает время выставления и на кокой путь будет переставляться состав.
Подготовленный в рейс пассажирский состав выводится по распоряжению маневрового диспетчера маневровым локомотивом и составительской бригадой станции на путь отправления.
Прицепка почтово - багажных вагонов всех форм собственности производится на путях парка формирования пассажирского вагонного депо не позднее времени указанного в графе формирования состава суточного план - графика технического обслуживания и экипировки пассажирских поездов.
Техническая готовность составов и прицепных вагонов дается не позднее времени указанного в суточном план – графике технического обслуживания и экипировки пассажирских поездов.
Готовность пассажирских составов к перестановке с путей парка формирования пассажирского вагонного депо даётся маневровому диспетчеру не менее чем за 60 минут до отправления поезда дежурным по парку формирования. Согласие на перестановку поезда из парка формирования пассажирского вагонного депо на пути пассажирского приемоотправочного парка даёт маневровому диспетчеру составитель поездов по готовности поезда но не позднее чем за 55 минут до отправления поезда а поездам с маневровой работой не позднее чем за 60 минут.
Порядок выезда подвижного состава с железнодорожных путей станции на пути пассажирского вагонного депо.
Составитель поездов делает запрос у дежурного по станции о готовности маршрута для движения.
Дежурный по станции подтверждает восприятие запроса составителя делает запрос у дежурного по парку формирования в свободности путей вагонного депо для принятия подвижного состава с путей станции после чего открывает маневровый светофор (М-163 М-165 М-169 М-173 М-183 М-203).
Составитель поездов после открытия светофора даёт команду машинисту маневрового локомотива на движение.
Машинист маневрового локомотива после убеждения в открытии светофора подтверждает составителю восприятие его команды подаёт звуковой сигнал и начинает движение.
Подача составов (вагонов) на пути пассажирского вагонного депо осуществляется как вагонами так и маневровым локомотивом вперед. При движении вагонами вперед составитель поездов находится в тамбуре первого по ходу движения вагонов с предварительным докладом машинисту маневрового локомотива о своем местонахождении а при движении маневровым локомотивом вперед составитель поездов находится на специальной площадке локомотива. При движении маневрового состава на пути пассажирского вагонного депо составитель поездов обязан следить свободностью пути следования показаниям светофоров а также за положением стрелочных переводов по маршруту следования с последующим докладом об этом машинисту маневрового локомотива.
Перед каждой нецентрализованной стрелкой составитель поездов дает команду машинистку маневрового локомотива на остановку переводит стрелочный перевод в требуемое положение запирает на закладку проверяет прилегание остряка к рамному рельсу после чего дает команду машинисту на дальнейшее следование.
Порядок проследования технологических переездов:
-скорость проследования технологических переездов не более 15 кмч;
-перед проследованием технологического переезда машинист маневрового локомотива обязан остановить состав за 10 метров до начала переезда. Составитель поездов обязан убедиться в отсутствии каких либо препятствий на пути маневрового локомотива затем пройти за окончание технологического переезда и дать команду машинисту на дальнейшее движение по радиостанции. Указания полученные по радиосвязи машинист обязан потвердеть свистком локомотива и начать движение при движении вагонами вперёд звуковой сигнал подаёт составитель поездов сигнальным свистком;
-проследование технологического переезда производится с особой бдительностью и готовностью остановиться если встретится препятствие для движения или возникнет угроза жизни людей.
Въезд маневрового состава на пути пассажирского вагонного депо производится по согласованию дежурного по парку формирования и дежурного по станции по радиосвязи.
При согласовании въезда маневрового состава дежурный по парку формирования и дежурный по станции согласовывают на какой путь пассажирского вагонного депо будет приниматься маневровый состав а так же по маневровой радиосвязи согласовывают план маневровой работы с составителем поездов.
Закрепление вагонов на путях пассажирского вагонного депо осуществляет составитель поездов.
Отцепка маневрового локомотива от вагонов оставляемых на железнодорожных путях производится после закрепления составителем поездов вагонов тормозными башмаками с последующим докладом об этом машинисту маневрового локомотива и дежурному по парку формирования. Дежурный по парку формирования ведет учет закрепления вагонов на путях пассажирского вагонного депо в журнале «Учета закрепления вагонов».
Прицепка маневрового локомотива к вагонам подлежащим к выводу на приемоотправочные пути станции или для производства необходимых маневров производится по указанию составителя поездов который убирает тормозные башмаки после включения и опробования автотормозов в места хранения тормозных башмаков с последующим докладом об этом машинисту маневрового локомотива и дежурному по парку формирования.
Подача составов (вагонов) на приемоотправочные пути станции осуществляется как вагонами так и маневровым локомотивом вперед. При движении вагонами вперед составитель поездов находится в тамбуре первого по ходу движения вагонов с предварительным докладом машинисту маневрового локомотива о своем местонахождении а при движении маневровым локомотивом вперед составитель поездов находится на специальной площадке локомотива. При движении маневрового состава на приемоотправочные пути станции составитель поездов обязан следить свободностью пути следования показаниям светофоров а также за положением стрелочных переводов по маршруту следования с последующим докладом об этом машинисту маневрового локомотива.
Составитель поездов делает запрос у дежурного по парку формирования о готовности маршрута для движения.
Дежурный по парку формирования депо делает запрос у дежурного по станции и оператора маневровой вышки для принятия подвижного состава с путей вагонного депо на пути станции.
Дежурный по станции и оператор маневровой вышки готовят маршрут для следования подвижного состава с железнодорожных путей вагонного депо на пути станции после готовности маршрута сообщает дежурному по парку формирования.
Дежурный по парку формирования сообщает о готовности маршрута составителю поездов.
Составитель поездов после получения сообщения от дежурного по парку формирования о готовности маршрута и открытия светофора (М-169 М-165 М-171 М-163 М-181 М-227 М-217) даёт команду машинисту на движение.
Машинист после убеждения в открытии светофора подаёт звуковой сигнал и начинает движение.
В случае если дежурный по парку формирования находится на территории и не может своевременно связаться с дежурным по станции составитель поездов через машиниста связывается с дежурным по станции и оператором маневровой вышки делает заявку на приготовление маршрута.
3 Маневровая работа на путях вагонного депо
Диспетчер пункта формирования вагонного депо формирует наряд на перестановку вагонов в ночную смену который до 1500 мск. времени передает дежурному по парку формирования. Наряд визируется дежурным по депо. В дневную смену маневровая работа производится согласно наряда на перестановку вагонов в ночную смену в случае его не выполнения в полном объеме ночной сменой плана работ и натурного листа. План работ и натурный лист передаются дежурному по парку формирования в распечатанном виде диспетчером пункта формирования вагонного депо а также заместителю начальника станции по электронной почте до 340 мск. времени.
План работ и натурный лист может корректироваться в течение смены при поступлении информации о неисправных вагонах которые требуется поставить на ремонтные позиции оборудованные домкратами экстренных заменах вагонов как в составах формирования пассажирского вагонного депо Кр так и проходящих поездов. При поступлении телеграфных указаний и приказов ФПК на прицепку или отцепку вагонов при увеличении или уменьшении схемы поездов.
План работ и натурный лист корректируются диспетчером формирования пассажирских поездов согласовывается с заместителем начальника станции.
В зимний период по согласованию заместителя начальника депо по пассажирским перевозкам и заместителя начальника станции пути вагонного депо освобождаются от подвижного состава для очистки их от снега и льда специальной снегоуборочной машиной.
Маневры производятся тепловозами локомотивного депо ст. Кр: ТЭМ 2К или ТЭМ 2М. Руководителем маневровых работ на путях вагонного депо является составитель станции Кр который получает указания на производство маневровых работ от дежурного по парку формирования при выезде на пути станции выполняет указания маневрового диспетчера.
Расстановка вагонов производится составителем поездов по указанию дежурного по парку формирования с учетом плана работ натурного листа наряда на перестановку а также по мере поступления информации о неисправных вагонах которые требуется поставить на ремонтные позиции оборудованные домкратами заменах вагонов. При постановке вагонов на каждый конкретный путь учитывается вместимость пути его назначение согласно ведомости железнодорожных путей.
Скорость движения на путях пассажирского вагонного депо маневрового локомотива не более 15 кмчас при следовании через стрелочный перевод на боковой путь не более 10 кмчас при подъезде локомотива (с вагонами или без них) к вагону (группе вагонов) скорость движения не более 3 кмч .
Скорость движения может быть уменьшена в зависимости от погодных условий (туман метель и т.п.).
Маршрут движения по железнодорожным путям с ручными стрелочными переводами готовит составитель поездов по указанию дежурного по парку формирования.
При движении через стрелочные переезды № 301 № 302 № 303 маршрут движения подготавливает оператор маневровой вышки централизованного поста по указанию дежурного станции. О готовности маршрута движения машинисту маневрового локомотива и составителю поездов сообщает по радиосвязи оператор маневровой вышки централизованного поста.
При движении через сбрасывающие остряки №207А №207Б №213А №213Б №215 №251 маршрут движения подготавливает дежурный по станции. О готовности маршрута движения машинисту маневрового локомотива и составителю поездов сообщает дежурный по станции по радиосвязи.
Выполнение маневровой работы на путях пассажирского вагонного депо с вагонами производятся только с включёнными и опробованными автотормозами у всех вагонов с обязательным подвешиванием тормозного соединительного рукава хвостового вагона на подвеску.
4 Исходные данные для составления суточного плана-графика работы пассажирского парка и путей ЛВЧД-2 станции Кр
Суточный план график работы пассажирского парка и парка ЛВЧД станции Кр составляется на период максимальной работы вагонного депо с максимальным количеством выполняемых маневровых передвижений а так же прицепок и отцепок вагонов к пассажирским и почтово-багажным поездам.
Пиковые периоды перевозок пассажиров приходятся на лето – формируются дополнительные схемы поездов южного направления а так же на празднечные и предпразднечные дни. В зимний период 2012-2013 года день с максимальным обьёмом работы - 28 декабря 2012 года.
Исходными данными для составления суточного плана-графика на 28 декабря 2012 являются:
- нормативный график движения поездов на зимний период 2012-2013 годов по участку Кр-У;
- план-задание по депо на 28 декабря 2012 года (приложение А);
- приложение к плану (ночной наряд) на 27 декабря 2012 года (приложение Б);
- приложение к плану на 28 декабря 2012 года (приложение В);
- приложение к плану (ночной наряд) на 28 декабря 2012 года (приложение Г);
- приложение к плану на 29 декабря 2012 года (приложение Д);
- суточный план-график технического обслуживания и экипировки пассажирских поездов при подготовке их в рейс в парке формирования в зимний период 2012-2013годов (приложение Е);
- суточный план-график технического обслуживания и экипировки прицепных вагонов к пассажирским поездам при подготовке их в рейс в парке формирования в зимний период 2012-2013 годов (приложение Ж);
- суточный план-график технического обслуживания и экипировки пассажирского поезда номер 129130 при подготовке их в рейс в парке формирования в зимний период 2012-2013 годов с 01.11.2012 года (приложение К);
- схематический план станции Кр;
- ведомость путей парка ЛВЧД (таблица 1.2.1).
С учётом всего вышеперечисленного в дипломном проекте построен суточный план-график работы пассажирского парка и путей ЛВЧД-2 станции Кр.
Организация маневровой работы с пассажирскими поездами в парке ЛВЧД-2 станции Кр. Сравнение вариантов развития пассажирского комплекса
1 Анализ суточного плана-графика работы пассажирского парка
На разработаном суточном плане-графике работы пассажирского парка и путей ЛВЧД-2 станции Кр отображается хронология работы и загруженность основных устройств и средств парка а так же станции при обслуживании пассажирских поездов в условиях максимальных объёмов перевозок.
В пассажирском парке пути оборудованые платформами занимаются пассажирскими поездами неравномерно в течение суток. Максимальное число поездов прибывающих и отправляющихся со станции наблюдается в интервале времени между 2 и 10 часами затем происходит менее интенсивное прибытие и отправление поездов которое через два часа сменяется новым увеличением. После 17 часов наблюдается равномерный спад.
На стнцию Кр за сутки прибывает шесть пассажирских поездов в расформирование общее количество вагонов - 58. Формируется в парке ЛВЧД-2 и отправляется со станции шесть пассажирских поездов в составе 84 вагонов. От пяти проходящих поездов отцепляется и отправляется в парк ЛВЧД-2 в общей сложности 17 вагонов а обрабатываются в вагонном депо и прецепляются к пяти проходящим поездам шесть вагонов. Общее количество поездов которое проходит через станцию не изменяя эпюры состава составляет 18. Общее количество прибывающих и отправляющихся поездов составляет 69 из них 5 почтово-багажных поездов и 26 – пригородных электропоездов.
Общее время занятие путей парка приёма составляет 5283 часа из них 5-го пути – 226 минут 3-го пути – 792 минуты I-го пути – 447 минут II-го пути – 440 минут 6-го пути – 739 минут 8-го пути – 526 минут.
На 5 пути выполняются операции связанные с перестановкой вагонов в парке ЛВЧД-2 с одного пути на другой и это вызывает дополнительное занятие этого пути в течении 185 минут что составляет 82 процента от общего времени занятия данного пути в течении суток.
Для обеспечения заданых объёмов работы в парке ЛВЧД-2 работают два маневровых локомотива. Общее время работы маневровых локомотивов составляет 401 часа в том числе первого маневрового локомотива – 1997 часа а второго маневрового локомотива – 2013 часа.
Коэффицент загрузки первого маневрового локомотива равен 088 второго маневрового локомотива 0.89.
Маневровые передвижения в парке на большенстве путей осуществляются в течении суток равномерно. На путях цеха ТО-3 сборочного цеха и депо перестановка вагонов в дневное время не осуществляется если на то не появляется особой необходимости и поэтому вся работа по расстановке вагонов на путях этих цехов проводится в ночную смену.
Для вытягивания или осаживания маневровых составов из парка ЛВЧД-2 при перестановке вагонов или групп вагонов с одного пути на другой с запада используются 5-й и 3-й пути пассажирского парка а с востока 39-й вытяжной путь позволяющий переставлять до 8 вагонов и Iа путь при перестановке большего количества вагонов либо перестановки их в парк отправления.
В связи с этим возникает нежелательное занятие главного пути в течении 268 часа. Это вызывает необходимость смены направления блокировки на II пути перегона Кр-Е для приёма по неправильному пути поездов во избежании задержак маневровых локомотивов парка ЛВЧД-2 в ожидании разрешения выезда на главный путь. Если маневровый локомотив парка ЛВЧД-2 будет находиться в ожидании освобождения главного пути для манёвров то выполнение суточного задания по перестановке вагонов не будет возможно.
Пути парка отправления используются для отстоя вагонов однако 1с и 2с пути свободны в связи с тем что они являются сквозными путями и используются для нужд станции.
В парке ЛВЧД-2 днём находится 217 вагонов что составляет 78 процентов от максимальной вместимости парка это создаёт дополнительные трудности при выполнении манёвров.
2 Реконструкция парка ЛВЧД-2 и станции Кр
Для улучшения работы станции и вагонного депо необходимо сократить количество маневровых передвижений и исключить выезд маневровых составов на главные пути станции при выполнении работы в парке ЛВЧД-2.
Для исключения выезда маневровых составов на Iа путь при перестановке вагонов на путях парка ЛВЧД-2 предлагается произвести удлинение вытяжного пути номер 39 в сторону востока.
При плановой замене подвижного состава на пассажирские вагоны новой конструкции возникает необходимость дооборудовать вагонного депо на станции Кр зарядными колонками на 380 вольт для питания вагонов.
2.1 Удлинение вытяжного пути парка ЛВЧД-2
Путь номет 39 имеет полезную длину 145 метров. С западной стороны ограничен маневровым светофором М3 который установлен в створе с передним стыком рамных рельсов стрелочного перевода номер 11. С восточной стороны путь ограничен упорной призмой.
Путь уложен вдоль Ia пути в кривой радиусом 350 метров. Междупутье составляет 65 метров.
Дальнейшее удлинение вытяжного пути ограничивает то что станция находиться внутри города и прилигающая территория застроена капитальными сооружениями (рисунок 3.2.1).
Рисунок 3.2.1 – Удлинение вытяжного пути
Удлинение вытяжного пути целесообразно проводить вдоль Iа главного пути в сторону железнодорожного моста через реку Енисей с сохранением междупутья в рамках 6.5 метров что удовлетворяет требованиям к ширене минимального междупутья между главным путём и вытяжным путём на станции.
Ограничивающим фактором который будет лимитировать максимальную длину вытяжного пути является наличие охраняемой полосы отвода воокруг железнодорожного моста.
Удлиняемая часть укладывается так же в горизонтальной кривой радиусом 350 метров на протяжении 160 метров затем ещё 35 метров прямого пути паралельно Ia пути. Общая длина удлинения составит 195 метров что увеличивает размеры переставляемых составов без выезда на главные пути на 7 пассажирских вагонов.
Удлинение пути потребует перенос 210 метров металлического забора который распологается вдоль Iа пути с полевой стороны.
Разрез перпендикулярный оси пути называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять собой насыпь выемку полунасыпь полувыемку или полунасыпь - полувыемку. Верхняя часть на которую укладывают балласт шпалы и рельсы называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции а на двухпутных - форму равнобедренного треугольника высотой. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды проникающей через балластный слой во время дождя и снеготаяния.
Земляное полотно на станциях проектируют одновременно с разработкой их планов на основе топографической съемки местности продольного профиля главных путей инженерно-геологических изысканий с учетом метеорологических особенностей района строительства. Основой проектирования земляного полотна станции является проектирование поперечных профилей которые разрабатываются по данным изыскательских материалов в соответствии с требованиями СТН Ц-01-95.
Ширина земляного полотна на станциях устанавливается с проектируемым путевым развитием. Расстояние от осей крайних станционных путей до бровки земляного полотна принимается в зависимости от категории линии: при скальных крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтах – от 310 до 330 м а при остальных грунтах – от 355 до 380 м.
Для предохранения от снежных заносов станции рекомендуется проектировать на насыпях. Крутизна откосов насыпей высотой до 6 м из скальных и обыкновенных грунтов принимается 1:15.
На всех раздельных пунктах при проектировании должен быть обеспечен надежный отвод поверхностных вод. Это осуществляется путем придания земляному полотну и поверхности балласта поперечного уклона по
направлению к водоотводным сооружениям. Величина уклона и допустимое число путей на одном скате зависят от рода грунта земляного полотна вида балласта и климатического района. Поперечный уклон принимается: 0 – при хорошо дренирующих грунтах в остальных случаях - 10 и 20 а число путей на одном скате – до 8-10.
Поперечное очертание верха земляного полотна в зависимости от числа путей на станции проектируется: односкатным двускатным или пилообразным.
Двускатные поперечные профили проектируются на раздельных пунктах двухпутных линий и в отдельно расположенных крупных станций. Поперечные уклоны устраивают от междупутья главных путей.
Мощность верхнего строения станционных путей принимается в зависимости от категории линии. Главные пути на станциях следует укладывать рельсами того же типа что и на перегонах; приемоотправочные пути – рельсами на один тип ниже укладываемых на главных путях или старомодными рельсами того же типа.
Разработка профиля начинается с определения отметок земли на каждом пикете и в характерных точках. Отметки рассчитываются методом интерполяции (рисунок 3.2.2) и выписываются в графу «Отметки земли» таблицы поперечного профиля.
НА1=161+3*(32484228757)=163577 м
НА2=164+3*(21813107093)=164621 м
НБ1=161+3*(13986152728)=161442 м
НБ2=161+3*(39212108102)=162085 м.
На следующем этапе производится построение существующего продольного профиля. Для этого выбирается условный ноль (базовая отметка).
Площади поперечных сечений определяются по каждому пикету и характерным точкам. Объем между сечениями находится как произведение средней площади смежных сечений на расстояние между сечениями.
При проектировании поперечного профиля за исходную проектную отметку принимают отметку верха земляного полотна по оси главного пути. Верх проектируемого земляного полотна представляет собой сливную призму у которой самая высокая отметка находится на одной линии между 1 главным и предполагаемым 2 главным путями на двухпутной линии – между главными путями.
Рисунок 3.2.2 – Определение отметок земли
Рассмотрим методику построения поперечного профиля на примере сечения А1-А2. Расстояние между Iа и II путем составляет 8.62 метра. Откладываем оси путей посередине будет проходить расчетная ось. По известным расстояниям между осями путей и минимальному расстоянию от оси крайнего пути до бровки земляного полотна заполняются графы проектные отметки и фактические отметки. Минимальное расстояние с полевой стороны от оси 39 пути до бровки земленого полотна увеличивается для оборудования технологического прохода для составителя поездов. Для определения проектных отметок земляного полотна на станции необходимо рассчитать проектную отметку верха земляного полотна по оси главного пути (рисунок 3.2.3) Отметка условного уровня (верхняя линия сетки) принимается на 5-10 м меньше минимальной отметки земли. Фактические отметки земляного полотна определяются по формуле (3.2.1)
где h2 – фактическая отметка земли;
h1 – изначальная отметка земли;
Последующие отметки земли справа от расчетной оси:
hII=164098 + (0017 * 4.31) = 164171 м
h70=164171 + (0017 * 663) = 164283 м
h3=164283 + (0017 * 35) = 164342 м
h4=164342 + (0017 * 146) = 164373 м.
Аналогично рассчитываются отметки земли в другую сторону.
Рисунок 3.2.3 – Поперечное сечение А1-А2
Поперечный уклон поверхности земляного полотна принимается 002. По этому уклону и расстоянию от оси пути до точек перелома профиля земляного полотна определяются проектные отметки верха земляного полотна по формуле (3.2.2)
Где H2 – проектная отметка земляного полотна;
H1 – проектная отметка земляного полотна по расчетной оси;
iот – уклон поверхности земляного полотна.
Высота земляного полотна по расчётной оси 1533 метра проектная отметка земли по расчетной оси будет равна 165631 метра.
Последующие проектные отметки поверхности земляного полотна
HII=165631 + (002 * 431) = 165545 м
H70=165545 + (002 * 663) = 165413 м
H3=165413 + (002 * 35) = 165342 м.
Аналогично рассчитываются проектные отметки земли в другую сторону.
По полученным отметкам в масштабе откладываются соответствующие высоты и по точкам вычерчивается очертание поверхности земляного полотна. Расстояние (по горизонтали) от бровки земляного полотна до точки пересечения откоса насыпи с поверхностью земли определяется графическим построением выбранной крутизны откоса. Для этого от полученной точки бровки земляного полотна внизу откладывается одна единица в полевую сторону 15 единицы. Через полученную точку и бровку земляного полотна проводится прямая до пересечения с линией земли.
Водоотводные канавы устраивают с нагорной стороны при расположении станции на насыпи а кюветы – с обеих сторон выемки. Ширина канав и кюветов по дну соответственно – 06 и 04 метра а глубина от 06 до 15 метров. При достижении глубины близкой к 15 м необходимо предусматривать поперечные водопропускные трубы отверстием 075; 10; 15; и 20 метра в зависимости от климатических условий и площади водосбора.
При расположении земляного полотна станции на насыпи для отвода поверхностных вод поступающих к земляному полотну устраивают продольные водоотводные канавы. Между подошвой откоса насыпи и бровкой канавы сооружают берму шириной не менее 30 метров с уклоном 002 – 004 промиле в сторону канавы.
Площадь сечения подлежащая проведению земельных работ составляет:
- сечение А1-А2 – 20507 м2;
- сечение Б1-Б2 - 27686 м2.
Объемы работ подсчитываемые при проектировании земляных сооружений служат основанием для принятия технических решений по выбору способа выполнения работ и расчета комплекта машин составления очередности и организации производства работ определения их стоимости и продолжительности.
При определении объемов работ пользуются известными формулами геометрии при этом сложные по форме сооружения разбивают на ряд простейших геометрических фигур частные объемы которых затем суммируют.
Объем земляных работ выражается объемом грунта который необходимо переместить для сооружения земляного полотна.
Для определения проектных объемов земляных работ вычисляют площадь поперечного сечения станционной площадки по поперечным профилям.
Зная площадь сечения проектируемого земляного полотна в поперечных профилях и расстояния между последними можно определить объём земляных работ VЗ.Р. м3 по формуле (3.2.3)
где S1 и S2 – площади соответственно первого и второго сечений проектируемого земляного полотна м2;
L1-2 – расстояние между сечениями м.
Объем земляных работ по удлинению вытяжного пути составит от сечения А1-А2 до сечения Б1-Б2.
2.2 Установка зарядных колонок в парке ЛВЧД-2
В соответствии с принятой в 2008 году Правительством Российской Федерации стратегией по развитию железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года предусматривается обновление вагонного парка пассажирских вагонов за счёт введения в эксплуатацию вагонов новой конструкции оборудованных принципиально новыми системами и агрегатами (кондиционер статический электропреобразователь система управления и диагностики санузлы работающие по замкнутому циклу тележки с улучшенными динамическими качествами).
Постепенное обновление парка пассажирских вагонов сопровождается обновлением ремонтной и эксплуатационной базы для обслуживания пассажирских вагонов новой конструкции.
Так для обслуживания пассажирских вагонов новой конструкции в вагонном депо станции Кр оборудованно 20 зарядных колонок с возможностью подключения вагонов к системе электропитания напряжением 380 вольт. Эти зарядные колонки распологаются в междупутие 21-го и 23-го путей что определяет технологию работы с составами в которые включены вагоны новой конструкции.
Все вагоны новой конструкции при поступлении на пути парка ЛВЧД-2 выставляются на 21 или 23 путь если не требуется их обслуживание на домкратах заправка водой в моечном цехе ремонт в депо или в цехе ТО-3.
Для обеспечения обслуживания растущего количества вагонов новой конструкции необходимо дооборудование вагонного депо дополнительными зарядными колонками на 380 вольт. Планируется произвести установку 26 зарядных колонок 38054 вольта в междупутие 27-го и 29-го пути.
Зарядные колонки установливаются в междупутии на расстоянии равном длине базы пассажирского вагона.
Сохранение возможности подключения вагонов к сети питания 54 вольта на 27 и 29 пути при модернизации зарядных колонок является обязательным условием позволяющим избежать возникновения дополнительных маневровых передвижений.
Вагоны старой конструкции требующие подключения к сети напряжением 54 вольта и не оборудованые устройствами кондиционирования воздуха а так же санузлами работающими по замкнутому циклу при обработке в вагонном депо потребляют вцелом 156-208 кВт*ч электрической энергии на один вагон.
Для обработки в парке ЛВЧД-2 вагонов новой конструкции которые оснащены устройствами кондиционирования воздуха а так же санузлами работающими по замкнутому циклу требуется 336 кВт*ч электрической энергии на один вагон.
Увеличение парка вагонов новой конструкции потребует модернизации понижающего трансформатора который обеспечивает снабжение вагонного депо током напряжением 380 вольт промышленной частоты. Прогнозируемое увеличение среднесуточного потребления электроэнергии напряжением 380 вольт для обслуживания вагонов новой конструкции составит 09 МВт*ч в сутки одновременно с этим потребление электроэнергии напряжением 54 вольта сократится на 056 МВт*ч в сутки.
При модернизации зарядных колонок в междупутие 27 и 29 пути потребуется укладка электрического кабеля для подключения к электрической сети напряжением 380 вольт и соединения колонок между собой. Общая протяжённость укладываемого электрического кабеля составит 1150 метров.
Таким образом установка дополнительных зарядных колонок на 380 вольт позволит оптимизировать работу парка ЛВЧД-2 и избавиться от дополнительных маневровых передвижений. После дооборудования парка составы в которые включены вагоны новой конструкции можно будет обрабатывать на 21 23 27 29 путях общей вместимостью 101 пассажирский вагон.
3 Разработка и анализ альтернативного суточного плана-графика работы пассажирского парка и путей ЛВЧД-2 станции Кр
С учётом проведения реконструктивных мероприятий и обновления вагонного парка в дипломном проекте разработан альтернативный суточный план-график работы пассажирского парка и путей ЛВЧД-2 станции Кр. Альтернативный суточный план-график так же составляется в соответствии с максимальным количеством выполняемых маневровых передвижений прицепок и отцепок вагонов к пассажирским и почтово-багажным поездам приходящимся на 28декабря 2012года.
Анализ альтернативного суточного плана-графика работы пассажирского парка и путей ЛВЧД-2 показал эффективность принятых решений реконструкции и переоборудования станции.
Основным результатом проведённых мероприятий по удлинению вытяжного пути является локализация маневровой работы по перестановке вагонов с восточной стороны в парке ЛВЧД-2 в приделах вытяжного пути без выезда на маршруты следования организованных поездов. Что существенно улучшает единый технологический процесс работы станции и сокращает возможные задержки в маневровой и поездной работе.
Установка дополнительных зарядных колонок на 380 вольт позволяет не производить дополнительных маневровых передвижений с вагономи новой конструкции для подсоединения их к сети питания 380 вольт и исключает их размораживание в зимний период.
1 Капитальные вложения в реконструкцию
Капитальные вложения представляют собой использование обществом валового национального продукта на воспроизводство основных фондов. По форме они выступают как совокупность затрат на создание новых а также техническое перевооружение реконструкцию и расширение действующих основных фондов производственного и воспроизводственного назначения. Капитальные вложения имеют важное народнохозяйственное значение определяемое ролью которую выполняют вновь созданные или модернизированные средства труда в процессе производства материальных благ. Как важный фактор расширенного общественного воспроизводства достижений научно-технического прогресса что создает материальные условия для роста и совершенствования общественного производства и повышения материального благосостояния народа. Эффективность капитальных вложений в значительной мере зависит от их структуры. Различают отраслевую территориальную воспроизводственную и технологическую структуры капитальных вложений которые определяют их соотношения в различных отраслях регионах формах воспроизводства основных фондов и отдельных затратах.
Капитальные вложения при удлинении вытяжного пути парка ЛВЧД-2 станции Кр определяются по формуле (4.1.1)
Квытяж = Кзем + Кпуть + Кпризм +Кзабор+Ктп (4.1.1)
где Кзем – затраты на выполнение земляных работ по сооружению
земляного полотна тыс. руб.;
Кпуть – затраты на укладку новых путей тыс. руб.;
Кпризм – затраты на перенос тупиковой призмы тыс. руб.;
Кзабор – затраты на перенос металического металлического забора тыс. руб.;
Ктп – затраты на оборудование технологических проходов.
Для определения капитальных вложений необходимо определить их составляющие.
Затраты на выполнение земляных работ по сооружению земляного полотна.
Кзем = Vзем * Сзем (4.1.2)
где Vзем – объём земляных работ м3;
Сзем – стоимость земляных работ тыс. рубм3.
Кзем = 469882 * 0507 = 2382302 тыс. руб.
Затраты на укладку новых путей.
Кпуть = Lпуть * Спуть (4.1.3)
где Lпуть – длина укладываемых путей км;
Спуть – стоимость укладки пути тыс. рубкм.
Кпуть = 0195 * 19139026 = 373211 тыс. руб.
Затраты связанные с переносом металического забора.
Кзабор = Lзабор * Сзабор (4.1.4)
где Lзабор – длина переносимого забора км;
Сзабор – стоимость переноса забора тыс. руб. км.
Кзабор = 021 * 72 = 1512 тыс. руб.
Затраты связанные с оборудованием технологических проходов.
Ктп = Lтп * Стп (4.1.5)
где Lтп – длина технологических проходов км;
Стп– стоимость оборудования технологических проходов тыс.рубкм.
Ктп = 04 * 336449 = 134579 тыс. руб.
Расчеты капитальных вложений при удлинении вытяжного пути производятся согласно сметной стоимости работ существующих норм и нормативов на проведение работ на железнодорожном транспорте сведены в таблицу 4.1.1. Стоимость работ учитывает затраты на материалы.
Таблица 4.1.1 – Расчет капитальных вложений
Стоимость единицы измерителя тыс. руб.
Капитальные вложения тыс. руб.
Перенос тупиковой призмы
Перенос металлического забора
Оборудование технологических проходов
Сумма капитальных вложений для осуществления удлинения вытяжного пути составит
Квытяж = 2382302 + 373211 + 145 + 1512 + 134579 = 6278611 тыс.руб.
Капитальные затраты при установки зарядных колонок на 380 вольт в парке ЛВЧД-2 станции Кр определяются по формуле (4.1.6)
К380 = Кэщ + Ккаб + Ктрансф (4.1.6)
где Кэщ – затраты на установку электрощитов зарядных колонок на 380 вольт тыс. руб.;
Ккаб – затраты на укладку кабелей тыс. руб.;
Ктрансф – затраты на модернизацию трансформатора для увеличениия его мощности тыс. руб.
Затраты на установку электрощитов зарядных колонокл.
Кэщ = Nэщ * Сэщ (4.1.7)
где Nэщ – количество устанавливаемых электрощитов комплект;
Сэщ – стоимость установки электрощита тыс. рубкомплект.
Кэщ = 26 * 905 = 2353 тыс. руб.
Затраты на укладку кабелей.
Ккаб = Lкаб * Скаб (4.1.8)
где Lкаб – длина укладываемых кабелей км;
Скаб – стоимость укладки кабеля тыс. рубкм.
Ккаб = 115 * 63030 = 724845 тыс. руб.
Расчеты капитальных вложений при установке зарядных колонок на 380 вольт в парке ЛВЧД-2 производятся согласно сметной стоимости работ существующих норм и нормативов на проведение работ на железнодорожном транспорте сведены в таблицу 4.1.2. Стоимость работ учитывает затраты на материалы.
Таблица 4.1.2 – Расчет капитальных вложений
Установка электрощитов
Модернизация трансформатора
Сумма капитальных вложений при установке зарядних колонок на 380 вольт составит
К380 = 2353 + 724845 + 350 = 1310145 тыс. руб.
Общие капитальные вложения на реконструкцию станции.
К = Квытяж + К380 (4.1.9)
где Квытяж – капитальные вложения при удлинении вытяжного пути тыс. руб;
К380 – капитальные вложения при установке зарядных колонок тыс. руб.
К = 6278611 + 1310145 = 7588756 тыс. руб.
2 Расчет дополнительных затрат на содержание и ремонт новых основных фондов станции
Внедрение новой техники и технологии приводит к возникновению дополнительных расходов на их содержание и ремонт. Таким образом годовые эксплуатационные расходы по статьям изменятся. Эксплуатационные расходы – это все затраты связанные с выполнением общего объема работ.
Эксплуатационные расходы связанные с содержанием постоянных устройств после удлинения вытяжного пути и установки зарядных колонок на 380 вольт в парке ЛВЧД-2 определяются по формуле (4.2.1)
Эдоп = Ээл + Эм + ЭАО (4.2.1)
где Ээл – расходы связанные с дополнительным потреблением электроэнергии при установки зарядных колонок на 380 вольт и планируемом увеличении количества вагонов новой конструкции тыс. руб.год;
Эм – дополнительные рассходы на материалы тыс. руб.год;
ЭАО – аммортизационные отчисления на востановление основных фондов вводимых после реконструкции тыс. руб.год.
Эксплуатационные расходы определяются для каждого отдельного элемента.
Расходы связанные с дополнительным потреблением электроэнергии при установке зарядных колонок на 380 вольт и планируемом увеличении количества вагонов новой конструкции.
Ээл = 365 * (Nваг * М * Сэл)1000 (4.2.2)
где Nваг – количество вагонов новой конструкции дополнительно обрабатываемых в парке ЛВЧД-2 за сутки;
М – колличество электроэнергии дополнительно потребляемой одним вагоном новой конструкции по стравнению с вагонами старой модификации кВтваг.;
Сэлэн – стоимость одного киловатта электорэнергии руб.
Ээл = 365 * (27 * 128 * 430)1000=542419 тыс. руб.год.
Дополнительные расходы на материалы.
где Ээл – расходы связанные с дополнительным потреблением электроэнергии при установки зарядных колонок на 380 вольт и планируемом увеличении количества вагонов новой конструкции тыс. руб.год.
Эм = 01 * 542419 = 54242 тыс. рубгод
Аммортизационные отчисления на востановление основных фондов вводимых после реконструкции.
ЭАО = 008* (Кпуть + Ктп + Кэщ + Ккаб + Ктрансф) (4.2.4)
где Кпуть – затраты на укладку новых путей тыс. руб.;
Ктп – затраты на оборудование технологических проходов;
Кэщ – затраты на установку электрощитов зарядных колонок на 380 вольт тыс. руб.;
ЭАО = 008* (373211 + 134579 + 2353 + 724845 + 350) =
Общие дополнительные эксплуатационные расходы после реконструкции станции и планируемого обновления вагонного парка в первый год эксплуатации составят
Эдоп = 542419 + 54242 + 414147 = 1010808 тыс. руб.год.
Перечень вопросов относящихся к безопасности труда на станции который отражён в технико-распорядительном акте станции и местных инструкциях включает в себя:
- оранизация явки работников смены на дежурство маршруты служебных проходов по территории станции к служебно-техническим помещениям и к рабочим местам;
- перечень негабаритных мест и порядок проезда через них. Список работников ответственных за соблюдение габарита в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов;
- порядок оповещения работающих на стрелочных переводах и станционных путях о передвижении (в том числе предстоящих) подвижных единиц;
- порядок выявления и устранения неисправностей автосцепок поручней и подножек вагонов;
- меры безопасности при обработке составов и вагонов маневровой работе в каждом районе станции особенно подробно и чётко при манёврах толчками;
- меры предосторожности при паралельном движении вагонов на смежных путях (нахождение и поведение работников в опасной зоне);
-меры предупреждения наезда на людей при движении вагонами (тендером) вперёд;
- обеспечение безопасности дежурных стрелочных постов и работников службы пути при очистке (ремонте) стрелок;
- ответственные за соблюдение техники безопасности во время дежурства в смене и в отдельных районах;
- порядок проведение инструктажа на рабочих местах;
- меры безопасности при обслуживании пневматической почты при маневровой работе на подъездных путях грузовом дворе льдопункте;
- меры электробезопасности;
- специальные вопросы безопасности на станции.
Все эти вопроссы рассматриваются в комплексе а более подробно будут рассмотренны маршруты служебных проходов по территории станции к служебно-техническим помещениям и к рабочим местам а так же маршруты технологических проходов составителя поездов станции Кр.
1 Технические требования к служебным проходам на территории железнодорожных станций
На станциях и в структурных подразделениях должны быть разработаны и утверждены маршруты служебного прохода работников к производственным зданиям помещениям рабочим местам (зонам) к пассажирским платформам и другим объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Маршруты служебного прохода разрабатываются комиссионно. Распорядительный документ о создании комиссии и сроках ее работы готовит начальник станции. В состав комиссии входят представители всех структурных подразделений смежных служб чьи объекты расположены в границах станции.
Председателем комиссии является начальник станции. При разработке маршрутов служебных проходов должны учитываться:
- предложения всех структурных подразделений объекты которых
находятся в границах станции;
- материалы информационной системы «Человек на пути»;
- материалы расследования несчастных случаев (если имели место) на маршрутах служебного прохода.
Схема маршрута служебного прохода составляется подразделением владельца инфраструктуры (дистанция пути) с учетом координат переходов расположения стрелочных улиц (масштабной схемы) с приложением письменного описания координат.
Для внеклассных станций станций 1 и 2 класса к разработке маршрутов служебных проходов при необходимости привлекаются специализированные проектные организации. Техническое задание на проект разрабатывается членами комиссии указанной выше.
Согласовывают схему маршрута руководители всех причастных структурных подразделений. После согласования она утверждается начальником станции.
Акты - схемы разграничения ответственности за состояние служебного прохода хранятся у начальника станции и в структурных подразделениях за которыми закреплены территории.
Маршруты служебного прохода в пределах территории структурного подразделения разрабатываются начальником данного структурного подразделения.
Схемы маршрутов служебных проходов с приложениями (описание акт разграничения ответственности акт зон ограниченной видимости) хранятся у начальника станции и руководителей структурных подразделений.
Маршруты служебных проходов наносятся на схематический план станции пунктирной утолщенной линией зеленого цвета.
Руководители структурных подразделений на схему маршрута служебного прохода должны нанести пунктирной утолщенной линией синего цвета схему маршрута технологического прохода.
На схематический план станции помимо маршрутов служебного и технологического проходов должны быть нанесены:
- негабаритные места - прямоугольник со штриховкой желтого и черного цвета;
- зоны ограниченной видимости - обвод и штриховка красным цветом;
- производственные здания - обвод черным цветом;
- настилы для перехода через железнодорожные пути переезды мосты и трубопроводы - сплошной утолщенной линией синего цвета.
При выборе маршрутов служебных проходов приоритет должен отдаваться обеспечению безопасности работников пользующихся служебными проходами.
На железнодорожных станциях маршруты служебного прохода следует прокладывать вдоль оси путей в наиболее безопасных местах (по уширенным обочинам пути широким междупутьям) по возможности удаленных от главных путей станций. На территориях контейнерных площадок грузовых дворов и других объектов - на безопасном удалении от движущихся машин и механизмов. Выбор маршрута служебного прохода должен соответствовать габаритам приближения строений.
Запрещается прокладывать маршрут служебного прохода по междупутью главных железнодорожных путей и путей с организованным высокоскоростным движением поездов в том числе вдоль стрелочной улицы входящей в данный маршрут следования высокоскоростных поездов.
При выборе маршрута служебного прохода необходимо стремиться минимизировать:
- число железнодорожных путей пересекаемых работниками;
- число пересечений проезжей части автотранспорта кранов и механизмов;
- длину маршрутов движения работников пользующихся служебным проходом.
При выборе места пересечения служебным проходом железнодорожных путей должны быть обеспечены нормы видимости подвижного состава приведенные в таблице 5.1.1. Приведенные нормы видимости должны обеспечиваться для работников с расстояния не менее 2 м от крайнего рельса пересекаемого железнодорожного пути.
Таблица 5.1.1 Нормы видимости подвижного состава
Максимальная скорость движения поезда установленная на подходах к переходу через ж.д пути кмч
Расстояние видимости не менее м
Зоны ограниченной видимости определяются комиссией в составе не менее трех человек:
- председателя - начальника станции
- дорожного мастера;
- машиниста-инструктора ближайшего эксплуатационного локомотивного и (или) мотор-вагонного депо.
Дополнительно при необходимости в состав комиссии может быть включен специалист по охране труда станции или одного из структурных подразделений в границах станции.
Для определения выполнения условий видимости исходя из наихудших условий видимости (занятия соседних путей подвижным составом) маневровый локомотив должен отъезжать от места пересечения железнодорожных путей маршрутом служебного прохода. В кабине локомотива должен находиться один из членов комиссии. Локомотив отъезжает до тех пор пока работник стоящий перед пересекаемым путем (2 м от крайнего рельса) перестает его наблюдать. Полученное расстояние сравнивают с расстояниями приведенными в таблице 5.1.1.
Результаты определения зоны ограниченной видимости оформляются актом подписываются всеми членами комиссии. Подлинный экземпляр акта хранится у начальника станции копии выдаются руководителям всех заинтересованных структурных подразделений. На основании полученных данных разрабатываются мероприятия по снижению риска наезда подвижного состава на работника следующего по маршруту служебного и технологического прохода.
При выявлении на станции зон ограниченной видимости начальник железнодорожной станции формирует и направляет в эксплуатационное локомотивное депо осуществляющее основную поездную и маневровую работу на станции и моторвагонное депо с описанием участков с указанием километра пикета начала и конца участка ограниченной видимости и номера пути.
При сравнении вариантов прокладки маршрутов служебных и технологических проходов необходимо каждый из возможных маршрутов разбить на отдельные участки (Li) в соответствии с классификатором наиболее предпочтительным (Вопт) является вариант с минимальной суммой баллов (Bi) по маршруту.
где Bi - балльная оценка опасности при движении по i-му участку маршрута служебного прохода.
При равенстве вариантов в баллах приоритет должен отдаваться варианту который будет признан предпочтительным комиссией.
Запрещается прокладывать маршруты служебного прохода через железнодорожные пути на которых осуществляется длительная стоянка подвижного состава (более одного часа). Допускается прокладывать служебный проход через пути с длительной стоянкой подвижного состава при условии включения в технологический процесс станции организации технологического разрыва (если позволяет длина пути) с установкой составов не ближе 5 метров в обоих направлениях от места пересечения путей служебным проходом.
Служебный проход через пути разрешается располагать в стрелочной горловине при условии его организации более 5 метров от остряка или крестовины стрелочного перевода или сигнала ограничивающего железнодорожный путь.
При наличии пешеходных мостов тоннелей или существующих оборудованных переходов через железнодорожные пути в одном уровне маршруты служебных проходов должны прокладываться по данным сооружениям и устройствам.
В местах пересечений с железнодорожными путями служебные проходы должны иметь твердые ровные настилы.
С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов. Не допускается понижение верха настила относительно верха головки рельсов более 20 мм. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов в пределах 10- 30 мм. Ширина жёлоба образованного элементами настила служебного прохода и головкой рельса устанавливается в пределах от 75 до 100 мм а глубина - не менее 45мм. Ширина настила принимается от 15 до 20 м в зависимости от технологических процессов (движение работников с грузом или без груза). Настил должен размещаться перпендикулярно оси пересекаемого пути.
Если пересечение железнодорожных путей совпадает с движением автотранспорта то оборудование места пересечения должно соответствовать требованиям предъявляемым к пешеходным переходам совмещенным с железнодорожным переездом.
На участках служебных проходов по территориям контейнерных площадок грузовых дворов и других аналогичных мест где предусматривается движение автотранспорта служебный проход должен размещаться сбоку от проезжей части на расстоянии не ближе 10 м от ограничительной линии автодороги. Маршруты движения транспорта и людей должны быть изолированы друг от друга и обозначены соответствующими знаками и разметкой а в стеснённых условиях устанавливаются ограждения высотой не менее 10 м.
Места пересечения проезжей части автодороги со служебными проходами должны:
- размещаться в местах с ограничением скорости движения автотранспорта до 20 кмч;
- обеспечивать расстояние видимости пешехода на проезжей части дороги в обе стороны от места перехода не менее 50 м;
- обозначаться стандартной разметкой и оборудоваться знаками для автодороги типа «Зебра»;
- оборудоваться искусственным освещением обеспечивающим требуемые нормы освещенности на переходе.
При пересечении главных железнодорожных путей и путей с организованным высокоскоростным движением необходимо использовать существующие сооружения для пересечения железнодорожных путей в разных уровнях (тоннели мосты и др.).
В инструкциях по охране труда структурных подразделений пользующихся служебными проходами должно быть указано на каких участках маршрутов служебных проходов работник может продолжать движение без остановки при проследовании подвижного состава по смежным с проходом путям а в каких случаях работнику необходимо остановиться и пропустить подвижной состав.
Маршрут служебного прохода состоит из характерных участков:
- участка прохода вдоль железнодорожных путей по широким междупутьям и обочинам;
- участка перехода через железнодорожные пути;
- участка прохода к зданиям сооружениям объектам инфраструктуры вдали от железнодорожных путей (на расстоянии более 5 м от крайнего рельса);
- участка пересечения и прохода вдоль автодорог и маршрутов проезда автотранспорта на территории станций.
Для выбора маршрута служебного прохода необходимо оценить потенциальную опасность составляющих маршрут участков.
При пересечении главных путей на которых не выдерживаются нормы видимости приведенные в таблице 5.1.1 в обязательном порядке необходимо предусматривать оснащение этих участков системами оповещения о приближении поездов со световой и звуковой сигнализацией.
При пересечении главных железнодорожных путей с организованным скоростным и высокоскоростным движением вне зависимости от видимости служебные проходы оборудуются системами оповещения со световой и звуковой сигнализацией искусственным освещением.
Ширина междупутья должна обеспечивать соблюдение условий безопасности на всей длине служебного прохода расположенного вдоль путей при максимально разрешенных скоростях движения подвижного состава по смежным с проходом путям как это представлено на рисунке 5.1.1.
Ширина междупутья при размещении на нем служебного прохода определяется по выражению:
- для междупутий не имеющих сооружений
S = М + α1 + α2 + 1 + 2 + В (5.1.2)
- для междупутий имеющих сооружения при проходе с двух сторон рядом с сооружением
S = 2(М + α + + φ) + + В (5.1.3)
- для междупутий имеющих сооружения при разрешенном проходе только с одно стороны рядом с сооружением расстояние от оси пути до сооружения со стороны прохода
S = М + α + + φ + В2 (5.1.4)
где М - ширина рабочей зоны;
α1 - зазоры безопасности защищающие работника от аэродинамического воздействия подвижного состава и от случайного отклонения в сторону от оси прохода вдоль
В - габарит подвижного состава;
- максимальная ширина сооружения (конструкции оборудования) в плоскости перпендикулярном оси пути на высоте до 2м от поверхности служебного прохода;
φ - минимальное расстояние между работником и сооружением при пропуске подвижного состава - 350 мм.
Для путей по которым возможно движение с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности ширина междупутья должна увеличиваться на величину боковой негабаритности при негабаритности:
- й степени - на 125 мм;
- й степени – на 205 мм;
- й степеней – на 365 мм.
Расчетная скорость движения состава с негабаритностью принимается до 15 кмч.
Ширина рабочей зоны принимается равной: М = 850мм.
Рисунок 5.1.1 – Ширина междупутья
Для сопряжения горизонтальных участков служебного прохода через железнодорожные пути с перепадом высот от 40 до 359 мм следует устраивать пандусы 360 мм и более - лестницы.
Здания расположенные на расстоянии менее 3 м от оси пути (негабаритное место) должны иметь двери с выходом направленным только вдоль пути. Около двери параллельно пути должен быть установлен барьер длиной не менее 3 м и высотой не менее 1 м.
Здания находящиеся на расстоянии от 3 до 8 м от оси пути имеющие выход прямо в сторону рельсовой колеи должны иметь перед дверью барьер длиной не менее 5 м и высотой не менее 1 м.
Направляющие ограждения должны обеспечивать ориентацию работников таким образом чтобы приближающийся подвижной состав был в поле зрения в течение времени достаточного (не менее 6 с) для принятия решения о возможности перехода. Ограждения должны быть окрашены в сигнальные цвета - чередование желтых и черных полос.
Маршруты служебных проходов должны:
- иметь искусственное освещение (в темное время суток);
- иметь настил в местах пересечения с железнодорожными путями;
- при необходимости оснащаться громкоговорящей связью при пересечении главных железнодорожных путей на которых не выдерживаются нормы видимости или железнодорожных путей с организованным скоростным и высокоскоростным движением; парковой связью - при проведении маневровых передвижений по путям парка;
- обозначаться типовыми указателями «Служебный проход»;
- при наличии асфальтового покрытия (в зонах движения автотранспорта) иметь осевую разметку;
- иметь ограждение в местах выхода из служебных помещений и технологических объектов и знаки «Берегись поезда» «Берегись автомобиля»;
- в местах пересечения маршрутов служебного прохода с автотранспортными проездами или железнодорожными путями дистанции пути устанавливают предупреждающие знаки («Берегись поезда» «Берегись автомобиля).
Искусственное освещение в темное время суток должно быть предусмотрено на всех участках служебных проходов и соответствовать действующим санитарным нормам и правилам.
Системы освещения не должна производить слепящего действия на работника на любом из участков маршрута следования. Максимальное значение коэффициента ослепленности не должно превышать 150.
Отношение максимальной яркости поверхности служебного прохода к минимальной не должно превышать три к одному.
Средняя горизонтальная освещенность в пределах всей длины служебного прохода на уровне поверхности должна приниматься не менее пяти люкс а отношение максимальной освещенности к средней - не более трёх к одному.
Освещенность лестничных сходов и пандусов по маршруту служебного прохода должна предусматриваться - не менее пяти люкс.
Включение и выключение искусственного освещения должно производиться в автоматическом режиме: включение при снижении уровня естественной освещенности до пяти люкс а отключение - при его повышении до пяти люкс.
Коэффициент запаса освещенности служебных проходов следует принимать в полтора раза.
Маршрут технологического прохода обеспечивается общим освещением станционных путей сооружений и устройств на уровне не менее двух люкс.
Работник следующий по маршруту технологического прохода в тёмное время суток при необходимости обеспечивается исправным сертифицированным носимым ручным фонарём.
Маршруты служебного прохода на территории станции и структурного подразделения обозначаются комбинированным предписывающим знаком «Служебный проход» и указателями разрешенного направления движения для работников. На железных дорогах используется знак безопасности комбинированного типа (состоящий из предписывающего знака - белый контур идущего человека на фоне синего круга и указательного знака - стрелка с надписью служебный проход) размером 200 на 400 миллиметров. Дублирующие знаки на прямом участке маршрута служебного прохода должны размещаться на расстоянии не менее 150 метров и не более 300 метров. Знак «Служебный проход» должен выполняться с использованием светоотражающей краски (рисунок 5.1.2).
Расположение знаков в зоне железнодорожных путей должно исключать возможность их восприятия в качестве сигналов относящихся к движению поездов и маневровой работе а также не должно ухудшать видимость сигнальных приборов указателей и знаков. Установленные знаки не должны мешать движению людей железнодорожного подвижного состава автотранспорта перемещению грузов.
Рисунок 5.1.2 – Знак служебного прохода
Плоскость знака «Служебный проход» должна располагается вдоль пути передвижения работника. Знаки могут устанавливаться на стенах оградах заборах и других вертикальных плоскостях осветительных мачтах на специальных стойках на опорах контактной сети за исключением опор контактной сети на которых установлены знаки для граждан: «Берегись поезда» и «Ходить по железнодорожным путям запрещено». Специальные стойки для знаков должны быть установлены таким образом чтобы не создавать дополнительное негабаритное место.
Знаки должны устанавливаться в начале и в конце каждого из участков маршрута служебного прохода а также в местах изменения направления движения по служебному проходу.
Освещение знаков должно обеспечиваться системой искусственного освещения станции или структурного подразделения.
Контроль за наличием и состоянием знаков «Служебный проход» несет балансодержатель или руководитель структурного подразделения ответственного за содержание территории в данном районе согласно акту разграничения ответственности. При комиссионном месячном осмотре путей и устройств в пределах станции ежемесячно проверяется состояние маршрутов служебного прохода и знаков безопасности.
Системы оповещения и сигнализации о приближении поезда на участках маршрутов служебных проходов предназначены для извещения работника о приближении железнодорожного подвижного состава.
Для оповещения работников на территориях станции может быть использована система громкоговорящей связи и парковой связи а также для связи с дежурным по станции (маневровым диспетчером) или оператором осмотрщик-ремонтник должен пользоваться устройствами переносной радиостанции при необходимости устройствами двусторонней парковой связью в качестве переговорных колонок.
Звуковые сигнализаторы оповещения должны обеспечивать превышение уровня звука формируемого сигнала над уровнем шума не менее шести децибелл для речевого информатора не менее десяти децибелл для тонального сигнала и звонка.
Системы оповещения и сигнализации находящиеся на границах станций должны иметь регулировку уровня звукового сигнала (день-ночь) для обеспечения санитарных норм в прилегающих жилых районах.
Системы оповещения должны удовлетворять следующим требованиям:
- на участках движения вдоль путей уровень звукового сигнала громкоговорящей связи должен обеспечивать надежное восприятие сигнала оповещения по всему участку маршрута служебного прохода и не оказывать мешающих влияний на территории вне полосы отвода железной дороги;
- на участках служебного прохода речевой информатор должен предупреждать работников о возможном появлении поезда не менее чем за 50 секунд по пути смежному со служебным проходом а на участках скоростного и высокоскоростного движения за 10 минут.
Выверка маршрутов служебного прохода по станции проводится в том же порядке что и масштабный план станции ежегодно. В состав комиссии которую возглавляет начальник станции или начальник структурного подразделения работники которого используют данные технологические проходы для осуществления производственной деятельности включают представителей технического отдела специалиста ведающего вопросами охраны труда руководителей цехов или участков структурного подразделения.
Основанием для пересмотра маршрутов служебного прохода могут служить:
- реконструкция станции (укладки новых путей и стрелочных переводов);
- строительство (реконструкция) зданий сооружений изменяющие условия прохода по существующим служебным проходам или требующие прокладки новых дополнительных маршрутов служебного прохода;
- увеличение скоростного режима движения поездов по путям станции;
- анализ замечаний локомотивных бригад осуществляющих основную поездную и маневровую работу предложений и замечаний руководителей и работников станций структурных подразделений.
Основанием для внеочередного пересмотра маршрутов служебного прохода также может служить:
- материалы расследования несчастных случаев на данной или других станциях для предупреждения возможности возникновения несчастных случаев в аналогичных условиях;
- при изменении требований безопасности нахождения на железнодорожных путях в нормативных документах;
- изменение технологии работы любого из хозяйств.
Маршрут служебного прохода по территории структурного подразделения выверяется один раз в год путем комиссионного обследования с составлением акта. В состав комиссии включают представителей технического отдела специалиста по охране труда на данном предприятии руководителей цехов или участков под председательством начальника структурного подразделения.
За корректировку маршрута служебного прохода и внесение изменений в схему маршрута служебного прохода несет ответственность руководитель структурного подразделения в соответствии с актом разграничения ответственности.
Обследование и составление новой схемы маршрутов служебного прохода проводится не позднее десяти рабочих дней после завершения реконструкции.вносятся после предварительного согласования со всеми причастными лицами с последующим утверждением у начальника станции. После утверждения маршрута служебного прохода руководитель структурного подразделения организует ознакомление причастных работников с измененной схемой с проведением внепланового инструктажа по охране труда.
Общий контроль за своевременностью выполнения работ по корректировке маршрутов служебного прохода и внесению изменений в схему маршрута служебного прохода осуществляет начальник станции.
Содержание и контроль за состоянием маршрутов служебных и технологических проходов
Согласно акту разграничения ответственности конкретных структурных подразделений участки маршрута служебного и технологического проходов должны содержаться в чистоте и порядке своевременно очищаться от мусора и снега посыпаться песком (шлаком) летом необходимо своевременно удалять травяной покров и поросль.
Для хранения песка (шлака) устанавливаются ящики с закрывающимися крышками и изолированные от попадания влаги окрашенные в чередующие полосы черного и желтого цвета.
Все траншеи канавы и трубопроводы расположенные по маршруту служебного прохода должны быть ограждены и оборудованы переходными мостками с перилами. На ограждениях должна быть нанесена предупреждающая окраска.
Маршруты служебных и технологических проходов должны иметь твердое покрытие: бетонное асфальтовое песчано-гравийное композитное Покрытие маршрутов служебного прохода может производиться щебнем фракции не более 20 х 25 мм на ширину не менее 10 м.
Допускается обустраивать их плиткой при соблюдении одного уровня верха плитки и щебеночного покрытия междупутья.
Ответственный за содержание участка служебного и технологического прохода обязан планировать соответствующие материально-технические ресурсы.
После проведения реконструкции путей исполнителем работ до момента открытия движения по данным участкам путей должны быть спланированы междупутья служебного прохода.
Запрещается загромождать служебные и технологические проходы материалами и конструкциями снежными отвалами препятствующими использование проходов по прямому назначению.
Информация о выявленных отступлениях направляется начальнику станции и в подразделение ответственное за содержание данного участка служебного прохода.
Содержание маршрутов служебного прохода рассматривается на совещаниях региональной комиссии по безопасности производственных процессов.
Содержание настилов служебных переходов через железнодорожные пути на путях общего пользования в исправном состоянии ремонт и очистка от снега (гололеда) в зимнее время возлагаются на дистанции пути.
Ответственность за исправное содержание систем звуковой сигнализации возлагается на дистанции сигнализации централизации и блокировки за исправное содержание громкоговорящей парковой связи возлагается на дирекции связи за исправное содержание устройств освещения маршрутов служебных проходов - на дистанции электроснабжения.
Разработка планов приведения маршрутов служебных проходов и маршрутов технологических проходов в соответствие с настоящими Техническими требованиями возлагается на руководителей структурных подразделений на территории которых находятся данные проходы. Планы приведения маршрутов служебных проходов утверждаются руководителем дирекции данных структурных подразделений.
Контроль за разработкой планов приведения маршрутов служебных проходов и маршрутов технологических проходов в соответствие с техническими требованиями по конкретным станциям возлагается на начальников станций и руководителей структурных подразделений.
Общий контроль за разработкой планов приведения маршрутов служебных проходов и маршрутов технологических проходов в соответствие с техническими требованиями по станциям в границах региона возлагается на главного инженера по региону обслуживания.
Общий контроль за содержание маршрутов служебного прохода возлагается:
- на балансодержателей и дополнительно по территории станции на начальника станции - ежемесячно;
- на региональном уровне - на дирекцию инфраструктуры дирекцию управления движением другие региональные дирекции НБТ - при проверках;
- на центральном уровне - на причастные Центральные дирекции и Департамент охраны труда промышленной безопасности и экологического контроля - при проверках.
Рекомендуется ведение фотоархива нарушений и фотографий подтверждающих проведенные работы в каждом структурном подразделении.
2 Разработка схемы маршрута технологического прохода после реконструкции станции
В связи с реконструкцией станции Кр необходимо пересмотреть схему служебных и технологических проходов. После удлинения вытяжного тупика парка ЛВЧД-2 изменилась схема технологических проходов составителя поездов.
По территории на которой располагается удлинённый тупик не проходит маршрутов служебных проходов поэтому даное изменение путевого развития станции не повлияет на организацию движения работников по территории станции или структурных подразделений к служебным и вспомогательным помещениям и сооружениям а также от места сбора к зданиям и помещениям рабочим местам (зонам) к пассажирским платформам и другим остановкам транспорта.
Технологический проход составителя поездов должен проходить с обоих сторон вытяжного тупика:
- в междупутье 39 и Iа пути которое составляет 65 метров;
- со стороны откоса насыпи где установлен металлический забор.
К данному технологическому проходу предявляется ряд технических требований:
- расстояние от наружней грани головки рельса до технологического прохода должно составлять не менее двух метров;
- ширина дорожки технологического прохода должна состовлять не менее одного метра;
- расстояние от металлического забора до дорожки технологического прохода должно составлять не менее 30 сантиметров;
- дорожка технологического прохода должна иметь твёрдое покрытие в данном случае дорожка покрывается щебнем фракции 25 на 20 миллиметров;
- ширина междупутия по условиям безопасности со стороны главного пути не должна составлять менее 6490 миллиметров.
С учётом соблюдения этих всех требований и требований нормативно-технической документации спроектирована схема служебных проходов составителя поездов станции Кр а так же схема размещения дорожек технологического прохода на удлиняемом 39 вытяжном пути.
Рисунок 5.2.1 – Расположение технологических проходов на 39 пути
В ходе выполнения дипломного проекта на основании исходных данных полученых на станции Кр за зиму 2012 – 2013 годов был разработан суточный план график работы пассажирского парка и путей ЛВЧД-2 станции Кр. Анализ суточного плана-графика выявил проблеммы в маневровой работе парка ЛВЧД-2.
Для устранения существующих трудностей в технологии работы станции и её поэтапной модернизации с целью обслуживания увеличивающегося парка вагонов новой конструкции было предложенно:
- удлинение вытяжного пути номер 39;
- установка зарядных колонок на 380 вольт.
С учётом проведённых реконструктивных мероприятий и планового увеличения количества вагонов новой конструкции в общем парке обслуживаемых в ЛВЧД-2 пассажирских вагонов был разработан альтернативный суточный план график работы пассажирского парка и путей парка ЛВЧД-2 станции Кр.
Анализ альтернативного суточного плана-графика работы показал правильность принятых инженерных решений.
В разделе «Безопасность и экологичность проекта» рассмотренна разработка маршрутов служебных и технологических проходов составителя поездов на станции Кр после её реконструкции.
В экономической части дипломного проекта рассчитаны капитальные и эксплуатационные затраты связанные с реализацией предложенных реконструктивных и организационных мероприятий.
Результаты полученные в ходе выполнения данного дипломного проекта могут быть реализованы при улучшении маневровой работы с пассажирскими поездами в парке ЛВЧД-2 станции Кр.
Акулиничев В.М. Железнодорожные станции и узлы. Учебник для вузов ж.-д. транспорта В.М. Акулиничев Н.В. Правдин В.Я. Болотный И.Е. Савченко; под ред. В.М. Акулиничева. – М.: транспорт 1992. – 480 с.
Бройтман Э.З. Железнодорожные станции и узлы. Учебник для техникумов и колледжей ж.д. транспорта Э.З. Бройтман. – М.: Маршрут 2004. – 327 с.
Буралев Ю.В. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: Учебник для вузов. – М.: Транспорт 1999. – 200 с.
Инструкция о порядке обслуживания и организации движения на путях пассажирского вагонного депо структурного подразделения Енисейского филиала «ФПК» примыкающих к станции Красноярск : утв. гл. инженер КрасЖД Регер И.И. : Кр. 2010 – 29 с.
Проектирование железнодорожных станций и узлов Под ред. А.М. Козлова К.Г. Гусевой: Справочное и методическое руководство. М.: Транспорт 1981. – 477 с.
Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колея 1520 СТН Ц-01-95. М. 1995. – 95 с.
Сотников И.Б. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт 1984. – 254 с.
Технологический процесс работы пассажирской станции Красноярск Красноярской железной дороги : утв. нач. КрасЖД Рейнгардт В.Г. : Кр. 2010 – 132 с.
Технологический процесс работы пункта технического обслуживания пассажирских вагонов станции Красноярск-Главный : утв. нач. КрасЖД Рейнгардт В.Г. : Кр. 2011 – 382 с.

icon 1.Схема станции (окончательная).dwg

1.Схема станции (окончательная).dwg
от стрелки (сигнала)
до стрелки (сигнала)
отправление и безостановочный пропуск пассажирских и грузовых поездов обоих направлений
Главный. Приём и отправление пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск нечётных грузовых и пассажирских поездов
Приёмо-отправочный пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск для нечётных грузовых и пассажирских поездов
Приёмо-отправочный пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск в обоих направлениях
Для отстоя вагонов. Для отстоя пассажирских составов
с участком испытаний
Нечётный приёмо-отправочный парк
Чётный приёмо-отправочный парк
Красноярский мукомол
Красноярский Мукомол
Схема станции Красноярск-Пассажирский
ДП.430100.190701.65.053-2013
Ведомость парков и путей
Для отстоя вагонов. Для маневровой работы с почтово-багажными пассажирскими и грузовыми поездами
Для отстоя вагонов. Для маневровой работы с почтово-багажными и пассажирскими поездами
Для отстоя вагонов. Подача вагонов с таможенным грузом
Для отстоя вагонов. Для маневровой работы с пассажирскими вагонами
Для отстоя вагонов. Формирования и отправления вывозных поездов
Для отстоя вагонов. Для неисправных почтово-багажных вагонов от проходящих почтово-багажных поездов
Для стоянки путевых машин
Приёмо-отправочный грузовых поездов обоих направлений. Приёмо-отправочный для почтово-багажных поездов
Приёмо-отправочный. Для пропуска грузовых и пассажирских поездов обоих направлений
отстоя пассажирских составов
Приёмо-отправочный грузовых поездов обоих направлений
Приёмо-отправочный. Для пропуска грузовых поездов обоих направлений
Тупик для подачи локомотивов под пассажирские поезда
Приёмо-отправочный чётных грузовых поездов
Ремонтный. Для грузовых вагонов
Для стоянки пожарного поезда
Для отстоя вагонов. Для стоянки служебных вагонов
Предохранительный тупик
Погрузочно-выгрузочный
Пути восточного грузового двора
Выставочный. Для сортировки вагонов
Для стоянки восстановительного поезда

icon 2.Сутка ЛВЧД есть (окончательная).dwg

2.Сутка ЛВЧД есть (окончательная).dwg
Суточный план-график
ДП.430100.190701.65.053-2013
работы пассажирского
парка и путей ЛВЧД-2
станции Красноярск (1)
нахождение вагонов на путях парка
смена локомотивной бригады маневрового
занятие стрелочной горловины
перестановка пригородных электропоездов с путей
пассажирского парка на пути отстоя и обратно
вагонов к маневровому
закрепление отцепленных вагонов
передвижения маневрового локомотива с
прицепленными вагонами
передвижения маневрового локомотива без вагонов
Условные обозначения
график работы пассажирского
Маневровый локомотив

icon 6.Сутка ЛВЧД будет (окончательный).dwg

6.Сутка ЛВЧД будет (окончательный).dwg
Суточный план-график
ДП.430100.190701.65.053-2013
работы пассажирского
парка и путей ЛВЧД-2
станции Красноярск (2)
нахождение вагонов на путях парка
смена локомотивной бригады маневрового
занятие стрелочной горловины
перестановка пригородных электропоездов с путей
пассажирского парка на пути отстоя и обратно
вагонов к маневровому
закрепление отцепленных вагонов
передвижения маневрового локомотива с
прицепленными вагонами
передвижения маневрового локомотива без вагонов
Условные обозначения
график работы пассажирского
Маневровый локомотив

icon 4.Поперечник (окончательный).dwg

4.Поперечник (окончательный).dwg
Проектные расстояния
Фактические расстояния
Поперечное сечение А1-А2
Поперечное сечение Б1-Б2
ДП.430100.190701.65.053-2013
- существующие сооружения и устройства
- вновь проектируемые сооружения и устройства

icon 5.Установка колонок (окончательный).dwg

5.Установка колонок (окончательный).dwg
от стрелки (сигнала)
до стрелки (сигнала)
отправление и безостановочный пропуск пассажирских и грузовых поездов обоих направлений
Главный. Приём и отправление пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск нечётных грузовых и пассажирских поездов
Приёмо-отправочный пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск для нечётных грузовых и пассажирских поездов
Приёмо-отправочный пассажирских и грузовых поездов обоих направлений. Безостановочный пропуск в обоих направлениях
Для отстоя вагонов. Для отстоя пассажирских составов
- колонки 3000 вольт
ДП.430100.190701.65.053-2013
на колонки зарядные
Условные обозначения
Схема установки зарядных колонок в

icon 3.Плакат удлинение (окончательный).dwg

3.Плакат удлинение (окончательный).dwg
ДП.430100.190701.65.053-2013
сечения для построения поперечных
удлиняемая часть пути
существующие сооружения и устройства
Схема удлинения вытяжного пути

icon 7.Плакат экономика.dwg

7.Плакат экономика.dwg
Технико-экономическое обоснование проекта
Капитальные вложения при удлинении вытяжного пути
Капитальные вложения при установке зарядных колонок на 380 вольт
Общие капитальные вложения на реконструкцию станции составляют 7588
6 тыс.руб. Общие дополнительные эксплуатационные расходы после реконструкции станции составят 1010
Стоимость единицы измерителя
Капитальные вложения
Перенос тупиковой призмы
Оборудование технологических проходов
Перенос металлического забора
Установка электрощитов
Модернизация трансформатора
Технико-экономическое
ДП.430100.190701.65.053-2013

icon 8.БЖД (окончательный) 2013.dwg

8.БЖД (окончательный) 2013.dwg
Административное здание
Слесарная мастерская
Схема служебного прохода составителя поездов станции Красноярск
Условные обозначения
- маршрут технологического прохода
- маршрут служебного прохода
- места ограниченной видимости
- негабаритное место
ДП.430100.190701.65.053-2013
up Наверх