Разработка отделения по ремонту топливной аппаратуры тепловозов ЧМЭ3

Экономический эффект от внедрения усовершенствованного.cdw

Экономический эффект от внедрения усовершенствованного
стенда для испытания форсунок.
Экономия от снижения количества ТР-3 от внедрения
Среднегодовая стоимость одного непланового ремонта
топливной аппаратуры
Коэффициент относительного снижения числа неплановых
ремонтов от внедрения нового стенда
Экономический эффект от внедрения
усовершенствованного
Разработка отделения по ремонту
топливной аппаратуры тепловозов ЧМЭ3
Исходные и расчётные показатели
Единовременные затраты на приобретение оборудования
Расходы на монтажные работы
Среднее количество неплановых ремонтов в год
Экономия от сокращения числа неплановых ремонтов за год
Годовой экономический эффект

часть 6.3.doc

6.3. ЗАЩИТА НАСЕЛЕНИЯ И ТЕРРИТОРИЙ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ.
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ОЦЕНКИ УСТОЙЧИВОСТИ ОБЪЕКТА ЭКОНОМИКИ К
ВОЗДЕЙСТВИЮ УДАРНОЙ ВОЛНЫ ПРИ ВЗРЫВЕ ГВС В РЕЗУЛЬТАТЕ АВАРИИ.
РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ УСТОЙЧИВОСТИ.
Гражданская оборона – система мероприятий по подготовке к защите и по
защите населения материальных и культурных ценностей на территории
Российской Федерации от опасностей возникающих при ведении военных
действий или вследствие этих действий.
Основными задачами в области ГО является:
обучение населения способам защиты от опасностей возникающих при
ведении военных действий или вследствие этих действий;
оповещение населения об опасностях возникающих при ведении военных
действий или вследствие этих действий;
эвакуация населения материальных и культурных ценностей в безопасные
предоставление населению убежищ и средств индивидуальной защиты;
проведение мероприятий по световой маскировке и другим видам маскировке
3.1. РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСНОЙ МОДЕЛИ ИССЛЕДУЕМОЙ СИТУАЦИИ.
а) Словесная модель.
Локомотивное депо ст. Канаш входит в состав казанского отделения
Горьковской железной дороги В непосредственной близости от депо расположены
гаражи жилые дома железнодорожников а также небольшой поселок с
населением порядка двух тысяч человек. В локомотивном депо выполняется
ремонт тепловозов в объеме технических обслуживании (ТО-2 ТО-3) и текущих
ремонтов (ТР-1 ТР-3) специальными специализированными бригадами.
В состав депо входят следующие подразделения (таблица №6.1.).
ПЕРЕЧЕНЬ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО КАНАШ
№ Наименование подразделения. Удаление от эпицентра
Одноэтажное кирпичное здание локомотивного 800
Кирпичное многоэтажное здание ПТО 500
В депо производится слив дизельного топлива. Фронт слива обеспечивает
одновременную максимальную подачу 2 цистерн общей массой 100т. В топливом
хранилище из-за неосторожного обращения с огнем произошло возгорание а
затем последовал взрыв 1 цистерны общей массой 50т газо-воздушной смеси
(ГВС). При взрыве ГВС образуется очаг возгорания с ударной волной
вызывающей разрушение здании сооружений и оборудования аналогично тому
как это происходит от ударной волны ядерного взрыва. На расстоянии 800м от
пункта слива находится одноэтажное кирпичное здание локомотивного депо на
расстоянии 500м от пункта слива находится кирпичное многоэтажное здание
Требуется в кротчайшее время выполнить прогноз развития ЧС оценить
сложившуюся обстановку (степень поражения и возможные потери персонала).
Выработать мероприятия по минимизации потерь и ликвидации последствий ЧС.
б) Разработка графической модели исследуемой ситуации.
Графическая модель разработана в соответствии с исходными данными
принятой к исследованию ситуации и реального порядка функционирования
локомотивного депо. Модель ситуации представлена на рис.6.1.
3.2. РАЗРАБОТКА ПОРЯДКА РАБОТЫ КЧС ПРИ ОЦЕНКЕ УСТОЙЧИВОСТИ ОБЪЕКТОВ.
Деятельность КЧС по предупреждению и ликвидации ЧС в локомотивном депо
осуществляется в трех режимах функционирования системы предупреждения и
Режим повседневной деятельности - функционирование системы при
нормальных условиях и планомерное осуществление мер по
предупреждению ЧС и повышению готовности органов управления сил и
средств к ликвидации возможных аварий катастроф стихийных и
экологических бедствий.
Режим повышенной готовности - функционирование системы при ухудшении
производственно-промышленной радиационной химической и
биологической обстановок.
Режим чрезвычайной ситуации - функционирование системы при
возникновении и во время ликвидации ЧС. Основная деятельность КЧС в
этом режиме - это непосредственное руководство ликвидацией ЧС и
защита персонала от возникающих опасностей.
3.3. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА.
Опасные грузы в соответствии с их физико-химическими свойствами видами и
степенью опасности разделяются на классы подклассы и категории в
соответствии с правилами перевозки опасных грузов.
Основные свойства и виды опасности дизельного топлива представлены в
ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА И ВИДЫ ОПАСНОСТИ
ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА Жидкость от прозрачного до черного цвета.
Характерный запах. Умеренно кипящая. Не растворима
в воде. Пары тяжелее воздуха. Загрязняются водоемы.
ВЗРЫВО И Дизельное топливо легко воспламеняется от искры или
ПОЖАРООПАСНОСТЬ пламени. Пары образуют с воздухом взрывоопасные
ОПАСНОСТЬ ДЛЯ ЧЕЛОВЕКА Опасны при: 1 -вдыхании 2 -попадании на кожу
-попадание в глаза; 1-головокружение чувство
опьянения и слабость 2иЗ-зуд краснота. При пожаре
и взрыве возможны ожоги и травмы.
вязкость при 50°С сот - 36;
содержание серы % - 0.5-1.5;
температура застывания °С - -5;
температура вспышки °С - +65;
температура кипения °С - +410.
По широте использования дизельное топливо занимает первое место. Оно
применяется на речных и морских судах тепловозах железнодорожного
транспорта в автомобилях большой грузоподъемности тракторах различных
сельскохозяйственных машинах на многих электростанциях и других силовых
3.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ СООРУЖЕНИЙ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО К
ВОЗДЕЙСТВИЮ УДАРНОЙ ВОЛНЫ ОБРАЗУЮЩЕЙСЯ ПРИ ВЗРЫВЕ ГВС.
Возможное воздействие взрыва горюче-воздушной смеси (ГВС) на здания
(сооружения) может быть определено расчетным путем. Как известно при
взрыве ГВС при разрушении ёмкостей ЛВЖ образуются три зоны действия ударной
волны. Каждая зона действия ударной волны характеризуется радиусом зоны R
(м) и избыточным давлением [pic]Рф (кПа) в зависимости от массы ЛВЖ q(т).
При разрушении емкостей с жидким топливом взрывается не само топливо а
горюче-воздушная смесь (ГВС) т.е. пары топлива скапливающиеся в свободном
объеме между верхней поверхностью жидкости и крышкой резервуара.
Определение радиусов первой и второй зон взрыва ГВС.
Определение радиуса первой зоны бризантного действия продуктов взрыва
выполняется по графику зависимости величины радиуса этой зоны от массы
продукта. В границах этой зоны избыточное давление будет одинаковым в
Зона детонационной волны (зона I) находится в пределах облака взрыва.
Радиус зоны R1=755 м.
Зона действия продуктов (зона II) охватывает всю площадь разлета
продуктов ГВС в результате ее детонации. Радиус этой зоны определяется по
Избыточное давление в данной зоне будет изменяться постепенно и на
внешней границе оно будет составлять [pic]Рф=3 (кгссм2).
Определение величин радиусов зон действий избыточного давления
[pic]Рф в третьей зоне взрыва.
Определяем по таблице величины избыточного давления [pic]Рф для
исследуемых объектов локомотивного депо Самара при которых они могут
получить различные степени разрушения.
Полученные данные заносим в таблицу №6.3.
ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ [pic]Рф кгссм2 ВО ФРОНТЕ УДАРНОЙ ВОЛНЫ ВЫЗЫВАЮЩЕЕ
РАЗРУШЕНИЕ ИССЛЕДУЕМЫХ РАЗРУШЕНИЙ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО.
Здания и сооружения Удаление Разрушение
Слабое Среднее Сильное
Одноэтажное кирпичное 800 008-01 01-02 02-03
здание локомотивного депо
Кирпичное многоэтажное 500 01-015 015-025 025-035
Полное разрушение наступает при избыточных давлениях превышающих верхнюю
границу [pic]Рф для сильных разрушений.
Используя закон подобия определяем расстояния при которых исследуемые
объекты получат различные степени разрушений.
где R2 - радиус искомой зоны поражения с известным давлением и массой
продукта (по заданию) м;
R1 - радиус зоны поражения с известным давлением и массой продукта
Q1 - масса продукта известного взрыва тонн;
Q2 - масса продукта исследуемого взрыва (по заданию) тонн.
Далее необходимо по таблице зависимостей 6.4 ([pic]Рф от R1) при
известном (эталонном) взрыве ГВС (Q1=1000т) взять весь ряд значений R1 и
используя зависимость (6.3) определить искомые радиусы R2 зоны III.
ТАБЛИЦА ЗАВИСИМОСТИ ИЗБЫТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ [pic]Рф ОТ ВЕЛИЧИНЫ РАДИУСА R1 В
ПРИ ВЗРЫВЕ ГВС МАССОЙ Q1=1000 тонн.
№ Характеристики Значения переменных при эталонном взрыве
[pic]Рф кгссм23 2 1 05
Легкая Средняя Тяжелая Кр Безвозвратные
Сильное 4 6 10 20 50
3.5. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ УСТОЙЧИВОСТИ ОБЪЕКТА
ЭКОНОМИКИ К ПОРАЖАЮЩЕМУ ФАКТОРУ ЧС СНИЖЕНИЮ УЩЕРБА И ПОТЕРЬ.
В связи с тем что объекты ж.д. транспорта по своему назначению
размерам конструктивным и технологическим особенностям отличаются друг от
друга выработать единые типовые для всех объектов мероприятия по ПУРО не
представляется возможным. На каждом объекте характер и масштабы инженерно-
технических и организационных мероприятий по ГО по ПУРО будут различными
свойственными только данному объекту.
Однако основные пути (направления) решения этих мероприятий могут быть
общими применимыми для многих объектов. Конкретные способы решения задач
для каждого объекта будут свойственными только ему.
Так защита рабочих и служащих и членов их семей в зависимости от
месторасположения объекта может решаться или путем строительства убежищ
ПРУ или путем эвакуации. Защита складов ГСМ также может решать или путем
переноса в другое место или повышением надежности защиты - обвалование
усиленное перекрытий.
Следует отметить что значительная часть инженерно-технических
мероприятий может иметь большую стоимость; требовать больших материальных
затрат и времени. Другие мероприятия могут быть выполнены при значительных
затратах если они совпадают с интересами развития предприятия в целом.
Осуществление мероприятий ГО не совпадающими с интересами развития
производства могут вызвать большие затраты.
Поэтому очень важно еще в процессе проектирования объекта ж.д. транспорта
учитывать мероприятия по повышению устойчивости работы. Это значительно
удешевляет работы. Защита рабочих служащих членов семей и пассажиров от
ОМП и обеспечение их жизнедеятельности.
К способам защиты людей относятся: своевременное оповещение о ЧС; наличие
в непосредственной близости от места работы и проживания достаточного
количества защитных сооружений для укрытия; обеспечение населения
достаточным количеством средств индивидуальной защиты и своевременная их
выдача; обеспечения дежурного персонала объекта (лиц связанных с движением
поездов) индивидуальными укрытиями на месте работы; своевременное и
организованное проведение эвакуации и рассредоточения населения; обучение
людей использование СИЗ и правильными действиями по сигналам ГО; Наличие
хорошо организованного ГО на объекте; наличие подготовленных формирований
ГО; наличие разработанных графиков рабочих смен и их подвоза к месту работ
и обратно; организованное проведение СНАВР.
Проведение инженерно-технических мероприятий в целях повышения
устойчивости объекта и снижения потерь достигается обеспечением равной
прочности всех элементов объекта за счет повышения наиболее слабых
элементов: организацией защиты ценного оборудования путем его укрытия или
устройства специальных защитных приспособлений; проведением специальных
мероприятий по защите радиотехнических и электронных устройств созданием
резервов мощностей основных элементов (устройств) и объекта в целом;
строительством обходов железнодорожных узлов; подготовка предузловых
участковых промежуточных станций для переработки и обслуживания поездов в
случае выхода из строя узловых станций; рассредоточением погрузки и
выгрузки путем строительства погрузочно-выгрузочных мести на промежуточных
станциях; усилением наиболее слабых мест и конструкций важных элементов или
объектов связанных с обеспечением движения поездов.
Особо важное значение при разработке и выполнении мероприятий по ГО по
ПУРО на объектах ж.д. транспорта уделяется вопросам недопущения
возникновения вторичных факторов поражения (пожаров взрывов ГСМ и т.д.).
Это объясняется тем что возникновения таких случаев приводит как правило
к прекращению движения поездов а ликвидация их последствий на
железнодорожных станциях и узлах затруднительно.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Маслов Н. Н. Коробов Ю. И. Охрана окружающей среды на
железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт 1996. – 238с.
Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на
железнодорожном транспорте: учебное пособие Под ред. Зубрева Н.
И. Шарповой Н. А. – М.: УМК МПС России 1999. – 592с.
Охрана труда. Учебно-методическое пособие для руководителей
специалистов предприятий организаций учреждений. – М. ИИКЦ ''Эльф
Охрана труда в локомотивном хозяйстве. Левицкий А.Л. Сибаров Ю.Г. –
-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт 1989. – 216с.
Охрана труда на жд транспорте. Справочная книга. В.С. Крутяков
А.Л. Левицкий Ю.Г. Сибаров и др. Под ред. В.С. Крутякова. - М.:
Транспорт 1987. – 312с.
Вентиляция на предприятиях железнодорожного транспорта: Методические
указания к дипломному проектированию для студентов железнодорожных
специальностей – Самара: СамГАПС 2004. – 28с.
Гражданская оборона и предупреждение чрезвычайных ситуаций
риска и безопасности 2000 - 328с.
Оськин А.И. Гончаров В.А. Мухин В.Ф. Методические указания по
разработке раздела ГО и ЧС. Самара: СамГАПС 2003. – 7с.
Оськин А.И. Методические указания по разработке раздела 6.3.1.
дисциплины ГО и ЧС. Самара: СамГАПС 2003. – 5с.
Методические указания по разработке раздела квалификационной
дипломной работы проекта по вопросам защиты населения и территорий в
чрезвычайных ситуациях (для студентов всех специальностей). –
Самара: СамГАПС2004-19с.
Оценка устойчивости объектов экономики по воздействию поражающих
факторов: Методические указания для дипломного проектирования.
–Самара: СамГАПС 2004 – 20с.
Гражданская оборона на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов
ж.-д. трансп. И.И. Юрпольский Г.Т. Ильин Н.Н. Янченко и др.; Под
ред. И.И. Юрпольского. - М.: Транспорт 1987. – 272с.
Анцилофьев Б.А. Гончаров В.А. Мухин В.Ф. Методические указания для
разработки вопросов обеспечения безопасности жизнедеятельности в ГО
и ЧС в дипломных проектах. Самара: СамИИТ 1998. – 22с.
Радиус бризантной зоны м

Патент Часть 3.doc

Патентная информация является информацией номер один так как ей присущи
следующие особенности:
- уникальность патентных фондов(16 млн. описаний изобретений);
- широта тематического охвата (свыше 600 классов и подклассов МКИ);
- полнота основных сведений о существе изобретений;
- достоверность данных (публикации предшествуют выводы государственной
- оперативность (опережающие публикации в патентных изданиях);
- упорядоченность (сквозная нумерация охранных документов
систематизация их по индексам национальной и международной классификации
Патентные исследования направлены на обеспечение эффективного
решения поставленной научно-технической задачи.
№ пп. Наименование темы. МКИ.
Методы и устройства контроля и испытания F02M 6500
топливной аппаратуры дизеля
Лазерный измеритель параметров воздушных G01P526
2. ПАТЕНТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ СОБРАННАЯ ПРИ ПАТЕНТНОМ ПОИСКЕ.
а) по СССР и России - полные описания к авторским свидетельствам с 1971 по
б) по США Великобритании Германии Франции Японии странам СНГ –
реферативные издания «Изобретения стран мира» за период с1971 г. по 1995г..
ПАТЕНТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ СОБРАННАЯ ПРИ ПАТЕНТНОМ ПОИСКЕ.
№ Страна МКИ Номер Автор изобретения Наименование Отличительные признаки и
пп. авторского публикации заявитель или фирмаизобретения положительный эффект
СССР F02M6500 804850 15.02.1977 Ярославский филиал Способ оценки С целью повышения
центрального качества достоверности оценки
опытно-конструкторсраспыла качества распыла путем
кого бюро форсунки учета сил трения и
государственного двигателей геометрии запорных
всесоюзного ордена внутреннего поверхностей. Рабочую
трудового Красного сгорания. плотность
знамени прокаливают в режиме
научно-исследовател осуществления одной или
ремонта и последовательных впрысков
эксплуатации и регистрируют количество
машинно-транспортно впрысков серий и один из
парка. параметров впрыска.
Продолжение таблицы 3.2
СССР F02M6500 1726838 18.05.1990 В. И. Федорович Устройство дляОтличающееся тем что с
В. Н. Горелов диагностиро-вацелью увеличения точности
Б. П. Загородских ния форсунок диагностирования
Д.В.Новофастовс-кийдизеля. устройство снабжено двумя
полосовыми фильтрами
дополнительной схемой
усреднения и индикатором
пороговое устройство
дополнительным входом
связанным с выходом
дополнительной схемы
линейного типа связан с
выходом схемы усреднения.
СССР F02M6500 1043349 29.09.1980 Ордена Трудового Устройство дляОтличается тем что с
Красного Знамени оценки целью повышения точности
Ленинградский технического устройство содержит блок
Н. С.Жановский форсунки. в виде блокиратора начала
М.В.Козлов. измерения счетчика
масштабирующего усилителя
СССР F02M6500 1071798 07.02.1984 «Центральное Стенд для С целью расширения
проектно-конструктоиспытания экспериментальных
рское распылителя возможностей
технологическое форсунки ДВС. в штоке поршня
бюро» Всесоюзного гидрозажима выполнены
объединения дополнительный
северного бассейна гидроцилиндр с
«Севрыба» размещенным в нем
В. К. Полищук погруженным поршнем со
В. П. Куренков. штоком и канал подвода
полость дополнительного
СССР F02M6500 868097 30.09.1981 Центральный научно-Стенд для С целью повышения
исследовательский ииспытания точности
конструкторский распылителя распределения давления
аппаратуры форсунки стенд
автотранспортных и дополнительно снабжен
стационарных аккумулирующей емкостью
двигателей внутренний источник
В.Н. Луцюк давления скоростью 1-2
В.К.Никонов. кгссм2; а аккумулирующая
емкость размещена за
устройством повышения
давления перед форсункой.
СССР F02M6500 812954 15.03.1981 Новочеркасский Стенд для С целью упрощения
Ордена Трудового испытания конструкции стендов
Знамени топливной снабжены дополнительной
Политехнический форсунки ДВС. камерой вход которой
Ордженикидзе. выход с испытательной
В. Б. Круглов. камерой. С целью
контроля угла опережения
устройство дополнительно
введены переключатель и
ограничитель частотного
СССР F02M6500 1134752 15.01.1985 Дизельно-строительнУстройство дляС целью повышения
ый завод им. СМ. контроля надежности выход
Кирова впрыска генератора ультразвуковой
В А. Константиноватоплива. частоты соединен со
Е.В. Якубович вторым входом детектора
A.M. Боглов. сгибающей.
СССР F02M6500 1305425 23.04.1987 Дизельно- Способ оценки С целью повышения
строительный завод технического точности регистрируют
им. СМ. Кирова состояния сигнал от датчика усилий
В.А. Константиновафорсунки. выделенный в
Е.В. Якубович дорезонансной и
Ф.Ф. Братского зарезонансной областях
В. Л. Некратевич частотной характеристики
Л. И. Геращенко. датчика причем качество
продолжительность впрыска
оценивают по средней
величине максимальной
резонанс-ной области
частоты датчика скорость
струн оцениваются по
максимальной амплитуды
сигнала. Выделено в
резонансной области
определяют по средней
амплитуды в зарезонансной
области частоты датчика.
Россия F02M6500 2103149 27.09.2001 Дизельно- Стенд для Включает взаимо-связанные
строительный завод испытания и между собой и
им. СМ. Кирова регулировки смонтированные на
Венедиктов А. З.; форсунок. приемной емкости
Комаров А. В.; установочную стойку с
Матюшин С. В.; зажимами для закреп-ления
Демкин В. Н.; испытываемых форсунок
Доков Д. С.; камеру впрыска насос с
Тирешкин В. Н. гидроаккумулятором и
топливопровод с датчиком
давления отличающийся
необходимый для испытания
форсунок выполнен в виде
основа-ния на котором
составные эле-менты
стенда. На верх-ней
рас-положено окно для
слива топлива после
которое зак-рыто сетчатой
использовать в качестве
Россия F02M6500 2176326 10.11.2003 Центральный научно-Установка для Изобретение позволяет
исследовательский ииспытания повысить качество и
конструкторский форсунок. производительность
аппаратуры счет увеличения объема
автотранспортных и топлива за рабочий ход
стационарных насоса и сокращения при
двигателей Волков этом временных пауз.
В.С.; Установка содержит
Мурий Н.А.; взаимосвязанные между
Смирнов В.А.; собой и смонтированные на
Швецова Н.П.; корпусе ручной насос с
Волков В. С. топливным баком
нагнетательный клапаны
расположены относи-тельно
друг друга по взаимно
перпендикуляр-ным осям
узел отсечки топлива
всасывающему клапану и
горизонтально подвижного
элемента смонтированного
ГДР F02M6500 237201 02.07.1995 Indenieurhoshule 2 Устройство дляВ устройстве для
Wichow регистрации регистрации начала и
времени продолжительности впрыска
впрыска в дизелях датчик выполнен
топливной в качестве датчика силы
форсунки ДВC. который установлен в
нагруженном давлении в
месте между пружиной и
держателем форсунки.
Япония F02M6500 61-57486 06.12.1991 Toyota Схема Устройство содержит
детектирова-нифильтр для отсечения
я давления низкокачественных
впрыска. составляющих включая
постоянную из выходного
сигнала датчика впрыска.
Япония F02M6500 60-101270 05.10.1994 Hitachi SeisanushokСистема для Топливо под высоким
испытания давление подается с
форсунок помощью пневмосистемы с
дизеля пневмоцилиндром и
плунжерным насосом.
ФРГ F02M6500 3402804 11.07.1985 Robert Bosch GmlН Испытатель-ныйОтличается тем что
стенд для топливо впрыскивается в
топливо-впрыскзамкнутое воздушное
иваю-щих пространство и импульс
форсунок. давления измеряется
посредством микрофона.
воспринятых микрофоном.
Россия G01P526 2243568 12.27.2004 Государственный Измерение Лазерный измеритель
научный центр РФ мгновенных параметров воздушных
Государственный скоростей потоков предназначен для
научно- воздушных измерения мгновенных
исследовательский потоков. скоростей воздушных
теплоэнергетичес-ко определения счетной
го приборостроения концентрации частиц
Каминский Ю.Д. аэрозоля в исследуемом
Проскурнев С.Ю. потоке.
Звенигородский Э.Г.
Изучение патентной и технической литературы за период с 1971г. по
настоящее время показало что способами и устройствами топливных систем
железнодорожных транспортных средств занимается: Новочеркасский Ордена
автотранспортных и стационарных двигателей Ярославский филиал центрального
опытно-конструкторского бюро государственного всесоюзного ордена трудового
машинно-транспортного парка дизельно-строительный завод им. СМ. Кирова
Государственный научный центр РФ Государственный научно-исследовательский
им. Ордженикидзе разработан стенд для испытания топливной форсунки ДВС
(авторское свидетельство СССР №812954). С целью упрощения конструкции
стендов снабжены дополнительной камерой вход которой соединен с насосом
а выход с испытательной камерой. С целью повышения точности определения
качества распыла факела топливной форсунки применен лазерный измерительный
прибор Государственного научного центра РФ Государственного научно-
Так же разработкой стендов для диагностирования форсунок занимаются в
ведущих зарубежных странах таких как ГДР (патент №237201) Япония (патент
№61-57486 №60-101270) и Германия (патент №3402804) данные технические
решения многофункциональны но сложны в эксплуатации.
Стенд для испытания топливной форсунки непрерывной подачи
разработан Новочеркасским Ордена Трудового Знамени Политехническим
установленную на ней форсунку насос для подачи топлива в форсунку причем
стенд снабжен дополнительной камерой вход которой соединен с насосом
посредством трубопровода через вентиль а выход - с испытательной камерой.
Для контроля давления в различных точках трубопровода стенда имеются
манометры стенд снабжен подсвечивающим устройством и аппаратурой для
фотографирования факела. Недостатками стенда являются:
устаревшее устройство для определения качества распыла факела.
недостаточная точность испытываемых форсунок;
В результате патентного поиска и проведенного анализа было выбрано
техническое решение Государственного научного центра РФ Государственного
России патент № 2243568 «Лазерный измеритель параметров воздушных
Данное решение заключается в том что в камеру вместо подсвечивающего
устройства и аппарата фотографирования устанавливается три лазерных
измерителя качества распыла факела на определенном расстоянии друг от
друга. Применение данного технического решения на стендах повышает
эффективность и точность определения качества распыла факела что позволит
улучшить качество проверки форсунки в результате чего увеличится время и
качество проверки форсунки.
Выбранное техническое решение положено в основу разработки детали
проекта с совершенствованием.

Карта технологического процесса ремонта форсунок.cdw

№ Наименование операции Эскизы Технологические условия. Правила. Требования. ИнструментРазряд Продолжительность
пп Наименование норм допуска. ГОСТ. операции
Форсунки дизеля и трубопровод Для снятия форсунки отсоединить трубку высокого давления и тубку слива от форсунки. Отвернуть гайки крепления Набор Слесарь 3;5 18 минут
давления снять осмотреть ис- фланца. Снять центрируюший фланец и вынуть форсунку из адаптера вместе с медным уплотнительным кольцом. Ук- ключей.
пытать на стенде ладывая её в контейнер отверстия для форсунки в адаптере закрыть заглушками.
Форсунки разобрать Укрепит форсунку в специальном гнезде верстака. Вывернуть стакан пружины. Вынуть пружину с тарелкой а затем Верстак. Слесарь 3 13 минут
толкатель и щелевой фильтр вместе с уплотнительным кольцом. Выжать винтовым приспособлением щелевой фильтр Набор
вместе с уплотнительным кольцом; вынуть корпус распылителя с иглой и ограничителем подъема иглы; вытолкнуть ключей.
стержнем сопловой наконечник и его прокладку.
Очистить детали форсунки от Детали форсунки промывают в осветительном керосине Керосин. Слесарь 3 7 минут
Детали форсунки осмотреть Подлежат браковке детали со следующими дефектами: корпус и регулирующая пробка форсунки-ттрещины срыв более Длиномер. Слесарь 3 5 минут
двух ниток резьбы забоины и вмятины на резьбе неподлежащие исправлению; корпус распылителя-трещины и скалыва- Штанген-
ние кронок торцов коррозия на рабочей поверхности; игла распылителя-коррозия на рабочих местах наклеп торца циркуль.
упирающегося в ограничитель; сопловой наконечник-следы прогара разработка отверстий более допускаемых размеров;
щелевой фильтр-зазор по корпусу распылителя; толкатель-увеличение зазора по фильтру; тарелка пружины-износ
опорной поверхности под пружину; пружина форсунки-трещины и износ более допускаемых размеров.
Корпус распылителя форсунки Риски и забоины на торцевых поверхностях корпуса распылителя вывести притиркой или шлифовкой с последующей Микрометр. Слесарь 3 10 минут
притиркой пастой М-14 или М-20 на плите. Произвести разработку отверстия соплового наконечника форсунки с при- Пневматич.
менением эталонных сопловых наконечников. Запрещается установка сопловых наконечников со срезом. После притирки длиномер.
соплового наконечника проверить качество притирки интерференционным стеклом. Заедание иглы исправитьпритиркой Интеренфе-
на стенде ПР279.27 с применением притира ПР-433 и пасты М-3. ренционное
Щелевой фильтр и толкатель При наличии рисок и забоин на торцевой поверхности щелевого фильтра со стороны корпуса распылителя эту по- Шлифоваль- Слесарь 4 10 минут
отремонтиравоть верхность шлифуют и притирают пастой М-7 или М-10. Выработку или овальность отверстия в фильтре под толка- ная паста
тель устранить притиркой пастой. Зазор между фильтром и отверстием более 015мм устранить заменой фильтра. М-7 и М-10.
Риски и выработку торцевых поверхностей толкателя вывести шлифовальным бруском с последующей полировкой. Зо-
боины риски и выработку торцевой поверхности стакана со стороны кольцевого выступа устранить шлифовкой. смя-
тие и деформацию конусных наконечников устранить наплавкой наклёпом.
Форсунки промыть Форсунку промыть в чистом осветительном керосине. Медные прокладки заменить. Клапаны в корпусе форсунки и рас- Магнитная Слесарь 4 3 минуты
пылителя проверить магнитной проволкой. проволока.
Форсунку собрать испытать на Сборку начать с установки соплового наконечника с медным уплотнительным кольцом. Собранную форсунку установить Слесарь 5 12 минут
стенде на стенд А 106.02 для проверки плотности качества распыливания топлива и регулировки давления впрыска. Для про-
верки плотности фарсунки её пружину затягивают на 35 МПа. Ручным насосом доводят давление в системе по мано-
метру стенда несколько меньше. Время падения давления от 33 до 28 МПа допускается в пределах 10 100с.
Установить форсунку на дизель Проверить чистоту отверстия адаптера и состояние медной прокладки. Форсунку вставлять в адаптер так чтобы Набор Слесарь 3 10 минут
топливопроводящий штуцер был направлен точно вниз по вертикали. Установку форсунки проверяют приспособлением ключей.
операющимся на поверхность втулки цилиндра. Такая установка форсунок обеспечивает правильное направление струи
топлива в камере сгорания. Гайки крепления форсунки затягивают ключём до отказа затем затягивают от руки до
отказа затем завёртывают усилием одной руки ключём с рукояткой длиной 200мм на 25 грани за 5 7 приемов.
Осмотреть форсунку на рабо- На работающем дизеле не должно быть пробоя газов через медное уплотнительное кольцо соплового наконечника и Мастер 7 минут
тающем дизеле течи топлива через сливную трубку в сливной коллектор. Допускается каплепадение.
Средний разряд слесаря 35
Карта технологического
процесса ремонта форсунок
Разработка отделения по ремонту
топливной аппаратуры тепловозов ЧМЭ3
Карта технологического процесса ремонта форсунок

части 6.1-6.2.doc

6. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА.
1. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ.
Помещение отделения должно соответствовать требованиям строительных
санитарных противопожарных норм правил проектирования промышленных
предприятий и норм технологического проектирования депо. Проходы внутри
производственных участков должны иметь ширину не менее 1.0 м. Полы и стены
в отделении должны быть устойчивы к воздействию нефтепродуктов и не
допускать их поглощения. Запрещается курение и применение открытого огня в
Помещение для ремонта и испытания топливной аппаратуры должно быть чистым
и светлым. Стенды и ванны для удаления паров дизельного топлива и
осветительного керосина имеют индивидуальные отсосы. У ремонтных верстаков
также устраивают продольные отсосы для удаления паров топлива и керосина.
Чтобы предупредить кожные заболевания (дерматит) у слесарей работающих на
испытании топливной аппаратуры необходимо при работе пользовать защитными
пастами. В отделении должна быть установлена раковина с горячей и холодной
Рабочие должны строго следовать правилам техники безопасности выполнять
работы на специальных стендах и с применением специальных приспособлений.
Особую осторожность проявлять при работе с пружинами которые при не
правильном обращении могут распрямляясь нанести травму рабочему. Ванны
для промывки деталей топливной аппаратуры заземляют. Верстаки и стеллажи
покрывают листовым алюминием или линолеумом. Пол в отделении выстилают
Периодически должен проводиться инструктаж и проверка знаний по охране
труда. Топливные пары находящиеся в воздухе неблагоприятно влияют на
состояние здоровья работающих в. отделении поэтому кроме индивидуальных
отсосов у стендов устанавливают надежную приточно-вытяжную вентиляцию.
В отделении производится ремонт регулировка и испытание
форсунок топливных насосов регуляторов частоты вращения коленчатого
вала регуляторов мощности топливоподкачивающих насосов трубопроводов
топливной системы и клапанов.
Отделение располагают в трех изолированных участках. В одном участке
устанавливают испытательные стенды (стенд для регулировки топливных
насосов испытания форсунок и т.д.); в двух других ремонтные верстаки
станок для притирки деталей топливной аппаратуры и т.д. Такое расположение
оборудования вызвано тем что испытание топливных насосов на
производительность сопровождается значительным шумом мешающим работе
В отделении установлены моечные машины в которых детали промываются без
применения ручного труда. Детали обдувают в обдувочных камерах
оборудованных вентиляцией. Для удобства транспортировки узлов и деталей
топливной аппаратуры: насосов форсунок вспомогательных насосов и
регуляторов чисел оборотов в отделении имеются транспортные тележки. Бачки
для хранения дизельного топлива и осветительного керосина следует содержать
всегда плотно закрытыми. Иметь большие запасы топлива в отделении не
Для отделения также разрабатываются пожарная инструкция и схема эвакуации
при пожаре. В них отражаются специальные правила для процессов
производства несоблюдение которых может привести к пожару; порядок и нормы
хранения пожароопасных веществ и материалов; устанавливается порядок сбора
первичных средств пожаротушения; перечисляются обязанности работников при
возникновении пожара. Ответственность за пожарную безопасность возлагается
на начальника отделения.
1.1. РАСЧЁТ ВЫТЯЖНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ
ТОПЛИВНОГО ОТДЕЛЕНИЯ.
Топливное помещение должно обеспечиваться приточно-вытяжной вентиляцией.
Система вентиляции предназначена для создания в топливном отделении
параметры воздушной среды отвечающих санитарным нормативам и требованием
взрывобезопасности. Принцип действия системы вентиляции заключается в
удалении воздуха из помещения и обеспечения притока свежего воздуха.
Система вентиляции топливного помещения классифицируются по следующем
признакам: по назначению – приточная и вытяжная; по принципу действия (
естественная механическая и комбинированная. Кроме того бывает обще
обменной (рассчитанной на удаления вредных веществ из всего объема
помещения) местная (вредные выделения улавливаются непосредственно у мест
их образования) и совмещенной. При естественной вентиляции воздух подается
или удаляются из помещения по специальном трубопроводам за счет разности
плотностей наружного воздуха и воздуха помещений (теплового напора). При
механической вентиляции воздухообмен в помещении создается при помощи
В отделении по ремонту топливной аппаратуры проектируется комбинированная
совмещенная вентиляция.
Отделение по ремонту топливной аппаратуры имеет следующие размеры: длина
(а) 13 м. ширина (b) 1107 м. высота (h) 6м.
Расчёт вентиляционной установки топливного отделения при кубатуре
рабочего помещения: V=8635 м3 производим по формуле:
где : n =10 - кратность объёма воздуха
V = 8635 м3 - объем рабочего помещения
Выберем тип вентилятора.
Для вытяжной вентиляционной установки применяем центробежный вентилятор
среднего давления. Для вытяжки воздуха из помещения объема V=8640 м3ч
принимаем: вентилятор В-Ц4-75-63 с электродвигателем 4А112В4.
Технические данные центробежного вентилятора В-Ц4-75-63:
Производительность - 11000 м3ч
Частота вращения - 1440 обмин
Схема общей механической вытяжной вентиляции представлена на
2 ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО.
ВОЗДЕЙСТВИЕ ДЕПО НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ.
Научно-технический прогресс неизбежно усиливает воздействие человека на
природу. В связи с этим вопросы охраны окружающей среды приобрели особое
значение и требуют немедленного решения. Это относится непосредственно и к
железнодорожному транспорту.
К факторам неблагоприятного воздействия локомотивного депо на окружающую
среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух внешние шумы
загрязнение почвы и водоёмов.
На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении
загрязнения поверхностных источников питьевого назначения представляют
локомотивные депо. Так в сточных водах моечных участков локомотивных депо
обнаруживается от 3 до 25 гл нефтепродуктов от 1 до 2 гл поверхностно-
активных веществ используемых в моющих растворах.
Большие количества поверхностно-активных веществ нитратов и других
вредных продуктов содержат сточные воды смотровых канав стойловых цехов
локомотивного депо. Значительно загрязнены вредными веществами сточные воды
гальванических цехов аккумуляторных отделений деповских прачечных.
Обезвреживание сточных вод - важная санитарно-техническая проблема от
решения которой зависят безопасное водопользование населения и развитие
живого мира рек озёр водохранилищ. Поэтому при осуществлении санитарного
контроля исследуют сточные воды и воды водоёмов на содержание
многочисленных химических веществ оценивают их запахи прозрачность
кислотность или щёлочность. Особое внимание обращают на потребление
кислорода необходимое для окисления различных неорганических продуктов
присутствующих в воде. В сточных водах дезпромстанций обязательно
определяют бактериальный состав.
Несмотря на высокий эффект очистки сточных вод остаточное содержание
вредных веществ в них остаётся существенным и нарушает санитарный режим
водоёмов. Ведётся большая работа по усовершенствованию способов очистки и
внедрению оборотных систем водоснабжения. При повторном использовании в
производстве сточных вод необязательна их глубокая очистка вполне
достаточна степень очистки которая достигается на существующих очистных
сооружениях. Внедрение оборотных систем водоснабжения позволяет значительно
сократить потребление пресной воды для технических нужд и уменьшить объёмы
загрязнённых стоков сбрасываемых в водоёмы.
Объектами санитарной охраны почвы являются балластная призма
железнодорожного полотна территории станций промышленных объектов и
железнодорожных посёлков.
Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами причём
интенсивность загрязнения зависит от интенсивности образования и степени
обезвреживания этих отходов. Большой урон почве наносят ядохимикаты.
Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает
исправность тары (мешков стеклянных ёмкостей барабанов и др.). В случаях
аварийного разлива и рассеивания опасных химических грузов большое значение
имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации и дегазации.
Эффективность этих мероприятий зависит от полноты выявления всех видов
разлитого или рассыпанного груза. Ограничению загрязнения почвы вредными
веществами способствует обязательное соблюдение предельно допустимых
концентраций химических веществ в почве.
Организация и руководство работой по вопросам охраны природы и
рационального использования природных ресурсов в железнодорожном транспорте
возложены на специальный отдел который является структурным подразделением
главного управления по безопасности движения и экологии. Отдел контролирует
проводимую управлениями железнодорожного транспорта работу по охране
природы и улучшению использования природных ресурсов а также ход
выполнения управлениями железнодорожного транспорта планов строительства
природоохранных объектов. В своей деятельности отдел руководствуется
действующим законодательством приказами и указаниями железнодорожного
транспорта главного управления по безопасности движения и экологии.
Основные задачи отдела охраны природы и рационального использования
природных ресурсов следующие: контроль за своевременным включением в план
управлениями железнодорожного транспорта и железными дорогами
природоохранных объектов железнодорожного транспорта предусмотренных
директивными органами; разработка на основе экономических расчётов и
проектов перспективных и годовых планов по охране природы и рациональному
использованию природных ресурсов включая разделы по охране и рациональному
использованию водных и лесных ресурсов земель по охране воздушного
бассейна вводу в действие природоохранных объектов; согласование
разрабатываемых объектов перспективных и годовых планов по охране природы и
рациональному использованию природных ресурсов с соответствующими
министерствами и ведомствами; доведение установленных плановых заданий по
разделу "Охрана природы и рациональное использование природных ресурсов" до
управлений железнодорожного транспорта и железных дорог контроль за ходом
природоохранных объектов контроль за ходом разработки управлениями
железнодорожного транспорта проектов норм предельно допустимых выбросов
загрязняющих веществ в окружающую природную среду.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Маслов Н. Н. Коробов Ю. М. Охрана окружающей среды на
железнодорожном транспорте: учеб. для вузов. – М.: Транспорт 1997.
Нормативно-правовые основы обеспечения экологической безопасности на
железнодорожном транспорте.Под ред. Н.И. Узикова. – М.:
Желдориздат 2001. – 256с.
Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на
железнодорожном транспорте: учебное пособиеПод ред. Зубрева Н.И.
Шарповой Н. А. – М.: УМК МПС России 1999. – 592с.
Правила по охране труда при техническом обслуживании при текущем
ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на
железнодорожном ходу ПОТРО-32-ЦТ-668-99. В.Н. Ищенко М.Р.
Прохоров Н.М. Мурванидзе и др. – М.: Техинформ 1999. - 66с.
Типовая инструкция по охране труда для слесаря по ремонту
тепловозов. ТОИ Р-32-ЦТ-728-99 М.: Техинформ 2000. – 32с.
Санитарные правила при деповском ремонте и дизель-поездов. – М.: ДЗ
Рис 6.1 Схема общей механической вытяжной вентиляции.
– местные отсосы; 2 – отводы; 3 – общий всасывающий воздухопровод; 4 –
– рекуперативное устройство (отстойник); 6 – вентилятор
(электродвигатель и привод);
– нагнетательный воздухопровод; 8 – выходная труба.

Реферат.doc

В дипломном проекте выполнен расчет основных цехов и отделений депо.
Разработано отделение по ремонту топливной аппаратуры где подробно
приводится расчет численности рабочих основного оборудования. А также
разработаны карта неисправностей и карта технологического процесса
ремонта топливной форсунки. Проведен патентный поиск и модернизирован
стенд для испытания топливной форсунки. Также рассмотрены вопросы охраны
труда и охраны окружающей среды в депо выполнен расчет вытяжной
вентиляции в топливном отделении рассмотрены вопросы безопасности
жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях. Представлена идентификация
неисправностей топливной аппаратуры и меры по их недопущению.
рисунков. Графическая часть содержит 9 листов формата А1.

Заключение.doc

В первом разделе дипломного проекта произведены расчеты основных цехов и
отделений депо рассчитана программа и фронт ремонта тепловозов на основе
этого рассчитан заводской и деповской процент неисправных локомотивов а
также число позиций для текущих ремонтов и технического обслуживания.
Разработан и рассчитан на ЭВМ сетевой график текущего ремонта ТР-3. Также
произведен расчет балльности депо по которому проектируемое депо относится
В соответствии с заданием во втором разделе подробно рассчитано отделение
по ремонту топливной аппаратуры а именно: режим работы и фонды времени:
отделения оборудования и рабочих; определена потребность технологического
оборудования и его количество; рассчитан контингент рабочих топливного
отделения; определена площадь топливного отделения которая составила
4м2. Также во втором разделе разработаны:
карта неисправностей форсунки
карта технологического процесса ремонта форсунок.
В разделе патентного поиска были рассмотрены различные технические
решения по вопросам методов и устройств контроля и испытания топливной
аппаратуры дизеля. В качестве детали проекта выбран универсальный стенд для
испытания топливных форсунок ДВС .
В четвертом разделе описано назначение стенда его техническая
характеристика принцип действия и техника безопасности при работе на нем.
Для обеспечения автоматизации процесса контроля и снижения трудоемкости
произведена модернизация стенда.
В экономической части проекта произведен расчет экономической
эффективности от модернизации стенда дефектоскопии колесных пар. Это
является экономически целесообразным так как годовой экономической эффект
составил 175600 рублей а срок окупаемости 24 года. Основные показатели
экономического эффекта от внедрения усовершенствованного стенда.
В разделе безопасности и экологичности проекта рассмотрены вопросы
организации безопасности при обслуживании и ремонте топливной аппаратуры
охрана окружающей среды в депо. Выполнен расчёт вытяжной вентиляции в
топливном отделении. Также рассмотрен вопрос безопасности жизнедеятельности
в чрезвычайных ситуациях а именно организации и проведение оценки
устойчивости локомотивного депо к воздействию ударной волны при взрыве ГВС
в результате аварии. В результате чего были разработаны мероприятия по
повышению устойчивости объекта экономики к поражающему фактору ЧС снижению
В разделе безопасности движения представлена идентификация неисправностей
топливной аппаратуры влияющие на безопасность движения и меры по их

депо.cdw

Разработка отделения по ремонту топливной
аппаратуры тепловозов ЧМЭ3
План локомотивного депо

Отделение по ремонту топливной.cdw

№ Оборудование отделения по ремонту топливной аппаратуры
Ванна для промывки деталей топливной аппаратуры
Стеллаж универсальный секционный
Стенд для обкатки и проверки производительности
Стенд для испытания топливных форсунок
Стенд для испытания плунжерных пар на плотность
Стенд для испытания топливоподкачивающих насосов
Стенд для испытания регулятора предельного числа
Стенд для испытания регулятора числа оборотов
Стенд для проверки плотности нагнетательного клапана
Стол-стеллаж вращающийся
Стол для ремонта форсунок
Приспособление для проверки отверстий распылителя
Станок для притирки деталей
Верстак с приспособлениями для разборки и сборки
Стол для ремонта топливных насосов
Станок настольный сверлильный
Станок токарно-винторезный
Стол под оборудование
Разработка отделения по ремонту
топливной аппаратуры тепловозов ЧМЭ3
Отделение по ремонту
топливной аппаратуры
Отделение по ремонту топливной аппаратуры

Введение.doc

В 2003 — 2004 гг. наблюдается устойчивый рост объемов перевозок темпами
большими чем прогнозировалось. Растущие перевозки требуют обеспечения
«РЖД» сегодня изношен уже на 73 %. Самая тяжелая ситуация с пассажирскими
электровозами постоянного тока: в настоящий момент все локомотивы ЧС 2
выработали нормативный срок службы однако эксплуатация их продолжается
после проведения соответствующих ремонтов.
Кроме того с вводом новых участков электрифицированных на переменном
токе и возрастанием перевозок на главных направлениях Сибири и дальнего
Востока уже обозначился дефицит магистральных грузовых электровозов
Чтобы выправить эту ситуацию специалисты отрасли предприняли шаги
направленные на ликвидацию дефицита подвижного состава. В 2001 — 2002 гг.
была разработана Программа оздоровления локомотивного парка на ремонтных
заводах. Созданы проекты модернизации тепловозов и электровозов
выпущены их опытные образцы и серии. Сегодня на сети уже работают 400
локомотивов со сроком службы продленным на 20 лет. Реализация этой
программы до 2010 г. позволит вернуть в работу еще более 7 тыс.
Однако к 2010 г. выработают нормативный срок службы свыше 9 тыс
локомотивов поэтому очевидно что не смотря на предпринимаемые меры без
освоения выпуска новых локомотивов далее обеспечивать возрастающие объемы
перевозок станет невозможно. Этой ситуации было уделено особое внимание на
совещании по проблемам транспортного машиностроения состоявшемся в декабре
03 г. в Коломне под председательством Президента России В. В. Путина.
освоения производства новых локомотивов в 2004 — 2010 гг. Перед
специалистами поставлена тяжелая задача: в короткие сроки наладить выпуск
до 500 новых локомотивов в год.
Предусмотрено несколько этапов реализации этой программы. Первый
направлен на восстановление и расширение производства уже имеющихся
серийных моделей локомотивов на российских предприятиях. На втором этапе
будут разработаны локомотивы нового поколения и на третьем — организован их
В основу первого этапа заложено наращивание производства серийных
локомотивов ЭП1 и ТЭП70. До 2010 г. их будет построено около 700. Кроме
того предусмотрены разработка и постановка на производство пассажирских
электровозов постоянного тока ЭП2К (придут на замену ЧС2 и ЧС2Т) грузовых
магистральных Локомотивов 2ТЭ70 и 2ЭС5К (заменят ВЛ80) маневровых
тепловозов ТЭМ10 (вместо ТЭМ2 и ЧМЭЗ). Это будут локомотивы с коллекторными
тяговыми двигателями. Их создадут на базе известных и проверенных при
модернизации парка технических решений.
Проектирование этих образцов активно ведут конструкторские коллективы
Коломенского Брянского заводов ВНИКТИ и ВЭлНИИ. На Коломенском
Новочеркасском заводах и в ВЭлНИИ подготовлены для утверждения сетевые
графики разработки и изготовления опытных образцов электровозов ЭП2К и
ЭС5К. В стадии утверждения находятся также технические задания на данные
Увеличение объемов выпуска серийных локомотивов создает базовым заводам
хорошие условия для модернизации своего производства что станет основой
укрепления отрасли локомотивостроения. Новые модели локомотивов появление
которых ожидается к 2007 г. будут размещаться на уже подготовленном
«РЖД» Г.М. Фадеевым политика взаимодействия с администрациями регионов и
руководством предприятий страны уже сегодня позволила привлечь десятки
заводов к производству запасных частей и комплектующих изделий для
оздоровления локомотивного парка. В качестве примера можно привести заводы
Уральского региона: челябинский завод «Электромашина» подключившийся к
разработке и изготовлению электроаппаратуры объединение «Уральская
кузница» - к выпуску осей.
Эти предприятия реально конкурируют с нашими традиционными поставщиками.
Такие связи позволят локомотивостроительным заводам в сжатые сроки по
кооперации освоить новую номенклатуру комплектующих изделий требующихся
для перспективных локомотивов.
На втором этапе предусматривается завершить изготовление и испытания
образцов локомотивов нового поколения с асинхронным приводом. Приоритетными
разработками здесь определены скоростной электровоз постоянного тока ЭП100
пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2 переменного тока ЭПЗ и
магистральный тепловоз 2ТЭ25. При их создании предусмотрено применять
унифицированное оборудование — кузова тележки системы управления и др.
В программе выделен раздел определяющий основные - направления научно-
исследовательских и конструкторских работ (всего их 53). По многим
г. предусмотрено выполнить 26 заданий. Кроме того в план Российского фонда
технологического развития поданы предложения еще на 6 работ.
При реализации программы Российские железные дороги получат в течение
04 — 2010 гг. около 2100 новых локомотивов. Это позволит оздоровить парк
электровозов на 15% а тепловозов— на 22 %.
Выполнение мероприятий программы требует финансирования в объеме 94 млрд.
руб. в течение шести лет в том числе на НИОКР -15 млрд. руб. При этом
обеспечивается занятость на предприятиях около 300 тыс. чел. и поступление
в бюджет государства около 20 млрд. руб.
Однако существуют некоторые проблемы связанные с реализацией
программы решать которые требуется уже сейчас. Среди них -недостаточные
производственные мощности Коломенского завода для выпуска пассажирских
электровозов постоянного тока в требуемых объемах отсутствие производства
грузовых электровозов постоянного тока явно недостаточные мощности
Брянского машиностроительного завода для изготовления магистральных
грузовых тепловозов.
Решить такие проблемы можно например организовав сборочное производство
электровозов ЭП2К на Ярославском электровозоремонтном заводе грузовых
электровозов постоянного тока — на Челябинском электровозоремонтном
магистральных грузовых тепловозов — на Брянском машиностроительном заводе
а маневровых тепловозов — на Людиновском. Для этого необходимо разработать
и рассмотреть уже в первом полугодии 2004 г. инвестиционные программы
Узкими местами при разработке опытных образцов локомотивов с асинхронным
приводом по которым сегодня отсутствуют готовые технические решения
остаются отечественные тяговые преобразователи быстродействующие
выключатели токоприемники на тяговый ток 3200А фильтровые конденсаторы и
др. При создании программы было представлено несколько предложений по
тяговому преобразователю от некоторых российских разработчиков заявляющих
о возможности их выпуска в кратчайшие сроки. К сожалению опыт показывает
что это больше самореклама нежели реальное положение дел.
Так из пяти опытных разработок по этой тематике в течение последних пяти
лет ни одна не закончена более того — они далеки от завершения. Яркий
пример - электровоз ЭП 10 нормальная эксплуатация которого до сих пор не
организована из-за постоянных сбоев и неисправностей электрооборудования
не говоря уже о проблеме электромагнитной совместимости электровоза с
линиями СЦБ и связи. Именно поэтому большая часть научно-исследовательских
работ программы направлена на создание опытных локомотивов с асинхронным
приводом и требует объединения усилий ученых отрасли и специалистов
Еще одной проблемой является увязка программ развития заводов-
с другими компаниями-собственниками локомотивов. Уже сегодня объемы
приобретения новых машин этими компаниями соизмеримы с закупками РЖД.
Поэтому специалистам отрасли требуются скорейшее утверждение программы и
рассмотрение ее на совместном заседании причастных министерств и ведомств
а затем выход в свет постановления Правительства РФ о развитии
отечественного локомотивостроения.

Введение+.doc

Дипломный проект - это первая большая самостоятельная инженерная работа
молодого специалиста подтверждающая достигнутый им уровень квалификации и
готовность к работе по специальности “локомотивы”.
Россия как известно самая большая страна в мире. Существует пять
основных видов транспортных систем: трубопроводная водная автомобильная
воздушная и железнодорожная транспортные системы. Множество природных
ресурсов и предприятий по их переработке и выпуску готовой продукции
расположены по всей стране. Для перевозки грузов (сырья полуфабрикатов и
готовой продукции) необходима такая транспортная система которая отвечала
бы требованиям: быстроты доставки массовости доставляемых грузов и
дешевизны. Наиболее полно и оптимально отвечающая этим требованиям является
только железнодорожная транспортная система. Поэтому основным перевозочным
транспортом в России является железнодорожный и от того как будет
функционировать данный вид транспорта будет зависеть экономика страны.
Следовательно обеспечение эффективной и качественной работы всех звеньев
железнодорожного транспорта – наиважнейшая задача стоящая в настоящее
время. В первую очередь это касается локомотивного хозяйства так как от
него зависит соблюдение требований предъявляемых к основной транспортной
системе страны. Поэтому поддержание и увеличение безотказности и надежности
локомотивов является приоритетной задачей.
Важным направлением в повышении надежности локомотивов наряду с
оптимизацией межремонтных пробегов по лимитирующему узлу является создание
современных и совершенствование существующих конструкций подвижного состава
Основными задачами транспорта является своевременное качественное и
полное удовлетворение народного хозяйства и населения в перевозках
повышение экономической эффективности его работы. Для этого необходимо
обеспечить совершенствование организации эксплутационной работы железных
дорог значительно повысить производительность локомотивов обеспечить
дальнейшее развитие локомотивных и вагонных депо заводов по ремонту
подвижного состава производство запасных частей.
Ремонтная индустрия железнодорожного транспорта – это сложная постоянно
развивающая система с большим количеством предприятий. Повышение
эффективности производства на ремонтных заводах и в депо зависит от
ускорения научно-технического прогресса и прежде всего зависит от
технического перевооружения совершенствования организации производства и
технологии ремонта локомотивов изготовления запасных частей и замены
морально устаревшего парка.
Важнейший фактор повышения эффективности ремонтного производства – пост
производительности труда.
Экономия и рациональное использование всех видов ресурсов также важный
фактор повышения экономической эффективности при минимуме затрат.
Реализация поставленных перед железнодорожным транспортом и его ремонтной
индустрией задач требует от инженерно-технических кадров предприятий более
глубокого изучения организации планирования управления и экономики
В данном дипломном проекте производится расчёт годовой программы и фронта
ремонта локомотивов где в качестве исходных данных принимается годовой
пробег локомотивов а нормы межремонтных периодов и простоев в ремонте
приняты в соответствии с приказом начальника Куйбышевской железной дороги №
Н от 22.02.2005г. Для соответствующих видов текущего ремонта и
технического обслуживания рассчитано число позиций для ремонта и реостатных
испытаний подобрано необходимое технологическое оборудование и определён
контингент производственных рабочих.
По теме дипломного проекта более подробно описывается отделение по
ремонту топливной аппаратуры для которого рассчитываются режим работы
фонды времени и численность производственных рабочих а также определяются
величины оборотного фонда узлов и агрегатов потребность в технологическом
оборудовании и площадь для его размещения. Большое внимание в дипломном
проекте уделяется производственному процессу ремонта форсунки и условиям
его работы на основе чего были разработаны карта неисправностей и
технологическая карта ремонта форсунки.
Специальной частью дипломного проекта является разработка стенда для
испытания форсунок. В связи с этим был проведён патентный поиск по стендам
для испытания форсунок в котором рассмотрена информация:
а) по СССР и России - полные описания к авторским свидетельствам с 1971
б) по зарубежным странам: США Франция Великобритания - реферативный
журнал «Изобретение стран мира» с 1971 по 1995 г.
На основе патентного поиска был выбран стенд-прототип. И поскольку одним
из самых важных факторов применения данного стенда является экономический
фактор в проекте рассчитывается себестоимость стенда для испытания
форсунок и экономический эффект от его внедрения.
Одним из важных вопросов в данном проекте является безопасность
жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях и охрана окружающей среды в
депо. Поэтому в соответствии с заданием произведён расчёт снижения шума в
топливном отделении и проведена оценка пожарной обстановки на территории

Список использ ист.doc

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Приказ начальника Куйбышевской железной дороги №50Н от 22.02.2005г.
Малоземов Н. А. Иунихин А. И. Каплунов М. П. Тепловозоремонтные
предприятия. Организация планирование и управление: Учебник для вузов
жд. трансп. – 2-е изд. перераб. и доп. – М.: Транспорт 1988. –225с.
Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп. С. Я.
Айзенбуд В. А. Гутковский П. Н. Кельперис и др.; Под ред. С. Я.
Айзенбуда. – М.: Транспорт 1986. – 263с.
Пойда А. А. и др. Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и
ремонт: Учебник для техн. школ А. А. Пойда Н. М. Хуторянский В. Е.
Кононов. – М.: Транспорт 1988. – 320с.
Технология ремонта тепловозов: Учебник для техникумов ж.-д. Транспорта
Под ред. В. П. Иванова. 2-е изд. перераб. И доп. – М.: Транспорт
Рахматулин М. Д. Технология ремонта тепловозов: Учебник для вузов. –
М.: Транспорт 1983. – 319с.
Тепловозное хозяйство С.Я. Айзинбуд М.Н. Беленький Б.И. Вилькевич и
др.; Под ред. П.К. Крюгера и С.Я. Айзинбуда. – М.: Транспорт 1980. –
Айзинбуд С.Я. Кельдерис П.И. Эксплуатация локомотивов. – М.:
Транспорт 1990. – 261с.
Тепловозы: основы теории и конструкции В.Д. Кузьмич И.П. Бородулин
Э.А. Пахомов и др.; Под ред. В.Д. Кузьмича. – 2-ое изд. перераб. и
доп. – М.: Транспорт 1991. – 352с.
Эксплуатация локомотивов и локомотивное хозяйство. Методические
указания к выполнению курсового проекта для студентов специальности
09 – Локомотивы. – Самара: СамИИТ 1992. – 40с.
Методические указания к курсовому проекту по дисциплине “Технология
ремонта и технического обслуживания локомотивов”. – Самара: СамИИТ
Ю.Д. Ермаков А.Н. Носов С.А. Серпов В.С. Целиковская. Эксплуатация
локомотивов и локомотивное хозяйство. Методические указания к
выполнению курсового проекта для студентов специальности 170900
Локомотивы. – Самара: СамИИТ. – 40с.
Ю.Е. Просвиров Н.Н. Капранов Д.Я. Носырев А.Д. Росляков.
Методические указания к выполнению дипломных проектов для студентов
специальностей 150700 – Локомотивы и 180700 – Электрический транспорт.
– Самара: СамИИТ 2001. – 24с.
специальности 150700 – Локомотивы. – Самара: СамИИТ 2000. – 22с.
Федотов Г.Б. Левин Г.И. Топливные системы тепловозных дизелей.
Ремонт испытания совершенствования. М.: Транспорт 1983 -192с.
Мулюкин Ф.П. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт
Планирование в предприятиях железнодорожного транспорта: Учебник для
вузов Ю. Д. Петров Н. В. Берндт Г. Н. Гукова и др.; Под ред. Ю. Д.
Петрова. – М.: Транспорт 1989. – 294с.
Экономика организация и планирования локомотивного хозяйства: Учеб.
Для Вузов: под ред. Маслаковой С.С. – М.: Транспорт 1991. – 277с.
Маслов Н. Н. Коробов Ю. М. Охрана окружающей среды на железнодорожном
транспорте: учеб. для вузов. – М.: Транспорт 1997.
Нормативно-правовые основы обеспечения экологической безопасности на
железнодорожном транспорте.Под ред. Н.И. Узикова. – М.: Желдориздат
Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на
железнодорожном транспорте: учебное пособиеПод ред. Зубрева Н.И.
Шарповой Н. А. – М.: УМК МПС России 1999. – 592с.
Правила по охране труда при техническом обслуживании при текущем
ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на
железнодорожном ходу ПОТРО-32-ЦТ-668-99. В.Н. Ищенко М.Р. Прохоров
Н.М. Мурванидзе и др. – М.: Техинформ 1999. - 66с.
Типовая инструкция по охране труда для слесаря по ремонту тепловозов.
ТОИ Р-32-ЦТ-728-99 М.: Техинформ 2000. – 32с.
Санитарные правила при деповском ремонте и дизель-поездов. – М.: ДЗ
Гражданская оборона и предупреждение чрезвычайных ситуаций
риска и безопасности 2000 - 328с.
Оськин А.И. Гончаров В.А. Мухин В.Ф. Методические указания по
разработке раздела ГО и ЧС. Самара: СамГАПС 2003. – 7с.
Оськин А.И. Методические указания по разработке раздела 6.3.1.
дисциплины ГО и ЧС. Самара: СамГАПС 2003. – 5с.
Оценка устойчивости объектов экономики по воздействию поражающих
факторов: Методические указания для дипломного проектирования.
–Самара: СамГАПС 2004 – 20с.
Гражданская оборона на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов
ж.-д. трансп. И.И. Юрпольский Г.Т. Ильин Н.Н. Янченко и др.; Под
ред. И.И. Юрпольского. - М.: Транспорт 1987. – 272с.
Анцилофьев Б.А. Гончаров В.А. Мухин В.Ф. Методические указания для
разработки вопросов обеспечения безопасности жизнедеятельности в ГО и
ЧС в дипломных проектах. Самара: СамИИТ 1998. – 22с.
Ганеев В.И. Пищик Ф.П. Егоренко В.И. Безопасность движения на
железнодорожном транспорте.
Буралев Ю.В. Павлова Е.И. Безопасность жизнедеятельности на
транспорте Учебник для вузов. - М. Транспорт 1999. – 218с.

Карта неисправности форсунки.cdw

распылителя. Подтекание
корпусом распылителя
Разработка отделения по ремонту
топливной аппаратуры тепловозов ЧМЭ3
Карта неисправности форсунки

Схема общей механической вытяжной вентиляции.cdw

- общий всасывающий воздухопровод;
- рекуперативное устройство (отстойник);
- вентилятор (электродвигатель и привод);
- нагнетательный воздухопровод;
Схема общей механической
Разработка отделения по ремонту
топливной аппаратуры тепловозов ЧМЭ3
Схема общей механической вытяжной вентиляции

части 1-2.doc

1. РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ЦЕХОВ И ОТДЕЛЕНИЙ ДЕПО.
Постоянное поддержание тепловозов в исправном состоянии обеспечивающим
четкое соблюдение графика движения и условий безопасности движения поездов
– одна из главных задач которую должны решать службы эксплуатации и
тепловоза в исправном состоянии достигается совершенствованием и строгим
соблюдением систем эксплуатации технического обслуживания и ремонта.
На железнодорожном транспорте России принята планово-предупредительная
система технического обслуживания и ремонтов. Для этой системы характерны:
- постановка локомотивов в ремонт после нормированных пробегов или
- фиксированный объем ремонтных работ;
- профилактическое проведение ремонтных работ т.е. не после отказов
оборудования а заранее с целью их предупреждения;
- чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после
определенного межремонтного пробега.
Для локомотивов установлены следующие виды технического обслуживания и
планово-предупредительного ремонта:
- техническое обслуживание ТО-1 ТО-2 и ТО-3 – для предупреждения
появления неисправностей и поддержания чистоты и надлежащего санитарно-
гигиенического состояния локомотивов смазывания трущихся частей в
межремонтный период особого контроля за ходовыми частями тормозным
оборудованием устройствами АЛСН скоростемерами приборами бдительности и
радиосвязи обеспечивающими безопасность движения поездов;
- техническое обслуживание ТО-4 – для устранения недопустимого проката
бандажей колесных пар без выкатки из-под тепловоза с целью поддержания
оптимальной величины проката и толщины гребней. Разрешается совершить
обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и текущих
ремонтов ТР увеличивая норму продолжительности этих видов ремонта и
технического обслуживания.
- техническое обслуживание ТО-5 – для подготовки тепловозов при их
недейственном состоянии после постройки ремонта или передислокации а
также к отправке на капитальный или текущий ремонт на другие железные
- техническое обслуживание ТО-6 – для обеспечения гарантированного
качества ремонта перед постановкой ТПС на ТО-3 и ТР-1 с последующим
переводом на плановые виды ремонта и технического обслуживания;
- текущий ремонт ТР-1 ТР-2 и ТР-3 – для поддержания работоспособности и
долговечности ТПС восстановление основных эксплуатационных характеристик
тепловозов и ревизии замены или восстановление отдельных агрегатов и
деталей испытаний и регулирования гарантирующих работоспособность
локомотивов между соответствующими видами ремонтов а также частичной
- средний ремонт СР – для восстановления эксплуатационных характеристик
полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов
локомотивов частичная замена трубопровода кабелей проводов оборудования
с выработанным ресурсом на новое;
- капитальный ремонт КР – с целью восстановления эксплуатационных
характеристик исправности и полного ресурса всех узлов агрегатов и
деталей (включая базовые) полной замены проводов кабелей модернизации
- капитальный ремонт КРП – для продления срока службы локомотивов
восстановления и улучшения их эксплуатационных характеристик усиление
несущих конструкций замены оборудования на новое соответствующее
современному техническому уровню.
Приказом начальника Куйбышевской железной дороги 50Н от 22.02.2005г. (об
улучшении технического состояния ТПС) установлены следующие межремонтные
пробеги (табл.1.1.) и простоя в ремонтах (табл.1.2.).
НОРИАТИВНЫЕ МЕЖРЕМОНТНЫЕ ПЕРИОДЫ.
Серия Техническое Текущие ремонты
тепловоза обслуживание
ТО-3 ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР КР
ТЭМ2 40 сут 9 мес 18 мес 36 мес 6 лет 12 лет
НОРМЫ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО РЕМОНТА.
Серия Нормы продолжительности
Техническое Текущий ремонт
ТО-3 ТР-1 ТР-2 ТР-3
Тепловоз 06 15 90 150 12 6243
Проектируемое локомотивное депо имеет 6243 балла что позволяет отнести
его к первой группе.
10. РАСЧЕТ СЕТЕВОГО ГРАФИКА.
Для оптимизации технологического процесса строим сетевой график. Сетевой
график наглядно отображает порядок выполнения отдельных технологических
операций во времени а также связи между ними.
Сетевой график содержит следующие элементы:
- событие определяет начало или окончание некоторой работы но не сам
процесс выполнения ее. На него не требуется расходов ни времени ни
ресурсов. На сетевом графике событие обозначают кружком внутри
которого ставят его номер.
- последующее событие означает завершение данной работы и начало
следующей непосредственно за ней;
- предшествующее событие определяет начало рассматриваемой работы;
- операция (работа) представляет собой реальный процесс выполнения
некоторой работы на который расходуется время рабочая сила и
материалы используются оборудование или другие ресурсы. В сетевом
графике операцию обозначают стрелкой соединяющей два события;
- фиктивная операция (работа) отображает зависимость свершения одного
события от свершения другого. Она не требует для своего выполнения
времени и ресурсов и изображается в сетевом графике штриховой
стрелкой соединяющей два события;
- путь в сетевом графике – это любая последовательность стрелок в
которой конец каждой предыдущей стрелки совпадает с началом
- критический путь – это непрерывная последовательность операций и
событий от начального до конечного события требующая наибольшего
времени для ее выполнения;
- критические операция (работа) - операция (работа) лежащая на
«критическом» пути. Она не имеет резерва времени так как
«критический» путь показывает наибольшее время для выполнения
Для определения численных значений сетевого графика был составлен
определитель работ. В определитель работ входят следующие параметры:
-наименование работы
-продолжительность работ
Определитель работ к сетевому графику текущего ремонта тепловозов серии
ЧМЭ3 в объёме ТР-3 приведен в таблице.
РАСЧЕТ ОТДЕЛЕНИЯ ПО РЕМОНТУ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ.
Топливное отделение предназначено для ремонта и испытания топливной
аппаратуры монтажа и регулировки топливных насосов их толкателей рычажной
системы управления дизеля форсунок регуляторов числа оборотов
топливоподкачивающих насосов трубопроводов топливной системы и клапанов.
Технологический процесс ремонта сводится к разборке с тщательной обмывкой
замены изношенных деталей взаимной пригонки прицинзионных пар и их
испытанию на стендах. Очищают детали топливной аппаратуры в моечных
машинах. В качестве моющей жидкости используют осветительный керосин а
также специальные водные эмульсии. Топливное отделение принадлежит к числу
отделений с особо точным характером производственных работ и по этому
должно работать в закрытых просторных и хорошо освещенных чистых
помещениях с постоянной температурой воздуха. Стенд для испытания форсунок
и очистки топливных насосов устанавливают в отдельном помещении так как
они при работе создают повышенный шум.
2. РЕЖИМ РАБОТЫ И ФОНДЫ ВРЕМЕНИ.
Годовой фонд времени работы цеха [pic] определяется из формулы:
где [pic]- число рабочих дней в году при пятидневной рабочей недели
[pic] - продолжительность рабочей смены при пятидневной рабочей недели
[pic] - число праздничных дней в году которые совпадают с рабочими
[pic] - время сокращения продолжительности смены в предпраздничные дни
[pic] - число рабочих смен в рабочих сутках
Годовой фонд времени работы оборудования:
где [pic] - коэффициент простоя оборудования в планово-предупредительном
ремонте принимаем 097.
Годовой фонд времени рабочего в часах для определения списочного
[pic]- коэффициент отсутствия рабочего на работе по уважительной
причине принимаем равным 096.
Годовой фонд времени рабочего при определении явочного количества
3. РАСЧЕТ ВЕЛИЧИНЫ ОБОРОТНОГО ФОНДА УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ.
Технологический запас создается для сокращения производственного цикла
ремонта базового объекта в тех случаях когда время затрачиваемое на
ремонт снятой части узла превышает срок предусмотренный графиком сборки
Технологический запас в единицах:
где [pic] - время продолжительности ремонта снятого узла принимаем 044
[pic]- время с момента снятия узла начала разборки принимаем 03 часа.
[pic]= 28944 форсунки.
[pic][pic]2 комплекта
Определяем величину оборотного фонда:
[pic] - страховой запас принимаем 1 комплект.
Под комплектом понимаем 8 форсунок.
4. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ В ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ ОБОРУДОВАНИИ.
Определяем потребное количество оборудования:
где [p [pic]= 28944 форсунки.
[pic] - затраты станко-часов работы [pic] = 084 ст. час.
[pic] - годовой фонд времени работы оборудования.
Отделение насчитывает основного оборудования в количестве 12 наименований
(таблица 2.1) и дополнительного оборудования (таблица 2.2).
НАИМЕНОВАНИЕ ОСНОВНОГО ОБОРУДОВАНИЯ В ОТДЕЛЕНИИ ПО РЕМОНТУ ТОПЛИВНОЙ
№ Оборудование топливного отделения
Стенд для обкатки и проверки производительности топливных
Стенд для испытания топливных форсунок
Стенд для испытания плунжерных пар на плотность
Стенд для испытания топливоподкачивающих насосов
Стенд для испытания регулятора предельного числа оборотов дизеля
Стенд для испытания регулятора числа оборотов
Стенд для проверки плотности нагнетательного клапана
Станок для притирки деталей
Станок токарно-сверлильный
Станок токарно-винторезный
НАИМЕНОВАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ В ОТДЕЛЕНИИ ПО РЕМОНТУ
ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ.
Ванна для промывки деталей топливной аппаратуры
Стеллаж универсальный секционный
Стол-стеллаж вращающийся
Стол для ремонта форсунок
Приспособление для проверки отверстий распылителя форсунок
Стеллаж вращающийся
Верстак с приспособлениями для разборки и сборки топливных
Стол для ремонта топливных насосов
Стол под оборудование
5. РАСЧЕТ ЧИСЛЕННОСТИ РАБОТАЮЩИХ В ОТДЕЛЕНИИ ПО РЕМОНТУ ТОПЛИВНОЙ
АППАРАТУРЫ ПЛАНИРОВКА ТОПЛИВНОГО ОТДЕЛЕНИЯ И ПОДБОР ОБОРУДОВАНИЯ.
В отделении по ремонту топливной аппаратуры осуществляет ремонт
регулировку и испытание топливных насосов форсунок рычажной системы
управления дизелей топливоподкачивающих насосов.
Расчет потребной численности производственной рабочей силы необходимой
для ремонта тепловоза и их узлов выполняется с условием годовой программы
Для текущего ремонта ТР-1:
Явочное количество производственных рабочих отделения по формуле:
где [pic] - продолжительность ремонта того или иного вида на единицу чел.
[pic]= 394 чел. час.
Списочное количество:
Каждый второй ТР-1 проводится в объеме ТР-2.
Для текущего ремонта ТР-2:
[pic]= 568 чел. час.
Для текущего ремонта ТР-3:
[pic]= 485 чел. час.
ШТАТ В ТОПЛИВНОМ ОТДЕЛЕНИИ.
Вид ремонтаЯвочное Списочное Количество ИТР Всего Площадь
в топливномколичество количество вспомогательных топливного
отделении рабочих рабочих рабочих отделения
Все оборудование и операции по ремонту топливной аппаратуры делают в
отделении общей площадью которое 144 кв.м.
Топливное отделение разбито на три части:
- моечная часть отделения составляет – 30 кв.м.;
- испытательная часть отделения составляет – 42 кв.м.;
- ремонтная часть отделения составляет – 72 кв.м.
6 РАСЧЕТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА ФОРСУНКИ.
Ремонт форсунки начинают со снятия её с дизеля. Для этого предварительно
от форсунки отсоединяют трубку высокого давления и сливную трубку а на
штуцера форсунки ставят защитные колпачки. Расшплинтовав и отвернув гайки
крепления форсунки к адаптеру снимают её вместе с уплотнительной
прокладкой. Если форсунка не снимается свободно её выпрессовывают с
помощью специального приспособления после чего на адаптер устанавливают
До разборки форсунки необходимо снять нагар с соплового наконечника.
Это делают в моечной ультразвуковой установке или в выварочной ванне
заполненной специальным составом. После этого форсунку вынимают из ванны
протирают смоченной в керосине салфеткой а наконечник дополнительно
промывают в чистом осветительном керосине. Допускается снятие нагара с
соплового наконечника механическим способом. При этом наконечник должен
быть предварительно выдержан в ванне с керосином в течении 2-3 часов.
Разборку форсунки производят на верстаке. Детали форсунки тщательно
промывают в керосине очищают от нагара грязи и продувают сжатым воздухом.
Прецизионную пару - иглу и корпус распылителя - промывают отдельно от
других деталей в чистом осветительном керосине. Корпус форсунки заменяют
при наличии трещин более двух витков сорванных ниток резьбы не
поддающихся исправлению забоин и вмятин на резьбе.
Острые кромки забоины вмятины на поверхности корпуса устраняют
зачисткой и проверяют зенковкой.
Камеру и продольные каналы в корпусе распылителя очищают от нагара
шабером из мягкой латуни или иглой с пучком латунных или медных проволочек
на конце. Корпус распылителя игла и ограничитель подъёма иглы подлежат
замене при наличии: трещин либо скола кромок торца корпуса распылителя;
излома иглы или трещины на ней; следов коррозии или глубоких продольных
рисок на рабочих поверхностях иглы и корпуса распылителя; выработки более
мм на поверхности ограничителя подъёма иглы сопрягаемой с торцом
иглы значительного наклёпа поверхности иглы сопрягаемой с ограничителем
подъёма. Для проверки плавности перемещения иглы в корпусе распылителя его
наклоняют под углом 45° к горизонтали. При любом повороте вокруг своей оси
игла выдвинутая на 13 длины из корпуса распылителя должна плавно
опуститься на седло под действием собственного веса. При заедании иглы в
корпусе распылителя или значительных натирах на цилиндрических поверхностях
производят совместную притирку иглы и корпуса распылителя пастой М-7 или М-
на специальном станке для притирки деталей топливной аппаратуры.
Окончательную доводку выполняют пастой М-3. Притёртые поверхности иглы
и корпуса распылителя должны иметь ровный отблеск; на них не должно
оставаться граней и следов шлифования.
Сопловой наконечник осматривают распыливающие отверстия очищают с
помощью специальных игл диаметр которых должен быть на 005 01 мм
меньше диаметра отверстия. Продольный канал прочищают шабером из мягкой
Распыливающие отверстия проверяют при помощи пневматического длинномера.
Пневматическим длинномером контролируют суммарное сечение сопловых
отверстий. Для этого шкалу длинномера предварительно тарируют при помощи
эталонных сопловых наконечников. При тарировке шкалы устанавливают
указатели верхнего и нижнего пределов. Сопловой наконечник считается
годным если поплавок длинномера при испытании будет находиться между
указателями нижнего и верхнего пределов шкалы длинномера. Если же при
проверке поплавок выходит за нижний или верхний предел шкалы то сопловой
наконечник бракуется.
Щелевой фильтр подлежит замене при наличии трещин а также при зазоре
между ним и отверстием корпуса форсунки более 015 мм. Риски и забоины на
торцовой поверхности фильтра сопрягаемой с поверхностью корпуса
распылителя устраняют притиркой на плите пастой М-14. При значительных
рисках и забоинах перед притиркой производят шлифование торцовой
поверхности. Выработку и овальность отверстия щелевого фильтра под
толкатель устраняют притиркой внутренней поверхности пастой М-7 или М-10
при этом зазор между толкателем и фильтром регулируют установкой нового
толкателя большего диаметра. Зазор между толкателем и щелевым фильтром не
должен превышать 05 мм. Толкатель заменяют при обнаружении трещины в
случае зазора между толкателем и фильтром более 05 мм а также при наличии
значительного наклёпа на сферических торцовых поверхностях или
износа этих поверхностей более 05 мм. Риски и выработку торцовых
поверхностей толкателя устраняют обработкой шлифовальным бруском с
последующим полированием. Уменьшение длины толкателя допускается не более
мм а не прямолинейность не более 03 мм на всей длине толкателя.
Стакан пружины заменяют при наличии трещин более двух витков сорванной
резьбы значительных забоин и вмятин на резьбе. Забоины риски и выработку
на торцовой поверхности стакана устраняют шлифованием и полированием.
Регулировочную пробку заменяют при обнаружении трещин более двух витков
сорванной резьбы значительных забоин и вмятин на резьбе не поддающихся
исправлению износа торцовой поверхности под опорный торец пружины более 1
мм. Если выработка меньше 1 мм её можно устранить шлифованием.
Тарелка пружины подлежит замене при наличии в ней трещин или при износе
более 05 мм поверхности под опорный торец пружины. Выработку глубиной до 1
мм устраняют шлифованием при этом толщина бурта должна быть не менее 27
мм. Выработку ириски на сферической поверхности под толкатель выводят
шлифованием с последующим полированием. Глубина сферы не должна превышать 2
Пружину форсунки заменяют при обнаружении трещин или изломов; при длине
пружины в свободном состоянии менее 285 мм потере упругости пружины не
перпендикулярности торцовых поверхностей к оси пружины более 02 мм по всей
её длине выработке витков более 08мм. Упругость пружины проверяют на
прессе. Перпендикулярность опорных поверхностей к геометрической оси
пружины проверяют на поверочной плите обычным угольником. Выработку или
заусенцы на опорных поверхностях пружины и неперпендикулярностъ торцов к
оси пружины устраняют шлифованием торцов.
Трубку высокого давления заменяют при наличии трещин или глубоких вмятин
на поверхности её цилиндрической части сорванных ниток резьбы накидных
гаек или смятых её граней. В случае деформации конусных наконечников трубки
форму конуса восстанавливают наклёпом на специальном приспособлении после
чего канал трубки проверяют сверлом диаметром 3 мм на длине 30 мм. При
наличии трещин на конусной поверхности наконечника производят наплавку
электродуговой сваркой с последующей механической обработкой на токарном
станке. Отремонтированную наплавкой трубку спрессовывают дизельным топливом
давлением 90-100 МПа в течении 2 минут. При этом течь или подтекание
топлива не допускается. При наличии трещин на поверхности конуса или при
необходимости замены нажимного кольца допускается приваривать новый
конусный наконечник. После его приварки трубку испытывают водой
давлением 60 МПа в течении 5 минут. Нажимное кольцо заменяют при наличии
трещин или разрыва на его поверхности в остальных случаях кольцо
Сливную трубку форсунки заменяют при обнаружении трещин или глубоких
вмятин на её поверхности. При разрыве развальцованных концов трубки или
неисправности накидных гаек дефектный конец трубки отрезают и заменяют.
Перед сборкой осматривают все детали форсунки проверяют их чистоту
обращая особое внимание на внутренние каналы корпуса форсунки корпуса
распылителя соплового наконечника и щелевого фильтра. Каналы проверяют
магнитной проволокой. Контролируют спаривание игл и корпусов распылителей
форсунок после чего приступают к сборке.
Собрав распылитель производят проверку подъёма иглы на индикаторной
стойке который должен быть 04 05 мм. Подъём иглы регулируют подбором
ограничителя подъёма иглы по высоте.
Опустив распылитель в корпус форсунки устанавливают щелевой фильтр с
уплотнительным кольцом и вставляют в отверстие фильтра толкатель. Собрав
стакан с тарелкой пружиной и регулировочной пробкой вворачивают его в
корпус форсунки и укрепляют. Выход соплового наконечника из корпуса
форсунки должен быть 10 22 мм. Регулировка осуществляется подбором
уплотнительного кольца. По окончании сборки проверяют на специальном стенде
качество распыла топлива плотность форсунки и регулировку затяжки пружины.
Для установки форсунки на дизель снимают с адаптера заглушку и
проверив чистоту отверстия и состояние прокладки присоединяют
форсунку в сборе с уплотнительной прокладкой к адаптеру. Правильное
направление струи топлива в цилиндре обеспечивается при таком положении
форсунки когда штуцер подвода топлива ориентирован вниз строго по
вертикали. Форсунку закрепляют на шпильках адаптера гайками.
Сняв защитные колпачки нагнетательных штуцеров форсунки подсоединяют
трубку высокого давления.
- большой конус иглы; 2 - игла распылителя; 3 -
- корпус форсунки; 5 - втулка форсунки; 6 - нижняя
- пружина; 8 - верхняя тарелка пружины; 9 - пробка; 10 -
- контргайка; 12 - пломба; 13 - сверление; 14 - топливоотводящий штуцер;
- топливоподводящий штуцер;
- щелевой фильтр; 17 - штанга; 18 -
топливоподводящий канал корпуса форсунки; 19 - гайка распылителя;
- кольцевая выточка корпуса распылителя; 21 - корпус
распылителя; 22 - наклонное отверстие корпуса
распылителя; 23 - уплотнительное кольцо; 24 - полость
7. РАЗРАБОТКА КАРТЫ НЕИСПРАВНОСТИ ФОРСУНКИ.
Для повышения эффективности контроля технического состояния локомотивов
целесообразно разрабатывать карты неисправностей. Такая карта представляет
собой чертёж: или рисунок узла или отдельных деталей на котором стрелками
указаны места появления неисправностей. В сопровождающей каждую стрелку
надписи в верхней строке указывается характер неисправности а под чертой -
наиболее характерные признаки по которым можно определить наличие данной
неисправности при контроле локомотива ремонтным персоналом или
локомотивными бригадами.
При составлении карт выбор признаков неисправностей и их рациональной
совокупности определяется стремлением к повышению достоверности контроля и
снижению вероятности ошибок 1-го рода (пропуск дефекта) и 2-го рода (ложная
тревога). Возможность таких ошибок определяется прежде всего следующими
- трудность распознания признака;
- незнание признака конкретным исполнителем осуществляющим
контроль (часто так: работник знал но забыл и не использует в своей
работе какой-то признак);
- небрежность и невнимательность исполнителя;
- связь одного признака с несколькими неисправностями.
Одним из путей повышения эффективности и достоверности контроля является
увеличение числа признаков которые рекомендуются исполнителям для
обнаружения той или иной неисправности. Нетрудно показать что с
увеличением числа признаков ограниченно повышается вероятность обнаружения
неисправности и следовательно снижается вероятность ошибки 1-го рода.
Однако как показывает анализ вероятностных зависимостей для
реальных значений вероятностей ошибок 1-го и 2-го рода существенные
изменения происходят при увеличении числа признаков до 3 4 а дальнейшее
увеличение даёт обычно незначительный эффект. Поэтому при составлении карт
неисправностей необходимо стремиться чтобы число признаков
соответствующих каждой неисправности было как правило равно 3-4.

ГО и ЧС.cdw

Одноэтажное кирпичное здание
расстояние до эпицентра 800м
Многоэтажное кирпичное здание ПТО
расстояние до эпицентра 500м
Графическая модель функционирования жд станции
жд станции при взрыве ГВС
Дизель-агрегатное отделение депо
по ремонту тепловоза 2ТЭ10М.
ДП 190301036 741 001
Территория локомотивного депо
Зона очага взрыва ГВС

ЧАСТЬ 4.doc

4. РАЗРАБОТКА СТЕНДА ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ФОРСУНКИ ДВС.
Целью испытания дизелей и его основных агрегатов является установление
наивыгоднейших параметров фаз газораспределения угла опережения подачи
топлива и др. обеспечивающих получение необходимой мощности и
экологичности дизеля при длительном сроке службы.
Для облегчения сборки и регулировки после ремонта при сборке нового
дизеля на заводе после полной его регулировки наносят необходимые метки на
сопрягаемых деталях. При проведении этих испытаний решается ряд общих
задач: определяется производительность топливной системы в зависимости от
положения регулирующего органа топливного насоса в рабочем диапазоне
изменения; проверяются и регулируются секции топливного насоса на
равномерность моментов геометрического и действительного начала подачи
топлива при скоростных различных и нагрузочных режимах; проверяется и
регулируется равномерность подачи топлива секциями топливного насоса
определяется пропускная способность форсунок настраивается регулятор
сблокированный с топливным насосом а также снимаются внешняя и частичная
регуляторные характеристики; определяется производительность
топливоподкачивающих насосов и развиваемый ими напор а также допустимая
величина разрежения.
Стенд предназначен для испытания и регулировки форсунок тепловозных
дизелей Д50 Д100 и т.д. (стенд универсальный). На стенде проверяют:
качества притирки иглы к седлу корпуса распылителя плотность посадки иглы
распылителя регулировка затяжки пружины резкость отсечки отсутствие
подтекания угол и качество распыла.
КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СТЕНДА.
Качество ремонта и сборки форсунки контролируют на стенде. За базовую
основу принят типовой стенд для испытания форсунок А106.02. На столе стенда
смонтированы все его сборочные единицы. Топливо из бака через фильтр
поступает в насос в качестве которого применен насос высокого давления
дизеля Д100. При прокачивании насоса ручкой топливо нагнетается в
коллектор оттуда по трубопроводу поступает в проверяемую форсунку
укрепленную в зажимном устройстве. Зажим состоит из плиты двух стан и
пневмоцилиндра. В плите сделано окно для размещения сменной колодки с
установленной в ней форсункой. До начала испытания партии форсунок
проверяют герметичность соединений самого стенда.
Проверка работы форсунки на стенде состоит из следующих операций:
промывка внутренних полостей форсунки проверка герметичности запорного
конуса распылителя определение плотности форсунки регулировка усилия
затяжки пружины контроль качества распыливания и отсечки топлива.
Чтобы промыть внутренние полости форсунки ослабляют ее пружины ручку
фиксируют в верхнем положении включают электропривод насоса краном
приводят в действие промывочный аккумулятор. Промывка производится в
течении одной двух минут. Затем электропривод отключают закрывают кран
снимают с защелки рычаг.
Для контроля герметичности запорного конуса распылителя постепенно
зажимая пружину форсунки и подкачивая рычагом топливо создают давление
МПа. Такое давление поддерживают в течение 1-2 минут периодически
подкачивая топлива насосом. Если за это время на кончике распылителя не
появится капля топлива то качество притирки иглы к корпусу распылителя
считается удовлетворительным. Проверку повторяют дважды.
За плотность форсунки условно принять время падения давления в системе
стенда на 5МПа. Определяют это время следующим образом. Ослабив затяжку у
пружины форсунки делают несколько впрыскиваний топлива затем увеличивают
затяжку пружины и подкачивая топливо рычагом создают давление 40МПа
после чего подкачку прекращают и следят за понижением давления. По
секундомеру засекают время в течении которого давление топлива в системе
стенда понижается с 33 до 28МПа. Описанную операцию повторяют дважды.
Полученную плотность сравнивают с плотностью эталонной форсунки за
плотность контролируемой форсунки принимается средне арифметическое
значение двух измерений. Время падения давления от 33 до 28МПа допускается
в пределах 10-100 секунд.
Усилие затяжки пружины форсунки регулируют поворотом регулировочной
пробки таким образом чтобы при медленном нажатии на рычаг стенда
впрыскивание топлива происходило при давлении 21 +05Мпа у форсунки дизеля
Проверяют качество распыливания и отсечки топлива для этого в течении
одной минуты делают примерно 30 равномерных впрыскиваний топлива.
Нормально работающая форсунка впрыскивает топливо в туманообразном виде
длина и форма струй из всех ее распиливающих отверстий одинаково. Начало и
конец каждого впрыскивания сопровождается четким и резким звуком факел
топлива как бы отсекается от распылителя. Кроме того после 4-6
впрыскиваний на кончике распылителя не должна появится капля топлива.
Подтекание топлива или «подпрысков» в виде слабых струй указывает на
неудовлетворительное распыливание и плохую отсечку топлива форсункой.
Правильной сборки форсунки служит так называемый «дробящий впрыск» т.е.
когда при медленном опускании рычага стенда происходят частые следующие
одна за другим четкие впрыски топлива.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СТЕНДА.
Топливо из бака 11 (рис 4.1) поступает в отстойник 10 оттуда через
фильтр 12 самотеком поступает в насос высокого давления. При закрытом
вентиле 21 и открытом вентиле 15 при помощи насоса высокого давления 13
заполняется топливом (солярка) дополнительная камера 17. При этом
заполняющий их воздух сжимается и вытесняется в объем камеры 1. После
установления в камере 1 необходимого давления вентиль 15 закрывается а
вентиль 21 на форсунку 2 открывается. Перед форсункой 2 необходимое
давление устанавливается при помощи регулирующего вентиля байпаса 9. Для
предотвращения дальнейшего повышения давления в камере 1 из-за увеличения
объема рабочей жидкости поступающей в испытательную камеру 1 через
форсунку открывается регулировочный дренажный вентиль 19 расход жидкости
который компенсируется приходом топлива из форсунки. Топливо которое от
байпаса по трубопроводу 7 поступает в форсунку его давление контролируется
манометрами 8 которые расположены на этом трубопроводе. Аппаратура для
фотографирования 3 и подсвечивающее устройство 20 расположены в
испытательной камере 1 при впрыскивании топлива в испытательную камеру 1
через форсунку 2 происходит фотографирование и через кабель 4 кодированная
информация передается на блок диагностики 5 (компьютер) в котором
изображается фотография факела и сравнивается с эталонной форсункой
допускается 5% погрешности и определяет годна или не годна форсунка к
Рис. 4.1. Схема стенда А106.02.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТЕНДА.
Наименование Характеристики
Привод стенда Электрический с планетарным
редуктором предусмотрена
рукоятка ручного привода
Частота вращения выходного вала обмин 515
Электродвигатель тип А0П2-122
Частота вращения обмин 2830
Насос топливный высокого давления Д100
Зажим форсунки тип Пневматический
Диаметр поршня мм 140
Максимальный ход поршня мм 26
Допускаемое давление кГссм2 500
Расчетная производимость 20-30 форсунокчас
Топливо для испытания марка ДЛПО ГОСТ 4749-49
Габаритные размеры:
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ НА СТЕНДЕ.
К работе на стенде разрешается приступать только после того как
производитель работ или мастер проверит исправность и пригодность стенда к
работе. К работе на стенде допускаются лица имеющие соответствующую
квалификацию ознакомленные с его конструкцией управлением и постоянно
прикрепленных для выполнения на стенде проверок и регулировок форсунок.
Стенд должен быть надежно заземлен установка стенда в отделении должна
обеспечивать свободный подход к нему и не стеснять действие работающего
при выполнении тех или иных работ. Работа неисправном или измененным
инструментом не допускается.
Рабочее место стенда должно быть хорошо освещено. При выполнении
монтажных или ремонтных работ стенд должен быть полностью отключен от
сети. Запрещается находится рядом со стендом с открытым огнем.
В случае обнаружения течи топлива работать на стенде запрещается до
устранения выявленных неисправностей.
Во время производственных работ на стенде двери и люки стенда должны быть
закрыты вытяжная вентиляция включена. Стенд должен содержаться в чистоте
под ногами у рабочего должен быть исправный деревянный настил.
НЕДОСТАТКАМИ СТЕНДА ЯВЛЯЮТСЯ:
недостаточная быстрота испытываемых форсунок;
недостаточная точность испытываемых форсунок;
устаревшее устройство для определения качества распыла факела;
не одинаковое установление давления в испытательной камере за счет
ручной настройки возможны погрешности;
недостаточная возможность качественного регулирования форсунки;
механические манометры;
Цель изобретения - нахождение более точного устройства для определения
качества распыла факела автоматизации системы настройки давления в
испытательной камере получение полной и достоверной информации об
испытываемой форсунке и способах её настройки; уменьшение вероятности
человеческого фактора.
МОДЕРНИЗАЦИЯ СТЕНДА.
Указанная цель достигается тем что в испытательную камеру вместо
подсвечивающего устройства и аппарата фотографирования устанавливается три
лазерных измерителя распыла факела на определенном расстоянии друг от
друга; также устанавливаются: датчик измерения расхода топлива
электронные датчики давления (манометры) блоки управления вентилями и
насосом два компьютера: один для показания полной информации об
испытываемой форсунке и способах её настройки; второй для управления
системой настройки давления в испытательной камере и наблюдения состояния
самого стенда: его узлов и агрегатов.
АВТОМАТИЗАЦИЯ СТЕНДА И УСТРОЙСТВО ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА РАСПЫЛА ФАКЕЛА
ПРИНЦИП РАБОТЫ СТЕНДА.
Топлива из бака 1 поступает самотеком в отстойник 3 через фильтр тонкой
очистки 2. На программном компьютере 4 задаются параметры необходимые для
установления определенного давления в испытательной камере 13. После ввода
параметров компьютер считывает показания датчиков давления (манометров) в
трубопроводе 8 и подает сигнал в блок управления топливным насосом 6 после
чего топливный насос высокого давления (ТНВД) типа Д100 начинает работать
всасывая топлива из отстойника 3.
После обработки полученной информации о давлении в трубопроводе 8
программный компьютер 4 подает сигнал в блок управления вентилями 9 в
результате чего закрывается вентиль 10 а открывается вентиль 11. ТНВД
всасывает топливо из отстойника 3 и заполняет камеру с противодавлением 12.
при этом заполняющий их воздух сжимается и всасывается в объем
испытательной камеры 13. После установления в испытательной камере 13
необходимого давления что определяется датчиком давления (манометром) 5
вентиль 11 закрывается а вентиль 10 на форсунку 14 закрывается. Перед
форсункой 14 необходимое давление устанавливается при помощи регулирующего
вентиля байпаса 15. Для предотвращения дальнейшего повышения давления в
испытательной камере 13 из-за увеличения объема жидкости поступающей в
испытательную камеру 13 через форсунку 14 компьютер 4 через блок
управления вентилями 9 открывает регулировочный дренажный вентиль 16.
Расход жидкости в камере с противодавлением 12 компенсируется приходом
топлива из форсунки 14. Давление топлива в трубопроводе 8 от байпаса 15 до
форсунки 14 контролируется компьютером с помощью датчиков давления
В испытательной камере 13 установлен лазерный измеритель качества распыла
факела который состоит из источника оптического излучения 17 образующий
частицы метки которые пересекая поочередно зондирующие пучки 18
рассеивают свет регистрируемый тремя фотодетекторами 19. Фотодетекторы 19
преобразуют световые импульсы в импульсы электрические которые после
усиления и преобразования в цифровую форму усилителями-ограничителями 20
записываются в блок памяти 21. Из блока памяти 21 цифровой сигнал поступает
в диагностирующий компьютер 23. На трубопроводе 8 перед форсункой 14
установлен датчик измерения расхода топлива 22 который также подключен к
диагностирующему компьютеру 23. Диагностирующий компьютер 23 обрабатывает
информацию полученную от датчика измерения расхода топлива 22 и от блока
памяти 21 и выводит на экран информацию:
- о качестве распыливания и отсечки топлива;
- герметичность нагнетательного клапана по запорному конусу;
- заполнен ли бак стенда чистым топливом и хорошая ли его очистка
фильтрующим элементом стенда;
- износ прецизионных поверхностей;
- засорение и износ распыливающих отверстий;
- достаточно ли высокая плотность топлива насоса самого стенда;
- количество израсходованного топлива за определенный промежуток времени
Компьютер 23 выдает информацию о форсунке если она неисправна то
показывает те места где нужно устранить неисправность или область
форсунки которую нужно посмотреть и в случае неисправности
Рис. 4.4. Схема модернизированного стенда.

ДОКЛАД.doc

Уважаемые члены Государственной Аттестационной Комиссии вашему
вниманию представлен дипломный проект на тему: Разработка отделения по
ремонту топливной аппаратуры тепловозов ЧМЭ3.
В первом разделе дипломного проекта произведены расчеты основных
цехов и отделений депо (Депо представлено на плакате 1). Произведен расчёт
годовой программы и фронта ремонта локомотивов где в качестве исходных
данных принимается годовой пробег локомотивов а нормы межремонтных
периодов и простоев в ремонте приняты в соответствии с приказом начальника
Куйбышевской железной дороги № 50Н от 22.02.2005г. Подсчитан парк
тепловозов находящихся в распоряжении депо и он составил 148 локомотивов
на основе этого рассчитан заводской и деповской процент неисправных
локомотивов. В расчете числа позиций для текущих ремонтов и технического
обслуживания определено количество позиций для каждого вида ремонта так
для ТР-3 ТР-2 ТР-1 ТО-3 реостатных испытаний необходимо по одной
позиции. Рассчитано необходимое количество явочного и списочного количества
рабочих в следующие отделения: в дизель-агрегатном в автотормозном в
аккумуляторном и тележечном отделениях. Произведен расчет балльности депо
которое находится в зависимости от объема поездной работы эксплуатируемого
парка а также от программы ремонта ТО и ТР. Депо прототип относится к 1
группе т.к. имеет 624 балла. Разработан и рассчитан на ЭВМ сетевой график
текущего ремонта ТР-3 (представлен на плакате 2). Сетевой график содержит
следующие элементы: Событие последующее предшествующее событие операция
(работа) фиктивная операция (работа) критический путь критические
В соответствии с заданием во втором разделе подробно рассчитано отделение
по ремонту топливной аппаратуры (представленное на 3-ем плакате) а именно:
режим работы и фонды времени: отделения оборудования и рабочих; определена
потребность технологического оборудования и его количество. В результате
расчетов топливное отделение насчитывает основного оборудования в
количестве 12 наименований и дополнительного оборудования в количестве 10
наименований; рассчитана численность явочного и списочного количества
рабочих топливного отделения для каждого вида ремонта ТР-3 ТР-2 ТР-1;
определена общая площадь топливного отделения которая составила 144м2
также рассчитана площадь моечной части отделения которая составляет 30
кв.м. испытательной части которая составляет 42 кв.м. и ремонтной части
которая составляет 72 кв.м. Большое внимание в дипломном проекте уделяется
производственному процессу ремонта форсунки и условиям его работы на
основе чего были разработаны карта неисправностей и технологическая карта
В разделе патентного поиска были рассмотрены различные технические
решения по вопросам методов и устройств контроля и испытания топливной
аппаратуры дизеля. В связи с этим был проведён патентный поиск по стендам
для испытания форсунок в котором рассмотрена информация:
а) по СССР и России - полные описания к авторским свидетельствам с 1971
б) по зарубежным странам: США Франция Великобритания - реферативный
журнал «Изобретение стран мира» с 1971 по 1995 г.
В качестве детали проекта выбрано авторское свидетельство СССР
универсальный стенд для испытания топливных форсунок ДВС.
В четвертом разделе описана конструкция и принцип действия стенда его
технические характеристики техника безопасности при работе на стенде.
Выявлены недостатки стенда такие как:
недостаточная быстрота испытываемых форсунок;
недостаточная точность испытываемых форсунок;
устаревшее устройство для определения качества распыла факела;
не одинаковое установление давления в испытательной камере за счет
ручной настройки возможны погрешности;
недостаточная возможность качественного регулирования форсунки;
механические манометры;
Целью изобретения является нахождение более точного устройства для
определения качества распыла факела автоматизации системы настройки
давления в испытательной камере получение полной и достоверной информации
об испытываемой форсунке и способах её настройки; уменьшение вероятности
человеческого фактора. Для обеспечения автоматизации процесса контроля и
снижения трудоемкости произведена модернизация стенда. Подробно описан
И поскольку одним из самых важных факторов применения данного стенда
является экономический фактор в дипломном проекте рассчитывается
себестоимость стенда для испытания форсунок и экономический эффект от его
внедрения. Это является экономически целесообразным так как годовой
экономической эффект составил 175600 рублей а срок окупаемости 24 года.
Основные показатели экономического эффекта от внедрения
усовершенствованного стенда представлены на плакате 7.
В разделе безопасности и экологичности проекта рассмотрены вопросы
организации безопасности при обслуживании и ремонте топливной аппаратуры
охрана окружающей среды в депо. Выполнен расчёт вытяжной вентиляции в
топливном отделении (схема представлена на плакате 8). При кубатуре
рабочего помещения V=8635 м3. по данным расчетам выбран центробежный
вентилятор среднего давления В-Ц4-75-63. Также рассмотрен вопрос
безопасности жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях а именно
организации и проведение оценки устойчивости локомотивного депо к
воздействию ударной волны при взрыве ГВС в результате аварии. Были
проведены расчеты радиусов зон действия избыточного давления при взрыве
ГВС определена степень разрушения здания ПТО и локомотивного депо
определены потери рабочих и служащих объектов. В результате чего были
разработаны мероприятия по повышению устойчивости объекта экономики к
поражающему фактору ЧС снижению ущерба и потерь.
В разделе безопасности движения представлена идентификация неисправностей
топливной аппаратуры влияющие на безопасность движения и меры по их
недопущению а точнее неисправности форсунки РЧО и ТНВД последствия к
которым приводят эти неисправности и меры по их не допущению.
Спасибо за внимание.

Содержание.doc

Расчёт основных цехов и отделений депо ..
2. Расчет программы ремонта .
3. Расчёт фронта ремонта локомотивов .
4. Определение парка локомотивов находящихся в
5. Расчет процента неисправных локомотивов ..
6. Расчет позиция для ремонта
7. Расчет основных цехов .
8. Расчет электромашинного автотормозного и аккумуляторного
9. Расчет балльности депо .
10. Сетевой график ремонта ТР-3 ..
Расчет отделения по ремонту топливной аппаратуры
1. Общие положения ..
2. Режим работы и фонды времени ..
3. Расчет величины оборотного фонда узлов и агрегатов .
4. Расчет потребности в технологическом оборудовании .
Расчет численности работающих в отделении по ремонту
топливной аппаратуры планировка топливного отделения
и подбор оборудования
6. Разработка карты технологического процесса ремонта форсунки
7. Разработка карты неисправности .
2. Регламент поиска
3. Патентная информация собранная при патентном поиске
4. Результаты патентного поиска ..
Разработка стенда для испытания форсунок
1. Общие сведения ..
2.1. Конструкция и принцип действия стенда ..
3. Модернизация стенда ..
3.1. Принцип действия модернизированного стенда
3.2. Техника безопасности при работе на стенде ..
Расчёт себестоимости стенда для испытания форсунки и
экономического эффекта от его внедрения
Безопасность и экологичность проекта
1. Меры безопасности при обслуживании и ремонте
топливной аппаратуры ..
1.1. Расчет вытяжной вентиляции в топливном отделении ..
2. Охрана окружающей среды в локомотивном депо
3. Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях .
3.1. Организация и проведение оценки устойчивости
локомотивного депо к воздействию ударной волны
при взрыве ГВС в результате аварии
3.2. Разработка мероприятий по повышению устойчивости
объекта экономики к поражающему фактору ЧС
снижению ущерба и потерь
Безопасность движения
1. Идентификация неисправностей топливной аппаратуры
влияющие на безопасность движения и меры по их недопущению
Список использованных источников

Сетевой график ТР-3.cdw

Сетевой график текущего
Разработка отделения по ремонту
топливной аппаратуры тепловозов ЧМЭ3
Сетевой график текущего ремонта ТР-3

ЧАСТЬ 5.doc

5. Расчёт себестоимости стендА для испытания ФОРСУНКИ и экономического
эффекта от его внедрения.
Себестоимость соответствует бухгалтерским издержкам т.е. не учитывает
неявные (временные) издержки. С развитием предпринимательства в России
экономисты переходят от использования понятия «себестоимость» к
использованию понятия «экономические издержки» но в настоящее время первое
сохраняет свою актуальность и свое значение.
В себестоимости продукции находит отражение уровень технической
оснащённости предприятия уровень организации производства и труда
профессионализм работников и сотрудников предприятия рациональные методы
управления производством качество продукции. Снижение себестоимости
является ценообразующим фактором.
В себестоимость продукции (работ услуг) предприятия включаются затраты
связанные с использованием в процессе производства природных ресурсов
сырья материалов топлива энергии основных средств трудовых ресурсов и
прочих затрат на производство и реализацию.
С целью контроля за затратами по местам их формирования направлениям и
определения затрат в расчёте на единицу определённого вида продукции
применяется классификация затрат по калькуляционным статьям расходов.
Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования (устройства)
амортизацию оборудования и транспортных средств затраты на их эксплуатацию
и текущий ремонт износ малоценного и быстроизнашивающегося инструмента и
приспособлений прочие расходы. Для определения данных расходов
составляется смета расходов на содержание и эксплуатацию оборудования.
Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования относят на
себестоимость отдельных изделий исходя из величины этих расходов
приходящихся на 1ч работы оборудования и времени работы оборудования для
производства единицы продукции.
К цеховым расходам относят расходы на содержание аппарата управления
цехом амортизацию текущий ремонт и содержание зданий сооружений
инвентаря расходы на исследовательские работы рационализаторство и
изобретательство охрану труда и прочие расходы.
Общезаводские расходы включают в себя расходы по управлению предприятием
общехозяйственные расходы расходы по содержанию пожарной и сторожевой
охраны подготовке кадров содержанию общезаводских лабораторий.
Цеховые и общезаводские расходы распределяют между различными видами
продукции пропорционально сумме основной заработной платы производственных
В прочие производственные расходы входят отчисления на научно-
исследовательские и опытные работы стандартизацию расходы на гарантийный
ремонт продукции очистку промышленных вод и выбросов в атмосферу и др. К
внепроизводственным расходам относят затраты на тару транспортировку
продукции и прочие расходы связанные со сбытом продукции.
Экономический эффект от внедрения усовершенствованного стенда для
испытания форсунок дизеля приведен в таблице 5.1.
Исходные и расчётные показатели Единицы Значение
Единовременные затраты на приобретение оборудования руб. 413800
Расходы на монтажные работы руб. 11200
Экономия от снижения количества ТР-3 от внедрения нового руб. 68260
Среднегодовая стоимость одного непланового ремонта топливнойруб. 37636
Среднее количество неплановых ремонтов в год 15
Коэффициент относительного снижения числа неплановых 04
ремонтов от внедрения нового стенда
Экономия от сокращения числа неплановых ремонтов за год руб. 107340
Годовой экономический эффект руб. 175600
Срок окупаемости год 24
Технико-экономический эффект от внедрения стенда для испытания форсунок
складывается по следующим основным производственным показателям: стоимость
ТР стоимость электрической энергии и топлива убытки от порч локомотивов
на линии от простоя на неплановых ремонтах трудозатрат и стоимости
В результате внедрения экономичного стенда для испытания форсунок дизелей
в условиях депо экономический эффект составит 175600 руб. со сроком
окупаемости 24 года. Это говорит о том что работы направленные на
замещение старого энергоемкого ремонтного и испытательного оборудования на
новое экономичное автоматизированное и внедрение прогрессивных методов и
средств контроля и диагностирования а также повышение общего технического
уровня эксплуатируемых тепловозов являются перспективными.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Мулюкин Ф.П. Экономика железнодорожного транспорта. М.:
Транспорт 1970. – 530с.
Ф. Ф. Стерликов д. э. н. В. Н. Овчинников. Современная
экономика. - Ростов-на-Дону: Феникс 1996. – 608с.
Введение в рыночную экономику: Учеб. пособие для экон. спец.
Вузов А. Я. Лившиц И. Н. Никулина. – М.: Высш. шк. 1994. –
Планирование в предприятиях железнодорожного транспорта: Учебник
для вузов Ю. Д. Петров Н. В. Берндт Г. Н. Гукова и др.; Под
ред. Ю. Д. Петрова. – М.: Транспорт 1989. – 294с.
Экономика организация и планирования локомотивного хозяйства:
Учеб. Для Вузов: под ред. Маслаковой С.С. – М.: Транспорт
Организация и планирование производства: Методические указания к
курсовой работе для студентов специальности 17.09 – Локомотивы.
– Самара: СамИИТ 1993. – 16с.

часть 7.doc

7. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ.
1. ИДЕНТИФИКАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ВЛИЯЮЩИЕ НА
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ И МЕРЫ ПО ИХ НЕДОПУЩЕНИЮ.
Одним из самых значимых направлений в работе железнодорожного транспорта
были и остаются мероприятия по управлению безопасностью движения. Повышение
безопасности и качества грузовых и пассажирских перевозок Компании остается
«приоритетным направлением инвестиционной программы следующего года».
Безопасность движения (БД) определяет престиж и конкурентоспособность
отрасли. Железнодорожный транспорт Российской Федерации в настоящее время
представляет собой сложнейшую систему в которую включены многие сотни
тысяч работников тысячи предприятий многие тысячи транспортных средств и
т.п. Поэтому управление безопасностью возможно только путем применения
системного подхода учета детерминированных и случайных факторов и методов
математического моделирования.
На данном этапе на передний план выступают экономические показатели уровня
безопасности движения поездов в первую очередь ущерб от транспортных
происшествий и браков. Для управления ситуацией с безопасностью движения
необходим комплексный подход позволяющий учесть все многочисленные
компоненты проблемы. При не учете отдельных пусть и немногочисленных
факторов и отсутствия мероприятий по воздействию на них может сложиться
неблагоприятная ситуация с БД. Таким образом необходимо проводить
сбалансированную работу по многочисленным направлениям позволяющим
положительно влиять на этот процесс. Одной из важнейших проблем является
определение приоритетов в этой работе и нахождение оптимальных объемов
финансирования для эффективного влияния на БД.
Специальными вопросами в условиях функционирования Компании становятся
проблемы с определением источников инвестиционных ресурсов обеспечивающих
реализацию мероприятий по повышению уровня БД а также меры по
противодействию актам терроризма на железных дорогах.
Постоянное поддержание тепловозов в исправном состоянии обеспечивающем
чёткое соблюдение графика движения поездов и условий безопасности движения
- одна из главных задач которую должны решать службы эксплуатации и
тепловоза в исправном состоянии достигается совершенствованием и строгим
соблюдением системы эксплуатации технического обслуживания и ремонта.
Высокая культура эксплуатации основанная на соблюдении требований
технических характеристик тепловоза и его агрегатов заботливый уход за
агрегатами и тепловоза в целом являются залогом высокой эксплуатационной
готовности тепловоза снижения интенсивности износа его деталей и
В Федеральном законе о «Федеральном железнодорожном транспорте
безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта»
определена как состояние защищенности процесса движения железнодорожного
подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава при
котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных
происшествий и их последствий влекущих за собой причинение вреда жизни или
здоровью граждан вреда окружающей среде имуществу физических или
В этом же законе понятие «обеспечение безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта» дается как система экономических
организационно-правовых технических и иных мер предпринимаемых органами
государственной власти органами местного самоуправления организациями
железнодорожного транспорта иными юридическими лицами а также физическими
лицами и направленных на предотвращение транспортных происшествий и
снижение риска причинения вреда жизни или здоровью граждан вреда
окружающей среде имуществу физических или юридических лиц. При этом
«транспортное происшествие» определено как событие возникшее при движении
железнодорожного подвижного состава и с его участием и повлекшее за собой
причинение вреда жизни или здоровью граждан вреда окружающей среде
имуществу физических или юридических лиц.
Следует отметить что профессором В.М. Лисенковым предлагается определить
безопасность как свойство находиться в неопасных состояниях за расчетное
опасность как наступление одного из следующих событий:
крушения (столкновение пассажирского или грузового поездов с другим
поездом или подвижным составом сход подвижного состава в пассажирских или
грузовых поездах на перегонах и станциях в результате которых погибли или
получили тяжкие телесные повреждения люди или повреждены локомотивы или
вагоны до степени исключения их из инвентаря);
аварии (столкновение пассажирского поезда с другим поездом или
подвижным составом сход подвижного состава в пассажирских поездах на
перегонах и станциях не имеющие последствий как при крушениях но в
результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в
объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов; столкновения
грузового поезда с другим грузовым поездом или подвижным составом сход
подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях не имеющие
последствий как при крушениях но в результате которых допущено повреждение
локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта; столкновение и сход
подвижного состава при маневрах экипировке и других передвижениях в
результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди
или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из
особые случаи брака (столкновения пассажирских или грузовых поездов с
другими поездами или подвижным составом сходы подвижного состава в
пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях не имеющие
последствий как при крушении и аварии; прием поезда на занятый путь;
отправление поезда на занятый перегон; прием или отправление поезда по
неготовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;
перевод стрелки под поездом; уход подвижного состава на маршрут приема
отправления поезда или на перегон; развал груза в пути следования; излом
оси осевой шейки или колеса; излом боковины или надрессорной балки тележки
вагона; обрыв хребтовой балки подвижного состава; отцепка вагона от
пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;
отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; порча локомотива с
требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде; не
ограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве
работ; ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания
сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания;
столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной
машиной допущенное по вине железнодорожников; перекрытие разрешающего
показания сигнала на запрещающее вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на
случаи брака (отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-
за трения буксы или других технических неисправностей; саморасцеп
автосцепок в поезде; взрез стрелки; отцепка вагонов от поезда на
промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки
угрожающего безопасности движения; неисправности устройств АЛСН на
локомотиве в пути следования в результате которой затребован
вспомогательных локомотив; обрыв автосцепки подвижного состава; падение на
путь деталей подвижного состава; неисправности пути подвижного состава
устройств СЦБ и связи контактной сети электроснабжения и других
технических средств в результате которых допущена задержка поезда на
перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени
установленного графиком движения на один час и более; неисправность пути
потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-
путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения
скорости движение поездов до 15 кмч; сходы подвижного состава при
маневрах экипировке и других передвижениях не имеющие последствий как при
авариях; столкновения подвижного состава при маневрах экипировке и других
передвижениях не имеющие последствий как при авариях но при которых
повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего
отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава)).
Как следует из этого определения опасность определяется множеством
параметров которые можно разделить на три группы:
- параметры характеризующие топологию пути и состояние его по маршруту
следования тягового подвижного состава (ТПС);
- параметры характеризующие текущее техническое состояние всех элементов
участвующих в процессе обеспечения перемещения ТПС по маршруту
- эргатические элементы (персонал участвующий в процессе управления
Такой структурный состав параметров определяющий «опасное» состояние
ТПС свидетельствует о том что пространство состояний системы не является
матричным и как следствие процесс обеспечения безопасности движения не
может быть сведён к классической теории систем автоматического управления.
Отсюда следует что процесс управления безопасностью движения должен
базироваться на принципах ситуационного управления т.е. изменение значений
управляемых параметров должно осуществляться в зависимости от изменения
ситуации или состояния системы.
Топливная система предназначена для хранения подогрева очистки и подачи
топлива в цилиндры дизеля. В систему входят топливный бак
топливоподогреватель топливоподкачивающий и ручной насосы фильтры грубой
и тонкой очистки топливные насосы высокого давления форсунки регуляторы
От исправной работы топливной аппаратуры на прямую зависит качественная
работа как дизеля так и тепловоза в целом. Возможные неисправности и
поломки к которым они могут привести приведены в следующей таблице 7.1.
Объект Неисправность К чему приводит Меры по недопущению
Форсунка Подтекание Неисправности такие как нагар на поршне может Улучшение качества
привести к прогару поршня или излому цилиндра ремонта сборки
большому количеству дымного выхлопа в регулировки и установки
результате чего происходит остановка поезда форсунки.
сбой графика движения.
Плохое качество Дымный выхлоп. Увеличенный расход топлива а Усовершенствование
распыления топлива следовательно и затраты на него. системы проверки контроля
за состоянием форсунки.
Зазор между Сильный расход топлива в результате чего большоеПовышение качества
корпусом количество дымного выхлопа; снижение мощности ремонта и испытаний
распылителя и иглойдизеля в результате чего увеличивается время форсунок
хода поезда по участку что приводит к сбою
Прогар или Сильный расход топлива в результате чего Некачественное
загорание сопловогоповышение затрат большое количество дымного изготовление деталей
наконечника выхлопа; снижение мощности дизеля в результате форсунки неправильная
чего увеличивается время хода поезда по участкуустановка нарушение
что приводит к сбою графика движения поездов; в технологии ремонта.
более серьезных случаях возможен пожар что
приводит к остановке поезда сбою графика
Нарушение Сильный расход топлива в результате чего Повышение уровня знаний
герметичности повышение затрат большое количество дымного ремонтных бригад и
уплотнения (пробой выхлопа; топливные потеки в дизельном помещении проведение с ними учебы
газов) что может привести к пожару в результате чего
происходит остановка поезда сбой графика
движения поездов. При неправильной работе
цилиндра происходит снижение мощности дизеля в
результате чего увеличивается время хода поезда
по участку что приводит к сбою графика движения
ОРЧО Увеличение оборотов Более качественно и точно
Неправильная работа дизеля возможен сильный регулировать ОРЧО и
расход топлива рост температуры воды и масла точное снятие
что может привести к остановке на перегоне или характеристик при
на участке "подъем-спуск". На участке реостатных испытаниях
подъем-спуск" возможен обрыв поезда при после ТО и ремонта.
трогании с места в результате чего необходим
дополнительный локомотив происходит сбою
графика движения поездов.
Сильный расход Лучший осмотр при ремонте
масла Нестабильная работа дизеля может привести к и более качественные
снижению мощности дизеля в результате чего испытания более
увеличивается время хода поезда по участку внимательная приемка
также возможна полная остановка дизеля что локомотива.
приводит к сбою графика движения поездов в
результате чего необходим дополнительный
ТНВД Малая Нестабильная работа дизеля может привести к Качественный ремонт и
производительность снижению мощности дизеля в результате чего испытания насоса
увеличивается время хода поезда по участку
также есть вероятность не запуска дизеля.
Возможен прогар поршня что приводит к большому
количеству дымного выхлопа в результате чего
Разрегулировка Нестабильная работа дизеля может привести к Усовершенствование
снижению мощности дизеля и увеличенному расходу системы ремонта и
топлива в результате чего увеличивается время контроля. Увеличение
хода поезда по участку что приводит к сбою возможностей депо по
графика движения поездов. диагностическим
Заклинивание Нестабильная работа дизеля может привести к Качественный ремонт
снижению мощности дизеля в результате чего регулировка и испытания
увеличивается время хода поезда по участку насоса
также возможна полная остановка дизеля что
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп. С. Я.
Айзенбуд В. А. Гутковский П. Н. Кельперис и др.; Под ред. С. Я.
Айзенбуда. – М.: Транспорт 1986. – 263с.
Пойда А. А. и др. Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и
ремонт: Учебник для техн. школ А. А. Пойда Н. М. Хуторянский В. Е.
Кононов. – М.: Транспорт 1988. – 320с.
Технология ремонта тепловозов: Учебник для техникумов ж.-д. Транспорта
Под ред. В. П. Иванова. 2-е изд. перераб. И доп. – М.: Транспорт
Ремонт тепловозов. Рахматулин М. Д. Изд. 3-е перераб. и доп. – М.:
Транспорт 1977. – 447с.
Рахматулин М. Д. Технология ремонта тепловозов: Учебник для вузов. –
М.: Транспорт 1983. – 319с.
Ганеев В.И. Пищик Ф.П. Егоренко В.И. Безопасность движения на
железнодорожном транспорте.
Буралев Ю.В. Павлова Е.И. Безопасность жизнедеятельности на
транспорте Учебник для вузов. - М. Транспорт 1999. – 218с.

Стенд.cdw

Наименование оборудования
Фильтр тонкой очистки
Программный компьютер
Блок управления ТНВД
Топливный насос высокого давления
Блок управления вентилями
Камера с противодавлением
Испытательная камера
Регулировочный вентиль (байпас)
Регулировочный дренажный вентиль
Источник оптического излучения
Лазерные датчики фотодетекторы
Усилители-ограничители
Датчик измерения расхода топлива
Диагностический компьютер
распылителя. Подтекание
корпусом распылителя
Схема форсунки дизеля
Разработка отделения по ремонту
топливной аппаратуры тепловозов ЧМЭ3
Схема стенда для испытания форсунок