Проект координированного движения на улице Артема

Чертеж.pdf

Дислокация технических средсв организации дорожного движения (1:500)
Проспект падших Коммунаров
Взам. инв. № Инв. № дубл.
* радиусы скруглений равняюся 6м
Проект координированного у - движения на улице Артема11

Чертеж.dwg

Дислокация технических средсв организации дорожного движения (1:500)
Проект координированного
движения на улице Артема
* радиусы скруглений равняюся 6м
Проспект падших Коммунаров

Проектируемая часть .dwg

Проспект павшах коммунаров
Проспект 25-летия РККА

План магистрали.cdw

Чертеж на проверку.cdw

Циклограмма СФ- сигнализации
Проект координированного
движения на улице Артема
Схема пофазного разъезда
Таблица расчетов параметров
Условные обозначения:
Условные обозначения
* радиусы скруглений равняюся 6м
Дислокация технических средсв организации дорожного движения (1:500)
Циклограмма транспортных потоков

Курсовий ТЗ ОДР.pdf

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Направление подготовки: ОБД (190700.62)
По дисциплине: Проектирование схем ОДД
Утв: проф. К-ры ОБД Жанказиев С.В
Номер зачетной книжки:
Согласно данным ГАИ г.Донецк и натурных измерений на 15 сентября 2013 на
Ширина проезжей части:
– на ул .Артема – 14м;
– на всех второстепенных улицах
Значение средней скорости движения V = 45 кмч.
Среднеквадратическое отклонение скоростей по принципу 15%-ной
обеспеченности v= 17 кмч.
Картограмма приведенных интенсивностей движения ТС:
Значение расстояний между перекрестками м:
2 (Пр.т Лагуненко-Пр.т Труда)
3 (Пр.т Труда-Ул.Кобзоева)
4 (Ул.Кобзоева – Пр.т Садовый)
5 (Пр.т Садовый – Пр.т 25-летие РККА)
Пояснительная записка исходные данные
МАДИ(ГТУ) Группа 5ОД2
Пояснительная записка: 41 страниц 8 рисунков 7 таблиц 4 ссылок
Объект расчета – программа по совершенствованию системы организации
движения в городе Донецк на улице Артема.
Цель работы – спроектировать организацию движения на участке улицы
Артема от пересечения с проспектом Лагуненко до пересечения с проспектом 25
летия РККА. закрепить навыки проектирования схем по ОДД.
В курсовом проекте решены такие задачи как усовершенствование схемы
ОД на участке УДС введение «Зеленой волны» строительство подземного
пешеходного перехода.
СВЕТОФОР ИНТЕНСИВНОСТЬ МАГИСТРАЛЬ ПЕРЕКРЁСТОК
ПОКАЗАТЕЛЬ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПЕРЕГОН ПОТОК
НАСЫЩЕНИЯ ТАКТ ФАЗА ЦИКЛ СВЕТОФОРНЫЙ СКОРОСТЬ
Пояснювальна записка:
МАДИ(ГТУ) ст.гр.5ОД2
АД ДВНЗ “Дон НТУ” гр. ОДР-10
Рост автомобильного парка и объемов перевозок приводит к постоянному
росту интенсивности дорожного движения. В результате растут задержки
аварийность дорожного движения транспортный шум.
Эта проблема очень в современной жизни потому что на наших дорогах
появляется очень большое количество автомобилей с различными скоростями и
свойствами тормозных систем. При локальном жестком управлении возникают
большие транспортные задержки которые приводят к увеличению уровня
транспортного шума загрязнения воздуха и в больших материальных затрат
транспортных средств в направлении улицы или магистрали качество которого
регулирования на перекрестках сети улице (магистралей) чтобы для всех условий
минимальное значение суммарных транспортных задержек.
необходимо пересчитать светофорные циклы на существующих перекрестках со
светофорным регулированием и его введение на перекрестках где светофорное
регулирование отсутствует.
МАДИ(ГТУ) ст.гр. 5ОД1)
ВВЕДЕНИЕ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА
ПЕРЕКРЕСТКАХ УЛ.АРТЕМА С ПРОСПЕКТОМ ТРУДА И ПРОСПЕКТОМ 25ЛЕТИЯ РККА
Университетской ставит перед нами новые задачи. Резко увеличилось количество
транспортных средств движущихся от аггломерации Донецк – Макеевка до ЖД
Вокзала (Донецк) эстакады
«Путиловская»ивокзала «Ясиноватая-Пасс» через
улицу Артема а не через улицу Университетскую.
Для организации светофорного регулирования потребуется 4 светофора
трехсекционных 4 дублера 4 пешеходных светофора.
Для перекрестка номер пять – с проспектом 50-летия РККА – 4светофора
трехсекционных и 4 дублера. Требуется строительство подземного пешеходного
перехода из-за высокой интенсивности движения пешеходов (район ОГА)
Введенные изменения предлагаю на схеме приложения №2.
Регулирование светофорного цикла я рассмотрю в разделе №2 о введении
координированного движения на участке улицы Артема. В нем я рассмотрю
расчет светофорного цикла для перекрестка 2 и 5. а также пересчитаю циклы
светофорного регулирования
остальных перекрестков
Введение светофорного регулирования
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНОЙ СКОРОСТИ КООРДИНАЦИИ
Всвязи с отсутствием светофорного регулирования на 2 и 5 перекрестке и
необходимости вводить координированное движение
вводим для них общие
расчеты как и для остальных перекрестков.
Известно что скорость движения перегонах магистрали описывается
нормальным законом распределения. При этом плотность распределения
плотностей отдельных транспортных средств записывается в виде формулы 1.1 :
где V – средняя скорость транспортного потока кмч V =45 кмч [1];
V – среднее квадратическое скоростей отдельных транспортных средств
Дальнейшие расчеты f(V) приведены в таблице 1.1.
При построение зависимости f(V) необходимо взять диапазон
(V 3 V ) V (V 3 V )
(45 3 17) V (45 3 17)
Визначення розрахункової
швидкості координації
упрощения расчётов весь диапазон значений
(V 3 V ) разобьем на 6 частей выберем значения
Vі посреди каждой части
расчитаем f(Vі) для получения значений Vі а эти значения примем постоянными
для определенного интервала скоростей.
Это соответствует графическому изображению неразрывной функции f(V)
прямоугольниками суммарная площадь которых равна площади под кривой f(v)
Из-за того что скорость координации Vк определяется на базе скоростей
% обеспеченности необходимо иметь график функции
вероятности скоростей отдельныз ТС – f(V) которая представлена формулой 1.3:
Этот процесс удобно выполнить методом графического суммирования суть
которого состоит в постоянном суммировании площади треугольников на
f(V) (рис. 1.2в диапазоне от (V 3 V ) до (V 3 V ) через DV и
откладывании соответствующего суммарного значения
F(Vі) на оси ординат
графика F(V) по формулам:
F1 (V1 ) V f (V1 ) 2 00066 00264
F2 (V2 ) F1 (V1 ) V f (V2 ) 00264 2 00604 0134
Fn (Vn ) V f (V1 ) f (V2 ) f (Vn )
Таблиця 1.1 – Расчетные
значения плотности нормального закона
распределения и интегральной функции скорости транспортных средств
Продолжение таблицы 1.1
Рисунок 1.1 Диаграма распределения вероятностей
Рисунок 1.2 – Определение скорости координации
На построенном графике F(V) (рис. 1.1 определяем значение скорости
транспортного потока 85% обеспеченности V085 4585 км ч . Расчетное
значение скорости координации
Vк определяется с учетом того что за счет
координации средняя скорость повышается на 10 15% .
Vk V085 (5 7) км год 4585 5 7 5085 км год .
Следует обратить внимание что значение Vk должно быть кратно и не
превышать значение V 3 V поэтому принимаем 50кмч.
f(V) прямоугольниками суммарная площадь которых
равна площади под кривой f(V) мы построили график F(V). На построенном
графике F(V) определили значение
скоростей транспортного потока
обеспеченности V085 4585 км ч . мы расчитали скорость координации на
магистрали улице Артема которая равна Vk 50 км ч . В дальнейших расчетах
мы будем использовать эту скорость как рекомендованную для водителей то
еесть придерживаясь этой скорости мы можем гарантировать что водители
проедут все перекрестки без задержки.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ СВЕТОФОРНОГО ЦИКЛА
Сначала по значениям интенсивности транспортного потока построим план
магистрали для всех перекрестков. При этом выходим из понятия неразрывности
транспортного потока на всех перекрестках (Сумма потоков в узле равна нулю).
Баланс достигается за счет распределение интенсивности напрямо -лево и –
правоповоротные манёвры так что бы интенсивности левоповоротных маневров
не превышала 120 едч. Корректно пронумеровать перекрестки и направления
движения на них. Если интенсивность некоторых маневров на перекрестке равна
на съеме ОД запретим соответствующими дорожными
В соответствие с картограммами и условиями УДС выбираем схему
пофазного разъезда и структуры цикля для каждого перекрестка. Так как
интенсивность некоторых левоповоротных движений на некоторых перекрестках
превышает 120 кмч то для этих перекрестков выбираем трёхвазный цикл
регулирования (первая фаза – для главного направления вторая – для
левоповоротного. третья – для второстепенного ) а для других перекрестков –
двухфазный цикл регулирования.
После определения структуры светофорных циклов на каждом перекрестке
изобразим соответствующую разметку проезжей части которая обеспечивает
движение при выбранной структуре светофорного цикла. После этого приступим
к расчету элементов светофорного цикла.
Определение элементов
1 Расчет потоков насыщения
Для потока движущегося в прямом направлении при ширине проезжей
части от 54 до 18 м величина потока насыщения рассчитывается по формуле:
при ширине Н 54 м величина потока насыщения Мн определяется с помощью
Таблица 2.1 – Значение Мн от ширины проезжей части
Так как движение на перекрестке много полосный то Мн рассчитываем
для каждой полосы движения отдельно в соответствии с таблицей 2.1
Для полосы движения Н = 35:
M H 1950 M H 1875 1950 1875
M 3.5 M H 1875 ( H 3.5 H 3.3 ) X 1875 (35 33) 250 1925 од год.
Для полосы движения Н=3 принимаем согласно 1.2 Мн=1850.
В моем случае маневры выполняются с общей полосы движения и судьба
транспортных средств возвращают более 10% в этом случае надо пользоваться
где Мн– значение потока насыщения расчитанного для прямого
α – ТС которые двигаются прямо %;
– ТС которые двигаются налево %;
γ – ТС которые двигаются вправо %.
Если поворот направо или налево выполняется бесконфликтно с отдельной
полосы Мн зависит от радиуса поворота.
где r – радиус поворота м.
Используя формулы 1.8 и 1.9 определим потоки насыщения Мн отдельно
для каждого перекрестка. Графически потоки движения транспортных средств
изобразим графически на рис. 2.1 - 2.5 отдельно для каждого перекрестка.
Розрахунок потоків насичення Мн для 1 перехрестя:
Рисунок 2.1 – Схема распределения интенсивностей движения
транспортного потока на 1 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 2 перекрёстка:
транспортного потока на 2 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 3 перекрёстка:
Рисунок 2.3 – Схема распределения интенсивностей движения на 3
Расчет потоков насыщения Мн для 4 перекрестка:
транспортного потока на 4 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 5 перекрестка:
Рисунок 2.5 - Схема распределения интенсивностей движения
транспортного потока на 5 перекрестке
В этом разделе мы рассчитали значения потока насыщения для пяти
перекрестков в зависимости от ширины проезжей части и направления движения.
Рассчитанные значения потоков насыщения занесены в таблицу 2.2
2 Расчет длительности промежуточных тактов
Продолжительность промежуточных тактов tПи рассчитываем для
каждого направления на каждом перекрестке.
Обращая внимание на то что проезжие части головного и второстепенного
направления движения одинаковы на каждом из перекрестков рассчитаем
продолжительности промежуточных тактов для трех направлений (главного
второстепенного и левоповоротного) для первого перекрестка и примем их
значение для других перекрестков:
де tp – время реакции водителя с tp=105 с [1.12];
Vк – расчестая скорость координации мс Vк=50 кмч=1388 мс;
а – ускорение замедления мс2 а=278мс2 [112];
Ві – Ширина перекрестка между линиями «СТОП» м Вдр= 20 м Вм = 12 м;
lа – длина автомобиля м lа =5м [1с.12].
Для выделения левоповоротной фазы значения tпі принимаются равным
времени проезда одной четверти длины круга r таким образом:
где r – ралиус поворота м r = 8 м.
Значения Vк в этом случае уменьшаются на 20 30% полученное значение
Vк не должно быть меньше 30 кмч.
для выделенной левоповоротные фазы значение Vк
уменьшим на 20% и примем равным Vк=1083 мс:
Рассчитав в этом разделе продолжительность промежуточных тактов мы
получили что на главном и левоповоротных направлениях она составляет 5 с а
на второстепенном направлении - 6 с.
3 Расчет потерянного времени в цикле
Потерянное время в цикле расчитываем по формуле:
L1 (t ni 1) (5 1) (6 1) (5 1) 13 c
L23 45 (t ni 1) (5 1) (6 1) 10 c.
где n – число фаз регулирования на перекрестке.
В этом разделе мы рассчитали потерянное время в цикле для всех
перекрестков. Для первого перекрестка L1 = 13с на других перекрестках
потерянное время в одинаковый L2345 = 9С.
4 Расчет длительности цикла регулирования
Для каждого из объединенных в фазы направлений для всех перекрестков
рассчитаем фазовых коэффициентов yi по формуле:
где Ni – интенсивность транспортного потока на i-тому направлению
каждого перекрестка едч;
Мні – поток насыщения направления едч.
Аналогично рассчитываем значение фазовых коэффициентов для каждого
направления на всех перекрестках и полученные данные представим в таблицу
Далее рассчитаем фазовые коэффициенты перекрестков которые определяются
как сумма максимальных фазовых коэффициентов направлений движения в
Y1 yi max 031 022 009 0619
где yimax –максимальный фазовый коэффициент і-тому направлении
перекрестка и полученные данные заносим в таблицу 2.2.
Учитывая то что в режиме координации движение через перекресток
происходит группами повышенной плотности для расчета продолжительности
цикла используются следующие формулы:
Все данные расчитанные по формулам 2.9 – 2 .12 заносим в таблицу 2.2.
Таблица 2.2 – Данные расчета длительности цикла регулирования
Продолжение таблицы 2.2
После расчета продолжительности циклов на каждом перекрестке определяется
ключевое перекресток имеющий максимальное значение продолжительности
цикла Тц. Если при расчете продолжительность цикла Тц ключевого перекрестка
менее 20 с то необходимо принять Тц = 20 с. Ключевым перекрестком в данном
случае является 1-е перекресток продолжительность цикла которого составляет
Значение продолжительности цикла Тц ключевого перекрестка принимается
как продолжительность цикла для всех перекрестков поскольку основным
требованием реализации координированного регулирования движения является
равенство продолжительности циклов на каждом перекрестке.
5 Расчет продолжительности основных тактов на главном перекрестке
Продолжительность горения зеленого сигнала по магистрали координации
определяется по формуле:
yкм – фазовый коэффициент зеленой фазы в которой происходит
движение на ключевом перекрестке по магистрали координации (yкм
максимальной фазовом коэффициента в направлениях координации).
магистрали на второстепенный направление продолжительность зеленого сигнала
где yклп – фазовый коэффициент фазы в которой разрешается
левоповоротный маневр.
Продолжительность зеленого сигнала на второстепенном направлении
ключевого перекрестка определяется:
где yкдр – фазовый коэффициент фазы в которой разрешается движение во
второстепенных направлениях.
Проведем коррекцию длительности цикла подстановкой новых
скорректированных значений продолжительности соответствующих зеленых
Tц t зкм t пм t зкдр t пдр t зклп t плп 27 8 19 5 6 5 70 с
Скорректированное значение продолжительности цикла берется в качестве
расчетной величины для других перекрестков на магистрали координации.
Продолжительность горения красного сигнала на ключевом перекрестке
рассчитывается по формуле:
tккм t зклп tплп t зк
tккдр t зкм tпм t зклп tплп 27 8 5 5 46 с.
продолжительность горения желтого сигнала tж = 3 4 с но в результате расчета
они могут принимать большие значения. В этом случае надо организовать
переходный интервал обеспечивающий принятую продолжительность желтого
сигнала tж = 3 4 с при условии сохранения расчетного значения tп. Для этого в
каждой фазе регулирования рассчитывают разницу (tп - tж) =Δ t и прибавляют ее
продолжительности красного сигнала на соответствующих направлениях. Так как
продолжительность красного сигнала увеличивается нужно скорректировать
перекрестках выполняется в следующей последовательности:
где yдр – коэффициент фазы в которой происходит движение на
второстепенных направлениях;
Тц – скорректирована продолжительность цикла ключевого перекрестка с.
Время горения зеленого сигнала вдоль магистрали координации выбирают в
зависимости от того происходит левоповоротные движение в выделенной фазе
или одновременное движение транспорта прямо и налево. В режиме координации
на главных перекрестках нецелесообразно вводить отдельную фазу для
левоповоротного движения а предстоит организовать режим движения так чтобы
не совпадали моменты прибытия к перекрестку автомобилей лидирующих в
встречных группах. Это позволяет пропустить левоповоротные транспортные
средства до прибытия конфликтной группы автомобилей или после прохождения
При таком подходе организации движения время левоповоротного
движения входит в продолжительность горения зеленого сигнала по магистрали
который рассчитаем по формуле
t зм Т ц t здр t пм t пдр .
Время горения красного сигнала вдоль магистрали координации будет:
t км Т ц t зм 2 t пм t.
Если расчеты выполнены верно то на каждом перекрестке кроме
главного должен быть избыток зеленого сигнала относительно главного
Рассчитаем минимально необходимое время горения зеленого сигнала на
второстепенном направлении и для левоповоротного маневра.
Для каждого перекрестка вычеркнем циклограмму работы сигнальных
Вывод: В этом разделе мы определили потоки насыщения на каждом перекрестке;
рассчитали все параметры светофорного цикла: продолжительность
промежуточных тактов определили потерянное время в цикле определили
продолжительность цикла регулирования продолжительность основных тактов
на ключевом и других перекрестках. Определили перекресток будет ключевым первый перекресток. После корректировки времени цикла он стал равняться 70 с.
Все эти данные позволяют нам построить график координации.
ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА КОРДИНАЦИИ
графоаналитическим методом. Целью расчета является определение параметров
синхронизации работы светофоров на всех перекрестках магистрали которые
выражаются в выборе оптимальных фазовых сдвигов между циклами на
перекрестках магистрали.
График координации представляет собой интерпретацию зависимости «путь
- время» которая изображается в прямоугольной системе координат. По
горизонтали откладывают время движения по вертикали - пройденный
автомобилем путь при расчетной скорости координации.
Скорость движения при этом в масштабе определяет тангенс угла наклона
графика «путь - время движения». Угол наклона графика будет определяться
также выбранным масштабом пути и времени движения.
где tg – тангенс угла наклона графика «время – путь движения»;
МL –шага движения МL =5 ммм;
Мt – масштаб шага пути Мt =1 смм;
Vk – скорость координации.
МАДИ(ГТУ) Ст.гр.5ОД2
Слева от вертикальной оси графика и параллельно ей вычеркиваем
выпрямлены план магистрали с учетом выбранного масштаба МL. Перекресток на
плане пронумеровывают сверху вниз. Расстояние между перекрестками выбираем
Ширина перекресток соответствует расстоянию между полосами «Стоп» в
магистральном направлении с учетом условия что все полосы «Стоп»
располагаются от створа перекресток на 3 м.
На графике вправо от вертикальной оси и перпендикулярно ей через полосы
промежуточных тактов в пределы 8 циклов регулирования. Через точку А
которая соответствует моменту включения зеленого сигнала и через точку С
которая соответствует моменту включения красного сигнала на главном
перекрестке под углом α проводим прямые АВ и СD. Обе полосы проводим вверх
и вниз до пересечения с горизонтальными полосами которые ограничивают все
регулирования на главном перекрестке. Очевидно что автомобили двигаясь с
заданной скоростью координации в промежутках времени между линиями A'B'-C'D "и так далее пройдут участок координации без остановок в
направлении от перекрестка с большим номером до перекрестка с меньшим
Для направления АВ наносим на каждом перекрестке соответствующие
расчетные продолжительности основных и промежуточных тактов которые
располагаем так чтобы избыток зеленого сигнала равномерно располагались
между полосами без остановочного движения на главном перекрестке.
По графику определяется ширина зеленой ленты времени в направлении
АВ. Ширина ленты АВ будет равна продолжительности зеленой фазы на
ключевом перекрестке.
Затем определяем ширину ленты времени в обратном направлении ЕG (в
направлении движения от перекрестков с меньшим номером к перекрестков с
Для этого через Е и F проводим полосы графика пути под углом α. При этом
получаются отрезки времени ЕG - FН ЕьG'- FьН "и т. Д. Двигаясь в которых с
заданной скоростью координации все автомобили пройдут участок координации
При пересечении этих линий с границами других перекрестков полоса
времени в обратном направлении может не совпадать с положением зеленого
сигнала на соответствующих перекрестках. Это свидетельствует о том что вся
группа автомобилей на перекрестке должна останавливаться то есть возникают
транспортные задержки. В этом случае необходимо корректировать график
координации с целью движения ширины полосы времени в этом направлении.
Вывод: В этом разделе мы построили график координации. После его
построения мы увидели что он нуждается в корректировке на четвертом
КОРРЕКТИРОВКА ГРАФИКА КООРДИНАЦИИ
График координации можно скорректировать тремя способами:
Изменением фазового сдвига между соседними перекрестками т.е.
меняем время между моментами включения зеленого сигнала на соседних
перекрестках в пределах одного цикла.
Изменением цикла регулирования.
Изменением скорости координации.
В нашем случае корректировки нужно делать на первом и четвертом
перегоне. Делаем мы это с помощью третьего способа а именно повышение
скорости координации в прямом и обратном направлениях на 10%. А на
четвертом - снижение скорости координации на 10 км ч
где tg – тангенс угла наклона графика «путь-время движения»;
МL – масштаб пути движения МL =5 ммм;
Мt – масштаб времени движения Мt =1 смм.
Полученные значения цикла системы тактов фазовых сдвигов заносим в
таблицу 4.1. Туда же заносят значение фазовых сдвигов относительно ключевого
Корректировка графика
Таблица 4.1 – Значение продолжительности цикла системы тактов фазовых
Вывод: В данном разделе мы сделали корректировки графика координации
на первом перегоне посредством увеличения скорости координации в прямом и
обратном направлениях на 10%. А на третьем и четвертом перегоне - снижение
скорости координации на 10 км ч. После проведения корректировки наша полоса
времени проходит через все перекрестки на зеленый сигнал светофора.
Определили на графике координации абсолютные и относительные фазовые
ВВЕДЕНИЕ ПОДЗЕМНЫХ ПЕРЕХОДОВ НА ПЕРЕКРЕСТКЕ УЛИЦ
но тоннеля под проезжей частью или железной дорогой и ведущих к нему ступеней расположенных на пешеходных дорожках. Часто ступеньки оборудованы
наклонными дорожками для спуска велосипедов и детских колясок.
В Советском Союзе подземные пешеходные переходы имели чисто функциональное значение а после распада СССР в них стали появляться рекламные
щиты строиться магазины. Некоторые особенно крупные подземные переходы
даже были преобразованы в торговые центры. Входы в такие подземные пешеходные переходы обычно закрываются на ночь. В городах где есть метрополитен
подземные переходы часто совмещены со входом в ближайшую к ним станцию
Заброшенные и недостроенные подземные переходы часто являются объектом интереса диггеров.
По замыслу градостроителей в некоторые места можно попасть исключительно через подземные пешеходные переходы. Одним из таких мест является
площадь в берлинском парке Тиргартен на которой установлена Колонна Победы. Эта площадь окружена проезжей частью с непрерывным автомобильным
движением. Пешеходы могут её пересечь только по одному из четырёх подземных переходов построенных в 1941 году по плану Иоханнеса Хунтенмюллера.
Эти подземные пешеходные переходы являются излюбленным местом тех кто
хочет оставить о себе память в Берлине. Их стены густо исписаны автографами
туристов из разных стран.
Установка пешеходного
Ещё один интересный переход есть в Симферополе под площадью АметХана Султана (Центральный рынок). Все его туннели сходятся на открытой подземной площади на которой стоят киоски. Аналогичные переходы находятся в
Киеве под Севастопольской площадью и под проспектом Науки возле Московской площади.
Данные о статистике ДТП от 10 марта 2013 года взяты из Донецкого
управления ГАИ. На перекрестке за 2012 год было совершено 6 ДТП типа 5
(наезд на пешехода. Установка заградительных сооружений
регулируемого пешеходного перехода не принесла ожидаемого результата в
было совершено еще 2 ДТП типа 5 с летальным исходом для
пешехода. С наличием остановки для трамвая на обоих концах перекрестка
рациональна установка подземного пешеходного перехода с тремя выходами по
схеме распределения пешеходных потоков.
Во время работы над курсовым проектом нами были проявлены
творческие инициативы с помощью которых нами было введено светофорное
регулирование на 2 перекрестках а также построено координированное движение
на ул.Артема города-миллионника Донецк».
Сначала нами было найдено значение расчетной скорости координации и
построена картограмма интенсивности транспортного потока.
Далее мы рассчитали продолжительность светофорных циклов на всех
пяти перекрестках магистрали. По полученным результатам нами были выбраны
ключевое перекресток где продолжительность цикла была наибольшей и
скорректированное значение его продолжительности Тц = 70с. Это значение было
принято в качестве продолжительности цикла для каждого перекрестка.
Также нами было построено график координированного регулирования на
перекрестках и его корректировки на четвертом перегоне определено фазовые
сдвиги на смежных перекрестках и относительно ключевого перекрестка.
В заключительном разделе мы провели расчет технико-экономических
регулирования по сравнению с изолированным регулированием составила Е =
эффективности оказался равным 08.
целесообразность введения координированного регулирования.
Гончаренко .. Методические указания к курсовому проекту “ТСОД” для
судентов профиля 7.100401 “Организация и безопасность дорожного движения ”.
Уклад. Гончаренко . – Горловка: АДИ ДонНТУ 1998. – 35с.
Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного
движения. Ю.А. Кременец – М.: Транспорт 1990.-255 с.
ДСТУ 2586-94. Знаки дорожні. Загальні технічні умови. Правила
Правила Дорожного движения.
МАДИ (ГТУ) ст.гр.5ОД2
Проект системы координированного регулирования на магистрали

Чертеж на проверку.dwg

Циклограмма СФ- сигнализации
Проект координированного
движения на улице Артема
Схема ппофазного разъезда
Таблиця розрахункових параметрів
Условные обозначения:
Условные обозначения
* радиусы скруглений равняюся 6м
Дислокація технических средсв организации дорожного движения (1:500)
Циклограмма транспортных потоков

Пр-=я.docx

Рост автомобильного парка и объемов перевозок приводит к постоянному росту интенсивности дорожного движения. В результате назревает транспортная проблема: транспортные задержки аварийность дорожного движения увеличения транспортного шума и т.п.
Эта проблема актуальна в современной жизни потому что на наших дорогах появляется очень большое количество автомобилей с различными скоростями и свойствами тормозных систем. Поэтому следует уделять очень большое внимание этой проблеме. При локальном жестком управлении возникают большие транспортные задержки которые приводят к увеличению уровня транспортного шума загрязнения воздуха и в больших материальных затрат связанных с простоем автомобильного транспорта у перекрестков. Уменьшить транспортные задержки возможно введением координированного регулирования движения на перекрестках. Координированное регулирование обеспечивает безопасность движения транспортных средств в направлении улицы или магистрали. Качество которого заключается в нахождении в любой момент времени такого режима регулирования на перекрестках сети улице (магистралей) чтобы для всех условий движения (за исключением транспортных пробок) обеспечивалось бы минимальное значение суммарных транспортных задержек. Решение этой проблемы введением координированного движения позволяет уменьшить уровень транспортного шума загрязнения воздуха и расходов связанных с простоями автомобилей в очередях у перекрестков.
В начале улицы находится Железнодорожный вокзал станция Донецк
Уорпуса больницы находятся далее
Такая улица Артема в 60е года
В нашей работе мы организовали движение на 5 пееркрестках:
Значение расстояний между перекрестками м:
3(Труда-Падшиъ Коммунаров)
4(П.Коммунаров –Садовый)
5(Садовый – 25-летие РККА)
Розрахунок потоків насичення Мн для 1 перехрестя:
Рисунок 2.1 – Схема распределения интенсивностей движения транспортного потока на 1 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 2 перекрёстка:
Рисунок 2.2 - Схема распределения интенсивностей движения транспортного потока на 2 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 3 перекрёстка:
Рисунок 2.3 – Схема распределения интенсивностей движения на 3 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 4 перекрестка:
Рисунок 2.4 – Схема распределения интенсивностей движения транспортного потока на 4 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 5 перекрестка:
Во время работы над курсовым проектом нами были проявлены творческие инициативы с помощью которых нами было введено светофорное регулирование на 2 перекрестках а также построено координированное движение на ул.Артема города-миллионника Донецк».
Сначала нами было найдено значение расчетной скорости координации и построена картограмма интенсивности транспортного потока.
Далее мы рассчитали продолжительность светофорных циклов на всех пяти перекрестках магистрали. По полученным результатам нами были выбраны ключевое перекресток где продолжительность цикла была наибольшей и скорректированное значение его продолжительности Тц = 70с. Это значение было принято в качестве продолжительности цикла для каждого перекрестка.
Также нами было построено график координированного регулирования на перекрестках и его корректировки на четвертом перегоне определено фазовые сдвиги на смежных перекрестках и относительно ключевого перекрестка.
В заключительном разделе мы провели расчет технико-экономических показателей. Экономическая эффективность введения координированного регулирования по сравнению с изолированным регулированием составила Е = 750585 условных единиц а расчетный коэффициент экономической эффективности оказался равным 08.
Полученные в ходе выполнения работы данные указывают на целесообразность введения координированного регулирования.
Донецк – прекрасный город.

Картограмма.frw

Пр-=я.pdf

Рост автомобильного парка и объемов перевозок приводит к постоянному росту
интенсивности дорожного движения. В результате назревает транспортная
проблема: транспортные задержки аварийность дорожного движения увеличения
транспортного шума и т.п.
Эта проблема актуальна в современной жизни потому что на наших
дорогах появляется очень большое количество автомобилей с различными
скоростями и свойствами тормозных систем. Поэтому следует уделять очень
большое внимание этой проблеме. При локальном жестком управлении
возникают большие транспортные задержки которые приводят к увеличению
уровня транспортного шума загрязнения воздуха и в больших материальных
затрат связанных с простоем автомобильного транспорта у перекрестков.
Уменьшить транспортные задержки возможно введением координированного
регулирования движения на перекрестках. Координированное регулирование
обеспечивает безопасность движения транспортных средств в направлении улицы
или магистрали. Качество которого заключается в нахождении в любой момент
времени такого режима регулирования на перекрестках сети улице (магистралей)
чтобы для всех условий движения (за исключением транспортных пробок)
обеспечивалось бы минимальное значение суммарных транспортных задержек.
Решение этой проблемы введением координированного движения позволяет
уменьшить уровень транспортного шума загрязнения воздуха и расходов
связанных с простоями автомобилей в очередях у перекрестков.
В начале улицы находится Железнодорожный вокзал станция Донецк
Уорпуса больницы находятся далее
Такая улица Артема в 60е года
В нашей работе мы организовали движение на 5 пееркрестках:
Значение расстояний между перекрестками м:
3(Труда-Падшиъ Коммунаров)
4(П.Коммунаров –Садовый)
5(Садовый – 25-летие РККА)
Розрахунок потоків насичення Мн для 1 перехрестя:
Рисунок 2.1 – Схема распределения интенсивностей движения транспортного потока на 1
Расчет потоков насыщения Мн для 2 перекрёстка:
Рисунок 2.2 - Схема распределения интенсивностей движения транспортного потока на 2
Расчет потоков насыщения Мн для 3 перекрёстка:
Рисунок 2.3 – Схема распределения интенсивностей движения на 3 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 4 перекрестка:
Рисунок 2.4 – Схема распределения интенсивностей движения
транспортного потока на 4 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 5 перекрестка:
Во время работы над курсовым проектом нами были проявлены
творческие инициативы с помощью которых нами было введено
светофорное регулирование на 2 перекрестках а также
координированное движение на ул.Артема города-миллионника Донецк».
координации и построена картограмма интенсивности транспортного
Далее мы рассчитали продолжительность светофорных циклов на
всех пяти перекрестках магистрали. По полученным результатам нами были
выбраны ключевое перекресток где продолжительность цикла была
наибольшей и скорректированное значение его продолжительности Тц =
с. Это значение было принято в качестве продолжительности цикла для
каждого перекрестка.
регулирования на перекрестках и его корректировки на четвертом перегоне
определено фазовые сдвиги на смежных перекрестках и относительно
ключевого перекрестка.
регулированием составила Е = 750585 условных единиц а расчетный
коэффициент экономической эффективности оказался равным 08.
Полученные в ходе выполнения работы данные указывают на
целесообразность введения координированного регулирования.
Донецк – прекрасный город.

Ghtptynfwbz.docx

Рост автомобильного парка и объемов перевозок приводит к постоянному росту интенсивности дорожного движения. В результате назревает транспортная проблема: транспортные задержки аварийность дорожного движения увеличения транспортного шума и т.п.
Эта проблема очень актуальна в современной жизни потому что на наших дорогах появляется очень большое количество автомобилей с различными скоростями и свойствами тормозных систем. Поэтому следует уделять очень большое внимание этой проблеме. При локальном жестком управлении возникают большие транспортные задержки которые приводят к увеличению уровня транспортного шума загрязнения воздуха и в больших материальных затрат связанных с простоем автомобильного транспорта у перекрестков. Уменьшить транспортные задержки возможно введением координированного регулирования движения на перекрестках. Координированное регулирование обеспечивает безопасность движения транспортных средств в направлении улицы или магистрали. Качество которого заключается в нахождении в любой момент времени такого режима регулирования на перекрестках сети улице (магистралей) чтобы для всех условий движения (за исключением транспортных пробок) обеспечивалось бы минимальное значение суммарных транспортных задержек. Решение этой проблемы введением координированного движения позволяет уменьшить уровень транспортного шума загрязнения воздуха и расходов связанных с простоями автомобилей в очередях у перекрестков.
В начале улицы находится Железнодорожный вокзал станция Донецк
Уорпуса больницы находятся далее
Такая улица Артема в 60е года
В нашей работе мы организовали движение на 5 пееркрестках:
Значение расстояний между перекрестками м:
3(Труда-Падшиъ Коммунаров)
4(П.Коммунаров –Садовый)
5(Садовый – 25-летие РККА)
Розрахунок потоків насичення Мн для 1 перехрестя:
Рисунок 2.1 – Схема распределения интенсивностей движения транспортного потока на 1 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 2 перекрёстка:
Рисунок 2.2 - Схема распределения интенсивностей движения транспортного потока на 2 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 3 перекрёстка:
Рисунок 2.3 – Схема распределения интенсивностей движения на 3 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 4 перекрестка:
Рисунок 2.4 – Схема распределения интенсивностей движения транспортного потока на 4 перекрестке
Расчет потоков насыщения Мн для 5 перекрестка:
Во время работы над курсовым проектом нами были проявлены творческие инициативы с помощью которых нами было введено светофорное регулирование на 2 перекрестках а также построено координированное движение на ул.Артема города-миллионника Донецк».
Сначала нами было найдено значение расчетной скорости координации и построена картограмма интенсивности транспортного потока.
Далее мы рассчитали продолжительность светофорных циклов на всех пяти перекрестках магистрали. По полученным результатам нами были выбраны ключевое перекресток где продолжительность цикла была наибольшей и скорректированное значение его продолжительности Тц = 70с. Это значение было принято в качестве продолжительности цикла для каждого перекрестка.
Также нами было построено график координированного регулирования на перекрестках и его корректировки на четвертом перегоне определено фазовые сдвиги на смежных перекрестках и относительно ключевого перекрестка.
В заключительном разделе мы провели расчет технико-экономических показателей. Экономическая эффективность введения координированного регулирования по сравнению с изолированным регулированием составила Е = 750585 условных единиц а расчетный коэффициент экономической эффективности оказался равным 08.
Полученные в ходе выполнения работы данные указывают на целесообразность введения координированного регулирования.

Чертеж.cdw

Дислокация технических средсв организации дорожного движения (1:500)
Проект координированного
движения на улице Артема
* радиусы скруглений равняюся 6м
Проспект падших Коммунаров

Копия Чертеж на проверку.cdw

Проект координированного
движения на улице Артема
Условные обозначения
* радиусы скруглений равняюся 6м
Дислокация технических средсв организации дорожного движения (1:500)

Проектируемая часть .cdw

Проспект павшах коммунаров
Проспект 25-летия РККА

План магистрали Москва.cdw

Проспект павшах коммунаров
Проспект 25-летия РККА

Курсовий ТЗ ОДР.doc

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Направление подготовки: ОБД (190700.62)
По дисциплине: Проектирование схем ОДД
Утв: проф. К-ры ОБД Жанказиев С.В
Номер зачетной книжки: И-148099
Согласно данным ГАИ г.Донецк и натурных измерений на 15 сентября 2013 на
Ширина проезжей части:
– на ул .Артема – 14м;
– на всех второстепенных улицах
Значение средней скорости движения [pic]= 45 кмч.
Среднеквадратическое отклонение скоростей по принципу 15%-ной
обеспеченности v= 17 кмч.
Картограмма приведенных интенсивностей движения ТС:
№ пп Перекресток Головний Второстепенной
Прямо Левоповоротный
Проспект [pic] [pic] [pic]
Проспект Труда [pic] [pic] [pic]
Улица Кобзоева [pic] [pic] [pic]
Садовый проспект[pic] [pic] [pic]
Значение расстояний между перекрестками м:
Перекресток расстояние м
2 (Пр.т Лагуненко-Пр.т Труда) 500
3 (Пр.т Труда-Ул.Кобзоева) 450
4 (Ул.Кобзоева – Пр.т Садовый) 500
5 (Пр.т Садовый – Пр.т 25-летие РККА) 400
Пояснительная записка: 41 страниц 8 рисунков 7 таблиц 4 ссылок
Объект расчета – программа по совершенствованию системы организации
движения в городе Донецк на улице Артема.
Цель работы – спроектировать организацию движения на участке улицы
Артема от пересечения с проспектом Лагуненко до пересечения с проспектом
летия РККА. закрепить навыки проектирования схем по ОДД.
В курсовом проекте решены такие задачи как усовершенствование схемы
ОД на участке УДС введение «Зеленой волны» строительство подземного
пешеходного перехода.
СВЕТОФОР ИНТЕНСИВНОСТЬ МАГИСТРАЛЬ ПЕРЕКРЁСТОК ПОКАЗАТЕЛЬ ТЕХНИКО-
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПЕРЕГОН ПОТОК НАСЫЩЕНИЯ ТАКТ ФАЗА ЦИКЛ СВЕТОФОРНЫЙ
СКОРОСТЬ КООРДИНАЦИИ
Рост автомобильного парка и объемов перевозок приводит к постоянному
росту интенсивности дорожного движения. В результате растут задержки
аварийность дорожного движения транспортный шум.
Эта проблема очень в современной жизни потому что на наших дорогах
появляется очень большое количество автомобилей с различными скоростями и
свойствами тормозных систем. При локальном жестком управлении возникают
большие транспортные задержки которые приводят к увеличению уровня
транспортного шума загрязнения воздуха и в больших материальных затрат
связанных с простоем автомобильного транспорта у перекрестков.
Координированное регулирование обеспечивает безопасность движения
транспортных средств в направлении улицы или магистрали качество которого
заключается в нахождении в любой момент времени такого режима регулирования
на перекрестках сети улице (магистралей) чтобы для всех условий движения
(за исключением транспортных заторов) обеспечивалось бы минимальное
значение суммарных транспортных задержек.
Для организации координированного светофорного регулирования
необходимо пересчитать светофорные циклы на существующих перекрестках со
светофорным регулированием и его введение на перекрестках где
светофорное регулирование отсутствует.
ВВЕДЕНИЕ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ПЕРЕКРЕСТКАХ УЛ.АРТЕМА С
ПРОСПЕКТОМ ТРУДА И ПРОСПЕКТОМ 25- ЛЕТИЯ РККА
Введение одностороннего движения на параллельной улице
Университетской ставит перед нами новые задачи. Резко увеличилось
количество транспортных средств движущихся от аггломерации Донецк –
Макеевка до ЖД Вокзала (Донецк) эстакады «Путиловская»ивокзала
«Ясиноватая-Пасс» через улицу Артема а не через улицу Университетскую.
Для организации светофорного регулирования потребуется 4 светофора
трехсекционных 4 дублера 4 пешеходных светофора.
Для перекрестка номер пять – с проспектом 50-летия РККА – 4светофора
трехсекционных и 4 дублера. Требуется строительство подземного
пешеходного перехода из-за высокой интенсивности движения пешеходов (район
Введенные изменения предлагаю на схеме приложения №2.
Регулирование светофорного цикла я рассмотрю в разделе №2 о
введении координированного движения на участке улицы Артема. В нем я
рассмотрю расчет светофорного цикла для перекрестка 2 и 5. а также
пересчитаю циклы светофорного регулирования для остальных перекрестков
с наличием существующих условий.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНОЙ СКОРОСТИ КООРДИНАЦИИ
Всвязи с отсутствием светофорного регулирования на 2 и 5
перекрестке и необходимости вводить координированное движение вводим
для них общие расчеты как и для остальных перекрестков.
Известно что скорость движения перегонах магистрали описывается
нормальным законом распределения. При этом плотность распределения
плотностей отдельных транспортных средств записывается в виде формулы 1.1
где [pic]– средняя скорость транспортного потока кмч [pic]=45 кмч
V – среднее квадратическое скоростей отдельных транспортных средств
Дальнейшие расчеты f(V) приведены в таблице 1.1.
При построение зависимости f(V) необходимо взять диапазон
Для упрощения расчётов весь диапазон значений V от [pic] до [pic]
разобьем на 6 частей выберем значения Vі посреди каждой части расчитаем
f(Vі) для получения значений Vі а эти значения примем постоянными для
определенного интервала скоростей.
Это соответствует графическому изображению неразрывной функции f(V)
прямоугольниками суммарная площадь которых равна площади под кривой f(v)
Из-за того что скорость координации Vк определяется на базе
скоростей 85% обеспеченности необходимо иметь график функции
распределения вероятности скоростей отдельныз ТС – f(V) которая
представлена формулой 1.3:
Этот процесс удобно выполнить методом графического суммирования суть
которого состоит в постоянном суммировании площади треугольников на графике
f(V) (рис. 1.2в диапазоне от [pic] до [pic] через DV и откладывании
соответствующего суммарного значения F(Vі) на оси ординат графика F(V) по
Таблиця 1.1 – Расчетные значения плотности нормального закона
распределения и интегральной функции скорости транспортных средств
Интервал скорости Значения Значенияя Значения
Продолжение таблицы 1.1
Рисунок 1.1 Диаграма распределения вероятностей
Рисунок 1.2 – Определение скорости координации
На построенном графике F(V) (рис. 1.1 определяем значение скорости
транспортного потока 85% обеспеченности [pic]. Расчетное значение скорости
координации Vк определяется с учетом того что за счет координации
средняя скорость повышается на 10 15% .
Следует обратить внимание что значение Vk должно быть кратно и не
превышать значение [pic] поэтому принимаем 50кмч.
Вывод: В этом разделе с помощью графической аппроксимации неразрывной
функции f(V) прямоугольниками суммарная площадь которых равна площади
под кривой f(V) мы построили график F(V). На построенном графике F(V)
определили значение скоростей транспортного потока 85% обеспеченности
[pic]. мы расчитали скорость координации на магистрали улице Артема
которая равна [pic]. В дальнейших расчетах мы будем использовать эту
скорость как рекомендованную для водителей то еесть придерживаясь этой
скорости мы можем гарантировать что водители проедут все перекрестки без
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ СВЕТОФОРНОГО ЦИКЛА
Сначала по значениям интенсивности транспортного потока построим
план магистрали для всех перекрестков. При этом выходим из понятия
неразрывности транспортного потока на всех перекрестках (Сумма потоков в
узле равна нулю). Баланс достигается за счет распределение интенсивности
напрямо -лево и –правоповоротные манёвры так что бы интенсивности
левоповоротных маневров не превышала 120 едч. Корректно пронумеровать
перекрестки и направления движения на них. Если интенсивность некоторых
маневров на перекрестке равна нулю эти маневры на съеме ОД запретим
соответствующими дорожными знаками.
В соответствие с картограммами и условиями УДС выбираем схему
пофазного разъезда и структуры цикля для каждого перекрестка. Так как
интенсивность некоторых левоповоротных движений на некоторых перекрестках
превышает 120 кмч то для этих перекрестков выбираем трёхвазный цикл
регулирования (первая фаза – для главного направления вторая – для
левоповоротного. третья – для второстепенного ) а для других перекрестков
– двухфазный цикл регулирования.
После определения структуры светофорных циклов на каждом перекрестке
изобразим соответствующую разметку проезжей части которая обеспечивает
движение при выбранной структуре светофорного цикла. После этого приступим
к расчету элементов светофорного цикла.
1 Расчет потоков насыщения
Для потока движущегося в прямом направлении при ширине проезжей части
от 54 до 18 м величина потока насыщения рассчитывается по формуле:
при ширине Н 54 м величина потока насыщения Мн определяется с помощью
Таблица 2.1 – Значение Мн от ширины проезжей части
Н м 30 33 36 42 48 52
Мн едч 1850 1875 1950 2075 2475 2700
Так как движение на перекрестке много полосный то Мн рассчитываем
для каждой полосы движения отдельно в соответствии с таблицей 2.1
Для полосы движения Н = 35:
Для полосы движения Н=3 принимаем согласно 1.2 Мн=1850.
В моем случае маневры выполняются с общей полосы движения и судьба
транспортных средств возвращают более 10% в этом случае надо пользоваться
где Мн– значение потока насыщения расчитанного для прямого
α – ТС которые двигаются прямо %;
– ТС которые двигаются налево %;
γ – ТС которые двигаются вправо %.
Если поворот направо или налево выполняется бесконфликтно с отдельной
полосы Мн зависит от радиуса поворота.
где r – радиус поворота м.
Используя формулы 1.8 и 1.9 определим потоки насыщения Мн отдельно
для каждого перекрестка. Графически потоки движения транспортных средств
изобразим графически на рис. 2.1 - 2.5 отдельно для каждого перекрестка.
Розрахунок потоків насичення Мн для 1 перехрестя:
абсолютный относительный 1 70 0 0 3 УК-2 40000 2 70
34 2 УК-2 40000 3 70 63 30 2 УК-2 40000 4 70 34 22
УК-2 40000 5 70 64 30 2 УК-2 40000
Вывод: В данном разделе мы сделали корректировки графика координации
на первом перегоне посредством увеличения скорости координации в прямом и
обратном направлениях на 10%. А на третьем и четвертом перегоне - снижение
скорости координации на 10 км ч. После проведения корректировки наша
полоса времени проходит через все перекрестки на зеленый сигнал светофора.
Определили на графике координации абсолютные и относительные фазовые
ВВЕДЕНИЕ ПОДЗЕМНЫХ ПЕРЕХОДОВ НА ПЕРЕКРЕСТКЕ УЛИЦ АРТЕМА И КОБЗОЕВА.
Подземный пешеходный переход обычно состоит из собственнотоннеляпод
проезжей частью или железной дорогой и ведущих к нему ступеней
расположенных напешеходных дорожках. Часто ступеньки оборудованы
наклонными дорожками для спуска велосипедов и детских колясок.
ВСоветском Союзеподземные пешеходные переходы имели чисто
функциональное значение а после распада СССР в них стали
появлятьсярекламные щиты строиться магазины. Некоторые особенно крупные
подземные переходы даже были преобразованы в торговые центры. Входы в такие
подземные пешеходные переходы обычно закрываются на ночь. В городах где
естьметрополитен подземные переходы часто совмещены со входом в ближайшую
к ним станцию метро.
Заброшенные и недостроенные подземные переходы часто являются
объектом интересадиггеров.
По замыслу градостроителей в некоторые места можно попасть
исключительно через подземные пешеходные переходы. Одним из таких мест
является площадь вберлинскомпаркеТиргартен на которой
установленаКолонна Победы. Эта площадь окружена проезжей частью с
непрерывным автомобильным движением. Пешеходы могут её пересечь только по
одному из четырёх подземных переходов построенных в1941году по плану
Иоханнеса Хунтенмюллера. Эти подземные пешеходные переходы являются
излюбленным местом тех кто хочет оставить о себе память в Берлине. Их
стены густо исписаны автографами туристов из разных стран.
Ещё один интересный переход есть вСимферополепод площадью Амет-Хана
Султана (Центральный рынок). Все его туннели сходятся на открытой подземной
площади на которой стоят киоски. Аналогичные переходы находятся в Киеве
под Севастопольской площадью и под проспектом Науки возле Московской
Данные о статистике ДТП от 10 марта 2013 года взяты из Донецкого
управления ГАИ. На перекрестке за 2012 год было совершено 6 ДТП типа 5
(наезд на пешехода. Установка заградительных сооружений и установка
регулируемого пешеходного перехода не принесла ожидаемого результата в
январе 2013 было совершено еще 2 ДТП типа 5 с летальным исходом для
пешехода. С наличием остановки для трамвая на обоих концах перекрестка
рациональна установка подземного пешеходного перехода с тремя выходами по
схеме распределения пешеходных потоков.
Расположение перехода изображено в приложение 3.
Во время работы над курсовым проектом нами были проявлены творческие
инициативы с помощью которых нами было введено светофорное регулирование
на 2 перекрестках а также построено координированное движение на
ул.Артема города-миллионника Донецк».
Сначала нами было найдено значение расчетной скорости координации и
построена картограмма интенсивности транспортного потока.
Далее мы рассчитали продолжительность светофорных циклов на всех пяти
перекрестках магистрали. По полученным результатам нами были выбраны
ключевое перекресток где продолжительность цикла была наибольшей и
скорректированное значение его продолжительности Тц = 70с. Это значение
было принято в качестве продолжительности цикла для каждого перекрестка.
Также нами было построено график координированного регулирования на
перекрестках и его корректировки на четвертом перегоне определено фазовые
сдвиги на смежных перекрестках и относительно ключевого перекрестка.
В заключительном разделе мы провели расчет технико-экономических
показателей. Экономическая эффективность введения координированного
регулирования по сравнению с изолированным регулированием составила Е =
0585 условных единиц а расчетный коэффициент экономической
эффективности оказался равным 08.
Полученные в ходе выполнения работы данные указывают на
целесообразность введения координированного регулирования.
Гончаренко .. Методические указания к курсовому проекту “ТСОД”
для судентов профиля 7.100401 “Организация и безопасность дорожного
движения ”. Уклад. Гончаренко . – Горловка: АДИ ДонНТУ 1998. – 35с.
Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного
движения. Ю.А. Кременец – М.: Транспорт 1990.-255 с.
ДСТУ 2586-94. Знаки дорожні. Загальні технічні умови. Правила
Правила Дорожного движения.
Проект системы координированного регулирования на магистрали
Пояснительная записка исходные данные
МАДИ(ГТУ) Группа 5ОД2
Пояснювальна записка:
МАДИ(ГТУ) ст.гр.5ОД2
АД ДВНЗ “Дон НТУ” гр. ОДР-10
МАДИ(ГТУ) ст.гр. 5ОД1)
Введение светофорного регулирования
Визначення розрахункової швидкості координації
РК.00.12.19.07.00.000 ПЗ
Определение элементов светофорного цикла
Построение графика координации
МАДИ(ГТУ) Ст.гр.5ОД2
Корректировка графика координации
Установка пешеходного
МАДИ (ГТУ) ст.гр.5ОД2