Передняя подвеска автомобиля КрАЗ-257

Спецификация передней подвески автомобиля КрАЗ-257.cdw

Кронштейн под амортизатор
Буфер крепления рессоры
Передний кронштей рессоры
Задний кронштейн рессоры

Титульный мой.doc

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«ВОРОНЕЖСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ
ЛЕСОТЕХНИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ»
Кафедра автомобилей и сервиса
Теория и конструкция машин и оборудования отрасли
Пояснительная записка
Студент ТМ2-093-ОС группы: Паринов
Руководитель курсового проекта:

Передняя подвеска КрАЗ-257.cdw

автомобиля КрАЗ-255Б

Курсовой проект Теория и конструкция машин и оборудования отрасли.doc

УДК 629.33.001.24(075) + 629.3.014.2.001.24(075)
Курсовой проект содержит 72 с. машинописного текста 16 рисунков 3
таблицы 8 использованных источников
МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЬ СИЛА ТЯГИ СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО ТЯГОВО-ДИНАМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА НАГРУЗКА НА ОСИ
Результатом выполнения работы являются: определение мощности и выбор
типа двигателя; определение основных размеров и параметров двигателя;
расчет и построение скоростной характеристики двигателя; определение и
выбор передаточных чисел трансмиссии; расчет и построение тягово-
динамических характеристик; анализ тяговых свойств машины; определение
нагрузок на оси и колеса машины; определение поперечной и продольной
устойчивости машины; определение производительности машины.
Определение мощности и выбор типа двигателя 6
Расчет и построение скоростной характеристики двигателя 10
Определение и выбор передаточных чисел трансмиссии 13
Расчет и построение тягово-динамических характеристик 18
Анализ тяговых свойств машины 23
Определение нагрузок на оси и колеса машины 29
Продольная и поперечная устойчивость машин 32
Производительность машин 34
Выбор основных узлов автомобиля 45
Список использованных источников Ошибка! Закладка не определена.
Лесные машины – сложные агрегаты и требования предъявляемые к ним
настолько разнообразны что для их удовлетворения необходимо наличие ряда
эксплуатационных качеств которые в комплексе должны характеризовать
эффективность машин в тех или иных условиях эксплуатации. Чтобы иметь
возможность оценить влияние отдельных эксплуатационных качеств на общую
эффективность машины нужно установить объективные научно обоснованные
измерители этих качеств и методику их определения. Правильный выбор
эксплуатационных качеств и их оценочных измерителей понимание связи между
показателями принятыми для характеристики машины ее реальной
эффективностью в эксплуатационных условиях все это имеет существенное
значение для дальнейшего технического прогресса отечественного
Теория лесных машин – одна из дисциплин изучающих эксплуатационные
качества машин. Ее задачи: выбор и характеристика важнейших
эксплуатационных качеств исследование влияния оказываемого на них
различными конструктивными и эксплуатационными факторами обоснование
измерителей которые позволяют объективно оценивать эксплуатационные
качества разработка методов определения этих измерителей. В конечном
счете задача теории лесных машин заключается в создания научных основ для
дальнейшего совершенствования конструкций этих машин и повышении
эффективности их использования.
От надежности и производительности работы машин по выращиванию леса
заготовке и переработке древесины зависит ритмичная устойчивая
круглогодовая работа лесных лесозаготовительных и деревообрабатывающих
предприятий. Поэтому инженеру-механику важно знать основы теории
конструкцию и расчет лесных и лесохозяйственных машин.
Определение мощности и выбор типа двигателя
Мощность двигателя лесотранспортной машины определяется по формуле:
где РК – сила тяги на ведущих колесах потребная для преодоления сил
сопротивления движению Н;
V – скорость движения кмч;
(ТР – механический КПД трансмиссии.
Эксплуатация лесотранспортных машин происходит в сложных условиях
когда значения РК и V изменяется в широких пределах из-за резкого колебания
коэффициентов сопротивления движению. Поэтому мощность двигателя
определяется для трех следующих вариантов и в последующих расчетах
принимается наибольшая.
[pic] [pic] [pic]. (1.2)
Сила тяги РК для трех режимов определяется по формулам:
где Ga=G + GПР + Q – полная сила веса транспортной системы Н;
G – сила веса тягача Н;
GПР – сила веса полуприцепа Н;
Q – сила веса полезного груза Н;
f – коэффициент сопротивления движению;
кВ – коэффициент обтекаемости (кВ=06 07);
Vmin Vраб Vmax – скорости движения машины соответственно
минимальная рабочая и максимальная кмч;
F – лобовая поверхность машины м2.
F = 0775 ( B ( H (1.6)
где В – ширина колеи м;
Н – габаритная высота машины м.
Ga= 119500 + 75000 = 194500 Н.
Для влажного песка f = 006 015. Принимаем fm fср =
[pic]194500 ( (015 + 003)= 35010 Н
F = 0775 ( 3175 ( 2750 = 677 м2
Т.е. рассчитанная мощность составляет 17638 кВт принимаем
двигатель ЯМЗ-238 со следующими характеристиками: Nен = 1765 кВт; nен =
00 мин-1; gен = 2271 гкВт·ч.
Определим основные размеры двигателя то есть диаметр цилиндра d и
Определение диаметра цилиндра (мм) производится по формуле:
где ( – число тактов рабочего цикла ( = 4;
pe – среднее эффективное давление Рe = 075МПа;
( – отношение хода поршня к диаметру цилиндра ( = 104;
n – частота вращения коленчатого вала n = 2100 мин-1.
Ход поршня рассчитывается по формуле:
S= 104 ( 12728= 13237 мм.
В проекте необходимо вычислить и оценить следующие основные
параметры двигателя:
литровую мощность (кВтл):
рабочий объем цилиндра (л):
удельную массу двигателя (кгкВт):
где GД – сухая масса двигателя кг;
среднюю скорость поршня:
где S – ход поршня м.
Полученные значения основных параметров двигателя находятся в
пределах допустимых значений.
Расчет и построение скоростной характеристики двигателя
Скоростная характеристика двигателя с некоторым приближением может быть
рассчитана по эмпирическим формулам С. Р. Лейдермана:
где Neн – максимальная мощность двигателя кВт;
n – искомая чистота вращения коленчатого вала двигателя мин-1 ;
neн – частота вращения соответствующая максимальной мощности мин-1;
Me – крутящий момент двигателя Н·м;
geн – удельный расход топлива при максимальной мощности двигателя
А В А0 В0 С0 – постоянные коэффициенты Лейдермана.
Для дизельных двигателей с непосредственным вспрыском А = 087; В =
3; А0 = 155; В0 = 155; и С0 = 100.
Отношение частоты вращения (nneн) следует принимать в пределах
(04 10)neн. Значения параметров скоростной характеристики вычисляется не
менее чем для 6 точек. Целесообразно отношение частот брать кратным:
n = (04; 05; 06; 08; 09; 10)neн
Результаты расчетов скоростной характеристики:
Скоростная характеристика двигателя показана на рисунке 2.1 .
Определение и выбор передаточных чисел трансмиссии
Трансмиссия автомобилей должна обеспечивать необходимый диапазон
скоростей и тяговых усилий. Промежуточные силы тяги и скорости движения
выбираются в зависимости от возможных условий использования машины. При
большой тяговой нагрузке передаточные числа трансмиссии должны обеспечивать
нужные максимальные моменты на ведущих колесах. Для легких работ необходимы
передаточные числа позволяющие получать наибольшие скорости движения при
поддерживаемой регулятором частоте вращения вала двигателя и заданном
радиусе качения ведущих колес.
При расчетах желательно распределять общее передаточное число
трансмиссии так чтобы главная передача и детали заднего моста тракторов
были нагружены возможно меньше для этого большие передаточные числа
относятся к конечным передачам.
Во время работы машины в разных условиях требуется маневрировать
скоростями для получения возможно большей эффективности. В связи с этим
определенное значение имеют интервалы между соседними скоростями и тяговыми
усилиями а также число ступеней трансмиссии.
Переходы с одной передачи на другую уменьшают или повышают степень
использования мощности двигателя и существенно влияют на производительность
и топливную экономичность работы машины.
Отношения передаточных чисел могут быть выбраны по принципу
одинаковой степени изменения нагрузки двигателя при переходе с одной
передачи на соседнюю т. е. чтобы крутящие моменты двигателя а.
следовательно и коэффициенты нагрузки изменялись в одинаковых пределах при
работе машины на всех передачах.
Общее передаточное число трансмиссии на первой передаче [pic] должно
обеспечить движение машины в самых трудных условиях (f12 мах ip) с
грузом. Значение [pic] определяется из условия преодоления машиной
наибольшего дорожного сопротивления по зависимости:
где Rд – динамический радиус колеса м.
Величина Pk мах берется по данным расчета из раздела 1.
Для нахождения динамического радиуса колеса необходимо вычислить
нагрузку на одно колесо (шину) машины в кН:
где nш – число колес (шин) машины. По автомобилю nш =6 колес.
По нагрузке на колесо Zк из приложения 8 подбирается шина
соответствующего размера. Выбираем шину 1300х530-533.
Вычисляем динамический радиус колеса (м) по формуле:
где Δ – коэффициент деформации шины равный 09 095;
Дср – среднее значение наружного диаметра шины м.
Общее передаточное число трансмиссии на 1-ой передаче из условия
сцепления колес с дорожным покрытием определяется по формуле:
где Gсц – сила веса приходящаяся на ведущие колеса машины Н;
m – коэффициент перераспределения массы автомобиля (m = 11 13 – для
неполноприводных машин);
( – коэффициент сцепления ((=04 05).
Сила веса приходящаяся на ведущие колеса принимается в следующих
пределах: 4(4; 6(6 – [pic].
Окончательный выбор общего передаточного числа трансмиссии на 1-ой
передаче производится при соблюдении условия:
Передаточное число трансмиссии на высшей передаче определяется из условия
обеспечения движения машины без груза с максимальной скоростью:
У автомобилей с дизельными двигателями для получения высокого КПД
трансмиссии и скорости движения передаточное число на высшей передаче в
коробке передач обычно принимают iвыс. = 08 а в раздаточной коробке
iр1=228 и iр2=123 принимаются по прототипу. В этом случае передаточное
число главной передачи может быть выражено по формуле:
Значения передаточных чисел главной передачи у выполненных моделей
автомобилей находятся в пределах: одинарные передачи двойные
передачи i0 = 65 98.
Минимальное число ступеней в коробке передач m1 находится из
следующей зависимости:
Число ступеней округляется до большего целого значения.
Окончательный выбор числа передач производится путем сравнения с
существующими моделями аналогичных машин. Принимаем число ступеней равное
Знаменатель прогрессии для разбивки передаточных чисел в коробке передач
определяется по выражению:
Передаточные числа в коробке передач находятся по формулам:
на первой передаче: [pic]
на второй передаче: [pic]
на m1 –й передаче: [pic]
Общее передаточное отношение трансмиссии автомобиля при iр2:
Общее передаточное отношение трансмиссии автомобиля при iр1:
Расчет и построение тягово-динамических характеристик
Тяговая характеристика представляет собой графическую зависимость на
различных передачах Ра = f (V) и является основным документом
характеризующим тягово-динамические качества машины. Расчет тяговой
характеристики производится в следующем порядке.
Для построения кривых Ра = f (V) необходимо определить на каждой
передаче скорость движения и свободную силу тяги при соответствующей
частоте вращения вала двигателя используя данные скоростной характеристики
двигателя и кривую буксования. Теоретическая скорость движения машины
определяется по формуле:
где Rд – динамический радиус колеса м;
ne – текущее значение частоты вращения вала двигателя обмин;
К – общее передаточное число трансмиссии на соответствующей передаче.
Свободная сила тяги равна:
где Pk – касательная сила тяги Н
Pw – сопротивление воздушной среды Н (учитывается при V ≥ 25 кмч):
Скорость машины на 1-й передаче:
Касательная сила тяги машины на 1-й передаче:
По аналогии рассчитываются характеристики на остальных передачах.
Найденные значения вносятся в таблицу 4.1 и таблицу 4.2 и на их основе
строится тягово-динамическая характеристика (рисунок 4.1).
Таблица 4.1 – Параметры тяговой характеристики
Vкмч Рк Н Рw Н Ра Н
Таблица 4.2 – Параметры тяговой характеристики
nе Ме НмK1=65 K2=4063
Vкмч Рк Н Рw Н Ра Н Vкмч Рк Н Рw Н Ра Н
При анализе тяговых свойств автомобиля удобнее пользоваться
динамической характеристикой выражающей зависимость динамического фактора
от скорости движения.
Динамический фактор характеризует удельную свободную силу тяги
которую может развивать машина на различных передачах:
где Gа – сила веса транспортной системы Н.
Таким образом динамическая характеристика представляет собой
тяговую характеристику у которой по оси ординат в соответствующем масштабе
отложен динамический фактор.
Для высшей передачи раздаточной коробки:
Анализ тяговых свойств машины
В условиях эксплуатации возможности движения транспортной системы на
той или иной передаче ограничиваются мощностью двигателя (т.е. способностью
машины развить на данной передаче салу тяги равную или большую действующей
силы сопротивления) и силами сцепления (т.е. возможностью машины
реализовать эту силу тяги на ведущих органах без буксования). Эта
возможность может быть выражена следующей зависимостью:
где [pic] – суммарная сила сопротивления дороги Н.
Очевидно при равномерном движении Ра = [pic] а при ускоренном
[pic]. Сила тяги по сцеплению зависит от состояния дорожного покрытия и
типа движителя определяющих величину коэффициента сцепления φ а также от
нагрузки приходящейся на ведущие органы машины (сцепной силы веса) – Gсц.
Анализ зависимости показывает что движение транспортной системы на
данной передаче возможно при следующих условиях:
Сумма сил сопротивления [pic] не превосходит по своей величине
значения свободной силы тяги Ра которую машина способна развить на
Сила тяги Ра подводимая к ведущим органам не превышает силы тяги Рφ
ограничиваемой по сцеплению.
При [pic] и отсутствие ограничений по сцеплению ([pic]) обеспечивается
ускоренное движение.
Для движения с равномерной скоростью при переменной величине [pic]
необходимо изменять форсировку двигателя изменением подачи топлива
автоматически (с помощью регулятора) или вручную (дроссельной
заслонкой) в соответствии с изменением [pic] так чтобы [pic].
Тяговая характеристика определяет способность машины развивать на
различных передачах при полной форсировке двигателя предельные значения
силы тяги или динамического фактора при соответствующей скорости движения.
Однако в условиях эксплуатации использование полной силы тяги и наибольшей
скорости на данной передаче не всегда целесообразно и возможно. Поэтому на
машинах с карбюраторными двигателями водитель положением дроссельной
заслонки устанавливает соответствие между нагрузкой и допустимой скоростью
движения стремясь обеспечить экономичный режим работы двигателя на
частичных характеристиках.
На машинах с дизельными двигателями водитель воздействуя на
всережимный регулятор устанавливает желаемою частоту вращения коленчатого
вала двигателя. Регулятор в соответствии с изменением сил сопротивления
изменяет подачу топлива сохраняя V=Const. Таким образом в эксплуатации
двигатели машин работают обычно на частичных характеристиках по нагрузке
(карбюраторные двигатели) или на регуляторных ветвях характеристик
(дизельные двигатели).
Работа двигателя по внешней характеристике происходит лишь на
режимах разгона или перегрузки (при значительном возрастании сил
Рассмотрим некоторые задачи решаемые с помощью тягово-динамической
характеристики автомобиля:
Условие движения порожнего автопоезда при заданных значениях f φ G
колесной формулы и iр = 0.
Для проектируемой машины:
Трогание с места на 2-ой передаче должно производиться во избежание
буксования при не максимальной скорости на ограничителе частоты вращения
так чтобы [pic]. Избыточная сила тяги расходуется на сообщение автопоезду
[pic]05119500=59750 H.
[pic]59750–125475=472025 Н.
Для упрощения расчета принимаем вр = 1 и q = 10 мс получим
следующее значение ускорения:
На третьей и последующей передачах разгон может осуществляться на
максимальной скорости на ограничителе частоты вращения [pic] однако с
повышением номера передачи динамические свойства машины понижаются.
Движение порожнего автомобиля при [pic]= 125475 Н на 5-й передаче
возможно со скоростью 24 и более кмч на не максимальной скорости на
ограничителе частоты вращения а с максимальной скоростью Vа = 6147 кмч –
на ограничителе частоты вращения так как[pic].
На максимальной скорости на ограничителе частоты вращения без
снижения скорости порожний автопоезд может преодолеть затяжной подъем:
а при снижении скорости до [pic]:
Условие движения груженого автопоезда на руководящем подъеме iр с
полезной нагрузкой Q:
[pic] 194500 ( (0105 + 003)= 262575 Н.
[pic]05194500=97250 Н.
Движение на 4-й и 5-й передачах невозможно так как
Наибольшая скорость движения Vа = 1927 кмч может быть достигнута
на 3-й передаче при [pic]2802976 Н.
Возможность трогания автопоезда на 1-ой передаче при не максимальной
скорости на ограничителе частоты вращения должна происходить при условии
[pic]97250 – 262575 = 709925 Н
Среднее условие движения груженого автопоезда при снижении дорожных
сопротивлений до fср + 02 ip.
[pic] 194500 ( (0105 + 02 003)= 215895 Н.
Движение возможно на 1 2 3 передачах со скоростью не более 187
кмч. Наиболее эффективна в этих условиях 3-я передача.
Определяется возможная рейсовая нагрузка на каждой из передач
Условие движения выраженное через динамический фактор и удельное
сопротивление движению описывается выражением:
Для определения возможностей трогания и разгона автомобиля при
заданных значениях ( f и iр на 1-й передаче при неполном открытии дросселя
находят значения Д и (:
[pic]0105 +003=0135.
Ускорение при этом составит:
[pic](05 – 0135)10=365мс.
Трогание на 1-й передаче и разгон возможны.
Максимально возможная по условиям силы тяги скорость движения будет
при [pic]. Следует иметь в виду что график динамического фактора служит
для определения величины преодолеваемого подъема максимального веса
прицепов и других целей. Угол подъема для каждой передачи может быть найден
Определение нагрузок на оси и колеса машины
При движении транспортной машины на оси и колеса действуют реакции
нормальные и параллельные опорной поверхности. Определение нормальных
реакций необходимо для выполнения условий устойчивости и управляемости
анализа сцепных и тяговых качеств. Суммарные реакции служат исходным
материалом для проведения прочностных расчетов деталей подвески и ходовой
системы машины. В целях упрощения расчетов рассматриваются случаи
установившегося движения машины с малой скоростью когда j = 0 я Рw = 0.
Для проведения расчетов по определению нагрузок на оси машины
выбираем геометрические параметры машины из таблицы или по технической
характеристике прототипа. Расчетная схема для определения нагрузок на оси
машины приведена на рисунке 6.1. Наносим на расчетную схему действующие
силы и реакции дороги.
Расчетная схема для определения нагрузок оси машины представлена на
Рисунок 6.1 –Расчетная схема трехосного автомобиля
Таблица 6.1- Таблица принятых параметров
Тип машиныЗначения параметров по схеме рис.6.1
Рисунок 10.2 – Кинематическая схема коробки передач: 1 – корпус; 2 –
ведущий или первичный вал; 3 – промежуточный вал; 4 – вторичный или
ведомый вал; 5 – вал заднего хода; 6 – ведущая шестерня; 7 – ведомая
шестерня промежуточного вала; 9 11 13 ведущие шестерни промежуточного
вала; 8 10 12 – ведомые шестерни вторичного вала; 14 15 17 –
синхронизаторы; 16 – ведомая шестерня первой передачи.
Промежуточный вал 3 установлен на шариковом и роликовом подшипниках.
Передний конец опирается на роликовый подшипник который не имеет
внутренней обоймы. Ролики устанавливают непосредственно на шейку
промежуточного вала. Отверстие для подшипника в стенке картера коробки
закрывают заглушкой которую устанавливают на краске. При креплении коробки
к картеру сцепления место сопряжения дополнительно уплотняют резиновым
кольцом. Задний подшипник промежуточного вала шариковый и имеет защитную
шайбу. Внутренняя обойма упирается в заплечик промежуточного вала и
закрепляется гайкой.
Ведомый вал 4 установлен на роликовом и шариковом подшипниках. Ролики
переднего подшипника ведомого вала закладываются в выточку ведущего вала; в
осевом направлении ролики запирает пружинное кольцо. Задний конец ведомого
вала опирается на шариковый подшипник. Его наружная обойма закрепляется
стопорным кольцом. Внутренняя обойма упирается в заплечик ведущего вала и
удерживается червяком привода спидометра и кронштейном барабана
центрального тормоза закрепляемыми при помощи гайки ведомого вала.
Для предотвращения вытекания масла на заднем конце ведомого вала
имеется резиновый сальник установленный в кронштейне центрального тормоза.
Этот кронштейн является одновременно крышкой заднего подшипника ведомого
вала. Для улучшения герметизации на фланце барабана центрального тормоза
имеется отражатель. Ось 5 блока шестерен заднего хода неподвижна и
закрепляется стопорной пластиной удерживаемой болтом.
Ведущая шестерня постоянного зацепления вала 6 ведомая шестерня 7
постоянного зацепления промежуточного вала шестерня 8 и 9 четвертой
передачи шестерни 10 и 11 третьей передачи шестерни 12 и 13 второй
передачи имеют косые зубья. Остальные шестерни имеют прямые зубья.
Шестерни 12 второй 10 третьей и 8 четвертой передачи установлены на
ведомом валу свободно находятся в постоянном зацеплении с соответствующими
шестернями промежуточного вала и в нейтральном положении свободно вращаются
относительно ведомого вала. Шестерня 8 четвертой передачи установлена на
стальной втулке закрепленной на ведомом валу с помощью штифта.
Для обеспечения доступа масла к местам трения и надежной работы шейки
вала втулка шестерни 8 и посадочные места шестерен и имеют специальную
форму в виде чередующихся впадин и выступов кроме того поверхность этих
деталей фосфатирована и покрыта специальным составом для устранения
возможности заедания в период приработки.
Шестерни постоянного зацепления ведомого вала имеют конусы для
синхронизаторов. Шестерня первой передачи и заднего хода установлена на
ведомом валу на шлицах. Эти передачи синхронизаторов не имеют.
В правой продольной стенке картера коробки передач имеется отверстие
для заливки масла и проверки его уровня которое закрывается резьбовой
пробкой. В левой продольной стенке внизу устроено спускное отверстие. Это
отверстие закрывается резьбовой пробкой в которой установлен постоянный
магнит. Он притягивает к себе мелкие частицы металла из масла.
На картере коробки передач имеется сапун для сообщения ее внутреннего
пространства с атмосферой.
Привод спидометра размещен в кронштейне центрального тормоза и состоит
из червяка и шестерни с хвостовиком которой соединен гибкий вал привода
спидометра. Соединение гибкого вала с шестерней пломбируют на заводе.
Механизм управления коробкой передач размещен в крышке картера. Ее
съемная верхняя часть является корпусом рычага переключения передач; в
корпусе размещается промежуточный рычаг включения первой передачи и заднего
хода установленный на оси.
3 Раздаточная коробка
На автомобилях имеющих больше одного ведущего моста устанавли-
вается раздаточная коробка которая служит для распределения крутящего
момента между мостами. Раздаточная коробка (рисунок 10.3) обычно является и
дополнительной коробкой передач позволяющей увеличивать тяговое усилие на
ведущих колесах при движении автомобиля в трудных дорожных условиях. В
некоторых автомобилях от раздаточной коробки осуществляется
отбор мощности для привада вспомогательных агрегатов (лебедка подъем
Раздаточная коробка автомобиля (рисунок 10.3) соединяется с коробкой
передач коротким карданным валом. В одном агрегате объединены
дополнительная коробка передач и собственно раздаточная коробка с межосевым
дифференциалом. Дополнительная коробка передач размещена в переднем картере
и имеет две понижающие передачи - высшую 2 с передаточным отношением 123 и
низшую 3 - с передаточным отношением 228. Шестерни
раздаточной коробки находятся в постоянном зацеплении а переключение
передач производится муфтой 7 снабженной синхронизатором конструкция
которого аналогична конструкции синхронизаторов коробки передач автомо-
биля. Ведущий вал 1 вращается в шариковом и роликовом подшипниках.
Промежуточный вал является общим для дополнительной коробки передач и
раздаточной коробки которая размещена в заднем картере. Распределение
крутящего момента между ведущими осями производится с помощью межосевого
дифференциала 5 состоящего из крестовины с четырьмя коническими шестернями
сателлитами и двух конических шестерен выполненных как одно целое с
цилиндрическими шестернями привода заднего и среднего мостов. С помощью
муфты дифференциал может быть заблокирован что способствует повышению
проходимости при движении по труднопроходимым участкам дорог где возможно
буксование колес одного из мостов (скользкая дорога гололед). Схема
межосевого дифференциала показана на рисунке 10.4.
Рисунок 10.3-Кинематическая схема раздаточной коробки: l - ведущий
вал; 2 - высшая понижающая передача; З -низшая понижающая передача;
- вал привода заднего моста; 5 - межосевой дифферециал (задний
и средний); 6 - вал привода среднего моста; 7 - муфта переключения
прямой и понижающей передачи; 8 – вал привода переднего моста.
Рисунок 10.4 - Схема межосевого дифференциала: 1 - дифференциал;
4 6и 7 - шестерни; 3- муфта блокировки дифференциала; 5 - вал привода
среднего моста; 8 - вал привода заднего моста.
4 Карданная передача
Карданная передача автомобиля (рисунок 10.5) состоит из четырех кар-
данных валов и промежyточной опоры 3. Все карданные валы – открытого
типа одинаковы по конструкции кроме основного промежуточного вала 2
различаются только длиной труб.
Карданная передача служит для передачи крутящего момента от ко-
робки передач или раздаточной коробки к главной передаче автомобиля.
Она состоит из валов опор и карданных шарниров. Необходимость
карданной передачи обусловлена тем что ведущий мост подвешивается к
раме на рессорах и при движении автомобиля изменяет свое положение от-
носительно рамы в то время как коробка передач (раздаточная коробка) же-
стко закреплена на раме.
Рисунок 10.5 - Кинематическая схема карданных валов: 1 - коробка передач;
79 10 - карданные шарниры не равных угловых скоростей;
– промежуточная опора; 5 - задний мост; 6 - раздаточная
коробка; 8 - средний мост; 11 - передний мост
Конструкция карданных шарниров обеспечивает надежную передачу
крутящего момента при углах между валами до 120 30о. Шарниры могyт
быть мягкими (упругие) и жесткими последние применяются наиболее широко.
5 Задний средний и передний мосты
Задний и средний мосты автомобиля – ведущие. Передний мост –
управляемый и ведущий. Устройство заднего и среднего мостов показано на
Главные передачи мостов – двойные состоящие из пары конических
шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми
зубьями. Передаточное число конической пары 1727 передаточное число
цилиндрической пары 425 и общее передаточное число редуктора 7339
Редукторы заднего и среднего мостов установлены сверху картера моста и
крепятся к нему горизонтальным фланцем.
Редукторы заднего и среднего мостов имеют следующее различие.
На обоих концах вала ведущей конической шестерни редуктора среднего
моста установлены фланцы для крепления карданных валов. Фланец большего
размера установлен на переднем конце вала а фланец меньшего размера – на
заднем конце вала. Конический двухрядный роликоподшипник закрыт крышкой с
установленным в ней сальником. Упорная шайба внутреннего кольца
роликоподшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением
спирали и имеет на торце клеймо С.
Па переднем конце вала ведущей конической шестерен редуктора заднего
моста установлен фланец имеющий те же размеры что и фланец заднего конца
вала редуктора среднего моста. На заднем конце вала редуктора заднего моста
вместо фланца установлена распорная втулка а двухрядный конический
роликоподшипник и конец вала закрыты глухой крышкой.
Рисунок 10.5 – Кинематическая схема ведущих мостов: а) – среднего; б) –
заднего и переднего: 1 – промежуточный вал; 2 – цилиндрическая зубчатая
пара; 3 – дифференциал; 4 – коническая зубчатая пара; 5 – ведущий вал; 6 –
конические упорные подшипники ведущего вала; 7 – полуось.
Упорная шайба не имеет маслотгонной канавки. В остальном детали
редукторов заднего и среднего мостов одинаковы.
Редуктор переднего моста крепится к картеру моста вертикальным
фланцем. Шестерни дифференциалы гнезда подшипников фланец вала ведущей
конической шестерни и все подшипники кроме подшипника переднего конца вала
ведущей конической шестерни редуктора одинаковы с деталями редуктора
заднего моста. Упорная шайба внутреннего кольца двухрядного конического
роликоподшипника ведущей конической шестерни имеет маслосгонную канавку с
левым направлением спирали и на торце клеймо П.
В крышке правого люка картера редуктора заднего и среднего мостов
установлен болт-съемник служащий для выпрессовки пальца реактивной штанги
из верхнего реактивного рычага задней подвески.
Во фланце крышки конического двухрядного роликоподшипника ведущей
цилиндрической шестерни редуктора переднего моста имеется отверстие с
резьбой в котором хранится пробка используемая для закрывания отверстия в
картере сцепления при преодолении брода.
Передний ведущий мост снабжен поворотными кулаками и рулевой
трапецией. У основания рычагов рулевой трапеции в корпусы поворотных
кулаков ввернуты и заварены упорные болты ограничивающие углы поворота
колес. Полуоси переднего ведущего моста снабжены шариковыми шарнирами
постоянной угловой скорости.
На шейках полуосей заднего и среднего мостов а также на шейках
кулаков шарниров полуосей переднего ведущего моста установлены головки
подвода воздуха к шинам колес. На наружных торцах фланцев полуосей
установлены шинные краны. В верхних стенках картеров редукторов всех мостов
имеются смотровые отверстия закрытые пробками. Через эти отверстия можно
проверить состояние зубьев конических шестерен правильность пятна контакта.
Передняя подвеска состоит из двух продольных листовых рессор 4
(рисунок 10.6) и двух телескопических амортизаторов 3. Рессоры состоящие
из пакета упругих стальных пластин различной длины и установленные на
резиновых подушках 7 в кронштейнах 2 рамы 1 смягчают толчки при наезде на
неровности дороги. Прикреплены рессоры к оси или к кожуху переднего моста
Рисунок 10.6 – Передняя подвеска: 1 – рама; 2 – кронштейн; 3 –
амортизатор; 4 – продольные листовые рессоры; 5 – стремянки; 7 – подушки
Рисунок 10.7 – Задняя подвеска
Подвеска задних ведущих мостов выполнена на двух полуэллиптических
перевернутых рессорах 3. Каждая рессора закреплена стремянками на ступице
установленной шарнирно на цапфе 1 оси подвески закрепленной в
кронштейне приклепанном к раме. Ступица 2 установлена на цапфе на втулке
уплотнена сальником и закреплена гайкой со стопорной шайбой и контргайкой.
С торца ступица закрыта крышкой. Концы рессор опираются на опорные
кронштейны полуосевых рукавов 5. В подвеску включены верхние 6 и нижние 4
реактивные штанги соединяемые с кронштейнами рамы и ведущих мостов при
помощи шаровых пальцев установленных между вкладышами головках тяг. Колеса
дисковые с плоским ободом съемным бортовым и замочным кольцами крепятся
к фланцу ступицы 2 конусными гайками на шпильках закрепленных внутренними
гайками. Размер обода колеса 837-20. Задние колеса двойные.
8 Рулевое управление
Рисунок 10.8 – Рулевое управление
На автомобиле КрАЗ-255Б и его модификациях в рулевое управление для
облегчения поворота передних колес включен пневматический усилитель.
Рулевой механизм выполнен в виде двухходового цилиндрического червяка и
бокового сектора со спиральными коническими зубьями. Червяк 8 (рис. 338)
закреплен на рулевом валу 2 и установлен с распорной втулкой 6 в чугунном
картере 5 на конических роликоподшипниках. Снизу картер имеет крышку 9 с
закрепленной в ней трубкой для провода от кнопки звукового сигнала. Сверху
в картер ввернута втулка 3 в которой закреплена рулевая колонка . Под
фланцем втулки расположены регулировочные прокладки 4. Установку
подшипников червяка регулируют подбором толщины прокладок и затягиванием
втулки. Верхний конец рулевого вала лежит в колонке на подшипнике. На
наружном конце вала закреплено рулевое колесо. Колонка прикреплена к щитку
кабины при помощи кронштейна.
В зацепление с червяком входит зубчатый сектор 7. Вал 12 сектора
установлен в приливе картера в двух игольчатых подшипниках. Между
подшипниками установлена распорная втулка и снаружи поставлен сальник 13.
Между опорной плоскостью сектора 7 и боковой крышкой 10 картера имеется
бронзовая шлифованная шайба 11 обеспечивающая нормальное зацепление
сектора с червяком. При износе пары и увеличении зазора в зацеплении
упорную шайбу заменяют.
Картер 5 рулевого механизма крепится с помощью кронштейна к левому
лонжерону рамы. На наружном конце вала 12 сектора закреплена рулевая сошка
включающая следящий механизм пневматического усилителя.
Сошка 34 при помощи продольной тяги 35 (рис. 338 г) соединена с
верхним рычагом левой поворотной цапфы. Шаровой палец 33 сошки и рулевого
рычага соединяются с тягой при помощи сухарей с пружинами которые
установлены в концах тяги и закреплены шплинтуемыми пробками.
Нижние рычаги поворотных кулаков соединены поперечной тягой. В
наконечниках поперечной тяги навернутых на резьбе на ее концы и
закрепленных стяжными болтами установлены сухари с боковыми пружинами и
пробками охватывающие шаровые пальцы рычагов. Все шаровые пальцы вставные.
Предельный поворот колес ограничивается винтами ввернутыми в рулевые
рычаги поворотных кулаков.
Пневматический усилитель состоит из силового цилиндра
воздухораспределителя рычажного следящего механизма и воздуховодов
с соединительной арматурой. Сжатый воздух для питания усилителя поступает
из системы пневматического привода тормозов для чего в ней установлен
дополнительный воздушный баллон.
Усилитель включают только при движении автомобиля по плохим дорогам и
при маневрировании автомобиля когда к рулевому колесу приходится
прикладывать значительные усилия. Усилитель включают краном установленным
в питающем воздуховоде. Кран расположен на нижней части щитка кабины.
Силовой цилиндр двустороннего действия обеспечивает получение
дополнительного усилия на рулевой трапеции для облегчения поворота
управляемых колес. Цилиндр состоит из корпуса 20 (рис. 338 6) с крышками
и поршня 18 со штоком 19.
Поршень в цилиндре и шток в крышках уплотнены резиновыми манжетами. С
одной стороны шток закрыт кожухом а с другой на нем за-
креплен защитный чехол.
Силовой цилиндр крепится шарнирно на пальцах 17 при помощи кронштейна
на передней части правого лонжерона рамы. Передний конец штока через
двухплечий рычаг 22 установленный на раме шарнирно на пальце соединен с
дополнительной правой продольной рулевой тягой 23. Передний конец тяги
соединен с рулевым рычагом правого поворотного кулака передней оси.
Воздухораспределитель служащий для направления воздуха в переднюю или
заднюю полости силового цилиндра состоит из двух кранов.
В цилидрическом корпусе 29 (рис. 338 в) каждого крана закрытом
сверху крышкой 26 а снизу пробкой 31 установлен полый шток 28 с
уплотняющей манжетой 27 и отжимной пружиной. В нижней камере корпуса крана
под пробкой установлен клапан 30 с пружиной. Нижняя полость А корпуса
каждого крана соединена трубкой с воздушным баллоном. Средняя полость Б
соединена с передней или задней полостью силового цилиндра а верхняя
полость В через отверстие постоянно сообщена с атмосферой. Оба крана
закреплены на общем кронштейне 32 на котором на оси установлено коромысло
Концы коромысла с регулировочными винтами 25 соприкасаются с наружными
концами штоков снабженных защитными чехлами. Кронштейн с кранами закреплен
на левом лонжероне рамы около рулевой сошки.
Следящий механизм обеспечивает действие усилителя в соответствии с
величиной и направлением усилия приложенного водителем к рулевому колесу.
Механизм смонтирован в рулевой сошке и состоит из двух рычагов
соединительной оси и пружины.
Наружный ведущий рычаг 37 (рис. 338 г) закреплен на шлицах вала 12
сектора рулевого механизма шплинтуемой гайкой. Внутренний рычаг 34
управления установлен шарнирно на пальце 39 закрепленном в ведущем рычаге.
Верхняя часть рычага 34 установлена свободно на шейке наружного рычага
с зазором 5 мм. В этом же месте на рычаг 34 управления надет хомут 38
соединяемый с помощью тяги 14 с рычагом коромысла 24 воздухораспределителя.
В стакане приваренном к верхнему концу ведущего рычага 37 поставлена
компенсационная пружина 16 шток 15 который при
помощи штифта 36 соединен с верхним концом рычага 34 управления. Пружина
отрегулированная на определенное давление стягивает
верхние концы рычагов в результате чего усилитель включается только при
значительных сопротивлениях повороту колес. Нижний конец рычага 34
управления продольной рулевой тягой 35 соединен с рычагом левого
Пневматический усилитель работает следующим образом (рис. 339).
Питание усилителя воздухом включается поворотом крана 22 питающей
Рисунок 10.8 – Схема работы пневматического усилителя рулевого
управления автомобиля КрАЗ-255Б
При малых усилиях прикладываемых водителем к рулевому колесу когда
сопротивление повороту незначительно (движение по хорошим дорогам некрутые
повороты) вал 5 сектора рулевого механизма 2 поворачивает оба
рычага 6 и 9 следящего механизма как одно целое (без относительного
смещения рычагов) так как пружина 3 со штоком 4 соединяющая
верхние концы рычагов и отрегулированная на определенное усилие не
деформируется. Коромысло 18 воздухораспределителя при этом находится в
среднем нейтральном положении; штоки 17 обоих кранов под действием пружин
установлены так что обе полости силового цилиндра 15 сообщены через
полости Б и В кранов с атмосферой. Усилитель при этом не работает и
поворот колес осуществляется непосредственно от рулевой сошки через левую
продольную рулевую тягу 10 и рулевую трапецию 11.
В случае значительного сопротивления колес повороту и увеличения
усилия на рулевом колесе 1 пружина 3 следящего механизма деформируется а
рычаг управления 9 поворачиваясь на пальце 8 смещается относительно
ведущего рычага 6 на величину зазора (5 мм) между шейкой 7 и отверстием
рычага 9. При этом рычаг перемещает тягу 19 вперед или назад в зависимости
от направления поворота и поворачивает коромысло 18 воздухораспределителя.
Коромысло 18 надавливает на шток 17 который
перемещаясь торцом упирается в клапан 20 и открывает его сообщая полости
А и Б воздухораспределителя. При этом одна из полостей силового цилиндра 14
(например задняя) разобщается с атмосферой и соединяется через магистраль
с воздушным баллоном 23. Воздух поступая в силовой цилиндр 15 давит на
поршень 16 и перемещает его вместе со штоком 14вперед. Через двуплечий
рычаг 13 и правую тягу 12 дополнительное усилие передается на рулевую
При неподвижно закрепленном при помощи специального болта коромысле 24
(см. рис. 338) регулировочные винты 25 надо завернуть до момента касания
конца штока 28 с клапаном 30 а затем отвернуть обратно на
5-275 оборота и законтрить. Пружина 16 следящего механизма должна быть
сжата усилием равным приблизительно 65 кгс чтобы усилитель включался при
приложении усилия к рулевому колесу равного 10-11 кгс.
На автомобиле КрАЗ-2555 применено рулевое управление с гидравлическим
усилителем расположенным отдельно от рулевого механизма.
На автомобиле КрАЗ-257 имеются две независимо действующие тормозные
системы: рабочая тормозная система с управлением от педали и с
пневматическим приводом действующая на колесные колодочные тормоза и
стояночный центральный тормоз колодочно-барабанного типа с ручным
Рисунок 10.10 – Схема тормозной системы с пневматическим приводом
В рабочую тормозную систему с пневматическим приводом входят воздушный
компрессор 2 (рис. 372) с разгрузочным устройством и регулятором давления
; влаго-маслоотделитель 15; три воздушных баллона 13 оборудованных
предохранительным клапаном 14 и сливными кранами 12; манометр 8; тормозной
кран 16 с педалью управления; тормозные камеры 4 и 18 передних и задних
колесных колодочных тормозов с регулировочными приводными рычагами 5;
буксирный клапан 11; разобщительный кран 19 и соединительная головка 20
пневматического привода тормозов прицепа. К пневматическому приводу
тормозов присоединен датчик 17 стоп-сигнала.
В пневматическое оборудование автомобиля также входят пневматические
стеклоочистители 6 с вентилем 7 их включения; пневматический усилитель
рулевого управления включающий; воздухораспределитель 3 силовой цилиндр 9
и кран 10 включения усилителя.
Воздушный компрессор с разгрузочным устройством регулятор давления и
предохранительный клапан имеют такое же устройство и действие как
аналогичные элементы тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130.
Регулировканатяжения приводного ремня компрессора осуществляется натяжным
шкивом при помощи натяжного болта.
Применен двухсекционный тормозной кран имеющий такое же устройство и
действие как кран автомобиля МАЗ-500А.
Задние колесные тормоза с колодками 16 (рис. 373) расположенными
внутри чугунного тормозного барабана 18 установлены на бронзовых втулках
на пальцах 20 и 21 закрепленных в кронштейне 19. Кронштейн приклепан к
фланцу полуосевого рукава заднего моста. Между концами колодок входит
тормозной кулак 5. Колодки стянуты пружинами 17. Вал тормозного кулака 15
установлен на бронзовых втулках в кронштейне 13 крепления тормозной камеры
и кронштейне тормозного щита 14 прикрепленного болтами к кронштейну
тормоза. Рычаг 11 вала соединен с вилкой 10 штока 9 тормозной камеры 6 и
имеет червячный регулировочный механизм 12.
Рисунок 10.11 – Тормозная камера и колесный тормоз
Тормоза передних колес имеют более узкие тормозные барабаны и колодки
которые установлены на пальцах кронштейнов тормозного щита прикрепленного
к фланцу поворотного кулака.
Тормозные камеры колесных тормозов применяются поршневого типа.
Тормозная камера выполнена в виде цилиндрического корпуса 6 с крышкой 7. В
камере установлен поршень 5 с направляющей трубкой 2 штоком 9 и отжим-
ной пружиной 3. На поршне закреплены уплотняющая резиновая манжета и
войлочное кольцо. Направляющая трубка 2 поршня уплотнена сальником 8 а
шток закрыт защитным чехлом. Сжатый воздух подводится в камеру по
воздухопроводу через штуцер 4. Другая полость камеры постоянно сообщается с
атмосферой через отверстие с фильтром 1. Стояночный ручной центральный
тормоз барабанного типа с наружной и внутренней колодками расположен за
раздаточной коробкой.
Тормозной барабан 19 (рис. 374) закреплен на валу раздаточной коробки
привода заднего ведущего моста. С наружной стороны барабана установлена
шарнирно на пальце 18 закрепленном в кронштейне прикрепленном к
раздаточной коробке наружная колодка 17 с накладкой.С наружной колодкой
соединена при помощи пальцев и двух серег 15 и 13 внутренняя колодка 16.
Рычаг 12 серьги 13 при помощи тяги 11 и промежуточного углового рычага 10
тягой 9 соединен с рычагом 8 вала 5 ручного рычага . Рычаг снабжен
стопорной защелкой 6 управляемой рукояткой 2. Защелка перемещается по
сектору 7 кронштейна ручного тормозного рычага закрепленного на
раздаточной коробке.
Рисунок 10.12 – Стояночный центральный тормоз
При перемещении ручного рычага 1 колодки 16 и 17 прижимаются к
барабану 19 и тормозят его.
Регулировка стояночного тормоза осуществляется регулировочным винтом
нижней колодки эксцентриковыми пальцами соединительных серег колодки и
изменением длины верхней тяги 9.
Рычаг 1 стояночного тормоза соединен тягой 4 с рычагом тормозного
крана поэтому при включении ручного стояночного тормоза автомобиля
затормаживается и прицеп.
На автомобиле КрАЗ-258 тормозные системы имеют устройство аналогичное
устройству тормозных систем автомобиля КрАЗ-257. На автомобилях-самосвалах
КрАЗ-256 и КрАЗ-256Б в системе пневматического привода тормозов
разобщительный кран и соединительная головка для прицепа отсутствуют.
На автомобиле КрАЗ-2555 тормозные системы имеют устройство
аналогичное устройству тормозных систем автомобиля КрАЗ-257. Из
пневматической системы привода колесных тормозов исключены все агрегаты
пневматического усилителя рулевого управления.
В ходе выполнения курсового проекта были закреплены теоретические
основы курса накоплен опыт самостоятельной работы позволяющей
самостоятельно решать инженерно-технические задачи расширен опыт
использования специальной литературы и ГОСТов.
При выполнении курсового проекта в первом разделе были рассчитана
необходимая мощность двигателя по которой выбран двигатель ЯМЗ-238. Во
втором разделе была рассчитана и построена скоростная характеристика
двигателя. В третьем разделе были рассчитаны передаточные числа трансмиссии
на всех передачах. На 1-й передачи общее передаточное отношение трансмиссии
составляет 65 на 2-й – 4063 на 3-й – 2539 на 4-й – 995 на 5-й –
6. В четвертом разделе рассчитана и построена тягово-динамическая
характеристика. В пятом разделе проанализированы тяговые свойства машины.
Движение порожнего автомобиля при [pic]= 125475 Н на 5-й передаче возможно
со скоростью 24 и более кмч. Для груженого автопоезда на руководящем
подъеме наибольшая скорость движения Vа = 1927 кмч может быть достигнута
на 3-й передаче при [pic]2802976 Н. Среднее условие движения груженого
автопоезда при снижении дорожных сопротивлений: движение возможно на 1 2
передачах со скоростью не более 187 кмч. Наиболее эффективна в этих
условиях 3-я передача. Возможная рейсовая нагрузка на каждой из передач 1-й
– 5115659Н; 2-й – 2753393Н; 3-й – 12723474Н; 4-й – -2280793Н; 5-й –
-4581904Н. В шестом разделе определены статические и динамические нагрузки
на оси порожней и груженой машины а также нагрузка на колеса. Статическая
нагрузка порожней машины на передний мост составляет 50023256 Н задний и
средний мосты – 69476744 Н. Статическая нагрузка груженой машины на
передний мост 56127907 Н задний и средний мосты 138372093 Н. Нагрузка на
одну шину груженого автомобиля в движении составляет: для переднего колеса
5166 Н для заднего – 17922395 Н. В седьмом разделе рассчитаны углы
продольной и поперечной устойчивости машины. Для порожней машины предельный
угол статической устойчивости равен 6343( для груженой – 4914(.
Статический угол поперечной устойчивости машины по опрокидыванию равен
7º угол бокового сползания автомобиля – 1929(. В восьмом разделе
рассчитана производительность автомобиля. Сменная производительность
составляет 4398 м3 годовая производительность – 1271374 м3. В девятом
разделе рассчитаны параметры передней подвески автомобиля. В десятом
разделе произведен выбор основных узлов автомобиля.
Список использованных источников
Сериков М.А. Теория и конструкция машин и оборудования отрасли
[Текст] : учеб. пособие по курсовому проектированию М. А. Сериков; Фед.
агентство по образованию ГОУ ВПО «ВГЛТА» . – Воронеж: 2008. – 187 с.
Лесные машины [Текст] : учеб. для вузов под ред. Г. М. Анисимова.
– М. : Лесн. пром-сть 1989. – 512 с.
Анохин В. И. Отечественные автомобили [Текст] : учеб. пособие В.
И.Анохин. – М. : Машиностроение 1977. – 592 с.
Скотников В. А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля
[Текст] : учеб. пособие В. А. Скотников А. А. Мащенский А. С.
Солонский. – М. : Агропромиздат 1986. – 383 с.
Гуревич А. М. Тракторы и автомобили [Текст] : учеб. для вузов А.
М.Гуревич. – М. : Колос 1983. – 336 с.
Краткий автомобильный справочник [Текст] НИИ автомоб. транспорт.–
М. : Транспорт 1979. – 464 с.
Проектирование трансмиссий автомобилей [Текст] : справочник под
ред. А. И. Гришкевича. – М. : Машиностроение 1984. – 272 с.
Бухарин Н. А. Автомобили. Конструкция нагрузочные режимы рабочие
процессы прочность агрегатов автомобиля [Текст] : учеб пособие
Н. А. Бухарин В. С. Прозоров М. М. Щукин. – Л. : Машиностроение.

Спецификация общего вида.cdw

Деталировка Краз-257 рессора.frw

КрАЗ.cdw

Техническая характеристика
Грузоподъемность кг 7500
Собственная масса кг 11650
В том числе на переднюю ось 5010
по оси следа внешн. передн. колеса 135
наружн. габаритный 145
Максимальная скорасть кмч 71
Модель и тип ЯМЗ-238
Максимальная мощнасть при 2100 обмин л.с. 240
Рабочий объем л 1486
четвертой передачи 100