Организация капитального ремонта полувагонов станции Чита-1 с разработкой установки для клёпки пятников сборочного цеха

6мой.doc

Характеристика ВЧД-7
1 Местоположение депо и его эксплуатационных подразделений на
полигоне эксплуатации
2 Общая характеристика железнодорожного узла
3 Характеристика депо в целом
4 Генеральный план депо
Анализ технико-экономических показателей производственной
мощности основных подразделений депо
1 Определение производственной мощности депо
2 Определение пропускной способности производственных участков
Организация работ в сборочном цехе
1 Назначение и состав сборочного цеха
Рациональная организация работ в сборочном цехе
1 Анализ работы и обоснование принимаемых методов.
Железные дороги Российской Федерации являются неотъемлемой частью
народного хозяйства. Поэтому понижение расходов и повышение надежности
вагонного парка ведет к повышению эффективности предприятий всех отраслей
народного хозяйства страны. В особенности хочется отметить внедрения новых
и перспективных на данный момент технологий повышающих качество и
уменьшения эксплуатационных расходов на все виды операций по ремонту
вагонного парка что и ведет в к уменьшению тарифов на перевозки а так же
к большой экономии средств на железной дороге. И это естественно
сказывается на уровне жизни работников железнодорожного транспорта а так
же населения страны в целом.
Значительных достижений отечественное вагоностроение и вагоноремонтное
производство достигло в 30-х годах когда были созданы новые четырехосные
грузовые и пассажирские вагоны. Вагоностроительные и вагоноремонтные
предприятия оснащались новой техникой. Ручные процессы производства
заменялись механизированным. Внедрялись специальные оборудования.
Дальнейшее развитие вагоностроения и вагоноремонтного производство
происходило с учетом применения электрической и тепловозной тяги.
Значительно изменились состав вагонного парка и конструкция вагонов.
Основным типом пассажирским и грузовых вагонов стали цельнометаллические
вагоны. Изменились также технологические процессы изготовления и ремонта
вагонов. Технология вагоностроения в современных условиях базируется на
применении большого числа разнообразных технологических процессов
(механических электрических электрохимических термических и др.) и на их
комплексной механизации и автоматизации.
Основу вагоностроительного и вагоноремонтного производств составляют
специализированные предприятия оснащенные высоко производительными
станками автоматическими и механизированными поточными линиями для
изготовления и ремонта деталей и сборочных единиц вагонов.
Для повышения качества ремонта и надежности вагонов большое значение
имеет уровень технологии вагоноремонтного производства. Поэтому
предусмотрено внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных
технологических процессов восстановления деталей и сборочных единиц
вагонов повышение уровня требований к соблюдению технологической
Главное направление развития современного вагоноремонтного производства
состоит в его дальнейшей индустриализации основой которой служит система
машин обеспечивающая комплексную механизацию и автоматизацию
технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей.
В данном дипломном проекте рассматривается работа вагонного депо
станции Чита-1 производится техпроцесс капитального ремонта полувагонов
Характеристика вагонного депо ст.Чита-1
1 Месторасположение и характеристика депо
Вагонное депо ВЧД-2 расположено на станции Чита-1. Вагонное депо ст.
Чита-1 предназначено для производства ремонтных и сборочных работ при
деповском ремонте крытых вагонов платформ полувагонов 4-осных фитинговых
платформ для перевозки большегрузных контейнеров модели 13-470 и 13-9004
зерновозов и платформ при капитальном ремонте.
Вагоны поставляются в депо при условии несоблюдения работоспособного
состояния вагонов в течении межремонтного срока и по истечении последнего
или в случае пробега вагонов более 100 тысяч километров.
В состав депо входят: пункт контрольно-технического обслуживания ст.
Чита с четным и нечетным парками промежуточные контрольные пункты.
Климат района по данным СНиП 2.01.01 – 82 характеризуется следующими
основными показателями:
средняя температура самого теплого месяца (июля) – плюс 252 0С;
средняя температура самого холодного месяца (январь) – минус 44 0С.
Преобладающее направление ветра теплого периода года – северное.
Преобладающее направление ветра холодного периода года – восточное.
Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее теплого
Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее холодного
Количество осадков за ноябрь-март – 20 мм.
Количество осадков за апрель-октябрь – 316 мм.
2 Гарантийные участки
Гарантийные участки технического обслуживания грузовых поездов на
Забайкальской железной дороге (чётное направление) приведены ниже в таблице
Таблица 1.1- Гарантийные участки
Пункт техническогоТехническое обслуживание с Полное опробование тормозов
обслуживания пролазкой
Улан-Удэ Карымская Хилок
Карымская МогочаЗабайкальск Могоча Борзя Шахтёрская
Приаргунск Краснокаменск
Соловьёвск Шахтёрская
Тарская Шахтёрская Краснокаменск
Могоча Белогорск-12 Тында Белогорск-12 Сковородино
(для поездов на Тынду)
Сковородино (для Белогорск-12 Белогорск-12
Тында Сковородино Сковородино
Белогорск-2 Белогорск-1 Хабаровск Белогорск-1 Хабаровск
Благовещенск Благовещенск
Белогорск-1 Хабаровск Благовещенск Хабаровск Благовещенск
Продолжение таблицы 1.1
ПриаргунскКраснокаменск
Забайкальск Маньчжурия (КНР)
Примечание: На основании указания МПС от 05.03.2001 г. №П-306у для ПТО
Улан-Удэ В-Сибирской ж. д. установлен гарантийный участок по техническому
обслуживанию с пролазкой до ПТО Карымская по полному опробованию
автотормозов- до ПТО Хилок.
Забайкальской железной дороге (нечётное направление) приведены ниже в
Таблица 1.2- Гарантийные участки
Пункт техническогоТехническое обслуживание с Полное опробование
обслуживания пролазкой тормозов
Хабаровск Белогорск-12 Белогорск-12
Белогорск-2 Уруша Тында Уруша Сковородино (для
Уруша Карымская Краснокаменск Карымская
Карымская Улан-Удэ Улан-Удэ
Продолжение таблицы 1.2
Забайкальск Карымская Борзя
Шахтёрская Карымская Кадала Могоча Карымская Тарская
Маньчжурия (КНР) Забайкальск Забайкальск
На основании указания МПС от 03.03.97 г. № К-253у для ПТО Тында
установлен гарантийный участок по техническому обслуживанию с пролазкой до
На основании указания МПС от 25.09.00 г. № К-2441у для ПТО Хабаровск
установлен гарантийный участок по всем видам технического обслуживания до
3 Структура вагонного депо станции Чита-1.
Под производственной структурой депо понимают состав производственных
участков вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей
Производственным участком называют объединенную по тем или иным
признаком группу рабочих мест выделенную в самостоятельную единицу и
возглавляемую мастером. В состав производственного участка может входить
несколько отделений.
Рациональность и экономичность принятой структуры предприятия
характеризуется следующими важнейшими факторами: пропорциональностью
производственной мощности всех участков необходимой для выполнения плана
ремонта вагонов специализацией и кооперированием участков депо для
обеспечения роста производительности труда оптимальной управляемостью всех
участков и отделений непрерывностью производственного процесса.
Производственная структура депо не постоянная. Она может изменятся с
увеличением производственной мощности с внедрением новых технологий и т.д.
Основные производственные участки:
Вагоносборочный производственный участок:
-пункт подготовки вагонов перед ремонтом площадью 269 м2
предназначен для промывки вагонов;
-вагоносборочный участок оборудован тремя ремонтными путями на каждом
пути оборудованы по 5 ремонтных стоил что позволяет устанавливать до 15
-тележечное отделение площадью 672 м2 предназначено для разборки
обмывки дефектоскопирования дефектации ремонта и сборки грузовых тележек
ЦНИИ-ХЗ модели 18-100.
Ремонтно-комплектовочный участок предназначен для ремонта и
комплектовки узлов и деталей при плановых видах ремонта грузовых вагонов.
Ремонтно-комплектовочный участок состоит из следующих отделений:
-отделение контрольного пункта автосцепки площадью 28044 м2
предназначено для проведения полного осмотра автосцепного устройства при
капитальном и деповском ремонтах вагонов;
-механическое отделение площадью 2268 м2 предназначено для
механической обработки деталей после проведения сварочных наплавочных работ
и при изготовлении комплектующих деталей при плановых видах ремонта;
-кузнечное отделение площадью 224 м2 предназначено для выполнения
кузнечно-прессовых работ при ремонте и изготовлении деталей при плановых
видах ремонта грузовых вагонов;
-электросварочное отделение площадью 1088 м2 предназначено для
ремонта деталей сваркой наплавкой и для правки бортов платформ при плановых
-отделение ремонта дверей и люков полувагонов площадью 114 м2
предназначено для ремонта и правки дверей крытых вагонов торцовых дверей
полувагонов и разгрузочных люков полувагонов при плановых видах ремонта
-отделение восстановления сваркой наплавкой и механической
обработкой деталей грузовых вагонов при плановых видах ремонта состоит из:
а) позиции восстановления сваркой наплавкой пятника и надрессорной
балки площадью 604 м2 предназначено для восстановления сваркой
наплавкой и механической обработки пятника и надрессорной балки при
плановых видах ремонта;
б) отделение восстановления сваркой наплавкой и механической
обработкой деталей грузовых вагонов площадью 211 м2 предназначено для
восстановления сваркой наплавкой и механической обработкой боковых рам и
надрессорных балок грузовых тележек ЦНИИ-ХЗ модели 18-100 при плановых
в) отделение разделки вагонов предназначено для разделки вагонов
исключенных из инвентарного парка.
Участок неразрушающего контроля:
-колёсно-роликовый участок
-автосцепное отделение
-тележечное отделение
Пункт технического осмотра вагонов
Колесно–роликовый производственный участок
Производственный участок предназначен для ремонта колесных пар без
смены элементов и ремонта роликовых букс площадью .
Производственный участок состоит из:
- демонтажного отделения;
- монтажного отделения;
- постов неразрушающего контроля колесных пар и их элементов;
- установки по восстановлению резьбовой части оси колесной пары;
- токарного отделения;
- буксо-комплектовочного отделения;
- отделение промежуточной ревизии роликовых букс;
- отделения по наплавке гребней колесных пар;
- отделение по анализу смазки;
- ремонтно-комплектовочное отделение.
Перед постановкой вагонов в сборочный цех старший мастер или в его
отсутствие сменный мастер цеха осматривает вагоны стоящие на путях под
цехом путях накопления проверяет по датам производства деповского и
капитального ремонта правильность отцепки вагонов в ремонт наличие на
вагоне трафарета о пропарке затем выясняет наличие формы ВУ-19 на каждый
вагон определяет принадлежность каждого вагона государству-собственнику.
Зарядка на постановку вагонов в сборочный цех производится с чёткой
записью книге «Заявок составителю» цеха текущего отцепочного ремонта с
указанием номера вагона места постановки вагонов в цех даты.
До постановки вагонов на ремонтные позиции ВЧД или зам. ВЧД старший
мастер или сменный мастер сборочного цеха совместно с приёмщиком вагонов
бригадиром по учёту сборочного цеха определяют объём ремонтных работ
намечая мелом детали требующие ремонта или замены.
Бригадир по учёту сборочного цеха составляет и обсчитывает дефектные
ведомости ВУ-22 составных частей и деталей на каждый вагон в двух
экземплярах один передаётся в бухгалтерию депо один экземпляр остаётся в
цехе и хранятся в течении гарантийного периода.
Дефектная ведомость служит документом определяющим техническое
состояние вагона и основанием для получения необходимых материалов и
Вновь устанавливаемые на вагон при деповском ремонте детали и узлы
(тяговые хомуты фрикционные аппараты центрирующие балочки и др.) должны
иметь маркировку и клейма в установленном порядке.
В процессе ремонта и после его окончания качество ремонта вагонов и
объём выполненных работ контролирует сменный мастер сборочного цеха
старший мастер зам. ВЧД по ремонту начальник депо. После чего
вышеперечисленные лица сдают вагон приёмщику вагонов.
После устранения всех неисправностей меловые надписи на вагонах
стираются выписывается уведомление ВУ-36 в двух экземплярах при
выполненной на вагоне модернизации – в трёх экземплярах. Один из них
передаётся оператору депо для снятия вагона с наличия неисправных
остальные – в бухгалтерию депо.
Ежедневно после приёмки вагонов приёмщиком сменный мастер сборочного
цеха составляет ведомость колёсных пар в которой указывает номера вагонов
выпущенных из ремонта порядковые номера колёсных пар подкаченных под
Ведомость колёсных пар составляется в двух экземплярах один из которых
передаётся бригадиру колёсного цеха второй бригадиру по учёту
вагоносборочного цеха.
При подкатке модернизированных тележек под вагон на нём в обязательном
порядке должны быть заменены пятники которые восстановлены до альбомных
размеров с применением сварочной проволоки СВ08ХГ2СМФ.
На боковых рамах модернизированных тележек должна быть нанесена
маркировка в виде букв «ПР».
Перед постановкой вагонов на позиции вагоносборочного участка
заместитель начальника депо по ремонту обязан составить наряд-заказ на
ремонтируемые вагоны где указывает номера вагонов и расстановку их по
позициям. Перед началом работы составитель ознакомившись с наряд- заказом
на ремонтируемые вагоны знакомится с расположением вагонов на путях депо и
начинает их подборку. Подача «больных» вагонов под депо должна быть
произведена с 19-00 до 21-00 московского времени и не позже. Зарядку
вагоносборочного участка составитель обязан закончить не позднее 23-00
Руководство работой вагоносборочного участка осуществляет старший
мастер. Руководство сменой участка а также контроль за выполнением объемов
и качеством ремонта осуществляет мастер смены лично через бригадиров
которые находятся в его подчинении.
Вагоносборочный производственный участок находится в оперативном и
административном подчинении у заместителя начальника депо по ремонту и у
Старший мастер и мастер смены под руководством заместителя начальника
депо по ремонту несут ответственность за выполнением сменного задания
месячного и годового плана ремонта вагонов. Отвечают за ритмичную работу
участка безаварийную работу всех видов оборудования и коммуникаций
экономное расходование материалов запасных частей электроэнергии. Несут
ответственность за соблюдение технологического процесса являются
ответственными за выполнение требований техники безопасности и показывают
безопасные приемы работы. Обязаны регулярно инструктировать работников
вагоносборочного участка по технике безопасности.
Бригадир по автотормозам несет ответственность за строгое соблюдение
технологии ремонта автотормозного оборудования на вагоне согласно
«Инструкции по ремонту тормозного оборудования на вагоне» ЦВ-ЦЛ-945.
Исполнители работ согласно штатного расписания несут ответственность
за качество ремонта вагонов.
Перечень оборудования и оснастки вагоносборочного участка приведены в
Таблица 2.1- Перечень оборудования и оснастки
№№ Наименование оборудования. Количество Срок службы
Ремонтные пути №№ 123 - 3 1996г10%
длина 1134 м каждый.
Ремонтные стационарные 15 по 5 на каждом1981г70%
Стационарные поворотные 15 комплектов. 1981г80%
ставлюги в том числе
(удлиненные)для установки
фитинговых платформ.
Мостовой кран. 1985г60%
Грузоподъемностью 10тн с 2 1994г30%
западной и восточной стороны
Грузоподъемностью 5тн. 1 1981г80%
Воздуховод с 10-ю 1 1995г10%
воздухораздаточными
Кран машиниста№326. 4 1992г40%
Кран машиниста № 326-1 4 1992г40%
Электросварочная линия с 15 1 1996г10%
Розетки для низковольтного 8 1995г30%
Передвижные ставлюги. 3 пары. 1994г30%
Передвижные двухъярусные 3 1993г30%
площадки для ремонта крытых
Стенд для испытания запасных1 1978г70%
Стенд для испытания 1 1988г50%
Стенд для гибки труб 1 1988г50%
Подъемник для смены 2 1980г65%
фрикционных аппаратов.
Автоматическое 1 1990г20%
приспособление для подъема и
транспортировки тележек.
Захват для транспортировки 1 1992г35%
Захват для подъемки вагона. 1 1999г5%
Керосинорез. 2 1996г30%
Стенд для ремонта и 1 1987г50%
испытания поршневых узлов
тормозных цилиндров.
Струбцина винтовая для 1 1993г40%
Гидроскоба для клёпки 1 1997г15%
Гидравлическая установка для1 1988г50%
Перечень оснащения вагоносборочного участка измерительными приборами
инструментом шаблонами приведен в таблице 2.2 и 2.3
Таблица 2.2- Инструменты
Инструмент Модель Кол-во Год ввода
Пневмомолоток Гост14633-81Е 2 1997
Шлиф.машинка ИП – 2204 2 1997
Наборы гаечных ключей Гост 208301 – 71 12
Молотки слесарные ГОСТ 2310-70 12
Ключи трубные рычажныеГост 18981 –73 3
Щетка металлическая ГОСТ 15999-70 6
Бородок слесарный ГОСТ 7214-72 10
Бородок кузнечный ВЧД2 6
Шабер трехгранный ВЧД2 3
Зубило Гост 2810 –02- 02 6
Продолжение таблицы 2.2
Пневмогайковерт ИП –3133 Гост102-10-74
Газосварочный комплект КСР-1-01
Таблица 2.3-Мерительные приборы
Мерительный инструмент шаблоны. Кол-во ГОСТ
Штангенциркуль 3 ШЦ –500-0.01 Гост 166-88
Штангенциркуль 3 ШЦ –125 Гост 166-88
Линейка металлическая 3 Гост –427-75
Комплект шаблонов для замера упорных1 ВЧД2
Шаблон для замера высоты автосцепки 1 ВЧД2
Шаблон для замера от хвостовика 1 ВЧД2
автосцепки до ударной розетки.
наборы трафаретов 2 ВЧД2
Слесари по ремонту подвижного состава распределяются следующим
- производят снятие и постановку головок автосцепок ремонт несъемного
автосцепного оборудования снимают и устанавливают на вагон поглащающие
аппараты (фрикционщики).
- производят слесарные работы при ремонте рамы и кузова полувагона.
Работники приходят за десять минут до начала работы на планерное
совещание в 8.00 окончание рабочего дня в 20.30 с двумя перерывами на
- 1-й с 12.00 до 13.00 час
- 2-й с 16.30 до 17.00 час.
Вагоносборочный участок предназначен для производства ремонтных и
сборочных работ при производстве деповского ремонта четырехосных крытых
вагонов вагонов хопперов для перевозки зерна полувагонов универсальных
платформ платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров моделей 13-
0 13-9004. Ремонт вагонов производится на трёх ремонтных путях на
пятнадцати ремонтных позициях (стойлах) оборудованных стационарными
Расстановка вагонов по ремонтным стойлам производится при помощи
маневрового локомотива. После расстановки вагонов группа слесарей-
автоматчиков приступает к рассоединению тяг рычажной передачи после чего
производится подъемка вагона. Подъемка вагонов производится мостовым краном
грузоподъемностью 10 тонн при помощи специального приспособления которое
зацепляется за автосцепку вагона.
При подъемке одного конца вагона необходимо закрепить все колесные пары
тележки противоположного конца вагона с двух сторон тормозными башмаками.
Вагоны устанавливаются на ставлюги на опорные поверхности которых должны
быть положены деревянные прокладки из твердых пород дерева. Процессом
подъемки вагонов должен руководить непосредственно бригадир или мастер.
После подъемки вагона и проверки правильности установки на ставлюги
производят выкатку тележек и подают в тележечное отделение.
Затем производят снятие автосцепок при помощи мостового крана и
подают в отделение по ремонту автосцепок. Поглощающие аппараты снимаются с
вагона при помощи тележки подъемника и транспортируются в отделение по
Тормозное оборудование: воздухораспределители авторежимы
разобщительные краны соединительные рукава авторегуляторы арматура
снимаются с вагона и направляются для осмотра ремонта и испытания в
контрольный пункт автотормозов (АКП).
После выполнения всех выше указанных операций слесаря электросварщики
и газорезчики приступают к ремонту автотормозного оборудования кузова и
рамы вагонов замене и установке снятых узлов и деталей. После проведения
ремонта кузова и подвагонного оборудования подкатывают тележки и опускают
на них вагон регулируют тормозную рычажную передачу устанавливают
автосцепное оборудование наносят знаки и клейма окрашивают. Производит
проверку ремонта приемщик вагонов.
Штат вагоносборочного цеха рассчитывается на основе норм времени
применяемых в ВЧД-2 при деповском ремонте вагонов по формуле:
где N - программа ремонта годовая
H - трудоемкость ремонта вагонов
Ф -годовой фонд времени одного человека равен 2004 час.
К - коэффициент замещения явочных рабочих равен 117.
Годовой план на 2004г и трудоемкость ремонта вагонов приведены в
Таблица 2.4- Трудоёмкость ремонта
Крытые ПолувагоПлатформ
слесарныеС нормальным 294 299 523 354
С повышенным 515 48 905 563
ЭлектросвС нормальным 1304 1531 2032 1242
С повышенным 1621 1939 358 1557
ГазорезатС нормальным 111 118 139 0778
С повышенным 169 177 31 0802
СтолярныеС нормальным 588 318 - 218
С повышенным 981 536 - 482
Малярные С нормальным 154 215 0902 1425
С повышенным 183 299 117 1425
С нормальным объемом ремонта - 30% от общего плана с повышенным
объемом ремонта – 70%.
Количество слесарей на деповской ремонт крытых вагонов с деревянным
кузовом с нормальным объемом работ равно
То же для вагонов с повышенным объемом равно
Количество слесарей на деповской ремонт крытых вагонов с металлическим
То же с повышенным объемом
Количество слесарей на деповской ремонт полувагонов с нормальным
Количество слесарей на деповской ремонт платформ для вагонов с
нормальным объемом ремонта равен
Общее количество слесарей вагоносборочного участка (без тележечного
5+021+044+1.66+0.57+2.32+0.92+3.4=9.57 человек в одну смену.14
Расчет численности электросварщиков в смену для вагоносборочного
участка (без учета тележечного отделения)
Количество электросварщиков для деповского ремонта крытых вагонов с
деревянным кузовом с нормальным объемом работ равно
металлическим кузовом с нормальным объемом ремонта равно
Количество электросварщиков на деповской ремонт полувагонов с
нормальным объемом равно
Количество электросварщиков на деповской ремонт платформ с нормальным
Общее количество электросварщиков для работы вагоносборочного участка
(без тележечного отделения) в смену равно
2+007+023+0.67+0.22+0.92+0.32+0.94=3.39=4 электросварщиков в
Расчет газорезчиков вагоносборочного участка (без учета тележечного
Количество газорезчиков для деповского ремонта крытых вагонов с
металлическим кузовом с нормальным объемом работ равно
Количество газорезчиков на деповской ремонт полувагонов с нормальным
Количество газорезчиков на деповской ремонт платформ с нормальным
Общее количество газорезчиков вагоносборочного участка (без учета
тележечного отд.) равно
2+007+017+061+0.15+0.8+02+0.49=251=4 газорезчика в смену.
Расчет количества столяров для вагоносборочного участка.
Количество столяров для деповского ремонта крытых вагонов с деревянным
кузовом с нормальным объемом работ
То же с повышенным объемом работ.
Количество столяров для деповского ремонта крытых вагонов с
металлическим кузовом с нормальным объемом работ.
Количество столяров на деповской ремонт платформ с нормальным объемом
Общее количество столяров вагоносборочного участка в смену равно
+0.4+0.47+1.85+0.56+2.9=6.28=8 столяров
Расчет количества маляров вагоносборочного участка.
Количество маляров на деповской ремонт крытых вагонов с деревянным
То же с повышенным объемом работ
Количество маляров на деповской ремонт крытых вагонов с металлическим
Количество маляров на деповской ремонт полувагонов с нормальным объемом
Количество маляров на деповской ремонт платформ с нормальным объемом
Общее количество маляров вагоносборочного участка равно
3+007+03+1.03+0099+03+037+086=3059=4 маляра в смену.
Штат вагоносборочного участка представлен в таблице 2.5
Таблица 2.5- Штат вагоносборочного участка
№№ Наименование профессий В одну сменуРазряд Всего
Старший мастер 12 1
Сменный мастер 1 10 2
Слесарь по ремонту 10 4-5 20
подвижного состава.
Электросварщик ручной 4 4 8
Машинист крана 2-3 4 5
Продолжение таблици 3.6
Уборщик производственных 3 2 6
Организация капитального ремонта полувагонов
1 Расчет количества вагонов при капитальном ремонте полувагонов
Рассчитаем количество вагонов :
[pic] - время простоя вагона в стойловом ремонте [pic]
В год депо будет выпускать 1002 ваг.
2 Определение количества рабочих по профессиям.
Расчётная формула для определения числа рабочих
[pic] -продолжительность смены [pic]=11 час.
Расчёты приведены в табличной форме
Количество слесарей по ремонту подвижного состава:
[pic]=3*140311=383 принимаем 4
Количество слесарей по ремонту тормозного оборудования:
[pic]=3*6411=165 принимаем 2
Количество газорезчиков:
[pic]=3*28411=078 принимаем 1
Количество электросварщиков:
[pic]=3*43711=119 принимаем 2
так как из построения линейного графика видно что одного электросварщика не
достаточно для выполнения работ.
Таблица 3.1 – Штат для капитального ремонта
Норматив Расчётное число Принятое число
Профессия трудоёмкости рабочих рабочих
Слесарь по ремонту 4
подвижного состава 1403 383
Слесарь по ремонту 2
Газорезчик 284 078 1
Электросварщик ручной437 119 2
При расчёте продолжительности работ использовано соотношение
[pic]- коэффициент учитывающий долю затрат времени
на подготовительно-заключительные операции обслуживание рабочего
места и регламентированные перерывы в зависимости от вида работы
Так для слесарей по ремонту рамы и кузова вагона К= 1092; для
слесарей по ремонту тормозного оборудования - 10913 а для
электросварщиков -11087.
Нормы времени приведены в приложении
Результаты вычислений приведены в таблице 3.2
опер.время кол.чел продолжит
Подъемка вагона 10 2 991
Выкатка тележек 10 2 2146
Слесарные работы по раме 49952 2 81821376
Слесарные работы по кузову 1179121 2 19314002
Слесарные работы по смене
деталей с применением горелки 133718 2 219030084
Слесарные работы по ремонту
тормозного оборудования 6037 2 988226715
Отнять тормозные приборы и арматуру 7236 2 118449702
поставить тормозные приборы и арматуру 9236 2 15119
стены боковые и торцевые с наружи распылителем и кистью 342784 1 112296038
раму рычажную передачу и артматуру тормоза 712 1 2332512
Электросварочные работы по раме 125 2 20788125
Электросварочные работы по кузову 109 2 18127245
Газорезательные работы по раме 7041 1 234190701
Газорезательные работы по кузову 7269 1 241774209
Слесарные работы по смене деталей с
применением специальной оснастки
крышку люка 3738 2 6122844
Продолжение таблицы 3.2
стойку каркаса кузова 122 2 199836
пятник 782 1 2561832
крышку люка 1722 2 2820636
створку двери 323 2 529074
автосцепное устройство 13108 2 14313936
При разработке конкретного графика продолжительность операций на каждом
вагоне определяют его фактической трудоемкостью. В приведенном графике
общая продолжительность определена по нормативным данным а ее
распределение между отдельными вагонами выполнено произвольно но в
пределах общей расчетной продолжительности.
Таким образом предложенный график конкретизируя затраты времени на
выполнение операций на каждом вагоне позволяет устанавливать рациональную
последовательность выполнения этих операций превращаясь в эффективный
инструмент оперативного планирования работ в вагоносборочном цехе.
Технология проведения капитального ремонта полувагонов в сборочном
Поврежденные или имеющие износы более допустимых установленных в
нормативных документах а также грузовые вагоны с неистекшим сроком
капитального ремонта допускается направлять в капитальный ремонт с
разрешения Департамента вагонного хозяйства МПС России а на поврежденный
вагон должны быть акт формы ВУ-25 и согласование предприятия на который
подается вагон для ремонта.
1. Расстановка вагонов в вагоносборочном участке.
Перед постановкой в ремонт вагоны должны быть очищены от грязи мусора
Постановка вагонов в вагоносборочный участок должна производиться с
особой осторожностью. Вагоны должны быть поставлены строго по стойлам и
надежно закреплены. Полувагоны для капитального ремонта устанавливаются на
первую нитку на первое второе и третье стойло.
2. Подъемка вагонов.
Подъемку вагонов осуществляет бригадир слесарь по ремонту подвижного
состава при помощи мостового крана под руководством мастера тележечного
отделения. Колесные пары тележек подклиниваются со всех сторон. Слесари по
ремонту подвижного состава (тормозного оборудования) вагоносборочного
участка под руководством бригадира производят отсоединение тормозных тяг от
вертикальных рычагов рычажной передачи тележки. После подъемки вагонов
стационарные ставлюги разворачиваются на ставлюги кладутся деревянные
подкладки на них опускаются вагоны. Слесари по ремонту автосцепного
оборудования вагоносборочного участка под руководством сменного мастера
вагоносборочного участка отсоединяют цепочку валика подъемника от
расцепного рычага переустанавливают грузозахватное приспособление
освобождают крепление клина тягового хомута Автосцепку вынимают и
доставляют на площадку складирования автосцепок перед отделением по ремонту
автосцепного оборудования. По мере накопления головки автосцепок краном
укладывают на электротележку и подают в отделение по ремонту автосцепного
Выкатку тележек и подачу их в тележечное отделение производят бригадир
слесарь по ремонту подвижного состава при помощи мостового крана под
руководством мастера тележечного отделения.
Оборудование применяемое при подъемке вагонов:
- клинья деревянные для подклинивания колесных пар тележек
- молоток ГОСТ 2310-77
- Бородок ГОСТ 7214-72
- Мостовой кран грузоподъемностью 10т
- Грузозахватное приспособление для подъемки вагонов крюк якорного
типа №1 грузоподъемность 968т
- Грузозахватное приспособление для снятия и транспортировки
автосцепок грузоподъемность 200 кг
- Автоматический захват для транспортировки тележек
- Прокладки деревянные для стационарных ставлюг
- Стационарные ставлюги.
Средним краном снимают с вагона двери борта крышки люков автосцепное
оборудование и доставляют в соответствующие отделения для ремонта.
3 Разборка подготовка к дефектации и ремонту.
.При капитальном ремонте все съемные части снимают и разбирают.
Тележки из под вагонов выкатывают и подают в тележечное отделение
вагоносборочного участка для ремонта где колесные пары выкатывают и
направляют в колесно роликовый производственный участок для ремонта.
Съемные детали автосцепного устройства снимают для ремонта в
Узлы (сборочные единицы) тормозного оборудования: воздухораспре-
делители регулирующие устройства автоматических регуляторов рычажных
передач и автоматических регуляторов режима торможения и его привод
концевые и разобщительные краны соединительные рукава выпускные клапаны
тормозную магистраль тормозные цилиндры запасные и двухкамерные
резервуары с вагонов снимают и направляют для ремонта.
4. Дефектация и ремонт автосцепного устройства.
Осмотр ремонт и клеймение автосцепного устройства производится в
соответствии «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
подвижного состава железных дорог Российской Федерации» ЦВ-ВНИИЖТ-494
«Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98г.
Тщательно проверяются все сварные и заклепочные соединения автосцепного
устройства с переклепкой ослабевших заклепок.
При капитальном ремонте автосцепного устройства производят полный
При производстве полного осмотра съемные узлы и детали автосцепного
устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния.
Съемные детали автосцепного устройсва после снятия их с вагона
направляют в КПА для ремонта. К несъемным деталям автосцепного устройства
относятся: ударная розетка передние и задние упоры располагающиеся на
хребтовой балки детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн
кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей
производят на подвижном составе за исключением случаев требующих их
демонтажа. Разрешается производить приварку к ударной розетке отбитых
частей согласно «Технологической инструкции по сварке передних упоров» №
После ремонта и проверке клеймению подлежат: замок замкодержатель
предохранитель подъемник валик подъемника тяговый хомут валик клин
тягового хомута ударная розетка балочка центрирующего прибора
маятниковые подвески упорная плита корпус поглощающего аппарата
собранная автосцепка вкладыш и поддерживающая плита центрирующего прибора.
Детали не имеющие маркировку предприятия – изготовителя ремонту не
подлежат и сдаются в металлолом.
Слесари по ремонту подвижного состава (фрикционщики) вагоносборочного
участка снятые с вагона автосцепки доставляют краном на площадку для
складирования а затем слесари КПА по мере их накопления забирают в
По мере подъемки вагонов слесари по ремонту подвижного состава
(фрикционщики) снимают поглощающие аппараты с помощью приспособления для
снятия и постановки поглощающих аппаратов на вагон. Перед снятием
поглощающих аппаратов снимаются поддерживающие планки. Снятые поглощающие
аппараты вместе с тяговыми хомутами краном направляются в КПА для ремонта.
Неисправные расцепные рычаги и цепочки снимают слесари по ремонту
подвижного состава (фрикционщики) вагоносборочного участка и направляют их
в КПА для ремонта если он необходим а затем отремонтированные или новые
устанавливают на вагон.
Сменный мастер вагоносборочного участка и бригадир КПА осматривают и
дефектуют несъемное автосцепное оборудование на вагоне делают разметку
слесари (фрикционщики) и газоэлектросварщики устраняют неисправности в
соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту автосцепного устройства
подвижного состава» ЦВ-ВНИИЖТ-494 «Инструкции по сварке и наплавке» ЦВ-201-
Отремонтированное и испытанное автосцепное оборудование
заклейменное слесари по ремонту подвижного состава (фрикционщики)
вагоносборочного участка устанавливают на вагон.
Правильность установки автосцепного оборудования на вагон контроль за
ремонтом несъемного оборудования на вагоне осуществляет сменный мастер
вагоносборочного участка и бригадир КПА совместно с приемщиком вагонов
Слесарные работы по ремонту автосцепного оборудования на вагоне в
вагоносборочном участке исполняют слесари обеспеченные следующим
оборудованием приспособлениями и инструментом:
- пневматический гайковерт для снятия и крепления поддерживающих планок
фрикционных аппаратов
- захват для снятия и постановки головок автосцепок на вагоне
грузоподъемностью 200 кг
- захват для транспортировки поглощающих аппаратов
- кувалда слесарная.
Кроме того каждый слесарь по ремонту подвижного состава должен иметь
набор личного пользования инструментов по перечню:
- молоток слесарный –1шт.
- бородок слесарный-1 шт.
- ключи гаечные 19х24- 2 шт.
- ключи гаечные 32х36-2 шт.
- ключи гаечные 32х30- 2 шт.
Упоры хребтовой балки отлитые заодно с ударной розеткой
ремонтируют согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых
вагонов» ЦВ 201-98. Установка автосцепного устройства на вагон должна
отвечать требованиям ГОСТ 3475-81 и чертежам завода – изготовителя.
4.1 Технология ремонта цепи расцепного привода.
Цепь расцепного привода осматривают и при необходимости ремонтируют.
Цепь со звеньями из прутка более 9 мм или менее 7 мм необходимо
Цепь расцепного привода должна быть соединена с валиком подьемника
удлиненным звеном которое после соединения сваривают (только КПА).
Соединительное звено должно изготовляться из прутка диаметром 10 мм и
иметь внутренние размеры: длину не более 45 мм и не менее 35 мм и ширину не
более 18 мм и не менее 14 мм.
Если для регулирования длины цепи длина резьбы на регулировочном болте
недостаточна то количество звеньев должно быть соответственно увеличено
или уменьшено. Регулировочный болт цепи крепят к расцепному рычагу гайкой и
контргайкой с постановкой шплинта.
4.2 Технология ремонта ударной розетки.
Ударная розетка проверяется на вагоне бригадиром КПА и сменным мастером
вагоносборочного участка. Опорные места для головок маятниковых подвесок
проверяют в ударной розетке грузового типа шаблоном 776р. При проверке
шаблон устанавливают в корпус розетки так чтобы его мерительная планка
являющаяся проходной частью прошла сквозь прямоугольное отверстие для
маятниковой подвески а верхняя часть с коническим основанием легла на
места опоры головки подвески которые предварительно должны быть хорошо
Ударная розетка считается годной когда нижняя кромка прямоугольного
отверстия для маятниковой подвески располагается в пределах толщины
мерительной планки. Розетка подлежит ремонту если мерительная не доходит
до кромки прямоугольного отверстия или целиком выходит из прямоугольного
Местные износы на корпусе розетки (от соприкосновения с центрирующей
балочкой и корпусом автосцепки) глубиной до 5 мм разрешается оставлять без
наплавки с плавным выводом на литую поверхность. Проверив ударную розетку
бригадир КПА размечает ее для ремонта на вагоне или для снятия и отправки в
При наличии не подлежащих ремонту дефектов в розетке автосцепки
отлитой совместно с передними упорными угольниками разрешается замена
розетки. Упорные угольники при этом остаются на вагоне. Новая розетка или
отремонтированная крепится шестью заклепками диаметром 22 мм к концевым
угольникам. Концевые угольники должны быть изготовлены из уголка с полками
0 х 100 мм и толщиной 9 мм ГОСТ 8509-93 и приклепаны к хребтовой балке
4.3 Технология ремонта упорных угольников.
Бригадир КПА и сменный мастер вагоносборочного участка осматривают
упорные угольники на вагоне выявляет неисправности.
Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не более
мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим износом
должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой. Вместо
наплавки разрешается приваривать планки соответствующих размеров при износе
Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах 622-
5 мм между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между
стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних
упоров не менее 165 мм и не более 220 мм у задних.
4.4 Технология ремонта несъемных деталей расцепного привода.
Несъемные детали расцепного привода (кронштейн фиксирующий кронштейн
расцепной рычаг) осматривает на вагоне бригадир КПА при наличии
неисправностей или при их расположении несоответствующем установочному
чертежу детали снимаются и направляются для ремонта в КПА.
Фиксирующий кронштейн и кронштейн должны быть надежно закреплены двумя
болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки контргайки и шплинта 4х25 мм.
Изношенные места фиксирующего кронштейна и кронштейна должны быть
восстановлены наплавкой если износы нарушают действие расцепного привода
или автосцепки. Трещины если в каждой детали их не более одной
заваривают погнутые детали выправляют.
Расцепной рычаг плоской частью сечением 20х35 мм должен свободно
входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от
продольного перемещения.
4.5 Клеймение и окраска отремонтированных и проверенных узлов и
деталей автосцепного устройства.
После ремонта и проверки клеймению подлежат: замок замкодержатель
собранная автосцепка вкладыш и поддерживающая планка центрирующего
При частичной разборке поглощающего аппарата 73ZW клеймо ставят на
боковой поверхности корпуса аппарата.
Клейма ставят на хорошо зачищенных местах деталях четко обозначая
номер ремонтного пункта и дату ремонта цифрами высотой не менее 6 мм и
глубиной 025 мм старые клейма должны быть зачищены. Клейма ставят на
деталях автосцепного устройства после ремонта или проверки в КПА.
Устанавливать на подвижной состав узлы и детали без клейм не разрешается.
При замене неисправных деталей механизма сцепления новые детали не
бывшие в ремонте и эксплуатации и предназначенные для комплектовки
выпускаемых из ремонта автосцепок должны быть проверены шаблонами. Если
детали соответствуют шаблонам то на них наносят клейма контрольного
пункта если не соответствуют то на них составляется акт-рекламация
которая предъявляется в установленном порядке заводу поставщику.
Новые поглощающие аппараты и автосцепки поступившие в собранном виде
шаблонами не проверяют и не клеймят.
После проверки детали автосцепного устройства до установки на подвижной
состав окрашивают черной краской за исключением внутренней поверхности
зева корпуса автосцепки и деталей механизма. Сигнальный отросток замка
окрашивают красной краской.
У поглощающих аппаратов окрашивают только наружные поверхности корпуса.
Запрещается смазывать детали механизма автосцепки и трущиеся части
поглощающего аппарата.
4.6 Контроль установки автосцепного устройства.
После установки автосцепного устройства бригадир КПА производит
контроль установки автосцепного устройства на вагоне на позициях
вагоносборочного участка.
- Поглощающие аппараты Ш-2-В Ш-6-ТО-4 ПМК-110А ПМК-110К-23 и 73ZW
устанавливаются на подвижной состав имеющий розетку выступающую от
концевой балки на 130 мм. Для этих аппаратов расстояние от упора головы
автосцепки до грани розетки должно быть не менее 120 мм при утопленном
положении автосцепки и не более 140 мм при выдвинутом. Такие же требования
должны быть выполнены при установке аппаратов Ш-1-ТМ (Ш-1-Т).
- Высоту автосцепки над головками рельсов на горизонтальном и прямом
участке пути измеряют с помощью рейки. Эта высота должна быть при выпуске
вагонов из капитального ремонта 1080-1020 мм. Основание рейки кладут на обе
головки рельсов а стойку с делениями прикладывают к литейному шву
проходящему вдоль хвостовика автосцепки. Если шов плохо заметен через
середину хвостовика проводят продольную линию. Высоту измеряют в месте
выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости
центрирующей балочки.
- Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона при
выпуске из капитального ремонта должна быть не более 15 мм а при выпуске
из других видах ремонта не более 25 мм для грузового вагона.
- Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности
между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва измеренной
в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку.
Отклонение вниз (провисание) допускается не более 10 мм а отклонение вверх
–не более чем на 3 мм.
- При центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между
верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной ударной розетки на
расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 мм и не
более 40 мм а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в
концевой балке – не менее 20 мм.
- Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в
крайнее от усилия приложенного человеком и возвращаться обратно под
действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют когда
аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту
- Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована. Рукоятка
расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна
так чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки
зева. Перед регулированием длины цепи предварительно проверяют длину
короткого плеча рычага от оси стержня до центра отверстия которая должна
составлять 190+10мм.
- Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную
плиту к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки
должны быть переклепаны болтовые соединения закреплены.
- Ограничительную планку или скобу на хребтовой балке (или другое
ограничительное устройство) предохраняющее тяговый хомут от поднятия и
автосцепку от провисания необходимо заменить если она погнута или в ней
5 Дефектация ремонт и приёмка тормозного оборудования
Разборку ремонт и сборку тормозного оборудования осуществляют
слесари по ремонту подвижного состава АКП под руководством бригадира и
мастера АКП в соответствии с Инструкцией по ремонту тормозного оборудования
Проверку на вагоне тормозного оборудования и сдачу его должностным
лицам выполняет мастер или бригадир АКП совместно со сменным мастером
- Приемщикам вагонов- выпуск узлов и вагонов из плановых видах и ТОР с
отметкой в журналах – 100%.
- Мастер АКП- проверка и сдача тормозного оборудования с росписью в
журнале ВУ-68 не менее 20% от сменного выпуска.
- Старший мастер вагоносборочного участка – проверка и сдача тормозного
оборудования выпуск вагонов из ремонта с росписью в журнале ф.ВУ-68 ВУ-
ВУ-32 –не менее 20% от сменного выпуска.
- Сменный мастер вагоносборочного участка- выпуск вагонов из ремонта с
приемкой и сдачей тормозного оборудования с росписью в ф.ВУ-68 ВУ-36- 100%
- Бригадир АКП приемка и сдача тормозного оборудования с росписью в
журнале ф.ВУ-68-100%
Проверка и приемка установленного на вагонах нового и
отремонтированного тормозного оборудования производится на
автоматизированном стенде «СИТОВ».
Рычажную передачу автоматического и стояночного тормоза разбирают
полностью независимо от ее состояния все детали осматривают для выявления
дефектов. Детали предохраняющие части тормозной рычажной передачи от
падения на путь и чеки ставят типовые шплинты – новые. Предохранительные
скобы осматривают и при необходимости снимают для ремонта и замены.
Устанавливать предохранительные скобы с отступлениями от чертежей завода
изготовителя запрещается.
При поступлении вагона в первый капитальный ремонт разрешается
- без демонтажа с вагона двухкамерный резервуар согласно ТУ 32 ЦТВР 32-
- без снятия с вагона тормозную магистраль изготовленную из бесшовных
труб и при отсутствии неисправностей (протертости износ резьбы в
- разрешается ремонт башмака с восстановлением перемычки до размеров
указанных в рабочих чертежах.
- тормозные приборы и арматуру ремонтировать в соответствии с
утвержденной Департаментом ремонтной документации.
- При установке на вагон отремонтированного тормозного оборудования
должно быть проверено наличие бирок с указанием даты ремонта и условного
номера предприятия производившего ремонт.
6 Дефектация ремонт рам и пятников вагонов
6.1 Дефектация и ремонт рам.
- Все части рамы грузового вагона перед ремонтом очищают от грязи
разрушившихся лакокрасочных покрытий отслаивающейся ржавчины и
осматривают. Контролируют по толщине стенки и полки деталей рамы толщина
металла замкнутых конструкций проверяется ультразвуковым толщиномером.
- Сварочные и наплавочные работы при ремонте рамы вагона и ее деталей
производят в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте
- Промежуточные и средние балки рамы полувагона поврежденные коррозией
не более 15% поперечного сечения а именно:
-верхние и нижние листы не менее 85 мм
-вертикальный лист не менее 6 мм на площади не более 30%
от длины балки допускается не ремонтировать. Балки поврежденные коррозией
от 15 до 30% поперечного сечения и толщины отдельных элементов не менее 05
от чертежных размеров на длине не более 500 мм (верхние и нижние листы не
менее 7 мм а вертикальный лист не менее 5 мм) ремонтируют постановкой
накладки с обваркой сплошным швом по периметру или вваривают вставку
каждого элемента. Балки рамы имеющие коррозионные повреждения более 30%
поперечного сечения или с толщиной отдельных элементов менее 05 от
чертежных размеров на участке более 500 мм заменяют новыми.
- Хребтовые балки полувагонов имеющие остаточную толщину Z образных
прокатных профилей при повреждении коррозией не более 15% площади
поперечного сечения а именно: нижней полки – не менеее 135 мм
вертикальной стенки не менее 6 мм верхней полки не менее 9 мм в
двутавровой балки нижние и верхние полки не менее 75 мм вертикальная
стенка 55 мм на участке не ближе 500 мм от шкворневой балки допускается
оставлять без ремонта.
- Хребтовые балки полувагонов имеющие коррозионные повреждения не
более 30% площади поперечного сечения на длине не более 500 мм ремонтируют
сваркой (постановка накладки вварка вставок элементов хребтовой балки или
- Хребтовые балки полувагонов имеющие повреждения более 30% площади
поперечного сечения на длине более 500 мм ремонтируют постановкой вставки
длиной не менее 1 м.
- Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не
более 3 мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим
износом восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. При глубине
износа более 5 мм разрешается приваривать планки соответствующих размеров.
- Хребтовые балки грузовых вагонов имеющие не более двух изломов или
двух трещин суммарной длиной 13 поперечного сечения в средней части между
пятниковыми опорами при расстоянии между ними не менее 20 м допускается
ремонтировать постановкой вставки по сварке с последующим усилением мест
сварки стыков накладками. Расположение трещины или излома допускается не
ближе 500 мм от шкворневого узла. При наличии трещины одного элемента
хребтовой балки длиною более половины поперечного сечения в консольной
части или в месте соединения со шкворневой балкой допускается установка
нового элемента хребтовой балки со стыком на расстоянии не менее 1000 мм от
шкворневой балки к середине вагона и усиления места сварки стыков
накладками. Накладки должны перекрывать сварочный шов не менее чем на 50 мм
на сторону и обвариваться сплошным швом по всему периметру накладки.
Постановка новых частей хребтовой балки должна производиться после
подтверждения экономической целесообразности данного вида ремонта и
прочностного расчета.
- Концевые балки рам грузовых вагонов имеющие повреждения в местах
постановки кронштейна державки расцепного рычага ремонтируют сваркой с
постановкой усиливающих планок толщиной от 6 до 8 мм.
- В концевой балке имеющей коррозионное повреждение по толщине более
элементов поперечного сечения поврежденную часть заменяют вставкой с
усилением места стыка накладками перекрывающими сварной шов не менее чем
на 50 мм на сторону с последующей обваркой их сплошным швом по всему
периметру. Нижний лист концевой балки при наличии в нем трещин независимо
от длины ремонтируют сваркой с последующей постановкой накладок.
- При полной или частичной замене концевой балки на полувагоне
посторйки УВЗ мод. 12-532 12-149 12-1000 угловую стойку частично срезают
на высоту 450 мм с последующей постановкой и приваркой новой части стойки
и усилением стыка профильной накладкой с обваркой по периметру
- Вертикальные листы промежуточных и шкворневых балок рам грузовых
вагонов имеющие трещины ремонтируют сваркой и постановкой на сварочный
шов усиливающих накладок перекрывающих сварочный шов не менее 50 мм на
сторону с последующей обваркой по всему периметру сплошным швом. Трещины в
местах стыковки хребтовой балки со шкворневой балкой заваривают зачищают
до основного металла. Допускается производить усиление узла с помощью
приварки накладки с обваркой сплошным швом по периметру и постановкой
- Прогибы промежуточных балок рам грузовых вагонов устраняют правкой.
Оставляют без правки балки имеющие прогиб в горизонтальном и вертикальном
направлениях не более 25 мм (на всю длину) для хребтовых боковых и
продольных балок в середине между шкворневыми балками и с прогибами не
более 10 мм концевые балки вагонов всех типов.
- Крепление подножек поручней увязочных устройств для крепления
перевозимого груза должны быть заменены в соответствии с действующей
ремонтной документацией.
- Сварные швы на раме вагона осматривают поврежденные восстанавливают
а накладки соединяющие промежуточные и шкворневые балки рамы полувагонов с
нижней обвязкой имеющие трещины или коррозионные повреждения заменяют
- Продольные балки рамы с трещинами ремонтируют сваркой с последующим
усилением поврежденных мест односторонними накладками.
6.2 Дефектация и ремонт пятников.
Пятники вагонов осматривают очищают от грязи наплывов и
коррозионных повреждений. Ослабшие заклепки срезают и устанавливают новые.
Крепление пятника должно быть типовым.
Для заварки трещин в ребрах и выполнении наплавочных работ пятники
должны сниматься с вагона. При этом разрешается:
- наплавка упорных и опорных поверхностей без снятия с вагона
- заварка трещин во фланцах суммарной длиной не более 100 мм.
Допускается не восстанавливать изношенные поверхности пятников у 4-х
- торцевая поверхность опорной плиты диаметром не менее 298.7 мм
(указание № Н-832 у от 07.08.03г).
- опорная плита общей толщины не менее 108 мм
- при диаметре отверстия под шкворень не более 60 мм.
Замеры износов опорной плиты пятника производятся от привалочной
поверхности фланца пятника к нижнему листу шкворневой балки до плоскости
поверхности опорной плиты.
После наплавки все поверхности должны быть обработаны на станочном
оборудовании. Допускается постановка на упорную поверхность пятника кольца
а на опорную поверхность пластины согласно ТК-231 ПКБ ЦВ МПС России. Перед
постановкой кольца пятник должен быть обработан на станочном оборудовании в
соответствии с Технологическим процессом ТК – 231 ПКБ ЦВ МПС России.
Восстановление опорной поверхности приваркой пластины производят после ее
механической обработки причем отклонение от плоскостности должно быть не
Разработанное отверстие в пятнике под шкворень допускается
ремонтировать постановкой втулки с последующей обваркой по периметру в
соответствии с Технологическим процессом ТК- 231.
7 Технология капитального ремонта универсальных полувагонов
7.1.Общие положения .
Ремонт элементов кузова полувагона сваркой производится в
соответствии с действующей ремонтной документацией на производство
сварочных и наплавочных работ при ремонте грузовых вагонов.
Прогибы швеллера верхней обвязки без усиления устраняют правкой.
Допускается оставлять без ремонта прогиб швеллера верхней обвязки не более
мм по всей длине между стойками. Правку местных прогибов швеллера
верхней обвязки производят со снятием усиления верхней обвязки и срезкой
верхнего сварного шва металлической обшивки в необходимом месте с
последующим восстановлением усилия и сварных швов
Трещину или излом верхней обвязки допускается устранять сварным
швом по ГОСТ 5264 согласно Инструкции по сварке и наплавке при ремонте
После ремонта при замене негодных частей верхней обвязки
допускается не более одного стыка между смежными стойками но не более 3х
на одной стене полувагона.
Допускается оставлять местные вмятины стоек кузова коробчатого
сечения глубиной не более 30 мм не имеющие трещин.
При вертикальной правке нижней обвязки и хребтовой балки для
закрепления рамы полувагона к гидравлическому стенду разрешается вырезать
технологические окна в металлической обшивке возле стоек с последующей
заделкой окна накладкой с катетом сварного шва 5 мм.
При одновременном вертикальном изгибе верхней и нижней обвязок
(стенок) кузова сверх установленных допусков (более 10 мм на 1 м длины или
более 25 мм на всю длину стены) металлическую обшивку по стойкам на высоту
прогиба срезают выправляют обвязки и устанавливают новую вставку 1
металлической обшивки с последующей ее приваркой с катетом сварного шва 5
Местные вмятины на металлической обшивке выправляют трещины
заваривают с постановкой накладки с внутренней стороны.
Для постановки внутренних накладок с приваркой по периметру при
ремонте швеллера верхней обвязки усиление верхней обвязки снимают с
последующим восстановлением.
Нижнюю обвязку полувагона имеющую коррозионные повреждения более 13
толщины элемента ремонтируют сваркой с последующим усилением поврежденных
мест односторонними накладками перекрывающими места повреждения на 100 мм
в обе стороны. При ремонте нижней обвязки в месте установки и приварки
накладки разрешается вырезать часть нижней кромки металлической обшивки на
длину устанавливаемой накладки.
При наличии на штампованной стойке корытообразного сечения одного из
повреждений – излома трещины более 05 поперечного сечения а также
выходящие на вертикальные стенки коррозии более 13 толщины или подреза
полок стойки более 20 мм и расположении поврежденного места на расстоянии
менее 300 мм от верхней кромки нижней обвязки кузова. При этом стойку
соединяют с новой частью односторонним сварным швом с приваркой усиливающей
накладки толщиной 6 мм перекрывающий сварной шов не менее 50 мм на сторону
с последующей обваркой накладки по всему периметру. Нижнюю часть стойки
приваренную к нижней обвязки дополнительно крепят электрозаклепками
диаметром 20 мм. Допускается производить замену стойки
Если трещина на стойке гнутого профиля не переходит на вертикальную
стенку трещину разрешается заваривать с последующей постановкой угловой
усиливающей накладки. Таким образом разрешается устранять трещины на обеих
горизонтальных полках стойки.
Трещины или излом раскоса у полувагонов устраняют на месте сваркой с
предварительной разделкой сварочного шва с наружной стороны без постановки
усиливающей накладки. Таким образом разрешается ремонтировать все раскосы
кузова. При этом от места трещины или излома раскос приваривают к панели с
двух сторон на длину 100 мм в каждую сторону.
Вновь устанавливаемые на вагон корытообразные промежуточные стойки
соединяют с промежуточными балками рамы с помощью накладок. Нижнюю часть
стойки приваренную к нижней обвязки дополнительно крепят двумя
электрозаклепками с каждой стороны диаметром 20 мм
При установке новой стойки кузова приваривают односторонним сварным
швом к верхней обвязке. При этом усиление верхней обвязки снимают с
последующим его восстановлением.
Трещины в металлической обшивке длиной до 100 мм заваривают без
постановки усиливающей накладки. Местные прожоги листа металлической
обшивки устраняют сваркой. Все трещины длиной более 100 мм заваривают с
последующей постановкой усиливающей накладки толщиной 4 мм с внутренней
стороны кузова с обваркой ее по периметру. При этом усиливающая накладка
должна перекрывать трещину не менее чем на 30 мм с каждой стороны. В одном
пролете разрешается заваривать не более двух таких трещин с расстоянием
между ними не менее 1000 мм. Таким способом устраняют продольные прожоги
образовавшиеся не металлической обшивке при срезке элементов боковой стены.
Допускается использовать для нескольких трщин одну накладку площадь
которой не должна превышать 03м2.
При коррозии 13 толщины полок их ремонтируют постановкой
усиливающей накладки. При подрезе полок сваркой до 10 мм разделывают швы с
последующей приваркой стоек. При подрезе полок сваркой более 10 мм но не
более 20 мм сварочные швы разделывают стойки приваривают с последующей
приваркой усиливающих накладок с той и другой стороны стойки. Ремонтировать
таким способом две рядом стоящие стойки на вагоне запрещается.
При пробоине в металлической обшивке на выправленные кромки
устанавливают усиливающую накладку толщиной 4 мм с внутренней стороны
кузова с обваркой ее по периметру с наружной стороны сплошным а с
внутренней стороны прерывистым сварными швами. Лучевые трещины от пробоины
не допускаются а при ремонте обшивки их следует вырезать и устанавливать
накладку с внутренней стороны перекрывающую дефектное место не менее чем
на 30 мм обваривать по периметру сплошным швом.
Коррозионные повреждения металлической обшивки допускаются не более
мм толщины листа (или профиля). При повреждении более 1 мм толщины
металла обшивку ремонтируют постановкой накладок толщиной 4 мм
перекрывающих дефектное место не менее чем на 30 мм на сторону. Накладки
должны соответствовать профилю обшивки и привариваться снаружи по всему
периметру с катетом шва 4 мм.
Разрешается смена одной части обшивки (по верхнему или нижнему краю)
шириной 400 мм на всю длину между смежными стойками или по всей длине
вагона с расположением стыков на стойках с приваркой по ГОСТ 5264-80
согласно Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.
Недостающие увязочные скобы должны быть установлены. Нетиповые или
имеющие трещины скобы лесных стоек и их державки заменяют новыми. Заменяют
или восстанавливают отсутствующие увязочные устройства.
Замена части металлической обшивки между смежными стойками
- при наличии двух и более трещин суммарная длина которых превышает 500
мм и которые нельзя перекрывать одной усиливающей накладкой площадью
- при наличии пробоин суммарная площадь которых более 03м2
- при необходимости одновременной смены по верхнему и нижнему краям.
На угловых стойках допускается ремонтировать не более одной трещины
длиной до 100 мм без постановки усиливающих накладок или до 05 мм
поперечного сечения стойки с постановкой усиливающей накладки. Концевые
балки осматривают в местах соединения с угловыми стойками. Трещины концевой
балки под угловой стойкой заваривают с последующей установкой усиливающих
Суммарное уширение или сужение боковых стен в средней части
полувагона должно быть не более 30 мм от предельных размеров а одной
боковой стены – не более 15 мм. Уширение боковых стен в плоскости дверей
более 10 мм от предельных размеров не допускается.
7.2.Крышки люков полувагонов.
Крышки люков снимают для осмотра и ремонта. Крышки люков ставят с
гофрированным полотном и усиливающими балочками. На полувагонах постройки
после 1974 г с не выработанным сроком службы заменяют крышки люков
имеющие толщину сечения – не менее 4 мм. Толщину замеряют между гофрами при
от 450 до 500 мм от козырька или передней отбортовки. Петли крышек люков
должны быть типовыми (штампованными). Крышки люков с трещинами или с
местными выработками ремонтируют в соответствии с действующей ремонтно
технической документацией на производство сварочных работ. Допускается
установка новых крышек полувагонов изготовленных по чертежам
согласованным с Департаментом вагонного хозяйства МПС России. Крышки люков
должны открываться и закрываться легко без заеданий. Запрещается
устанавливать нетиповые валики. Крышки люка имеющие приклепанные
кронштейны должны быть заменены на новые с косо расположенными
кронштейнами. На всех типах полувагонов должно быть заменено на новые не
менее 10 крышек люков.
Торсионы осмартивают неисправности в них устраняют изломанные
торсионы заменяют новыми трущиеся поверхности смазывают. Механизмы для
облегчения подъема крышек люков торсионно-рычажного типа разбирают детали
их осматривают поврежденные ремонтируют или заменяют новыми отсутствующие
пополняют. Суммарный износ в шарнирных соединениях рычагов не должен
превышать 2 мм. При износах более 2 мм допускается постановка втулок в
отверстия подшипника державки в нижний и верхние рычаги.
Угол закручивания торсиона определяют по его положению в
разъединенном состоянии и измеряют от вертикальной оси. При этом наклон
нижнего рычага от вертикальной оси должен составлять от 25 до 350.
Кронштейн торсиона надежно закрепляют болтами. Место установки
кронштейна у хребтовой балки тщательно осматривают. При наличии трещин по
сварке швы разделывают до основного металла и заваривают. При выработке
металла хребтовой балки на месте установки ушка разрешается приваривать по
всему периметру вставку толщиной 105 мм из стали 09Г2 ГОСТ 19281-89 с Х-
образной разделкой кромок и зачисткой сварного шва заподлицо с основным
металлом. С внутренней стороны хребтовой балки приваривают усиливающую
накладку толщиной от 80 до 105 мм из стали 09Г2. Допускается
устанавливать накладки из стали Ст.3.
Все соединения торсионно-рычажного механизма смазывают во избежания
заедания смазкой УссА ГОСТ 3333-80. Допускается применять отработанную
смазку ЛЗ-ЦНИИ. При собранном торсионно –рычажном механизме крышка люка
должна подниматься усилием одного человека.
В открытом состоянии крышки люков у четырехосных полувагонов должны
ложиться на оба упора для чего разрешается наращивать один из упоров
приваркой прокладки или наплавлять поверхности упора с последующей
механической обработкой на величину до полного прилегания крышки люка.
При ремонте запорного механизма детали независимо от состояния
снимают тщательно проверяют. Изношенные детали запорного механизма
восстанавливают наплавкой до чертежных размеров. Скобы запорных механизмов
установленные на заклепках при необходимости восстановления размеров
отверстий снимают с вагона. Местные зазоры между крышкой люка и плоскостью
ее прилегания допускаются не более 4 мм. Для устранения зазоров более 4 мм
разрешается приварка не более одной планки на запорных угольниках крышек
люков толщиной не более 12 мм шириной 50 мм длиной от 60 до 100 мм и
наложением бокового и торцового сварных швов.
Вновь изготовленные запорные сектора должны быть стальные литые или
В рабочем состоянии зазор между литым пальцем запорного сектора и
скобой запорного механизма должен быть от 0 до 14 мм а при секторе другой
конструкции от 6 до 14 мм. При этом детали запорного механизма должны
плотно прилегать друг к другу.
Крепление скобы «лома» и кронштейна для подтягивания полувагона
должно быть типовым. Изменение размеров скобы и кронштейна не допускаются.
7.3.Двери полувагонов.
Двери полувагонов снимают. Поврежденные запоры дверей заменяют но
Каркас створок дверей полувагонов имеющий изгибы элементов более 10
мм выправляют. Допускается устранять не более одной трещины в каждом из
элементов обвязки двери стойках верхней и нижней обвязках.
Двери полувагонов ремонтируют правкой и сваркой. Листы обшивки
торцовых дверей имеющие пробоины или сквозные поражения коррозией
ремонтируют постановкой с внутренней стороны накладки толщиной не менее 4
мм с приваркой ее по периметру двухсторонним сварным швом. При больших
повреждениях разрешается заменять часть гофрированной обшивки створки по
высоте до 400 мм в нижней и верхней частях плоским листом.
Лучевые трещины от пробоин вырезают затем устанавливают накладки с
обваркой по периметру с двух сторон.
Местные плавные вмятины на обшивке двери глубиной не более 25 мм
допускается оставлять без исправления.
Трещины длиной до 100 мм на металлической обшивке створки двери
разрешается устранять без постановки усиливающих накладок. Трещины длиной
от 100 до 500 мм заваривают с постановкой усиливающих накладок. На двери
допускается постановка двух таких накладок по одной на каждой створке.
Площадь накладки не должна превышать 03м2. При больших повреждениях
створки двери или лист обшивки заменяют полностью.
Сварные швы соединяющие листы обшивки с каркасом дверей имеющие
отрывы подрезы или другие дефекты восстанавливают. При отрыве сварных
точек дефектное место ремонтируют электросваркой.
Крепление дверей и дверных валиков должно быть типовое и выполнено по
чертежам завода изготовителя.
Валики должны иметь предохранительные скобы для предотвращения
выпадения их при разгрузке полувагонов на вагоноопракидывателе.
Отсутствующие двери заменяют новыми или отремонтированными.
Местные вмятины или прогибы металлического пола не имеющие трещин
Трещины в металлическом полу заваривают с постановкой усиливающих
накладок с внутренней стороны вагона и приваркой их по периметру.
Допускается использовать одну накладку площадь которой не должна превышать
3 [pic]. Трещины длиной до 100 мм ремонтируют сваркой без установки
Пробоины в металлическом полу устраняют постановкой накладок с
внутренней стороны вагона и обваркой по периметру. Допускается для
нескольких пробоин использовать одну накладку площадь которой не должна
превышать 0.3 [pic]Лучевые трещины перед постановкой накладки площадью не
более 0.3 [pic] удаляют.
Коррозионные повреждения пола допускается не более 1.5 мм толщины
листа. При большем повреждении на площади не более 0.3 [pic] пол
ремонтируют постановкой накладки с обваркой по периметру. При коррозионных
повреждениях на площади более 0.3 [pic] ремонтируют путём варки вставок или
заменой секции пола ограниченной поперечными балками хребтовой балкой и
нижней обвязкой боковой стены.
При ремонте на одной секции пола разрешается устанавливать не более
четырёх накладок. Разрешается вварка вставок или замена секции.
8 Сборка испытание проверка полувагонов после ремонта
- Узлы поступившие на сборку проверяют и испытывают в соответствии с
требованиями Руководства по капитальному ремонту ЦВ627.
- Установка автосцепного устройства должна соответствовать ГОСТ 3475-
требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного
устройства подвижного состава железных дорог и чертежам завода
- Под вагоны подкатывают отремонтированные тележки одного типа и одной
базы. Трущиеся части тележек подпятники и скользуны смазывают
универсальной смазкой УС ГОСТ 1033-79 с добавкой 10% графита смазочного
ГОСТ 3295-89 или смазкой графитовой ГОСТ 3333-80 или отработанной смазкой
- Установку отремонтированных узлов и приемку собранного тормозного
оборудования проводят в соответствии с чертежами завода изготовителя и
Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов.
- Все ответственные детали грузовых вагонов подвергают испытанию на
расстяжение и неразрушающему контролю в полном соответствии с Общим
положением о неразрушающем контроле деталей вагонов феррозондовым
вихретоковым магнито – порошковым методами неразрушающего контроля деталей
вагонов и методикой на расстяжение деталей грузовых вагонов.
Проверка отремонтированных вагонов.
- Материалы полуфабрикаты запасные части комплектующее оборудование
используемые при ремонте универсальных полувагонов должны сопровождаться
документами удостоверяющими их качество соответствовать требованиям
стандартов или технических условий на их производство.
- Выполнение технологических процессов на капитальный ремонт
универсальных полувагонов и деталей состояние средств производства и
средств измерения периодически должно проверяться главным инженером и
- До сдаточных испытаний полувагонов все узлы оборудование детали и
приборы подвергают промежуточному контролю приемщики вагонов и мастера
вагоносборочного участка. Промежуточному контролю и приемке при капитальном
ремонте универсальных полувагонов подлежат:
- автосцепное устройство
- автотормозное оборудование
- крышки люков полувагонов
- торсионы разгрузочных люков.
- При капитальном ремонте на полувагонах проверяют работоспособность
запоров механизма закрытия крышек люков. Механизмы запора крышек люков
должны открываться и закрываться под усилием слесаря с обеспечением зазора
между пальцем запорного сектора и скобой запорного механизма в пределах 5-
- Обнаруженные при испытании дефекты сварки удаляют с последующей
обработкой кромок повторной их заваркой и испытанием. Исправлять дефекты
наложением перекрывающего шва или чеканкой не допускается. Обнаруженные
дефекты по сборке устраняют.
- Лакокрасочные материалы (грунтовки шпатлевки эмали лаки)
применяемые для окрашивания вагонов должны соответствовать стандартам и
техническим условиям. (см. "Инструкцию по окраске грузовых вагонов" №655-
00 ПКБ ЦВ ВНИИЖТ"). При капитальном ремонте поверхности грузовых вагонов
подвергают окраске (включающей подготовку поверхности грунтование и
окрашивание) независимо от технического состояния старого лакокрасочного
- Окрашивание вагонов производят по поверхностям очищенным от
отслаивающей ржавчины разрушившейся старой краски шлаков окалины
жировых и других видов загрязнений.
- Перед окрашиванием с вагонных металлических конструкций удаляют
отслоившуюся ржавчину. На не отслоившейся слой ржавчины толщиной не более
0 мкм наносят пенетрирующую грунтовку ГС-1 или ГС-2 (в один слой).
Пенетрирующей грунтовкой обрабатывают рамы.
- Металлические поверхности вагонов подготовленные к окрашиванию
должны быть сухими. Подготовку поверхности производить в соответствии с
ГОСТ 9.402-80 и ГОСТ 7409-90.
- Вновь наложенные сварные швы на наружной поверхности кузовов вагонов
зачищают от шлака и окалины.
- Грунтовки для узлов и деталей вагонов приведены в таблице 4.1
Таблица 4.1- Грунтовки для узлов и деталей вагонов
№№ Основные окрашиваемые поверхности Марки защитных
пп вагонов. материалов.
Сопрягаемые поверхности и внутренние ФЛ-03к ГФ-0163
поверхности стальных деталей и ГФ-021 железный сурик
сборочных единиц соединяемых болтами иили эмаль ПФ-133
заклепками. ГС-1 ГС-2.
Сопрягаемые поверхности деталей и узловЭмали ПФ-115 ПФ-133
полов полувагонов снизу рам вагонов или масляные краски
тележек подвагонного оборудования и ГОСТ 6586-77 ГС-1
автосцепного устройства. ГС-2.
Деревянные детали. Ф-0163 ГФ-021
ГФ-0119 или масляные
масляные краски ГОСТ
- Лакокрасочные материалы для окрашивания вагонов указаны в таблице
Таблица 4.2- Лакокрасочные материалы
Наружные поверхности кузова полувагона. Эмали ПОР-115
ХС-759 железный сурик
или маслянные краски.
Полы полувагонов снизу. Эмали ХС-119 ХВ-16
Допускается наносить
без грунтовки эмали
маслянные краски ГОСТ
В местах перекрытия крышек разгрузочныхЭмали ПФ-115 ПФ-133
люков рамой и кузовов по периметру их или маслянные краски
прилегания. ГОСТ 6586-77.
Стальные рамы полувагонов подвагонное Эмали ХС-119
оборудование автосцепное устройство и ХВ-1100 ХВ-113
тележки. ХС-759. Допускается
наносить без грунтовки
эмали ПФ-115 ПФ-133
или маслянные краски
Продолжение таблицы 4.2
Подвагонное оборудование стяжные Лак БТ-577 в один
хомуты лестница помосты. слой.
Примечания. Во всех случаях покрытия наносят в два слоя. Допускается
окраска в один слой по старому лакокрасочному покрытию если она имеет
хорошую адгезию с металлическими и деревянными поверхностями и не имеют
растрескивания и отслаивания.
- Колесные пары окрашивают в соответствии с действующей Инструкцией по
осмотру освидетельствованию ремонту и формированию вагонных колесных пар.
- Для всех типов вагонов наконечники соединительных рукавов концевые
разобщительные краны стоп-краны сигнальные отростки автосцепки ручки
режимных переключателей и выпускных клапанов штурвалы стояночного тормоза
фронтальные поверхности скоб для концевых сигналов окрашивают в красный
- Надписи и знаки на платформе наносят масляными красками в
соответствии с Альбомом Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных
дорог колеи 1520 мм . Недостающие накладные цифры и знаки с дефектами
восстанавливают или заменяют. Знаки и надписи наносят при помощи
трафаретов с закраской мест разрыва букв и цифр образовавшихся от
перемычек. Наружные надписи на боковых и торцевых стенах боковых
продольных балках рам вагонов наносят с обеих сторон по диагонали кузова.
Все надписи наносят краской белого цвета.
- Полувагоны окрашивают снаружи в красно коричневый цвет внутри не
окрашиваются. Полувагоны внутридорожного сообщения окрашивают снаружи в
желтый цвет внутри не окрашивают.
- Вагоны не принадлежащие парку МПС России допущенные к обращению по
железнодорожным путям общего пользования должны иметь все надписи обычных
вагонов кроме знака МПС России и быть окрашены в зеленый цвет. На
полувагонах под номером с обеих сторон кузова краской белого цвета ставят
надписи с высотой букв 70 мм: срочный возврат и наименование предприятия-
- Арендованные вагоны должны иметь цвет и надписи установленные для
вагонов парка МПС России. На боковых стенах должны быть нанесены надпись с
высотой букв 70 мм «Аренда» также наименование предприятия и
железнодорожной станции приписки вагона.
9 Взвешивание тары вагона
После производства капитального ремонта в депо тару каждого вагона
По результатам взвешивания с помощью трафарета на кузове вагона
наносят сведения о таре с погрешностью 005 т. Взвешивают вагоны на
вагонных весах предприятия или прилегающей железнодорожной станции.
10 Ответственность за отремонтированные вагоны
Вагонное депо выполняющее капитальный ремонт несет ответственность
за качество и работоспособность отремонтированного вагона и его деталей до
следующего планового вида ремонта до выполнения заданного объема перевозок
при эксплуатации по "Пробегу".
Ответственность за качество формирования ремонта
освидетельствования колесных пар и ревизии буксовых узлов вагонные депо
несут согласно указания МПС России от 18 ноября 1998г № К-131у.
Конструкторская часть
Установка для клёпки пятников.
Установка предназначена для расклёпки пятника в горячем состоянии на
пятнике вагона. Установка перемещается вдоль поднятого вагона по рельсам.
Перемещение вспомогательных рабочих органов обеспечивается вручную
поперечными тележками пневмоподъёмниками гидроскобы и установки подъёма
Дополнительно подъёмник гидроскобы укомплектован винтовым
подъёмником. Гидростанция обеспечивает технологическое усилие формовки
заклёпки матрицами с помощью гидроцилиндра. Электрооборудование
обеспечивает управление установкой с выносного пульта. Краны управляют
подъёмом и опусканием гидроскобы и подъёмника пятника.
Принцип работы установки для клёпки пятника.
Перед началом работы производят визуальный осмотр установки (подводящий
шланг воздухопровода силовой кабель состояние пульта
управления).Производят пуск установки в холостом режиме. Подкатывают
клепальную установку под вагон устанавливают пятник на подъёмник затем
устанавливают пятник на вагон и закрепляют его двумя болтами по диагонали.
Откатывают подъёмник и подкатывают поперечную тележку нагревают заклёпку и
устанавливают её в пятник. Подводят гидроскобу под заклёпку чтобы она
вошла по центру матрицы и производят клёпку пятника гидроцилиндром.
Техническая характеристика
Технологическое усилие гидроцилиндра - 15000 кг
Диаметр котла заклёпки - 22-27 мм
Максимальный диаметр формуемой головки - 35мм
Организация капитального ремонта полувагонов в РВД станции Чита-1 с
разработкой установки для клёпки пятников сборочного цеха.
Таблица 3.2- Технологические операции

маршрутная моя СЕГА.cdw

плотнось магистрали по манометру с
обмыливанием с устранением утечки - 1763
Подкатить отремонтированные тележки
опустить вагон отрегулировать зазоры
скользунов проверить высоту головок
автосцепки над уровнем голово рельс
Уложить в тару. - 013
Уложить в отведенное место.
Уложить в тару. - 027
снять шайбу вынуть ось
Убрать фиксатор в нейтр.
положение и вывести из зацеп.
вал и сектор червячный- 020
Удалить шплинт отвернуть
гайки снять шайбу и штурвал.
Уложить в тару. - 096
Уложить в тару. - 030
крепления нижней щеки.
Уложить в тару. - 037
Уложить в тару. - 065
Отвернуть 3 гайки со
Уложить в тару. -037
Снять ось шайбу и болты.
Подать и установить тормозной цилиндр на устройство для съема и постановки
тормозных цилиндров подвести под вагон установить по месту завести болты
навернуть гайки завести шплинты зашплинтовать. Вывести устройство для
съема и постановки тормозных цилиндров из под вагона.-726
Установить по месту рабочую камеру в сборе
завести болты; установить шайбы;
навернуть гайки завести шплинты зашплинтовать- 36.
Всавить в отверстия кронштейнов ручки надеть трубки ручек на валики
рабочей камеры совместить отверстия установить оси и шплинты
зашплинтовать. Проверить проворачивание ручки на три режима. - 096
Установить и закрепить цепочки.
Собрать тройник и трубу. Установить на вагон.
Установить трубу и собрать с тройником.
Установить магистральные скобы навернуть гайки.
Собрать кран концевой с тройником
Установить и ввернуть трубу от концевого крана
к рабочей камере.Установить и собрать соединительную
трубу с резервуаром запасным и камерой в сборе-
Установить и собрать соединительную трубу с цилиндром
тормозным и камерой.Закрепить главную и магистральную
части. Установить и навернуть краны концевые
на магистральныетрубы.
Установить подвески планки-замки
скобы навернуть гайки.
Установить рукава соединительные на
подвески навернуть на краны концевые.
Установить винт навернуть гайку.
Установить рычаг-упор завести ось надеть шайбу
завести шплинт и зашплинтовать. 10.62
Завинтить 3 гайки на ось
Установить червячный сектор шайбы
нижнюю щеку. Навернуть гайки на ось
со стороны щеки на 15-2 оборота. - 11
Собрать вал и цапфы
установить по месту. Наернуть
гайки на 15-2 оборота -061
Завинтить гайку - 082
и рычагом. Установить шайбу
и зашплинтовать шплинтом - 041
и качество сборки. - 043
Ввести в защепление вал с сектором червячным. Вращением штурвала
привести в действие стояночный тормоз. Контролировать прижатие
тормозных колодок к колесам и запас резьбы винта. Вернуть тормоз
в исходное положение.Контроль функционирования
Снять соединительные рукава
с подвесок и отвернуть от
Удалить шплинты снять шайбы;
выбить оси; снять затяжку и
Удалить шплинты шайбы выбить
оси снять тяги снять регулятор
выбить оси; снять горизонтальные
рычаги и рычаг-упор.
снять магистральные скобы.
Отвернуть гайку снять скобы
планки-замки подвески
Отвернуть контргайки и снять
Снять балочку центрирующую
подвески маятниковые.
Уложить в контейнер.
с головкой автосцепки
Выбить шпильку опорную. Разогнуть
планку-замок.Отвернуть гайки. Выбить
болты. Снять клин хомута тягового.
автосцепки. Уложить в
подать на путь тележ.
Подвести устройство для снятия и
постановки фрикционных аппаратов
под планку поддерживающую.
Удалить шплинты отвернуть гайки
выбить болты снять планки.
Снять аппарат фрикционный хомут
тяговый плиту опорную планку
Удалить шплинты; отвернуть
гацки снять поддерживающие
Подвести устройство для съема и постановки тормозных цилиндров под тормозной цилиндр .
Удалить шплинты отвернутьгайки выбить болты. Снять тормозной цилиндр. Удалить шплинты
отвернуть гайки выбить болты и снять авторежим 60
снять хомуты запасной резервуар
снять предохранительные скобы
Отвернуть контргайки и муфты от
штуцера рабочей камеры и
соединит. трубы трубу снять.
Отвернуть контргайки и муфты от штуцеров
запасного резервуара рабочей камеры и
соединительной трубы трубу снять.- 166
Отвернуть контргайки и муфты
от штуцеров торм. цилиндра раб.
камеры и соед. трубы снять трубу.
Удалить шплинты отвернуть
гайки снять шайбы выбить
болты снять камеру. - 100
Отсоедини от тройника
и снять трубы. - 166
выбить болты снять тройник - 09
Удалить шплинты выбить оси
Вставить хомуты одним концом в отв. хребтовой балки установить запасной
резервуар завести в отверстия кронштейнов вторые концы хомутов навернуть
гайки завести шплинты зашплинтовать. - 226
Собрать ось с тягой и сектором
червячным. Установить шайбу и
зашплинтовать шплинтом- 041.
выбить болты снять кронштейн.
Удалить шплинты на кронштейне
фиксирующем. Отвернуть гайки.
выбить болты. Снять рычаг.
Соединить рычаг расцепной
цепью с головкой автосцепки
Подать и уложить в проем
тягового хомута аппарат
фрикционный и плиту упорную. -357
Установить на устройство для снятия и
постановки фрикц. аппаратов планку
поддерживающую и аппарат фрикц.в сборе.
Подвести устройство для снятия и постановки
фрикц. аппаратов под вагон. Установить
аппарат фрикц. на место подогнать уплотнить.
Установить болты с планками в отверстия планки
поддерживающей балки хребтовой навернуть гайки
зашплинтовать шплинтами. Отвести устройство
для снятия и постановки фрикционных аппаратов. - 191
Установить кронштейн. Совместить отверстия.
Завести болты навернуть гайкизашплинтовать
Вставить рычаг расцепной
Собрать кронштейн фиксирующий и рычаг расцепной.
Совместить отверстия кронштейна с
отверстиями на концевой балке. Завести болты
навернуть гайки зашплинтовать шплинтом. - 493
Установить рычаги со стороны штока и головки мертвой точки цилиндра
тормозного вставить оси надеть шайбы и зашплинтовать шплинтами.
Установить затяжку вставить оси надеть шайбы завести шплинты и
зашплинтовать. Установить распорки вставить оси надеть шайбы
завести шплинты и зашплинтовать.Навернуть гайки на скобы. Установить
скобы поддерживающие по месту навернуть гайки завести шплинты
Установить головки тяг регулятор рычажных передач
между рычагами вставить оси надеть шайбы завести
шплинты и зашплинтовать.Навернуть гайки на скобы
предохранительные установить скобы по месту завести
шплинты и зашплинтовать Установить и закрепить
авторежим соединить с подводящими трубами.
Контролировать правильность
и качество сборки рычажной
и качество сборки автосцепки.
Машина правки бортов
Уширение или сужение кузова выпрямить.
Контроль исполнителем
Поджать стойку вырезать технологическое окно
Разделить место обрыва внутренние сварные швы востоновитьприварить накладку
толщиной 4 мм на технологическое окно приварить стойку сварочные швы зачистить
проварка стоек должна быть усилена электрозаклепками. Контроль исполнителем.
Вырезать дефектные места металлической обшивки или разделить кромки пробоин.
Трещины разделать заварить. Устонавить усиливающие накладки с внутренней стороны
кузова соответствующего профиля толщиной от 4 до 6 мм приварить их по периметру
двухсторонним сварным швом Сварные швы зачистить. Контроль исполнителем.
Вмятины наплавить или приварить планки сварные швы зачистить заподлицо с общивкой
Контроль исполнителем.
Кромки отверстия зачистить Установить накладки толщиной 3 мм собваркой по периметру
с обоих сторон. Сварные швы зачистить. Контроль исполнителем.
Металическую обшивку на высоту прогиба срезают выправляют обвязку и устанавливают
новую вставку обшивки. Контроль исполнителем
Зачистить места коррозии. Установить накладки с обваркой по периметру с перекрытием
поврежденного места на 100 мм в обе стороны. Сварные швы зачистить. Контроль исполнителем
Трещину разделать и заварить длиной до 100мм. Сварные швы зачистиь
Заменить поврежденное место на расстоянии 300 мм от верхней кромки нижней обвязки кузова
Нижнюю часть стойки приваринную к нижней обвязке дополнительно крепят электрозаклепками
диаметром 20мм по две на сторону. Контроль исполнителем.
Стойки соединить сварным швом с приваркой усиливающей накладки толщиной 6 мм
перекрывающей сварной шов не менее 50 мм на сторону с последующей обваркой по
периметру с перекрытием поврежденного места на 100мм в обе стороны.
отмерить на угловых стойках одинаковое расстояние от плоскости верхней накладки на
расстояние не менее 400мм и не более 600мм. Натянуть шнур вдоль стены вгона параллельно
нижней обвязки. Нанести меловую отметку вдоль стены. контроль исполнителем.
Отрезать верхнюю обвязку по разметке причем линия реза в местах крепления
к стойки должна проходить по сварному шву выполненому заводом-изготовителем
Швеллер 14-В ГОСТ 8240-89 09Г2Д-12ГОСТ 19281-89 или 14-В ГОСТ52671-90 Ст3 сп4 ГОСТ52670-90
Измерить длину и ширину срезанной верхней обвязки. Уточнить размер по месту. Отрезать по
фактическому размеру длину швеллера. Допускается полную длину швеллеров верхней обвязки
изготавливать не более чем из двух частей с постановкой профильной усиливающей накладки на
место стыка при условие что стыки швеллеров обвязки не совпадут. Стык рекомендуется выполнять
в районе стойки. Подготовить поверхности для стыковой сварки. Смещение поверхностей полок
относительно одна другой не более 2мм. Закрепить струбцинами подготовленные части верхней обвязки
Приварить части верхней обвязки стыковым швом С2 длиной шва 100 мм с шагом 1000мм. Отклонение от
плоскостности допускается не более 5 мм.
Устанавить новую верхнюю обвязку на боковую стену полувагона так чтобы места стыков швеллеров
верхней обвязки окозались в районе стойки. Прехватить сваркой швеллера к каждой стойке. Проверить
ширину кузова полувагона. Уширение или сужение кузова допускается не более 10 мм на сторону. Поджать
стойки к верхней обвязке и приварить сплошным швом стойки к верхней обвязке. Установить лист обшивки
прихватить в четырех диаметрально противоположных точках. Приварить обшивку швом Т1-
к верхней обвязке Н1-
внахлест к имеющейся обшивке с перекрытием не менее 35 мм и проваркай
сплошным швом с обеих сторон. Установить накладку прихватить в двух диаметрально противоположных
точках и приварить швом Н1-
Установить заделку прихватить в двух диаметрально противоположных местах.
Приварить сплошным швом Н1-
к угловой стойке. Установить накладку на угловую стойку и верхнюю обвязку
прихватить в двух диаметрально противоположных местах приварить сплошным
швом накидку к угловой стойке и верхней обвязке.Контроль исполнителем.
Срезать части оставшейся обшивки не менее 30мм и не более 40мм на стойке
не повредив полку стойки. Установить новый лист обшивки встык со старой .
Приварить лист общивки С2 сплошным швом. Допускается осуществлять приварку
листа общивки внахлест к оставшейся старой обшивке на стойке вагона швом
на расстояние не менее 40 мм с обеих сторон. Контроль исполнителем.
Разделать трещины. Заварить и очистить сварные
швы. Установить накладки с наружней стороны и
обварить по периметру сплошным швом.
Износ вместе постановки
поглощающего аппарата
Наплавить изношенные поверхности
Корродированное место вырезать. установить накладку и
сплошным швом обварить о периметру. Зачистить сварные швы
Произвести очистку. Разделать трещены. Заварить и очистить
сварные швы. Установить накладку перекрывающую дефектное
место не менее 50мм. Усиление накладкой нижнего листа шкворневой
балки в месте постановки пятника при наличие трещины на
расстояние менее 100 мм от хребтовой балки или замене половины
листа с постановкой уравнительных накладок на скользуны. При
частичной замене нижнего листа шкворневой балки стык усиливают
Корродированное место зачистить затем дефектное место наплавить
Произвести очистку. Трещены разделать заварить.
Вырезать дефектные места металлической обшивки.
установить усиливающие накладки приварить по периметру.
Сварные швы зачистить. Контроль исполнителем.
Координированное место зачистить затем дефектное
место наплавить. Контроль исполнителем
Износ опорных мест маятниковых
подвесок поверхности поёма деформация
Очистить изношенные места
подготовить к наплавке.
Наплавить изношенные опорные места для маятниковых подвесок
в ударной розетке изношенные поверхности проёма деформированные
поверхности ударной части
Трещины в верхних углах проёма
трещины грани ударной части.
Заварить трещины в верхних углах проёма
и трещины в грани ударной части с постановкой
в двух средних углублениях вставок с обваркой
Трещины во фланце на ребрах жескости
в нижних углах проёма откол частей ударной
разделать трещины и заварить. Зачистить сварные швы за подлицо
с основным металлом. Контроль исполнителем.
Пятник очистить от грязи
Произвести дефектацию
Установить установку для
демонтажа - монтажа пятников
Пятник снять из под вагона выкатить
подать для ремонта в
ремонтно - комплектовочный участок.
Приварить между пятником
и шкворневой балкой усиливающую
Установка демонтажа- монтажа
пятников. Пятник установить на вагоне
нагреть заклёпки до темпиратуры от
Клепать пятник к шкворневой балке.
Срезать предохранительные скобы для
предотвращения выпадения валиков крепления
Снять левую створку торцовой двери с вагона
предварительно открыв запорный механизм выбив
три валика петель двери подать в дверное отделение
ремонтно комплектовочного участка
Снять правую створку
торцевых дверей кузова
Установить под крышку тележку
приспособление для снятия и
транспортировки крышек люков.
Выбить3 шплинта крепления
валиков крышек разгрузочных люков.
Выбить 3 валика крепления
крышки разгрузочного люка
Установить новый люк.
Обратная последовательность разборки.
зачистки оставшегося груза
Обрезать лучевые трещины пробоин
зачистить кромки пробоин.
Установить усиливающие накладки с наружней стороны
пола толщиной от 6 до 7мм приварить по периметру
сварные швы зачистить. Контроль исполнителем.
установить накладки с обваркой по периметру с перекрытием
поврежденного места на 100 мм в обе стороны.Сварочные
швы зачистить. Контроль исполнителем.
Дефектный шов заварить и зачистить.
Полувагон с глухим кузовом оборудовать люками
для зачистки остатков груза по проекту М 1543 ПКБ ЦВ.
Зачистить и приварить планку к скобе толщиной
мм выдерживая размер 10
Зачистить и заварить дефектные сварные швы.
Сварные швы зачистить.
Наплавить корродированные места до вастонавления
чертёжных размеров с последующей зачисткой.
контроль исполнителем.
Расшплинтовать шплинт
выбить валик. Снять рычаг и
Установить торсионы рычаг.
Вставить валик шплинт. Все
соединения смазать осевым маслом.
Свинтить гайки вынуть болты вынуть закидку
сектор. Контроль исполнителем.
Установить закидку сектор болты.
Завернуть гайки. Контроль исполнителем.
Произвести подготовку
поверхности под окраску.
Произвести грунтовку
Маршрутная технология ремонта
четырехосных цистерн
тормоз на чувствительность - 559
тормоз на выдержку - 1373
плотность тормозного цилиндра - 627
выход штока тормозного цилиндра - 317
рычажную передачу - 816
Сдать вагон приемщику
Маршрутная технология ремонтв четырехосных полувагонов в сборочном цехе
Регулятор Рычажной передачи
Горизонтальный рычаг упор
Соеденительные рукова
Снять аппарат фрикционный
Поддерживающие скобы
Предохранительные скобы
Кронштейн фиксирующий
Испытать автотормоз 458
Обвязка верхняя ремонт
Ушерение или сужение кузова
Пробоины влистах общивки
Технологическое окно
Изгиб нижней обвязки
Коррозия нижней обвязки
Трещины нижней обвязки
Зачистить сварные швы до основного металла . Контроль исполнителем.
Трещины отрыв накладок
поставить новые двери на вагон
Пол полувагона с глухим кузовом.
Обрыв сварочного шва крепления пола.
Зачистить место коррозии
Обрыв сварочного шва.

рамка.doc

-----------------------

5мой.doc

Характеристика ВЧД-7
1 Местоположение депо и его эксплуатационных подразделений на
полигоне эксплуатации
2 Общая характеристика железнодорожного узла
3 Характеристика депо в целом
4 Генеральный план депо
Анализ технико-экономических показателей производственной
мощности основных подразделений депо
1 Определение производственной мощности депо
2 Определение пропускной способности производственных участков
Организация работ в сборочном цехе
1 Назначение и состав сборочного цеха
Рациональная организация работ в сборочном цехе
1 Анализ работы и обоснование принимаемых методов.
Железные дороги Российской Федерации являются неотъемлемой частью
народного хозяйства. Поэтому понижение расходов и повышение надежности
вагонного парка ведет к повышению эффективности предприятий всех отраслей
народного хозяйства страны. В особенности хочется отметить внедрения новых
и перспективных на данный момент технологий повышающих качество и
уменьшения эксплуатационных расходов на все виды операций по ремонту
вагонного парка что и ведет в к уменьшению тарифов на перевозки а так же
к большой экономии средств на железной дороге. И это естественно
сказывается на уровне жизни работников железнодорожного транспорта а так
же населения страны в целом.
Значительных достижений отечественное вагоностроение и вагоноремонтное
производство достигло в 30-х годах когда были созданы новые четырехосные
грузовые и пассажирские вагоны. Вагоностроительные и вагоноремонтные
предприятия оснащались новой техникой. Ручные процессы производства
заменялись механизированным. Внедрялись специальные оборудования.
Дальнейшее развитие вагоностроения и вагоноремонтного производство
происходило с учетом применения электрической и тепловозной тяги.
Значительно изменились состав вагонного парка и конструкция вагонов.
Основным типом пассажирским и грузовых вагонов стали цельнометаллические
вагоны. Изменились также технологические процессы изготовления и ремонта
вагонов. Технология вагоностроения в современных условиях базируется на
применении большого числа разнообразных технологических процессов
(механических электрических электрохимических термических и др.) и на их
комплексной механизации и автоматизации.
Основу вагоностроительного и вагоноремонтного производств составляют
специализированные предприятия оснащенные высоко производительными
станками автоматическими и механизированными поточными линиями для
изготовления и ремонта деталей и сборочных единиц вагонов.
Для повышения качества ремонта и надежности вагонов большое значение
имеет уровень технологии вагоноремонтного производства. Поэтому
предусмотрено внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных
технологических процессов восстановления деталей и сборочных единиц
вагонов повышение уровня требований к соблюдению технологической
Главное направление развития современного вагоноремонтного производства
состоит в его дальнейшей индустриализации основой которой служит система
машин обеспечивающая комплексную механизацию и автоматизацию
технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей.
В данном дипломном проекте рассматривается работа вагонного депо
станции Чита-1 производится техпроцесс капитального ремонта полувагонов
Характеристика вагонного депо ст.Чита
Месторасположение и характеристика депо
Вагонное депо ВЧД-2 расположено на станции Чита-1. Вагонное депо ст.
Чита-1 предназначено для производства ремонтных и сборочных работ при
деповском ремонте крытых вагонов платформ полувагонов 4-осных фитинговых
платформ для перевозки большегрузных контейнеров модели 13-470 и 13-9004
зерновозов и платформ при капитальном ремонте.
Вагоны поставляются в депо при условии несоблюдения работоспособного
состояния вагонов в течении межремонтного срока и по истечении последнего
или в случае пробега вагонов более 100 тысяч километров.
В состав депо входят: пункт контрольно-технического обслуживания ст.
Чита с четным и нечетным парками промежуточные контрольные пункты.
Климат района по данным СНиП 2.01.01 – 82 характеризуется следующими
основными показателями:
средняя температура самого теплого месяца (июля) – плюс 252 0С;
средняя температура самого холодного месяца (январь) – минус 44 0С.
Преобладающее направление ветра теплого периода года – северное.
Преобладающее направление ветра холодного периода года – восточное.
Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее теплого
Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее холодного
Количество осадков за ноябрь-март – 20 мм.
Количество осадков за апрель-октябрь – 316 мм.
Гарантийные участки технического обслуживания грузовых поездов на
Забайкальской железной дороге (чётное направление) приведены ниже в таблице
Таблица 1- Гарантийные участки
Пункт техническогоТехническое обслуживание с Полное опробование тормозов
обслуживания пролазкой
Улан-Удэ Карымская Хилок
Карымская МогочаЗабайкальск Могоча Борзя Шахтёрская
Приаргунск Краснокаменск
Соловьёвск Шахтёрская
Тарская Шахтёрская Краснокаменск
Могоча Белогорск-12 Тында Белогорск-12 Сковородино
(для поездов на Тынду)
Сковородино (для Белогорск-12 Белогорск-12
Тында Сковородино Сковородино
Белогорск-2 Белогорск-1 Хабаровск Белогорск-1 Хабаровск
Благовещенск Благовещенск
Белогорск-1 Хабаровск Благовещенск Хабаровск Благовещенск
Продолжение таблицы 1
ПриаргунскКраснокаменск
Забайкальск Маньчжурия (КНР)
Примечание: На основании указания МПС от 05.03.2001 г. №П-306у для ПТО
Улан-Удэ В-Сибирской ж. д. установлен гарантийный участок по техническому
обслуживанию с пролазкой до ПТО Карымская по полному опробованию
автотормозов- до ПТО Хилок.
Забайкальской железной дороге (нечётное направление) приведены ниже в
Пункт техническогоТехническое обслуживание с Полное опробование
обслуживания пролазкой тормозов
Хабаровск Белогорск-12 Белогорск-12
Белогорск-2 Уруша Тында Уруша Сковородино (для
Уруша Карымская Краснокаменск Карымская
Карымская Улан-Удэ Улан-Удэ
Забайкальск Карымская Борзя
Шахтёрская Карымская Кадала Могоча Карымская Тарская
Маньчжурия (КНР) Забайкальск Забайкальск
На основании указания МПС от 03.03.97 г. № К-253у для ПТО Тында
установлен гарантийный участок по техническому обслуживанию с пролазкой до
На основании указания МПС от 25.09.00 г. № К-2441у для ПТО Хабаровск
установлен гарантийный участок по всем видам технического обслуживания до
3 Структура вагонного депо станции Чита-1.
Под производственной структурой депо понимают состав производственных
участков вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей
Производственным участком называют объединенную по тем или иным
признаком группу рабочих мест выделенную в самостоятельную единицу и
возглавляемую мастером. В состав производственного участка может входить
несколько отделений.
Рациональность и экономичность принятой структуры предприятия
характеризуется следующими важнейшими факторами: пропорциональностью
производственной мощности всех участков необходимой для выполнения плана
ремонта вагонов специализацией и кооперированием участков депо для
обеспечения роста производительности труда оптимальной управляемостью всех
участков и отделений непрерывностью производственного процесса.
Производственная структура депо не постоянная. Она может изменятся с
увеличением производственной мощности с внедрением новых технологий и т.д.
Основные производственные участки:
Вагоносборочный производственный участок:
-пункт подготовки вагонов перед ремонтом площадью 269 м2
предназначен для промывки вагонов;
-вагоносборочный участок оборудован тремя ремонтными путями на каждом
пути оборудованы по 5 ремонтных стоил что позволяет устанавливать до 15
-тележечное отделение площадью 672 м2 предназначено для разборки
обмывки дефектоскопирования дефектации ремонта и сборки грузовых тележек
ЦНИИ-ХЗ модели 18-100.
Ремонтно-комплектовочный участок предназначен для ремонта и
комплектовки узлов и деталей при плановых видах ремонта грузовых вагонов.
Ремонтно-комплектовочный участок состоит из следующих отделений:
-отделение контрольного пункта автосцепки площадью 28044 м2
предназначено для проведения полного осмотра автосцепного устройства при
капитальном и деповском ремонтах вагонов;
-механическое отделение площадью 2268 м2 предназначено для
механической обработки деталей после проведения сварочных наплавочных работ
и при изготовлении комплектующих деталей при плановых видах ремонта;
-кузнечное отделение площадью 224 м2 предназначено для выполнения
кузнечно-прессовых работ при ремонте и изготовлении деталей при плановых
видах ремонта грузовых вагонов;
-электросварочное отделение площадью 1088 м2 предназначено для
ремонта деталей сваркой наплавкой и для правки бортов платформ при плановых
-отделение ремонта дверей и люков полувагонов площадью 114
м2 предназначено для ремонта и правки дверей крытых вагонов торцовых
дверей полувагонов и разгрузочных люков полувагонов при плановых видах
ремонта грузовых вагонов;
-отделение восстановления сваркой наплавкой и механической
обработкой деталей грузовых вагонов при плановых видах ремонта состоит из:
а) позиции восстановления сваркой наплавкой пятника и надрессорной
балки площадью 604 м2 предназначено для восстановления сваркой
наплавкой и механической обработки пятника и надрессорной балки при
плановых видах ремонта;
б) отделение восстановления сваркой наплавкой и механической
обработкой деталей грузовых вагонов площадью 211 м2 предназначено для
восстановления сваркой наплавкой и механической обработкой боковых рам и
надрессорных балок грузовых тележек ЦНИИ-ХЗ модели 18-100 при плановых
в) отделение разделки вагонов предназначено для разделки вагонов
исключенных из инвентарного парка.
Участок неразрушающего контроля:
-колёсно-роликовый участок
-автосцепное отделение
-тележечное отделение
Пункт технического осмотра вагонов
Колесно–роликовый производственный участок
Производственный участок предназначен для ремонта колесных пар без
смены элементов и ремонта роликовых букс площадью .
Производственный участок состоит из:
- демонтажного отделения;
- монтажного отделения;
- постов неразрушающего контроля колесных пар и их элементов;
- установки по восстановлению резьбовой части оси колесной пары;
- токарного отделения;
- буксо-комплектовочного отделения;
- отделение промежуточной ревизии роликовых букс;
- отделения по наплавке гребней колесных пар;
- отделение по анализу смазки;
- ремонтно-комплектовочное отделение.
Перед постановкой вагонов в сборочный цех старший мастер или в его
отсутствие сменный мастер цеха осматривает вагоны стоящие на путях под
цехом путях накопления проверяет по датам производства деповского и
капитального ремонта правильность отцепки вагонов в ремонт наличие на
вагоне трафарета о пропарке затем выясняет наличие формы ВУ-19 на каждый
вагон определяет принадлежность каждого вагона государству-собственнику.
Зарядка на постановку вагонов в сборочный цех производится с чёткой
записью книге «Заявок составителю» цеха текущего отцепочного ремонта с
указанием номера вагона места постановки вагонов в цех даты.
До постановки вагонов на ремонтные позиции ВЧД или зам. ВЧД старший
мастер или сменный мастер сборочного цеха совместно с приёмщиком вагонов
бригадиром по учёту сборочного цеха определяют объём ремонтных работ
намечая мелом детали требующие ремонта или замены.
Бригадир по учёту сборочного цеха составляет и обсчитывает дефектные
ведомости ВУ-22 составных частей и деталей на каждый вагон в двух
экземплярах один передаётся в бухгалтерию депо один экземпляр остаётся в
цехе и хранятся в течении гарантийного периода.
Дефектная ведомость служит документом определяющим техническое
состояние вагона и основанием для получения необходимых материалов и
Вновь устанавливаемые на вагон при деповском ремонте детали и узлы
(тяговые хомуты фрикционные аппараты центрирующие балочки и др.) должны
иметь маркировку и клейма в установленном порядке.
В процессе ремонта и после его окончания качество ремонта вагонов и
объём выполненных работ контролирует сменный мастер сборочного цеха
старший мастер зам. ВЧД по ремонту начальник депо. После чего
вышеперечисленные лица сдают вагон приёмщику вагонов.
После устранения всех неисправностей меловые надписи на вагонах
стираются выписывается уведомление ВУ-36 в двух экземплярах при
выполненной на вагоне модернизации – в трёх экземплярах. Один из них
передаётся оператору депо для снятия вагона с наличия неисправных
остальные – в бухгалтерию депо.
Ежедневно после приёмки вагонов приёмщиком сменный мастер сборочного
цеха составляет ведомость колёсных пар в которой указывает номера вагонов
выпущенных из ремонта порядковые номера колёсных пар подкаченных под
Ведомость колёсных пар составляется в двух экземплярах один из которых
передаётся бригадиру колёсного цеха второй бригадиру по учёту
вагоносборочного цеха.
При подкатке модернизированных тележек под вагон на нём в обязательном
порядке должны быть заменены пятники которые восстановлены до альбомных
размеров с применением сварочной проволоки СВ08ХГ2СМФ.
На боковых рамах модернизированных тележек должна быть нанесена
маркировка в виде букв «ПР».
Перед постановкой вагонов на позиции вагоносборочного участка
заместитель начальника депо по ремонту обязан составить наряд-заказ на
ремонтируемые вагоны где указывает номера вагонов и расстановку их по
позициям. Перед началом работы составитель ознакомившись с наряд- заказом
на ремонтируемые вагоны знакомится с расположением вагонов на путях депо и
начинает их подборку. Подача «больных» вагонов под депо должна быть
произведена с 19-00 до 21-00 московского времени и не позже. Зарядку
вагоносборочного участка составитель обязан закончить не позднее 23-00
Руководство работой вагоносборочного участка осуществляет старший
мастер. Руководство сменой участка а также контроль за выполнением объемов
и качеством ремонта осуществляет мастер смены лично через бригадиров
которые находятся в его подчинении.
Вагоносборочный производственный участок находится в оперативном и
административном подчинении у заместителя начальника депо по ремонту и у
Старший мастер и мастер смены под руководством заместителя начальника
депо по ремонту несут ответственность за выполнением сменного задания
месячного и годового плана ремонта вагонов. Отвечают за ритмичную работу
участка безаварийную работу всех видов оборудования и коммуникаций
экономное расходование материалов запасных частей электроэнергии. Несут
ответственность за соблюдение технологического процесса являются
ответственными за выполнение требований техники безопасности и показывают
безопасные приемы работы. Обязаны регулярно инструктировать работников
вагоносборочного участка по технике безопасности.
Бригадир по автотормозам несет ответственность за строгое соблюдение
технологии ремонта автотормозного оборудования на вагоне согласно
«Инструкции по ремонту тормозного оборудования на вагоне» ЦВ-ЦЛ-945.
Исполнители работ согласно штатного расписания несут ответственность
за качество ремонта вагонов.
Перечень оборудования и оснастки вагоносборочного участка приведены в
№№ Наименование оборудования. Количество Срок службы
Ремонтные пути №№ 123 - 3 1996г10%
длина 1134 м каждый.
Ремонтные стационарные 15 по 5 на каждом1981г70%
Стационарные поворотные 15 комплектов. 1981г80%
ставлюги в том числе
(удлиненные)для установки
фитинговых платформ.
Мостовой кран. 1985г60%
Грузоподъемностью 10тн с 2 1994г30%
западной и восточной стороны
Грузоподъемностью 5тн. 1 1981г80%
Воздуховод с 10-ю 1 1995г10%
воздухораздаточными
Кран машиниста№326. 4 1992г40%
Кран машиниста № 326-1 4 1992г40%
Электросварочная линия с 15 1 1996г10%
Розетки для низковольтного 8 1995г30%
Передвижные ставлюги. 3 пары. 1994г30%
Передвижные двухярусные 3 1993г30%
площадки для ремонта крытых
Стенд для испытания запасных1 1978г70%
Стенд для испытания 1 1988г50%
Стенд для гибки труб 1 1988г50%
Подъемник для смены 2 1980г65%
фрикционных аппаратов.
Автоматическое 1 1990г20%
приспособление для подъема и
транспортировки тележек.
Захват для транспортировки 1 1992г35%
Захват для подъемки вагона. 1 1999г5%
Керосинорез. 2 1996г30%
Стенд для ремонта и 1 1987г50%
испытания поршневых узлов
тормозных цилиндров.
Струбцина винтовая для 1 1993г40%
Гидроскоба для клёпки 1 1997г15%
Гидравлическая установка для1 1988г50%
Перечень оснащения вагоносборочного участка измерительными приборами
инструментом шаблонами приведен в таблице 2 и 3
Инструмент: модель Кол-воГод ввода
Пневмомолоток Гост14633-81Е 2 1997
Шлиф.машинка ИП – 2204 2 1997
Наборы гаечных ключей Гост 208301 – 71 12
Молотки слесарные ГОСТ 2310-70 12
Ключи трубные рычажныеГост 18981 –73 3
Щетка металлическая ГОСТ 15999-70 6
Бородок слесарный ГОСТ 7214-72 10
Бородок кузнечный ВЧД2 6
Шабер трехгранный ВЧД2
Зубило Гост 2810 –02- 02 6
Пневмогайковерт ИП –3133 Гост102-10-74
Газосварочный комплект КСР-1-01
Мерительный инструмент шаблоны. Кол-во ГОСТ
Штангенциркуль 3 ШЦ –500-0.01 Гост 166-88
Штангенциркуль 3 ШЦ –125 Гост 166-88
Линейка металлическая 3 Гост –427-75
Комплект шаблонов для замера упорных1 ВЧД2
Шаблон для замера высоты автосцепки 1 ВЧД2
Шаблон для замера от хвостовика 1 ВЧД2
автосцепки до ударной розетки.
наборы трафаретов 2 ВЧД2
Слесари по ремонту подвижного состава распределяются следующим
- производят снятие и постановку головок автосцепок ремонт несъемного
автосцепного оборудования снимают и устанавливают на вагон поглащающие
аппараты (фрикционщики).
- производят слесарные работы при ремонте рамы и кузова полувагона.
Работники приходят за десять минут до начала работы на планерное
совещание в 8.00 окончание рабочего дня в 20.30 с двумя перерывами на
- 1-й с 12.00 до 13.00 час
- 2-й с 16.30 до 17.00 час.
Вагоносборочный участок предназначен для производства ремонтных и
сборочных работ при производстве деповского ремонта четырехосных крытых
вагонов вагонов хопперов для перевозки зерна полувагонов универсальных
платформ платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров моделей 13-
0 13-9004. Ремонт вагонов производится на трёх ремонтных путях на
пятнадцати ремонтных позициях (стойлах) оборудованных стационарными
Расстановка вагонов по ремонтным стойлам производится при помощи
маневрового локомотива. После расстановки вагонов группа слесарей-
автоматчиков приступает к рассоединению тяг рычажной передачи после чего
производится подъемка вагона. Подъемка вагонов производится мостовым краном
грузоподъемностью 10 тонн при помощи специального приспособления которое
зацепляется за автосцепку вагона.
При подъемке одного конца вагона необходимо закрепить все колесные пары
тележки противоположного конца вагона с двух сторон тормозными башмаками.
Вагоны устанавливаются на ставлюги на опорные поверхности которых должны
быть положены деревянные прокладки из твердых пород дерева. Процессом
подъемки вагонов должен руководить непосредственно бригадир или мастер.
После подъемки вагона и проверки правильности установки на ставлюги
производят выкатку тележек и подают в тележечное отделение.
Затем производят снятие автосцепок при помощи мостового
крана и подают в отделение по ремонту автосцепок. Поглощающие аппараты
снимаются с вагона при помощи тележки подъемника и транспортируются в
отделение по ремонту автосцепок.
Тормозное оборудование: воздухораспределители авторежимы
разобщительные краны соединительные рукава авторегуляторы арматура
снимаются с вагона и направляются для осмотра ремонта и испытания в
контрольный пункт автотормозов (АКП).
После выполнения всех выше указанных операций слесаря электросварщики
и газорезчики приступают к ремонту автотормозного оборудования кузова и
рамы вагонов замене и установке снятых узлов и деталей. После проведения
ремонта кузова и подвагонного оборудования подкатывают тележки и опускают
на них вагон регулируют тормозную рычажную передачу устанавливают
автосцепное оборудование наносят знаки и клейма окрашивают. Производит
проверку ремонта приемщик вагонов.
Штат вагоносборочного цеха рассчитывается на основе норм времени
применяемых в ВЧД-2 при деповском ремонте вагонов по формуле:
N – программа ремонта годовая
H - трудоемкость ремонта вагонов
Ф –годовой фонд времени одного человека равен 2004 час.
К – коэффициент замещения явочных рабочих равен 117.
Годовой план на 2004г и трудоемкость ремонта вагонов приведены в
Крытые ПолувагоПлатформ
слесарныеС нормальным 294 299 523 354
С повышенным 515 48 905 563
ЭлектросвС нормальным 1304 1531 2032 1242
С повышенным 1621 1939 358 1557
ГазорезатС нормальным 111 118 139 0778
С повышенным 169 177 31 0802
СтолярныеС нормальным 588 318 - 218
С повышенным 981 536 - 482
Малярные С нормальным 154 215 0902 1425
С повышенным 183 299 117 1425
С нормальным объемом ремонта - 30% от общего плана с повышенным
объемом ремонта – 70%.
Количество слесарей на деповской ремонт крытых вагонов с деревянным
кузовом с нормальным объемом работ равно
То же для вагонов с повышенным объемом равно
Количество слесарей на деповской ремонт крытых вагонов с металлическим
То же с повышенным объемом
Количество слесарей на деповской ремонт полувагонов с нормальным
Количество слесарей на деповской ремонт платформ для вагонов с
нормальным объемом ремонта равен
Общее количество слесарей вагоносборочного участка (без тележечного
5+021+044+1.66+0.57+2.32+0.92+3.4=9.57 человек в одну смену.14
Расчет численности электросварщиков в смену для вагоносборочного
участка (без учета тележечного отделения)
Количество электросварщиков для деповского ремонта крытых вагонов с
деревянным кузовом с нормальным объемом работ равно
металлическим кузовом с нормальным объемом ремонта равно
Количество электросварщиков на деповской ремонт полувагонов с
нормальным объемом равно
Количество электросварщиков на деповской ремонт платформ с нормальным
Общее количество электросварщиков для работы вагоносборочного участка
(без тележечного отделения) в смену равно
2+007+023+0.67+0.22+0.92+0.32+0.94=3.39=4 электросварщиковв
Расчет газорезчиков вагоносборочного участка (без учета тележечного
Количество газорезчиков для деповского ремонта крытых вагонов с
металлическим кузовом с нормальным объемом работ равно
Количество газорезчиков на деповской ремонт полувагонов с нормальным
Количество газорезчиков на деповской ремонт платформ с нормальным
Общее количество газорезчиков вагоносборочного участка (без учета
тележечного отд.) равно
2+007+017+061+0.15+0.8+02+0.49=251=4 газорезчика в смену.
Расчет количества столяров для вагоносборочного участка.
Количество столяров для деповского ремонта крытых вагонов с деревянным
кузовом с нормальным объемом работ
То же с повышенным объемом работ.
Количество столяров для деповского ремонта крытых вагонов с
металлическим кузовом с нормальным объемом работ.
Количество столяров на деповской ремонт платформ с нормальным объемом
Общее количество столяров вагоносборочного участка в смену равно
+0.4+0.47+1.85+0.56+2.9=6.28=8 столяров
Расчет количества маляров вагоносборочного участка.
Количество маляров на деповской ремонт крытых вагонов с деревянным
То же с повышенным объемом работ
Количество маляров на деповской ремонт крытых вагонов с металлическим
Количество маляров на деповской ремонт полувагонов с нормальным объемом
Количество маляров на деповской ремонт платформ с нормальным объемом
Общее количество маляров вагоносборочного участка равно
3+007+03+1.03+0099+03+037+086=3059=4 маляра в смену.
Штат вагоносборочного участка представлен в таблице 4
№№ Наименование профессий В одну сменуРазряд Всего
Старший мастер 12 1
Сменный мастер 1 10 2
Слесарь по ремонту 10 4-5 20
подвижного состава.
Электросварщик ручной 4 4 8
Машинист крана 2-3 4 5
Уборщик производственных 3 2 6
Организация капитального ремонта полувагонов
1 Расчет количества вагонов при капитальном ремонте полувагонов
Рассчитаем количество вагонов :
[pic] - время простоя вагона в стойловом ремонте [pic] час.
В год депо будет выпускать 1002 ваг.
2 Определение количества рабочих по профессиям.
Расчётная формула для определения числа рабочих
[pic] -продолжительность смены [pic]=11 час.
Расчёты приведены в табличной форме
Количество слесарей по ремонту подвижного состава:
[pic]=3*140311=383 принимаем 4
Количество слесарей по ремонту тормозного оборудования:
[pic]=3*6411=165 принимаем 2
Количество газорезчиков:
[pic]=3*28411=078 принимаем 1
Количество электросварщиков:
[pic]=3*43711=119 принимаем 2 так как из построения линейного
графика видно что одного электросварщика не достаточно для выполнения
Норматив Расчётное число Принятое число
Профессия трудоёмкости рабочих рабочих
Слесарь по ремонту 4
подвижного состава 1403 383
Слесарь по ремонту 2
Газорезчик 284 078 1
Электросварщик ручной437 119 2
При расчёте продолжительности работ использовано соотношение
[pic]- коэффициент учитывающий долю затрат времени
на подготовительно-заключительные операции обслуживание рабочего
места и регламентированные перерывы в зависимости от вида работы
Так для слесарей по ремонту рамы и кузова вагона К= 1092; для
слесарей по ремонту тормозного оборудования - 10913 а для
электросварщиков -11087.
Нормы времени приведены в приложении
Результаты вычислений приведены в таблице 8
При разработке конкретного графика продолжительность операций на каждом
вагоне определяют его фактической трудоемкостью. В приведенном графике
общая продолжительность определена по нормативным данным а ее
распределение между отдельными вагонами выполнено произвольно но в
пределах общей расчетной продолжительности.
Таким образом предложенный график конкретизируя затраты времени на
выполнение операций на каждом вагоне позволяет устанавливать рациональную
последовательность выполнения этих операций превращаясь в эффективный
инструмент оперативного планирования работ в вагоносборочном цехе.
Технология проведения капитального ремонта полувагонов в сборочном
Поврежденные или имеющие износы более допустимых установленных в
нормативных документах а также грузовые вагоны с неистекшим сроком
капитального ремонта допускается направлять в капитальный ремонт с
разрешения Департамента вагонного хозяйства МПС России а на поврежденный
вагон должны быть акт формы ВУ-25 и согласование предприятия на который
подается вагон для ремонта.
1. Расстановка вагонов в вагоносборочном участке.
Перед постановкой в ремонт вагоны должны быть очищены от грязи
Постановка вагонов в вагоносборочный участок должна производиться с
особой осторожностью. Вагоны должны быть поставлены строго по стойлам и
надежно закреплены. Полувагоны для капитального ремонта устанавливаются на
первую нитку на первое второе и третье стойло.
2. Подъемка вагонов.
Подъемку вагонов осуществляет бригадир слесарь по ремонту подвижного
состава при помощи мостового крана под руководством мастера тележечного
отделения. Колесные пары тележек подклиниваются со всех сторон. Слесари по
ремонту подвижного состава (тормозного оборудования) вагоносборочного
участка под руководством бригадира производят отсоединение тормозных тяг от
вертикальных рычагов рычажной передачи тележки. После подъемки вагонов
стационарные ставлюги разворачиваются на ставлюги кладутся деревянные
подкладки на них опускаются вагоны. Слесари по ремонту автосцепного
оборудования вагоносборочного участка под руководством сменного мастера
вагоносборочного участка отсоединяют цепочку валика подъемника от
расцепного рычага переустанавливают грузозахватное приспособление
освобождают крепление клина тягового хомута Автосцепку вынимают и
доставляют на площадку складирования автосцепок перед отделением по ремонту
автосцепного оборудования. По мере накопления головки автосцепок краном
укладывают на электротележку и подают в отделение по ремонту автосцепного
Выкатку тележек и подачу их в тележечное отделение производят бригадир
слесарь по ремонту подвижного состава при помощи мостового крана под
руководством мастера тележечного отделения.
Оборудование применяемое при подъемке вагонов:
- клинья деревянные для подклинивания колесных пар тележек
- молоток ГОСТ 2310-77
- Бородок ГОСТ 7214-72
- Мостовой кран грузоподъемностью 10т
- Грузозахватное приспособление для подъемки вагонов крюк якорного
типа №1 грузоподъемность 968т
- Грузозахватное приспособление для снятия и транспортировки
автосцепок грузоподъемность 200 кг
- Автоматический захват для транспортировки тележек
- Прокладки деревянные для стационарных ставлюг
- Стационарные ставлюги.
Средним краном снимают с вагона двери борта крышки люков автосцепное
оборудование и доставляют в соответствующие отделения для ремонта.
3 Разборка подготовка к дефектации и ремонту.
.При капитальном ремонте все съемные части снимают и разбирают.
Тележки из под вагонов выкатывают и подают в тележечное отделение
вагоносборочного участка для ремонта где колесные пары выкатывают и
направляют в колесно роликовый производственный участок для ремонта.
Съемные детали автосцепного устройства снимают для ремонта в
Узлы (сборочные единицы) тормозного оборудования: воздухораспре-
делители регулирующие устройства автоматических регуляторов рычажных
передач и автоматических регуляторов режима торможения и его привод
концевые и разобщительные краны соединительные рукава выпускные клапаны
тормозную магистраль тормозные цилиндры запасные и двухкамерные
резервуары с вагонов снимают и направляют для ремонта.
4. Дефектация и ремонт автосцепного устройства.
Осмотр ремонт и клеймение автосцепного устройства производится в
соответствии «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
подвижного состава железных дорог Российской Федерации» ЦВ-ВНИИЖТ-494
«Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98г.
Тщательно проверяются все сварные и заклепочные соединения автосцепного
устройства с переклепкой ослабевших заклепок.
При капитальном ремонте автосцепного устройства производят полный
При производстве полного осмотра съемные узлы и детали автосцепного
устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния.
Съемные детали автосцепного устройсва после снятия их с вагона
направляют в КПА для ремонта. К несъемным деталям автосцепного устройства
относятся: ударная розетка передние и задние упоры располагающиеся на
хребтовой балки детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн
кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей
производят на подвижном составе за исключением случаев требующих их
демонтажа. Разрешается производить приварку к ударной розетке отбитых
частей согласно «Технологической инструкции по сварке передних упоров» №
После ремонта и проверке клеймению подлежат: замок замкодержатель
предохранитель подъемник валик подъемника тяговый хомут валик клин
тягового хомута ударная розетка балочка центрирующего прибора
маятниковые подвески упорная плита корпус поглощающего аппарата
собранная автосцепка вкладыш и поддерживающая плита центрирующего прибора.
Детали не имеющие маркировку предприятия – изготовителя ремонту не
подлежат и сдаются в металлолом.
Слесари по ремонту подвижного состава (фрикционщики) вагоносборочного
участка снятые с вагона автосцепки доставляют краном на площадку для
складирования а затем слесари КПА по мере их накопления забирают в
По мере подъемки вагонов слесари по ремонту подвижного состава
(фрикционщики) снимают поглощающие аппараты с помощью приспособления для
снятия и постановки поглощающих аппаратов на вагон. Перед снятием
поглощающих аппаратов снимаются поддерживающие планки. Снятые поглощающие
аппараты вместе с тяговыми хомутами краном направляются в КПА для ремонта.
Неисправные расцепные рычаги и цепочки снимают слесари по ремонту
подвижного состава (фрикционщики) вагоносборочного участка и направляют их
в КПА для ремонта если он необходим а затем отремонтированные или новые
устанавливают на вагон.
Сменный мастер вагоносборочного участка и бригадир КПА осматривают и
дефектуют несъемное автосцепное оборудование на вагоне делают разметку
слесари (фрикционщики) и газоэлектросварщики устраняют неисправности в
соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту автосцепного устройства
подвижного состава» ЦВ-ВНИИЖТ-494 «Инструкции по сварке и наплавке» ЦВ-201-
Отремонтированное и испытанное автосцепное оборудование
заклейменное слесари по ремонту подвижного состава (фрикционщики)
вагоносборочного участка устанавливают на вагон.
Правильность установки автосцепного оборудования на вагон
контроль за ремонтом несъемного оборудования на вагоне осуществляет сменный
мастер вагоносборочного участка и бригадир КПА совместно с приемщиком
Слесарные работы по ремонту автосцепного оборудования на вагоне в
вагоносборочном участке исполняют слесари обеспеченные следующим
оборудованием приспособлениями и инструментом:
- пневматический гайковерт для снятия и крепления поддерживающих планок
фрикционных аппаратов
- захват для снятия и постановки головок автосцепок на вагоне
грузоподъемностью 200 кг
- захват для транспортировки поглощающих аппаратов
- кувалда слесарная.
Кроме того каждый слесарь по ремонту подвижного состава должен иметь
набор личного пользования инструментов по перечню:
- молоток слесарный –1шт.
- бородок слесарный-1 шт.
- ключи гаечные 19х24- 2 шт.
- ключи гаечные 32х36-2 шт.
- ключи гаечные 32х30- 2 шт.
Упоры хребтовой балки отлитые заодно с ударной розеткой
ремонтируют согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых
вагонов» ЦВ 201-98. Установка автосцепного устройства на вагон должна
отвечать требованиям ГОСТ 3475-81 и чертежам завода – изготовителя.
Технология ремонта цепи расцепного привода.
Цепь расцепного привода осматривают и при необходимости ремонтируют.
Цепь со звеньями из прутка более 9 мм или менее 7 мм необходимо
Цепь расцепного привода должна быть соединена с валиком подьемника
удлиненным звеном которое после соединения сваривают (только КПА).
Соединительное звено должно изготовляться из прутка диаметром 10 мм и
иметь внутренние размеры: длину не более 45 мм и не менее 35 мм и ширину не
более 18 мм и не менее 14 мм.
Если для регулирования длины цепи длина резьбы на регулировочном болте
недостаточна то количество звеньев должно быть соответственно увеличено
или уменьшено. Регулировочный болт цепи крепят к расцепному рычагу гайкой и
контргайкой с постановкой шплинта.
Технология ремонта ударной розетки.
Ударная розетка проверяется на вагоне бригадиром КПА и сменным
мастером вагоносборочного участка. Опорные места для головок маятниковых
подвесок проверяют в ударной розетке грузового типа шаблоном 776р. При
проверке шаблон устанавливают в корпус розетки так чтобы его мерительная
планка являющаяся проходной частью прошла сквозь прямоугольное отверстие
для маятниковой подвески а верхняя часть с коническим основанием легла на
места опоры головки подвески которые предварительно должны быть хорошо
Ударная розетка считается годной когда нижняя кромка
прямоугольного отверстия для маятниковой подвески располагается в пределах
толщины мерительной планки. Розетка подлежит ремонту если мерительная не
доходит до кромки прямоугольного отверстия или целиком выходит из
прямоугольного отверстия
Местные износы на корпусе розетки (от соприкосновения с
центрирующей балочкой и корпусом автосцепки) глубиной до 5 мм разрешается
оставлять без наплавки с плавным выводом на литую поверхность. Проверив
ударную розетку бригадир КПА размечает ее для ремонта на вагоне или для
снятия и отправки в КПА.
При наличии не подлежащих ремонту дефектов в розетке автосцепки
отлитой совместно с передними упорными угольниками разрешается замена
розетки. Упорные угольники при этом остаются на вагоне. Новая розетка или
отремонтированная крепится шестью заклепками диаметром 22 мм к концевым
угольникам. Концевые угольники должны быть изготовлены из уголка с полками
0 х 100 мм и толщиной 9 мм ГОСТ 8509-93 и приклепаны к хребтовой балке
Технология ремонта упорных угольников.
Бригадир КПА и сменный мастер вагоносборочного участка осматривают
упорные угольники на вагоне выявляет неисправности.
Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не более
мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим износом
должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой. Вместо
наплавки разрешается приваривать планки соответствующих размеров при износе
Расстояние между передними и задними упорами должно быть в
пределах 622-625 мм между боковыми гранями упорных поверхностей (в
направлении между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220
мм у передних упоров не менее 165 мм и не более 220 мм у задних.
Технология ремонта несъемных деталей расцепного привода.
Несъемные детали расцепного привода (кронштейн фиксирующий
кронштейн расцепной рычаг) осматривает на вагоне бригадир КПА при наличии
неисправностей или при их расположении несоответствующем установочному
чертежу детали снимаются и направляются для ремонта в КПА.
Фиксирующий кронштейн и кронштейн должны быть надежно закреплены двумя
болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки контргайки и шплинта 4х25 мм.
Изношенные места фиксирующего кронштейна и кронштейна должны быть
восстановлены наплавкой если износы нарушают действие расцепного привода
или автосцепки. Трещины если в каждой детали их не более одной
заваривают погнутые детали выправляют.
Расцепной рычаг плоской частью сечением 20х35 мм должен свободно
входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от
продольного перемещения.
Клеймение и окраска отремонтированных и проверенных узлов и
деталей автосцепного устройства.
После ремонта и проверки клеймению подлежат: замок
замкодержатель предохранитель подъемник валик подъемника тяговый хомут
валик клин тягового хомута ударная розетка балочка центрирующего
прибора маятниковые подвески упорная плита корпус поглощающего аппарата
собранная автосцепка вкладыш и поддерживающая планка центрирующего
При частичной разборке поглощающего аппарата 73ZW клеймо ставят на
боковой поверхности корпуса аппарата.
Клейма ставят на хорошо зачищенных местах деталях четко обозначая
номер ремонтного пункта и дату ремонта цифрами высотой не менее 6 мм и
глубиной 025 мм старые клейма должны быть зачищены. Клейма ставят на
деталях автосцепного устройства после ремонта или проверки в КПА.
Устанавливать на подвижной состав узлы и детали без клейм не разрешается.
При замене неисправных деталей механизма сцепления новые детали
не бывшие в ремонте и эксплуатации и предназначенные для комплектовки
выпускаемых из ремонта автосцепок должны быть проверены шаблонами. Если
детали соответствуют шаблонам то на них наносят клейма контрольного
пункта если не соответствуют то на них составляется акт-рекламация
которая предъявляется в установленном порядке заводу поставщику.
Новые поглощающие аппараты и автосцепки поступившие в собранном
виде шаблонами не проверяют и не клеймят.
После проверки детали автосцепного устройства до установки на
подвижной состав окрашивают черной краской за исключением внутренней
поверхности зева корпуса автосцепки и деталей механизма. Сигнальный
отросток замка окрашивают красной краской.
У поглощающих аппаратов окрашивают только наружные поверхности
Запрещается смазывать детали механизма автосцепки и трущиеся части
поглощающего аппарата.
Контроль установки автосцепного устройства.
После установки автосцепного устройства бригадир КПА производит
контроль установки автосцепного устройства на вагоне на позициях
вагоносборочного участка.
- Поглощающие аппараты Ш-2-В Ш-6-ТО-4 ПМК-110А ПМК-110К-23 и 73ZW
устанавливаются на подвижной состав имеющий розетку выступающую от
концевой балки на 130 мм. Для этих аппаратов расстояние от упора головы
автосцепки до грани розетки должно быть не менее 120 мм при утопленном
положении автосцепки и не более 140 мм при выдвинутом. Такие же требования
должны быть выполнены при установке аппаратов Ш-1-ТМ (Ш-1-Т).
- Высоту автосцепки над головками рельсов на горизонтальном и прямом
участке пути измеряют с помощью рейки. Эта высота должна быть при выпуске
вагонов из капитального ремонта 1080-1020 мм. Основание рейки кладут на обе
головки рельсов а стойку с делениями прикладывают к литейному шву
проходящему вдоль хвостовика автосцепки. Если шов плохо заметен через
середину хвостовика проводят продольную линию. Высоту измеряют в месте
выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости
центрирующей балочки.
- Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона при
выпуске из капитального ремонта должна быть не более 15 мм а при выпуске
из других видах ремонта-не более 25 мм для грузового вагона.
- Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности
между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва измеренной
в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку.
Отклонение вниз (провисание) допускается не более 10 мм а отклонение вверх
–не более чем на 3 мм.
- При центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между
верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной ударной розетки на
расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 мм и не
более 40 мм а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в
концевой балке – не менее 20 мм.
- Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в
крайнее от усилия приложенного человеком и возвращаться обратно под
действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют когда
аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту
- Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована. Рукоятка
расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна
так чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки
зева. Перед регулированием длины цепи предварительно проверяют длину
короткого плеча рычага от оси стержня до центра отверстия которая должна
составлять 190+10мм.
- Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную
плиту к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки
должны быть переклепаны болтовые соединения закреплены.
- Ограничительную планку или скобу на хребтовой балке (или другое
ограничительное устройство) предохраняющее тяговый хомут от поднятия и
автосцепку от провисания необходимо заменить если она погнута или в ней
5.Дефектация ремонт и приёмка тормозного оборудования
Разборку ремонт и сборку тормозного оборудования осуществляют
слесари по ремонту подвижного состава АКП под руководством бригадира и
мастера АКП в соответствии с Инструкцией по ремонту тормозного оборудования
Проверку на вагоне тормозного оборудования и сдачу его должностным
лицам выполняет мастер или бригадир АКП совместно со сменным мастером
- Приемщикам вагонов- выпуск узлов и вагонов из плановых видах и ТОР с
отметкой в журналах – 100%.
- Мастер АКП- проверка и сдача тормозного оборудования с росписью в
журнале ВУ-68 не менее 20% от сменного выпуска.
- Старший мастер вагоносборочного участка – проверка и сдача тормозного
оборудования выпуск вагонов из ремонта с росписью в журнале ф.ВУ-68 ВУ-
ВУ-32 –не менее 20% от сменного выпуска.
- Сменный мастер вагоносборочного участка- выпуск вагонов из ремонта с
приемкой и сдачей тормозного оборудования с росписью в ф.ВУ-68 ВУ-36- 100%
- Бригадир АКП приемка и сдача тормозного оборудования с росписью в
журнале ф.ВУ-68-100%
Проверка и приемка установленного на вагонах нового и
отремонтированного тормозного оборудования производится на
автоматизированном стенде «СИТОВ».
Рычажную передачу автоматического и стояночного тормоза разбирают
полностью независимо от ее состояния все детали осматривают для выявления
дефектов. Детали предохраняющие части тормозной рычажной передачи от
падения на путь и чеки ставят типовые шплинты – новые. Предохранительные
скобы осматривают и при необходимости снимают для ремонта и замены.
Устанавливать предохранительные скобы с отступлениями от чертежей завода
изготовителя запрещается.
При поступлении вагона в первый капитальный ремонт разрешается
- без демонтажа с вагона двухкамерный резервуар согласно ТУ 32 ЦТВР 32-
- без снятия с вагона тормозную магистраль изготовленную из бесшовных
труб и при отсутствии неисправностей (протертости износ резьбы в
- разрешается ремонт башмака с восстановлением перемычки до размеров
указанных в рабочих чертежах.
- тормозные приборы и арматуру ремонтировать в соответствии с
утвержденной Департаментом ремонтной документации.
- При установке на вагон отремонтированного тормозного оборудования
должно быть проверено наличие бирок с указанием даты ремонта и условного
номера предприятия производившего ремонт.
6 Дефектация ремонт рам и пятников вагонов
Дефектация и ремонт рам.
- Все части рамы грузового вагона перед ремонтом очищают от грязи
разрушившихся лакокрасочных покрытий отслаивающейся ржавчины и
осматривают. Контролируют по толщине стенки и полки деталей рамы толщина
металла замкнутых конструкций проверяется ультразвуковым толщиномером.
- Сварочные и наплавочные работы при ремонте рамы вагона и ее деталей
производят в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте
- Промежуточные и средние балки рамы полувагона поврежденные коррозией
не более 15% поперечного сечения а именно:
-верхние и нижние листы не менее 85 мм
-вертикальный лист не менее 6 мм на площади не более 30%
от длины балки допускается не ремонтировать. Балки поврежденные коррозией
от 15 до 30% поперечного сечения и толщины отдельных элементов не менее 05
от чертежных размеров на длине не более 500 мм (верхние и нижние листы не
менее 7 мм а вертикальный лист не менее 5 мм) ремонтируют постановкой
накладки с обваркой сплошным швом по периметру или вваривают вставку
каждого элемента. Балки рамы имеющие коррозионные повреждения более 30%
поперечного сечения или с толщиной отдельных элементов менее 05 от
чертежных размеров на участке более 500 мм заменяют новыми.
- Хребтовые балки полувагонов имеющие остаточную толщину Z образных
прокатных профилей при повреждении коррозией не более 15% площади
поперечного сечения а именно: нижней полки – не менеее 135 мм
вертикальной стенки не менее 6 мм верхней полки не менее 9 мм в
двутавровой балки нижние и верхние полки не менее 75 мм вертикальная
стенка 55 мм на участке не ближе 500 мм от шкворневой балки допускается
оставлять без ремонта.
- Хребтовые балки полувагонов имеющие коррозионные повреждения не
более 30% площади поперечного сечения на длине не более 500 мм ремонтируют
сваркой (постановка накладки вварка вставок элементов хребтовой балки или
- Хребтовые балки полувагонов имеющие повреждения более 30% площади
поперечного сечения на длине более 500 мм ремонтируют постановкой вставки
длиной не менее 1 м.
- Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не
более 3 мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим
износом восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. При глубине
износа более 5 мм разрешается приваривать планки соответствующих размеров.
- Хребтовые балки грузовых вагонов имеющие не более двух изломов или
двух трещин суммарной длиной 13 поперечного сечения в средней части между
пятниковыми опорами при расстоянии между ними не менее 20 м допускается
ремонтировать постановкой вставки по сварке с последующим усилением мест
сварки стыков накладками. Расположение трещины или излома допускается не
ближе 500 мм от шкворневого узла. При наличии трещины одного элемента
хребтовой балки длиною более половины поперечного сечения в консольной
части или в месте соединения со шкворневой балкой допускается установка
нового элемента хребтовой балки со стыком на расстоянии не менее 1000 мм от
шкворневой балки к середине вагона и усиления места сварки стыков
накладками. Накладки должны перекрывать сварочный шов не менее чем на 50 мм
на сторону и обвариваться сплошным швом по всему периметру накладки.
Постановка новых частей хребтовой балки должна производиться после
подтверждения экономической целесообразности данного вида ремонта и
прочностного расчета.
- Концевые балки рам грузовых вагонов имеющие повреждения в местах
постановки кронштейна державки расцепного рычага ремонтируют сваркой с
постановкой усиливающих планок толщиной от 6 до 8 мм.
- В концевой балке имеющей коррозионное повреждение по толщине более
элементов поперечного сечения поврежденную часть заменяют вставкой с
усилением места стыка накладками перекрывающими сварной шов не менее чем
на 50 мм на сторону с последующей обваркой их сплошным швом по всему
периметру. Нижний лист концевой балки при наличии в нем трещин независимо
от длины ремонтируют сваркой с последующей постановкой накладок.
- При полной или частичной замене концевой балки на полувагоне
посторйки УВЗ мод. 12-532 12-149 12-1000 угловую стойку частично срезают
на высоту 450 мм с последующей постановкой и приваркой новой части стойки
и усилением стыка профильной накладкой с обваркой по периметру
- Вертикальные листы промежуточных и шкворневых балок рам грузовых
вагонов имеющие трещины ремонтируют сваркой и постановкой на сварочный
шов усиливающих накладок перекрывающих сварочный шов не менее 50 мм на
сторону с последующей обваркой по всему периметру сплошным швом. Трещины в
местах стыковки хребтовой балки со шкворневой балкой заваривают зачищают
до основного металла. Допускается производить усиление узла с помощью
приварки накладки с обваркой сплошным швом по периметру и постановкой
- Прогибы промежуточных балок рам грузовых вагонов устраняют правкой.
Оставляют без правки балки имеющие прогиб в горизонтальном и вертикальном
направлениях не более 25 мм (на всю длину) для хребтовых боковых и
продольных балок в середине между шкворневыми балками и с прогибами не
более 10 мм концевые балки вагонов всех типов.
- Крепление подножек поручней увязочных устройств для крепления
перевозимого груза должны быть заменены в соответствии с действующей
ремонтной документацией.
- Сварные швы на раме вагона осматривают поврежденные восстанавливают
а накладки соединяющие промежуточные и шкворневые балки рамы полувагонов с
нижней обвязкой имеющие трещины или коррозионные повреждения заменяют
- Продольные балки рамы с трещинами ремонтируют сваркой с последующим
усилением поврежденных мест односторонними накладками.
Дефектация и ремонт пятников.
Пятники вагонов осматривают очищают от грязи наплывов и
коррозионных повреждений. Ослабшие заклепки срезают и устанавливают новые.
Крепление пятника должно быть типовым.
Для заварки трещин в ребрах и выполнении наплавочных работ пятники
должны сниматься с вагона. При этом разрешается:
- наплавка упорных и опорных поверхностей без снятия с вагона
- заварка трещин во фланцах суммарной длиной не более 100 мм.
Допускается не восстанавливать изношенные поверхности пятников у 4-х
- торцевая поверхность опорной плиты диаметром не менее 298.7 мм
(указание № Н-832 у от 07.08.03г).
- опорная плита общей толщины не менее 108 мм
- при диаметре отверстия под шкворень не более 60 мм.
Замеры износов опорной плиты пятника производятся от привалочной
поверхности фланца пятника к нижнему листу шкворневой балки до плоскости
поверхности опорной плиты.
После наплавки все поверхности должны быть обработаны на станочном
оборудовании. Допускается постановка на упорную поверхность пятника кольца
а на опорную поверхность пластины согласно ТК-231 ПКБ ЦВ МПС России. Перед
постановкой кольца пятник должен быть обработан на станочном оборудовании в
соответствии с Технологическим процессом ТК – 231 ПКБ ЦВ МПС России.
Восстановление опорной поверхности приваркой пластины производят после ее
механической обработки причем отклонение от плоскостности должно быть не
Разработанное отверстие в пятнике под шкворень допускается
ремонтировать постановкой втулки с последующей обваркой по периметру в
соответствии с Технологическим процессом ТК- 231.
7. Технология капитального ремонта универсальных полувагонов.
7.1.Общие положения .
Ремонт элементов кузова полувагона сваркой производится в
соответствии с действующей ремонтной документацией на производство
сварочных и наплавочных работ при ремонте грузовых вагонов.
Прогибы швеллера верхней обвязки без усиления устраняют правкой.
Допускается оставлять без ремонта прогиб швеллера верхней обвязки не более
мм по всей длине между стойками. Правку местных прогибов швеллера
верхней обвязки производят со снятием усиления верхней обвязки и срезкой
верхнего сварного шва металлической обшивки в необходимом месте с
последующим восстановлением усилия и сварных швов
Трещину или излом верхней обвязки допускается устранять сварным
швом по ГОСТ 5264 согласно Инструкции по сварке и наплавке при ремонте
После ремонта при замене негодных частей верхней обвязки
допускается не более одного стыка между смежными стойками но не более 3х
на одной стене полувагона.
Допускается оставлять местные вмятины стоек кузова коробчатого
сечения глубиной не более 30 мм не имеющие трещин.
При вертикальной правке нижней обвязки и хребтовой балки для
закрепления рамы полувагона к гидравлическому стенду разрешается вырезать
технологические окна в металлической обшивке возле стоек с последующей
заделкой окна накладкой с катетом сварного шва 5 мм.
При одновременном вертикальном изгибе верхней и нижней обвязок
(стенок) кузова сверх установленных допусков (более 10 мм на 1 м длины или
более 25 мм на всю длину стены) металлическую обшивку по стойкам на высоту
прогиба срезают выправляют обвязки и устанавливают новую вставку 1
металлической обшивки с последующей ее приваркой с катетом сварного шва 5
Местные вмятины на металлической обшивке выправляют трещины
заваривают с постановкой накладки с внутренней стороны.
Для постановки внутренних накладок с приваркой по периметру при
ремонте швеллера верхней обвязки усиление верхней обвязки снимают с
последующим восстановлением.
Нижнюю обвязку полувагона имеющую коррозионные повреждения более 13
толщины элемента ремонтируют сваркой с последующим усилением поврежденных
мест односторонними накладками перекрывающими места повреждения на 100 мм
в обе стороны. При ремонте нижней обвязки в месте установки и приварки
накладки разрешается вырезать часть нижней кромки металлической обшивки на
длину устанавливаемой накладки.
При наличии на штампованной стойке корытообразного сечения одного из
повреждений – излома трещины более 05 поперечного сечения а также
выходящие на вертикальные стенки коррозии более 13 толщины или подреза
полок стойки более 20 мм и расположении поврежденного места на расстоянии
менее 300 мм от верхней кромки нижней обвязки кузова. При этом стойку
соединяют с новой частью односторонним сварным швом с приваркой усиливающей
накладки толщиной 6 мм перекрывающий сварной шов не менее 50 мм на сторону
с последующей обваркой накладки по всему периметру. Нижнюю часть стойки
приваренную к нижней обвязки дополнительно крепят электрозаклепками
диаметром 20 мм. Допускается производить замену стойки
Если трещина на стойке гнутого профиля не переходит на вертикальную
стенку трещину разрешается заваривать с последующей постановкой угловой
усиливающей накладки. Таким образом разрешается устранять трещины на обеих
горизонтальных полках стойки.
Трещины или излом раскоса у полувагонов устраняют на месте сваркой с
предварительной разделкой сварочного шва с наружной стороны без постановки
усиливающей накладки. Таким образом разрешается ремонтировать все раскосы
кузова. При этом от места трещины или излома раскос приваривают к панели с
двух сторон на длину 100 мм в каждую сторону.
Вновь устанавливаемые на вагон корытообразные промежуточные стойки
соединяют с промежуточными балками рамы с помощью накладок. Нижнюю часть
стойки приваренную к нижней обвязки дополнительно крепят двумя
электрозаклепками с каждой стороны диаметром 20 мм
При установке новой стойки кузова приваривают односторонним сварным
швом к верхней обвязке. При этом усиление верхней обвязки снимают с
последующим его восстановлением.
Трещины в металлической обшивке длиной до 100 мм заваривают без
постановки усиливающей накладки. Местные прожоги листа металлической
обшивки устраняют сваркой. Все трещины длиной более 100 мм заваривают с
последующей постановкой усиливающей накладки толщиной 4 мм с внутренней
стороны кузова с обваркой ее по периметру. При этом усиливающая накладка
должна перекрывать трещину не менее чем на 30 мм с каждой стороны. В одном
пролете разрешается заваривать не более двух таких трещин с расстоянием
между ними не менее 1000 мм. Таким способом устраняют продольные прожоги
образовавшиеся не металлической обшивке при срезке элементов боковой стены.
Допускается использовать для нескольких трщин одну накладку площадь
которой не должна превышать 03м2.
При коррозии 13 толщины полок их ремонтируют постановкой
усиливающей накладки. При подрезе полок сваркой до 10 мм разделывают швы с
последующей приваркой стоек. При подрезе полок сваркой более 10 мм но не
более 20 мм сварочные швы разделывают стойки приваривают с последующей
приваркой усиливающих накладок с той и другой стороны стойки. Ремонтировать
таким способом две рядом стоящие стойки на вагоне запрещается.
При пробоине в металлической обшивке на выправленные кромки
устанавливают усиливающую накладку толщиной 4 мм с внутренней стороны
кузова с обваркой ее по периметру с наружной стороны сплошным а с
внутренней стороны прерывистым сварными швами. Лучевые трещины от пробоины
не допускаются а при ремонте обшивки их следует вырезать и устанавливать
накладку с внутренней стороны перекрывающую дефектное место не менее чем
на 30 мм обваривать по периметру сплошным швом.
Коррозионные повреждения металлической обшивки допускаются не более
мм толщины листа (или профиля). При повреждении более 1 мм толщины
металла обшивку ремонтируют постановкой накладок толщиной 4 мм
перекрывающих дефектное место не менее чем на 30 мм на сторону. Накладки
должны соответствовать профилю обшивки и привариваться снаружи по всему
периметру с катетом шва 4 мм.
Разрешается смена одной части обшивки (по верхнему или нижнему краю)
шириной 400 мм на всю длину между смежными стойками или по всей длине
вагона с расположением стыков на стойках с приваркой по ГОСТ 5264-80
согласно Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.
Недостающие увязочные скобы должны быть установлены. Нетиповые или
имеющие трещины скобы лесных стоек и их державки заменяют новыми. Заменяют
или восстанавливают отсутствующие увязочные устройства.
Замена части металлической обшивки между смежными стойками
- при наличии двух и более трещин суммарная длина которых превышает 500
мм и которые нельзя перекрывать одной усиливающей накладкой площадью
- при наличии пробоин суммарная площадь которых более 03м2
- при необходимости одновременной смены по верхнему и нижнему краям.
На угловых стойках допускается ремонтировать не более одной трещины
длиной до 100 мм без постановки усиливающих накладок или до 05 мм
поперечного сечения стойки с постановкой усиливающей накладки. Концевые
балки осматривают в местах соединения с угловыми стойками. Трещины концевой
балки под угловой стойкой заваривают с последующей установкой усиливающих
Суммарное уширение или сужение боковых стен в средней части
полувагона должно быть не более 30 мм от предельных размеров а одной
боковой стены – не более 15 мм. Уширение боковых стен в плоскости дверей
более 10 мм от предельных размеров не допускается.
7.2.Крышки люков полувагонов.
Крышки люков снимают для осмотра и ремонта. Крышки люков ставят с
гофрированным полотном и усиливающими балочками. На полувагонах постройки
после 1974 г с не выработанным сроком службы заменяют крышки люков
имеющие толщину сечения – не менее 4 мм. Толщину замеряют между гофрами при
от 450 до 500 мм от козырька или передней отбортовки. Петли крышек люков
должны быть типовыми (штампованными). Крышки люков с трещинами или с
местными выработками ремонтируют в соответствии с действующей ремонтно
технической документацией на производство сварочных работ. Допускается
установка новых крышек полувагонов изготовленных по чертежам
согласованным с Департаментом вагонного хозяйства МПС России. Крышки люков
должны открываться и закрываться легко без заеданий. Запрещается
устанавливать нетиповые валики. Крышки люка имеющие приклепанные
кронштейны должны быть заменены на новые с косо расположенными
кронштейнами. На всех типах полувагонов должно быть заменено на новые не
менее 10 крышек люков.
Торсионы осмартивают неисправности в них устраняют изломанные
торсионы заменяют новыми трущиеся поверхности смазывают. Механизмы для
облегчения подъема крышек люков торсионно-рычажного типа разбирают детали
их осматривают поврежденные ремонтируют или заменяют новыми отсутствующие
пополняют. Суммарный износ в шарнирных соединениях рычагов не должен
превышать 2 мм. При износах более 2 мм допускается постановка втулок в
отверстия подшипника державки в нижний и верхние рычаги.
Угол закручивания торсиона определяют по его положению в
разъединенном состоянии и измеряют от вертикальной оси. При этом наклон
нижнего рычага от вертикальной оси должен составлять от 25 до 350.
Кронштейн торсиона надежно закрепляют болтами. Место установки
кронштейна у хребтовой балки тщательно осматривают. При наличии трещин по
сварке швы разделывают до основного металла и заваривают. При выработке
металла хребтовой балки на месте установки ушка разрешается приваривать по
всему периметру вставку толщиной 105 мм из стали 09Г2 ГОСТ 19281-89 с Х-
образной разделкой кромок и зачисткой сварного шва заподлицо с основным
металлом. С внутренней стороны хребтовой балки приваривают усиливающую
накладку толщиной от 80 до 105 мм из стали 09Г2. Допускается
устанавливать накладки из стали Ст.3.
Все соединения торсионно-рычажного механизма смазывают во избежания
заедания смазкой УссА ГОСТ 3333-80. Допускается применять отработанную
смазку ЛЗ-ЦНИИ. При собранном торсионно –рычажном механизме крышка люка
должна подниматься усилием одного человека.
В открытом состоянии крышки люков у четырехосных полувагонов должны
ложиться на оба упора для чего разрешается наращивать один из упоров
приваркой прокладки или наплавлять поверхности упора с последующей
механической обработкой на величину до полного прилегания крышки люка.
При ремонте запорного механизма детали независимо от состояния
снимают тщательно проверяют. Изношенные детали запорного механизма
восстанавливают наплавкой до чертежных размеров. Скобы запорных механизмов
установленные на заклепках при необходимости восстановления размеров
отверстий снимают с вагона. Местные зазоры между крышкой люка и плоскостью
ее прилегания допускаются не более 4 мм. Для устранения зазоров более 4 мм
разрешается приварка не более одной планки на запорных угольниках крышек
люков толщиной не более 12 мм шириной 50 мм длиной от 60 до 100 мм и
наложением бокового и торцового сварных швов.
Вновь изготовленные запорные сектора должны быть стальные литые или
В рабочем состоянии зазор между литым пальцем запорного сектора и
скобой запорного механизма должен быть от 0 до 14 мм а при секторе другой
конструкции от 6 до 14 мм. При этом детали запорного механизма должны
плотно прилегать друг к другу.
Крепление скобы «лома» и кронштейна для подтягивания полувагона
должно быть типовым. Изменение размеров скобы и кронштейна не допускаются.
7.3.Двери полувагонов.
Двери полувагонов снимают. Поврежденные запоры дверей заменяют но
Каркас створок дверей полувагонов имеющий изгибы элементов более 10
мм выправляют. Допускается устранять не более одной трещины в каждом из
элементов обвязки двери стойках верхней и нижней обвязках.
Двери полувагонов ремонтируют правкой и сваркой. Листы обшивки
торцовых дверей имеющие пробоины или сквозные поражения коррозией
ремонтируют постановкой с внутренней стороны накладки толщиной не менее 4
мм с приваркой ее по периметру двухсторонним сварным швом. При больших
повреждениях разрешается заменять часть гофрированной обшивки створки по
высоте до 400 мм в нижней и верхней частях плоским листом.
Лучевые трещины от пробоин вырезают затем устанавливают накладки с
обваркой по периметру с двух сторон.
Местные плавные вмятины на обшивке двери глубиной не более 25 мм
допускается оставлять без исправления.
Трещины длиной до 100 мм на металлической обшивке створки двери
разрешается устранять без постановки усиливающих накладок. Трещины длиной
от 100 до 500 мм заваривают с постановкой усиливающих накладок. На двери
допускается постановка двух таких накладок по одной на каждой створке.
Площадь накладки не должна превышать 03м2. При больших повреждениях
створки двери или лист обшивки заменяют полностью.
Сварные швы соединяющие листы обшивки с каркасом дверей имеющие
отрывы подрезы или другие дефекты восстанавливают. При отрыве сварных
точек дефектное место ремонтируют электросваркой.
Крепление дверей и дверных валиков должно быть типовое и выполнено по
чертежам завода изготовителя.
Валики должны иметь предохранительные скобы для предотвращения
выпадения их при разгрузке полувагонов на вагоноопракидывателе.
Отсутствующие двери заменяют новыми или отремонтированными.
Местные вмятины или прогибы металлического пола не имеющие трещин
Трещины в металлическом полу заваривают с постановкой усиливающих
накладок с внутренней стороны вагона и приваркой их по периметру.
Допускается использовать одну накладку площадь которой не должна превышать
3 [pic]. Трещины длиной до 100 мм ремонтируют сваркой без установки
Пробоины в металлическом полу устраняют постановкой накладок с
внутренней стороны вагона и обваркой по периметру. Допускается для
нескольких пробоин использовать одну накладку площадь которой не должна
превышать 0.3 [pic]Лучевые трещины перед постановкой накладки площадью не
более 0.3 [pic] удаляют.
Коррозионные повреждения пола допускается не более 1.5 мм толщины
листа. При большем повреждении на площади не более 0.3 [pic] пол
ремонтируют постановкой накладки с обваркой по периметру. При коррозионных
повреждениях на площади более 0.3 [pic] ремонтируют путём варки вставок или
заменой секции пола ограниченной поперечными балками хребтовой балкой и
нижней обвязкой боковой стены.
При ремонте на одной секции пола разрешается устанавливать не более
четырёх накладок. Разрешается вварка вставок или замена секции.
8.Сборка испытание проверка полувагонов после ремонта.
- Узлы поступившие на сборку проверяют и испытывают в соответствии с
требованиями Руководства по капитальному ремонту ЦВ627.
- Установка автосцепного устройства должна соответствовать ГОСТ 3475-
требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного
устройства подвижного состава железных дорог и чертежам завода
- Под вагоны подкатывают отремонтированные тележки одного типа и одной
базы. Трущиеся части тележек подпятники и скользуны смазывают
универсальной смазкой УС ГОСТ 1033-79 с добавкой 10% графита смазочного
ГОСТ 3295-89 или смазкой графитовой ГОСТ 3333-80 или отработанной смазкой
- Установку отремонтированных узлов и приемку собранного тормозного
оборудования проводят в соответствии с чертежами завода изготовителя и
Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов.
- Все ответственные детали грузовых вагонов подвергают испытанию на
расстяжение и неразрушающему контролю в полном соответствии с Общим
положением о неразрушающем контроле деталей вагонов феррозондовым
вихретоковым магнито – порошковым методами неразрушающего контроля деталей
вагонов и методикой на расстяжение деталей грузовых вагонов.
Проверка отремонтированных вагонов.
- Материалы полуфабрикаты запасные части комплектующее оборудование
используемые при ремонте универсальных полувагонов должны сопровождаться
документами удостоверяющими их качество соответствовать требованиям
стандартов или технических условий на их производство.
- Выполнение технологических процессов на капитальный ремонт
универсальных полувагонов и деталей состояние средств производства и
средств измерения периодически должно проверяться главным инженером и
- До сдаточных испытаний полувагонов все узлы оборудование детали и
приборы подвергают промежуточному контролю приемщики вагонов и мастера
вагоносборочного участка. Промежуточному контролю и приемке при капитальном
ремонте универсальных полувагонов подлежат:
- автосцепное устройство
- автотормозное оборудование
- крышки люков полувагонов
- торсионы разгрузочных люков.
- При капитальном ремонте на полувагонах проверяют работоспособность
запоров механизма закрытия крышек люков. Механизмы запора крышек люков
должны открываться и закрываться под усилием слесаря с обеспечением
зазора между пальцем запорного сектора и скобой запорного механизма в
- Обнаруженные при испытании дефекты сварки удаляют с последующей
обработкой кромок повторной их заваркой и испытанием. Исправлять дефекты
наложением перекрывающего шва или чеканкой не допускается. Обнаруженные
дефекты по сборке устраняют.
Лакокрасочные материалы (грунтовки шпатлевки эмали лаки)
применяемые для окрашивания вагонов должны соответствовать стандартам и
техническим условиям. (см. "Инструкцию по окраске грузовых вагонов" №655-
00 ПКБ ЦВ ВНИИЖТ"). При капитальном ремонте поверхности грузовых вагонов
подвергают окраске (включающей подготовку поверхности грунтование и
окрашивание) независимо от технического состояния старого лакокрасочного
Окрашивание вагонов производят по поверхностям очищенным от
отслаивающей ржавчины разрушившейся старой краски шлаков окалины
жировых и других видов загрязнений.
Перед окрашиванием с вагонных металлических конструкций удаляют
отслоившуюся ржавчину. На не отслоившейся слой ржавчины толщиной не более
0 мкм наносят пенетрирующую грунтовку ГС-1 или ГС-2 (в один слой).
Пенетрирующей грунтовкой обрабатывают рамы.
Металлические поверхности вагонов подготовленные к окрашиванию
должны быть сухими. Подготовку поверхности производить в соответствии с
ГОСТ 9.402-80 и ГОСТ 7409-90.
Вновь наложенные сварные швы на наружной поверхности кузовов вагонов
зачищают от шлака и окалины.
Грунтовки для узлов и деталей платформ приведены в таблице 5
№№ Основные окрашиваемые поверхности Марки защитных
пп вагонов. материалов.
Сопрягаемые поверхности и внутренние ФЛ-03к ГФ-0163
поверхности стальных деталей и сборочных ГФ-021 железный сурик
единиц соединяемых болтами и заклепками.или эмаль ПФ-133
Сопрягаемые поверхности деталей и узлов Эмали ПФ-115 ПФ-133
полов полувагонов снизу рам вагонов или масляные краски
тележек подвагонного оборудования и ГОСТ 6586-77 ГС-1
автосцепного устройства. ГС-2.
Деревянные детали. Ф-0163 ГФ-021
ГФ-0119 или масляные
масляные краски ГОСТ
Лакокрасочные материалы для окрашивания вагонов указаны в таблице 6.
Наружные поверхности кузова полувагона. Эмали ПОР-115 ХС-119
Полы полувагонов снизу. Эмали ХС-119 ХВ-16
Допускается наносить
без грунтовки эмали
маслянные краски ГОСТ
В местах перекрытия крышек разгрузочных Эмали ПФ-115 ПФ-133
люков рамой и кузовов по периметру их или маслянные краски
прилегания. ГОСТ 6586-77.
Стальные рамы полувагонов подвагонное Эмали ХС-119 ХВ-1100
оборудование автосцепное устройство и ХВ-113 ХС-759.
тележки. Допускается наносить
Подвагонное оборудование стяжные хомутыЛак БТ-577 в один
лестница помосты. слой.
Примечания. Во всех случаях покрытия наносят в два слоя. Допускается
окраска в один слой по старому лакокрасочному покрытию если она имеет
хорошую адгезию с металлическими и деревянными поверхностями и не имеют
растрескивания и отслаивания.
Колесные пары окрашивают в соответствии с действующей Инструкцией по
осмотру освидетельствованию ремонту и формированию вагонных колесных пар.
Для всех типов вагонов наконечники соединительных рукавов концевые
разобщительные краны стоп-краны сигнальные отростки автосцепки ручки
режимных переключателей и выпускных клапанов штурвалы стояночного тормоза
фронтальные поверхности скоб для концевых сигналов окрашивают в красный
Надписи и знаки на платформе наносят масляными красками в
соответствии с Альбомом Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных
дорог колеи 1520 мм . Недостающие накладные цифры и знаки с дефектами
восстанавливают или заменяют. Знаки и надписи наносят при помощи
трафаретов с закраской мест разрыва букв и цифр образовавшихся от
перемычек. Наружные надписи на боковых и торцевых стенах боковых
продольных балках рам вагонов наносят с обеих сторон по диагонали кузова.
Все надписи наносят краской белого цвета.
Полувагоны окрашивают снаружи в красно коричневый цвет внутри не
окрашиваются. Полувагоны внутридорожного сообщения окрашивают снаружи в
желтый цвет внутри не окрашивают.
Вагоны не принадлежащие парку МПС России допущенные к обращению по
железнодорожным путям общего пользования должны иметь все надписи обычных
вагонов кроме знака МПС России и быть окрашены в зеленый цвет. На
полувагонах под номером с обеих сторон кузова краской белого цвета ставят
надписи с высотой букв 70 мм: срочный возврат и наименование предприятия-
Арендованные вагоны должны иметь цвет и надписи установленные для
вагонов парка МПС России. На боковых стенах должны быть нанесены надпись с
высотой букв 70 мм «Аренда» также наименование предприятия и
железнодорожной станции приписки вагона.
9.Взвешивание тары вагона.
После производства капитального ремонта в депо тару каждого вагона
По результатам взвешивания с помощью трафарета на кузове вагона
наносят сведения о таре с погрешностью 005 т. Взвешивают вагоны на
вагонных весах предприятия или прилегающей железнодорожной станции.
10.Ответственность за отремонтированные вагоны.
Вагонное депо выполняющее капитальный ремонт несет ответственность
за качество и работоспособность отремонтированного вагона и его деталей до
следующего планового вида ремонта до выполнения заданного объема перевозок
при эксплуатации по "Пробегу".
Ответственность за качество формирования ремонта
освидетельствования колесных пар и ревизии буксовых узлов вагонные депо
несут согласно указания МПС России от 18 ноября 1998г № К-131у.
3.Расчёт заработной платы
Слесарь по ремонту 4 5 8
Электросварщик ручной 2 4 4
Слесарь по ремонту 2 5 4
тормозного оборудования
Расчёт месячной тарифной ставки рассчитаем по формуле:[pic]
где [pic]- часовая тарифная ставка
[pic] - тарифный коэффициент
Результаты сведём в таблицу 10
Разряд Тарифный коэффициент Месячная тарифная
Добавка к праздничным дням рассчитывается по формуле:
Добавка к премии рассчитывается по формуле:
где [pic] -премия в процентах [pic]=30%
Конструкторская часть.
Установка для клёпки пятников.
Установка предназначена для расклёпки пятника в горячем
состоянии на пятнике вагона. Установка перемещается вдоль поднятого вагона
по рельсам. Перемещение вспомогательных рабочих органов обеспечивается
вручную поперечными тележками пневмоподъёмниками гидроскобы и установки
Дополнительно подъёмник гидроскобы укомплектован винтовым
подъёмником. Гидростанция обеспечивает технологическое усилие формовки
заклёпки матрицами с помощью гидроцилиндра. Электрооборудование
обеспечивает управление установкой с выносного пульта. Краны управляют
подъёмом и опусканием гидроскобы и подъёмника пятника.
Принцип работы установки для клёпки пятника.
Перед началом работы производят визуальный осмотр установки (подводящий
шланг воздухопровода силовой кабель состояние пульта
управления).Производят пуск установки в холостом режиме. Подкатывают
клепальную установку под вагон устанавливают пятник на подъёмник затем
устанавливают пятник на вагон и закрепляют его двумя болтами по диагонали.
Откатывают подъёмник и подкатывают поперечную тележку нагревают заклёпку и
устанавливают её в пятник. Подводят гидроскобу под заклёпку чтобы она
вошла по центру матрицы и производят клёпку пятника гидроцилиндром.
Техническая характеристика
Технологическое усилие гидроцилиндра кг . 15000
Диаметр котла заклёпки мм 22-27
Максимальный диаметр формуемой головки мм .35
Установка высокого давления для гидродинамической очистки кузова
1. Обоснование принятия метода
В настоящее время очистка кузова пассажирского вагона от
старой краски производится переносными механизированными машинками
оснащенными соскабливающим инструментом: проволочными щетками шарошками
иглофрезами что не позволяет качественно подготовить поверхность кузова
под окраску. При больших объемах работ эти приспособления неэффективны
ввиду невысокой производительности а шарошки кроме того создают сильный
Локальную очистку кузова выполняют также смывками и пастами которые в
зависимости от консистенции наносят шпателем распылителем или кистью.
Размягченные и вспучившиеся слои краски удаляют скребками остатки смывают
водой. Такой способ мало производителен и трудоемок и сильно загрязняет
Одним из эффективных методов подготовки поверхности является
дробеструйная очистка которая позволяет получить шероховатую поверхность
обеспечивающую высокую адгезию с последующими лакокрасочными материалами
что позволяет наносить дорогостоящие лакокрасочные материалы на
полиуретановой основе. Однако применение дробеструйного способа подготовки
возможно только при наличие дробеструйных камер. Поэтому при отсутствии
необходимого оборудования для дробеструйной обработки актуальным является
применение гидродинамического способа очистки который позволяет проводить
очистку кузовов вагонов при КР-1 в условиях депо от старого лакокрасочного
покрытия и коррозионных разрушений.
Одним из таких способов подготовки поверхности перед окрашиванием
является метод высокого давления. Высокие защитные свойства обеспечиваемые
предлагаемой технологией подготовки объясняются присутствующей в ней
обработкой поверхности антикоррозионными составами.
2. Назначение и область применения установки.
Установка предназначена для очистки кузова вагона от старого покрытия
2.1. Техническая характеристика установки
Габариты установки (длина х ширина х высота) мм
подвижной части 3000 х 5600х5200
общая ..25000х6000х6000
Скорость рабочего перемещения ммин ..25
Скорость холостого хода ммин 5
Диаметр колеса мм .50
Давление воды бар ..600
4. Выбор двигателя и расчет привода с редуктором.
Определим усилие необходимое для движения установки Н:
где – коэффициент трения катания стального колеса по стальному
Р*g – вес установки Р=3000*9.8=29400Н.
Угловая скорость вращения колеса установки с-1:
где v = 00416 – скорость движения установки мс:
d = 005 – диаметр колеса установки м.
Частота вращения колеса обмин:
Рисунок 5.1. Кинематическая схема привода с двухступенчатым
цилиндрическим редуктором.
где 1 – коэффициент полезного действия закрытой зубчатой передачи
с цилиндрическими колесами 1=097;
– коэффициент полезного действия открытой цепной
– коэффициент учитывающий потери на трение в
Требуемая мощность электродвигателя
где v – скорость движения установки v = 00416 мс.
Принимаем двигатель 5А90S8K по нормам CENELEK с номинальной мощностью
7 кВт номинальной частотой вращения 700 обмин.
Угловая скорость вращения двигателя
Общее передаточное отношение привода
Приняв передаточное отношение быстроходной и тихоходной ступени
редуктора iрТ = 4 и iрБ = 35 найдем требуемое значение передаточного
отношения цепной передачи:
Угловые скорости и частоты вращения валов:
ведущего вала редуктора
промежуточный вал редуктора
ведомый вал редуктора
вал колеса установки
Вращающие моменты на валах определим исходя из требуемой мощности
электродвигателя без учета потерь на трение:
4.1. Расчет межосевого расстояния редуктора.
Принимаем для шестерен сталь 45 улучшенную с твердостью НВ230; для
колес сталь 45 улучшенную с твердостью НВ200.
Допускаемые контактные напряжения найдем по формуле:
где H.lim.b – предел контактной выносливости при базовом числе
KHL = 1 – коэффициент долговечности при длительной
эксплуатации редуктора;
[n] = 115 – коэффициент запаса прочности.
Принимаем значения коэффициента нагрузки для случая несимметричного
расположения колес KH =125. Коэффициенты ширины венцов по межосевому
расстоянию для быстроходной ступени baБ=0250 и для тихоходной baТ=04
(тихоходная ступень более нагружена чем быстроходная).
Межосевое расстояние из условия контактной выносливости активных
поверхностей зубьев для быстроходной ступени мм:
Межосевое расстояние для тихоходной ступени мм:
Принимаем по стандартному ряду аБ =400мм и аТ =560мм.
4.2. Расчет параметров цепной передачи
Вращающий момент на ведущей звездочке М3 = 7056·103 Н·мм;
Передаточное число цепной передачи
Число зубьев ведущей звездочки z3 = 25;
Число зубьев ведомой звездочки z4 = z3 ·iц =25·31 =77578.
Коэффициент нагрузки Кэ =125.
Принимаем цепь по ГОСТ 13568-75 с шагом 15875 мм разрушающей
нагрузкой Q = 2270 кгс массой 1 м цепи q = 080 кгм и проекцией опорной
поверхности шарнира F=548 мм2.
Межосевое расстояние
Позиция № Наименование операции Затраты времени
Вторая позиция Обработка щелочными и кислотными средствами472 мин
ремонтное кузова вагона и промывка проточной водой
Вторая позиция Очистка шлифование окрашенных 9 мин
ремонтное поверхностей (снятие глянца) и грунтование
стойло №56 расчищенных мест.
Обезжиривание и контроль качества очистки
Сушка t 18-20 C 12 час (720мин)
Контроль качества загрунтованных
Третья позиция Шпатлевание мин
ремонтное Сушка t 18-20 C 4 час (240мин)
Четвертая Шлифование мин
позиция Сушка t 18-20 C и обдувка
Пятая позиция Нанесение выявительного слоя 2 мин
ремонтное Сушка t 18-20 C 4 час (240мин)
стойло №1112 Шлифование слегка выправленных мест
Подгрунтование ваправленных и зашлифованных 3 мин
Шестая позиция Окрашивание 58 мин
ремонтное Сушка t 18-20 C 24 час
Оценка ущербов от загрязнения водоемов гидродинамической
При использовании гидродинамической очистки и химических препаратов
необходимо провести мероприятия по сокращению объема сточных вод их
загрязненности а также по их сбору и отводу в канализацию. Воду
использованную при гидродинамической очистке перед сбросом в канализацию
следует пропускать через колодец-отстойник для осаждения тяжелой взвеси. На
обработку одного квадратного метра химическим препаратом "Colorex 2717
(кислотное активированное средство для разрыхления и удаления старого
лакокрасочного покрытия) необходимо 0.35-042 кг. На обработку одного
вагона необходимо 663 кг препарата. Среднегодовое значение концентрации
веществ с=663кг6м3=1105кгм3 или 1105 мгл где 6м3 – объем сброса
сточных вод при обработке одного вагона.
Физическая масса годового сброса примеси тгод определяется из
следующего соотношения:
где с – среднегодовое значение концентрации вещества мгл
V – объем годового сброса сточных вод тыс. м3
V=6·536=3216 тыс.м3.
Платежи предприятия за нормативный сброс загрязняющих веществ в
где Пуд.н – ставка платы за сброс 1 т загрязняющего вещества в
пределах допустимых нормативов сбросов руб;
mн – масса нормативного сброса загрязняющего
определяется по формуле:
где ПДК – предельно-допустимая концентрация загрязняющего
вещества. Под предельно-допустимой концентрацией
загрязняющего вещества понимается концентрация
загрязняющего вещества в единице природной среды
которая не оказывает отрицательного (прямого или
косвенного) воздействия на организм.
Ставка платы рубт за нормативный сброс загрязняющего вещества:
где Нбл – базовый норматив платы за сброс загрязняющего
Кэ.вод – коэффициент экологической ситуации и
значимости поверхностного водного объекта
Кн – коэффициент индексации (утверждается по каждому
Минприроды России по согласованию с
Минэкономики России) Кн=1.
Плата за сверхнормативный сброс загрязняющих веществ взимается в
пятикратном размере и определяется путем умножения соответствующей ставки
платы на разницу между фактическим и нормативным сбросом загрязняющего
Суммарные платежи предприятия за сброс сточных вод
Расчет платежей сведем в таблицу
Ингредиенты с m ПДК Нбл mн Пн
мгл тгод мгл рубт тгод
Азот аммонийный 264 00084 1
Флотатор Флотация Нефтепродукты до 099
Взвешенные вещества 0950 - 099
Установка Биологическая Нефтепродукты фенолыдо 0999
биологической очистка
Взвешенные вещества до 06
Общая эффективность очистки от внедренных установок:
где 1 и 2 – эффективность отчистки от флотатора и от биологического
где н вз м и ф – эффективность очистки нефтепродуктов
взвешенных веществ меди и фенолов.
Основное назначение флотационной установки – очистка от взвешенной в
объеме воды мелкодисперсной фракции или нефтепродуктов. Процесс флотации
основан на обволакивании капелек масла пузырьками воздуха вводимого в
сточную воду и их последующего всплывания. Эффективность образования
агрегатов «частица масла – пузырьки воздуха» зависит от размеров фракций
интенсивности столкновения друг с другом химических и физических свойств
вещества. Помимо масел с помощью флотационной установки можно
конвертировать и выводить из сточных вод взвешенные вещества органические
Сточная вода по трубопроводу 1 и отверстиям в нем равномерно поступает
в объем флотатора. Навстречу потоку воды по трубопроводу 2 подается сжатый
воздух который через насадку из пористого материала равномерно
распределяется в виде мельчайших пузырьков по сечению флотатора. Всплывая
пузырьки воздуха «прилипают» к частицам нефтепродуктов и увлекают их к
поверхности. Образующаяся таким образом пена скапливается между зеркалом
воды и крышкой флотатора откуда она отсасывается центробежным вентилятором
и по трубопроводу 3 направляется на утилизацию. Взвешенные вещества и
другие примеси оседают в шлакосборник откуда по мере накопления
периодически удаляются для утилизации или захоронения. В процессе
встречного движения кислород воздуха окисляет органические примеси и
повышает концентрацию О2 в воде за счет аэрации. Очищенная сточная вода
огибает перегородку и переливается в приемный бак 7 откуда по трубопроводу
подается на сброс повторное использование или дополнительную обработку.
Процесс флотации может быть интенсифицирован при помощи реагентов:
коагулянтов и флокулянтов. Добавление коагулянтов способствует процессу
коагуляции – соединения мелких частиц загрязнения и более крупные. Для
положительно заряженных частиц коагулянтами являются анионы а для
отрицательно заряженных – катионы. В качестве коагулянтов используют
известковое молоко соли алюминия железа магния цинка углекислый газ.
Биологическая очистка стоков основана на разрушении органических
веществ микроорганизмами среди которых есть одноклеточные (бактерии
плесневелые грибы инфузории и др.) и микроскопические многоклеточные.
Одной из основных задач устройств биологической очистки является также
восстановления содержания кислорода в сбрасываемых водах что способствует
процессам самоочищения в природных водоемов.
Загрязненная органическими веществами и заметно обескислороженная в
технологических процессах вода подается по трубопроводу 9 и через насадки
равномерно разбрызгивается по всей площади фильтра. Далее вода движется
сквозь загрузку из кусков твердого материала (шлака щебня гравия и др.)
на поверхности которого самопроизвольно образуется биологическая пленка.
Разложение органических веществ стока микроорганизмами пленки протекает
достаточно интенсивно благодаря большой удельной поверхности насадки и
выбору оптимальных параметров состояния системы в частности температуры
водородного показателя Ph и содержания кислорода: последний активизирует
процессы жизнедеятельности в пленке. Насыщение воды кислородом достигается
подачей сжатого воздуха через трубопровод 8 и опорную решетку 12
обеспечивающую равномерную его раздачу по сечению загрузки. Вода очищенная
и аэрированная во встречном взаимодействии с микроорганизмами и воздухом
выводится из фильтра по трубопроводу 13.
Найдем годовую оценку ущербов до и после внедрения флотатора и
биологического фильтра. До внедрения предприятие терпело убытки в размере
241 тыс. рубгод. Ущерб после внедрения определяется по формуле:
где Y2н Y2вз Y2ф Y2м – ущербы после внедрения очистных
нефтепродуктов взвесей фенолов и меди тыс.рубгод.
где Y1н Y1вз Y1ф Y1м – ущербы после внедрения очистных
н вз м и ф – эффективность очистки нефтепродуктов
взвешенных веществ меди и фенолов во флотаторе и биологическом фильтре.
Прирост дохода ΔД представляет собой дополнительную прибыль от
улучшения показателей работы основного производства а также от полезного
использования отходов выделенных при работе природоохранного оборудования:
где Цн – стоимость 1 т улавливаемых нефтепродуктов Цн = 15тыс.руб.
Капитальные вложения во внедрение флотационной установки и
биологического фильтра тыс.руб. определяются как суммарная стоимость
применяемых средств очистки:
где К1 и К2 – стоимость средств очистки К1 = 10 тыс.руб К2 =45
Текущие затраты (эксплуатационные расходы) тыс.рубгод определяются
с учетом капитальных вложений:
Предотвращенный ущерб тыс.рубгод:
Экономический результат тыс.рубгод:
Приведенные затраты тыс.рубгод:
где Тн – нормативный срок окупаемости для объектов железнодорожного
транспорта Тн =67 лет.
Чистый экономический эффект мероприятия тыс.рубгод:
Срок окупаемости мероприятия лет
Пастухов И.Ф. Лукин В.В. Жуков Н. И. Вагон
Курсовое проектирование деталей машин: Учеб. Пособие для
техникумовС.А. Чернавский Г.М.Ицкович К.Н. Боков и др. – М.:
Машиностроение 1979. – 351с. ил.
Организация капитального ремонта полувагонов в РВД станции Чита-1 с
разработкой установки для клёпки пятников сборочного цеха.

слесар.cdw

-подъёмкамвагона и выкатка тележек
-смена автосцепного оборудования
-сесарные работы по раме и по кузову
-слесарные работыпо смене деталей с применением горелки
-поджать крышку люка
-смена створок дверей
-поджать стойку каркаса кузова
вторая бригада слесарейподвижного состава
первая бригада слесарейподвижного состава
Линейный график работ
Условные обозначения

4.doc

7 Экономическая часть
1.Амортизационные отчисления
Интенсивность эксплуатации подвижного состава требует максимального
сокращения времени нахождения вагонов в неисправном состоянии. Поэтому
необходимо создать условия для механизации производственного процесса
обеспечивающее высококачественный ремонт и рост производительности труда а
также снижение трудоемкости и себестоимости ремонта.
Применяемое внедряемое мною оборудование позволит это сделать так как
оно является более производительным. Так как вопросы связанные с величиной
себестоимости выпускаемой продукции и уменьшением расходов остаются
важнейшими для каждого предприятия. Проведем расчет себестоимости ремонта
вагонов с учетом эксплуатационных и капитальных затрат.
Таблица 7.1- Существующее оборудование
Наименование оборудования. Количество Стоимость руб
Стационарные поворотные 3 комплекта. 15000
Мостовой кран 1 1200000
Стенд для испытания запасных 1 16000
Стенд для испытания тормозных1 18000
Продолжение таблицы 7.1
Стенд для гибки труб 1 20000
Подъемник для смены 1 15000
фрикционных аппаратов.
Стенд для ремонта и испытания1 15000
поршневых узлов тормозных
Подъёмник для смены пятников 1 30000
Гидроскоба для клёпки 1 10000
Гидравлическая установка для 1 25000
сжатия поглощающих аппаратов.
Капитальные вложение на приобретение и установку нового оборудования
сборочного цеха приведено в таблице 7.2 без учёта амортизации
Таблица 7.2 - Приобретаемое оборудование
Покупаемое оборудование Цена руб. Количество
Модернизированная вагоноремонтная 1850000 1
машина «Липчанка-3М»
Тяговый конвейер 170000 1
Стенд для снятия пятников с вагона 125000 1
Стенд для правки крышек люков 185000 1
Продолжение таблицы 7.2
Устройство для клёпки пятников 200000 1
Манипулятор для клёпки упоров 210000 1
Накопитель для люков 2000 1
Стеллаж для тормозных приборов 2000 1
Ремонтная площадка 4000 1
Установка для испытания 22600 2
Установка для отрыва 150000
Амортизационные отчисления
где Фосн - стоимость основных производственных фондов р;
Q - норма амортизационных отчислений на восстановление
основных производственных фондов Q = 10%.
Амортизация на один вагон Эамв р:
где Nв- годовая программа ремонта полувагонов.
2 Расчет среднемесячной заработной платы и фонда оплаты труда
Фонд оплаты труда работников вагонного депо рассчитывают исходя из
плановой явочной численности работников по отдельным профессиям и
среднемесячной заработной платы. В состав среднемесячной заработной платы
входят тарифная ставка сдельный приработок (если оплата труда сдельная)
премии и доплаты. Среднемесячная заработная плата служащих инженерно-
технических и руководящих работников состоит из месячного должностного
оклада доплат и премий.
Уровень тарифной ставки рабочего определяют разрядом квалификации
действующей системой оплаты труда (сдельно-премиальная или повременно-
премиальная) и условиями труда (нормальные тяжелые и вредные особо
тяжелые и особо вредные).
Месячную тарифную ставку рабочих рассчитывают по формуле и результаты
сводим в таблицу 6.2
Тмес=Тчас*Кi*168 (7.3)
Тчас - часовая тарифная ставка руб Тчас=675;
8 – среднемесячное число рабочих часов.
Таблица 7.3- Месячная тарифная ставка
Разряд Тарифный коэффициент Месячная тарифная
К доплатам относятся надбавки за работу в ночное время праздничные
дни совмещение профессий работу в отдаленных районах выслугу лет
руководство бригадой и др.
Доплата за работу в праздничные дни планируется в размере 22% от
сдельного заработка сдельщиков (Зсд) или от тарифной ставки повременщиков
Дпр=Зсд*0022=(Тмес+Приработок)*0022
Премия устанавливается в процентах от сдельного заработка тарифной
ставки или оклада (в зависимости от системы оплаты труда) с учетом доплат
за работу в ночное время праздничные дни совмещение профессий и др.:
Ппр=(Зсд +Дпр)*П% (7.5)
где П% - процент премии.
Рабочим занятым осмотром и техническим обслуживанием вагонов за
качественное обслуживание и ремонт вагонов обеспечивающие проследование
поездов по гарантийному участку без отцепок вагонов в пути и задержек по
техническим неисправностям принято размер премии 30%. Расчет
среднемесячной заработной платы работников произведен в таблице 7.4
Наименование Численность Разряд квалификации Месячная Доплата в
профессии и должность тарифная ставка праздничные
Тяговый конвейер 1 550 0083 041085
Кран мостовой 1 45 05 2025
Установка для клепки 1 10 04 36
Сварочный 1 40 3 108
Установка для смены 1 12 1 108
поглощающих аппаратов
Модернизированная 1 7 01 063
вагоноремонтная машина
Другое оборудование не учитываем в связи с малым расходом энергии.
Стоимость энергии на осветительные цели равен
где nсв – количество светильников данного типа;
Nсв – мощность светильника кВт;
Тосв – продолжительность осветительного периода ч.
Общий расход электроэнергии находится суммированием ее расхода по
4 Определение себестоимости ремонта
Таблица 7.6- Материальные затраты на ремонт полувагонов
Наименование Ед. Цена Количество Сумма на 1
изм. на 1 вагон вагон
Болт 20Х145 клина тягов хомута кг. 018
Болт 22Х90 плиты ГОСТ7798-70 кг. 041
Болт 24Х120 ГОСТ7798-70 кг. 028
крепления 852р. 239р.
Продолжение таблицы 7.6
Болты 16Х50 ГОСТ 7805 кг. 060
Болты 16Х70 ГОСТ 7798 кг. 009
Болты 22Х100 ГОСТ 7798 кг. 010
Болты 22Х90 ГОСТ 7805 кг. 012
Болты 16Х70 крепл.торм. цилиндрашт 100
Болты 20Х190 крепл.рабоч камеры 100
Валик 25Х80 рычаж. передачи 090
вагона 1057р. 951р.
Валик 30Х80 рычаж. передачи 382
вагона 622р. 2376р.
Валик 30Х90 рычаж. передачи 178
вагона 652р. 1161р.
Валик 36Х80 рычаж. передачи 036
Валик 40Х80 рычаж. передачи 100
Гайка М16 ГОСТ 5916-70 110
Гайка М20 ГОСТ 5915-70 120
Гайка М22 ГОСТ 5915-70 090
Гайка М24 ГОСТ 5915-70 170
Гайка М27 ГОСТ5915-70 110
Заклёпки 16Х80 ГОСТ 10299-80 230
Заклёпки 24Х90 крепл. пятника 800
Контргайка 34 дюйма Г8968-75 300
Шплинты 4Х32 кг. 006
Шплинты 5Х25 кг. 008
Шплинты 5Х45 кг. 007
Шплинты 63Х90 кг. 006
Растворитель Р 646 ( или ацетон)кг. 080
Эмаль ПФ-115 кг. 050
Электроды МР-3 4ММ тн 14 00052
Кольцо 1001-13 40811-Н уплотнит.шт 100
Кольцо 1001-4 40812-Н уплотнит. 100
Ограничит. хода 007
Резервуар Р7.78.00.00СБ.300Х12 1 0002
Сетка 180.00.00 1 (1497) 010
пылеулавливающая 4800р. 480р.
Фильтр145-02 СБ 010
Крышки люков 2 140р. 1400 29
Двери 4 000р. 400 16
В результате полученных данных составим таблицу 7.7 себестоимости
капитального ремонта полувагона.
Таблица 7.7 - Себестоимость капитального ремонта полувагона.
Затраты стоимость р.
Заработная плата бригады 6826
Отчисления на соц.нужды 363% 2478
Материалы 4669535721
Электроэнергия 18775
Технологические нужды- 162 кВт 90
Накладные расходы 11343
вода -186 м3 ( Цена за 1 м3 748=486+325 139
стоки - 89 м3 (Цена за 1 м3 663=586+140 60
топливо на технологические нужды - 57871
665+0032= 01985 тнт стоимость мазута
Амортизационные отчисления 433
Таблица 7.4 - Среднемесячная заработная плата
Таблица 7.5- Энергетические затраты на полувагон

7мой.doc

Железные дороги Российской Федерации являются неотъемлемой частью
народного хозяйства. Поэтому понижение расходов и повышение надежности
вагонного парка ведет к повышению эффективности предприятий всех отраслей
народного хозяйства страны. В особенности хочется отметить внедрения новых
и перспективных на данный момент технологий повышающих качество и
уменьшения эксплуатационных расходов на все виды операций по ремонту
вагонного парка что и ведет в к уменьшению тарифов на перевозки а так же
к большой экономии средств на железной дороге. И это естественно
сказывается на уровне жизни работников железнодорожного транспорта а так
же населения страны в целом.
Значительных достижений отечественное вагоностроение и вагоноремонтное
производство достигло в 30-х годах когда были созданы новые четырехосные
грузовые и пассажирские вагоны. Вагоностроительные и вагоноремонтные
предприятия оснащались новой техникой. Ручные процессы производства
заменялись механизированным. Внедрялись специальные оборудования.
Дальнейшее развитие вагоностроения и вагоноремонтного производство
происходило с учетом применения электрической и тепловозной тяги.
Значительно изменились состав вагонного парка и конструкция вагонов.
Основным типом пассажирским и грузовых вагонов стали цельнометаллические
вагоны. Изменились также технологические процессы изготовления и ремонта
вагонов. Технология вагоностроения в современных условиях базируется на
применении большого числа разнообразных технологических процессов
(механических электрических электрохимических термических и др.) и на их
комплексной механизации и автоматизации.
Основу вагоностроительного и вагоноремонтного производств составляют
специализированные предприятия оснащенные высоко производительными
станками автоматическими и механизированными поточными линиями для
изготовления и ремонта деталей и сборочных единиц вагонов.
Для повышения качества ремонта и надежности вагонов большое значение
имеет уровень технологии вагоноремонтного производства. Поэтому
предусмотрено внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных
технологических процессов восстановления деталей и сборочных единиц
вагонов повышение уровня требований к соблюдению технологической
Главное направление развития современного вагоноремонтного производства
состоит в его дальнейшей индустриализации основой которой служит система
машин обеспечивающая комплексную механизацию и автоматизацию
технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей.
В данном дипломном проекте рассматривается работа вагонного депо
станции Чита-1 производится техпроцесс капитального ремонта полувагонов
Характеристика вагонного депо ст.Чита-1
1 Месторасположение и характеристика депо
Вагонное депо ВЧД-2 расположено на станции Чита-1. Вагонное депо ст.
Чита-1 предназначено для производства ремонтных и сборочных работ при
деповском ремонте крытых вагонов платформ полувагонов 4-осных фитинговых
платформ для перевозки большегрузных контейнеров модели 13-470 и 13-9004
зерновозов и платформ при капитальном ремонте.
Вагоны поставляются в депо при условии несоблюдения работоспособного
состояния вагонов в течении межремонтного срока и по истечении последнего
или в случае пробега вагонов более 100 тысяч километров.
В состав депо входят: пункт контрольно-технического обслуживания ст.
Чита с четным и нечетным парками промежуточные контрольные пункты.
Климат района по данным СНиП 2.01.01 – 82 характеризуется следующими
основными показателями:
средняя температура самого теплого месяца (июля) – плюс 252 0С;
средняя температура самого холодного месяца (январь) – минус 44 0С.
Преобладающее направление ветра теплого периода года – северное.
Преобладающее направление ветра холодного периода года – восточное.
Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее теплого
Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее холодного
Количество осадков за ноябрь-март – 20 мм.
Количество осадков за апрель-октябрь – 316 мм.
2 Гарантийные участки
Гарантийные участки технического обслуживания грузовых поездов на
Забайкальской железной дороге (чётное направление) приведены ниже в таблице
Таблица 1.1- Гарантийные участки
Пункт техническогоТехническое обслуживание с Полное опробование тормозов
обслуживания пролазкой
Улан-Удэ Карымская Хилок
Карымская МогочаЗабайкальск Могоча Борзя Шахтёрская
Приаргунск Краснокаменск
Соловьёвск Шахтёрская
Тарская Шахтёрская Краснокаменск
Могоча Белогорск-12 Тында Белогорск-12 Сковородино
(для поездов на Тынду)
Сковородино (для Белогорск-12 Белогорск-12
Тында Сковородино Сковородино
Белогорск-2 Белогорск-1 Хабаровск Белогорск-1 Хабаровск
Благовещенск Благовещенск
Белогорск-1 Хабаровск Благовещенск Хабаровск Благовещенск
Продолжение таблицы 1.1
ПриаргунскКраснокаменск
Забайкальск Маньчжурия (КНР)
Примечание: На основании указания МПС от 05.03.2001 г. №П-306у для ПТО
Улан-Удэ В-Сибирской ж. д. установлен гарантийный участок по техническому
обслуживанию с пролазкой до ПТО Карымская по полному опробованию
автотормозов- до ПТО Хилок.
Забайкальской железной дороге (нечётное направление) приведены ниже в
Таблица 1.2- Гарантийные участки
Пункт техническогоТехническое обслуживание с Полное опробование
обслуживания пролазкой тормозов
Хабаровск Белогорск-12 Белогорск-12
Белогорск-2 Уруша Тында Уруша Сковородино (для
Уруша Карымская Краснокаменск Карымская
Карымская Улан-Удэ Улан-Удэ
Продолжение таблицы 1.2
Забайкальск Карымская Борзя
Шахтёрская Карымская Кадала Могоча Карымская Тарская
Маньчжурия (КНР) Забайкальск Забайкальск
На основании указания МПС от 03.03.97 г. № К-253у для ПТО Тында
установлен гарантийный участок по техническому обслуживанию с пролазкой до
На основании указания МПС от 25.09.00 г. № К-2441у для ПТО Хабаровск
установлен гарантийный участок по всем видам технического обслуживания до
3 Структура вагонного депо станции Чита-1.
Под производственной структурой депо понимают состав производственных
участков вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей
Производственным участком называют объединенную по тем или иным
признаком группу рабочих мест выделенную в самостоятельную единицу и
возглавляемую мастером. В состав производственного участка может входить
несколько отделений.
Рациональность и экономичность принятой структуры предприятия
характеризуется следующими важнейшими факторами: пропорциональностью
производственной мощности всех участков необходимой для выполнения плана
ремонта вагонов специализацией и кооперированием участков депо для
обеспечения роста производительности труда оптимальной управляемостью всех
участков и отделений непрерывностью производственного процесса.
Производственная структура депо не постоянная. Она может изменятся с
увеличением производственной мощности с внедрением новых технологий и т.д.
Основные производственные участки:
Вагоносборочный производственный участок:
-пункт подготовки вагонов перед ремонтом площадью 269 м2
предназначен для промывки вагонов;
-вагоносборочный участок оборудован тремя ремонтными путями на каждом
пути оборудованы по 5 ремонтных стоил что позволяет устанавливать до 15
-тележечное отделение площадью 672 м2 предназначено для разборки
обмывки дефектоскопирования дефектации ремонта и сборки грузовых тележек
ЦНИИ-ХЗ модели 18-100.
Ремонтно-комплектовочный участок предназначен для ремонта и
комплектовки узлов и деталей при плановых видах ремонта грузовых вагонов.
Ремонтно-комплектовочный участок состоит из следующих отделений:
-отделение контрольного пункта автосцепки площадью 28044 м2
предназначено для проведения полного осмотра автосцепного устройства при
капитальном и деповском ремонтах вагонов;
-механическое отделение площадью 2268 м2 предназначено для
механической обработки деталей после проведения сварочных наплавочных работ
и при изготовлении комплектующих деталей при плановых видах ремонта;
-кузнечное отделение площадью 224 м2 предназначено для выполнения
кузнечно-прессовых работ при ремонте и изготовлении деталей при плановых
видах ремонта грузовых вагонов;
-электросварочное отделение площадью 1088 м2 предназначено для
ремонта деталей сваркой наплавкой и для правки бортов платформ при плановых
-отделение ремонта дверей и люков полувагонов площадью 114 м2
предназначено для ремонта и правки дверей крытых вагонов торцовых дверей
полувагонов и разгрузочных люков полувагонов при плановых видах ремонта
-отделение восстановления сваркой наплавкой и механической
обработкой деталей грузовых вагонов при плановых видах ремонта состоит из:
а) позиции восстановления сваркой наплавкой пятника и надрессорной
балки площадью 604 м2 предназначено для восстановления сваркой
наплавкой и механической обработки пятника и надрессорной балки при
плановых видах ремонта;
б) отделение восстановления сваркой наплавкой и механической
обработкой деталей грузовых вагонов площадью 211 м2 предназначено для
восстановления сваркой наплавкой и механической обработкой боковых рам и
надрессорных балок грузовых тележек ЦНИИ-ХЗ модели 18-100 при плановых
в) отделение разделки вагонов предназначено для разделки вагонов
исключенных из инвентарного парка.
Участок неразрушающего контроля:
-колёсно-роликовый участок
-автосцепное отделение
-тележечное отделение
Пункт технического осмотра вагонов
Колесно–роликовый производственный участок
Производственный участок предназначен для ремонта колесных пар без
смены элементов и ремонта роликовых букс площадью .
Производственный участок состоит из:
- демонтажного отделения;
- монтажного отделения;
- постов неразрушающего контроля колесных пар и их элементов;
- установки по восстановлению резьбовой части оси колесной пары;
- токарного отделения;
- буксо-комплектовочного отделения;
- отделение промежуточной ревизии роликовых букс;
- отделения по наплавке гребней колесных пар;
- отделение по анализу смазки;
- ремонтно-комплектовочное отделение.
Организация работ в сборочном цехе
Перед постановкой вагонов в сборочный цех старший мастер или в его
отсутствие сменный мастер цеха осматривает вагоны стоящие на предцеховой
позиции проверяет по датам производства деповского и капитального ремонта
правильность отцепки вагонов в ремонт определяет принадлежность каждого
вагона государству-собственнику. Зарядка на постановку вагонов в сборочный
цех производится с чёткой записью книге «Заявок составителю» цеха текущего
отцепочного ремонта с указанием номера вагона места постановки вагонов в
До постановки вагонов на ремонтные позиции старший мастер или сменный
мастер сборочного цеха совместно с приёмщиком вагонов бригадиром по учёту
сборочного цеха определяют объём ремонтных работ намечая мелом детали
требующие ремонта или замены.
Бригадир по учёту сборочного цеха составляет и обсчитывает дефектные
ведомости ВУ-22 составных частей и деталей на каждый вагон в двух
экземплярах один передаётся в бухгалтерию депо один экземпляр остаётся в
цехе и хранятся в течении гарантийного периода.
Дефектная ведомость служит документом определяющим техническое
состояние вагона и основанием для получения необходимых материалов и
В процессе ремонта и после его окончания качество ремонта вагонов и
объём выполненных работ контролирует сменный мастер сборочного цеха
старший мастер. После чего вышеперечисленные лица сдают вагон приёмщику
После устранения всех неисправностей меловые надписи на вагонах
стираются выписывается уведомление ВУ-36 в двух экземплярах при
выполненной на вагоне модернизации – в трёх экземплярах. Один из них
передаётся оператору депо для снятия вагона с наличия неисправных
остальные – в бухгалтерию депо.
Ежедневно после приёмки вагонов приёмщиком сменный мастер сборочного
цеха составляет ведомость колёсных пар в которой указывает номера вагонов
выпущенных из ремонта порядковые номера колёсных пар подкаченных под
Ведомость колёсных пар составляется в двух экземплярах один из которых
передаётся бригадиру колёсного цеха второй бригадиру по учёту
вагоносборочного цеха.
При подкатке модернизированных тележек под вагон на нём в обязательном
порядке должны быть заменены пятники которые восстановлены до альбомных
размеров с применением сварочной проволоки СВ08ХГ2СМФ.На боковых рамах
модернизированных тележек должна быть нанесена маркировка в виде букв «ПР».
Перед постановкой вагонов на позиции вагоносборочного участка
заместитель начальника депо по ремонту обязан составить наряд-заказ на
ремонтируемые вагоны где указывает номера вагонов и расстановку их по
позициям. Перед началом работы составитель ознакомившись с наряд- заказом
на ремонтируемые вагоны знакомится с расположением вагонов на путях депо и
начинает их подборку. Подача вагонов требующих капитального ремонта под
депо должна быть произведена с 19-00 до 21-00 московского времени и не
позже. Зарядку вагоносборочного участка составитель обязан закончить не
позднее 23-00 часов.
Руководство работой вагоносборочного участка осуществляет старший
мастер. Руководство сменой участка а также контроль за выполнением объемов
и качеством ремонта осуществляет мастер смены лично через бригадиров
которые находятся в его подчинении.
Вагоносборочный производственный участок находится в оперативном и
административном подчинении у заместителя начальника депо по ремонту и у
Старший мастер и мастер смены под руководством заместителя начальника
депо по ремонту несут ответственность за выполнением сменного задания
месячного и годового плана ремонта вагонов. Отвечают за ритмичную работу
участка безаварийную работу всех видов оборудования и коммуникаций
экономное расходование материалов запасных частей электроэнергии. Несут
ответственность за соблюдение технологического процесса являются
ответственными за выполнение требований техники безопасности и показывают
безопасные приемы работы. Обязаны регулярно инструктировать работников
вагоносборочного участка по технике безопасности.
Бригадир по автотормозам несет ответственность за строгое соблюдение
технологии ремонта автотормозного оборудования на вагоне согласно
«Инструкции по ремонту тормозного оборудования на вагоне» ЦВ-ЦЛ-945.
Исполнители работ согласно штатного расписания несут ответственность
за качество ремонта вагонов.
Перечень оборудования и оснастки вагоносборочного участка приведены в
Таблица 2.1- Перечень оборудования и оснастки
Наименование оборудования. Количество Год ввода
Ремонтные пути № 123 - 3 1996г10%
длина 1134 м каждый.
Передвижные ставлюги. 3 пары. 1994г30%
Продолжение таблицы 2.1
Стационарные поворотные 15 комплектов. 1981г80%
Мостовой кран. 1985г60%
Грузоподъемностью 10тн с 2 1994г30%
западной и восточной стороны
Грузоподъемностью 5тн. 1 1981г80%
Воздуховод с 10-ю 1 1995г10%
воздухораздаточными
Кран машиниста№326. 4 1992г40%
Кран машиниста № 326-1 4 1992г40%
Электросварочная линия с 15 1 1996г10%
Передвижные двухъярусные 3 1993г30%
площадки для ремонта крытых
Стенд для испытания запасных 1 1978г70%
Стенд для испытания тормозных1 1988г50%
Стенд для гибки труб 1 1988г50%
Подъемник для смены 2 1980г65%
поглащающих аппаратов.
Захват для транспортировки 1 1992г35%
Грузозахватное приспособление1 1990г20%
для подъема и транспортировки
Захват для подъемки вагона. 1 1999г5%
Стенд для ремонта и испытания1 1987г50%
поршневых узлов тормозных
Подъёмник для смены пятников 1 1982г50%
Гидроскоба для клёпки 1 1997г15%
Перечень оснащения вагоносборочного участка измерительными приборами
инструментом шаблонами приведен в таблице 2.2 и 2.3
Таблица 2.2- Инструменты
Инструмент Модель Кол-во
Пневмомолоток ГОСТ 14633-81Е 2
Шлиф.машинка ИП – 2204 2
Продолжение таблицы 2.2
Наборы гаечных ключей ГОСТ 208301 – 71 12
Молотки слесарные ГОСТ 2310-70 12
Ключи трубные рычажные ГОСТ 18981 –73 3
Щетка металлическая ГОСТ 15999-70 6
Бородок слесарный ГОСТ 7214-72 10
Бородок кузнечный ВЧД2 6
Шабер трехгранный ВЧД2 3
Зубило ГОСТ 2810 –02- 02 6
Пневмогайковерт ИП –3133 Гост102-10-74 3
Газосварочный комплект КСР-1-01 2
Таблица 2.3-Мерительные приборы
Мерительный инструмент Кол-во ГОСТ
Штангенциркуль 3 ШЦ –500-0.01 ГОСТ 166-88
Продолжение таблицы 2.3
Штангенциркуль 3 ШЦ –125 Гост 166-88
Линейка металлическая 3 Гост –427-75
Комплект шаблонов для замера1 ВЧД2
Шаблон для замера высоты 1 ВЧД2
автосцепки от головки рельса
Шаблон для замера от 1 ВЧД2
хвостовика автосцепки до
Наборы трафаретов 2 ВЧД2
Слесари по ремонту подвижного состава производят снятие и постановку
головок автосцепок ремонт несъемного автосцепного оборудования снимают и
устанавливают на вагон поглащающие аппараты производят слесарные работы
при ремонте рамы и кузова полувагона.
Работники приходят за десять минут до начала работы на планерное
совещание в 8.00 окончание рабочего дня в 20.30 с двумя перерывами на
- 1-й с 12.00 до 13.00 час
- 2-й с 16.30 до 17.00 час.
Вагоносборочный участок предназначен для производства ремонтных и
сборочных работ при производстве деповского ремонта четырехосных крытых
вагонов вагонов хопперов для перевозки зерна полувагонов универсальных
платформ платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров моделей 13-
0 13-9004 и капитального ремонта платформ. Ремонт вагонов производится
на трёх ремонтных путях на пятнадцати ремонтных позициях (стойлах)
оборудованных стационарными ставлюгами.
Расстановка вагонов по ремонтным стойлам производится при помощи
маневрового локомотива. После расстановки вагонов группа слесарей-
тормозников приступает к рассоединению тяг рычажной передачи после чего
производится подъемка вагона. Подъемка вагонов производится мостовым краном
грузоподъемностью 10 тонн при помощи специального приспособления которое
зацепляется за автосцепку вагона.
При подъемке одного конца вагона необходимо закрепить все колесные пары
тележки противоположного конца вагона с двух сторон тормозными башмаками.
Вагоны устанавливаются на ставлюги на опорные поверхности которых должны
быть положены деревянные прокладки из твердых пород дерева. Процессом
подъемки вагонов должен руководить непосредственно бригадир или мастер.
После подъемки вагона и проверки правильности установки на ставлюги
производят выкатку тележек и подают в тележечное отделение.
Затем производят снятие автосцепок при помощи мостового крана и
подают в отделение по ремонту автосцепок. Поглощающие аппараты снимаются с
вагона при помощи тележки подъемника и транспортируются в отделение по
Тормозное оборудование: воздухораспределители авторежимы
разобщительные краны соединительные рукава авторегуляторы арматура
снимаются с вагона и направляются для осмотра ремонта и испытания в
контрольный пункт автотормозов (АКП).
После выполнения всех выше указанных операций производится ремонт
автотормозного оборудования кузова и рамы вагонов замена и установка
снятых узлов и деталей. После проведения ремонта кузова и подвагонного
оборудования подкатывают тележки и опускают на них вагон регулируют
тормозную рычажную передачу устанавливают автосцепное оборудование
окрашивают наносят знаки и клейма. Производит проверку ремонта приемщик
Штат вагоносборочного цеха рассчитывается на основе норм времени
применяемых в ВЧД-2 при деповском капитальном ремонте вагонов по формуле:
R= (Nх H): Фх К (2.1)
где N - программа ремонта годовая;
H - трудоемкость ремонта вагонов;
Ф -годовой фонд времени одного человека равен 2004 час;
К - коэффициент замещения явочных рабочих равен 117;
Годовой план на 2004г и трудоемкость ремонта вагонов приведены в
Таблица 2.4- Трудоёмкость ремонта
Трудоемкость на виды План ремонта на 2003г
Деповской ремонт Капитальны
Крытые ПолувагоПлатформПлатформы
слесарныеС нормальным 294 299 523 354 907
С повышенным 515 48 905 563
Продолжение таблицы 2.4
ЭлектросвС нормальным 1304 1531 2032 1242 231
С повышенным 1621 1939 358 1557
ГазорезатС нормальным 111 118 139 0778 167
С повышенным 169 177 31 0802
СтолярныеС нормальным 588 318 - 218 173
С повышенным 981 536 - 482
Малярные С нормальным 154 215 0902 1425 207
С повышенным 183 299 117 1425
С нормальным объемом ремонта - 30% от общего плана с повышенным
объемом ремонта – 70%.
Количество слесарей на деповской ремонт крытых вагонов с деревянным
кузовом с нормальным объемом работ равно
То же для вагонов с повышенным объемом равно
Количество слесарей на деповской ремонт крытых вагонов с металлическим
То же с повышенным объемом
Количество слесарей на деповской ремонт полувагонов с нормальным
Количество слесарей на деповской ремонт платформ для вагонов с
нормальным объемом ремонта равен
Количество слесарей на капитальный ремонт платформ равно
Общее количество слесарей вагоносборочного участка (без тележечного
5+021+035+137+11+44+08+31+127=13 человек в одну смену.
Расчет численности электросварщиков в смену для вагоносборочного
участка (без учета тележечного отделения)
Количество электросварщиков для деповского ремонта крытых вагонов с
деревянным кузовом с нормальным объемом работ равно
металлическим кузовом с нормальным объемом ремонта равно
Количество электросварщиков на деповской ремонт полувагонов с
нормальным объемом равно
Количество электросварщиков на деповской ремонт платформ с нормальным
Количество электросварщиков на капитальный ремонт платформ равно
Общее количество электросварщиков для работы вагоносборочного участка
(без тележечного отделения) в смену равно
2+006+018+055+042+175+028+083+033=467=5 электросварщиков в
Расчет газорезчиков вагоносборочного участка без учета тележечного
Количество газорезчиков для деповского ремонта крытых вагонов с
металлическим кузовом с нормальным объемом работ равно
Количество газорезчиков на деповской ремонт полувагонов с нормальным
Количество газорезчиков на деповской ремонт платформ с нормальным
Количество газорезчиков на капитальный ремонт платформ равно
Общее количество газорезчиков вагоносборочного участка (без учета
тележечного отд.) равно
18+007+014+051+029+15+018+043+024=364=4 газорезчика в
Расчет количества столяров для вагоносборочного участка.
Количество столяров для деповского ремонта крытых вагонов с деревянным
кузовом с нормальным объемом работ
То же с повышенным объемом работ.
Количество столяров для деповского ремонта крытых вагонов с
металлическим кузовом с нормальным объемом работ.
Количество столяров на деповской ремонт платформ с нормальным объемом
Количество столяров на капитальный ремонт платформ равно
Общее количество столяров вагоносборочного участка в смену равно
+038+037+15+051+256+244=5 столяров
Расчет количества маляров вагоносборочного участка.
Количество маляров на деповской ремонт крытых вагонов с деревянным
То же с повышенным объемом работ
Количество маляров на деповской ремонт крытых вагонов с металлическим
Количество маляров на деповской ремонт полувагонов с нормальным
Количество маляров на деповской ремонт платформ с нормальным объемом
Количество маляров на капитальный ремонт платформ равно
Общее количество маляров вагоносборочного участка равно
3+007+025+086+019+057+033+077+029=3 маляра в смену.
Таблица 2.5- Штат вагоносборочного участка
Наименование профессий В одну сменуРазряд Всего
Старший мастер 3 12 1
Сменный мастер 1 10 2
Слесарь по ремонту 13 4-5 26
подвижного состава.
Электросварщик ручной 5 4 10
Машинист крана 2-3 4 5
Уборщик производственных 3 2 6
Организация капитального ремонта полувагонов
На восток основную долю грузооборота составляет каменный уголь
металлолом экспортная древесина. В связи с этим возникла проблема
увеличения доли ремонта полувагонов. Поэтому по заданию руководства депо
необходимо организовать капитальный ремонт полувагонов с годовой программой
ремонта 1000 вагонов в год.
1 Расчёт производственной мощности вагонного депо ст.Чита-1
Под производственной мощностью вагонного депо понимают максимально
возможный выпуск вагонов из ремонта в единицу времени (год)
при полном использовании производственных помещений и оборудования.
Производственная мощность вагонного депо определяется производственной
мощностью вагоносборочного участка. Последовательность определения этого
показателя зависит от метода ремонта реализуемого на участке.
Рассчитываем производственную мощность депо при стационарном методе
[pic] - время простоя вагона в стойловом ремонте.
а) капитальный ремонт платформ:
[pic] - время простоя вагона в стойловом ремонте
б) капитальный ремонт полувагонов:
в) деповской ремонт вагонов:
[pic]=12 часов.[pic]
[pic]=[pic] вагонов.
Производственная мощность депо составляет 4565 вагонов в год.
1.1 Определение пропускной способности тележечного участка
Программа участка определяется потребностью депо в тележках для
вагоносборочного участка сторонними заказами и потребностями обслуживаемых
пунктов отцепочного ремонта.
Потребность депо в тележках определим по формуле:
Возможности участка определяются количеством рабочих и трудоемкостью
ремонта что учитывает следующая формула:
где Фг – номинальный годовой фонд рабочего времени участка
( - число явочных рабочих всех смен ( = 28 чел;
Т – трудоемкость ремонта тележек Т =54 чел-час;
Подставим числовые значения в формулу (2.4) получаем:
Условие обеспечения пропускной способности Мт > Пт выполняется
1.2 Расчет производственной мощности колесного участка
Программа ремонта колесных пар Nкп=22212 штук
[pic]- доля колесных пар ремонтируемых для других
[pic]- колесные пары отправленные на ремонт в ВКМ
1.2.1 Определение пропускной способности колесотокарного отделения
Потребность в обточке составит:
Пк = во[pic] (1 + а1 – а3)а5 +
где во – средняя осность вагона;
[pic] -доля колесных пар ремонтируемых со сменой
[pic]- доля колесных пар поступающих с текущего
[pic]- доля колесных пар выкаченных из под вагонов
отцепочного ремонта и требующих обточки [pic] =
[pic]- доля колесных пар выкаченных из-под вагонов
ремонта и требующих обточки [pic].
Пк = 4 4565(1+017-0) 084 + 03 098 4142 =19164 шт.
Возможности участка определяются количеством станков и
их производительностью. Для данного колесотокарного участка выбираем из
таблицы 3.1 тип станка и производительность с учетом прогрессивных норм
Таблица 3.1 – Производительность колесотокарных станков
Тип станка Производительность станка к.п.ч
Средняя Максимальная
Рафамет 1-ТСН-А 164 31
Рафамет ИВВ-112 175 34
Рафамет ИВА-112 172 32
Рафамет ИВС-150 34 426
По формуле производим расчет возможности участка:
где Фг – годовой фонд рабочего времени станка Фг = 4008 ч;
Пi – производительность станка данного типа.
Мк =4008 (3 175) = 21042 шт.
Условие обеспечение пропускной способности участка заключается в том
Условие обеспечения пропускной способности участка соблюдается
1.2.2 Определение пропускной способности монтажного отделения
Потребность участка в монтаже определяется по формуле:
Пм = [во[pic] (1 + а1 – а2) + а3NПТО]а6
где во - средняя осность вагона;
[pic] - доля колесных пар ремонтируемых для других
[pic] - доля колесных пар ремонтируемых со сменой
[pic]-количество вагонов подлежащих отцепке в
а6 - доля колесных пар с полной ревизией буксовых
Пм = [4 4565117 + 03 4142] 07 = 17067 шт
Возможность участка определяется количеством монтажных линий и
прогрессивными нормами времени на выполнение монтажных работ. Таблица 3.2 -
Монтажное оборудование колесного участка приведена ниже.
Таблица 3.2 – Монтажное оборудование колесного участка
Тип оборудования Тип буксового узлаПроизводительность линии к.п.ч.
Со снятием Без снятия
лабиринтных колец лабиринтных колец
Монтажный стенд На горячей посадке094 137
Гайковерт На горячей посадке09 125
Возможность участка определяется по формуле:
Мм = 4008 (094 + 137 + 125+09) = 17875
1.2.3 Определение пропускной способности демонтажного отделения
Определяем по формуле:
[pic]- производительность демонтажной линии час
1.2.4 Определение пропускной способности отделения по наплавке гребней
[pic]- программа наплавки гребней колесных пар
где Фгс - годовой фонд сварочного оборудования Фгс
bi – количество станков одного типа.
1.3 Определение пропускной способности цеха по ремонту автосцепного
Пропускная способность цеха определяется группой
оборудования для механической обработки( фрезерные и строгальные работы).
Потребность депо по ремонту автосцепок определяется
где (1 – коэффициент учитывающий долю автосцепок поступающих
с участка отцепочного ремонта (1 =01;
(2 – доля автосцепок требующих механической обработки.
Для фрезерных работ (ф = 05;
Для строгальных (с = 06;
Паф = (2 4565+01 4142) 05 = 4772 шт.
Пас = (2 4565+ 01 4142) 06 = 5726 шт.
Возможности участка определяют с учетом числа станков для
механической обработки и станкоёмкости обработки автосцепки по формуле:
где bi – число станков данного вида (фрезерных и
Тi – станкоемкость ремонта автосцепок на данном типе
для фрезерных станков Тф = 0868 ч;
для строгальных Тс = 0681ч;
Фг i - годовой фонд работы станка
Условие обеспечения пропускной способности для каждого вида
Условие выполняется для строгальных и для фрезерных станков.
Из расчётов видно что пропускная способность подразделений и
производственных участков депо обладает запасом производственной мощности
из этого следует что депо справится с выпуском данного количества вагонов.
2 Расчет количества полувагонов в смену при капитальном ремонте
Рассчитаем количество вагонов в смену:
[pic] - время простоя вагона в стойловом ремонте [pic]
[pic][pic][pic] вагона.
Определим количество рабочих по профессиям.
Расчётная формула для определения числа рабочих
[pic] -продолжительность смены [pic]=11 час.
Расчёты приведены в табличной форме
Количество слесарей по ремонту подвижного состава:
[pic]=3*140311=383 принимаем 4
Количество слесарей по ремонту тормозного оборудования:
[pic]=3*6411=165 принимаем 2
Количество газорезчиков:
[pic]=3*28411=078 принимаем 1
Количество электросварщиков:
[pic]=3*43711=119 принимаем 2
так как из построения линейного графика видно что одного
электросварщика не достаточно для выполнения работ.
[pic]=3*20411=056 принимаем 1
Таблица 3.3 – Штат для капитального ремонта полувагонов
Норматив Расчётное числоПринятое число
Профессия трудоёмкости рабочих рабочих
подвижного состава 1403 383 4
тормозного 604 165 2
Газорезчик 284 078 1
Электросварщик ручной437 119 2
Закрепление групп операций
На этом этапе предусмотрено разделение общего комплекса работ на группы
работ. Делается это с целью конкретизации объема работ закрепляемых за
исполнителями. При этом сведения об учтенном объеме работ и оперативном
времени на их выполнение взяты из типовых норм времени по капитальному
ремонту приведены в таблицах 3.4 - 3.13.
Разделение видов работ по времени смены.
Полный набор разделим на две группы в зависимости от времени их
выполнения: на работы выполняемые до опускания вагонов на тележки и работы
после опускания. В дневную смену производятся все слесарные тормозные
сварочные газорезательные работы а в ночную смену - окраска вагонов.
Начало работы бригады с 3-00 до 15-00 с перерывом на обед с 7-00 до 8-00
московского времени.(Приёмка вагонов производится в 2-00 а зарядка вагонов
Рубеж времени установлен по продолжительности работ которые могут
быть выполнены только после подкатки тележек - это работы по проверке
плотности воздуховода регулировке рычажной передачи и испытанию
автоматического тормоза. Оперативное время на их выполнение составляет
83 при работе четырех слесарей (по два человека на каждом вагоне).
Выходит что все работы на первой ремонтной позиции связанные со съемкой и
установкой тормозных приборов и арматуры ремонтом рычажной передачи
сварочные и газорезательные работы слесарные работы по замене пятников и
поглощающих аппаратов ремонт рамы должны быть закончены за 202 часа до
окончания смены. При закреплении работ за конкретными исполнителями следует
учитывать вероятностный характер выполняемых операций. Для некоторых
операций трудоемкость более или менее стабильна от объекта к объекту. Их в
нормативной литературе характеризуют коэффициентом повторяемости или
учтенным объемом работы равным единице или другим целым числом. Другие
работы носят случайный характер. Здесь учтенный объем работ не является
целым числом. Наименьшей предсказуемостью обладают работы имеющие низкие
коэффициенты повторяемости. Однако в рассматриваемом комплексе работ
имеются работы которые существенно влияют на общую стабильность. Это
работы с высокой трудоемкостью и малым коэффициентом повторяемости.
Например работа по замене пятников являясь первоочередной работой из тех
что выполняют под вагоном может при задержке нарушить принятую
последовательность выполнения других работ.
Таблица 3.4 – Слесарные работы по раме
Слесарные работы по раме Учтенный Оперативное время
Содержание работы На единицуНа весь объем
кронештейн или державку 019 368 06992
расцепоного привода
рычаг расцепного привода 02 442 0884
торсион крышки люка 008 152 1216
торсион 02 876 1752
кронштейн или державку 024 185 0444
Таблица 3.5 – Слесарные работы по кузову
Слесарные работы по кузову Учтенный Оперативное время
запор двери верхней 1 389 389
петлю створки двери 4 162 648
кольцо увязочное 07 223 1561
косынку головную верхнюю 07 122 854
скобу или запор двери нижний 015 261 03915
скобу для удержания двери 016 106 01696
ступеньку лестницы 021 38 0798
поручень сотавителя 15 764 1146
подножку составителя 15 764 1146
розетку автосцепки 001 4584 04584
скобу лесную 024 192 04608
створку двери 011 722 07942
Продолжение таблицы 3.5
поручень-ступеньку лестницы 504 234 117936
обвязку каркаса кузова 256 6 1536
створка двери 2 993 1986
пригнать накладку 45 543 24435
Таблица 3.6 – Слесарные работы по смене деталей с применением
специальной оснастки
Слесарные работы по смене Учтенный Оперативное время
деталей с применением объем чел-мин
специальной оснастки На единицуНа весь объем
крышку люка 7 534 3738
стойку каркаса кузова 452 27 12204
крышку люка 14 123 1722
створку двери 2 1615 323
автосцепное устройство 1 6554 6554
Таблица 3.7 – Слесарные работы по смене деталей с применением горелки
Слесарные работы по смене деталей с Учтенный Оперативное время
применением горелки объем чел-мин
скобу подтягивающую 05 764 382
балку промежуточную рамы вагона 071 2108 149668
Продолжение таблицы 3.7
балку рамы концевую 08 1731 13848
лист вертикальный промежуточной 2 617 1234
поручень составителя 158 234 36972
подножку составителя 1 546 546
палец сектора 15 375 5625
порог двери 1 212 212
рычаг расцепного привода 1 73 73
стойка каркаса кузова 35 1093 38255
угольник жесткости концевой балки 03 617 1851
Накладку пригнать 45 543 24435
Таблица 3.8 – Слесарные работы по ремонту тормозного оборудования
Слесарные работы по ремонту тормозногоУчтенный Оперативное время
оборудования объем чел-мин
Содержание работы На единицуНа весь
рычажную передачу вагона 1 371 371
стояночный тормоз 1 2327 2327
Проверить плотность воздухопровода 1 6083 6083
Отнять тормозные приборы и арматуру 2 3 7236
поставить тормозные приборы и аратуру 2 3 9236
Таблица 3.9 – Электросварочные работы по раме
Электросварочные работы по раме Учтенный оперативное
Содержание работы чел-мин
вставку дверного порога 026 329
косынку к концевой балке 028 234
для подтягивания вагона 03 042
концевого крана 053 29
подножки составителя 059 313
рабочей камеры 025 473
промежуточной 1 137
накладку к вертикальному листу балки
шкворневой или промежуточной 123 1333
накладку к горизонтальной полке 024 224
накладку к дверному порогу 045 418
ступеньку подножки составителя 086 239
промежуточной 087 431
упор крышки люка 244 1829
шкворневой 208 1376
вертикальном листе шкворневой или 03 072
промежуточной балки
дверном пороге 043 175
кольце цепочки автосцепки 2 152
Наплавить изношенные поверхности 095 505
Таблица 3.10 – Электросварочные работы по кузову
Электросварочные работы по Учтенный оперативное
державку лесной скобы 217 533
кронштейн поручня составителя 04 116
металлическую обшивку к стойке 206 1725
к металлической обшивке 046 318
стойку к промежуточной или 345 184
стоку угловую 075 19
стойку торцевую 05 116
металлической обшивке 08 24
в увязочном кольце 06 145
Таблица 3.11 – Газорезательные работы по раме
Газорезательные работы по раме Учтенный оперативное
промежуточной 022 183
Продолжение таблицы 3.11
дверного порога 044 212
скобу подтягивающую крышку люка 392 238
ступеньку подножки составителя 059 061
упор крышки люка 244 263
Разделать трещину в
вертикальном листе шкворневой или 029 041
дверном пороге 014 037
вертикальный лист промежуточной балки 249 94
дверной порог 086 379
закидку люка 10 1838
подножку составителя 096 41
рычаг расцепного привода 095 194
скобу подтягивающую крышки люка 681 1083
угольник жёсткости концевой балки 071 166
упор крышки люка 13 218
Таблица 3.12 – Газорезательные работы по кузову
Газорезательные работы по Учтенный оперативное
металлической обшивки 035 21
Продолжение таблицы 3.12
металлической обивке 079 214
увязочном кольце 059 13
поручень составителя 306 1142
валик створки двери 095 21
верхний запор двери 046 44
косынку валика 12 1196
Срезать валик крышки 633 58
Тормозное оборудование вагона
кран концевой 022 076
болты крепления тормозного 089 117
болтовое соединение 222 213
поддерживающее скобы
крепление тройника 044 068
магистральную трубу 011 059
болт крепления запосного 033 044
болт крепления 2-х камерного 022 041
болт крепления тормозного 011 01
трубу магистрали 011 012
скобу крепления магистрали 067 038
болт крепления авторежима 022 019
болт крепления рабочей камеры 033 028
указатель режимов 011 01
Таблица 3.13 – Малярные работы
Малярные работы Учтенный Оперативное время
Окрасить распылителем и кистью На единицуНа весь
стены боковые и торцевые с наружи 6592 052 342784
раму рычажную передачу и артматуру 1 712 712
При расчёте продолжительности работ использовано соотношение
[pic]- коэффициент учитывающий долю затрат времени
на подготовительно-заключительные операции обслуживание
рабочего места и регламентированные перерывы в
Так для слесарей по ремонту рамы и кузова вагона К= 1092; для
слесарей по ремонту тормозного оборудования - 10913 а для
электросварщиков -11087.
Результаты вычислений приведены в таблице 3.14
Таблица 3.14- Технологические операции
Номер Операции опер.время кол.чел продолжит
Подъемка вагона 10 2 991
Выкатка тележек 10 2 2146
Слесарные работы по раме 49952 2 81821376
Слесарные работы по кузову 1179121 2 19314002
Слесарные работы по смене
деталей с применением горелки 133718 2 219030084
Слесарные работы по ремонту
тормозного оборудования 6037 2 988226715
Отнять тормозные приборы и арматуру 7236 2 118449702
поставить тормозные приборы и арматуру 9236 2 15119
Проверить плотность воздухопровода рычажную 45 2 6008
стены боковые и торцевые с наружи распылителем342784 1 112296038
Продолжение таблицы 3.14
раму рычажную передачу и артматуру тормоза 712 1 2332512
Электросварочные работы по раме 125 2 20788125
Электросварочные работы по кузову 109 2 18127245
Газорезательные работы по раме 7041 1 234190701
Газорезательные работы по кузову 7269 1 241774209
стойку каркаса кузова 122 2 199836
Слесарные работы по смене деталей с
применением специальной оснастки
пятник 782 1 2561832
крышку люка 1722 2 2820636
створку двери 323 2 529074
автосцепное устройство 13108 2 14313936
крышку люка 3738 2 6123
стойку каркаса кузова 122 2 199
При разработке конкретного графика продолжительность операций на каждом
вагоне определяют его фактической трудоемкостью. В приведенном графике
общая продолжительность определена по нормативным данным а ее
распределение между отдельными вагонами выполнено произвольно но в
пределах общей расчетной продолжительности.
Таким образом предложенный график конкретизируя затраты времени на
выполнение операций на каждом вагоне позволяет устанавливать рациональную
последовательность выполнения этих операций превращаясь в эффективный
инструмент оперативного планирования работ в вагоносборочном цехе.
Технология проведения капитального ремонта полувагонов в сборочном
Поврежденные или имеющие износы более допустимых установленных в
нормативных документах а также грузовые вагоны с неистекшим сроком
капитального ремонта допускается направлять в капитальный ремонт с
разрешения Департамента вагонного хозяйства МПС России а на поврежденный
вагон должны быть акт формы ВУ-25 и согласование предприятия на который
подается вагон для ремонта.
1. Расстановка вагонов в вагоносборочном участке.
Перед постановкой в ремонт вагоны должны быть очищены от грязи мусора
Постановка вагонов в вагоносборочный участок должна производиться с
особой осторожностью. Вагоны должны быть поставлены строго по стойлам и
надежно закреплены. Полувагоны для капитального ремонта устанавливаются на
первую нитку на первую вторую и третью ремонтные позиции.
2. Подъемка вагонов.
Подъемку вагонов осуществляет бригадир слесарь по ремонту подвижного
состава при помощи мостового крана под руководством мастера тележечного
отделения. Колесные пары тележек подклиниваются со всех сторон. Слесари по
ремонту тормозного оборудования вагоносборочного участка под руководством
бригадира производят отсоединение тормозных тяг от вертикальных рычагов
рычажной передачи тележки. После подъемки вагонов стационарные ставлюги
разворачиваются на ставлюги кладутся деревянные подкладки на них
опускаются вагоны. Слесари по ремонту автосцепного оборудования
вагоносборочного участка под руководством сменного мастера вагоносборочного
участка отсоединяют цепочку валика подъемника от расцепного рычага
переустанавливают грузозахватное приспособление освобождают крепление
клина тягового хомута автосцепку вынимают и доставляют в КПА. Выкатку
тележек и подачу их в тележечное отделение производят бригадир слесарь по
ремонту подвижного состава при помощи тягового конвейера и мостового крана
под руководством мастера тележечного отделения.
Оборудование применяемое при подъемке вагонов:
- клинья деревянные для подклинивания колесных пар тележек
- молоток ГОСТ 2310-77
- бородок ГОСТ 7214-72
- мостовой кран грузоподъемностью 10т
- грузозахватное приспособление для подъемки вагонов крюк якорного
типа №1 грузоподъемность 968т
- грузозахватное приспособление для снятия и транспортировки
автосцепок грузоподъемность 200 кг
- захват для транспортировки тележек
- прокладки деревянные для стационарных ставлюг
- стационарные ставлюги.
Краном снимают с вагона двери крышки люков автосцепное оборудование
и доставляют в соответствующие отделения для ремонта.
3 Разборка подготовка к дефектации и ремонту.
.При капитальном ремонте все съемные части снимают и разбирают.
Тележки из под вагонов выкатывают тяговым конвейером и подают в
тележечное отделение вагоносборочного участка для ремонта где колесные
пары выкатывают и направляют в колесно-роликовый производственный участок
Съемные детали автосцепного устройства снимают мостовым краном при
помощи грузозахватного приспособления для снятия и транспортировки
автосцепки грузоподъемностью 200 кг. и подают для ремонта в отделение КПА.
Узлы (сборочные единицы) тормозного оборудования: воздухораспре-
делители регулирующие устройства автоматических регуляторов рычажных
передач и автоматических регуляторов режима торможения и его привод
концевые и разобщительные краны соединительные рукава выпускные клапаны
тормозную магистраль тормозные цилиндры запасные и двухкамерные
резервуары с вагонов снимают и направляют для ремонта в АКП.
4. Дефектация и ремонт автосцепного устройства.
Осмотр ремонт и клеймение автосцепного устройства производится в
соответствии «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
подвижного состава железных дорог Российской Федерации» ЦВ-ВНИИЖТ-494
«Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ 201-98г.
Тщательно проверяются все сварные и заклепочные соединения автосцепного
устройства с переклепкой ослабевших заклепок.
При капитальном ремонте автосцепного устройства производят полный
При производстве полного осмотра съемные узлы и детали автосцепного
устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния.
Съемные детали автосцепного устройсва после снятия их с вагона
направляют в КПА для ремонта. К несъемным деталям автосцепного устройства
относятся: ударная розетка передние и задние упоры детали расцепного
привода (фиксирующий кронштейн кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и
проверку несъемных деталей производят на подвижном составе за исключением
случаев требующих их демонтажа. Разрешается производить приварку к ударной
розетке отбитых частей согласно «Технологической инструкции по сварке
передних упоров» № 317 ПКБ ЦВ.
По мере подъемки вагонов слесари по ремонту подвижного состава снимают
поглощающие аппараты с помощью подъемника для смены поглощающих аппаратов.
Перед снятием поглощающих аппаратов снимаются поддерживающие планки. Снятые
поглощающие аппараты вместе с тяговыми хомутами краном направляются в КПА
Неисправные расцепные рычаги и цепочки снимают слесари по ремонту
подвижного состава вагоносборочного участка и направляют их в КПА для
ремонта если он необходим а затем отремонтированные или новые
устанавливают на вагон.
Сменный мастер вагоносборочного участка и бригадир КПА осматривают и
дефектуют несъемное автосцепное оборудование на вагоне делают разметку
слесари и газоэлектросварщики устраняют неисправности в соответствии с
требованиями «Инструкции по ремонту автосцепного устройства подвижного
состава» ЦВ-ВНИИЖТ-494 «Инструкции по сварке и наплавке» ЦВ-201-98.
Отремонтированное и испытанное автосцепное оборудование заклейменное
слесари по ремонту подвижного состава устанавливают на вагон.
Правильность установки автосцепного оборудования на вагон контроль за
ремонтом несъемного оборудования на вагоне осуществляет сменный мастер
вагоносборочного участка и бригадир КПА совместно с приемщиком вагонов.
Слесарные работы по ремонту автосцепного оборудования на вагоне в
вагоносборочном участке исполняют слесари обеспеченные следующим
оборудованием приспособлениями и инструментом:
- пневматический гайковерт для снятия и крепления поддерживающих планок
фрикционных аппаратов
- захват для снятия и постановки головок автосцепок на вагоне
грузоподъемностью 200 кг
- захват для транспортировки поглощающих аппаратов
- подъемник для снятия поглощающих аппаратов.
Кроме того каждый слесарь по ремонту подвижного состава должен иметь
набор личного пользования инструментов по перечню:
- молоток слесарный –1шт.
- бородок слесарный-1 шт.
- ключи гаечные 19х24- 2 шт.
- ключи гаечные 32х36-2 шт.
- ключи гаечные 32х30- 2 шт.
Упоры хребтовой балки отлитые заодно с ударной розеткой ремонтируют
согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ
1-98. Установка автосцепного устройства на вагон должна отвечать
требованиям ГОСТ 3475-81 и чертежам завода – изготовителя.
4.1 Технология ремонта цепи расцепного привода
Цепь расцепного привода осматривают и при необходимости ремонтируют.
Цепь со звеньями из прутка более 9 мм или менее 7 мм необходимо
Цепь расцепного привода должна быть соединена с валиком подьемника
удлиненным звеном которое после соединения сваривают.
Соединительное звено должно изготовляться из прутка диаметром 10 мм и
иметь внутренние размеры: длину не более 45 мм и не менее 35 мм и ширину не
более 18 мм и не менее 14 мм.
Если для регулирования длины цепи длина резьбы на регулировочном болте
недостаточна то количество звеньев должно быть соответственно увеличено
или уменьшено. Регулировочный болт цепи крепят к расцепному рычагу гайкой и
контргайкой с постановкой шплинта.
4.2 Технология ремонта ударной розетки.
Ударная розетка проверяется на вагоне бригадиром КПА и сменным мастером
вагоносборочного участка. Опорные места для головок маятниковых подвесок
проверяют в ударной розетке грузового типа шаблоном 776р. При проверке
шаблон устанавливают в корпус розетки так чтобы его мерительная планка
являющаяся проходной частью прошла сквозь прямоугольное отверстие для
маятниковой подвески а верхняя часть с коническим основанием легла на
места опоры головки подвески которые предварительно должны быть хорошо
Ударная розетка считается годной когда нижняя кромка прямоугольного
отверстия для маятниковой подвески располагается в пределах толщины
мерительной планки. Розетка подлежит ремонту если мерительная не доходит
до кромки прямоугольного отверстия или целиком выходит из прямоугольного
Местные износы на корпусе розетки (от соприкосновения с центрирующей
балочкой и корпусом автосцепки) глубиной до 5 мм разрешается оставлять без
наплавки с плавным выводом на литую поверхность. Проверив ударную розетку
бригадир КПА размечает ее для ремонта на вагоне или для снятия и отправки в
При наличии не подлежащих ремонту дефектов в розетке автосцепки
отлитой совместно с передними упорными угольниками разрешается замена
розетки. Упорные угольники при этом остаются на вагоне. Новая розетка или
отремонтированная крепится шестью заклепками диаметром 22 мм к концевым
4.3 Технология ремонта упорных угольников
Бригадир КПА и сменный мастер вагоносборочного участка осматривают
упорные угольники на вагоне выявляет неисправности.
Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не более
мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим износом
должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой. Вместо
наплавки разрешается приваривать планки соответствующих размеров при износе
Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах 622-
5 мм между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между
стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних
упоров не менее 165 мм и не более 220 мм у задних.
4.4 Технология ремонта несъемных деталей расцепного привода
Несъемные детали расцепного привода (кронштейн фиксирующий кронштейн
расцепной рычаг) осматривает на вагоне бригадир КПА при наличии
неисправностей или при их расположении несоответствующем установочному
чертежу детали снимаются и направляются для ремонта в КПА.
Фиксирующий кронштейн и кронштейн должны быть надежно закреплены двумя
болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки контргайки и шплинта 4х25 мм.
Изношенные места фиксирующего кронштейна и кронштейна должны быть
восстановлены наплавкой если износы нарушают действие расцепного привода
или автосцепки. Трещины если в каждой детали их не более одной
заваривают погнутые детали выправляют.
Расцепной рычаг плоской частью сечением 20х35 мм должен свободно
входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от
продольного перемещения.
4.5 Контроль установки автосцепного устройства
После установки автосцепного устройства бригадир КПА производит
контроль установки автосцепного устройства на вагоне на позициях
вагоносборочного участка.
- Поглощающие аппараты Ш-2-В Ш-6-ТО-4 ПМК-110А ПМК-110К-23 и 73ZW
устанавливаются на подвижной состав имеющий розетку выступающую от
концевой балки на 130 мм. Для этих аппаратов расстояние от упора головы
автосцепки до грани розетки должно быть не менее 120 мм при утопленном
положении автосцепки и не более 140 мм при выдвинутом. Такие же требования
должны быть выполнены при установке аппаратов Ш-1-ТМ (Ш-1-Т).
- Высоту автосцепки над головками рельсов на горизонтальном и прямом
участке пути измеряют с помощью рейки. Эта высота должна быть при выпуске
вагонов из капитального ремонта 1080-1020 мм. Основание рейки кладут на обе
головки рельсов а стойку с делениями прикладывают к литейному шву
проходящему вдоль хвостовика автосцепки. Если шов плохо заметен через
середину хвостовика проводят продольную линию. Высоту измеряют в месте
выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости
центрирующей балочки.
- Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона при
выпуске из капитального ремонта должна быть не более 15 мм.
- Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности
между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва измеренной
в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку.
Отклонение вниз (провисание) допускается не более 10 мм а отклонение вверх
–не более чем на 3 мм.
- При центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между
верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной ударной розетки на
расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 мм и не
более 40 мм а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в
концевой балке – не менее 20 мм.
- Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в
крайнее от усилия приложенного человеком и возвращаться обратно под
действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют когда
аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту
- Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована. Рукоятка
расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна
так чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки
зева. Перед регулированием длины цепи предварительно проверяют длину
короткого плеча рычага от оси стержня до центра отверстия которая должна
составлять 190+10мм.
- Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную
плиту к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки
должны быть переклепаны болтовые соединения закреплены.
- Ограничительную планку или скобу на хребтовой балке (или другое
ограничительное устройство) предохраняющее тяговый хомут от поднятия и
автосцепку от провисания необходимо заменить если она погнута или в ней
5 Дефектация ремонт и приёмка тормозного оборудования
Разборку ремонт и сборку тормозного оборудования осуществляют
слесари по ремонту подвижного состава АКП под руководством бригадира и
мастера АКП в соответствии с Инструкцией по ремонту тормозного оборудования
Проверку на вагоне тормозного оборудования и сдачу его должностным
лицам выполняет мастер или бригадир АКП совместно со сменным мастером
В сборочном цехе производятся следующие работы по тормозам:
- разъединение рычажных передач тормоза вагона и тележек
- снятие с вагона тормозного оборудования для последующего ремонта
- осмотр проверка и необходимый ремонт оставшегося на вагоне
тормозного оборудования
- монтаж на вагоне нового или отремонтированного оборудования
- подкатка отремонтированных тележек под вагон соединение тормозных
рычажных передач кузова и тележек проверка наличия пломб бирок и клейм
удостоверяющих качество отремонтированного тормозного оборудования
- регулировка тормозной рычажной передачи
- проверка плотности пневматической системы тормоза и проверка
действия тормоза вагона с помощью установки
Проверку и приемку на вагоне отремонтированного тормозного
оборудования осуществляет приемщик
Проверка и приёмка установленного на вагонах нового и
отремонтированного тормозного оборудования
При всех видах ремонта тормозного оборудования мастер или бригадир
обязаны тщательно проверить качество выполненных работ и предъявить для
приемки приемщику вагонов.
Проверка работы тормоза на вагоне производится при помощи типовой
установки или установки для испытания и опробования тормозов СИТОВ-1
При проверке тормоза контролируется: зарядка тормозной системы по
времени которое с момента начала зарядки должно быть не более 4 мин.
торможение – по давлению воздуха в тормозном цилиндре а также по выходу
штока цилиндра и полному прижатию всех колодок к колесам полный отпуск –
по отсутствию давления в тормозном цилиндре по уменьшению выхода штока
цилиндра и отходу всех колодок от колес.
Проверка действия тормоза на вагоне установкой СИТОВ-1.
Порядок работы установки
Переместить передвижную установку к торцу вагона. Подключить выходной
рукав к тормозной магистрали. Подключить питающую магистраль к входному
наконечнику и открыть разобщительный кран.
Снять тормозные колодки по одной на каждом конце вагона и на их
место установить датчики силы закрепив их чеками. Подключить к разъемам
Установка датчика выхода штока тормозного цилиндра.
Перед установкой датчика переместить линейку относительно корпуса до
срабатывания фиксатора. Установить зажим датчика на цилиндрическую часть
штока ТЦ и закрепите его вращая рукоятку. Освободите линейку нажав на
фиксатор. Упор линейки должен касаться поверхности крышки ТЦ. При
необходимости вращением упора добейтесь плотного контакта линейки с любой
неподвижной частью ТЦ.
Установка датчика перемещения авторегулятора.
Перед установкой датчика переместить линейку вовнутрь трубы до
срабатывания фиксатора.
С помощью зажимов установить датчик на винт авторегулятора таким
образом чтобы зажим с противоположной от линейки стороны плотно прилегал к
торцовой поверхности соединительной муфты.
Нажав фиксатор освободите линейку. Упор линейки должен касаться торца
защитной трубы. При большем расстоянии от соединительной муфты до защитной
трубы закрепите датчик с помощью зажимов на винте авторегулятора таким
образом чтобы линейка выступала из трубы не менее чем на 20 мм.
Установка датчиков давления тормозного цилиндра.
Вывернуть пробку из задней крышки тормозного цилиндра ТЦ и установить
датчик давления. Подключите к разъему кабель. К разъемам катушек подключить
соответствующий кабель.
Таблица 4.1- Автоматического контроля параметров тормоза вагона установкой
Проверки Контролируемые параметры
Проверка полотности Падение давления в ТЦ от начального
воздухопровода за 5 мин
Проверка действия Срабатывание тормоза
воздухораспределителя при
снижении давления в ТМ
Поверка ступени торможения Величина дополнительной разрядки
Величина давления в ТЦ
Снижение в ТМ при проверки на
самопроизвольный отпуск
Самопроизвольный отпуск после ступени
Проверка отпуска тормоза Чувствительность тормоза к отпуску
при медленном темпе повышения
Проверка полного служебного Величина давления в ТЦ
торможения на порожнем вагоне
торможения при частичной
Продолжение таблицы 4.1
Проверка действия Величина стягивания авторегулятора
торможения при полной Величина КПД тормоза
загрузке вагона Разность сил нажатия на разных
Проверка плотности ТЦ Величина падения давления в ТЦ за 3
Проверка выхода штока ТЦ Величина выхода штока ТЦ
Проверка выпускного клапана Работоспособность выпускного клапана
После проверки тормозов выявленные неисправности подлежат устранению
а параметры тормоза вагона подлежат вторичному испытанию.
Рычажную передачу автоматического и стояночного тормоза разбирают
полностью независимо от ее состояния все детали осматривают для выявления
дефектов. Детали предохраняющие части тормозной рычажной передачи от
падения на путь и чеки ставят типовые шплинты – новые. Предохранительные
скобы осматривают и при необходимости снимают для ремонта и замены.
Устанавливать предохранительные скобы с отступлениями от чертежей завода
изготовителя запрещается.
При поступлении вагона в первый капитальный ремонт разрешается
- без демонтажа с вагона двухкамерный резервуар согласно ТУ 32 ЦТВР 32-
- без снятия с вагона тормозную магистраль изготовленную из бесшовных
труб и при отсутствии неисправностей (протертости износ резьбы в
- разрешается ремонт башмака с восстановлением перемычки до размеров
указанных в рабочих чертежах.
- тормозные приборы и арматуру ремонтировать в соответствии с
утвержденной Департаментом ремонтной документации.
- при установке на вагон отремонтированного тормозного оборудования
должно быть проверено наличие бирок с указанием даты ремонта и условного
номера предприятия производившего ремонт.
При капитальном ремонте все тяги перед постановкой на вагон должны
быть испытаны на растяжение. Испытанию на растяжение подлежат тормозные
тяги грузовых вагонов при изготовлении и ремонте сваркой наплавкой при
неясности или отсутствии клейм. Испытание производят на стенде для
испытания тормозных тяг на растяжение. Перед проведением испытания на
растяжение детали должны быть очищены от загрязнений ржавчины. Перед
проведением испытания на растяжение тормозные тяги должны быть осмотрены
визуально с целью выявления недопустимых дефектов. При визуальном осмотре
следует выявлять риски задиры электроожоги забоины свидетельствующие о
наличии возможных трещин под этими повреждениями поверхности деталей. Керны
наносятся с двух сторон каждого сварного шва (головки или ушка со стержнем)
на расстоянии 100 мм. Довести растягивающее усилие для тормозной тяги ( 22
мм до 588 (6) кН (тс) 25 ат. Находящуюся под нагрузкой тягу обстучать
около мест сварки молотком визуально осмотреть. Тягу разгружают и повторно
подвергают визуальному осмотру с применением при необходимости лупы.
Тормозная тяга считается выдержашей испытание на растяжение если при
визуальном осмотре дефекты не обнаружены а изменение расстояния между
кернами составляет не более 05 мм. После испытания тяги на расстяжение
тяга должна быть подвергнута магнитопорошковому контролю.( Дефектоскоп МД-
ПШ) Производиться контроль сварных швов и околошовных зон длиной от 100-
до 150 мм и зоны вокруг отверстий. Трещины в тормозной тяги не допускаются.
Тормозную тягу считают пригодной для дальнейшего использования если она
выдержала испытание на растяжение и при магнитопорошковом контроле дефекты
на ней не обнаружены.
Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов
) Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов
производиться после сборки механической части тормоза вагона и соединения
ее с тормозными рычажными передачами тележек подкатанными под вагон.
При этом перед установкой на вагон регулирующий винт регулятора
тормозной рычажной передачи должен быть вывернут так чтобы расстояние от
торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте было не
) Упорный рычаг привода регулятора следует отвести от его корпуса для
чего у рычажного привода необходимо предварительно вынуть валик
соединяющий регулировочный винт привода с упорным рычагом.
Упор стержневого привода необходимо установить от корпуса регулятора
на расстоянии не менее 160 мм при чугунных колодках и не менее 200 мм при
композиционных колодках.
) Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными
колодками следует установить на средний режим а с чугунными колодками и на
вагоне- хоппере для перевозки цемента с композиционными колодками – на
Установку режимного валика в особых случаях необходимо производить в
соответствии с указаниями МПС России.
На вагонах оборудованных авторежимом под упор авторежима необходимо
подложить металлическую прокладку толщиной (32-1)мм.
) Для регулировки тормозной рычажной передачи на грузовом вагоне
следует вращением корпуса регулятора установить зазор между тормозными
колодками и колесами от 5 до 8 мм и отрегулировать наклон рычагов и выход
штока тормозного цилиндра.
При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне при полном
служебном торможении ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со
стороны штока тормозного цилиндра) должен располагаться перпендикулярно к
оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного
положения до 100 в сторону от тележки.
При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне при
полном служебном торможении промежуточный тыловой рычаг должен иметь наклон
не менее 200 в сторону тележки.
Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен
находиться в пределах (от 50 до 100).
Регулировка наклона рычагов необходимо осуществлять перестановкой
валиков на тягах с последующей регулировкой расстояния от торца муфты
защитной трубы до присоединительной резьбы на винте и повторной проверкой
выхода штока тормозного цилиндра
Укорачивать тормозные тяги запрещается.
) После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо произвести
полное служебное торможение подвести упорный рычаг (упор) привода к
корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение для чего у
рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить
отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить
их валиком с постановкой шайбы и шплинта.
После установки привода регулятора следует отпустить тормоз.
При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом
(упором) устанавливается автоматически. Ориентировочная величина
расстояния от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на
) Регулятор следует проверить на стягивание тормозной рычажной
передачи. Измерить расстояние от торца муфты защитной трубы до
присоединительной резьбы на винте регулятора вращением корпуса регулятора
распустить тормозную рычажную передачу произвести полное служебное
торможение затем отпустить тормоз и проконтролировать размер - он должен
сократиться на 5-11мм у регулятора 574Б и на 7-20мм у регулятора РТРП-675 и
РТРП-675М. Обратным вращением корпуса регулятора стянуть тормозную рычажную
передачу до первоначального размера.
) После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо:
на вагонах не оборудованных авторежимом установить режимный
переключатель в зависимости от типа вагона типа колодок и степени загрузки
вагона на порожний средний или груженный режим в соответствии с
требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава
на вагонах оборудованных авторежимом извлечь прокладку поставленную
для регулировке под упор авторежима.
) Регулировку тормозной рычажной передачи и проверку действия
регулятора допускается совмещать с испытанием тормоза на вагоне.
6 Дефектация ремонт рам и пятников вагонов
6.1 Дефектация и ремонт рам
- Все части рамы грузового вагона перед ремонтом очищают от грязи
разрушившихся лакокрасочных покрытий отслаивающейся ржавчины и
осматривают. Контролируют по толщине стенки и полки деталей рамы толщина
металла замкнутых конструкций проверяется ультразвуковым толщиномером.
- Сварочные и наплавочные работы при ремонте рамы вагона и ее деталей
производят в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте
- Промежуточные и средние балки рамы полувагона поврежденные коррозией
не более 15% поперечного сечения а именно:
-верхние и нижние листы не менее 85 мм
-вертикальный лист не менее 6 мм на площади не более 30%
от длины балки допускается не ремонтировать. Балки поврежденные коррозией
от 15 до 30% поперечного сечения и толщины отдельных элементов не менее 05
от чертежных размеров на длине не более 500 мм (верхние и нижние листы не
менее 7 мм а вертикальный лист не менее 5 мм) ремонтируют постановкой
накладки с обваркой сплошным швом по периметру или вваривают вставку
каждого элемента. Балки рамы имеющие коррозионные повреждения более 30%
поперечного сечения или с толщиной отдельных элементов менее 05 от
чертежных размеров на участке более 500 мм заменяют новыми.
- Хребтовые балки полувагонов имеющие остаточную толщину Z образных
прокатных профилей при повреждении коррозией не более 15% площади
поперечного сечения а именно: нижней полки – не менеее 135 мм
вертикальной стенки не менее 6 мм верхней полки не менее 9 мм в
двутавровой балки нижние и верхние полки не менее 75 мм вертикальная
стенка 55 мм на участке не ближе 500 мм от шкворневой балки допускается
оставлять без ремонта.
- Хребтовые балки полувагонов имеющие коррозионные повреждения не
более 30% площади поперечного сечения на длине не более 500 мм ремонтируют
сваркой (постановка накладки вварка вставок элементов хребтовой балки или
- Хребтовые балки полувагонов имеющие повреждения более 30% площади
поперечного сечения на длине более 500 мм ремонтируют постановкой вставки
длиной не менее 1 м.
- Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не
более 3 мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим
износом восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. При глубине
износа более 5 мм разрешается приваривать планки соответствующих размеров.
- Хребтовые балки грузовых вагонов имеющие не более двух изломов или
двух трещин суммарной длиной 13 поперечного сечения в средней части между
пятниковыми опорами при расстоянии между ними не менее 20 м допускается
ремонтировать постановкой вставки по сварке с последующим усилением мест
сварки стыков накладками. Расположение трещины или излома допускается не
ближе 500 мм от шкворневого узла. При наличии трещины одного элемента
хребтовой балки длиною более половины поперечного сечения в консольной
части или в месте соединения со шкворневой балкой допускается установка
нового элемента хребтовой балки со стыком на расстоянии не менее 1000 мм от
шкворневой балки к середине вагона и усиления места сварки стыков
накладками. Накладки должны перекрывать сварочный шов не менее чем на 50 мм
на сторону и обвариваться сплошным швом по всему периметру накладки.
- Концевые балки рам грузовых вагонов имеющие повреждения в местах
постановки кронштейна державки расцепного рычага ремонтируют сваркой с
постановкой усиливающих планок толщиной от 6 до 8 мм.
- В концевой балке имеющей коррозионное повреждение по толщине более
элементов поперечного сечения поврежденную часть заменяют вставкой с
усилением места стыка накладками перекрывающими сварной шов не менее чем
на 50 мм на сторону с последующей обваркой их сплошным швом по всему
периметру. Нижний лист концевой балки при наличии в нем трещин независимо
от длины ремонтируют сваркой с последующей постановкой накладок.
- При полной или частичной замене концевой балки на полувагоне
посторйки УВЗ мод. 12-532 12-149 12-1000 угловую стойку частично срезают
на высоту 450 мм с последующей постановкой и приваркой новой части стойки
и усилением стыка профильной накладкой с обваркой по периметру
- Вертикальные листы промежуточных и шкворневых балок рам грузовых
вагонов имеющие трещины ремонтируют сваркой и постановкой на сварочный
шов усиливающих накладок перекрывающих сварочный шов не менее 50 мм на
сторону с последующей обваркой по всему периметру сплошным швом. Трещины в
местах стыковки хребтовой балки со шкворневой балкой заваривают зачищают
до основного металла. Допускается производить усиление узла с помощью
приварки накладки с обваркой сплошным швом по периметру и постановкой
- Прогибы промежуточных балок рам грузовых вагонов устраняют правкой.
Оставляют без правки балки имеющие прогиб в горизонтальном и вертикальном
направлениях не более 25 мм (на всю длину в горизонтальной и вертикальной
плоскости) для хребтовых боковых и продольных балок в середине между
шкворневыми балками и с прогибами не более 10 мм концевые балки вагонов
всех типов. Неисправные рамы отправляются в ВРЗ ст.Свободный.
- Крепление подножек поручней увязочных устройств для крепления
перевозимого груза должны быть заменены в соответствии с действующей
ремонтной документацией.
- Сварные швы на раме вагона осматривают поврежденные восстанавливают
а накладки соединяющие промежуточные и шкворневые балки рамы полувагонов с
нижней обвязкой имеющие трещины или коррозионные повреждения заменяют
- Продольные балки рамы с трещинами ремонтируют сваркой с последующим
усилением поврежденных мест односторонними накладками.
При ремонте вагонов разрешается наплавка выработанных мест скользунов
при износе их до 50% номинальной толщины. Изломанные скользуны подлежат
замене скользуны с износом контактной поверхности более 6 мм заменяют.
Скользуны с износом контактной поверхности от 3 до 6 мм ремонтируют
наплавкой и приваркой пластины.
6.2 Дефектация и ремонт пятников
Пятники вагонов осматривают очищают от грязи наплывов и
коррозионных повреждений. Ослабшие заклепки срезают и устанавливают новые.
Крепление пятника должно быть типовым. Пятники требующие ремонта снимают
с вагона при помощи установки для отрыва пятника (ОАО ИРТРАНС г.Москва) и
передают в ремонтно-комплектовочный участок. На место не исправных
устанавливают новые или отремонтированные пятники при помощи
разработанной установки для клёпки пятников.
Для заварки трещин в ребрах и выполнении наплавочных работ пятники
должны сниматься с вагона. При этом разрешается:
- наплавка упорных и опорных поверхностей без снятия с вагона
- заварка трещин во фланцах суммарной длиной не более 100 мм.
Допускается не восстанавливать изношенные поверхности пятников у 4-х
- торцевая поверхность опорной плиты диаметром не менее 298.7 мм
- опорная плита общей толщины не менее 108 мм
- при диаметре отверстия под шкворень не более 60 мм.
Чертежный диаметр пятника равен 300-13 мм. При диаметре пятника
менее 2987 мм –пятник необходимо ремонтировать. При диаметре пятника менее
4.7 мм – пятник бракуется. Высота пятника чертежная 110+-11 мм.
При высоте менее 108 – ремонт. При высоте менее 1019 мм- пятник бракуется.
Замеры износов опорной плиты пятника производятся от приварочной
поверхности фланца пятника к нижнему листу шкворневой балки до плоскости
поверхности опорной плиты.
После наплавки все поверхности должны быть обработаны на станочном
оборудовании. Допускается постановка на упорную поверхность пятника кольца
а на опорную поверхность пластины согласно ТК-231 ПКБ ЦВ МПС России. Перед
постановкой кольца пятник должен быть обработан на станочном оборудовании в
соответствии с Технологическим процессом ТК – 231 ПКБ ЦВ МПС России.
Восстановление опорной поверхности приваркой пластины производят после ее
механической обработки причем отклонение от плоскостности должно быть не
Разработанное отверстие в пятнике под шкворень допускается
ремонтировать постановкой втулки с последующей обваркой по периметру.
7 Технология капитального ремонта кузова полувагонов
Ремонт элементов кузова полувагона сваркой производится в
соответствии с действующей ремонтной документацией на производство
сварочных и наплавочных работ при ремонте грузовых вагонов.
Прогибы швеллера верхней обвязки без усиления устраняют правкой.
При помощи модернизированной вагоноремонтной машины «Липчанка-3М» (ОАО
Липецкэлектросвязь).
Допускается оставлять без ремонта прогиб швеллера верхней обвязки не
более 10 мм по всей длине между стойками. Правку местных прогибов швеллера
верхней обвязки производят со снятием усиления верхней обвязки и срезкой
верхнего сварного шва металлической обшивки в необходимом месте с
последующим восстановлением усилия и сварных швов
Трещину или излом верхней обвязки допускается устранять сварным
швом по ГОСТ 5264 согласно Инструкции по сварке и наплавке при ремонте
После ремонта при замене негодных частей верхней обвязки
допускается не более одного стыка между смежными стойками но не более 3х
на одной стене полувагона.
Допускается оставлять местные вмятины стоек кузова коробчатого
сечения глубиной не более 30 мм не имеющие трещин.
При вертикальной правке нижней обвязки и хребтовой балки для
закрепления рамы полувагона к гидравлическому стенду разрешается вырезать
технологические окна в металлической обшивке возле стоек с последующей
заделкой окна накладкой с катетом сварного шва 5 мм.
При одновременном вертикальном изгибе верхней и нижней обвязок
(стенок) кузова сверх установленных допусков (более 10 мм на 1 м длины или
более 25 мм на всю длину стены) металлическую обшивку по стойкам на высоту
прогиба срезают выправляют обвязки и устанавливают новую вставку
металлической обшивки с последующей ее приваркой с катетом сварного шва 5
Местные вмятины на металлической обшивке выправляют трещины
заваривают с постановкой накладки с внутренней стороны.
Для постановки внутренних накладок с приваркой по периметру при
ремонте швеллера верхней обвязки усиление верхней обвязки снимают с
последующим восстановлением.
Нижнюю обвязку полувагона имеющую коррозионные повреждения более 13
толщины элемента ремонтируют сваркой с последующим усилением поврежденных
мест односторонними накладками перекрывающими места повреждения на 100 мм
в обе стороны. При ремонте нижней обвязки в месте установки и приварки
накладки разрешается вырезать часть нижней кромки металлической обшивки на
длину устанавливаемой накладки.
При наличии на штампованной стойке корытообразного сечения одного из
повреждений – излома трещины более 05 поперечного сечения а также
выходящие на вертикальные стенки коррозии более 13 толщины или подреза
полок стойки более 20 мм и расположении поврежденного места на расстоянии
менее 300 мм от верхней кромки нижней обвязки кузова. При этом стойку
соединяют с новой частью односторонним сварным швом с приваркой усиливающей
накладки толщиной 6 мм перекрывающий сварной шов не менее 50 мм на сторону
с последующей обваркой накладки по всему периметру. Нижнюю часть стойки
приваренную к нижней обвязки дополнительно крепят электрозаклепками
диаметром 20 мм. Допускается производить замену стойки
Если трещина на стойке гнутого профиля не переходит на вертикальную
стенку трещину разрешается заваривать с последующей постановкой угловой
усиливающей накладки. Таким образом разрешается устранять трещины на обеих
горизонтальных полках стойки.
Трещины или излом раскоса у полувагонов устраняют на месте сваркой с
предварительной разделкой сварочного шва с наружной стороны без постановки
усиливающей накладки. Таким образом разрешается ремонтировать все раскосы
кузова. При этом от места трещины или излома раскос приваривают к панели с
двух сторон на длину 100 мм в каждую сторону.
Вновь устанавливаемые на вагон корытообразные промежуточные стойки
соединяют с промежуточными балками рамы с помощью накладок. Нижнюю часть
стойки приваренную к нижней обвязки дополнительно крепят двумя
электрозаклепками с каждой стороны диаметром 20 мм
При установке новой стойки кузова приваривают односторонним сварным
швом к верхней обвязке. При этом усиление верхней обвязки снимают с
последующим его восстановлением.
Трещины в металлической обшивке длиной до 100 мм заваривают без
постановки усиливающей накладки. Местные прожоги листа металлической
обшивки устраняют сваркой. Все трещины длиной более 100 мм заваривают с
последующей постановкой усиливающей накладки толщиной 4 мм с внутренней
стороны кузова с обваркой ее по периметру. При этом усиливающая накладка
должна перекрывать трещину не менее чем на 30 мм с каждой стороны. В одном
пролете разрешается заваривать не более двух таких трещин с расстоянием
между ними не менее 1000 мм. Таким способом устраняют продольные прожоги
образовавшиеся не металлической обшивке при срезке элементов боковой стены.
Допускается использовать для нескольких трщин одну накладку площадь
которой не должна превышать 03м2.
При коррозии 13 толщины полок их ремонтируют постановкой
усиливающей накладки. При подрезе полок сваркой до 10 мм разделывают швы с
последующей приваркой стоек. При подрезе полок сваркой более 10 мм но не
более 20 мм сварочные швы разделывают стойки приваривают с последующей
приваркой усиливающих накладок с той и другой стороны стойки. Ремонтировать
таким способом две рядом стоящие стойки на вагоне запрещается.
При пробоине в металлической обшивке на выправленные кромки
устанавливают усиливающую накладку толщиной 4 мм с внутренней стороны
кузова с обваркой ее по периметру с наружной стороны сплошным а с
внутренней стороны прерывистым сварными швами. Лучевые трещины от пробоины
не допускаются а при ремонте обшивки их следует вырезать и устанавливать
накладку с внутренней стороны перекрывающую дефектное место не менее чем
на 30 мм обваривать по периметру сплошным швом.
Коррозионные повреждения металлической обшивки допускаются не более
мм толщины листа (или профиля). При повреждении более 1 мм толщины
металла обшивку ремонтируют постановкой накладок толщиной 4 мм
перекрывающих дефектное место не менее чем на 30 мм на сторону. Накладки
должны соответствовать профилю обшивки и привариваться снаружи по всему
периметру с катетом шва 4 мм.
Разрешается смена одной части обшивки (по верхнему или нижнему краю)
шириной 400 мм на всю длину между смежными стойками или по всей длине
вагона с расположением стыков на стойках с приваркой по ГОСТ 5264-80
согласно Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.
Недостающие увязочные скобы должны быть установлены. Нетиповые или
имеющие трещины скобы лесных стоек и их державки заменяют новыми. Заменяют
или восстанавливают отсутствующие увязочные устройства.
Замена части металлической обшивки между смежными стойками
- при наличии двух и более трещин суммарная длина которых превышает 500
мм и которые нельзя перекрывать одной усиливающей накладкой площадью
- при наличии пробоин суммарная площадь которых более 03м2
- при необходимости одновременной смены по верхнему и нижнему краям.
На угловых стойках допускается ремонтировать не более одной трещины
длиной до 100 мм без постановки усиливающих накладок или до 05 мм
поперечного сечения стойки с постановкой усиливающей накладки. Концевые
балки осматривают в местах соединения с угловыми стойками. Трещины концевой
балки под угловой стойкой заваривают с последующей установкой усиливающих
Суммарное уширение или сужение боковых стен в средней части
полувагона должно быть не более 30 мм от предельных размеров а одной
боковой стены – не более 15 мм. Уширение боковых стен в плоскости дверей
более 10 мм от предельных размеров не допускается.
имеющие трещины скобы лесных стоек и их державки заменяют новыми.
Восстанавливают или заменяют существующие увязочные устройства. Поручни
ступени лестницы барьеры ограждения имеющие волнообразные изгибы более
мм ремонтируют правкой.
7.2.Крышки люков полувагонов.
Крышки люков снимают для осмотра и ремонта и отправляют в отделение
по ремонту дверей и люков полувагонов. Крышки люков ставят с гофрированным
полотном и усиливающими балочками. На полувагонах постройки после 1974 г с
не выработанным сроком службы заменяют крышки люков имеющие толщину
сечения – не менее 4 мм. Толщину замеряют между гофрами при от 450 до 500
мм от козырька или передней отбортовки. Петли крышек люков должны быть
типовыми (штампованными). Крышки люков с трещинами или с местными
выработками ремонтируют в соответствии с действующей ремонтно технической
документацией на производство сварочных работ. Допускается установка новых
крышек полувагонов изготовленных по чертежам согласованным с
Департаментом вагонного хозяйства МПС России. Крышки люков должны
открываться и закрываться легко без заеданий. Запрещается устанавливать
нетиповые валики. Крышки люка имеющие приклепанные кронштейны должны быть
заменены на новые с косо расположенными кронштейнами. На всех типах
полувагонов должно быть заменено на новые не менее 10 крышек люков.
Торсионы осмартивают неисправности в них устраняют изломанные
торсионы заменяют новыми трущиеся поверхности смазывают. Механизмы для
облегчения подъема крышек люков торсионно-рычажного типа разбирают детали
их осматривают поврежденные ремонтируют или заменяют новыми отсутствующие
пополняют. Суммарный износ в шарнирных соединениях рычагов не должен
превышать 2 мм. При износах более 2 мм допускается постановка втулок в
отверстия подшипника державки в нижний и верхние рычаги.
Угол закручивания торсиона определяют по его положению в
разъединенном состоянии и измеряют от вертикальной оси. При этом наклон
нижнего рычага от вертикальной оси должен составлять от 25 до 350.
Кронштейн торсиона надежно закрепляют болтами. Место установки
кронштейна у хребтовой балки тщательно осматривают. При наличии трещин по
сварке швы разделывают до основного металла и заваривают. При выработке
металла хребтовой балки на месте установки ушка разрешается приваривать по
всему периметру вставку толщиной 105 мм из стали 09Г2 ГОСТ 19281-89 с Х-
образной разделкой кромок и зачисткой сварного шва заподлицо с основным
металлом. С внутренней стороны хребтовой балки приваривают усиливающую
накладку толщиной от 80 до 105 мм из стали 09Г2. Допускается
устанавливать накладки из стали Ст.3.
Все соединения торсионно-рычажного механизма смазывают во избежания
заедания смазкой УссА ГОСТ 3333-80. Допускается применять отработанную
смазку ЛЗ-ЦНИИ. При собранном торсионно –рычажном механизме крышка люка
должна подниматься усилием одного человека.
В открытом состоянии крышки люков у четырехосных полувагонов должны
ложиться на оба упора для чего разрешается наращивать один из упоров
приваркой прокладки или наплавлять поверхности упора с последующей
механической обработкой на величину до полного прилегания крышки люка.
При ремонте запорного механизма детали независимо от состояния
снимают тщательно проверяют. Изношенные детали запорного механизма
восстанавливают наплавкой до чертежных размеров. Скобы запорных механизмов
установленные на заклепках при необходимости восстановления размеров
отверстий снимают с вагона. Местные зазоры между крышкой люка и плоскостью
ее прилегания допускаются не более 4 мм. Для устранения зазоров более 4 мм
разрешается приварка не более одной планки на запорных угольниках крышек
люков толщиной не более 12 мм шириной 50 мм длиной от 60 до 100 мм и
наложением бокового и торцового сварных швов.
Вновь изготовленные запорные сектора должны быть стальные литые или
В рабочем состоянии зазор между литым пальцем запорного сектора и
скобой запорного механизма должен быть от 0 до 14 мм а при секторе другой
конструкции от 6 до 14 мм. При этом детали запорного механизма должны
плотно прилегать друг к другу.
Крепление скобы «лома» и кронштейна для подтягивания полувагона
должно быть типовым. Изменение размеров скобы и кронштейна не допускаются.
7.3.Двери полувагонов.
Двери полувагонов снимают и отправляют в отделение ремонта дверей и
люков полувагонов. Поврежденные запоры дверей заменяют новыми.
Каркас створок дверей полувагонов имеющий изгибы элементов более 10
мм выправляют. Допускается устранять не более одной трещины в каждом из
элементов обвязки двери стойках верхней и нижней обвязках.
Двери полувагонов ремонтируют правкой и сваркой. Листы обшивки
торцовых дверей имеющие пробоины или сквозные поражения коррозией
ремонтируют постановкой с внутренней стороны накладки толщиной не менее 4
мм с приваркой ее по периметру двухсторонним сварным швом. При больших
повреждениях разрешается заменять часть гофрированной обшивки створки по
высоте до 400 мм в нижней и верхней частях плоским листом.
Лучевые трещины от пробоин вырезают затем устанавливают накладки с
обваркой по периметру с двух сторон.
Местные плавные вмятины на обшивке двери глубиной не более 25 мм
допускается оставлять без исправления.
Трещины длиной до 100 мм на металлической обшивке створки двери
разрешается устранять без постановки усиливающих накладок. Трещины длиной
от 100 до 500 мм заваривают с постановкой усиливающих накладок. На двери
допускается постановка двух таких накладок по одной на каждой створке.
Площадь накладки не должна превышать 03м2. При больших повреждениях
створки двери или лист обшивки заменяют полностью.
Сварные швы соединяющие листы обшивки с каркасом дверей имеющие
отрывы подрезы или другие дефекты восстанавливают. При отрыве сварных
точек дефектное место ремонтируют электросваркой.
Крепление дверей и дверных валиков должно быть типовое и выполнено по
чертежам завода изготовителя.
Валики должны иметь предохранительные скобы для предотвращения
выпадения их при разгрузке полувагонов на вагоноопракидывателе.
Отсутствующие двери заменяют новыми или отремонтированными.
Местные вмятины или прогибы металлического пола не имеющие трещин
Трещины в металлическом полу заваривают с постановкой усиливающих
накладок с внутренней стороны вагона и приваркой их по периметру.
Допускается использовать одну накладку площадь которой не должна превышать
3 [pic]. Трещины длиной до 100 мм ремонтируют сваркой без установки
Пробоины в металлическом полу устраняют постановкой накладок с
внутренней стороны вагона и обваркой по периметру. Допускается для
нескольких пробоин использовать одну накладку площадь которой не должна
превышать 0.3 [pic]Лучевые трещины перед постановкой накладки площадью не
более 0.3 [pic] удаляют.
Коррозионные повреждения пола допускается не более 1.5 мм толщины
листа. При большем повреждении на площади не более 0.3 [pic] пол
ремонтируют постановкой накладки с обваркой по периметру. При коррозионных
повреждениях на площади более 0.3 [pic] ремонтируют путём варки вставок или
заменой секции пола ограниченной поперечными балками хребтовой балкой и
нижней обвязкой боковой стены.
При ремонте на одной секции пола разрешается устанавливать не более
четырёх накладок. Разрешается вварка вставок или замена секции.
8 Сборка испытание проверка полувагонов после ремонта
- Узлы поступившие на сборку проверяют и испытывают в соответствии с
требованиями Руководства по капитальному ремонту ЦВ627.
- Установка автосцепного устройства должна соответствовать ГОСТ 3475-
требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного
устройства подвижного состава железных дорог и чертежам завода
- Трущиеся части тележек подпятники и скользуны смазывают
универсальной смазкой УС ГОСТ 1033-79 с добавкой 10% графита смазочного
ГОСТ 3295-89 или смазкой графитовой ГОСТ 3333-80 или отработанной смазкой
- Установку отремонтированных узлов и приемку собранного тормозного
оборудования проводят в соответствии с чертежами завода изготовителя и
Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов.
- Все ответственные детали грузовых вагонов подвергают испытанию на
расстяжение и неразрушающему контролю в полном соответствии с Общим
положением о неразрушающем контроле деталей вагонов феррозондовым
вихретоковым магнито – порошковым методами неразрушающего контроля деталей
вагонов и методикой на расстяжение деталей грузовых вагонов.
Проверка отремонтированных вагонов.
- Материалы полуфабрикаты запасные части комплектующее оборудование
используемые при ремонте универсальных полувагонов должны сопровождаться
документами удостоверяющими их качество соответствовать требованиям
стандартов или технических условий на их производство.
- Выполнение технологических процессов на капитальный ремонт
универсальных полувагонов и деталей состояние средств производства и
средств измерения периодически должно проверяться главным инженером и
- До сдаточных испытаний полувагонов все узлы оборудование детали и
приборы подвергают промежуточному контролю приемщики вагонов и мастера
вагоносборочного участка. Промежуточному контролю и приемке при капитальном
ремонте универсальных полувагонов подлежат:
- автосцепное устройство
- автотормозное оборудование
- крышки люков полувагонов
- торсионы разгрузочных люков.
- При капитальном ремонте на полувагонах проверяют работоспособность
запоров механизма закрытия крышек люков. Механизмы запора крышек люков
должны открываться и закрываться под усилием слесаря с обеспечением зазора
между пальцем запорного сектора и скобой запорного механизма в пределах 5-
- Обнаруженные при испытании дефекты сварки удаляют с последующей
обработкой кромок повторной их заваркой и испытанием. Исправлять дефекты
наложением перекрывающего шва или чеканкой не допускается. Обнаруженные
дефекты по сборке устраняют.
- Лакокрасочные материалы (грунтовки шпатлевки эмали лаки)
применяемые для окрашивания вагонов должны соответствовать стандартам и
техническим условиям. (см. "Инструкцию по окраске грузовых вагонов" №655-
00 ПКБ ЦВ ВНИИЖТ"). При капитальном ремонте поверхности грузовых вагонов
подвергают окраске (включающей подготовку поверхности грунтование и
окрашивание) независимо от технического состояния старого лакокрасочного
- Окрашивание вагонов производят по поверхностям очищенным от
отслаивающей ржавчины разрушившейся старой краски шлаков окалины
жировых и других видов загрязнений.
- Перед окрашиванием с вагонных металлических конструкций удаляют
отслоившуюся ржавчину. На не отслоившейся слой ржавчины толщиной не более
0 мкм наносят грунтовку ГС-1 или ГС-2 (в один слой). Грунтовкой
- Металлические поверхности вагонов подготовленные к окрашиванию
должны быть сухими. Подготовку поверхности производить в соответствии с
ГОСТ 9.402-80 и ГОСТ 7409-90.
- Вновь наложенные сварные швы на наружной поверхности кузовов вагонов
зачищают от шлака и окалины.
- Грунтовки для узлов и деталей вагонов приведены в таблице 4.2
Таблица 4.2- Грунтовки для узлов и деталей вагонов
Основные окрашиваемые поверхности Марки защитных
вагонов. материалов.
Сопрягаемые поверхности и внутренние ФЛ-03к ГФ-0163
поверхности стальных деталей и ГФ-021 железный сурик
сборочных единиц соединяемых болтами иили эмаль ПФ-133
заклепками. ГС-1 ГС-2.
Сопрягаемые поверхности деталей и узловЭмали ПФ-115 ПФ-133
полов полувагонов снизу рам вагонов или масляные краски
тележек подвагонного оборудования и ГОСТ 6586-77 ГС-1
автосцепного устройства. ГС-2.
Деревянные детали. Ф-0163 ГФ-021
ГФ-0119 или масляные
масляные краски ГОСТ
- Лакокрасочные материалы для окрашивания вагонов указаны в таблице
Таблица 4.3- Лакокрасочные материалы
Основные окрашиваемые поверхности Марки защитных материалов.
Наружные поверхности кузова Эмали ПОР-115 ХС-119 ПФ-133
полувагона. ХВ-1100 ХВ-113 ХС-759 железный
сурик или маслянные краски.
Полы полувагонов снизу. Эмали ХС-119 ХВ-16 ХВ-1100
В местах перекрытия крышек ХВ-113. Допускается наносить без
разгрузочных люков рамой и кузововгрунтовки эмали ПФ-115 ПФ-133 или
по периметру их прилегания. маслянные краски ГОСТ 6586-77.
Эмали ПФ-115 ПФ-133 или маслянные
краски ГОСТ 6586-77.
Стальные рамы полувагонов Эмали ХС-119 ХВ-1100 ХВ-113
подвагонное оборудование ХС-759. Допускается наносить без
автосцепное устройство и тележки. грунтовки эмали ПФ-115 ПФ-133 или
маслянные краски ГОСТ 6586-77.
Подвагонное оборудование стяжные Лак БТ-577 в один слой.
хомуты лестница помосты.
Во всех случаях покрытия наносят в два слоя. Допускается окраска в
один слой по старому лакокрасочному покрытию если она имеет хорошую
адгезию с металлическими и деревянными поверхностями и не имеют
растрескивания и отслаивания.
- Для всех типов вагонов наконечники соединительных рукавов концевые
разобщительные краны стоп-краны сигнальные отростки автосцепки ручки
режимных переключателей и выпускных клапанов штурвалы стояночного тормоза
фронтальные поверхности скоб для концевых сигналов окрашивают в красный
- Надписи и знаки на платформе наносят масляными красками в
соответствии с Альбомом Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных
дорог колеи 1520 мм . Недостающие накладные цифры и знаки с дефектами
восстанавливают или заменяют. Знаки и надписи наносят при помощи
трафаретов с закраской мест разрыва букв и цифр образовавшихся от
перемычек. Наружные надписи на боковых и торцевых стенах боковых
продольных балках рам вагонов наносят с обеих сторон по диагонали кузова.
Все надписи наносят краской белого цвета.
- Полувагоны окрашивают снаружи в красно коричневый цвет внутри не
окрашиваются. Полувагоны внутридорожного сообщения окрашивают снаружи в
желтый цвет внутри не окрашивают.
- Вагоны не принадлежащие парку МПС России допущенные к обращению по
железнодорожным путям общего пользования должны иметь все надписи обычных
вагонов кроме знака МПС России и быть окрашены в зеленый цвет. На
полувагонах под номером с обеих сторон кузова краской белого цвета ставят
надписи с высотой букв 70 мм: срочный возврат и наименование предприятия-
- Арендованные вагоны должны иметь цвет и надписи установленные для
вагонов парка МПС России. На боковых стенах должны быть нанесены надпись с
высотой букв 70 мм «Аренда» также наименование предприятия и
железнодорожной станции приписки вагона.
9 Взвешивание тары вагона
После производства капитального ремонта в депо тару каждого вагона
По результатам взвешивания с помощью трафарета на кузове вагона
наносят сведения о таре с погрешностью 005 т. Взвешивают вагоны на
вагонных весах предприятия или прилегающей железнодорожной станции.
10 Ответственность за отремонтированные вагоны
Вагонное депо выполняющее капитальный ремонт несет ответственность
за качество и работоспособность отремонтированного вагона и его деталей до
следующего планового вида ремонта до выполнения заданного объема перевозок
при эксплуатации по "Пробегу".
Ответственность за качество формирования ремонта
освидетельствования колесных пар и ревизии буксовых узлов вагонные депо
несут согласно указания МПС России от 18 ноября 1998г № К-131у.
Конструкторская часть
Установка для клёпки пятников.
Установка предназначена для расклёпки пятника в горячем состоянии на
пятнике вагона. Установка перемещается вдоль поднятого вагона по рельсам.
Перемещение вспомогательных рабочих органов обеспечивается вручную
поперечными тележками пневмоподъёмниками гидроскобы и установки подъёма
Дополнительно подъёмник гидроскобы укомплектован винтовым
подъёмником. На подъёмнике расположена установка для нагрева клёпок.
Гидростанция обеспечивает технологическое усилие формовки заклёпки
матрицами с помощью гидроцилиндра. Электрооборудование обеспечивает
управление установкой с выносного пульта. Краны управляют подъёмом и
опусканием гидроскобы и подъёмника пятника.
Принцип работы установки для клёпки пятника.
Перед началом работы производят визуальный осмотр установки (подводящий
шланг воздухопровода силовой кабель состояние пульта
управления).Производят пуск установки в холостом режиме. Подкатывают
клепальную установку под вагон устанавливают пятник на подъёмник затем
устанавливают пятник на вагон и закрепляют его двумя болтами по диагонали.
Откатывают подъёмник и подкатывают поперечную тележку нагревают заклёпку и
устанавливают её в пятник. Подводят гидроскобу под заклёпку чтобы она
вошла по центру матрицы и производят клёпку пятника гидроцилиндром.
Техническая характеристика
Технологическое усилие гидроцилиндра - 15000 кг
Диаметр котла заклёпки - 22-27 мм
Максимальный диаметр формуемой головки - 35мм

Титульник.doc

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Иркутский Государственный Университет Путей Сообщений
Зав. кафедрой «В и ВХ»
Организация капитального ремонта полувагонов в ремонтном вагонном депо
станции Чита-1 с разработкой установки для клёпки пятников сборочного цеха
Пояснительная записка к дипломному проекту
Согласовано: Руководитель

3 пункт.doc

3. Организация капитального ремонта полувагонов
1 Расчет количества вагонов при капитальном ремонте
Рассчитаем количество вагонов в смену:
[pic] - время простоя вагона в стойловом ремонте [pic]
[pic][pic][pic]вагона.
2 Определение количества рабочих по профессиям.
Расчётная формула для определения числа рабочих
[pic] -продолжительность смены [pic]=11 час.
Расчёты приведены в табличной форме
Количество слесарей по ремонту подвижного состава:
[pic]=3*140311=383 принимаем 4
Количество слесарей по ремонту тормозного оборудования:
[pic]=3*6411=165 принимаем 2
Количество газорезчиков:
[pic]=3*28411=078 принимаем 1
Количество электросварщиков:
[pic]=3*43711=119 принимаем 2
так как из построения линейного графика видно что одного
электросварщика не достаточно для выполнения работ.
[pic]=3*20411=056 принимаем 1
Таблица 3.1 – Штат для капитального ремонта
Норматив Расчётное числоПринятое число
Профессия трудоёмкости рабочих рабочих
Слесарь по ремонту 4
подвижного состава 1403 383
Слесарь по ремонту 2
Газорезчик 284 078 1
Электросварщик ручной437 119 2
Закрепление групп операций
На этом этапе предусмотрено разделение общего комплекса работ на группы
работ. Делается это с целью конкретизации объема работ закрепляемых за
исполнителями. При этом сведения об учтенном объеме работ и оперативном
времени на их выполнение взяты из типовых норм по капитальному ремонту
приведены в таблице 3.2.
Разделение видов работ по времени смены.
Полный набор разделим на две группы в зависимости от времени их
выполнения: на работы выполняемые до опускания вагонов на тележки и работы
после опускания. В первую смену производятся все слесарные тормозные
сварочные газорезательные работы а во вторую смену - окраска и сушка
вагонов.Рубеж времени установлен по продолжительности работ которые могут
быть выполнены только после подкатки тележек - это работы по проверке
плотности воздуховода регулировке рычажной передачи и испытанию
автоматического тормоза. Оперативное время на их выполнение составляет
83 при работе четырех слесарей (по два человека на каждом вагоне).
Выходит что все работы на первой ремонтной позиции связанные со съемкой и
установкой тормозных приборов и арматуры ремонтом рычажной передачи
сварочные и газорезательные работы слесарные работы по замене пятников и
поглощающих аппаратов ремонт рамы должны быть закончены за 202 часа до
окончания смены. При закреплении работ за конкретными исполнителями следует
учитывать вероятностный характер выполняемых операций. Для некоторых
операций трудоемкость более или менее стабильна от объекта к объекту. Их в
нормативной литературе характеризуют коэффициентом повторяемости или
учтенным объемом работы равным единице или другим целым числом. Это
слесарные работы по тормозной системе слесарные работы по смене
автосцепного оборудования сливных приборов и предохранительных клапанов
работы по испытанию котла. Другие работы носят случайный характер. Здесь
учтенный объем работ не является целым числом. Наименьшей предсказуемостью
обладают работы имеющие низкие коэффициенты повторяемости. Однако в
рассматриваемом комплексе работ имеются работы которые существенно влияют
на общую стабильность. Это работы с высокой трудоемкостью и малым
коэффициентом повторяемости. Например работа по замене пятников являясь
первоочередной работой из тех что выполняют под вагоном может при
задержке нарушить принятую последовательность выполнения других работ.
Таблица 3.2 – Слесарные работы по раме
Слесарные работы по раме Учтенный Оперативное время
Содержание работы На единицуНа весь объем
кронештейн или державку 019 368 06992
расцепоного привода
рычаг расцепного привода 02 442 0884
торсион крышки люка 008 152 1216
торсион 02 876 1752
кронштейн или державку 024 185 0444
Таблица 3.3 – Слесарные работы по кузову
Слесарные работы по кузову Учтенный Оперативное время
запор двери верхней 1 389 389
петлю створки двери 4 162 648
кольцо увязочное 07 223 1561
косынку головную верхнюю 07 122 854
скобу или запор двери нижний 015 261 03915
скобу для удержания двери 016 106 01696
ступеньку лестницы 021 38 0798
поручень сотавителя 15 764 1146
подножку составителя 15 764 1146
розетку автосцепки 001 4584 04584
скобу лесную 024 192 04608
створку двери 011 722 07942
Продолжение таблицы 3.3
поручень-ступеньку лестницы 504 234 117936
обвязку каркаса кузова 256 6 1536
створка двери 2 993 1986
пригнать накладку 45 543 24435
Таблица 3.4 – Слесарные работы по смене деталей с применением
специальной оснастки
Слесарные работы по смене Учтенный Оперативное время
деталей с применением объем чел-мин
специальной оснастки На единицуНа весь объем
крышку люка 7 534 3738
стойку каркаса кузова 452 27 12204
крышку люка 14 123 1722
створку двери 2 1615 323
автосцепное устройство 1 6554 6554
Таблица 3.5 – Слесарные работы по смене деталей с применением горелки
Слесарные работы по смене деталей с Учтенный Оперативное время
применением горелки объем чел-мин
скобу подтягивающую 05 764 382
балку промежуточную рамы вагона 071 2108 149668
Продолжение таблицы 3.5
балку рамы концевую 08 1731 13848
лист вертикальный промежуточной 2 617 1234
поручень составителя 158 234 36972
подножку составителя 1 546 546
палец сектора 15 375 5625
порог двери 1 212 212
рычаг расцепного привода 1 73 73
стойка каркаса кузова 35 1093 38255
угольник жесткости концевой балки 03 617 1851
Накладку пригнать 45 543 24435
Таблица 3.6 – Слесарные работы по ремонту тормозного оборудования
Слесарные работы по ремонту тормозногоУчтенный Оперативное время
оборудования объем чел-мин
Содержание работы На единицуНа весь
рычажную передачу вагона 1 371 371
стояночный тормоз 1 2327 2327
Проверить плотность воздухопровода 1 6083 6083
Отнять тормозные приборы и арматуру 2 3 7236
поставить тормозные приборы и аратуру 2 3 9236
Таблица 3.7 – Электросварочные работы по раме
Электросварочные работы по раме Учтенный оперативное
Содержание работы чел-мин
вставку дверного порога 026 329
косынку к концевой балке 028 234
для подтягивания вагона 03 042
концевого крана 053 29
подножки составителя 059 313
рабочей камеры 025 473
промежуточной 1 137
накладку к вертикальному листу балки
шкворневой или промежуточной 123 1333
накладку к горизонтальной полке 024 224
накладку к дверному порогу 045 418
ступеньку подножки составителя 086 239
промежуточной 087 431
упор крышки люка 244 1829
шкворневой 208 1376
вертикальном листе шкворневой или 03 072
промежуточной балки
дверном пороге 043 175
кольце цепочки автосцепки 2 152
Наплавить изношенные поверхности 095 505
Таблица 3.8 – Электросварочные работы по кузову
Электросварочные работы по Учтенный оперативное
державку лесной скобы 217 533
кронштейн поручня составителя 04 116
металлическую обшивку к стойке 206 1725
к металлической обшивке 046 318
стойку к промежуточной или 345 184
стоку угловую 075 19
стойку торцевую 05 116
металлической обшивке 08 24
в увязочном кольце 06 145
Таблица 3.9 – Газорезательные работы по раме
Газорезательные работы по раме Учтенный оперативное
промежуточной 022 183
Продолжение таблицы 3.9
дверного порога 044 212
скобу подтягивающую крышку люка 392 238
ступеньку подножки составителя 059 061
упор крышки люка 244 263
Разделать трещину в
вертикальном листе шкворневой или 029 041
дверном пороге 014 037
вертикальный лист промежуточной балки 249 94
дверной порог 086 379
закидку люка 10 1838
подножку составителя 096 41
рычаг расцепного привода 095 194
скобу подтягивающую крышки люка 681 1083
угольник жёсткости концевой балки 071 166
упор крышки люка 13 218
Таблица 3.10 – Газорезательные работы по кузову
Газорезательные работы по Учтенный оперативное
металлической обшивки 035 21
Продолжение таблицы 3.10
металлической обивке 079 214
увязочном кольце 059 13
поручень составителя 306 1142
валик створки двери 095 21
верхний запор двери 046 44
косынку валика 12 1196
Срезать валик крышки 633 58
Тормозное оборудование вагона
кран концевой 022 076
болты крепления тормозного 089 117
болтовое соединение 222 213
поддерживающее скобы
крепление тройника 044 068
магистральную трубу 011 059
болт крепления запосного 033 044
болт крепления 2-х камерного 022 041
болт крепления тормозного 011 01
трубу магистрали 011 012
скобу крепления магистрали 067 038
болт крепления авторежима 022 019
болт крепления рабочей камеры 033 028
указатель режимов 011 01
Таблица 3.11 – Малярные работы
Малярные работы Учтенный Оперативное время
Окрасить распылителем и кистью На единицуНа весь
стены боковые и торцевые с наружи 6592 052 342784
раму рычажную передачу и артматуру 1 712 712
При расчёте продолжительности работ использовано соотношение
[pic]- коэффициент учитывающий долю затрат времени
на подготовительно-заключительные операции обслуживание
рабочего места и регламентированные перерывы в
Так для слесарей по ремонту рамы и кузова вагона К= 1092; для
слесарей по ремонту тормозного оборудования - 10913 а для
электросварщиков -11087.
Результаты вычислений приведены в таблице 3.12
Таблица 3.12- Технологические операции
Номер Операции опер.время кол.чел продолжит
Подъемка вагона 10 2 991
Выкатка тележек 10 2 2146
Слесарные работы по раме 49952 2 81821376
Слесарные работы по кузову 1179121 2 19314002
Слесарные работы по смене
деталей с применением горелки 133718 2 219030084
Слесарные работы по ремонту
тормозного оборудования 6037 2 988226715
Отнять тормозные приборы и арматуру 7236 2 118449702
поставить тормозные приборы и арматуру 9236 2 15119
Проверить плотность воздухопровода рычажную 45 2 6008
стены боковые и торцевые с наружи распылителем342784 1 112296038
Продолжение таблицы 3.12
раму рычажную передачу и артматуру тормоза 712 1 2332512
Электросварочные работы по раме 125 2 20788125
Электросварочные работы по кузову 109 2 18127245
Газорезательные работы по раме 7041 1 234190701
Газорезательные работы по кузову 7269 1 241774209
стойку каркаса кузова 122 2 199836
Слесарные работы по смене деталей с
применением специальной оснастки
пятник 782 1 2561832
крышку люка 1722 2 2820636
створку двери 323 2 529074
автосцепное устройство 13108 2 14313936
крышку люка 3738 2 6123
стойку каркаса кузова 122 2 199
При разработке конкретного графика продолжительность операций на каждом
вагоне определяют его фактической трудоемкостью. В приведенном графике
общая продолжительность определена по нормативным данным а ее
распределение между отдельными вагонами выполнено произвольно но в
пределах общей расчетной продолжительности.
Таким образом предложенный график конкретизируя затраты времени на
выполнение операций на каждом вагоне позволяет устанавливать рациональную
последовательность выполнения этих операций превращаясь в эффективный
инструмент оперативного планирования работ в вагоносборочном цехе.

Устройство для смены поглощающего аппарата.cdw

Плунжер в виде лина тягового хомута
Установа для смены поглощающих
грузовых 4-осных вагонов
Опора под тяговый хомут
Шарнирные Захваты 22

Наименование профессии и должность.doc

Наименование профессии и должность Численность Разряд квалификации
Месячная тарифная ставка Доплата в праздничные дни Премия
Среднемесячная заработная плата Фонд заработной платы
слесари по 8 4 1905 41913 58411 253114 2429896735
Бригадир 1 6 2381 52391 73014 316393 3796713648
электросварщик 4 5 2890 63587 88618 38401 1843250237
газорезчик 2 6 2572 56582 78855 341704 820090148
слесари по 4 4 2143 47152 65712 284754 1366816913
Маляр 2 3 1667 36674 5111
Итого 21 11892 26162 36461 157998 6839725398
Оборудование Количество Потребляемая Норма времени наСтоимость
мощность кВт или операцию час. за-траченной
Тяговый конвейер 1 550 0083 041085
Кран мостовой 1 45 05 2025
Установка для клепки 1 10 04 36
Сварочный 1 40 3 108
Установка для смены 1 12 1 108
поглощающих аппаратов
Модернизированная 1 7 01 063
вагоноремонтная машина
Таблица 7.4 - Среднемесячная заработная плата
Таблица 7.5- Энергетические затраты на полувагон

К БЖД освещение1.doc

6 Расчет искусственного и естественного освещения в сборочном цехе
Требования для рационального освещения в сборочном цехе
Правильно выполненное и спроектированное освещение обеспечивает
возможность нормальной производственной деятельности. Сохранность зрения
человека состояние его центральной нервной системы и безопасность на
производстве в значительной мере зависит от условий освещения. От освещения
зависят также производительность труда и качество выпускаемой продукции.
Человеческий глаз воспринимает лучистую энергию в пределах длин волн
от 380 до 760 нм. Этот участок спектра электромагнитных колебаний
называется видимым. Видимые излучения в пределах узких интервалов спектра
создают ощущение определённых цветов.
Чувствительность глаза к излучению разных длин волн неодинакова.
Называется она спектральной чувствительностью. Наибольшую чувствительность
нормальный человеческий глаз имеет к жёлто-зелёному излучению длина волны
которой равна 556 нм. При определённых соотношениях отдельных интервалов
спектра действие видимых излучений воспринимается как белый цвет (например
излучение дневного рассеивающего света неба)
Основные светотехнические понятия и единицы.
Мощность лучистой энергии характеризуется лучистым потоком
представляющий собой лучистой энергии переносимой единицу времени. Она
измеряется в ваттах (Вт). Мощность оцениваемая по световому ощущению
оказываемому на человеческий глаз называют световым потоком. За единицу
светового потока принят люмен (лм). Люмен – это световой поток излучаемый
в телесном едином угле измеряемом в стерадианах (ст.) равномерном
точечном источником света силой в одну канделу (кд).
Поверхностную плоскость светового потока падающего на освещаемую
плоскость называют освещённостью. Она характеризуется количеством
светового потока приходящего на единицу поверхности.
Освещённость создаваемая равномерно распределенным световым
потоком равным 1 лм на поверхности 1м.кв. называют люксом (лк). Люкс
принимают за единицу освещенности. Освещённый предмет будет тем лучше
виден чем большая сила света приходится на каждый элемент его поверхности.
При оценке качества освещенности основное значение имеет яркость
освещаемых поверхностей. Яркость – световая величина которая
непосредственно воспринимается глазом. Она представляет собой поверхностную
плотность светового потока т.е. силу света в заданном направлении и
определяется отношением силы света к площади проекции светящейся
поверхности на плоскость перпендикулярную этому направлению. Единица
измерения яркости – кандела на метр квадратный (кдм.кв.).
Естественная освещенность внутри помещения обусловленная природным
светом изменяется в больших приделах. Поэтому для помещения регламентируют
не абсолютные величины естественной освещенности а относительные
показатели не меняющиеся в зависимости от ее постоянных колебаний. Такими
показателями являются коэффициенты естественной освещенности (КЕО).
В инженерной практике оценка световых величин в основном сводится к
измерению освещенности. Чаще всего это измерение производится с помощью
приборов называемых люксметрами.
В зависимости от природы источника световой энергии различают
естественное искусственное и совмещённое освещение.
Естественное освещение подразделяют на боковое (одно- и
двустороннее) когда свет проникает в помещение через световые проёмы в
наружных стенах; верхнее осуществляемое через фонари и световые проёмы в
кровле; верхнее и боковое сочетающее верхнее и боковое освещения.
Совмещённое освещение применяют в помещениях с недостаточным естественным
светом который дополняется электрическими источниками света работающими
не только в тёмное но и в светлое время суток.
Искусственное (электрическое) освещение по характеру выполняемых
задач делят на рабочее аварийное эвакуационное. Рабочее освещение
устраивают во всех помещениях а также на открытых территориях
предназначенных для работы прохода людей и движение транспорта. Аварийное
освещение предусматривают на случай когда прекращение или нарушение
нормального обслуживания оборудование вследствие выхода из строя рабочего
освещения может вызвать пожар взрыв или отравление людей длительное
нарушение технологического процесса отказ в работе связи тепло- или
энергоснабжения больных. Минимальная освещённость рабочих поверхностей
требующих обслуживания при аварийном режиме должна быть равна 5%
нормируемой освещенности при системе общего освещения. В то же время она не
должна быть ниже 2 лк внутри зданий и 1 лк на открытых территориях.
Максимальная освещенность при аварийном освещении более 30 лк для
газоразрядных и более 10 лк для ламп накаливания требует соответствующего
Системы освещения. По конструктивному исполнению различают две
системы электрического освещения – общее и комбинированное. При общем
освещении (равномерном и локализованном) все рабочие места в помещение
освещаются от общей осветительной установки. Если к общему освещению
добавляют местное сосредотачивающее световой поток непосредственно на
рабочих местах то такое освещение называют комбинированным. Освещённость
на рабочих поверхностях создаваемая светильниками общего освещения в
системе комбинированного должна составлять 10% нормируемой. Эта величина
однако не может быть менее 150 лк для газоразрядных и 50 лк для ламп
накаливания. Одно местное освещение к применению не допускается так как
вызывает необходимость частой переадаптацией зрения создаёт глубокие и
резкие тени опасность травмирования и другие неблагоприятные факторы.
Основные требования предъявляемые к производственному освещению
исходят из основных свойств зрения что предполагает созданию условий
исключающих утомление зрения и возникновения причин производственного
травматизма способствующих повышению производительности труда.
Осветительные установки должны обеспечивать:
) достаточную яркость рабочей поверхности или при определенном
коэффициенте отражения ее достаточную освещенность;
) достаточную равномерность распределения яркости (или освещенности) на
рабочей поверхности;
) отсутствие глубоких и резких теней на рабочих поверхностях а также на
) отсутствия в поле зрения наблюдателя больших яркостей;
) постоянство освещенности рабочей поверхности во времени.
Все эти требования учитываются действующими нормами проектирования и
правилами эксплуатации освещения в производственных помещениях и на
открытых пространствах. Основным нормативным документом регламентирующим
нормы проектирования является глава СНиП 23-05-95 «Естественное и
искусственное освещение» с учетом которого разрабатываются отраслевые
нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.
Величина освещённости для любого производственного процесса зависит:
) от условий зрительной работы;
) от размера объекта различения контраста его с фоном;
) коэффициента отражения освещаемой поверхности.
В зависимости от размеров различаемых деталей точные зрительные
работы делятся на пять разрядов ( I IIIII IVV.) Кроме того
предусмотрены ещё четыре разряда (VIVIIVIIIIX.) для грубых работ
выполняемых внутри помещений а также работ со светящимися материалами и
Создаваемые освещённости должны соответствовать не только
количественным но качественным требованиям. Освещение должно быть
равномерным. При системе общего освещения равномерность его оценивается
отношением минимальной освещённости помещения к максимальной которое
должно составлять не менее 1:3. В пределах поля зрения должны отсутствовать
резкие контрасты яркости. При наличие их происходит частая переадаптация
(приспособление) и быстрое утомление глаз.
Нормами освещённости предусматривается наименьшая высота подвеса
светильников с лампами накаливания и люминесцентными лампадами а также
наименьшая высота установки прожектора над рабочей площадкой. Цель такого
нормирования – ограничение слепящего действия светильников.
На железнодорожном транспорте действуют отраслевые нормы
искусственного освещение объектов железнодорожного транспорта.
Освещённость на рабочих местах в процессе эксплуатации осветительной
установки должна систематически контролироваться. Для этой цели применяются
При проектировании осветительных установок необходимо соблюдая
нормы и правила освещения определить потребности в осветительных приборах
установочных материалах и конструкциях а также в электрической энергии.
Ознакомление с объектом проектирования заключающиеся в оценке
характера и точности зрительной работы на каждом рабочем месте. При этом
обязательно надо установить:
роль зрения в производственном процессе;
минимальные размеры объектов различения и расстояние от них до глаза
определить коэффициенты отражение рабочих поверхностей и объектов
расположение рабочих поверхностей в пространстве;
желательную направленность света;
наличие движущихся объектов различения;
возможность увеличения контраста объекта с фоном;
возможность возникновение травмоопасных ситуаций;
стробоскопического эффекта;
выявить конструкции и объекты на которых можно разместить
осветительные приборы а также конструкции и объекты которые могут
создавать тени и др.;
выбор системы освещения определяемый требованиями к качеству освещения
и экономичности осветительной установки;
выбор источника света обусловливаемый требованиями к спектральному
составу излучения удельной световой отдачей единичной мощностью ламп а
также пульсацией светового потока;
определение норм освещённости и других нормативных параметров освещения
для данного вида работ в соответствие с точностью работ системой
освещённости и выбранном источника света;
выбор осветительного прибора регламентируемый его конструктивным
исполнением по условиям среды кривой светораспределение коэффициентом
полезного действия и блескостью;
выбор высоты подвеса светильников осуществляемый как правило
совместно с выбором варианта их размещения и определяемый в основном
наивыгоднейшим отношением (расстояние между светильниками к расчётной
высоте подвеса) а также условиями ослепленности. В зависимости от кривой
светораспределения (типа светильника) отношение принимают от 09 до 20.
После выбора основных параметров осветительной установки
(нормированная освещенность системы освещения типа осветительных приборов
и схемы их размещения) приступают к светотехническим расчётам.
Работники многих профессий железнодорожного транспорта испытывают
значительную нагрузку особенно при недостаточном и нерациональном
освещении. Это может являться функциональных зрительных нарушений.
Схема размещения ламп АКП сборочного цеха отображена в графической
1 Расчет естественного освещения
Корпус сборочного цеха состоит из двух отдельных зданий старого
здания и пристройки. Для того чтобы то или иное рабочее место в помещении
было обеспечено естественным светом в светлое время суток т.е. чтобы
обеспечивался нормированный КЕО необходимо устройство соответствующих
световых проемов. В практике проектирования светотехнических расчет
сводится в определении площади и конструкции световых проемов по
нормативам предусмотренным строительными нормами и правилами и
государственными стандартами.
Требуемая площадь светового проема при боковом освещении рассчитаем
по следующей формуле:
где [pic] - площадь пола рассматриваемого участка м2
[pic]- нормируемое значение КЕО %. При наименьшем объекте
различения равном от 05 до 1 см что соответствует зрительной работе
средней точности принимаем равным 15 (СНиП 23-05-95);
[pic]- коэффициент запаса зависящий от концентрации пыли в
помещении расположения стекол в световых проемах и от периодичности их
[pic] - коэффициент учитывающий затенение окон противостоящими
[pic] - коэффициент световой активности проема или так
называемая световая характеристика окна [p
[pic] - общий коэффициент светопропускания определяемый в
зависимости от коэффициента пропускания стекла потерь света в переплетах
окна в несущих и солнцезащитных конструкциях перед окном. Рассчитывается
как произведение составляющих;
[pic]– коэффициент учитывающий потери света в переплетах
[pic]– коэффициент учитывающий потери света в несущих
[pic]– коэффициент учитывающий потери света в солнцезащитных
Таким образом [pic] равно:
[pic] - коэффициент учитывающий влияние отраженного света
который определяют с учетом геометрических размеров помещения и светового
проема а также велечин коэффициентов отражения потолка стен и пола
Подставив все значения определим требуемую площадь светового
2 Расчет искусственного освещения
По методу коэффициента использования светового потока.
Выбор светильников производится на основе учета следующих
a) светотехнических;
b) экономических в том числе энергетических связанных с условиями среды;
c) эстетических (в определенных случаях);
Для расчёта задаёмся: наименьшими размерами объекта старое здание
длинной А=65.8м шириной В=16м пристрой А=51м В=16м. Высота подвеса
светильника над рабочей поверхностью Н=6 м. Напряжение питающей сети 220
Определим количество светильников. Для этого определим расстояние
где [pic]- Высота подвеса светильника над рабочей поверхностью Н=8 м.
[pic]-относительное расстояние [pic]
По ширине располагаем 2 лампы по длине 11 ламп. Итого 22 ламп. Для
пристроя по ширине располагаем 2 лампы по длине 9 ламп. Значения
коэффициентов отражения потолка стен и пола составляют [pic] [pic]
Вычислим индекс помещения
По принятым значениям коэффициентов отражения и индекса помещения i
находим коэффициент использования светового потока [pic]
Определим расчётный световой поток одной.
Е -нормируемая освещённость Е=30 лк.;
к- коэффициент запаса к=1.5;
s-освещаемая площадь м2;
Z-коэффициент характеризующий неравномерность освещения из
таблицы 4 Z=1.15(для ламп накаливания);
N -число светильников;
y-коэффициент затенения y=1.
Из люминесцентных ламп выбираем лампу ДРЛ-125 Ф=4000 лм.
Проверяем расхождения расчётного и номинального световых потоков
что находится в допустимых пределах.
Определим фактическую освещенность рабочей поверхности с учётом выбранной
Расчёт бокового освещения вагона.
Для расчёта задаёмся: наименьшими размерами объекта освещения
длинной А=16м высотой В=4.5м. Расстояние до объекта освещения
светильника до рабочей поверхностью Н=3.5 м. Напряжение питающей сети 220
где [pic]- расстояние светильника до рабочей поверхностью Н=4.5 м.
[pic]-относительное расстояние для ламп «Универсаль» [pic]
По высоте располагаем 1 лампу по длине 6 ламп. Итого 6 ламп на одну
позицию. [pic] [pic]
Выбираем люминесцентную лампу ДРЛ-80 Ф=2000 лм..

мрш.cdw

плотнось магистрали по манометру с
обмыливанием с устранением утечки - 1763
Подкатить отремонтированные тележки
опустить вагон отрегулировать зазоры
скользунов проверить высоту головок
автосцепки над уровнем голово рельс
Уложить в тару. - 013
Уложить в отведенное место.
Уложить в тару. - 027
снять шайбу вынуть ось
Убрать фиксатор в нейтр.
положение и вывести из зацеп.
вал и сектор червячный- 020
Удалить шплинт отвернуть
гайки снять шайбу и штурвал.
Уложить в тару. - 096
Уложить в тару. - 030
крепления нижней щеки.
Уложить в тару. - 037
Уложить в тару. - 065
Отвернуть 3 гайки со
Уложить в тару. -037
Снять ось шайбу и болты.
Подать и установить тормозной цилиндр на устройство для съема и постановки
тормозных цилиндров подвести под вагон установить по месту завести болты
навернуть гайки завести шплинты зашплинтовать. Вывести устройство для
съема и постановки тормозных цилиндров из под вагона.-726
Установить по месту рабочую камеру в сборе
завести болты; установить шайбы;
навернуть гайки завести шплинты зашплинтовать- 36.
Всавить в отверстия кронштейнов ручки надеть трубки ручек на валики
рабочей камеры совместить отверстия установить оси и шплинты
зашплинтовать. Проверить проворачивание ручки на три режима. - 096
Установить и закрепить цепочки.
Собрать тройник и трубу. Установить на вагон.
Установить трубу и собрать с тройником.
Установить магистральные скобы навернуть гайки.
Собрать кран концевой с тройником
Установить и ввернуть трубу от концевого крана
к рабочей камере.Установить и собрать соединительную
трубу с резервуаром запасным и камерой в сборе-
Установить и собрать соединительную трубу с цилиндром
тормозным и камерой.Закрепить главную и магистральную
части. Установить и навернуть краны концевые
на магистральныетрубы.
Установить подвески планки-замки
скобы навернуть гайки.
Установить рукава соединительные на
подвески навернуть на краны концевые.
Установить винт навернуть гайку.
Установить рычаг-упор завести ось надеть шайбу
завести шплинт и зашплинтовать. 10.62
Завинтить 3 гайки на ось
Установить червячный сектор шайбы
нижнюю щеку. Навернуть гайки на ось
со стороны щеки на 15-2 оборота. - 11
Собрать вал и цапфы
установить по месту. Наернуть
гайки на 15-2 оборота -061
Завинтить гайку - 082
и рычагом. Установить шайбу
и зашплинтовать шплинтом - 041
и качество сборки. - 043
Ввести в защепление вал с сектором червячным. Вращением штурвала
привести в действие стояночный тормоз. Контролировать прижатие
тормозных колодок к колесам и запас резьбы винта. Вернуть тормоз
в исходное положение.Контроль функционирования
Снять соединительные рукава
с подвесок и отвернуть от
Удалить шплинты снять шайбы;
выбить оси; снять затяжку и
Удалить шплинты шайбы выбить
оси снять тяги снять регулятор
выбить оси; снять горизонтальные
рычаги и рычаг-упор.
снять магистральные скобы.
Отвернуть гайку снять скобы
планки-замки подвески
Отвернуть контргайки и снять
Снять балочку центрирующую
подвески маятниковые.
Уложить в контейнер.
с головкой автосцепки
Выбить шпильку опорную. Разогнуть
планку-замок.Отвернуть гайки. Выбить
болты. Снять клин хомута тягового.
автосцепки. Уложить в
подать на путь тележ.
Подвести устройство для снятия и
постановки фрикционных аппаратов
под планку поддерживающую.
Удалить шплинты отвернуть гайки
выбить болты снять планки.
Снять аппарат фрикционный хомут
тяговый плиту опорную планку
Удалить шплинты; отвернуть
гацки снять поддерживающие
Подвести устройство для съема и постановки тормозных цилиндров под тормозной цилиндр .
Удалить шплинты отвернутьгайки выбить болты. Снять тормозной цилиндр. Удалить шплинты
отвернуть гайки выбить болты и снять авторежим 60
снять хомуты запасной резервуар
снять предохранительные скобы
Отвернуть контргайки и муфты от
штуцера рабочей камеры и
соединит. трубы трубу снять.
Отвернуть контргайки и муфты от штуцеров
запасного резервуара рабочей камеры и
соединительной трубы трубу снять.- 166
Отвернуть контргайки и муфты
от штуцеров торм. цилиндра раб.
камеры и соед. трубы снять трубу.
Удалить шплинты отвернуть
гайки снять шайбы выбить
болты снять камеру. - 100
Отсоедини от тройника
и снять трубы. - 166
выбить болты снять тройник - 09
Удалить шплинты выбить оси
Вставить хомуты одним концом в отв. хребтовой балки установить запасной
резервуар завести в отверстия кронштейнов вторые концы хомутов навернуть
гайки завести шплинты зашплинтовать. - 226
Собрать ось с тягой и сектором
червячным. Установить шайбу и
зашплинтовать шплинтом- 041.
выбить болты снять кронштейн.
Удалить шплинты на кронштейне
фиксирующем. Отвернуть гайки.
выбить болты. Снять рычаг.
Соединить рычаг расцепной
цепью с головкой автосцепки
Подать и уложить в проем
тягового хомута аппарат
фрикционный и плиту упорную. -357
Установить на устройство для снятия и
постановки фрикц. аппаратов планку
поддерживающую и аппарат фрикц.в сборе.
Подвести устройство для снятия и постановки
фрикц. аппаратов под вагон. Установить
аппарат фрикц. на место подогнать уплотнить.
Установить болты с планками в отверстия планки
поддерживающей балки хребтовой навернуть гайки
зашплинтовать шплинтами. Отвести устройство
для снятия и постановки фрикционных аппаратов. - 191
Установить кронштейн. Совместить отверстия.
Завести болты навернуть гайкизашплинтовать
Вставить рычаг расцепной
Собрать кронштейн фиксирующий и рычаг расцепной.
Совместить отверстия кронштейна с
отверстиями на концевой балке. Завести болты
навернуть гайки зашплинтовать шплинтом. - 493
Установить рычаги со стороны штока и головки мертвой точки цилиндра
тормозного вставить оси надеть шайбы и зашплинтовать шплинтами.
Установить затяжку вставить оси надеть шайбы завести шплинты и
зашплинтовать. Установить распорки вставить оси надеть шайбы
завести шплинты и зашплинтовать.Навернуть гайки на скобы. Установить
скобы поддерживающие по месту навернуть гайки завести шплинты
Установить головки тяг регулятор рычажных передач
между рычагами вставить оси надеть шайбы завести
шплинты и зашплинтовать.Навернуть гайки на скобы
предохранительные установить скобы по месту завести
шплинты и зашплинтовать Установить и закрепить
авторежим соединить с подводящими трубами.
Контролировать правильность
и качество сборки рычажной
и качество сборки автосцепки.
Машина правки бортов
Уширение или сужение кузова выпрямить.
Контроль исполнителем
Поджать стойку вырезать технологическое окно
Разделить место обрыва внутренние сварные швы востоновитьприварить накладку
толщиной 4 мм на технологическое окно приварить стойку сварочные швы зачистить
проварка стоек должна быть усилена электрозаклепками. Контроль исполнителем.
Вырезать дефектные места металлической обшивки или разделить кромки пробоин.
Трещины разделать заварить. Устонавить усиливающие накладки с внутренней стороны
кузова соответствующего профиля толщиной от 4 до 6 мм приварить их по периметру
двухсторонним сварным швом Сварные швы зачистить. Контроль исполнителем.
Вмятины наплавить или приварить планки сварные швы зачистить заподлицо с общивкой
Контроль исполнителем.
Кромки отверстия зачистить Установить накладки толщиной 3 мм собваркой по периметру
с обоих сторон. Сварные швы зачистить. Контроль исполнителем.
Металическую обшивку на высоту прогиба срезают выправляют обвязку и устанавливают
новую вставку обшивки. Контроль исполнителем
Зачистить места коррозии. Установить накладки с обваркой по периметру с перекрытием
поврежденного места на 100 мм в обе стороны. Сварные швы зачистить. Контроль исполнителем
Трещину разделать и заварить длиной до 100мм. Сварные швы зачистиь
Заменить поврежденное место на расстоянии 300 мм от верхней кромки нижней обвязки кузова
Нижнюю часть стойки приваринную к нижней обвязке дополнительно крепят электрозаклепками
диаметром 20мм по две на сторону. Контроль исполнителем.
Стойки соединить сварным швом с приваркой усиливающей накладки толщиной 6 мм
перекрывающей сварной шов не менее 50 мм на сторону с последующей обваркой по
периметру с перекрытием поврежденного места на 100мм в обе стороны.
отмерить на угловых стойках одинаковое расстояние от плоскости верхней накладки на
расстояние не менее 400мм и не более 600мм. Натянуть шнур вдоль стены вгона параллельно
нижней обвязки. Нанести меловую отметку вдоль стены. контроль исполнителем.
Отрезать верхнюю обвязку по разметке причем линия реза в местах крепления
к стойки должна проходить по сварному шву выполненому заводом-изготовителем
Швеллер 14-В ГОСТ 8240-89 09Г2Д-12ГОСТ 19281-89 или 14-В ГОСТ52671-90 Ст3 сп4 ГОСТ52670-90
Измерить длину и ширину срезанной верхней обвязки. Уточнить размер по месту. Отрезать по
фактическому размеру длину швеллера. Допускается полную длину швеллеров верхней обвязки
изготавливать не более чем из двух частей с постановкой профильной усиливающей накладки на
место стыка при условие что стыки швеллеров обвязки не совпадут. Стык рекомендуется выполнять
в районе стойки. Подготовить поверхности для стыковой сварки. Смещение поверхностей полок
относительно одна другой не более 2мм. Закрепить струбцинами подготовленные части верхней обвязки
Приварить части верхней обвязки стыковым швом С2 длиной шва 100 мм с шагом 1000мм. Отклонение от
плоскостности допускается не более 5 мм.
Устанавить новую верхнюю обвязку на боковую стену полувагона так чтобы места стыков швеллеров
верхней обвязки окозались в районе стойки. Прехватить сваркой швеллера к каждой стойке. Проверить
ширину кузова полувагона. Уширение или сужение кузова допускается не более 10 мм на сторону. Поджать
стойки к верхней обвязке и приварить сплошным швом стойки к верхней обвязке. Установить лист обшивки
прихватить в четырех диаметрально противоположных точках. Приварить обшивку швом Т1-
к верхней обвязке Н1-
внахлест к имеющейся обшивке с перекрытием не менее 35 мм и проваркай
сплошным швом с обеих сторон. Установить накладку прихватить в двух диаметрально противоположных
точках и приварить швом Н1-
Установить заделку прихватить в двух диаметрально противоположных местах.
Приварить сплошным швом Н1-
к угловой стойке. Установить накладку на угловую стойку и верхнюю обвязку
прихватить в двух диаметрально противоположных местах приварить сплошным
швом накидку к угловой стойке и верхней обвязке.Контроль исполнителем.
Срезать части оставшейся обшивки не менее 30мм и не более 40мм на стойке
не повредив полку стойки. Установить новый лист обшивки встык со старой .
Приварить лист общивки С2 сплошным швом. Допускается осуществлять приварку
листа общивки внахлест к оставшейся старой обшивке на стойке вагона швом
на расстояние не менее 40 мм с обеих сторон. Контроль исполнителем.
Разделать трещины. Заварить и очистить сварные
швы. Установить накладки с наружней стороны и
обварить по периметру сплошным швом.
Износ вместе постановки
поглощающего аппарата
Наплавить изношенные поверхности
Корродированное место вырезать. установить накладку и
сплошным швом обварить о периметру. Зачистить сварные швы
Произвести очистку. Разделать трещены. Заварить и очистить
сварные швы. Установить накладку перекрывающую дефектное
место не менее 50мм. Усиление накладкой нижнего листа шкворневой
балки в месте постановки пятника при наличие трещины на
расстояние менее 100 мм от хребтовой балки или замене половины
листа с постановкой уравнительных накладок на скользуны. При
частичной замене нижнего листа шкворневой балки стык усиливают
Корродированное место зачистить затем дефектное место наплавить
Произвести очистку. Трещены разделать заварить.
Вырезать дефектные места металлической обшивки.
установить усиливающие накладки приварить по периметру.
Сварные швы зачистить. Контроль исполнителем.
Координированное место зачистить затем дефектное
место наплавить. Контроль исполнителем
Износ опорных мест маятниковых
подвесок поверхности поёма деформация
Очистить изношенные места
подготовить к наплавке.
Наплавить изношенные опорные места для маятниковых подвесок
в ударной розетке изношенные поверхности проёма деформированные
поверхности ударной части
Трещины в верхних углах проёма
трещины грани ударной части.
Заварить трещины в верхних углах проёма
и трещины в грани ударной части с постановкой
в двух средних углублениях вставок с обваркой
Трещины во фланце на ребрах жескости
в нижних углах проёма откол частей ударной
разделать трещины и заварить. Зачистить сварные швы за подлицо
с основным металлом. Контроль исполнителем.
Пятник очистить от грязи
Произвести дефектацию
Установить установку для
демонтажа - монтажа пятников
Пятник снять из под вагона выкатить
подать для ремонта в
ремонтно - комплектовочный участок.
Приварить между пятником
и шкворневой балкой усиливающую
Установка демонтажа- монтажа
пятников. Пятник установить на вагоне
нагреть заклёпки до темпиратуры от
Клепать пятник к шкворневой балке.
Срезать предохранительные скобы для
предотвращения выпадения валиков крепления
Снять левую створку торцовой двери с вагона
предварительно открыв запорный механизм выбив
три валика петель двери подать в дверное отделение
ремонтно комплектовочного участка
Снять правую створку
торцевых дверей кузова
Установить под крышку тележку
приспособление для снятия и
транспортировки крышек люков.
Выбить3 шплинта крепления
валиков крышек разгрузочных люков.
Выбить 3 валика крепления
крышки разгрузочного люка
Установить новый люк.
Обратная последовательность разборки.
зачистки оставшегося груза
Обрезать лучевые трещины пробоин
зачистить кромки пробоин.
Установить усиливающие накладки с наружней стороны
пола толщиной от 6 до 7мм приварить по периметру
сварные швы зачистить. Контроль исполнителем.
установить накладки с обваркой по периметру с перекрытием
поврежденного места на 100 мм в обе стороны.Сварочные
швы зачистить. Контроль исполнителем.
Дефектный шов заварить и зачистить.
Полувагон с глухим кузовом оборудовать люками
для зачистки остатков груза по проекту М 1543 ПКБ ЦВ.
Зачистить и приварить планку к скобе толщиной
мм выдерживая размер 10
Зачистить и заварить дефектные сварные швы.
Сварные швы зачистить.
Наплавить корродированные места до вастонавления
чертёжных размеров с последующей зачисткой.
контроль исполнителем.
Расшплинтовать шплинт
выбить валик. Снять рычаг и
Установить торсионы рычаг.
Вставить валик шплинт. Все
соединения смазать осевым маслом.
Свинтить гайки вынуть болты вынуть закидку
сектор. Контроль исполнителем.
Установить закидку сектор болты.
Завернуть гайки. Контроль исполнителем.
Произвести подготовку
поверхности под окраску.
Произвести грунтовку
тормоз на чувствительность - 559
тормоз на выдержку - 1373
плотность тормозного цилиндра - 627
выход штока тормозного цилиндра - 317
рычажную передачу - 816
Сдать вагон приемщику
Маршрутная технология ремонтв четырехосных полувагонов в сборочном цехе
Регулятор Рычажной передачи
Горизонтальный рычаг упор
Соеденительные рукова
Снять аппарат фрикционный
Поддерживающие скобы
Предохранительные скобы
Кронштейн фиксирующий
Испытать автотормоз 458
Обвязка верхняя ремонт
Ушерение или сужение кузова
Пробоины влистах общивки
Технологическое окно
Изгиб нижней обвязки
Коррозия нижней обвязки
Трещины нижней обвязки
Зачистить сварные швы до основного металла . Контроль исполнителем.
Трещины отрыв накладок
поставить новые двери на вагон
Пол полувагона с глухим кузовом.
Обрыв сварочного шва крепления пола.
Зачистить место коррозии
Обрыв сварочного шва.

К БЖД освещение12.doc

6 Расчет искусственного и естественного освещения в сборочном цехе
Требования для рационального освещения в сборочном цехе
Правильно выполненное и спроектированное освещение обеспечивает
возможность нормальной производственной деятельности. Сохранность зрения
человека состояние его центральной нервной системы и безопасность на
производстве в значительной мере зависит от условий освещения. От освещения
зависят также производительность труда и качество выпускаемой продукции.
Человеческий глаз воспринимает лучистую энергию в пределах длин волн
от 380 до 760 нм. Этот участок спектра электромагнитных колебаний
называется видимым. Видимые излучения в пределах узких интервалов спектра
создают ощущение определённых цветов.
Чувствительность глаза к излучению разных длин волн неодинакова.
Называется она спектральной чувствительностью. Наибольшую чувствительность
нормальный человеческий глаз имеет к жёлто-зелёному излучению длина волны
которой равна 556 нм. При определённых соотношениях отдельных интервалов
спектра действие видимых излучений воспринимается как белый цвет (например
излучение дневного рассеивающего света неба)
Основные светотехнические понятия и единицы.
Мощность лучистой энергии характеризуется лучистым потоком
представляющий собой лучистой энергии переносимой единицу времени. Она
измеряется в ваттах (Вт). Мощность оцениваемая по световому ощущению
оказываемому на человеческий глаз называют световым потоком. За единицу
светового потока принят люмен (лм). Люмен – это световой поток излучаемый
в телесном едином угле измеряемом в стерадианах (ст.) равномерном
точечном источником света силой в одну канделу (кд).
Поверхностную плоскость светового потока падающего на освещаемую
плоскость называют освещённостью. Она характеризуется количеством
светового потока приходящего на единицу поверхности.
Освещённость создаваемая равномерно распределенным световым
потоком равным 1 лм на поверхности 1м.кв. называют люксом (лк). Люкс
принимают за единицу освещенности. Освещённый предмет будет тем лучше
виден чем большая сила света приходится на каждый элемент его поверхности.
При оценке качества освещенности основное значение имеет яркость
освещаемых поверхностей. Яркость – световая величина которая
непосредственно воспринимается глазом. Она представляет собой поверхностную
плотность светового потока т.е. силу света в заданном направлении и
определяется отношением силы света к площади проекции светящейся
поверхности на плоскость перпендикулярную этому направлению. Единица
измерения яркости – кандела на метр квадратный (кдм.кв.).
Естественная освещенность внутри помещения обусловленная природным
светом изменяется в больших приделах. Поэтому для помещения регламентируют
не абсолютные величины естественной освещенности а относительные
показатели не меняющиеся в зависимости от ее постоянных колебаний. Такими
показателями являются коэффициенты естественной освещенности (КЕО).
В инженерной практике оценка световых величин в основном сводится к
измерению освещенности. Чаще всего это измерение производится с помощью
приборов называемых люксметрами.
В зависимости от природы источника световой энергии различают
естественное искусственное и совмещённое освещение.
Естественное освещение подразделяют на боковое (одно- и
двустороннее) когда свет проникает в помещение через световые проёмы в
наружных стенах; верхнее осуществляемое через фонари и световые проёмы в
кровле; верхнее и боковое сочетающее верхнее и боковое освещения.
Совмещённое освещение применяют в помещениях с
недостаточным естественным светом который дополняется электрическими
источниками света работающими не только в тёмное но и в светлое время
Искусственное (электрическое) освещение по характеру выполняемых
задач делят на рабочее аварийное эвакуационное. Рабочее освещение
устраивают во всех помещениях а также на открытых территориях
предназначенных для работы прохода людей и движение транспорта. Аварийное
освещение предусматривают на случай когда прекращение или нарушение
нормального обслуживания оборудование вследствие выхода из строя рабочего
освещения может вызвать пожар взрыв или отравление людей длительное
нарушение технологического процесса отказ в работе связи тепло- или
энергоснабжения больных. Минимальная освещённость рабочих поверхностей
требующих обслуживания при аварийном режиме должна быть равна 5%
нормируемой освещенности при системе общего освещения. В то же время она не
должна быть ниже 2 лк внутри зданий и 1 лк на открытых территориях.
Максимальная освещенность при аварийном освещении более 30 лк для
газоразрядных и более 10 лк для ламп накаливания требует соответствующего
По конструктивному исполнению различают две системы электрического
освещения – общее и комбинированное. При общем освещении (равномерном и
локализованном) все рабочие места в помещение освещаются от общей
осветительной установки. Если к общему освещению добавляют местное
сосредотачивающее световой поток непосредственно на рабочих местах то
такое освещение называют комбинированным. Освещённость на рабочих
поверхностях создаваемая светильниками общего освещения в системе
комбинированного должна составлять 10% нормируемой. Эта величина однако
не может быть менее 150 лк для газоразрядных и 50 лк для ламп накаливания.
Одно местное освещение к применению не допускается так как вызывает
необходимость частой переадаптацией зрения создаёт глубокие и резкие тени
опасность травмирования и другие неблагоприятные факторы.
Основные требования предъявляемые к производственному освещению
исходят из основных свойств зрения что предполагает созданию условий
исключающих утомление зрения и возникновения причин производственного
травматизма способствующих повышению производительности труда.
Осветительные установки должны обеспечивать:
) достаточную яркость рабочей поверхности или при определенном
коэффициенте отражения ее достаточную освещенность;
) достаточную равномерность распределения яркости (или освещенности) на
рабочей поверхности;
) отсутствие глубоких и резких теней на рабочих поверхностях а также на
) отсутствия в поле зрения наблюдателя больших яркостей;
) постоянство освещенности рабочей поверхности во времени.
Все эти требования учитываются действующими нормами проектирования и
правилами эксплуатации освещения в производственных помещениях и на
открытых пространствах. Основным нормативным документом регламентирующим
нормы проектирования является глава СНиП 23-05-95 «Естественное и
искусственное освещение» с учетом которого разрабатываются отраслевые
нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта.
Величина освещённости для любого производственного процесса зависит:
) от условий зрительной работы;
) от размера объекта различения контраста его с фоном;
) коэффициента отражения освещаемой поверхности.
В зависимости от размеров различаемых деталей точные зрительные
работы делятся на пять разрядов ( I IIIII IVV.) Кроме того
предусмотрены ещё четыре разряда (VIVIIVIIIIX.) для грубых работ
выполняемых внутри помещений а также работ со светящимися материалами и
Создаваемые освещённости должны соответствовать не только
количественным но качественным требованиям. Освещение должно быть
равномерным. При системе общего освещения равномерность его оценивается
отношением минимальной освещённости помещения к максимальной которое
должно составлять не менее 1:3. В пределах поля зрения должны отсутствовать
резкие контрасты яркости. При наличие их происходит частая переадаптация
(приспособление) и быстрое утомление глаз.
Нормами освещённости предусматривается наименьшая высота подвеса
светильников с лампами накаливания и люминесцентными лампадами а также
наименьшая высота установки прожектора над рабочей площадкой. Цель такого
нормирования – ограничение слепящего действия светильников.
На железнодорожном транспорте действуют отраслевые нормы
искусственного освещение объектов железнодорожного транспорта.
Освещённость на рабочих местах в процессе эксплуатации осветительной
установки должна систематически контролироваться. Для этой цели применяются
При проектировании осветительных установок необходимо соблюдая
нормы и правила освещения определить потребности в осветительных приборах
установочных материалах и конструкциях а также в электрической энергии.
Ознакомление с объектом проектирования заключающиеся в оценке
характера и точности зрительной работы на каждом рабочем месте. При этом
обязательно надо установить:
роль зрения в производственном процессе;
минимальные размеры объектов различения и расстояние от них до глаза
определить коэффициенты отражение рабочих поверхностей и объектов
расположение рабочих поверхностей в пространстве;
желательную направленность света;
наличие движущихся объектов различения;
возможность увеличения контраста объекта с фоном;
возможность возникновение травмоопасных ситуаций;
стробоскопического эффекта;
выявить конструкции и объекты на которых можно разместить
осветительные приборы а также конструкции и объекты которые могут
создавать тени и др.;
выбор системы освещения определяемый требованиями к качеству освещения
и экономичности осветительной установки;
выбор источника света обусловливаемый требованиями к спектральному
составу излучения удельной световой отдачей единичной мощностью ламп а
также пульсацией светового потока;
определение норм освещённости и других нормативных параметров освещения
для данного вида работ в соответствие с точностью работ системой
освещённости и выбранном источника света;
выбор осветительного прибора регламентируемый его конструктивным
исполнением по условиям среды кривой светораспределение коэффициентом
полезного действия и блескостью;
выбор высоты подвеса светильников осуществляемый как правило
совместно с выбором варианта их размещения и определяемый в основном
наивыгоднейшим отношением (расстояние между светильниками к расчётной
высоте подвеса) а также условиями ослепленности. В зависимости от кривой
светораспределения (типа светильника) отношение принимают от 09 до 20.
После выбора основных параметров осветительной установки
(нормированная освещенность системы освещения типа осветительных приборов
и схемы их размещения) приступают к светотехническим расчётам.
Работники многих профессий железнодорожного транспорта испытывают
значительную нагрузку особенно при недостаточном и нерациональном
освещении. Это может являться функциональных зрительных нарушений.
1 Расчет естественного освещения
Для того чтобы то или иное рабочее место в помещении было обеспечено
естественным светом в светлое время суток т.е. чтобы обеспечивался
нормированный КЕО необходимо устройство соответствующих световых проемов.
В практике проектирования светотехнических расчет сводится в определении
площади и конструкции световых проемов по нормативам предусмотренным
строительными нормами и правилами и государственными стандартами.
Требуемая площадь светового проема при боковом освещении рассчитаем
по следующей формуле:
где [pic] - площадь пола рассматриваемого участка м2
[pic]- нормируемое значение КЕО %. При наименьшем объекте
различения равном от 05 до 1 см что соответствует
работе средней работе средней точности принимаем
[pic]- коэффициент запаса зависящий от концентрации пыли в
помещении расположения стекол в световых проемах и от
периодичности их чистки [p
[pic] - коэффициент учитывающий затенение окон
[pic] - коэффициент световой активности проема или
световая характеристика окна [p
[pic]- общий коэффициент светопропускания
зависимости от коэффициента пропускания
света в переплетах окна в несущих и
конструкциях перед окном. Рассчитывается как
произведение составляющих;
[pic]– коэффициент учитывающий потери света в переплетах
[pic]– коэффициент учитывающий потери света в несущих
[pic]– коэффициент учитывающий потери света в солнцезащитных
Таким образом [pic] равно:
[pic] - коэффициент учитывающий влияние отраженного света
который определяют с учетом геометрических размеров
помещения и светового проема а также велечин
коэффициентов отражения потолка стен и пола [p
Подставив все значения определим требуемую площадь светового
2 Расчет искусственного освещения
По методу коэффициента использования светового потока.
Выбор светильников производится на основе учета следующих требований:
a) светотехнических;
b) экономических в том числе энергетических связанных с условиями среды;
c) эстетических (в определенных случаях);
Для расчёта задаёмся: размерами объекта здание длинной А=1134м шириной
В=22м . Высота подвеса светильника над рабочей поверхностью Н=6 м.
Напряжение питающей сети 220 В.
Определим количество светильников. Для этого определим расстояние
где [pic]- высота подвеса светильника над рабочей поверхностью Н=8
[pic]- относительное расстояние [pic]
По ширине располагаем 2 лампы по длине 19 ламп. Итого 38 ламп.
Значения коэффициентов отражения потолка стен и пола составляют [pic]
Вычислим индекс помещения
По принятым значениям коэффициентов отражения и индекса помещения i
находим коэффициент использования светового потока [pic]
Определим расчётный световой поток одной.
где Е -нормируемая освещённость Е=300 лк.;
к- коэффициент запаса к=1.5;
s- освещаемая площадь м2;
Z- коэффициент характеризующий неравномерность
Z=1.15(для ламп накаливания);
N -число светильников;
y-коэффициент затенения y=1.
Из люминесцентных ламп выбираем лампу ДРЛ-700 Ф=33000 лм.
Проверяем расхождения расчётного и номинального световых потоков лампы.
что находится в допустимых пределах.
Определим фактическую освещенность рабочей поверхности с учётом выбранной

маршрут.cdw

Схема материальных потоков
Условные обозначения
Маршрут выкатки тележек
Маршрут подачи отремонтированных тележек
Маршрут подачи люков дверей в ремонт и из ремонта
Маршрут подачи тормозных приборов в ремонт и из ремонта
Маршрут подачи автосцепного оборудования в ремонт и из ремонта
Маршрут подачи пятников в ремонт и из ремонта

Содержание.doc

Характеристика вагонного депо ст.Чита-1
1 Месторасположение и характеристика депо
2 Гарантийные участки
3 Структура вагонного депо станции Чита-1
Организация работ в сборочном цехе
Организация капитального ремонта полувагонов
1 Расчёт производственной мощности вагонного депо ст.Чита-1
2 Расчет количества полувагонов в смену при капитальном ремонте
Технология проведения капитального ремонта полувагонов
1 Расстановка вагонов в вагоносборочном участке
3 Разборка подготовка к дефектации и ремонту
4 Дефектация и ремонт автосцепного устройства
5 Дефектация ремонт и приёмка тормозного оборудования
6 Дефектация ремонт рам и пятников вагонов
7 Технология капитального ремонта кузова полувагонов
8 Сборка испытание проверка полувагонов после ремонта
9 Взвешивание тары вагона
10 Ответственность за отремонтированные вагоны
Конструкторская часть
Расчет искусственного и естественного освещения в сборочном
цехе. Требования для рационального освещения в сборочном цехе
Организация капитального ремонта полувагонов в РВД станции Чита-1 с
разработкой установки для клёпки пятников сборочного цеха
Рациональная организация работ тележечного цеха ВЧД-2 ст. Нижнеудинск.
Линия ремонта надрессорных балок

диплом.doc

2.6 Определение пропускной способности основных производственных цехов
6.1 Определение пропускной способности вагоносборочного цеха
Производственная мощность вагонного депо определяется
производственной мощностью вагоносборочного цеха. Последовательность
определения этого показателя зависит от метода ремонта реализуемого на
Вагонное депо станции Чита - 1специализируется на стойловом методе
ремонта. Поэтому производственную мощность будем рассчитывать для
стойлового метода по следующей формуле:
где F – фронт ремонтных работ или количество стойл шт:
Фг – годовой фонд рабочего времени цеха час
t – время простоя вагона в ремонте час.
t= 12 час - для деповского ремонта
t= 24 час. – для капитального ремонта.
[pic]М=4008+501=4509 ваг.4258
Производственная мощность депо составляет 4509 вагонов в год.
8.2 Определение пропускной способности тележечного отделения
вагоносборочного цеха
Потребности депо определяются потребностью в тележках
вагоносборочного участка сторонними заказами и потребностями обслуживаемых
пунктов оценочного ремонта. Обозначим их сумму как Мт.
Мт = 2 4509= 9018 8516
Возможности участка определяются количеством рабочих и трудоемкостью
ремонта что учитывает следующая формула:
где Фг – номинальный годовой фонд рабочего времени участка
( - число явочных рабочих всех смен ( = 28 чел;
Т – трудоемкость ремонта тележек Т =54 чел-час;
Подставим числовые значения в формулу (2.4) получаем:
Условие обеспечения пропускной способности Мт > Пт выполняется
8.3 Определение пропускной способности колесного цеха
Пропускная способность цеха определяется ведущей группой
оборудования а именно колесно-токарными станками обеспечивающими обточку
колесной пары по профилю катания.
Потребность в обточке составит:
Пк = bо М·(1 + а1 – а2)а5 +
где bо – средняя осность вагона;
а1 – доля колесных пар ремонтируемых для других предприятий
а2 – доля колесных пар ремонтируемых со сменой элементов
а3 – доля колесных пар поступающих с ПТО. Принимается в раз
мере 15% от числа оценок а3=021
а4 – доля колесных пар выкаченных из под вагонов отцепочного
ремонта и требующих обточки а4 = 098;
а5 – доля колесных пар выкаченных из-под вагонов деповского
ремонта и требующих обточки а5 = 084;
Nпто – количество вагонов подлежащих отцепке в течении года
Nпто = 6972 вагонов;
Пк = 4 4509(1+017) 084 + 021 098 6972 = 21195 шт.
Возможности участка определяются количеством станков и их
производительностью. Для данного колесно-токарного участка выбираем из
таблицы 1 тип станка и производительность с учетом прогрессивных норм
Таблица 2.1 – Производительность колесотокарных станков
Тип станка Производительность станка к.п.ч
Средняя Максимальная
Рафамет 1-ТСН-А 164 31
Рафамет ИВВ-112 175 34
Рафамет ИВА-112 172 32
Рафамет ИВС-150 34 426
По формуле производим расчет возможности участка:
где Фг – годовой фонд рабочего времени станка Фг = 4008 ч;
Пi – производительность станка данного типа.
Мк =4008 (3 175) = 21042 шт.
Условие обеспечение пропускной способности участка заключается в том
Для данного колесного участка пропускная способность обеспечена
так как вышеизложенное условие соблюдается.
8.4 Определение пропускной способности роликового участка колесного
Пропускная способность роликового участка определяется пропускной
способностью монтажного отделения.
Потребность участка в монтаже определяется по формуле:
Пм = [bоМ(1 + а1 – а2) +
где а6 – доля колесных пар с полной ревизией буксовых узлов
Пм = [4 5010 + 021 6972] 045 =
Возможность участка определяется количеством монтажных линий и
прогрессивными нормами времени на выполнение монтажных работ.
При этом используем данные таблицы 2.
Таблица 2.2 – Монтажное оборудование роликового участка
Тип оборудования Тип буксового узла Производительность
Монтажный стенд На горячей посадке 137
Гайковерт На горячей посадке 125
Возможность участка определяется по формуле:
Мм = 4008 (094 + 09 + 137 +
Условие обеспечения пропускной способности участка соблюдается
Из условия пропускной способности участка видно что оно выполняется
с запасом в 8198 штук. Следовательно для использования этого запаса можно
увеличить программу ремонта и выпуска вагонов.
8.5 Определение пропускной способности цеха по ремонту автосцепного
Пропускная способность цеха определяется группой оборудования для
механической обработки.
Потребность депо по ремонту автосцепок определяется соотношением:
Па = (2М + (1Nпто) (2
где (1 – коэффициент учитывающий долю автосцепок поступающих
с участка отцепочного ремонта (1 =01;
(2 – доля автосцепок требующих механической обработки.
Для фрезерных работ (ф = 05;
Для строгальных (с = 06;
Паф = (2 5010 + 01 6972) 05 = 5358 шт.
Пас = (2 5010 + 01 6972) 06 = 6430 шт.
Возможности участка определяют с учетом числа станков для
механической обработки и стоимости обработки автосцепки по формуле:
где bi – число станков данного вида (фрезерных и строгальных)
Тi – станкоемкость ремонта автосцепок на данном типе станка.
Для фрезерных станков;
для строгальных Тс = 0861 ч;
Фг i = годовому фонду работы станка
Условие обеспечения пропускной способности для каждого вида станков
Так как условие выполняется следовательно в цех можно установить
дополнительное оборудование по ремонту автосцепного оборудования и повысить
выпуск ремонта автосцепок и поглощающих аппаратов.
8.6 Определение пропускной способности механического отделения
Пропускная способность отделения определяется производительностью станков
таких как токарные фрезерные болторезные сверлильные строгальные.
Потребности депо в станко-часах той или иной группы определяют по
Пмj = к *(М*((i*(дji + Nпто*((i*(тмji )
где к – коэффициент учитывающих расход станко-часов для работ по
обслуживанию ПТО к = 124;
( - среднегодовая доля вагонов одного типа ремонтируемых в депо
(кр =023 (пл = 012 (ц = 029 (пв =036
(дji и (тмji – норма затрат станко-часов соответственно на
деповской и текущий ремонт для j-ой группы станков на один вагон i-го типа.
Нормы станко-часов на грузовой вагон принимаем по таблице 3.
Таблица 2.3 – Нормы станко-часов на грузовой вагон
Группа станков Затраты на вагон
Крытый Полувагон Платформа Цистерна
Токарные 23 19 19 13
Сверлильные 05 05 04 04
Строгальные 14 12 11 07
Болто и гайко 11 07 11 07
Фрезерные 05 03 04 03
Пмт = 124 [5010* (075 * 23 + 036*19+012 * 19 )] = 16382 ст. ч
Пмсв = 124 [5010* (075 * 05 + 036*05+012 * 04 )] = 3746 ст. ч
Пмстр = 124 [5010 (075 * 14 + 036*12+012 * 11 )] = 10026 ст.ч
Болто- и гайкорезные станки:
Пмб.г. = 124 [5010* (075 * 11 + 036*07+012 * 11] = 5332 ст. ч
Пмф = 124 [5010* (075 * 05 +036*03+ 012 * 04)] = 3298 ст. ч
Возможности участия найдем по формуле:
Ммт = 3 * 4008 = 12024 ст. ч.
Ммсв = 2 * 4008 = 8016 ст. ч.
Ммстр = 2 * 4008 = 8016 ст. ч.
Ммб.г. = 1 * 4008 = 4008 ст.
Ммф = 1 * 4008 = 4008 ст. ч.
По каждой группе станков проверим пропускную способность:
Можно сделать вывод что почти всем станкам не хватает производственной
мощности вследствие чего программа ремонта не может быть выполнена.
Участок нуждается в переоснащении оборудования.
8.7 Определение пропускной способности кузнечного отделения
Пропускная способность цеха определяется производительностью его
оборудования а именно молотов.
Потребность депо рассчитываем по аналогии с другими станочными
участками по формуле:
где Скi – затраты станко-часов на один вагон:
- платформа 1.1 с.ч.в;
- полувагон 11 с.ч.в.
Подставив эти значения в формулу (2.13) получим:
Пк = 5010 (023 13 +03611+ 012 11) = 5511 ст.ч
где bк – число электропневматических молотов bк = 2 шт;
Фгк – годовой фонд рабочего времени кузнечных молотов;
Мк = 2 3006 = 6012 ст. ч
Мощность участка считается достаточной так как выполняется условие:
Можно сделать следующий вывод молоты полностью не загружены работой
и большую часть рабочего времени простаивают без работы. При таком запасе
мощности можно увеличить объем работ.
8.8 Определение пропускной способности деревообрабатывающего цеха
Пропускную способность цеха определяют производительностью станков.
Потребность депо в станко-часах определяют по формуле:
где Сдi – приведенные затраты станко-часов на один вагон.
Эти затраты на один вагон составляют:
Пд =5010(02318 + 03615+01215) = 5681 ст. ч
Возможность участка определяем по формуле:
где bд – число деревообрабатывающих станков bд=2;
Фгод – годовой фонд рабочего времени станков
Мд = 2 4008 = 8016ст. ч
Мощность участка будет достаточной если выполняется условие :
Возможность участка превышает пропускную способность следовательно
можно дополнительно производить выпуск товаров народного потребления.
8.9 Определение пропускной способности электрогазосварочного
Пропускная способность участка определяется ресурсами его станко-часов
Потребность депо определяют по формуле:
где Ссi – затраты агрегато-часов на один вагон i-го рода.
Величина этих затрат такова:
Пс = 5010*(023*63 +036*6+ 012*62) = 21808 ст. ч
Определяем возможность участка по формуле:
где bс – число электрогазосварочных агрегатов bс = 5 шт.;
Фгодс – годовой фонд рабочего времени агрегатов;
Мс = 5* 4008 = 20040 ст. ч
Определяем мощность участка по условию:
Из условия пропускной способности видно что оно не выполняется.
Следовательно участок нуждается в дооснащении сварочным оборудованием за
счет которого можно увеличить пропускную способность участка.
9 Анализ производственной мощности депо
Таблица 2.4 – Анализ производственной мощности депо
Наименование СменноТребуемаяПропускная Запас Примечани
участка сть мощность способностьпропускнойя
Вагоносборочный цех 2 2582 3118 554
Тележечное отделение 2
Колесный цех 2 5198 13420 8222
Роликовое отделение 2 6016 17505 11489
Цех ремонта автосцепки 2
- фрезерные станки 3386 4481 1095
- строгальные станки 4063 5712 1649
Механическое отделение 2
- токарные станки 7069 11670 4601
- сверлильные станки 2123 7780 5657
- строгальные станки 7070 7780 710
- болто и гайкорезные 3266 3890 624
-фрезерные станки 3348 3890 542
Кузнечное отделение 2 9072 11670 2598
Деревообрабатывающий цех2 6642 9224 2582
Электрогазосварочный 2 21808 20040
По данным таблицы 2.4 пропускная способность вагонного депо

элктросв.cdw

0-подъёмкамвагона и выкатка тележек
-смена автосцепного оборудования
-сесарные работы по раме и по кузову
-слесарные работыпо смене деталей с применением горелки
-снятие тормозных приборов и арматуры
-слесарные работы по ремонту тормозного оборудования
-постановка тормозных приборов и арматуры
-электросварочные работы по раме
-электросварочные работы по кузову
-газорезательные работы по раме
-газорезательные работы по кузову
-проверка воздухопровода и рычажной передачи
Линейный график организации
работ в сборочном цехе
Линейный график работ
Условные обозначения

Титульник1.doc

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Иркутский Государственный Университет Путей Сообщений
Зав. кафедрой «В и ВХ»
Организация капитального ремонта полувагонов в РВД станции Чита-1 с
разработкой установки для клёпки пятников сборочного цеха
Пояснительная записка к дипломному проекту
Согласовано: Руководитель