Путевые машины

Спецификация.spw

ПМ 14.02.02.01.00 СБ
Пояснительная записка
Привод ручного тормоза
Привод поворота ротора
Стабилтзирующие опоры

СЗП 600.cdw

Техническая характеристика
Габарит по ГОСТ 9230-83
Производительность 200м^3ч
Скорость при постановке в поезд 80кмч
Скорость самоходом 65кмч
Мощность привода ротора 55кВт
Мощность привода основного конвейера 11кВт
Мощность привода защитного конвейера 11кВт
Максимальный вылет ротора от оси пути 7
Минимальный радиус проходимой кривой 150м
ПМ 14.02.02.01.00 СБ
каф. ТМТ гр. ТДС-4-240

ПЗ.docx

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
«Ростовский государственный университет путей сообщения»
Кафедра «Транспортные машины и триботехника»
НАЗНАЧЕНИЕ ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МАШИНЫ ДЛЯ НАРЕЗКИ КЮВЕТОВ
Пояснительная записка к расчётно-графической работе по дисциплине «Путевые машины»
Пояснительная записка содержит 33 страницы 2 таблицы 6 литературных источников 1 чертёж графического материала 10 рисунков 17 формул.
Машина для нарезки кюветов полное сопротивление движению поезда устройство принцип действия классификация машин.
Необходимо представить информацию об устройстве принципе действия и классификации машины для нарезки кюветов.
Произвести расчёт полного сопротивления движения поезда определить зависимость полного сопротивления от уклона пути и выбрать максимальный уклон пути во избежание самопроизвольного ухода вагонов.
Произвести расчёт контрольной цифры машины для нарезки кюветов.
Определение сопротивления движению грузового поезда7
1 Силы действующие на поезд7
2 Определение сил сопротивления движению поезда9
Расчет нумерации путевой машины СЗП-60018
Назначение принцип действия классификация перспективы развития
1 Назначение и принцип действия путевой машины СЗП-60020
2 Классификация путевых машин27
3 Перспективы развития СЗП-60029
Список использованной литературы32
Путевое хозяйство - одна из основных отраслей железнодорожного транспорта в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые промышленные предприятия обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50 процентов стоимости основных фондов железных дорог пятая часть эксплуатационных расходов. В путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.
Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение состояния пути его сооружений и обустройств гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм и допусков на состояние основных устройств своевременным выявлением и предупреждением неисправностей и расстройств пути устранением причин вызывающих эти неисправности на основе систематического надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерительных и дефектоскопных средств а также усилением и ремонтом железнодорожного пути искусственных сооружений и земляного полотна.
Система ведения путевого хозяйства основывается на технических технологических и организационных мероприятиях.
Технические основывключают в себя:
типизацию верхнего строения пути предусматривающую наиболее целесообразные сферы применения различных конструкций пути в зависимости от эксплуатационных условий
классификацию путевых работ и их объёмов
нормы периодичности ремонтов пути
нормативы и требования к содержанию пути и его сооружений а также к основным элементам верхнего строения
техническую паспортизацию путевого хозяйства
Технологические основысодержат:
типовые технологические процессы ремонта и планово-предупредительных работ при текущем содержании пути устанавливающие последовательность выполнения отдельных операций с использованием машин и механизмов
проекты организации работ
типовые технически обоснованные нормы времени для учёта работ по ремонту и текущему содержанию пути
технолого-нормировочные карты на производство работ
Организационные основывключают:
планирование путевых работ и контроль за их выполнением
производство ремонтных работ в «окнах» заданной продолжительности
прогрессивную технологию путевых работ с использованием «технологической цепочки» машин обеспечивающих высокий уровень механизации и максимальную выработку в «окне» или в промежутках между поездами
систему контроля и оценки состояния пути с помощью путеизмерительных дефектоскопных средств
дифференцированные нормы времени на текущее содержание пути и стрелочных переводов.
Рост грузооборота и пассажирооборота железнодорожного транспорта повышение скоростей движения нагрузок на ось и массы поездов существенно увеличивают эксплуатационную нагрузку путевых устройств. Усложняющиеся эксплуатационные условия требуют повышения эксплуатационной стойкости и надёжности пути создания новых высокопроизводительных путевых машин механизмов и инструмента эффективного их использования путём совершенствования основ ведения путевого хозяйства.
Путевое хозяйство в России формировалось с начала строительства и эксплуатации первых железных дорог при непосредственном участии таких учёных как П.П.Мельников Д. И. Журавский Н. А. Белелюбский. Большой вклад в обоснование и развитие методов защиты пути от снега внес Н.Е.Жуковский. С начала XX века и в последующие годы на развитие путевого хозяйства оказали большое влияние работы Б. Н. Веденисова Г. П. Передерия Н. Т. Митюшина.
Определение сил сопротивления движению грузового поезда
1 Силы действующие на поезд
В процессе движения поезда на него действуют различныевнутренниеивнешниесилы. Как известно из механики внутренние силы уравновешиваются внутри системы и не влияют на ее движение. На характер поступательного движения системы влияют только внешние силы или их составляющие направленные по ходу движения или в противоположную сторону.
Рисунок 1 - Силы действующие на поезд
К внешним силам действующим на поезд относятся:
-касательная сила тяги Fк создаваемая локомотивом во взаимодействии с рельсами и приложенная к ободам ведущих колес;
-тормозная сила Вт создаваемая тормозными средствами поезда во взаимодействии с рельсами и приложенная к ободам тормозных колес;
-силы сопротивления движению W- все остальные внешние силы приведенные к ободам колес подвижного состава.
Силу тяги и тормозные силы называютуправляемыми т.к. их можно регулировать. На силы сопротивления движению воздействовать нельзя поэтому их называют неуправляемыми.
Сила тяги направлена по движению поезда тормозная сила действует в противоположном направлении. Силы сопротивления как правило также действуют против движения. Исключение составляет случай движения по спуску.
По законам механики несколько сил действующих на точку или механическую систему можно заменить одной силой которую в теории тяги поездов называютускоряющей Fуили равнодействующей Fдсилой:
Fy= Fд= Fк- W - Bт(1)
Одновременно три составляющие равнодействующей силы на поезд не действуют т.к. в один и тот же момент времени не имеет смысла тратить топливо (электроэнергию) на реализацию силы тяги локомотивом и использовать тормозную систему локомотива или вагонов. В зависимости от того какие силы действуют в данный момент на поезд различают следующие режимы движения:
-режим тяги когда действуют сила тяги Fки силы сопротивления движению
-режим выбега (холостого хода) когда на поезд действуют только силы сопротивления движению:
-режим торможения когда к силам сопротивления движению прибавляется тормозная сила Вт:
Равнодействующие силу имеющую отрицательное значение иногда называютзамедляющейсилой.
Силы действующие на весь поезд локомотив вагон и т.п. называютполнымии обозначают прописными буквами (Fк W Bт). Силы действующие на единицу массы называют удельнымии обозначают строчными буквами (fк w bт) В случаях когда поезд рассматривают как единое целое с неизменной длиной и равноускоренным движением всех его подвижных единиц (т.е. при описании его движения одним дифференциальным уравнением) местом приложения сил считается середина поезда. Причем учитываются суммарные силы действующие на все составной части поезда (локомотив вагон группу однотипных вагонов и т.д.). В противном случае силы действующие на отдельные составной части поезда учитываются отдельно и местом их приложения являются середины этих частей.
2 Определение сил сопротивления движению поезда
Сопротивление движению поезда W - это эквивалентная сила работа которой на некотором участке пути равна работе всех сил противодействующих движению поезда на этом же участке. Максимально возможная масса поезда скорость его движения расход электроэнергии - все эти показатели существенно зависят от сопротивления движению поезда.
Основное сопротивление движению поезда W0 на прямом и горизонтальном участках пути зависит о типа подвижного состава и скорость его движения. Эта составляющая определяется силами трения.
Дополнительное сопротивление WД возникает на подъемах и кривы участках пути зависит от плана профиля железнодорожной линии.
Добавочное сопротивление WДОБ возникает при особых условиях движения поезда (трогание с места движение в тоннеле особо неблагоприятная погода).
Рисунок 2 - Схема классификации составляющих сопротивления
Силы сопротивления движению измеряют в ньютонах (Н). Почти все силы противодействующие движению поезда пропорциональны его весу. Поэтому для расчетов удобно использовать отношение сопротивления движению поезда W к его весу.
Величину называют удельным сопротивлением движению и измеряют в НкН (ньютон на килоньютон т. е. на 1000 Н).
Основное сопротивление движению. Это сила сопротивления движению поезда на прямом и горизонтальном участке пути состоящая из трех составляющих.
Сопротивление от взаимодействия подвижного состава и пути создается силами возникающими при перекатывании колеса по рельсу. Колеса 1 (рисунок 3) подвижного состава имеют на поверхности катания гребни 2 с внутренней стороны.
Рисунок 3 - Основные элементы колесной пары
Оба колеса напрессованы на ось 3. Такая конструкция называемая колесной парой обеспечивает неизменность расстояния между колесами и не допускает схода колес с рельсов. На концы оси 3 надеты буксы. Букса (от немецкого die Buchse - втулка) состоит из стального корпуса с расположенным внутри подшипником в котором может вращаться ось 3.
Под действием приложенной к колесу вертикальной нагрузки от веса подвижного состава рельс несколько прогибается и образующееся при этом углубление препятствует движению колеса. Сопротивление качению колеса можно уменьшить увеличивая жесткость пути. Это достигается повышением твердости поверхностей рельса и колеса применением более тяжелых рельсов уменьшением расстояния между шпалами.
Удельное сопротивление качению колеса по рельсу в среднем составляет всего 03 НкН и практически не зависит от скорости движения.
Поверхность катания железнодорожных колес имеет коническую форму с наклоном 120. Это необходимо для того чтобы износ колес был равномерным без образования желоба. Однако коническая форма поверхности катания является причиной частичного проскальзывания колес при качении так как колесная пара может занять положение при котором диаметры кругов катания левого и правого колес DK1 и DK2 будут неодинаковыми. Проскальзывание колес приводит к увеличению сопротивления пути.
Сопротивление от сил трения в подвижном составе обусловлено главным образом трением в буксовых подшипниках. Эта составляющая основного сопротивления движению является наиболее существенной при малых скоростях движения. Все электровозы электропоезда и пассажирские вагоны а также значительная часть грузовых имеют роликовые буксовые подшипники которые изготовлены с большой точностью из высококачественных износоустойчивых сортов стали. Они создают небольшое сопротивление движению (01 - 02 НкН) надежны в работе и не требуют повседневного ухода. Грузовые вагоны старых выпусков имеют буксовые подшипники скольжения. Такие буксы просты по устройству но нуждаются в регулярном смазывании и периодическом ремонте трущихся поверхностей для чего требуется содержать значительный штат смазчиков и слесарей. Буксы скольжения создают значительное сопротивление движению (около 1 НкН). При трогании с места после длительной стоянки когда смазочный материал стекает с шеек осей сопротивление движению возрастает до 10 НкН а в сильные морозы и до 20 НкН.
Рисунок 4 - Схема обтекания воздухом движущегося поезда
На электровозах и моторных вагонах необходимо учитывать также силы трения в элементах тягового электропривода (СЗП-600чатая передача моторно-осевые подшипники). При движении электровоза с работающими тяговыми электродвигателями эти силы учитываются соответствующим снижением силы тяги.
Сопротивление воздушной среды является результатом взаимодействия движущегося поездах окружающим его воздухом. Непосредственно перед лобовой поверхностью локомотива создается зона повышенного давления. Воздух из этой зоны обтекает движущийся поезд вдоль его боковых поверхностей. В промежутках между вагонами в подвагонном пространстве и за хвостовым вагоном образуются зоны пониженного давления и туда устремляется окружающий воздух образуя завихрения. Работа затраченная на перемещение воздушных масс связана с увеличением их кинетической энергии и поэтому пропорциональна квадрату скорости движения поезда. В конечном счете эта работа расходуется на преодоление трения между наружной поверхностью движущегося поезда и окружающим воздухом а также между слоями воздуха перемещающимися с различными скоростями. При скорости движения до 40 кмч сопротивление воздушной среды составляет незначительную часть общего сопротивления движению. По мере увеличения скорости поезда эта составляющая возрастает и при скорости движения около 200 кмч и выше практически равна основному сопротивлению движению поезда.
Для удобства расчетов подбирают формулы которые дают достаточно хорошее совпадение с результатами опытных поездок. Такие формулы полученные на основе опытных данных называются эмпирическими (от греческого «эмпирия» - опыт).
Формулы для расчета устанавливаются на основе результатов многочисленных испытаний подвижного состава в различных условиях. Это вызвано существенным влиянием факторов которые нельзя точно рассчитать теоретически. К ним относятся состояние пути и подвижного состава степень износа трущихся деталей качество смазывания. Результаты опытов обычно представляют в виде графиков.
Почти все силы противодействующие движению поезда пропорциональны его весу. Поэтому для расчетов удобно использовать отношение сопротивления движению поезда W к его весу :
Эмпирические формулы для удельного основного сопротивления движению электровозов электропоездов и некоторых типов грузовых вагонов имеют следующий вид:
где а b и с - коэффициенты полученные из опытных данных зависящие от типа подвижного состава и режима его работы.
Для большинства типов вагонов удельное основное сопротивление движению зависит от степени загрузки вагона. В этих случаях вместо формулы (2.6) используют формулу:
где a d e f - коэффициенты приведенные в таблице 1.;
mВО - среднее значение массы вагона приходящейся на одну ось т.
Удельное основное сопротивление движению поезда вычисляем по формуле:
где mЭ mПМ mВ - соответственно масса электровоза путевой машины и вагонов т;
Полное сопротивление движения поезда:
Порядок выполнения работы
Приведем пример расчета определения сопротивление движению грузового поезда на подъеме 5 % в режиме тяги при скорости 55 кмч на звеньевом пути. Поезд состоит из электровоза ВЛ массой 184 т и состава из 4 8-осных вагонов массой по mВ8=160 т и 45 4-осных вагонов на роликовых подшипниках массой mВ4=60 т Режим работы электровоза – под током. Тип буксовых подшипников 8 и 4-х осных вагонов – роликовые. Режим работы восьмиосных вагонов: груженые и порожние четырехосные – груженые.
Удельное основное сопротивление движению 8-осного вагона 8 определим по формуле. Коэффициенты возьмем из таблицы 1.
Масса приходящаяся на одну ось:
Удельное основное сопротивление движению груженого 4–осного вагона на подшипниках скольжения 4 определим по формуле. Коэффициенты возьмем из таблицы 1.
Удельное основное сопротивление движению электровоза определим по формуле (1.2); коэффициенты возьмем из табл. 1. (строка 1)
Удельное основное сопротивление движению путевой машины определим по формуле; коэффициенты возьмем из таблицы 1 (строка 1)
Удельное основное сопротивление движению поезда вычислим по формуле (6).
Первое слагаемое этого выражения представляет собой удельное основное сопротивление движению поезда и его можно записать
Таблица 1 - Эмпирические коэффициенты расчета сопротивления движению поезда
Тип буксовых подшипников
Таблица 2 - Эмпирические коэффициенты расчета сопротивления движению поезда
Тип подвижного состава
Полное сопротивление движению поезда определим по формуле:
Полное сопротивление движению поезда на спусках круче 2–3 % становится отрицательным т. е. совпадает с направлением движения поезда и способствует повышению его скорости.
Поэтому во избежание самопроизвольного ухода вагонов пути для их отстоя не должны иметь уклон круче 6 %.
Рисунок 5 - Зависимость полного сопротивления движению поезда от скорости для различных уклонов пути
Расчет нумерации путевой машины СЗП-600
Под системой кодирования информации понимают совокупность правил определяющих систему знаков и порядок их использования для представления передачи обработки и хранения информации.
В процессе кодирования объекту присваивается кодовое обозначение. В качестве алфавита кодирования используются десятичные цифры что обеспечивает удобство для машинной обработки.
Номер путевой машины состоит из 8 цифр:
и 2 - определяют вид и тип СПС. Они постоянны и равны 19;
и 4 - определяют основную характеристику тип машины и наименование СПС;
6 и 7 - определяют заводской номер машины которые изменяются от 001 до 999;
- контрольная цифра по которой определяется достоверность номера СПС.
Кодирование подвижного состава на ЖД транспорте введено в 1984 году и предусматривает обозначение для первой цифры кода:
- пассажирские вагоны;
- локомотивы путевые машины краны;
- крытые грузовые вагоны;
- изотерические вагоны;
5 9 - прочие вагоны.
Контрольные знак рассчитывается из первых 7 цифр номера машины полученного после сложения нижней границы диапазона и заводского номера машины.
Подсчитывают следующим образом: каждая цифра номера машины стоящая на нечетном считая слева умножается на 2 а на четном на 1. Находят поразрядное произведение затем выполняется поразрядное суммирование всех цифр полученного ряда. Контрольным знаком будет цифра дополняющая полученную сумму до ближайшего целого числа кратного 10.
1 2 1 2 1 2 множители
9 2 6 2 1 4 поразрядное произведение
+9+2+6+2+1+4 = 26 поразрядная сумма
Числом дополняющим до 30 или контрольной восьмой цифрой номера будет 1 (30–26=4) поэтому полное кодовое обозначение машины будет 19161124. Если полученная сумма равна 30 то контрольный знак равен нулю.Номер наносится на борт машины белой краской на черном фоне прямоугольника 1300х300 мм.
Устройство принцип действия классификация перспективы развития путевых машин
1 Устройство и принцип действия путевой машины СЗП 600
При работе базовая машина сцепляется с СПС для вывоза засорителей а при постановке комплекса в состав поезда для транспортировки вагон прикрытия прицепляется с другой стороны машины под транспортером.
Базовая машина имеет раму27(рис.6б) которая устанавливается на трехосных ходовых тележках 18-102 или 18-522 с дополнительными механизмами отключения рессор при работе. Помимоавтосцепок31 для повышения поперечной устойчивости при работе машина опирается на тяговый модуль через дополнительное устройство17с приводом от гидроцилиндров. Рабочее оборудование включает стрелу9с установленным на ней многоковшовым ротором14.
Стрела шарнирно закреплена на поворотной клети5с противовесом3и может поворачиваться в вертикальной плоскости двумя гидроцилиндрами28. В нижней части стрелы смонтированы основной8и очистной26конвейеры.
При работе машины выбираемый грунт перемещается основным конвейером на выбросной конвейер1 который при установке вдоль машины перегружает грунт на СПС или при повороте – в отвал. Очистной конвейер перемещает осыпавшийся грунт в траншею к ротору предотвращая загрязнение пути и машины.
Машина оснащена двумя плугами21с шарнирно-рычажной системой их перемещения в рабочее и транспортное положения. Плуги используются для планировки стенок траншей и поверхности земляного полотна.
Рисунок 6 - Самоходный землеуборочный поезд: а – состав поезда б – базовая машина СЗП-600
8 и 26 – разгрузочный основной и очистной конвейеры; 2 – механизм наклона разгрузочного конвейера; 3 – противовес; 4 – поворотная укосина; 5 – поворотная клеть; 6 – основание клети; 7 – механизм поворота ротора в плане; 9 – стрела; 10 – гидроцилиндр наклона ротора; 11 и 13 – кронштейны наклона и закрепления рамы ротора; 12 – ось горизонтального поворота ротора; 14 – многоковшовый бескамерный ротор; 15 – кабина управления; 16 – отсек насосной станции и аппаратов управления; 17 – опорный механизма; 18 – кронштейн; 19 – корневая часть; 20 – балка; 21 – отвалы плуга; 22 – поворотный кронштейн плуга; 23 – транспортные упоры плуга; 24 – опорный кронштейн ротора; 25 – рама ротора; 27 – рама машины; 28 – гидроцилиндры наклона стрелы ротора; 29 – ходовые тележки; 30 – тормозная система; 31 – автосцепки
Управление рабочими операциями СЗП-600 осуществляется из кабины15 обеспечивающей повышенную обзорность фронта работы. Привод рабочего оборудования машины гидравлический от насосной станции16. Электродвигатели насосной станции получают питание от дизель-электрического силового агрегата тягового модуля.
Самоходный землеуборочный поезд СЗП-600
Ротор7(рис. 7а) подвешен на стреле через систему позволяющую производить его активное манипулирование путем поворота в плане на угол 180° и наклона в вертикальной плоскости на угол достаточный для вертикальной установки ротора при максимальном заглублении и его повороте в плане перпендикулярно направлению рабочего движения.
Механизм поворота ротора в плане содержит два гидроцилиндра2(см. также рис. 7б) установленных сверху стрелы. Каждый гидроцилиндр связан с ускоряющим полиспастом содержащем блок23 установленный в направляющих18. Тросы12 полиспастов проходят через отклоняющие блоки411 направляющие21и закрепляются за ротор7через коуши19.
С другой стороны они закреплены на натяжных устройствах20. Рама ротора через кронштейны9и вертикальную ось22устанавливается в наклонном кронштейне8 что позволяет ротору поворачиваться в плане на необходимый угол. Наклон ротора в вертикальной плоскости производится гидроцилиндром6за счет наклона кронштейна8.
Рисунок 7 - Роторный рабочий орган машины СЗП-600: а – вид сбоку б – механизм поворота ротора в плане
– ось крепления стрелы; 2 и 6 – гидроцилиндры поворота в плане и наклона ротора; 3 – кронштейны крепления гидроцилиндров 15 на стреле; 4 11 21 и 23 – блоки и направляющие канатов механизма поворота ротора в плане; 5 – стрела; 7 – рама ротора; 8 и 9 – кронштейны наклона и крепления рамы ротора; 10 – многоковшовый ротор; 12 – канаты; 13 и 14 – основной и очистной конвейеры; 15 – гидроцилиндры наклона стрелы; 16 и 17 – приводные барабаны очистного и основного конвейеров; 18 – направляющие; 19 – коуши; 20 – натяжные устройства; 22 – ось поворота ротора в плане
Рама6клети (рис.8) устанавливается на раме СЗП-600через роликоподшипниковый опорно-поворотный круг26. Механизм поворота клети со стрелой9состоит из двух гидроцилиндров13 которые закреплены за кронштейны11и поддерживаются опорами12.
Гидроцилиндры через коуши14соединены с тросами15 огибающими блоки16и закрепленными на подвижной части поворотного круга26. Система позволяет обеспечить поворот стрелы в плане на угол до 50° в любую сторону.
Выбросной поворотный конвейер29также устанавливается на роликоподшипниковом поворотном круге19. Поворот конвейера в плане на угол до 75° производится через внутреннее СЗП-600чатое зацепление24и редуктор25гидромотором22.
Изменение наклона конвейера29в вертикальной плоскости производится гидроцилиндром31через тросовую подвеску. Гидроцилиндр шарнирно закреплен на укосине3 которая может поворачиваться в плане вокруг подшипникового узла5.
Чтобы предотвратить опасное сближение клети и поворотного конвейера при их повороте в одну сторону в системе применен концевой выключатель18 срабатывающий при угле сближения 65°.
Рисунок 8 - Поворотные механизмы стрелы и разгрузочного конвейера
– противовес; 2 – поворотная укосина; 3 – отбойник грунта; 4 – подвеска отбойника; 5 – подшипниковый узел укосины; 6 – клеть; 7 и 20 – натяжные устройства основного и разгрузочного конвейеров; 8 и 29 – основной и разгрузочный конвейеры; 9 – стрела; 10 13 и 31 – гидроцилиндры наклона стрелы поворота клети и наклона разгрузочного конвейера; 11 – кронштейн; 12 – опора; 14 – коуши; 15 – канат; 16 – обводные блоки; 17 и 19 – подшипниковые поворотные круги клети и разгрузочного конвейера; 18 – концевой выключатель для предотвращения сближения клети и разгрузочного конвейера при повороте в одну сторону; 21 – ротационный преобразователь для соединения гидросистемы машины и вращающихся частей клети и разгрузочного конвейера; 22 23 и 25 – гидромотор упругая муфта и червячный редуктор механизма поворота конвейера; 24 – СЗП-600чатая передача поворота конвейера; 26 – крепления тросов 15; 27 – основание клети; 28 – транспортные растяжки укосины; 30 – механизм регулирования отбойника
Для предотвращения разбрасывания грунта с конвейера8служит отбойник3 подвешенный через подвеску4.
На роторе6(рис.9аб) закреплены ковши1 образующие бескамерную конструкцию ротора. При работе ротор вращается с угловой скоростью wри одновременно осуществляется движение подачи со скоростьюVм.
Так как ковши не имеют донных стенок то грунт поднимается по поверхности4 образующей запорный сектор. В зоне разгрузочного сектора3под действием веса грунт высыпается из ковшей и по наклонному лотку7спускается на основной конвейер5и перемещается к выбросному конвейеру.
Вращение ротора 6 осуществляетсягидромотором11через планетарный редуктор12.
Рисунок 9 - Схема работы ротора; а б – виды сбоку и в разрезе по ротору; в – механизм закрепления ротора и г – форма режущей кромки ковша; 1 и 3 – ковш после разгрузки и ковш на запорном секторе; 2 – сектор разгрузки; 4 – запорный сектор; 5 – основной конвейер; 6 – ротор; 7 – разгрузочный лоток; 8 – поворотный кронштейн крепления рамы ротора; 9 – ось поворота ротора; 10 – кронштейн наклона ротора; 11 и 12 – гидромотор и планетарный редуктор привода вращения ротора; 13 – гидроцилиндр наклона ротора; 14 – рама ротора; 15 – стрела
Форма режущих кромок ротора (рис.9г) способствует уменьшению влияния блокированного резания грунта в траншее. При необходимости ковши могут переустанавливаться на роторе для его вращения в противоположном направлении.
Плугсостоит из двух отвалов9(рис.10) соединенных между собой петлевым шарниром12 ось которого в свою очередь установлена на кронштейне11. На этом же кронштейне установлен упор16. Отвал соединен шарнирно с двумя гидроцилиндрами10 соединенными также шарнирно с упором. Такая конструкция позволяет разворачивать отвалы для установки их относительно планируемой поверхности.
Рисунок 10 - Планировочный плуг
и 2 – транспортные упоры; 3 и 5 – гидроцилиндры наклона отвалов и балки; 4 – корпус машины; 6 7 и 11 – корневой опорный и нижний поворотный кронштейны; 8 – балка; 9 – поворотные отвалы; 10 – гидроцилиндры поворота отвалов; 12 – петлевой шарнир соединения отвалов; 13 15 – универсальные шарнирные узлы; 14 – гидроцилиндр поворота балки в плане; 16 – упор
Подъем и опускание плуга производится шарнирно-рычажной системой включающей балку8 через шарнирный узел закрепленную на корневой части6. Корневая часть через вертикальную ось закреплена на раме4СЗП-600 через кронштейн7.
Балка в плане поворачивается гидроцилиндром14 связанным с ней и с рамой машины универсальными шарнирными узлами14и15. Гидроцилиндром5балка8наклоняется в вертикальной плоскости а гидроцилиндром3наклоняется кронштейн11вместе с отвалами9.В транспортном положении плуг закрепляется на упорах1и2.[3]
2 Классификация путевых машин
Путевые работы являются сложными трудоемкими (мало привлекательными) и многооперационными. На ремонтных работах требуется выполнить до 80 технологических операций а при текущем его содержании их насчитывается до 120. Для комплексной механизации и автоматизация путевых работ созданы одно- и многооперационныепутевые машины.
В путевом комплексе уже насчитывается 40 типовпутевых машини 55 типов путевого механизированного инструмента. Для изучения применяемых методов и эффективных способов выполнения путевых работ тенденций развития путевых машин и их анализа используются приемы классификации. Классифицировать означает разделение множества объектов по общим для них признакам (или различиям) на классы (группы). Основные признаки по которым классифицируют путевые машины: назначение способ выполнения работ тип привода вид ходового оборудования наличие энергетической базы способ передвижения системы управления вид и состав выполняемых работ конструктивные отличия универсальность и др.
По назначениюпутевые машиныи механизмы делятся на группы для: ремонта земляного полотна (путевые струги землеуборочные машины); балластировки и подъемки пути (электробалластеры путеподъёмники планировщики дозировщики); хоппер-дозаторы; очистки путевого щебня (щебнеочистительные машины); укладки пути и стрелочных переводов (путеукладчики рельсоукладчики); сварки и шлифовки рельсов (машины ПРСМ РШП-48); звеносборочных баз (звеносборочные и звеноразборочные линии); выправки пути уплотнения и стабилизации балластного слоя (выправочно-подбивочно-рихтовочные путерихтовочные отделочные); диагностики состояния пути (путеизмерительные и дефектоскопные вагоны автомотрисы тележки); очистки и уборки снега (плуговые и роторные снегоочистители снегоуборочные машины) а также транспортные тягово-энергетические и погрузочно-разгрузочные средства для путевых работ (составы для засорителей саморазгружающиеся вагоны автомотрисы дрезины мотовозы); путевой механизированный инструмент.
По способу выполнения работ машины различают: циклического (путеукладчики выправочно-подбивочно-рихтовочные и др.) непрерывно-циклического (Duomat путеизмерительные тележки путевой инструмент и др. относятся к легким и могут быть сняты с пути.
Для привода в действие рабочих органов и передвижения самоходных путевых машин используются механические гидравлические пневматические комбинированные передачи. По виду ходового оборудования машины бывают: на железнодорожном ходу гусеничном и комбинированном пневможелезнодорожном ходу. Гусеничный и комбинированный ход применяется на путевых машинах транспортного строительства. Путевые машины в путевом хозяйстве имеют железнодорожный ход.
В зависимости от наличия энергетической установки путевые машины делятся на автономные и неавтономные. Первые оснащены собственной энергетической базой (дизельный агрегат) к которой подключают все двигатели. Многие путевые машины автономные (путеукладчики дрезины автомотрисы выправочно-подбивочно-рихтовочные и т.п.). Неавтономные машины подключаются к локомотивам (путевые струги плуговые снегоочистители роторные снегоочистители и т.п.).
При создании путевых машин к ним предъявляются как общие так и специфические требования: Общие требования: к показателям назначения (производительность и др.) унификация узлов и деталей повышение надежности снижение стоимости метало- и энергоемкости универсальность машин легкость управления ремонтопригодность (простота изготовления деталей возможность демонтажа и ремонта узлов и агрегатов) обеспечение безопасности при обслуживании машин и их работе создание благоприятных условий для работы машинистов автоматизация управления и т.п.
Специфические требования обусловлены тем что путевые машины имеют железнодорожный ход и относятся к специальному подвижному составу (СПС). Они должны вписываться в габарит подвижного состава по ГОСТ 9238-83; не превышать допустимых нагрузок 230 кН на ось; обладать плавностью хода; оснащаться ходовым сцепным и тормозным оборудованием совместимым с подобным оборудованием на подвижном составе; обеспечивать быстрый перевод рабочих органов из транспортного положения в рабочее и обратно вписываться в кривые и обеспечивать требуемую устойчивость иными словами отвечать требованиям предъявляемым к подвижному составу.
3 Перспективы развития СЗП 600
Анализ опыта эксплуатации кюветонарезных машин СЗП-600 позволяет сформулировать следующие направления модернизации отдельных ее узлов:
- совершенствование механизмов поворота стрелы
- совершенствование конструкции механизма поворота ротора
- совершенствование конструкции поворотного конвейера
- замена существующего гидроцилиндра на гидроцилиндры с меньшим ходом штока
-использование двух кронштейнов привариваемых к опорно-поворотному устройству вместо одного
- увеличение жесткости каната
- разместить гидроцилиндры попорота ротора на специальных платформах прикрепляемых к боковой поверхности стрелы переместив весь механизм ближе к ротору. [3]
Изучил классификацию устройство принцип действия назначение путевой машины СЗП-600.
Определил полное сопротивление движению поезда которое составило 2604337 H. И на основе полученных данных сделал вывод что во избежание самопроизвольного ухода вагонов уклон не должен быть круче 6 %.
Произвел расчет нумерации путевой машины СЗП-600 при котором контрольная цифра номера машины составила 4.
Список использованной литературы
Путевые машины: Учебник для вузов ж.-д. транс. М.В.Попович В.М. Бугаенко Б.Г.Волковойнов и др. Под ред. М.В.Поповича В.М.Бугаенко. – М.: Желдориз-дат 2009.
Путевые машины: Учебник для вузов ж.-д. транс. С.А. Соломонов М.В. Попович В.М. Бугаенко и др. Под ред. С.А. Соломонова. – М.: Желдориздат 2000 – 756 с.
Путевые механизмы и инструменты. Под ред. Сухих Р.Д. -М.: УМК МПС 2002 - 428 с.
Техническая эксплуатация путевых и строительных машин. Моргунов Ю.Н. -М: ГОУ "УМЦ" 2009 - 701 с.
Лященко А.М. Оформление курсовых и дипломных проектов (работ): учебно-методическое пособие А.М. Лященко. – Изд. 2-е перераб. и доп. – Ростов нД : ФГБОУ ВПО Рост. гос. ун - т путей сообщения 2011 – 52 с.