Проект аккумуляторного участка на 210 автомобилей ГАЗ-3307 ,г. Чебоксары

Содержание

Содержание

Введение

1. Технологический расчет

1.1 Обоснование исходных данных проектирования

1.2 Расчет программы ТО и ремонта автомобилей

1.2.1. Корректировка нормативов

1.2.2. Расчет количества технических воздействий за цикл эксплуатации

подвижного состава

1.2.3. Определение количества ТО на парк автомобилей за год

1.2.4. Определение программы диагностических воздействий на весь парк за год

1.2.5. Определение суточной программы ТО и диагностирования автомобилей

1.3 Расчет объемов технических воздействий

1.3.1. Выбор и корректировка нормативов трудоемкостей

1.3.2. Годовой объем по ТО и ТР

1.3.3. Распределение объемов работ ТО и ТР по производственным зонам

1.4. Расчет годового объема вспомогательных работ

1.5. Формирование производственной структуры технической службы АТП

1.6. Обоснование режима работы и принимаемых форм организации

производства

1.7. Расчет численности ремонтно-обслуживающего персонала

1.8.. Расчет зон ТО-1, ТО-

1.8.1. Расчет количества постов текущего ремонта

1.8.2. Расчет постов ожидания ТО и ремонта

1.8.3. Расчет аккумуляторного участка

1.8.4. Подбор технологического оборудования и оснастки

1.9. Расчет площадей производственных зон и отделений (участков)

1.10. Расчет хранимых запасов и площадей производственных помещений

1.10.1. Склад смазочных материалов

1.10.2. Склад резины

1.10.3. Склад запасных частей, агрегатов и материалов

1.10.4. Расчет площади зоны хранения (стоянки) автомобилей

2. Проект производственного корпуса

2.1. Обоснование планировочного решения производственного корпуса

2.2. Проект производственного корпуса

Заключение

Список использованной литературы

Введение.

Поддержание автомобиля в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития и условия функционирования производственно-технической ба-зы предприятия автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранения подвижного состава.

В настоящее время развитие ПТБ отстает от темпов роста парка автомобилей. Опережающий рост численности парка автомобилей привел к тому, что в среднем по стране обеспеченность АТП производственными площадями составляет 5065 %, постами для ТО и ТР 6070 % от норматива, а уровень оснащенности производства средствами механизации процессов ТО и ТР не превышает 30 %. Такое положение приводит к значительным простоям автомобилей в ожидании ТО и ТР и, как следствие, к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.

Строительство новых, расширение, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий автомобильного транспорта должны отвечать современным требования научно-технического прогресса и условиям перехода экономики на рыночные от-ношения.

Эффективность развития ПТБ во многом определяется качеством проектных решений, которые должны обеспечивать:

- реализацию в проектах достижений науки, техники, передового отечественного и за-рубежного опыта с тем, чтобы построенные вновь или реконструированные предприятия ко времени ввода их в действие были технически передовыми и обеспечивали высокое качество ТО и ремонта подвижного состава в соответствии с научно обоснованными нормативами по затратам труда, сырья, материалов и топливно-энергетических ресурсов;

- высокую эффективность капитальных вложений;

- высокий уровень градостроительных и архитектурных решений;

-рациональное использование земель, минимальное негативное воздействие на окружающую среду, а также сейсмостойкость, взрыво и пожаробезопасность объектов.

При этом эффективность капиталовложений обеспечивается за счет:

- первоочередного наращивания мощностей путем реконструкции и технического перевооружения действующих предприятий;

- механизации и автоматизации производственных процессов и дальнейшего сокращения ручного труда;

- применения индустриальных методов строительства и эффективных форм его организации, обеспечивающих повышение производительности труда;

- совершенствования объемно-планировочных и конструктивных решений зданий и сооружений и, в частности, их объединения (блокирования), рационального применения монолитного железобетона, широкого использования легких конструкций и материалов, эффективного инженерного оборудования.

Сокращение трудоемких работ, оснащение рабочих мест и постов высокопроизводительным оборудованием следует рассматривать как одно из главных направлений технического прогресса при создании и реконструкции предприятий автомобильного транспорта.

В основе проектирования предприятия лежат технология и организация производства ТО и ТР. Под технологическим проектированием предприятия понимается процесс, вклю-чающий:

- выбор и обоснование исходных данных для расчета производственной программы;

- расчет программы, объемов производства и численности производственного персонала;

- выбор и обоснование метода организации ТО и ТР;

- расчет числа постов и линий для ТО и постов ТР подвижного состава;

- определение потребности в технологическом оборудовании;

- расчет уровня механизации производственных процессов;

- расчет площадей производственных, складских и административно-бытовых поме-щений;

Результаты технологического проектирования служат основой для разработки других частей проекта (строительной, электротехнической и пр.) и во многом определяют качество проекта в целом.

1.2 Расчет программы ТО и ремонта автомобилей.

Программа ТО и ремонта автомобилей выражается в количестве технических воздействий (ЕО, ТО1, ТО-2, Д1, Д2 и КР) за цикл, год, сутки и смену.

Сезонное техническое обслуживание (СО), проводимое 2 раза в год, как правило совмещается с ТО-2 или ТО-1 и как отдельный вид при определении производственной про-граммы не учитывается.

Для ТР, выполняемого по потребности, число воздействий не определяется. Планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега.

Так как план АТП по основным показателям устанавливается на календарный год, то и производственная программа по каждому виду ТО рассчитывается на год. Программа служит основой для определения годовых объемов работ АТП и необходимого штата рабочих.

Годовую программу производства ТО и ремонта можно рассчитать различными методами: аналитическим, т. е. с использованием системы уравнений и учетом времени на списание подвижного состава; с использованием расчетных таблиц и номограмм, построенных на основе расчетных уравнений. НО все они базируются на цикловом методе расчета, который используется в практике проектирования АТП. При этом под циклом понимается про-бег или период времени с начала эксплуатации нового и капитально отремонтированного автомобиля до его КР.

Цикловой метод расчета производственной программы предусматривает выбор и корректирование периодичности ТО1, ТО-2 и пробега до КР для подвижного состава проектируемого АТП, расчет числа ТО и КР на один автомобиль за цикл, расчет коэффициента перехода от цикла к году и на его основе пересчет полученных значений числа ТО и КР за цикл на 1 автомобиль и весь парк за год.

В курсовом проекте не учитываются простои автомобилей из-за дорожных условий, выполнение сезонных обслуживаний и подготовку к периодическому техническому осмотру.

1.2.4. Определение программы диагностических воздействий на весь парк за год.

Согласно Положению, диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется и работы по диагностированию подвижного состава входят в объем работ ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации диагностирование автомобилей может про-изводиться на отдельных постах или совмещено с процессом ТО. Поэтому в данном случае число диагностических воздействий определяется для последующего расчета постов диагностирования и его организации.

На АТП в соответствии с Положением предусматривается диагностирование подвижного состава Д-1 и Д-2.

Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится, как правило, с периодичностью ТО-1.

Исходя из назначения и организации диагностирования, Д-1 предусматривается для автомобилей при ТО1, после ТО-2 (по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительных регулировок) и при ТР (по узлам, обеспечивающим безопасность движения).

Программа Д-1 на весь парк за год (количество автомобилей, диагностируемых при ТР составляет примерно 10 % программы ТО-1 за год):

ΣNД-1г =ΣN1Г + ΣN2Г + 0,1ΣN1Г = 1,1 ΣN1Г + ΣN2Г ,

ΣNД-1г = 1,1·2154,6 + 680,4 = 3050,46

Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для выявления объемов ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Исходя из этого программа Д-2 на весь парк автомобилей за год составляет (количество автомобилей, диагностируемых при ТР принимают равным 20 % годовой программы ТО-2):

ΣNД-2г = ΣN2Г + 0,2ΣN2Г = 1,2 ΣN2Г ,

ΣNД-2г = 1,2·680,4 = 816,48

1.3 Расчет объемов технических воздействий.

Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объемы работ по ЕО, ТО1, ТО-2, ТР и самообслуживанию предприятия. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

Расчет годовых объемов ЕО, ТО-1 и ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем ТР определяется из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

1.5. Формирование производственной структуры технической службы АТП.

Формирование производственной структуры ТО АТП выполняется в процессе расчета объемов работ и численности рабочих и предусматривает:

- разделение или совмещение ТО и диагностирования. При разделении производится выделение соответствующей доли трудоемкости ТО и численности исполнителей в участке диагностики;

- совмещение выполнения ТО-2 и сопутствующего ремонта. В этом случае до 20% объема монтажнодемонтажных и регулировочных работ ТР передается в бригаду ТО-2 с соответствующим увеличением численности рабочих;

- передача некоторых работ ТО /при малых программах/ ремонтным участкам. При невозможности иметь в составе бригады ТО-1 или ТО-2 рабочих, полностью загруженных обслуживанием электрооборудования, топливной аппаратуры и других, объемы этих работ передаются соответствующим участкам и отделениям;

- включение функций по самообслуживанию предприятия в задачи ремонтных участков и отделений. При малых объемах работ и невозможности иметь в составе ОГМ /отдел главного механика/ полностью загруженных специализированных рабочих, объемы таких работ /механические, сварочные и т.п./ могут передаваться в соответствующие участки или отделения основного производства с увеличением численности рабочих и площадей;

- объединение специализированных участков в одно производственное подразделение при малой трудоемкости работ. При этом численность рабочих и площади определяются по суммарным объемам работ;

- распределение объемов работ и численности рабочих по производственным сменам осуществляется с учетом режима работы подвижного состава и распределения потоков за-явок на ремонт;

- при двухсменной работе предпочтительно выполнение ТО-2 в первую смену, а ТО-1 - во второй смене.

1.6. Обоснование режима работы и принимаемых форм организации

производства.

Режим работы производства ТО и ТР (количество смен, их продолжительность и распределение по сменам объемов каждого вида работ) в значительной степени определяет параметры проектируемой производственно-технической базы (количество постов и рабочих мест, площади зон и отделений, необходимое технологическое оборудование).

Чем больше смен и чем равномернее распределены по ним объемы работ ТО и ТР, тем меньше требуется производственных мощностей и капитальных вложений на строительство АТП.

Режим работы и принимаемые формы организации производства зависят от следующих основных факторов:

- режима работы подвижного состава на линии (количества рабочих дней в году, сменности эксплуатации машин, продолжительности работы на линии);

- доли подвижного состава, ежедневно не возвращающегося на предприятие (междугородние перевозки, работа на других предприятиях);

- требований ежедневного обслуживания (мойка, уборка и пр.), зависящих от видов перевозок и климатических условий;

- наличия производственных мощностей и ограничений их по их развитию;

- возможности привлечения рабочих к работе в вечернее и ночное время.

Чем больше суточное время работы подвижного состава, тем меньше остается времени у технической службы АТП для выполнения ЕО, ТО и ТР. без потерь линейного времени. Исходя из этого, рекомендуется организовать работы:

ЕО, ТО - 1 - в межлинейное время (во время отстоя подвижного состава);

ТО-2 - в первую смену или с минимальными целодневными простоями автомобилей;

Д-1 и Д-2 - в первую или первую и вторую смены;

ТР - максимальное количество заявок (устранение мелких неисправностей) между возвратом и выездом автомобилей на линию с организацией для этой цели дополнительной (второй и третьей) смены производства после окончания работы автомобилей. Участки электротехнический, топливной аппаратуры и другие, выполняющие работы непосредственно на автомобиле, должны работать во все организованные смены текущего ремонта;

Работы по восстановлению оборотного фонда агрегатов, узлов приборов и деталей - в первую смену производства. Для сокращения потребного количества рабочих мест может организовываться вторая смена;

Работы по самообслуживанию - во все производственные смены.

Обоснование форм организации производства является определяющим моментом для таких последующих этапов технологического расчета и в целом проектирования, как:

- расчет численности рабочих;

- расчет зон и отделений;

- расчет площадей;

- разработка планировочных решений;

- выбор технологии производства и структур управления.

В основу форм организации входит решение следующих задач:

- выбор метода производства на поточных линиях или универсальных постах (специализирующихся на выполнении определенного вида технических воздействия - ЕО, ТО1, ТО-2);

- выбор совмещенного или раздельного производства ТО и диагностики.

Выбор осуществляем в соответствии с имеющимися рекомендациями, но с учетом реальных условий конкретного предприятия. Основным критерием являются суточные про-граммы по технологически совместимой группе подвижного состава.