Универсальная тележка для демонтажа и монтажа различных агрегатов массой до 500 кг на станциях технического обслуживания

2-ГП.cdw

Автотранспортный цех с оборудованной стоянкой
Станция обезвреживания и нейтрализации
Производственный корпус
Блок цехов с бытовыми помещениями корпуса №1
Компрессорная и транспортные подстанции
Бытовые помещения корпуса №2
Блок цехов корпуса №2
ВГСХА 074.00.00.00Д2
Кафедра ремонта машин
Условные обозначения
Асфальтированные покрытия

10-деталь 5 гайка.cdw

Пруток ПКРХХ 65 БрАЖ9-4 ГОСТ 1628-78
Кафедра ремонта машин
Общие допуски по ГОСТ 308932: H14

10-деталь 3 ролик.cdw

7-общий вид.cdw

Техническая характеристика.
Максимальная грузоподьёмность тележки 500 кг.
Максимальная высота подьёма груза 700 мм.
Растояние между осями захватов 1100 мм
Длина захватов 700 мм.
Кафедра ремонта машин

8-сборочный чертёж.cdw

Сборочный чертёж выполнен на двух листах
второй лист выполнен на листе №9
Кафедра ремонта машин

Тех_процесс1.cdw

Министерство сельского хозяйства РФ
Вятская государственная сельскохозяйственная академия
Кафедра "Ремонта машин"
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ВОССТАНОВЛЕНИЯ
шестерни ведущей заднего моста
Приварить ленту электроконтактным
способом на поверхности 1 и 2
Наплавить поверхность 3 до
длину 28 мм проволокой 1
Точить поверхность 3 до
Шлифовать поверхности 1 до
кл А ГОСТ 2424-83 Скобы СИ-50
Концевые меры длины набор №2
Проверить диаметры поверхностей 1
; проверить радиальное биение поверх-
и 3 ; проверить шероховатость
длины набор №2 ГОСТ 9038-75
Индикатор часового типа
Образцы шероховатости
Исправить центровые отверстия
Кафедра ремонта машин
ВГСХА 074.00.00.00 КТ1

Тех_процесс2.cdw

Установить и закрепить
Точить поверхность 3
Инструмент (код и ниаменование)
Оборудование (наименование
00-0009 ГОСТ 2675-80
Станок токарно-винторезный 1В62Г
Наименование операции
механической обработки
Установить и закрепить деталь
Шлифовать поверхность 1
Шлифовать поверхность 2
набор №2 ГОСТ 9038-75
Переустановить деталь
Шлифовать поверхность 3
Станок круглошлифовальный 3А130
Приспособление и инструмент
Штангенциркуль ШЦ-1-125-0
Приварить ленту к поверхности 1
Приварить ленту к поверхности 2
наплавки в углекислом газе
Станок наплавочный У-653
Наплавить поверхность 3
Шлифовать поверхность1
(код и наименование)
Проверить диаметр поверхности 1
Проверить диаметр поверхности 2
Проверить диаметр поверхности 3
Проверить радиальное биение по-
Проверить шероховатость поверх-
Наименование и марка материала
Наименование оборудования
Верстак ОРГ 1468-01-060
технического контроля
Кафедра ремонта машин
ВГСХА 074.00.00.00 КТ2

11-экономические показатели.cdw

Годовая программа обслуживания
Дополнительные капитальные вложения
Конструкторская разработка
Затраты на изготовление
ВГСХА 074.00.00.00Д5
Технико-экономические
Кафедра ремонта машин

10-деталь 7 ось.cdw

4-УЧАСТОК СЛЕССАРНЫЙ.cdw

Стеллаж для инструмента
- подвод горячей и холодной воды
Кафедра ремонта машин
ВГСХА 074.00.00.000Д4
Слессарно - механический
Спецификация оборудования
Условные обозначения
- потребитель электроэнергии
- местный вентиляционный отсос
- отвод воды в канализацию

1-Анализ хоз.деят..cdw

Рентабельность затрат
Анализ хозяйственной
ВГСХА 074.00.00.000 Д1
Кафедра ремонта машин
Коэффициент использования автопарка
Коэффициент технической готовности
Коэффициент использования пробега
Численность работающих

3-Произв корпус.cdw

Экспликация помещений
Электротехнический участок
Участок ремонта камер
Слесарно-механический участок
Участок ТО и Р топливной аппаратуры
Участок зарядки и хранения АКБ
Склад запасных частей и материалов
Участок ремонта и обкатки двигателей
Кафедра ремонта машин
ВГСХА 074.00.00.000Д3

диплом1.doc

В дипломном проекте дан анализ хозяйственной деятельности ремонтной мастерской и хозяйства в целом за последних пять лет.
В проекте приведён анализ производственной деятельности предприятия рассчитана трудоёмкость работ проведен расчет рабочей силы разработан план реконструкции слесарно - механического участка разработана технологическая карта восстановления главной передачи заднего моста произведен расчет технико-экономических показателей проекта и конструкторской части.
Разработана универсальная тележка для демонтажа и монтажа различных агрегатов массой до 500 кг. На захватах тележки можно установить столик что даст возможность перевозить мелкогабаритные грузы. Освещены вопросы по экологической безопасности и жизнедеятельности. Сделаны выводы касающиеся конструкторской разработки и предприятия в целом.
Цель проекта: Разработка универсальной тележки для демонтажа и монтажа различных агрегатов массой до 500 кг.
Тележка универсальная.
Разработка позволяет демонтировать агрегаты всех типоразмеров массой до 500 кг перевозки различных и поднятие их на высоту до 700 мм. Все это позволяет снизить трудоемкость.
Сфера применения разработки.
Разработка предназначена к внедрению в АТП любой мощности станциях технического обслуживания в сельских МТС авторемонтных заводах и других предприятиях непосредственно связанных с техническим обслуживанием и ремонтом техники. Благодаря невысокой стоимости и простоты устройства может изготавливаться в хозяйствах.
Новизной разработки является многофункциональное использование данной тележки.
Маркетинговая стратегия заключается в предложении товара по доступной цене и рекламе. Предлагаемая разработка выгодна по следующим характеристикам:
- простота конструкции;
-высокая надежность в работе;
- многофункциональность использования;
- низкая стоимость и относительная простота в изготовлении;
- невысокая стоимость.
Потребность в капитальных вложениях
Капитальные вложения в разработку связаны с изготовлением опытного образца. Они составляют 103121 руб.
Обоснование экономической эффективности использования разработки.
Годовая экономия эксплуатационных затрат от использования предлагаемой тележки составляет 4590 руб.
Срок окупаемости капитальных вложений 25 года.
Обоснование проекта 10
1 Краткая история предприятия 10
2 Анализ хозяйственной деятельности 11
3 Обоснование темы проекта 15
Расчет ремонтной мастерской 17
1 Расчет ресурсного пробега и периодичности ТО 17
2 Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих 22
Расчет технологической карты на восстановление шестерни главной передачи заднего моста 34
Разработка конструкции универсальной тележки 53
1 Анализ существующих конструкций 53
2 Устройство и работа универсальной тележки 64
3 Расчет основных деталей тележки .65
Безопасность жизнедеятельности на производстве 77
1 Актуальность проблемы 77
2 Анализ производственного травматизма 77
3 Организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности 80
4 Расчет освещения в зоне ремонта 81
5 Требования по технике безопасности при работе с универсальной тележкой 82
Экологическая безопасность 85
1 Расчет выбросов загрязняющих веществ от стоянки 85
2 Расчет цеха по сварке и резке металла 92
Технико-экономические показатели проекта 97
Список литературы 106
В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей а также коррозии и усталости материала из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности которые устраняют при ТО и ремонте.
В какой бы совершенной конструкции машина не выступала в процессе производства при её употреблении на практике обнаруживаются недостатки которые приходится исправлять дополнительным трудом. С другой стороны чем больше она вышла за предел своего возраста чем больше сказывается действие нормального изнашивания чем больше изношен и старчески ослаб материал из которого она сделана тем многочисленнее и значительнее становятся ремонтные работы необходимые для того чтобы поддержать существование машины до конца периода средней продолжительности ее жизни и в высшей степени важно немедленно исправлять всякое повреждение машин. В виду этого значит что с технической точки зрения ремонт машин- это объективная необходимость. Только благодаря ремонту возможно поддерживать существование машины до истечения средней продолжительности её жизни.
Такое положение в полной мере относится и к современным автомобилям. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены прежде всего неравномерностью их деталей и агрегатов. Известно что создать равнопрочную машину все детали которой изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы невозможно. Следовательно ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его деталей и агрегатов имеющих небольшой ресурс всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспортных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР) который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобиль в технически исправном состоянии. При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния когда затраты средств и труда связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях АТП становятся больше прибыли которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным и они направляются в капитальный ремонт (КР). Задача КР состоит в том чтобы с оптимальными затратами восстановить утраченные автомобилем работоспособность и ресурс до уровня нового или близкого к нему.
Ремонт автомобилей имеет большое экономическое значение. Основными источниками экономической эффективности ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70 75% деталей автомобилей прошедших срок службы до первого КР имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта либо после небольшого ремонтного воздействия.
Все детали поступающих в КР автомобилей можно разбить на три группы. К первой группе относят детали которые полностью исчерпали свой ресурс и при ремонте автомобиля должны быть заменены новыми. Количество таких деталей сравнительно невелико и составляет 25 30%.
Вторая группа деталей количество которых достигает 30 35%- это детали ресурс которых позволяет использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах.
К третьей группе относятся остальные детали автомобиля 40 45%. Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относится большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля. Стоимость восстановления таких деталей не превышает 10 50% от стоимости их изготовления.
Таким образом основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей групп.
Себестоимость КР автомобилей и их агрегатов на предприятии обычно не превышает 60 79% от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в металлах и трудовых ресурсах. КР автомобилей позволяет также поддерживать на высоком уровне численность автомобильного парка.
Данный дипломный проект ставит одной из своих целей совершенствование технологии ремонта подвижного состава чтобы снизить трудовые и экономические затраты на техническое обслуживание и ремонт.
1 Краткая история предприятия
В 1764 году был построен завод на реке Холуница с девятью кирпичными горнами с пятью станами и с пятью досчатыми молатами с печами и для выделки листового железа одной кузницей слесарной фабрикой и двумя лесопилками мельницами на две рамы каждая.
Первые два молота завода на реке Холуница были пущены 7(18) ноября 1765 года. Вновь построенный завод вначале назывался “Ново – Троицким - Холуницким” а в последствии “Главнохолуницким” и ”Белохолуницким”.
Постройка его была выгодна. Сооруженная плотина образуя водохранилище длиной 20 километров и шириной полтора километра обеспечивала посредствам водяных колёс движение механизмов создавала условия для доставки на завод чугуна с Климковской домны. Представлялась возможность перевозить готовую продукцию на внутренние рынки России на барках по Вятке в любом направлении. Кроме того вокруг завода было достаточно леса обеспечивающего завод производственным топливом.
На заводе производилось железо из климковского чугуна. Оно отливалось хорошим качеством. По отзыву современников холуницкое железо ”мягкостью своей подобно более свинцу чем железу” изделия из него “признаются от всех художников за самые лучшие”.
Весной во время половодья железо отправлялось на специально построенных деревянных судах барках по рекам Холунице Вятке Каме и Волге в Казань Нижний Новгород Рыбинск Ярославль а оттуда в Петербург Москву Ростов – на – Дону и Одессу.
Главнохолуницкий завод являлся самым крупным железо производящим предприятием Вятской губернии. В 1800 году он давал 40 процентов общегубернской выделки железа.
В августе 1941 года из города Никополя Днепропетровской области в Белую Холуницу был эвакуирован завод подъёмно – транспортного машиностроения имени В.И.Ленина. Заводского имущества прибыло на 39 миллиона рублей оборудование увеличилось на 189 единиц. С 1942 по 1945 годы на расширение производства было вложено около 5 миллионов рублей.
В послевоенный период (1945 – 1953) росли размеры предприятия так в 1952 году завод получил столько оборудования сколько его не поступало за все предшествующие 10 лет.
января 1965 года утверждён проект реконструкции завода. Предусматривалось вновь построить реконструировать и расширить 69 объектов.
2 Анализ хозяйственной деятельности предприятия
Расположение предприятия
Производит металлорежущие станки и металлоконструкции;
Оказание сервисных услуг организациям и населению: предприятие проводит техническое обслуживание и ремонт легковых и грузовых автомобилей подготовку к прохождению годового технического осмотра;
Обеспечивает подготовку и переподготовку рабочих кадров и повышения квалификации специалистов в том числе осуществляет деятельность по обучению сотрудников.
Схема организационной структуры предприятия представлена на рисунке1.
Основные фонды автотранспортного предприятия представлены в таблице 1.1
Рисунок 1 – Схема организационной структуры предприятия
Таблица 1.1 Среднегодовая стоимость основных производственных фондов тыс. руб.
Производственные фонды
Автомобильный транспорт
Вычислительная техника
Измерительные приборы и инструменты
Одной из немаловажных характеристик производственной деятельности хозяйства является численность производственных рабочих.
Таблица 1.2 - Численность рабочих чел.
Руководители специалисты служащие
Как видно из таблицы численность производственных рабочих непостоянна идет тенденция к убыванию а затем к возрастанию.
Предприятие обладает большим потенциалом как по осуществлению перевозок так и по проведению всех видов технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Большое внимание уделяется своевременному качественному техническому обслуживанию и ремонту техники и оборудования. Для проведения технического обслуживания и ремонта на предприятии имеется зона технического обслуживания и следующие производственные участки:
- ремонт топливной аппаратуры;
- слесарно-механический;
- по ремонту двигателей;
- электротехнический;
На территории предприятия имеется: зона для открытого хранения контрольно пропускной пункт склад запасных частей и материалов производственные корпуса административно бытовые здания. Списочный состав автопарка представлен в таблице 1.3.
Таблица 1.3 - Состав автопарка
Ремонт автомобилей проводится по потребности техническое обслуживание в зависимости от пробега (ТО-1 после 4000 км ТО-2 после 14000 км). На каждое транспортное средство заводится журнал в котором устанавливается периодичность проведения Т.О. как первого так и второго с указанием перечня выполнения работ.
Автомобили ремонтируют агрегатным методом путем замены деталей узлов механизмов и агрегатов на новые или заранее отремонтированные.
Технологический процесс ремонта автомобилей предусматривает надлежащее обеспечение предприятия запасными частями крепежными изделиями и автомобильными принадлежностями промышленного производства.
В настоящее время на предприятии действует повременная и сдельная оплата труда. При повременной форме оплаты труда расчет заработной платы производится на основании табелей учета рабочего времени в которых отмечается число отработанных дней и часов.
3 Обоснование темы проекта
Для того чтобы эффективно использовать автопарк нужно содержать его в работоспособном состоянии для этого весь подвижной состав необходимо обеспечить качественным техническим обслуживанием и ремонтом. С такой целью внедряется современное оборудование расширяются производственные помещения идут изменения в плане организации технологических процессов.
В данном предприятии коэффициент полезного действия орудий труда весьма низок. Для того чтобы сократить общий процент износа необходимо равномерно и планомерно из года в год обновлять производственные средства а те которые отслужили эксплуатационный срок списывать. Это потребует больших финансовых вложений что для предприятия весьма затруднительно. Необходимо провести реконструкцию ремонтных мастерских внедрить новое более прогрессивное оборудование. Благодаря этому значительно уменьшился бы простой автомобиля в зоне ожидания и ремонта увеличился бы коэффициент готовности коэффициент впуска автомобилей на линию и снизились затраты на обслуживание и ремонт автомобилей.
Основной задачей проектирования является создание наиболее передового предприятия по техническому уровню и наиболее экономичным по капитальным затратам и эксплуатационным показателям что особенно актуально в условиях рыночной экономики.
Расчет ремонтной мастерской
1 Расчет ресурсного пробега и периодичности ТО
Производственная программа рассчитывается на год и базируется на цикловом методе расчета.
Ресурсный пробег L р и периодичности ТО-1 и ТО-2 Li для конкретного АТП определяются с помощью коэффициентов учитывающих категорию условий эксплуатации К1 модификацию подвижного состава К2 и климатический район К3 т.е.
L р = L p(H) К1 К2 К3;(2.1)
L i = L i(H)К1 К3 (2.2)
где L p(H) - нормативный ресурсный пробег автомобиля км;
К1 – коэффициент корректирования нормативов зависящий от категории условий эксплуатации;
К2 – коэффициент корректирования нормативов зависящий от подвижного состава;
К3 – коэффициент корректирования нормативов зависящий от климата;
Приводим пример расчета для автобуса ПАЗ-3205
L p(H)=400000км; L 1(H)=5000км; L 2(H)=20000км.
L р =400000·08·10·10=320000 км;
L ТО-1 =5000·08·10=4000 км;
L ТО-2 =20000·08·10=16000 км.
Всвязи с тем что до списания должно быть проведено целое число технических обслуживаний определяем:
n = L р L 2=32000016000=20;
L р= n· L 2=20·16000=320000 км.
Число технических воздействий на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового пробега Lц (или Lр) к пробегу до данного вида воздействия.
Ежедневное обслуживание (ЕО) согласно ОНТП подразделяется на ЕОс выполняемое ежедневно при возврате подвижного состава и ЕОт выполняемое перед ТО и ТР.
Число списаний (Nс) ТО-2 (N2) ТО-1 (NТ1) ЕОс (NЕО с) и ЕОт (NЕО т) за цикл на один автомобиль определится:
Nс = L ц L р = L р L p = 1;(2.3)
N2 = L р L2 - Nс = L р L2 - 1; (2.4)
N1 = L р L1 - (Nс + N2) = L р (1L1 - 1L2); (2.5)
N ЕО с = L р N ЕО т = (N1 + N2) 16 (2.6)
- коэффициент учитывающий выполнение NЕО т при ТР.
Определение числа ТО на группу (парк) автомобилей за год
Годовой пробег автомобиля определяется по формуле:
L г = Д раб. г l сс a т (2.7)
где Д раб. г - число дней работы предприятия в году;
a т - коэффициент технической готовности за цикл.
L г =365·100·096=35040 км.
Коэффициент технической готовности
a т = Д э. ц. (Д э. ц. + Д р. ц)(2.8)
где Д э.ц. - число дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии;
Д р.ц - число дней простоя автомобиля в ТО и ТР за цикл.
a т = 3200(3200+100)=096
Число дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии
Д э.ц = 320000100=3200 дн.
Число дней простоя автомобиля в ТО ТР и КР за цикл
Д р.ц = Д К +Д ТО-ТР Lp К2 1000;(2.10)
гдеД ТО-ТР - удельная норма простоя автомобиля дней 1000 км;
Д К – число дней простоя подвижного состава в КР.
Д р.ц =20+025·320000·101000=100 дн.
Годовое число ЕО с (NЕО с.г) ЕО т (NЕО т.г) ТО-1 (N1 г) ТО-2 (N2 г) на группу (парк) автомобилей Аи составит
N ЕО с.г = А и L г (2.12)
N ЕО т.г = (N1 г + N2 г) 16;(2.13)
N1 г =А и L г ( 1L 1 - 1L 2);(2.14)
N2 г = А и L г (1L 2 -1Lр);(2.15)
N ЕО с.г =13·35040100=4555;
N ЕО т.г =(85+27)·16=179;
N1 г =13·35040·(=85;
4 Определение программы диагностических воздействий на весь парк за год
Программа Д-1 и Д-2 на весь парк за год
NД-1 г = 11 N1 г + N2 г;(2.16)
NД-2 г = 12 N2 г (2.17)
где N1 Д-1 N2 Д-1 Nтр Д-1 - соответственно число автомобилей диагностируемых при ТО-1 после ТО-2 и при ТР за год;
N2 Д-2 Nтр Д-2 -соответственно число автомобилей диагностируемых перед ТО-2 и при ТР за год.
NД-1 г =1185+27=120;
Число автомобилей диагностируемых при ТР (NтрД-1) составляет примерно 10% программы ТО-1 за год а (Nтр Д-2) - 20% годовой программы ТО-2.
5 Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей
По видам технического обслуживания (ЕО ТО-1 и ТО-2) и диагностирования (Д-1 и Д-2) суточная производственная программа
Ni c = Ni г Д раб. г i (2.18)
Д раб. г i - годовое число рабочих дней зоны предназначенной для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования автомобилей.
2 Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих
Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость ЕО с и ЕО т
t ЕО с = t(Н) ЕО с К2;(2.19)
t ЕО т = t(H)ЕО т К2(2.20)
где К2 - коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава.
t ЕО с =03·10=03 чел.-ч;
t ЕО т =015·10=015 чел.-ч.
Трудоемкость ЕО (t(H) ЕО т) составляет 50 % трудоемкости ЕОс (t(Н) ЕО с).
Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость (ТО-1 ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП
К4 - коэффициент учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.
tТО-1 =60·10·155=93 чел.-ч;
tТО-2 =240·10·155=372 чел.-ч.
Удельная расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость текущего ремонта
tтр = t(H) тр К1 К2 К3 К4 К5 (2.22)
где t(H)тр - нормативная удельная трудоемкость ТР чел × ч 1000 км;
К1 К3 К5 - коэффициенты учитывающие соответственно категорию условий эксплуатации климатический район и условия хранения подвижного состава.
tтр =30·12·10·10·155·09=502 чел.-ч.
Годовой объем работ по ТО и ТР
Объем работ по ЕОс ЕОт ТО-1 и ТО-2 (Т ЕО с.г ТЕО т.г Т1 г и Т2 г) за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:
Т ЕО с.г = NЕО с.г t ЕО с ;(2.23)
ТЕО т.г = NЕО т.г tЕО т ;(2.24)
Т1 г = N1 г t1 ; (2.25)
Т2 г = N2 г t2 (2.26)
где NЕО с.г NЕО т.г N1 г N2 г - соответственно годовое число ЕО с ЕОт ТО-1 и ТО-2 на весь парк (группу) автомобилей одной модели;
t ЕО с t ЕО т t1 t2 - нормативная скорректированная трудоемкость соответственно тех же воздействий чел × ч.
Т ЕО с.г =8409035=294315 чел.-ч;
ТЕО т.г =333·018=5994 чел.-ч;
Т1 г =158·884=139672 чел.-ч;
Т2 г =50·3348=1674 чел.-ч.
Годовой объем работ ТР в чел × ч
Т тр г = L г А и t тр 1000 (2.27)
где L г - годовой пробег автомобиля км;
А и - списочное число автомобилей;
t тр -удельная нормативная (скорректированная) трудоемкость ТР чел × ч на 1000 км пробега.
Т тр г =35040·13·5021000=22867 чел.-ч.
Результаты расчетов сводим в таблицу 2.1
Таблица 2.1 – Сводные данные по расчету производственной программы
N1 = L р L1 - (Nс + N2) =
N ЕО т = (N1 + N2) 16
L г = Д раб. г l сс a ткм
a т = Д э. ц. (Д э. ц. + Д р. ц)
N ЕО с.г = А и L г l сс =
N ЕО т.г = (N1 г + N2 г) 16
N1 г =А и L г ( 1L 1 - 1L 2)
N2 г = А и L г (1L 2 -1Lр)
NД-1 г = 11 N1 г + N2 г
Nео c = Ni г Д раб. г i
Nео т = Ni г Д раб. г i
N1 c = Ni г Д раб. г i
N2 c = Ni г Д раб. г i
N Д-1c = Ni г Д раб. г i
N Д-2c = Ni г Д раб. г i
t ЕО с = t(Н) ЕО с К2 челч
t ЕО т = t(H)ЕО т К2 челч
Продолжение таблицы 2.1 – Сводные данные по расчету производственной программы
t1 = t(H)1 К2 К4 челч
t2 = t(H)2 К2 К4 челч
tтр = t(H) тр К1 К2 К3 К4 К5 челч
Т ЕО с.г = NЕО с.г t ЕО с челч
ТЕО т.г = NЕО т.г tЕО т челч
Т тр г = L г А и t тр 1000 челч
Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам указано в таблице 2.2 и 2.3
Таблица 2.2 - Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам автобусов
Техническое обслуживание ЕОС (выполняемое ежедневно):
Продолжение таблицы 2.2 - Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам автобусов
контрольно-диагностические
ремонтные (устранение мелких неисправностей)
ЕОТ (выполняемое перед ТО и ТР):
моечные по двигателю и шасси
общее диагностирование(Д-1)
крепежные регулировочные смазочные и др.
углубленное диагностирование (Д-2)
Общее диагностирование (Д-1):
углубленное диагностирование (Д-2):
регулировочные и разборочно-сборочные
слесарно-механические
ремонт приборов системы питания
вулканизационные (ремонт камер)
Таблица 2.3 - Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам грузовых автомобилей
Продолжение таблицы 2.3 - Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам грузовых автомобилей
Годовой объем вспомогательных работ
Объем вспомогательных работ составляет при числе штатных производственных рабочих до 50 человек - 30% от общего объема работ по ТО и ТР подвижного состава.
Годовой объем вспомогательных работ приведен в таблице 2.4
Таблица 2.4 - Годовой объем вспомогательных работ
Ремонт и обслуживание технологического оборудования оснастки и инструмента
Ремонт и обслуживание инженерного оборудования сетей и коммуникаций
Приемка хранение и выдача материальных ценностей
Уборка производственных помещений и территории
Обслуживание компрессорного оборудования
Технологически необходимое число рабочих
Р т = Т г Ф т (2.28)
где Тг - годовой объем работ по зонам ТО ТР или участку чел × ч;
Фт - годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной работе ч.
Для профессий с нормальными условиями труда установлена 40-часовая неделя а для вредных условий - 35-часовая.
Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 5-дневной рабочей недели
Ф т = 8 (Д к.г - Д в - Д п)(2.29)
где 8 - продолжительность смены ч;
Д к.г - число календарных дней в году;
Д в - число выходных дней в году;
Д п - число праздничных дней в году.
Принимают Ф т = 2070 ч для производств с нормальными условиями труда и 1830 ч для производств с вредными условиями.
Штатное число рабочих
Р ш = Т г Ф ш (2.30)
где Ф ш - годовой (эффективный) фонд времени штатного рабочего ч.
Ф ш = Ф т - 8 (Д от + Д у.п) (2.31)
где Д от - число дней отпуска для данной профессии рабочего;
Д у.п -число дней не выхода на работу по уважительным причинам.
Р т=24021922070=12 чел
Р ш=24021921820=14 чел3 Разработка технологической карты на восстановление шестерни главной передачи заднего моста ПАЗ-3205
1 Способы восстановления картера редуктора заднего моста автомобилей
Распространенными дефектами корпусов редуктора заднего моста автомобилей являются трещины и пробоины.
Корпус редуктора состоит из чугуна а сварка чугунных деталей вызывает значительные трудности:
- из-за отсутствия площадки текучести у чугуна хрупкости и небольшого предела на растяжение что часто служит причиной образования трещин;
- отсутствия переходного пластического состояния при нагреве до плавления: из твердого состояния чугун сразу переходит в жидкое. Жидкотекучесть затрудняет ремонт деталей даже с небольшим уклоном от горизонтального положения;
- получения отбеленных участков карбида железа (Fe3C – цементит) трудно поддающихся механической обработке.
Чугун можно сваривать дуговой сваркой металлическим или угольным электродом газовой сваркой заливкой жидким чугуном порошковой проволокой аргонодуговой сваркой и т.д.
Выбор способа и метода сварки зависит от требований к соединению. При определении метода учитывают: необходимость механической обработки металла шва и околошовной зоны после сварки получения однородности металла шва с металлом свариваемых деталей; требования к плотности шва; нагрузки при которых должны работать детали.
Холодную сварку выполняют без предварительного подогрева деталей. Не допускаются отбел чугуна и закалка сварного шва. Наплавленный металл должен быть достаточно пластичным.
На получение качественного соединения влияют технологические и металлургические факторы. К первым относят силу тока напряжение дуги и скорость наплавки ко вторым – графитизацию удаление углерода и карбидообразование.
Сваривать рекомендуется на низких режимах при силе тока 90 10 А электродами с малым диаметром (3 мм) короткими валиками (длиной 40 50 мм) охлаждением детали после наложения каждого валика до температуры 330 340 С. Это позволяет в некоторой степени снизить долю основного металла в металле шва и значение сварочных напряжение посредством проковки валиков шва сразу же после окончания сварки.
Чтобы получить более мягкую перлитно-ферритную структуру необходимо чтобы процесс графитизации прошел более полно т. е. до такой стадии при которой осталось бы мало углерода в связанном состоянии. Ускорению графитизации способствуют такие элементы как C Si Al Ti Ni и Cu.
Введение в состав наплавочных материалов кислородсодержащих компонентов способствует максимальному удалению избыточного углерода.
Карбидообразующие элементы W Cr V и Mo связывают углерод в труднорастворимые карбиды.
Ручную дуговую холодную свару чугуна стальными электродами подразделяют на сварку стальными электродами без специальных покрытий; с карбидообразующими элементами в покрытии; с окислительными покрытиями.
Стальными электродами без специальных покрытий сваривают тогда когда не требуется механическая обработка и не оговариваются плотность и прочность соединения. В качестве электродного материала для сварки малоуглеродистых сталей применяют электроды Э-34 и Э-42. Основной ее недостаток – появление трещин и отбеленных структур в самом шве и околошовной зоне.
В конце 50-х годов изобретателем Л. И. Вититловым была предложена сварка методом отжигающих валиков позволившая расширить возможности использования стальных электродов. Ее сущность состоит в следующем. Трещину предварительно разделывают (РМДП.00118.Д2). Наносят короткими участками (15 25 мм) вразброс вначале на одну кромку разделанной трещины подготовительные отжигающие валики а затем на другую не соединяя их.
Валики наплавляют высотой 4 5 мм снизу покрывая предыдущий на 60 70 %. После того как они будут наложены по всей длине трещины деталь охлаждают до температуры 70 80 С а затем заваривают также вразброс промежутки между ними соединительными валиками.
Исследования распределения твердости шва показали что с использованием отжигающих валиков она снижается на 20 25 HRC. Это происходит за счет уменьшения содержания карбидных структур в переходной зоне. Шов свободно поддается механической обработке резанием. Его прочность и плотность удовлетворительные. Недостаток способа – весьма высоки трудоемкость процесса и квалификация сварщика.
При холодной сварке чугуна широко используют проволоки ПАНЧ-11 и ПАНЧ-12.
Установлено что наличии большого количества никеля при сочетании с редкоземельными элементами (литий церий и др.) позволяет получить пластичный без трещин и пор метал шва. В зоне сплавления отсутствует ледебурит.
Разработана высокоэффективная технология заварки трещин в стенках корпусных деталей. Она заключается в следующем. Трещины заваривают проволокой ПАНЧ-11 на обратной полярности. Режим сварки: I = 100 140 А U = 14 18 В v = 015 025 смс диаметр проволоки 14 мм. Место расположения трещины зачищают до металлического блеска. Рядом с трещиной по обе стороны от нее на расстоянии 7 10 мм шлифовальным кругом разделывают канавку по всей длине трещины (РМДП.00118.Д2). Глубина разделки 15 3 мм и ширина 3 5 мм. Заваривают короткими участками (20 50 мм) поперек трещины с заполнением металлом подготовленных канавок.
Валики накладывают поочередно от краев трещины к середине. Каждый из них охлаждают до температуры 40 60 С прежде чем будет нанесен последующий. Обязательное условие – перекрытие предыдущего валика последующим на 13 его ширины. Разделанные канавки вдоль трещины служат упорами в усадке шва и стягивают ее. Данный способ удовлетворяет требованиям на сварной шов по герметичности и прочности.
Сварка с помощью шпилек требует специальной подготовки изделий под сварку. Этим способом восстанавливают ответственные изделия как малых так и больших габаритов работающие при значительных нагрузках и не требующие обработки после сварки.
При этом способе кромки свариваемых деталей скашивают под углом 45 (при толщине детали свыше 5 6 мм). Общий угол разделки должен составлять 90. В подготовленных кромках просверливают отверстия и нарезают резьбу. В отверстия ввертывают шпильки из низкоуглеродистой стали. Шпильки располагают в шахматном порядке. Они могут быть разных диаметров в зависимости от толщины свариваемых деталей; при толщине свариваемых деталей до 10 мм диаметр шпилек не должен превышать 6мм. При большей толщине свариваемых деталей диаметр шпилек ориентировочно выбирают по табл. 4.1. При этом в разделку устанавливают шпильки большего диаметра а около разделки ставят шпильки меньшего диаметра. Высота возвышения шпилек над поверхностью свариваемого металла должна быть 05 10 диаметра шпильки. Перед сваркой шпильки плотно ввертывают в тело свариваемого металла. Глубина посадки шпилек должна составлять 1 2 диаметра шпильки. Разделка кромок может быть V- и X-образная. Наиболее часто применяют V-образную разделку на половину толщины свариваемого металла. Подготовленный под сварку с ввернутыми шпильками металл должен быть очищен от грязи масла влаги и литейной корки.
Таблица 3.1 - Диаметр шпилек в зависимости от толщины свариваемых чугунных деталей мм
Толщина свариваемого металла
Расстояние между шпильками
Сварку выполняют на постоянном или переменном токе с использованием электродов с защитно-легирующими покрытиями типов Э42 Э42А Э50 и Э50А. При толщине металла до 5 мм диаметр электрода берут 3 4 мм при толщине 5 10 мм диаметр электрода 4 5 мм. Ориентировочный режим сварки следующий:
Диаметр электрода мм
В процессе сварки вначале обваривают шпильки кольцевыми швами затем заполняют участки между обваренными шпильками. После этого заплавляют уже всю разделку. При выполнении всех перечисленных операций сварку нужно вести коротки участками по 10 150 мм чтобы не разогревать сильно изделие. Во избежание коробления количество наплавленного металла должно быть минимальным тонкостенные изделия рекомендуется перед сваркой закреплять.
Картеры редукторов так же ремонтируют с использованием эпоксидных смол.
Широко используют эпоксидную смолу ЭД-16 – прозрачную вязкую массу светло-коричневого цвета. В герметически закрытом сосуде при комнатной температуре она может храниться продолжительное время.
Смола отвердевает под действием отвердителя. В качестве последнего служат алифатические амины (полиэтиленполиамин) ароматические амины (АФ-2) низкомолекулярные полиамиды (Л-18 Л-19 и Л-20). Самым распространенным считается полиэтиленполиамин – вязкая жидкость от светло-желтого до темно-бурого цвета. Чтобы повысить эластичность и ударную прочность отвержденной эпоксидной смолы следует вводить в ее состав пластификатор например дибутилфталат – желтоватую маслянистую жидкость.
С помощью наполнителей улучшаются физико-механические фрикционные или антифрикционные свойства повышаются теплостойкость и теплопроводность и снижается стоимость. К ним относят чугунный железный и алюминиевый порошки асбест цемент кварцевый песок графит стекловолокно и др.
Эпоксидную композицию готовят следующим образом. Разогревают тару с эпоксидной смолой ЭД-16 в термошкафу или емкости с горячей водой до температуры 60 80 С и наполняют ванночку необходимым количеством смолы. В последнюю добавляют небольшими порциями пластификатор (дибутилфталат) тщательно перемешивая смесь в течение 5 8 мин. Далее так же вводят наполнитель и перемешивают 8 10 мин.
Приготовленный состав можно хранить длительное время. Непосредственно перед его использованием вливают отвердитель и перемешивают в течение 5 мин после чего эпоксидная композиция должна быть использована в течение 20 25 мин.
Трещины длиной до 20 мм заделывают следующим образом. С помощью лупы 8 10-кратного увеличения определяют границы трещины и на ее концах сверлят отверстия диаметром 25 3 мм. Затем по всей длине снимают фаску под углом 60 70 на глубину 10 30 мм. Если толщина детали менее 15 мм то снимать фаску не рекомендуется.
Зачищают поверхность на расстоянии 40 50 мм от трещины до металлического блеска. Обезжиривают поверхности трещины и зачищенного участка протирая их смоченным в ацетоне тампоном. После просушивания в течение 8 10 мин поверхность детали вновь обезжиривают и вторично просушивают.
Деталь устанавливают так чтобы поверхность с трещиной длиной до 20 мм находилась в горизонтальном положении и наносят шпателем эпоксидный состав на поверхности трещины и зачищенного участка (РМДП.00118.Д2).
Трещину длиной 20 150 мм заделывают так же но после нанесения эпоксидного состава на нее дополнительно укладывают накладку из стеклоткани. Последняя перекрывает трещину со всех сторон на 20 25 мм. Затем накладку прикатывают роликом. На ее поверхность наносят слой состава и накладывают вторую накладку с перекрытием первой на 10 15 мм. Далее прикатывают роликом и наносят окончательный слой эпоксидного состава.
На трещины длиной более 150 мм наносят эпоксидный состав с наложением металлической накладки и закреплением ее болтами. Подготовка поверхности и разделка трещины такие же что и для трещины длиной менее 150 мм. Накладку изготавливают из листовой стали толщиной 15 2 мм. Она должна перекрывать трещину на 40 50 мм. В накладке сверлят отверстия диаметром 10 мм. Расстояния между их центрами вдоль трещины 60 80 мм. Центры должны отстоять от краев накладки на расстоянии не менее 10 мм.
Накладку устанавливают на трещину. Кернят центры отверстий на детали снимают накладку сверлят отверстия диаметром 68 мм и нарезают в них резьбу 1М8×1. Поверхности детали и накладки зачищают до металлического блеска и обезжиривают. Далее наносят на них слой эпоксидного состава.
Размещают накладку на деталь и заворачивают болты предварительно покрыв резьбовые поверхности тонким слоем эпоксидного состава.
Сущность способа устранения трещин постановкой фигурных вставок заключается в стягивании трещины путем запрессовки вставки в предварительно подготовленный в детали паз. Вставки изготавливают из малоуглеродистой стали. Трещины длиной до 50 мм устраняют только стягивающими фигурными вставками а более 50 мм – стягивающими и уплотняющими вставками.
Технология заделки трещин фигурными вставками заключается в следующем. Отступив от конца трещины в сторону ее продолжения на 4 5 мм сверлят первое отверстие диаметром 4.8 мм для деталей с толщиной стенки до 12 мм и диаметром 68 мм – больше 12 мм на глубину соответственно 35 и 65 мм. В просверленное отверстие устанавливают фиксатор специального кондуктора и сверлят второе отверстие. Затем переставляя фиксатор кондуктора сверлят необходимое число отверстий по всей трещине. Кроме того поперек трещины через каждые пять отверстий сверлят по два отверстия с каждой стороны трещины. Продувают отверстия сжатым воздухом. Поверхность отверстий и вставок обезжиривают ацетоном и смазывают эпоксидным компаундом. Устанавливают в паз сначала поперечные а затем продольные вставки расклепывают их и зачищают заподлицо с поверхностью детали.
Аналогично устраняют короткие трещины стягивающими вставками. Поперек трещины с помощью специального кондуктора сверлят шесть отверстий (по три с каждой стороны трещины) диаметром 35 мм с шагом 42 мм на глубину 10 мм. Перемычку между отверстиями удаляют специальным пробойником создавая канавку шириной 18 мм. Паз продувают воздухом. Поверхности паза и вставки обезжиривают смазывают эпоксидным компаундом запрессовывают вставку в паз расклепывают ее и зачищают. Трещина стягивается за счет разности шага (02мм) между отверстиями паза и цилиндрами вставки.
Клеесварной способ заделки трещин применяют в двух вариантах. В первом варианте трещину подготавливают к сварке и заваривают. Затем сварной шов и околошовную поверхность шириной 40 50 мм по обе стороны очищают от шлака брызг зачищают до металлического блеска обезжиривают ацетоном и наносят тонкий слой состава на основе эпоксидной смолы с наполнителем. После отверждения проверяют герметичность заделки трещин. За счет полимерного состава кроме герметизации повышается усталостная прочность шва и возможна его защита от коррозии.
Разработан новый вариант клеесварного способа заделки трещин в чугунных деталях основанный на использовании двух разнородных технологических процессов: контактной точечной сварки и склеивания. При этом способе поверхность вокруг трещин на 40 45 мм зачищают шлифовальным кругом или металлической щеткой на глубину 03 06 мм концы трещины засверливают сверлом диаметром 2 4 мм. Поверхность обдувают сжатым воздухом обезжиривают ацетоном и наносят на нее тонкий (03 06 мм) слой клеевой композиции. Затем на клеевой слой заранее изготовленную и обезжиренную стальную накладку и приваривают ее контактным точечным способом (РМДП.00118.Д2) в результате чего образуется клеесварное соединение.
Накладку изготавливают из малоуглеродистой стали (сталь 10 или 20) с таким расчетом чтобы она перекрыла трещину на 15 20 мм по длине и на 30 40 мм по ширине. Толщину накладки выбирают в зависимости от марки чугуна и толщины стенки детали исходя из условия обеспечения равнопрочности соединения и основного металла; обычно она равна 06 20 мм при толщине стенок 5 20 мм.
В качестве клея используют специальные композиции на основе эпоксидной смолы например: смола ЭД-20 – 100 частей; полиэтиленполиамин – 12; растворитель тиокол – 20; пластификатор винилокс – 20; чугунный порошок – 50 частей. Существующие клеевые композиции применяемые для заделки трещин непригодны для приварки стальной накладки к чугуну по жидкому слою.
Сварной шов делают не сплошным а сварочными точками расположенными в шахматном порядке по обе стороны трещины. Расстояние между рядами 20 25 мм шаг между точками 25 35 мм. Режим сварки зависти от толщины накладки. При толщине 1 мм сила тока сварки 105 110 кА; усилие сжатия электродов 23 28 кН; длительность сварочного импульса 025 030 с; длительность сжатия электродов 072 076 с; сила тока отжига – 89 90 кА; длительность отжига 045 048 с. Для приварки накладок используют сварочную машину К-264-УЗ и сварочные клеши К-243В. Диаметр электродов равен 5 6 мм. При сварке точками можно формировать соединение без значительного термического влияния на металл детали.
Клеевая прослойка воспринимает часть нагрузки приложенной к соединению разгружая сварочные точки и обеспечивает герметичность соединения. Все это приводит к высокой прочности соединения. По сравнению с дуговой или газовой сваркой рассмотренный способ улучшает условия труда и в 2 3 раза повышает его производительность обеспечивает возможность заделки трещин как в тонкостенных так и в толстостенных деталях без разделки трещин. Трудоемкость восстановления детали уменьшается более чем в 5 раз по сравнению с креплением стальной накладки болтами или винтами себестоимость заделки трещин в 47 раза меньше чем при сварке проволокой ПАНЧ-11.
2. Описание технологического процесса восстановления шестерни
Шестерня ведущая изготовлена из легированной стали 24 ХНМ масса детали 2845 кг. Технологический процесс восстановления шестерни состоит из семи операций. Токарные операции выполняются на токарно-винторезном станке (модель 1В62Г) используются резцы с твердосплавной пластиной ВК8. Шлифовальные операции выполняются на круглошлифовальном станке (модель 3А130). Электроимпульсная приварка ленты осуществляется на установке ОКС-12296. Наплавка в среде углекислого газа осуществляется на станке наплавочном У-653. Конечная операция – контрольная.
3. Выбор режима резания расчет основного и вспомагательного времени
Установим технологическую последовательность операций восстановления детали и сделаем необходимые расчеты:
Переход 1. (Установить и закрепить деталь):
По [14] определяется вспомогательное время на установку и снятие детали при точении в самоцентрирующем патроне с выверкой по мелку при массе детали до 3 кг Тв = 095 мин.
Переход 2. (Центровать деталь):
Основное время центровки детали [14] составит То = 009 мин. Вспомогательное время связанное с проходом [14] Тв = 06 мин.
Переход 3. (Переустановить деталь):
Переход 4. (Центровать деталь):
Переход 5. (Снять деталь):
Переход 2. (Шлифовать поверхность 1):
Определим припуск на обработку по формуле [14]
где D – диаметр детали до обработки мм;
d – диаметр детали после обработки мм.
h = (40 – 397) 2 = 015 мм.
Из [14] подача S = 035 ммоб; V = 8 ммин.
Определим число оборотов детали по формуле [14]
где V – скорость шлифования ммин.
d – диаметр обрабатываемой поверхности мм.
n = 318 8 40 = 636 обмин.
Принимаем паспортное значение числа оборотов n = 64 обмин.
Основное время вычисляется по формуле [14]:
где L – длина обрабатываемой поверхности мм;
n – число оборотов в минуту обмин;
S – подача ммоб (S = 035 ммоб);
Кз – коэффициент зачистных ходов Кз = 12 [14].
Из [14] Тв = 10 мин.
Переход 3. (Шлифовать поверхность 2):
h = (45 – 447) 2 = 015 мм;
n = 318 10 45 = 7067 обмин (принимаем n = 75 обмин);
Переход 4. (Снять деталь):
Переход 2. (Приварить ленту к поверхности 1):
где V – окружная скорость детали ммин (принимаем V = 08 ммин [13]);
d – диаметр привариваемой поверхности мм.
n = 318 08 397 = 64 обмин (принимаем n = 6 обмин).
Основное время рассчитывается по формуле [14]:
где L – ширина привариваемой поверхности мм;
n – число оборотов детали обмин;
S – шаг приварки ммоб (S = 4 ммоб).
То = 20 1 (6 4) = 083 мин.
Переход 3. (Приварить ленту к поверхности 2):
n = 318 08 447 = 57 обмин (принимаем n = 6 обмин).
То = 26 1 (6 4) = 108 мин.
Переход 2. (Наплавить поверхность 3):
где V – окружная скорость детали ммин (принимаем V = 04 ммин [13]);
d – диаметр наплавляемой поверхности мм.
n = 318 04 25 = 5 обмин.
где L – ширина наплавляемой поверхности мм;
S – шаг наплавки ммоб (S = 18 ммоб).
То = 28 1 (5 18) = 31 мин.
Переход 3. (Снять деталь)
По [14] определяется вспомогательное время на установку и снятие детали при точении в самоцентрирующем патроне с поджатием задним центром с выверкой по мелку при массе детали до 3 кг Тв = 120 мин.
Переход 2. (Подрезать торец):
Принимаем глубину резания t = 2мм и весь припуск снимаем за один проход (i = 1).
Из [14] по характеру обработки и диаметру обрабатываемой детали выбираем подачу S = 025 ммоб. Скорость резания выбираем V =220 ммин. Введя поправку Км =131 (см. [14]) получаем
V = 220 131 = 288 ммин.
Определим число оборотов по формуле [14]
где V – скорость резания ммин.
n = 318 288 27 = 3392 обмин.
Принимаем максимальное паспортное значение числа оборотов n = 1200 обмин без изменения глубины резания и подачи скорость V = 102 ммин
Определяем расчетную длину обрабатываемой поверхности по формуле [14]:
где D – диаметр обрабатываемой детали мм;
где L – расчетная длина обрабатываемой поверхности мм;
n – число оборотов шпинделя (детали) обмин;
То = 135 1 (1200 025) = 005 мин.
Вспомогательное время связанное с проходом при подрезке торца детали на станке (см. [14]) Тв = 02 мин.
Переход 3. (Точить поверхность 3):
h = (D – d) 2 (3.11)
h = (27 – 251) 2 = 095 мм.
Назначаем глубину резания t = 095 мм тогда число проходов [14]:
Из [14]: S = 05 ммоб.
Из [14] введя поправочный коэффициент находим V = 187 ммин.
Подставляя в формулу (4.8) получим
n = 318 187 27 = 2202 обмин.
Принимаем максимальное паспортное значение n = 1200 обмин скорость составит V = 102 ммин.
Длина обрабатываемой поверхности L = 28 мм.
Основное время согласно формуле (4.12)
Согласно [14] Тв = 05 мин.
Переход 4. (Точить канавку):
При проточке канавок работа производится с ручной переменной подачей и без изменения числа проходов предыдущей или последующей обработки. В связи с этим режим резания при этом не устанавливается. Основное время на проточку канавок [14] То = 015 мин
Вспомогательное время Тв = 007 мин.
Переход 5. (Снять деталь)
n = 318 10 403 = 789 обмин (принимаем n = 75 обмин V = 95 ммин);
n = 318 10 453 = 702 обмин (принимаем n = 75 обмин V = 107 ммин);
Переход 4. (Переустановить деталь):
Переход 5. (Шлифовать поверхность 3):
n = 318 10 251 = 1267 обмин (принимаем n = 140 обмин V = 111 ммин);
Переход 6. (Снять деталь)
Переход 1. (Проверить диаметр поверхности 1):
Переход 2. (Проверить диаметр поверхности 2):
Переход 3. (Проверить диаметр поверхности 3):
Переход 4. (Проверить радиальное биение поверхностей 1 2 и 3):
Переход 5. (Проверить шероховатость поверхностей 1 2 и 3):
Определяем полное основное и вспомогательное время на операциях:
- 005: То005 = То = 009 + 009 = 018 мин;
Тв005 = Тв = 095 + 06 + 095 + 06 + 095 = 405 мин.
- 010: То010 = То = 107 + 119 = 226 мин;
Тв010 =Тв = 08 + 04 + 04 + 04 = 24 мин.
- 015: То015 = То = 083 + 108 = 191 мин;
Тв015 = Тв = 05 + 07 + 07 + 05 = 24 мин.
- 020: То020 = То = 31 мин;
Тв020 = Тв = 05 + 06 + 05 = 16 мин.
- 025: То025 = То = 005 + 005 + 015 = 025 мин;
Тв025 = Тв = 120 + 02 + 05 + 007 + 120 = 317 мин.
- 030: То030 = То = 116 + 119 + 069 = 304 мин;
Тв035 = Тв = 04 + 10 + 055 + 04 + 055 + 04 = 33 мин.
Оперативное время вычисляется по формуле [14]:
Топ = То + Тв. (3.13)
Топ005 = 018 + 405 = 423 мин;
Топ010 = 226 + 24 = 466 мин;
Топ015 = 119 + 24 = 359 мин;
Топ020 = 310 + 160 = 470 мин;
Топ025 = 025 + 317 = 342 мин;
Топ030 = 304 + 33 = 334 мин.
Дополнительное время находится из выражения:
Тдоп = Топ К 100 (3.14)
где К – процентное отношение дополнительного времени к оперативному (см. [14]).
Тдоп005 = 423 8 100 = 034 мин;
Тдоп010 = 466 9 100 = 042 мин;
Тдоп015 = 359 × 13 100 = 047 мин;
Тдоп020 = 470 × 15 100 = 071 мин;
Тдоп025 = 342 × 8 100 = 027 мин;
Тдоп030 = 334 × 9 100 = 030 мин.
Штучное время определяется по формуле [14]:
Тшт = Топ + Тдоп (3.15)
Тшт005 = 423 + 034 = 457 мин;
Тшт010 = 466 + 042 = 508 мин;
Тшт015 = 359 + 047 = 406 мин;
Тшт020 = 470 + 071 = 541 мин;
Тшт025 = 342 + 027 = 369 мин;
Тшт030 = 334 + 030 = 364 мин.
Норма времени находится как [14]:
Тн = Тшт + Тпз nшт (3.16)
где Тпз – предварительное заключительное время (см. [14]) мин;
nшт – количество деталей в партии.
Тн005 = 457 + 9 2 = 907 мин;
Тн010 = 208 + 7 2 = 558 мин;
Тн015 = 406 + 15 2 = 1156 мин;
Тн020 = 541 + 16 2 = 1341 мин;
Тн025 = 369 + 9 2 = 819 мин;
Тн030 = 364 + 7 2 = 714 мин.
Разработка конструкции тележки
1Анализ существующих конструкций
Важным критерием в проведении ТО и ремонта автомобильного транспорта является высокое качество работ по ТО-1. Для повышения производительности разборочно-сборочных работ снижения трудоёмкости и для удобства разборки и сборки разработано несколько конструкций тележек и устройств.
Ниже рассмотрена тележка (Авторское свидетельство № 1194734) для демонтажа транспортирования и установки на ремонтную позицию агрегатов транспортного средства содержащая подвижное на колесах основание закрепленную на нем стойку с поворотной от силового цилиндра стрелой несущей элемент крепления агрегата для его подъема отличающаяся тем что с целью расширения функциональных возможностей путем обеспечения проведения ремонтных операций стойка выполнена Т-образной в средней части и снабжена съемными элементами одними концами шарнирно закрепленными на концах перекладины стойки а на других свободных концах размещены захваты причем на стреле посредством роликов закреплена и зафиксирована относительно стойки цепь на конце которой подвешен указанный элемент крепления агрегата для его подъема.
Изобретение относится к обслуживанию и ремонту транспортных средств и может быть использовано преимущественно на станциях технического обслуживания (СТО) не имеющих специального оборудования и больших производственных площадей.
Устройство тележки показано на рисунке 3.1 Устройство содержит П-образное основание 1 с днищем 2 Т-образную стойку 3 перекладина 4 которой соединена со съемными элементами 5 имеющими захват 6 телескопическую стойку 7 соединенную с перекладиной 4 и стрелой 8.
Рисунок 4.1 – Устройства для демонтажа транспортирования и установки на ремонтную позицию агрегатов транспортного средства (Авторское свидетельство № 1194734)
Стрела 8 вращается вокруг оси 9 размещенной в продолжении верхней части стойки 3. На стреле 8 на двух роликах 10 расположена цепь 11 с крюком 12. На стойке 3 имеется фиксатор 13 цепи. Телескопическая стойка 7 стрела 8 цепь с крюком являются элементами подъемника устройства.
Устройство работает следующим образом. Агрегат (агрегаты) автомобиля отсоединяют от смежных элементов выводят агрегат (агрегаты) из соответствующего отсека автомобиля при помощи подъемника (опускают вниз на днище 2 основания 1 если нужна дополнительная операция разборка слив масла и т. п. или поднимают вверх); устанавливают агрегат в захвате 6 рычагов 5 и приступают к ремонту.
Процесс сборки осуществляется в обратной последовательности.
К недостаткам данной тележки можно отнести её большие габариты неудобство в эксплуатации.
Достоинством является многофункциональность использования данной тележки.
Рассмотрим устройство следующей тележки (Авторское свидетельство № 1678669) для монтажа агрегатов транспортного средства.
Тележка относится к гаражному и ремонтному оборудованию и может быть использовано для снятия агрегатов транспортного средства.
Тележка изображена на рисунке 4.2. Тележка 1 перемещается на трех колесах 2 и имеет вертикальную полую стойку 3 по которой перемещается каретка 4 на роликах 5. Каретка снабжена кронштейном 6 на конце которого крепится рукоятка 7 снабженная рычагом 8 установленным на шарнире 9 связанная тросиком 10 перекинутым через ролик 11 установленный на кронштейне 6 с фиксатором 12 установленным во втулке 13 жестко закрепленной на каретке. В верхней части стойки 3 в кронштейне 14 жестко связанном со стойкой установлен ролик 15.
Рисунок 4.2 – Тележка для монтажа агрегатов транспортного средства (Авторское свидетельство № 1678669)
Через ролик 15 перекинут тросик 16 один конец которого жестко связан с кронштейном 17 а второй конец проходит внутри полой стойки 3 огибая ролик 18 и связан с кареткой 4 подпружиненной пружиной 19 размещенной в полой стойке 3. На каретке 4 посредством кронштейнов 20 крепится плита 21 на которой посредством шарниров 22 установлены Г-образные захваты 23. Плита 21 оборудована горизонтальным силовым винтом 24 на конце которого закреплен упорный диск 25. Винт 24 снабжен ручным приводом в виде рукоятки 26 связанной с винтом посредством собачки (не показана) позволяющей вращать винт. Стойка 3 снабжена отверстиями для установки фиксатора 12.
Устройство работает следующим образом.
Тележка 1 подводится например к оси заднего моста. Нажатием рукоятки 7 производится вертикальное перемещение каретки 4 на роликах 5. При этом пружина 19 сжимается в стойке 3 Достигается соосность винта 25 и упорного диска 26 с торцом заднего моста. Нажатием рычага 8 через тросик 10 приводится в действие фиксатор 12 и осуществляется фиксация каретки 4. После чего посредством рукоятки 26 производится поджатие упорного диска 25 к торцу моста. Под действием вращения винта 24 в плите 21 производится надежное прижатие диска 25 к торцу моста. После чего производится захват барабана Г-образными захватами 23 установленными на шарнирах 22 на плите 21. Затем после переключения собачки связанной рукояткой 26 с винтом производится вращение винта 24 в обратную сторону. При этом осуществляется снятие тормозного барабана с заднего моста. По окончании операции снятия барабана производится его укладка на транспортную тележку и барабан транспортируется к месту ремонта.
Недостатками устройства является малая манёвренность из-за отсутствия поворотных роликов что приводит к повышенному износу опорных роликов требует большей мышечной силы при манёвре и царапанью пола. Также к недостатком можно отнести узкую специализацию трудность в изготовлении и высокую стоимость тележки.
Для замены колес транспортных средств существует тележка со съемником (Авторское свидетельство № 897593).
Данная тележка относится к гаражному оборудованию.
Тележка со съемником для замены колес транспортных средств изображена на рисунке 4.3 состоит из основания 1 которое имеет два неповоротных колеса 2 и одно полноповоротное колесо 3. В основание вмонтирован вал 4 на котором закреплена траверса 5 имеющая два рычага 6 шарнирно связанные одним концом с лыжами подъема 7 другим концом через пассивный рычаг 8 с основанием 1. На траверсе 5 установлена рукоять подъема 9 которая имеет с одного конца защелку (не показана) а с другого - ручку управления 10 этой защелки. К основанию жестко закреплен зубчатый сектор 11 который входит в зацепление с защелкой рукояти подъема. На основании 1 установлена вертикально П-образная рама 12 на боковых стойках которой имеются ряды отверстий 13 под пальцы-фиксаторы 14 для установки на необходимую высоту горизонтальной балки 15 съемника. Посередине балки 15 расположен корпус 16 лебедки-съемника в передней части которого имеется неподвижный упор 17 а внутри установлен тросовый барабан 18 съемника с приводной ручкой 19 и за щелкой 20.
На концах балки 15 имеются обводные ролики 21. Через эти ролики проходят концы троса 22 на которых крепятся захватные скобы 23 съемника с зажимным рычагом 24 шарнирно соединенные между собой пальцем 25 причем концы троса 22 проходя через окно 26 и обходя снаружи соединительный палец 25 закрепляются на зажимном рычаге; сердечники троса крепятся к тросовому барабану так чтобы при вращении барабана в одну сторону оба конца троса 22 наматывались на него а при вращении в другую сторону разматывались. Захватные скобы 23 и зажимные рычаги 24 кроме того стянуты пружиной растяжения 27.
Рисунок 4.3 – Тележка со съемником для замены колес транспортных средств (Авторское свидетельство № 897593)
При демонтаже колес транспортное средство вывешивается на высоту достаточную для заводки под колесо тележки. Тележку устанавливают таким образом чтобы 25 лыжи подъема 7 зашли под демонтируемое колесо при этом балка 15 со съемником поднята в крайнее верхнее положение. Нажатием на ручку управления 10 защелкой последнюю выводят из зацепления с зубчатым сектором 11 и последующим нажатием на рукоять подъема 9 приводят во вращение траверсу 5. Траверса 5 поворачиваясь на валу 4 поднимает с помощью рычагов 6 и 8 лыжу 7 до касания с шиной колеса и фиксирует ее введя снова в зацепление защелку рукояти подъема 9 с зубчатым сектором 35 11. В таком положении через свободное пространство рамы 12 производится отвинчивание и снятие крепежных гаек и сухарей крепления. После этого балка 15 опускается устанавливается на нужной высоте и 40 фиксируется с помощью фиксаторов 14 таким образом чтобы упор 17 съемника находился на уровне оси вращения колеса. Защелка 20 съемника отводится от барабана 18 съемника и фиксируется в нейтральном положении. Захватные скобы 23 заводятся за шину колеса при этом зажимные рычаги 24 отводятся в сторону. Когда захватные скобы 23 установлены отпускаются зажимные рычаги 24 и пружиной 27 надежно удерживаются на колесе. Защелка 20 барабана имеющая скос на торце вводится в зацепление с барабаном съемника 18 и вращением ручки 19 производится намотка троса 22 на барабан съемника при намотке защелка за счет скоса на торце позволяет тросу наматываться на барабан но препятствует его размотке. При вращении барабана 18 съемника происходит натяжение троса 22 который во-первых затягивая зажимной рычаг 24 прочно фиксирует захватную скобу 23 на шине колеса а во-вторых за счет упора 17 коробки съемника в ось колеса стягивает его с посадочного места. Когда колесо полностью сошло с посадочного места его подтягивают захватными скобами 23 к раме 12 и в таком положении транспортируют к месту складирования.
Данная конструкция тележки со съемником позволяет вести демонтаж любых типоразмеров колес с транспортных средств имеющих практически любую конфигурацию колесных ниш а кроме того она проста и надежна в эксплуатации.
К недостаткам тележки можно отнести сложность конструкции и высокую стоимость изготовления.
Замену колес транспортного средства можно производить также с помощью следующего устройства (Авторское свидетельство № 2019431)
Изобретение относится к гаражному оборудованию а именно к устройствам для снятия и установки колес транспортного средства.
Сущность: устройство содержит кинематически связанные один с другим верхние и нижние захваты и привод Каркас снабжен Г-образным рычагом с серьгой которая в зависимости от расположения центра масс устанавливается в то или иное отверстие для поддержания оси колес в горизонтальном положении. Для ориентирования устройства в пространстве служат рукоятки жестко смонтированные на каркасе.
Устройство изображено на рисунке 4.4 состоит из навесного оборудования включающего траверсу 1 на которой шарнирно закреплены верхние и спаренные поворотные нижние захваты 2 и 3 соответственно. На верхнем захвате 2 установлен конический редуктор 4 содержащий ведущую 5 и 35 ведомую 6 шестерни. Ведомая шестерня 6 через карданный вал 7 и винт 8 взаимодействующий с гайкой 9 связана шарнирно через тяги 10 с нижними захватами 3. Верхний захват 2 снабжен пружиной 11. Для спрессовки колес предусмотрен винт 12 связанный рычагами 13 14 с каркасом 1. В зависимости от формы кузова транспортного средства устройство снабжено Г-образным грузовым рычагом 15 включающим регулировочный болт 16 контактирующий с опорной площадкой 17. Причем серьга 18 в зависимости от положения центра масс устанавливается в отверстие в регуляторе равновесия позволяющее поддерживать ось колес в горизонтальном положении. Для
Рисунок 4.4 – Устройства для замены колёс транспортного средства (Авторское свидетельство № 2019431)
ориентировки колеса в пространстве служат ручки 19 жестко смонтированные на каркасе.
При снятии колес транспортное средство вывешивается. Устройство с помощью грузоподъемного средства подводится к колесу так чтобы захваты 2 и 3 находились в зоне протектора колеса 20. Затем устройство опускается до упора верхнего захвата 2 в протектор колеса 20. При этом трос грузоподъемного средства ослабляется. Далее включается привод конического редуктора 4. Вращение ведущей шестерни 5 передается ведомой шестерне 6 и через карданный вал 7 на винт 8. Ходовая гайка 9 перемещаясь вверх и через рычаги 10 воздействуя на захваты 3 сводит их. При этом одновременно поджимается и верхний захват 2. По мере необходимости винт 12 устанавливается с помощью рычагов 13 14 так чтобы его ось совпадала с осью моста. Колесо опрессовывается и с помощью грузоподъемного средства транспортируется к месту обслуживания. Устройство включается на разведение захватов 2 и 3 и колесо освобождается.
При установке на транспортное средство захваченное колесо подводят к месту установки с помощью грузоподъемного средства выдвигают на необходимую высоту и устанавливают на ось. Ориентирование в пространстве осуществляется рукояткой 19. Затем захваты отводят освобождая колесо.
Недостатками этого устройства является узкая специализация использования.
Недостатками данных тележек и устройств является тот факт что они сложны в изготовлении имеют высокую стоимость изготовления.
При работе с ними много операций выполняется вручную и они имеют узкую специализацию их использования.
2 Устройство и работа универсальной тележки.
Конструкторская разработка относится к гаражному оборудованию в частности к устройствам для демонтажа агрегатов транспортного средства. Тележка состоит из сварной Г-образной рамы на которой установлены ролики которые позволяют перемещать тележку в горизонтальной плоскости. Также на раме смонтирован винт в подшипниковых опорах. Винт в свою очередь соединен с кареткой с помощью гайки. Каретка сварная имеет роликовые направляющие с помощью которых перемещается в вертикальном положении.
На каретке крепятся захваты которые могут переставляться меняя ступенчато ширину захвата 1100 мм 950 мм 800 мм. Меняя ширину захвата можно поднимать автомобильные колёса диаметром от 900 мм до 1300 мм на высоту 700 мм.
Данная тележка может также использоваться для демонтажа и монтажа различных агрегатов массой до 500 кг. На захватах тележки можно установить столик что даст возможность перевозить мелкогабаритные грузы.
Работа универсальной тележки заключается в следующем.
При демонтаже автомобильных колёс тележку необходимо подвести к демонтируемому колесу установить требуемую ширину захватов закрепить их положение винтами. Затем при вращении маховика начнёт вращаться винт который через гайку жестко закрепленную с тележкой начнёт поднимать каретку а она в свою очередь начнёт поднимать колесо.
Данная винтовая передача самотормозящая поэтому положение каретки фиксировать не нужно что позволяет увеличить производительность труда.
Затем тележку в месте с колесом можно перекатить на другое место и с такой же лёгкостью установить колесо например в стенд для монтажа демонтажа пневматических шин.
Преимущество данной тележки заключается в том что она универсальная и может использоваться как для монтажа демонтажа автомобильных колёс всех типоразмеров так и для перевозки различных агрегатов грузов и поднятие их на высоту до 700 мм. Также к достоинствам данной универсальной тележки относится её простота конструкции и низкая стоимость изготовления.
3Расчеты основных деталей тележки
3.1Расчет передачи винт – гайка
Для расчета передачи винт-гайка принимаем следующие исходные данные:
Грузоподъемность Fa = 5000 Н ;
Назначаем материалы:
Винт – Сталь 45 ГОСТ 1050-88
Гайка – бронза БрАЖ9-4 ГОСТ 1628-88.
Определяем диаметр винта по условию износостойкости по формуле с использованием литературных источников «Учебник для студентов машиностроительных и механических специальностей вузов» Решетов Д.Н.[8]
где yН - коэффициент высоты гайки YН ;
yh - коэффициент высоты резьбы Yh ;
[sСМ] - допускаемые напряжения на смятие [sСМ].
Из литературных источников [8] принимаем:
Исходя из конструкции и условий жёсткости по таблицам стандарта [8] выбираем резьбу Тr 44 24 (7h)
С размерами резьбы d =44 мм; d1 =36 мм; d2 = 40 мм; р= 8 мм; h = 4 мм.
Выбор шага резьбы зависит от условия самоторможения y j [8].
Угол трения определяется по формуле [8]
где f – коэффициент трения.
Принимая для смазанного винта f = 0.1 получим:
j = arctg 01 = 5° 50 ’ .
Угол подъема резьбы определяем по формуле [8]
Получается что удовлетворяет условию самоторможения.
Число рабочих витков определяем по формуле [8]
Высоту гайки определяем по формуле [8]
Для создания более плотной посадки гайки в корпус конструктивно выбираем высоту гайки 60 мм.
Так как стержень винта работает на сжатие и имеет большую свободную длину его необходимо проверить на прочность с учетом устойчивости по формуле [8]
где g - коэффициент уменьшения допускаемых напряжений для сжатых стержней в зависимости от гибкости l [8].
m - коэффициент устойчивости.
Учитывая наличие зазоров в закреплении винта по данным таблиц [8] принято m =1.
Из [8] принимаем для l=100 g=098.
Для материала винта принимая коэффициент запаса прочности S = 2 получаем
s = 71 МПа 088 · 180 = 160 МПа.
Так как действующие напряжения меньше допускаемых можно сделать вывод что винт удовлетворяет условию прочности.
Определяем момент в винтовой передаче по формуле [8]
Момент трения удовлетворяет эргономическим условиям
Наружный диаметр гайки определяем по формуле [8]
[sр] - допускаемые напряжения на растяжение для материала гайки из литературы [9] «Конструирование узлов и деталей машин» Дунаев П.Ф. равно [sр] = 39 МПа.
Из условия неподвижного соединения гайки с кареткой конструктивно выбираем D=60 мм.
3.2Расчет захватов на прочность
Самое нагруженное место в тележке это захваты поэтому их необходимо рассчитать на прочность. Для этого в начале составляем расчётную схему. Затем по ней производим расчёт и строим эпюры.
Из условия равновесия плоской рамы определяем реакции в опоре D по формулам. Для этого составляем уравнения равновесия относительно точки С.
где М с - суммарный момент относительно точки С.
Определяем вертикальную составляющею реакции в опоре D по формуле. Для этого составляем уравнение равновесия по оси Y.
где P y - суммарный сила относительно оси Y.
Определяем реакции в опоре С по формуле. Для этого составляем уравнение равновесия относительно точки d.
где М d - суммарный момент относительно точки D.
Результаты расчётов заносим на расчётную схему.
Затем строим эпюру сдвигающих сил Q;
Затем строим эпюру нормальных (растягивающих) сил N;
Затем строим эпюру изгибающих моментов М;
Определяем момент в точке В по формуле.
М d =2500×07=1750 Н×м.
Результаты расчётов проставляем на эпюрах.
Рисунок 4.5 – Графики эпюр.
Как видно из эпюр самое опасное сечение в точке В имеет изгибающий момент 1750 Н м. Поэтому расчёт на прочность будем производить по этому сечению.
Номинальные напряжения изгиба определяем по формуле из источника [10] «Справочник конструктора машиностроителя» Анурьев В.Н.
где W - момент сопротивления изгибу.
Момент сопротивления изгибу определяется по формуле[10]
Для трубы круглого сечения.
где D - внешний диаметр трубы м;
d - внутренний диаметр трубы м.
В нашем случае D=0.06 м d=0052 м.
Для трубы прямоугольного сечения.
где b - внешняя ширина трубы м;
b1 - внутренняя ширина трубы. м;
а - внешняя толщина трубы м;
а 1 -внутренняя толщина трубы м.
Определяем напряжения у трубы круглого сечения.
Определяем напряжения у трубы прямоугольного сечения.
Допускаемое напряжение труб []=160 МПа. [10]
Таким образом действующее напряжение в захватов меньше допускаемого что удовлетворяет условию прочности.
3.3Расчёт болтового соединения
Самые большие реактивные силы действуют в точке D Xd=6731 H. Yd=2500 H. поэтому расчет болтового соединения будем производить в этой точке. Болтовое соединение с зазором должно удовлетворять следующему условию
где f – коэффициент трения;
d1- внутренний диаметр резьбы болта м;
[]р – допускаемое напряжение на разрыв МПа.
где т – напряжение текучести МПа.
т=280 МПа из источника [10]
Подставляем значения в формулу получим.
Из уравнения (3.22) выражаем d 1 .
Выбираем болт М16х80 ГОСТ 7708-83 с внутренним диаметром 138 мм.
Момент на ключе определяется по формуле
3.4Расчет шпоночного соединения
Расчет шпонки передающей момент от маховика к винту
Назначаем материалы шпонки сталь 45 sв = 600 МПа sт =350 МПа. [s]см =20 МПа [t]ср =100 МПа [10]
Прочность по смятию шпоночного соединения определяется из условия
где Мкр – крутящий момент на винте Н м;
D – посадочный диаметр м.
Конструктивно выбираем шпонку 8х7х20 ГОСТ 23360-78
Рабочая длина шпонки определяется по формуле.
b – ширина шпонки b=8 мм.
Отсюда видно что условие прочности по смятию выполняется sсм. [s]см
Прочность шпоночного соединения по срезу определяется из условия.
D – посадочный диаметр м;
B – ширина шпонки м;
tср – касательное напряжение среза МПа.
Отсюда видно что условие прочности по срезу выполняется.
Вывод: шпоночное соединение удовлетворяет условиям прочности и имеет значительный запас так как tср [tср ].
Безопасность жизнедеятельности на производстве
1 Актуальность проблемы
В условиях становления рыночной экономики проблемы безопасности жизнедеятельности становятся одними из самых острых социальных проблем. Связано это с травматизмом и профессиональными заболеваниями приводящими в ряде случаев к летальным исходам притом что более половины предприятий промышленности и сельского хозяйства относится к классу максимального профессионального риска.
Рост числа профессиональных заболеваний и производственного травматизма числа техногенных катастроф и аварий неразвитость профессиональной социальной и медицинской реабилитации пострадавших на производстве отрицательно сказывается на жизнедеятельности людей труда их здоровье приводят к дальнейшему ухудшению демографической ситуации в стране.
От неудовлетворительного состояния дел с безопасностью жизнедеятельности страна ежегодно несет большие человеческие финансово-экономические материальные и моральные потери. Обеспечение работников – одна из основных проблем национальной безопасности страны.
Для улучшения дел по охране труда и безопасности жизнедеятельности необходимо изменить отношение руководства и рабочих к требованиям и законам которые охватываются такими понятиями как охрана труда безопасность жизнедеятельности а также создать соответствующую законодательную базу которая будет эффективно работать.
2 Анализ производственного травматизма
Целью анализа является выявление количественного состояния производственного травматизма и причины его появления. Конечной целью анализа является разработка мероприятий по предупреждению травматизма.
Для оценки травматизма пользуются монографическим и статистическим методами. В статистическом методе используются следующие относительные статистические показатели [12].
Коэффициент частоты травматизма определяется по формуле
где Т – число пострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более чел;
Р – среднесписочная численность работающих чел.
Коэффициент тяжести травматизма определяется по формуле
где Д – число чел.дней нетрудоспособности у пострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более чел. дн.;
Т1 – без учета смертельных и инвалидных исходов учитываемых отдельно чел.
Коэффициент летальности определяется по формуле
где ТЛ - число пострадавших с летальным исходом чел.
Коэффициент потерь рабочего времени определяется по формуле
Используя указанный метод и обработав первичную информацию по травматизму на исследовательском объекте (акты о несчастных случаях формы Н-1) получаем количественную оценку уровня травматизма которая представлена в таблице 4.1.
Таблица 5.1 – Количественная оценка уровня травматизма
Среднесписочная численность работающих Р чел.
Численность пострадавших при несчастных случаях Т чел.
Численность пострадавших со смертельным исходом ТЛ чел.
Число дней нетрудоспособности Д дн.
Коэффициент частоты КЧ
Коэффициент тяжести КТ
Коэффициент летальности КЛ
Коэффициент потерь рабочего времени КП.
Израсходовано на мероприятия по охране труда руб.
За отчетный период количество несчастных случаев не увеличивалось. Это свидетельствует о хорошей работе специалиста по охране труда и о том что администрация и профсоюзы уделяют внимание мероприятиям по снижению травматизма.
Применение причинно-факторного анализа позволило выявить последовательность распределения числа пострадавших по причинам возникновения травматизма.
Причинами травматизма являются:
- неосторожность водительского состава и ремонтно-обслуживающего персонала;
- нарушение техники безопасности при эксплуатации транспортных средств;
- нарушение трудовой дисциплины;
- неприменение средств индивидуальной защиты;
Проведение исследования позволило установить мероприятия по снижению травматизма.
3 Мероприятия по снижению травматизма
3.1Организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности
- организовать систему обучения работников систематически проводить инструктажи обеспечивать рабочих инструкциями;
- закреплять приказом ответственных лиц за оборудованием производства при временной передаче оформлять письменным разрешением;
- не допускать перевода рабочих на другое рабочее место без соответствующего инструктажа по технике безопасности;
- запрещать использование техники и оборудования в личных целях без разрешения администрации;
- производить оборудование специализированных площадок для временной постановки машин на хранение исключающее выезд техники без разрешения администрации;
- назначать старшего на работах в которых занято два и более человека;
- обеспечивать контроль санитарного состояния производственных помещений;
- обеспечивать контроль исправности оборудования системы освещения и вентиляции;
- не допускать к эксплуатации переоборудованные или вновь изготовленные (машины и приспособления) без предварительной приемки их комиссией;
- не допускать к работе лиц больных или в нетрезвом состоянии а также лиц не знакомых с правилами техники безопасности и правилами выполнения работ;
- контролировать соблюдение предельных норм переноски тяжестей;
- обеспечить средствами индивидуальной защиты рабочих;
- не допускать нахождения на производственных участках лиц не связанных с технологией производства.
4Расчет освещения в зоне ремонта
Для обеспечения безопасности жизнедеятельности при проведении технического обслуживания и ремонта без нагрузки на зрение на посту ТР должно быть оптимальное освещение.
Определим необходимый световой поток который должна излучать электрическая лампа. Расчет производим по методу коэффициента использования.
Световой поток определяется по формуле [12]
где ЕН - нормируемая освещенность ЕН = 100 лк [6];
F - площадь помещения F = 300 м2;
КЗ - коэффициент запаса КЗ = 135;
h - коэффициент использования светового потока лампы h = 05[12].
Подставляя значение nc = 14 в формулу (5.5) получим
По световому потоку подбираем лампы Г-500 мощностью 500 Вт световой поток 8300 лм.
5Требования по технике безопасности при работе с универсальной тележкой
5.1Общие требования безопасности
Данная инструкция распространяется на работы с тележками оборудованными механизмами подъема грузов.
- При работе должны выполняться правила внутреннего распорядка.
- Рабочее место должно соответствовать санитарным требованиям должно быть оборудовано искусственным освещением рабочий должен работать в защитной спецодежде согласно санитарным нормам.
- Рабочий должен знать расположение средств пожаротушения и уметь ими пользоваться.
- Запрещается пользоваться на рабочем месте зажигательными приборами курить только в специально отведённом месте.
- В случае возникновения пожара немедленно вызвать пожарную команду а до их приезда самому принять меры по тушению пожара.
- При возникновении несчастного случая немедленно вызвать скорую помощь сообщить мастеру о случившемся оказать первую медицинскую помощь пострадавшему.
- К транспортным работам ручными тележками допускаются лица достигшие 18 лет годные по состоянию здоровья прошедшие инструктаж и стажировку на рабочем месте и ознакомленные с настоящей инструкцией.
- При перевозке грузов на ручных тележках возможно воздействие следующих опасных производственных факторов:
падение грузов деталей тары при неправильном их складировании на тележке;
скользкий пол при наличии на нем масла или эмульсии;
выбоины трещины и ямы на полу;
опрокидывание тележки при неправильной транспортировке.
- Ручная тележка должна быть исправной устойчивой и легкоуправляемой: рукоятка должна быть гладкой колеса должны быть обрезиненными и вращаться и поворачиваться свободно без заеданий.
- Тележки должны иметь ясное обозначение грузоподъемности и номера.
- Рабочие-транспортировщики должны быть обеспечены спецодеждой: костюмом хлопчатобумажным перчатками или рукавицами.
- В случае получения травмы необходимо сообщить об этом мастеру обратиться за медицинской помощью в здравпункт рабочее место оставить в неизменном состоянии если это не угрожает жизни и здоровью окружающих и не приведет к аварии.
- За нарушение требований инструкции по охране труда работник несет дисциплинарную ответственность.
5.2Требования безопасности перед началом работы
- Привести в порядок рабочую одежду.
- Проверить исправность тележки.
- О замеченных неисправностях сообщить мастеру и без его указаний к работе не приступать.
5.3Требования безопасности во время работы
- Загружать тележку устанавливая колесо в устойчивом положении на середине площадки. После установки колесо закрепить страховочной цепью.
- Загружать тележку грузом на высоту обеспечивающую при транспортировке видимость поверх груза.
- Запрещается перегружать тележку.
- Нормы подъема груза:
для мужчин не более 50 кг
для женщин не более 7 кг при постоянной работе и не более 10 кг при чередовании с другой работой до 2-х раз в час.
- При транспортировке груза тележку толкать перед собой.
- При транспортировке груз не должен касаться пола и выступать за пределы тележки более чем на 300 мм по ширине с обеих сторон.
- При образовании на полу пути следования трещин выбоин сколов грозящих опрокидыванию тележки выпаданию груза или деталей из тары необходимо доложить о неисправностях пути администрации и требовать ремонта пола.
- Не допускается возить на тележках людей.
- Перемещать тележку допускается со скоростью не более 5 кмч.
5.4Требования безопасности в аварийной ситуации
- В случае возникновения пожара или загорания сообщить о пожаре по телефону "01" приступить к тушению пожара имеющимися средствами пожаротушения принять меры по вызову к месту пожара мастера участка или другого должностного лица.
- По сигналам гражданской обороны завершить работу и под руководством ИТР своего цеха следовать в отведенное укрытие.
5.5 Требования безопасности по окончании работ
- Очистить от загрязнений;
- Установить в отведенное место.6. Экологическая безопасность
1 Расчет выбросов загрязняющих веществ от стоянки 24 автомобилей КамАЗ 55102
Выбросы i-ro вещества одним автомобилем k-й группы в день при выезде с территории или помещения стоянки M1ik и возврате M2ik рассчитываются по формулам:
M1ik = mnpik tпр + mLik L + mxxik tхх1 г (6.1)
M2ik = mLik L2 + mxxik tхх2 г (6.2)
mxxik - удельный выброс i-го вещества при работе двигателя автомобиля
к-й группы на холостом ходу гмин;
tnp - время прогрева двигателя мин;
L1 L2 - пробег автомобиля по территории стоянки км. Принимается
согласно генплана хозяйства;
tхх1 tхх2 - время работы двигателя на холостом ходу при выезде с
территории стоянки и возврате на неё мин.
- выбросы оксидов углерода (СО):
принимаем следующие значения: mnpco = 28 гмин ; tnp = 4 мин ; mLco = 51 гкм ; mххсо = 28 гмин ; tхх1 = tхх2 = 1 мин ; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
MlCO = 284 + 510024 + 281 = 141224 г.
М2СO = 510022 + 281 =29122 г.
- выбросы углеводородов (СН):
принимаем следующие значения: mnpcн = 038 гмин; tnp = 4 мин ; mLcн = 09 гкм ; mххсн = 035 гмин; tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
М1СН = 0384 + 090024 + 0351 = 18916 г.
М2Сн = 090022 + 0351=03698 г.
- выбросы оксидов азота (NOx):
принимаем следующие значения: mnpNO tnp = 4 мин ; mLNO m L1 = 24 м; L2 = 22м.
М1NOx = 064 + 350024 + 061 = 30840 г.
M2NOx = 350022 + 061 = 06770 г.
принимаем следующие значения: mпрС = 003 гмин ; tnp = 4 мин; mLC = 025 гкм; mххС = 003 гмин ; tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
М1c = 0034 + 0250024 + 0031 = 01560 г.
М2С = 0250022 + 0031= 003558 г.
- выбросы диоксидов серы (S02):
принимаем следующие значения: mnpso2 = 009 гмин ; tnp = 4 мин ; mLso2 =045 гкм ; m tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
M1S02 = 0094 + 0450024 + 0091 = 04608 г.
M2SO2 = 0450022 + 0091= 00999 г.
принимаем следующие значения: mпрСO = 44 гмин; tnp = 12 мин; mLCO = 62 гкм ; mххCO = 28 гмин ; tхх1 = tхх2 = 1 мин ; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
M1CO = 4412 + 620024 + 281 = 557488 г.
М2СO = 620022 + 281 =29364 г.
принимаем следующие значения: mпрСH = 08 гмин; tnp = 12 мин ; mLCH = 11 гкм ; mххCH - 035 гмин ; tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
М1СН = 0812 + 110024 + 0351 = 99764 г.
М2СН = 110022 + 0351=03742 г.
принимаем следующие значения:mnpNOtnp = 12 мин; mLNO mххNOх = 06 гмин ; tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
M1NOx = 0812 + 350024 + 061 = 102840 г.
М2NOx = 350022 + 061 = 06770 г.
принимаем следующие значения: mпрС = 012 гмин ; tnp= 12 мин ; mLC= 035 гкм ; mххC = 003 гмин ; tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
M1C = 01212 + 0350024 + 0031 = 14784 г.
М2С = 0350022 + 0031= 00377 г.
- выбросы диоксидов серы (SO2):
принимаем следующие значения: mnpSO2 = 0108 гмин ; tnp = 12 мин ; mLSO2 = 056 гкм ; m tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
M1S02 = 010812 + 0560024 + 0091 = 13994 г.
M2SО2 = 0560022 + 0091= 01023 г.
В переходный период значения выбросов СО СН С SO2 должны умножаться на коэффициент 09 от значений холодного периода при расчете удельных выбросов загрязняющих веществ при прогреве двигателей и пробеговых выбросов загрязняющих веществ. Выбросы NOx равны выбросам в холодный период.
принимаем следующие значения: mпрсо = 396 гмин ; tnp = 6 мин ; mLco = 558 гкм ; mххСO = 28 гмин ; tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
М1СO = 3966 + 5580024 + 281 = 266939 г.
М2СO = 5580022 + 281 =29227 г.
принимаем следующие значения: mпрСH = 072 гмин; tnp = 6 мин; mLCH = 099 гкм; mххCH= 035 гмин; tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1 = 24 м; L2 = 22 м.
М1СН = 0726 + 0990024 + 0351 = 46937 г.
М2сн = 0990022 + 0351=03717 г.
принимаем следующие значения: mnpNO tnp = 6 мин ; mLNO m tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1= 24 м; L2 = 22 м.
М1NOx = 086 + 350024 + 061 = 54840 г.
М2 NOx = 350022 + 061 = 06770 г.
принимаем следующие значения: mпрС = 0108 гмин ; tnp = 6MHH ; mLC = 0315 гкм ; mххС = 003 гмин ; tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1= 24 м; L2 = 22 м.
М1С = 01086 + 03150024 + 0031 = 06855 г.
М2С = 03150022 + 0031= 003693 г.
принимаем следующие значения: mпрSO2 = 00972 гмин ; tnp = 6 мин ; mLso2 = 0504 гкм ; mххСO2 = 009 гмин ; tхх1 = tхх2 = 1 мин; L1= 24 м; L2 = 22 м.
M1SO2 = 009726 + 05040024 + 0091 = 06852 г.
M2SO2 = 0560022 + 0091= 01023 г.
Валовый выброс i-ro вещества автомобилями рассчитывается раздельно для каждого периода года по формуле:
где - коэффициент выпуска (выезда);
Nk - количество автомобилей k-й группы на территории или в помещении стоянки за расчетный период;
Dp - количество дней работы в расчетном периоде (холодном теплом
j - период года (Т - теплый П - переходный X - холодный); для холодного периода расчет Mj выполняется для каждого месяца
где Nkb - среднее за расчетный период количество автомобилей k-й группы выезжающих в течение суток со стоянки.
Для расчетов принимаем что автомобили выходят на линию пять дней в неделю без простоев. В этом случае = 1 . Количество дней работы в расчетном периоде: холодном - 65 дней; переходном - 139 дней и теплом - 45 дней.
= 1 (141224 +29122) 244510-6 =0018394 тгод;
= 1 (557488 + 29364) 246510-6 =009154 тгод;
= 1 (2669392+ 292276) 2413910-6 =00984 тгод.
- выбросы углеводородов (СН):
= 1 (18916 + 03698) 24 45 10-6 =0002442 тгод;
= 1 (99764 + 03742) 24 65 10-6 = 0016146 тгод;
= 1 (469376 + 037178) 24139 10-6 =001689 тгод.
= 1 (3084 + 0677) 242 45 10-6 = 0004062 тгод;
=1 (10284 + 0677) 24 65 10-6 = 0018156 тгод;
=1 (5484 +0677) 12 139 10-6 =002055 тгод.
=1 (0156+ 003558) 24 45 10-6 =0000206 тгод;
=1 (14784 + 00377) 24 65 10-6 =0002366 тгод;
=1 (068556 + 003693)2413910-6 =002409 тгод.
=1 (04608 + 00999) 24 45 10-6 = 0000606 тгод;
=1 (139944 + 010232) 24 65 10-6 =0002342 тгод;
= l (0685296 + 010232) 24 139 10-6 =0002628 тгод.
Для определения общего валового выброса М валовые выбросы одноименных веществ по периодам года суммируются:
Мсо= 0018394 + 009154 + 00984 = 020833 тгод;
МСH= 0002442 + 0016146 + 001689 = 003548 тгод;
МC= 0000206 + 0002366 + 002409 = 002666 тгод;
MSO2= 0000606 + 0002342 + 0002628 = 0005576 тгод.
Максимально разовый выброс i-ro вещества Gi рассчитывается для каждого месяца по формуле:
где - количество автомобилей k-й группы выезжающих со стоянки за 1 час характеризующийся максимальной интенсивностью выезда
Считаем что за 1 час выезжают со стоянки все 24 автомобиля.
Из полученных значений Gj выбирается максимальное.
2 Расчёт цеха по сварке и резке металла
На автотранспортных предприятиях применяется электродуговая сварка штучными электродами а также газовая сварка и резка металла.
Количество выделяющихся загрязняющих веществ проводится по удельным показателям приведённым к расходу сварочных материалов.
Расчёт валового выброса загрязняющих веществ при всех видах электросварочных работ производится по формуле:
где: - удельный показатель выделяемого загрязняющего вещества гкг;
- масса расходуемого за год сварочного металла кг.
Подставляем выбранные данные в формулу (6.7)
Максимально разовый выброс определяется по формуле:
где: - максимальное количество сварочных материалов расходуемых в течении рабочего дня кг.;
- «чистое» время затрачиваемое на сварку в течении рабочего дня час.
Подставляем данные в формулу (6.8)
Расчёт валового и максимального разового выброса загрязняющих веществ при газовой сварке ведётся по тем же формулам что и для электродуговой сварки только вместо массы расходуемых электродов берётся масса расходуемого газа.
Для определения количества загрязняющих веществ выделяющихся при газовой резке металла используются удельные показатели (гчас).
Валовый выброс при газовой резке определяется для каждого газорежущего поста отдельно по формуле:
где: - удельные выбросы загрязняющих веществ в гчас;
- «чистое» время газовой резки металла в день час;
- количество дней работы поста в год.
Подставляем выбранные данные в формулу (6.9)
Максимальный разовый выброс при газовой резке металла определяется по формуле:
Подставляем выбранные данные в формулу (6.10)
Полученные данные позволяют судить что на участке сварки и резки металла помимо общей вентиляции необходимо иметь местную чтобы не оказывать вреда рабочему выполняющему данные виды работ. В системе вентиляции должны быть установлены специальные фильтрующие элементы позволяющие нейтрализовать вредные выбросы поступающие в окружающую среду.
Любой проект в том числе дипломный обосновывается экономически. Для этого необходимо рассчитать капитальные вложения смету затрат показатели экономической эффективности.
На основе этих расчетов делается вывод о целесообразности тех или иных проектных разработок на предприятии.
1 Технико-экономическая оценка конструкторской разработки
Затраты на изготовление универсальной тележки определяем по формуле из источника «Экономика автомобильного транспорта» Пашина С.Н. [11].
где Ск – стоимость изготовления корпусных деталей руб.;
Со.д. – затраты на изготовление оригинальных деталей руб.;
Сс.б. – заработная плата производственных рабочих занятых на сборке устройства руб.;
Со.п. – общепроизводственные накладные расходы на изготовление или модернизацию конструкции руб.;
Сп.д. – стоимость покупных деталей руб.
Стоимость изготовления корпусных деталей подсчитываем по формуле [11]
где Qк – масса материала по чертежу израсходованного на изготовление корпусных деталей кг;
Ск.д. – средняя стоимость одного килограмма готовых деталей.
Подставляя Qк=148 кг Ск.д. = 20 руб. в формулу (3.51) получим
Затраты на изготовление оригинальных деталей определим по формуле [11]
где Спр.н1 – заработная плата рабочих занятых на изготовлении деталей с учетом дополнительных затрат и отчислений;
См1 – стоимость материала заготовок для изготовления оригинальных деталей руб.
Основную зарплату определяем по формуле [11]
где tср – средняя трудоемкость изготовления отдельных оригинальных деталей чел·ч.;
Сч – часовая тарифная ставка рабочих по среднему разряду руб.;
Кд – коэффициент учитывающий доплату к основной зарплате
Кд = 1.025 – 1.030 [11].
Согласно [11] принимаем t1 = 18 чел·ч.
Подставляя Сч = 47 руб. в формулу (7.4) получим
Дополнительную зарплату определяем по формуле [11]
Подставляя значения в формулу (7.5) получим
Отчисления определяем по формуле [11]
Подставляя значения в формулу (7.6) получим
Полная заработная плата составит
Стоимость материала заготовок для изготовления оригинальных деталей определим по формуле [11]
где Ц1 – цена килограмма материала заготовки руб.;
Q3 – масса заготовки кг.
Подставляя Ц1 = 20 руб. Q3 =2778 кг. в формулу (7.6) получим
Затраты на изготовление оригинальных деталей будут равны
Основную заработную плату производственных рабочих занятых на сборке конструкций рассчитываем по формуле [11]
где Тс.б. – нормированная трудоемкость на сборку конструкции чел·ч.
где Кс – коэффициент учитывающий соотношение между полным и оперативным временем сборки Кс = 1.08;
tтс.б. – трудоемкость сборки составных частей устройства.
Тс.б. = 108 × (06×12 + 36×2 +36×1+2×1 + 045×13+2×1)= 14 чел·ч.
Основная зарплата будет равна
Сс.б1 = 14 × 47 × 1025 = 67445 руб.
Дополнительная зарплата [11]
Полная заработная плата на сборке будет равна
Сс.б. = 67445 + 4046 + 18588 = 90079 руб.
Общепроизводственные накладные расходы на изготовление конструкции определяем по формуле [11]
где Спр' – основная заработная плата производственных рабочих участвующих в изготовлении или модернизации конструкции руб.;
Коп – процент общепроизводственных расходов.
Основную заработную плату производственных рабочих участвующих в изготовлении или модернизации конструкции определяем по формуле [11]
Спр' =115817 + 90079 = 205896 руб.
Тогда подставляя значения в формулу (7.9) получим
Стоимость покупных деталей принимаем согласно справочным данным С пд = 800 руб.
Тогда затраты на изготовление будут равны
С кон = 2960 + 64349 + 90079 + 41179 + 800 = 1150748 руб.
Годовую экономию от снижения себестоимости при внедрении спроектированной конструкции можно подсчитать по формуле [11]
где С1 – себестоимость работ по демонтажу колёс руб.;
С2 –себестоимость работ со спроектированной тележкой руб.;
Nг – годовая программа по демонтажу шин.
Годовая экономия будет равна
Ээ = (98 – 62) × 1275 =4590 руб.
Годовой экономический эффект от внедрения устройства определим по формуле [11]
где Ен – коэффициент эффективности Ен = 015;
Скон – капиталовложения в устройство Скон = 1150748 руб.
Подставляя значения в формулу (7.12) получим
Эг = 4590 – 015 × 1150748 = 2864 руб.
Срок окупаемости конструкции определим по формуле [11]
Подставляя численные значения в формулу (7.13) получим
2 Технико-экономическая оценка проекта
Определим экономическую эффективность проекта в результате:
- обоснования производственной программы технического обслуживания и текущего ремонта;
- модернизации рабочих мест ремонтно-обслуживающего персонала.
Капитальные вложения определятся из стоимости приобретаемого оборудования инвентаря приборов инструментов приспособлений затрат на демонтаж и монтаж оборудования и его транспортировку стоимости строительных работ и будут равны К = 310416 руб.
Себестоимость работ по ТО-1 на предприятии составляла 344 руб. после расчета производственной программы себестоимость составила 268 руб. за счет внедрения планового обслуживания и организации ТО и ремонта нового комплексного оборудования в зоне ТО-1 с использованием прогрессивных технологических процессов.
Определим капитальные удельные вложения по формуле [3]
где К – капитальные вложения руб.
NТО-1. – годовая программа по ТО-1.
Определим снижение себестоимости работ одного технического воздействия по формуле
где С1 – себестоимость работ по ТО до внедрения руб.;
С2 – себестоимость работ после внедрения руб.
Определим годовую экономию на эксплуатационных расходах по формуле [3]
Годовой экономический эффект определим по формуле [3]
где Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений Ен = 015.
Срок окупаемости капитальных вложений определяем по формуле [3]
Данный дипломный проект является вариантом реконструкции мастерской связанной с организационно-техническими мероприятиями.
Низкий уровень показателей технического обслуживания и ремонта подвижного состава объясняется отсутствием прогрессивных технологий ремонта деталей узлов и агрегатов плохой организацией производства низкой трудовой дисциплиной и тяжелой экономической ситуацией.
В проекте разработан технологический процесс восстановления шестерни ведущей передачи заднего моста. Разработана тележка для перевозки агрегатов.
Предлагаемая разработка снижает затраты времени на обслуживание а также уменьшает трудоемкость при проведении работ.
После реконструкции слесарного участка значительно снизилась трудоемкость проведения ремонта. Заново подобрано оборудование с более рациональной расстановкой.
Дипломный проект выполнен
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. И-во автомобильного трансп. РСФСР – М.: Транспорт 1988. – 78 с.
ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. – М.:Гипро-автотранс 1991. – 184 с.
Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. – 2-е изд. перераб. и доп. – М.: Транспорт 1993. –271 с.
РД-200-РСФСР-13-0166-90. Сборник технико-экономических показателей предприятий автомобильного транспорта на 1991 – 1995 годы. –М.: Гипроавтотранс 1990. – 108 с.
Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. – 3-е изд. перераб. и доп. – М.: - Транспорт 1991. – 413 с.
Кузнецов Е. С. Производственная база автомобильного транспорта. – М.: Транспорт 1988. – 231 с.
Табель гаражного оборудования для автотранспортных предприятий – М.: Центроргтрудавтотранс 2000. – 98 с.
Решетов Д.Н. Детали машин: Учебник для студентов машиностроительных и механических специальностей вузов – 4-е издание доп. и перераб. – М.: Машиностроение 1989. – 496 с.
Дунаев П.Ф. Леликов О.П. конструирование узлов и деталей машин: учебное пособие для технических специальных вузов – 5-е изд. доп. и перераб. – М.: Высшая школа 1998. – 447 с ил.
Анурьев В.Н. Справочник конструктора-машино-строителя: в 3-х томах: т. 3 – 5-е изд. доп. и перераб. – М.: машиностроение 1980. – 557 с.
Пашина С.Н. Экономика автомобильного транспорта. Изд. 5-е перераб. и доп. – М.: Высшая школа 1989. – 287 с.
Шкрабак В.С. Луковников А.В. Безопасность жизнедеятельности в сельскохозяйственном производстве. – М.: Колос 2003. – 512 с.
Буторина М.В. Воробъева П.В. и др. Инженерная экология и экологический менеджмент: П 81 Учебник. – М.: Логос 2003. – 528 с.
Щинов П.Е. Проектирование автотранспортных предприятий. Учебное пособие по курсовому и дипломному проетированию. – Киров 2000. – 70 с.

Задание.doc

Вятская государственная сельскохозяйственная академия
Инженерный факультет
Кафедра ремонта машин
на дипломное проектирование
Студенту Малому Алексею Владимировичу
Исходные данные к проекту
Материалы ремонтной и преддипломной практик
Учебники и учебные пособия по технологии и организации ремонта
Нормативно-техническая документация по ремонту машин
Периодическая научная и патентная литература по ремонту машин
Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)
1 Обоснование проекта
2 Расчет ремонтной мастерской
3 Разработка технологической карты на восстановление шестерни главной передачи заднего моста
4 Разработка конструкции универсальной тележки
5 Безопасность жизнедеятельности на производстве
6 Экологическая безопасность
7 Технико-экономические показатели проекта
Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)
1 Анализ хозяйственной деятельности 1 л.
2 Генеральный план 1 л.
3 Производственный корпус ..1 л.
4 Технологическая планировка участка 1 л.
5 Технологическая карта . ..2 л.
6 Конструкторская разработка: общий вид .1 л.
сборочный чертеж ..2 л.
рабочие чертежи деталей 1 л.
7 Технико-экономические показатели .1 л.
Консультанты по проекту (с указанием относящихся к ним разделов проекта)
по безопасности жизнедеятельности ассистент С. В. Деньгин
по экономике старший преподаватель Т. В. Байбакова
по экологии доктор технических наук профессор В.А. Лиханов

3-СпецификацияОборудования1.cdw

Стенд для монтажа шин
Обдирно-шлифовальный станок
Мульда универсальная
Стелаж для хранения шин
Ларь для кузнечного инструмента
Пневматический молот
Кузнечный горн на два огня
Ванна для закаливания
Стол для сварочных работ
Электросварочный трасформатор
Стационарный пост смазки
Установка для диагностирования
Шкаф для зарядки АКБ
Приспособление для разлива кислоты
Тележка для перевозки АКБ
Шкаф для ванны с электролитом
Стеллаж для хранения АКБ
Шкаф для хранения электролита

Титульный.doc

Министерство сельского хозяйства РФ
ФГОУ ВПО «Вятская государственная
сельскохозяйственная академия»
Инженерный факультет
Кафедра «Ремонт машин»
Организация и технология ремонта подвижного
машиностроительный завод»
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
ВГСХА 074.00.00.00 ПЗ
Дипломник Малый Алексей Владимирович
Руководитель проекта А.А. Бажин
старший преподаватель
по безопасности жизнедеятельности С.В. Деньгин
по экономической эффективности Т.В. Байбакова
старший преподаватель
по экологической безопасности В.А. Лиханов
доктор технических наук профессор
Заведующий кафедрой Н.Ф. Баранов

7-Спецификация ОВ.cdw

Вновь разрабатываемые изделия
Рама тележки ВГСХА 074.01.00.00 СБ
Заимствованные изделия

7-Спецификация ОВ-.cdw

Вновь разрабатываемые
ВГСХА 074.01.00.00 СБ
ВГСХА 074.02.00.00 СБ
ВГСХА 074.00.00.000

Ведомость дипломного проекта1.cdw

ВГСХА 074.00.00.000ПЗ
ВГСХА 074.00.00.000Д1
ВГСХА 074.00.00.00Д2
Пояснительная записка
Анализ хозяйственной
деятельности предприятия
Производственный корпус.
Спецификация оборудования
ВГСХА 074.00.00.000Д3
Производственный корпус
ВГСХА 074.00.00.000Д4
Планировка слесарно-
механического участка
ВГСХА 074.00.00.00 КТ
Технологическая карта
шестерни ведущей передачи
ВГСХА 074.00.00.000Д5
Технико-экономические
ВГСХА 074.00.00.00 ВО
ВГСХА 030.01.01.00 СБ
Тележка универсальная
Тележка универсальная.
Ведомость дипломного
ВГСХА 074.00.00.000 ПД

8-сп.spw

Болт М16х80 ГОСТ 7798-70
Гайка 20 ГОСТ 5915-70
Гайка 27 ГОСТ5916-70
Шайба 20 ГОСТ 8256-70
Кольцо 10 ГОСТ 4265-70

3-СпецификацияОборудования2.cdw

Трасформатор для пайки
Стенд для разборки и сборки
Монорельс с электроталью
Станок для шлифовки фасок
Верстак для разборки и сборки
топливной аппаратуры
Стенд для испытания и
регулировки топливной аппаратуры
Гайковёрт для гаек колёс
Бак для тормозной жидкости
Тележка для инструмента
Маслораздаточный бак
Стационарный пост смазывания
Тележка универсальная

Доклад.doc

Уважаемый председатель и члены государственной экзаменационной комиссии а также все присутствующие!
В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей а также коррозии и усталости материала из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности которые устраняют при ТО и ремонте.
Данный дипломный проект ставит одной из своих целей совершенствование технологии ремонта подвижного состава чтобы снизить трудовые и экономические затраты на техническое обслуживание и ремонт.
В 1764 году был построен завод на реке Холуница с девятью кирпичными горнами с пятью станами и с пятью досчатыми молатами с печами и для выделки листового железа одной кузницей слесарной фабрикой и двумя лесопилками мельницами на две рамы каждая.
На листе 1 проанализирована деятельность предприятия за последние 5 лет и представлена графически. Анализируя графики видно что хозяйство находится на достаточно высоком уровне развития об этом говорят: прибыль предприятия рентабельность затрат. Необходимо подчеркнуть что количество работающих изменялось не значительно.
На листе 2 представлен генплан предприятия на 3листе представлен производственный корпус на 4м – слесарно механический участок с расстановкой оборудования.
Лист 5 6 Технологическая схема
На листах 5 6 представлена технологическая карта на восстановление шестерни передачи заднего моста ПАЗ-3205
Важным критерием в проведении ТО и ремонта автомобильного транспорта является высокое качество работ. Для повышения производительности разборочно-сборочных работ снижения трудоёмкости и для удобства разборки и сборки рассмотрено несколько конструкций тележек и устройств.
На основании произведенного обзора предложена конструкция универсальной тележки.
Данная тележка может также использоваться для демонтажа и монтажа различных агрегатов массой до 500 кг а также поднятия или опускания автомобильных колес.
Конструкторская разработка относится к гаражному оборудованию в частности к устройствам для демонтажа агрегатов транспортного средства. Тележка состоит из сварной Г-образной рамы на которой установлены ролики которые позволяют перемещать тележку в горизонтальной плоскости. Также на раме смонтирован винт в подшипниковых опорах. Винт в свою очередь соединен с кареткой с помощью гайки. Каретка сварная имеет роликовые направляющие с помощью которых перемещается в вертикальном положении. (Показать всё)
На данных листах показан сборочный чертёж рамы тележки состоящего из сборочных единиц (корпус каретка корпус ролика) и деталей (показать на листе).
На следующем листе нами представлены рабочие чертежи деталей разрабатываемой нами конструкции.
Рассчитаны технико-экономические показатели которые представленны на листе 11. На изготовление данной универсальной тележки понадобится 1150748 рублей. В результате внедрения годовая экономия составит 4590 рублей а срок окупаемости капитальных вложений 22 года. Экономический расчет показал эффективность применения разработки.
Кроме вышесказанного в дипломной проекте достаточно подробно рассмотрены вопросы безопасности жизнедеятельности и экологической безопасности которые приведены в разделах 5 6 пояснительной записки. Поэтому позвольте на них не останавливаться.
Данный дипломный проект является вариантом реконструкции мастерской связанной с организационно-техническими мероприятиями.
Низкий уровень показателей технического обслуживания и ремонта подвижного состава объясняется отсутствием прогрессивных технологий ремонта деталей узлов и агрегатов плохой организацией производства низкой трудовой дисциплиной и тяжелой экономической ситуацией.
В проекте разработан технологический процесс восстановления шестерни ведущей передачи заднего моста. Разработана тележка для перевозки агрегатов.
Предлагаемая разработка снижает затраты времени на обслуживание а также уменьшает трудоемкость при проведении работ.
Внедрение нового оборудования позволит снизить затраты на единицу выпускаемого оборудования.
Доклад окончен. Спасибо за внимание!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! J L J