Совершенствование процесса ТО и ремонта гидравлической системы вертолёта Ми-26Т

НС-46.dwg

Схема принципа работы насосной станции НС46-2
ТТИ ЮФУ гр. Н-36 2012г.
Основные технические характеристики:
Давление нулевой производительности 210 кгссм² Температура рабочей жидкости от -60 до + 100°С Максимальный потребляемый ток не более 46
Рабочая жидкость АМГ-10 (ГОСТ 6794-75)
Нагнетание в вспомогательную систему

Ми-26Т три проекции.dwg

Общий вид вертолета Ми-26Т
ТТИ ЮФУ гр. Н-36 2012г.
Многоцелевой транспортный вертолёт Ми-26Т
Основные данные вертолета
Летно-технические характеристики
Максимальная скорость
Динамический потолок
Весовые характеристики
Максимальный взлетный вес
Нагрузка на ометаемую площадь
Расчетная дальность полета
Вес целевой нагрузки
Относительный вес топлива во внутренних баках
Характеристики силовой установки
Число и тип двигателей
Стартовая энерговооруженность
Мощность одного двигателя
Крейсерский расход топлива

Содержание.docx

Раздел 1 Предварительные изыскания
1 Общие сведения о самолете. Характеристики вертолёта
2 Описание конструкции вертолёта
3 Эскиз вертолёта в 3-х проекциях
4 Условия эксплуатации вертолёта
Раздел 2 Анализ гидравлической системы вертолёта Ми-26Т
1 Особенности конструкции и принцип работы гидравлической системы вертолёта Ми-26Т
Раздел 3 Анализ конструкции и принцип работы насосной станции НС46-2
1 Особенности конструкции и принцип работы насосной станции НС46-2
Раздел 4 Анализ эксплуатационной надежности
1 Статистический анализ неисправностей гидравлической системы вертолёта
2 Качественный анализ надёжности гидравлической системы вертолёта
3 Исследование причин износа насосной станции НС46-2
4 Количественный анализ надёжности насосной станции НС46-2
5 Разработка мероприятий по обеспечению надёжности насосной станции НС46-2
Раздел 5 Анализ эксплуатационной технологичности
1 Качественный анализ эксплуатационной технологичности гидравлической системы вертолёта МИ-26Т
2 Количественный анализ эксплуатационной технологичности насосной станции НС46-2
3 Разработка мероприятий по повышению эксплуатационной технологичности
Раздел 6 Анализ и совершенствование технологического процесса технического
обслуживания и ремонта
1 Оценка технического состояния насосной станции НС46-2
2 Усовершенствование технологического оборудования для проведения испытания насосной станции НС46-2
3 Разработка методики испытания насосной станции НС46-2
Раздел 7 Обеспечение безопасности жизнедеятельности при испытании насосной станции НС46-2
Раздел 8 Технико-экономический анализ и совершенствование организационной структуры процесса ТО гидравлической системы вертолёта
1 Построение логической модели процесса технического обслуживания гидравлической системы вертолёта
2 Анализ структуры процесса технического обслуживания гидросистемы вертолёта
3 Совершенствование структуры процесса технического обслуживания гидравлической системы вертолёта
4 Результаты технико-экономического анализа
Раздел 9 Научно-исследовательский раздел
Раздел 10 Анализ результатов проектирования
Библиографический список

речь.docx

Тема моего диплома «Совершенствование процесса технического обслуживания и ремонта гидравлической системы вертолёта Ми-26Т».
По чертежу «Общий вид вертолета»
Вертолёт построен по одновинтовой схеме с двумя двигателями Д-136. Шасси трёхстоечное неубирающееся.
Летно-технические весовые характеристики и характеристики силовой установки вертолёта представлены в таблице на чертеже общего вида самолета.
По схеме «Принципиальная схема гидросистемы вертолета»
Гидравлическая система вертолёта делится на три самостоятельные и независимые друг от друга системы что повышает надежность работы потребителей так как при выходе из строя одной из систем потребитель продолжает получать питание от другой системы.
Гидрожидкость находящаяся в гидробаке гидроблока 47 основной гидросистемы поступает к двум плунжерным насосам 1 основной гидросистемы по линии всасывания. Далее жидкость под давлением поступает обратно в гидроблок 47 основной гидросистемы по линии нагнетания. Гасители пульсаций 2 установлены в линии нагнетания основной гидросистемы до гидравлического блока 47.
Гидравлический блок 47 служит для распределения рабочей жидкости между потребителями основной гидросистемы вертолёта. Пройдя через него рабочая жидкость поступает в линии питающие рабочей жидкостью комбинированные агрегаты управления 5 и 6. К этим же линиям подключены гасители пульсаций дополнительные гасители пульсации 2.
Пройдя через комбинированные агрегаты управления 5 и 6 рабочая жидкость поступает в линию слива и пройдя через гидравлические разъёмы 45 и воздушно-масляный радиатор 46 возвращается в бак гидроблока 47.
Давление рабочей жидкости в дублирующей системе создаётся аналогично основной с той лишь разницей что давление создаётся одним насосом а забор и распределение рабочей жидкости по линиям гидросистемы осуществляется через гидроблок 43. При возврате в бак гидроблока 43 рабочая жидкость проходит через фильтр тонкой очистки 44.
Гидравлический блок 43 служит для распределения рабочей жидкости между потребителями дублирующей и вспомогательной гидросистем вертолёта. Пройдя через него рабочая жидкость поступает к комбинированным агрегатам управления 5 и 6 механизмам управления трапами и створками грузолюка лопатками направляющего аппарата вентилятора клиренсом вертолёта тормозам а также гидроцилиндрами 18 уборкивыпуска хвостовой опоры и замка внешней подвески.
Источниками давления во вспомогательной гидросистеме служат один плунжерный насос 1 насосная станция 40 и ручной насос 37. Насосная станция 40 создаёт давление рабочей жидкости при помощи плунжерного насоса приводимого в действие электромотором.
В линии всасывания основной гидросистемы установлен бортовой клапан 4 позволяющий осуществлять заправку баков гидроблоков рабочей жидкостью. При этом наземная установка подключается к бортовому клапану 4 и подаёт рабочую жидкость через фильтр тонкой очистки 3 в бак гидроблока 47. После заполнения бака гидроблока 47 заправка бака гидроблока 43 происходит за счёт перетекания рабочей жидкости из одного бака в другой через соединительную трубку.
По плакату «Статистический анализ неисправностей»
По предоставленным мне данным был проведен статистический анализ неисправностей гидравлической системы вертолёта Ми-26Т.
По этим данным были проведены качественный и количественный анализы надежности системы. Качественный анализ показал что агрегатом на долю которого приходится наибольшее число отказов является насосная станция НС46-2.
По схеме «Принцип работы насосной станции НС46-2»
Насосная станция предназначена для питания рабочей жидкостью вспомогательной и дублирующей гидросистем. На схеме показано: положение люльки на угле максимальной производительности станции при котором рабочая жидкость питает максимально возможное количество потребителей вспомогательной гидравлической системы. Показать агрегат управления на принципиальной схеме гидросистемы.
Возврат к плакату «Статистический анализ неисправностей»
Большинство отказов насосной станции связано с разрушением поршней (65%). Количественный анализ эксплуатационной надежности я проводил для отказов насосной станции НС46-2 связанных с разрушением поршней. Алгоритм расчета представлен на данном плакате.
По плакату «Алгоритм расчета показателей эксплуатационной технологичности»
Следующим этапам моей работы стала оценка приспособленности насосной станции НС46-2 к выполнению работ по техническому обслуживанию и ремонту. Мною были проведены качественный анализ системы и количественный анализ эксплуатационной технологичности насосной станции. По результатам оценки было выявлено что система в целом соответсвует требованиям ЭТ. А коэффициенты доступности (Кд) легкосъемности (Кл) и удобства выполнения работ (Куд) свидетельствуют о довольно высоком уровне технологичности. Алгоритм расчета технологичности представлен на данном плакате.
По плакату «Алгоритм оценки технического состояния»
Алгоритм оценки технического состояния насосной станции НС46-2 представлен на данном плакате.
Заключительным технологическим этапом являются приёмосдаточные испытания включающие в себя проверку работоспособности герметичности и производительности. Для их выполнения мною была разработана методика испытания насосной станции НС46-2 представленная в разделе 6 пояснительной записки. Схема установки для испытаний изображена на данном плакате.
Опасные и вредные факторы влияющие на человека и окружающую среду при испытаниях агрегата мною были рассмотрены и проанализированы в разделе 7 ПЗ.
К плакату «Сетевой график»
В разделе 8 проведено совершенствование структуры процесса технического обслуживания системы шасси самолета Ил-76МД с построением сетевого графика. Результатом данного анализа явилась оптимизация процесса с учетом перераспределения временных и людских ресурсов. Продолжительность критического пути показана утолщенной линией и составляет около 17 часов.
В научно исследовательской работы я провёл разработку эргатической системы "человек-земля-препятствие".
Эргатическая система — система управления одним из элементов которой является человек или группа людей. Основными особенностями таких систем являются социально-психологические аспекты.
На сегодняшний день эргатические системы широко распространены. Примером таких систем являются: система управления блоком станции система управления летательным аппаратом диспетчерская служба аэропорта вокзала.
Эргатическая система включает в себя:
-человека или группу людей;
-техническое устройство – средство деятельности;
-среду в которой находится группа людей.
Результатами специальных лётных исследований в полётах на транспортных вертолётах установлено что по мере снижения высоты наблюдается изменение привычной схемы распределения внимания пилота. Так время наблюдения внекабинного пространства увеличивается с 48% на высоте около 100 м до 89% на высоте менее 15 м при соответственном уменьшении времени наблюдения за показаниями приборов.
Характерно что из общего времени наблюдения за внекабинным пространством на высотах менее 15 м в среднем 72% времени уделяется пилотом просмотру пространства прямо перед собой. И только 17% времени в зоне ±30° относительно направления полёта.
В то же время несмотря на относительно большее время наблюдения внекабинного пространства на высотах менее 15 м пилот практически не контролирует обстановку в секторах превышающих ±30° по направлению полёта. Таким образом по мере снижения высоты сектор наблюдения внекабинного пространства значительно сужается проявляется так называемый "туннельный эффект".
Снижение же высоты полёта сопровождается интенсивностью наблюдения пролетаемой местности в ущерб времени контроля приборов. В этих условиях перенося взгляд на приборную доску пилоту необходимо быстро найти требуемый прибор мгновенно считать с него информацию и правильно её истолковать. При этом прежде чем перенести взгляд в кабину пилоту следует решить какой прибор необходимо в данный момент контролировать и где он расположен. Такой навык позволяет сократить маршруты и время переносов взгляда.
Из представленных (рис. "Продолжительность перерывов в обращении ") данных видно что наиболее часто читаемым прибором является радиовысотомер которому пилот уделяет около 64% времени от общего времени обращений к приборной доске. Продолжительность фиксаций взгляда пилота на отдельном приборе очень короткая и составляет в среднем 06 с. Однако на максимальной скорости возможности контролировать приборы практически не имеется поскольку все внимание пилота сосредоточено на внекабинном пространстве. Как показали исследования на высоте 100м один из пилотов при экипаже из двух человек может уделить около 40% времени решению дополнительной задачи не связанной непосредственно с процессом пилотирования. При снижении до 50 м этот показатель сокращается в два раза а на высоте менее 15 м выполнение пилотом дополнительных задач невозможно.
Таким образом при пилотировании вертолёта вблизи земли резервы внимания пилота исчерпываются полностью и выполнение любой другой (дополнительной) задачи практически невозможно.
Важным качеством определяющим безопасность полётов вблизи земли является умение пилота своевременно обнаружить препятствие принять правильное решение на применение тех или иных манёвров способствующих разрешению сложившейся ситуации. Установлено что при облёте препятствий пилоту необходимо выполнить 18 операций.
При этом основными исходными данными (опорными точками) являются:
-дальность видимости препятствий;
-положение препятствий относительно вертолёта по высоте и направлению полёта;
-высота превышения и дальность до препятствий;
-высота полёта и скорость сближения вертолёта с препятствиями;
-динамика изменения высоты полёта относительно препятствий при их облёте и расстояние между несколькими ближайшими препятствиями; наличие новых препятствий.
Оценка пилотом этих параметров осуществляется "на глаз". Поэтому чем лучше видимость и точность глазомера пилота тем более правильно и своевременно определяется дальность начала облёта препятствий и закладываются необходимые параметры пилотирования.
С накоплением опыта полётов вблизи земли пилот начинает манёвр облёта на более близких дистанциях до препятствия.
Повышенное внимание в оценке высоты полёта требуется от пилота при смене подстилающей поверхности. Например если сначала полет выполняется над лесом а затем над низким кустарником то пилот привыкший к полёту над деревьями или скалами может неожиданно полететь над невысоким деревьями кустарником или галькой слишком низко. В то же время длинные тени от невысоких деревьев рано утром или ближе к вечеру создают иллюзию полёта над высокими деревьями а следовательно и на большей высоте.
При полёте на высотах вблизи земли возможно снижение прозрачности и остекления фонаря кабины. В частности из-за раздавливания остеклением кабины большого количества насекомых прозрачность его снижается на 10 - 20%. При этом острота зрения лётчика вне кабины падает до 05 - 04 единицы. В то же время прозрачность атмосферы порождает чувство близости объектов а туман дымка снег и дождь создают ложное впечатление увеличения расстояния.
Проведёнными исследованиями было установлено что по мере выполнения полётов вблизи земли точность выдерживания высоты повышается.
Характерно что в условиях средней полосы со слабопересечённой лесистой местностью длительность нахождения вертолёта вблизи земли колеблется в пределах 6-11мин и зависит не только от характера рельефа но и от наличия препятствий. При этом процесс пилотирования сопровождается в течение первых 5 - 7мин полёта умеренным нервно-эмоциональным напряжением пилота а начиная с 9-й минуты отмечается увеличение напряжения как следствие развивающегося утомления.
Выполнение "площадок" для отдыха предполагающих полет на высоте 50 м и выше длительностью от 40 до 190 с показали что за это время у подготовленных пилотов происходит снижение нервно-эмоционального напряжения. Эти данные позволяют рекомендовать выполнение в каждом полете на высоте 5 – 10 м от 4 до 5 "площадок" средней продолжительностью 5 – 7 мин с последующим отдыхом на высоте 50 м и выше в течение 15 - 2 мин.
Таким образом в целях регламентации лётной нагрузки целесообразно планировать в смену не более 2 - 3 полётов вблизи поверхности земли с общим налётом на высотах 5 – 10 м 1-15 ч. При этом в процессе наземной подготовки к полётам вблизи земли необходимо также отрабатывать порядок контроля показаний приборного оборудования и ведения осмотрительности всеми членами экипажа.
Представленные материалы позволяют охарактеризовать пилотирование вертолёта вблизи земли следующим образом:
-изменения (порой резкие) пространственной ориентировки пилота;
-повышенные требования к точности определения высоты и скорости;
-повышенные требования к своевременности обнаружения препятствий и дальности до них.
Этими особенностями формируется новая авиационная эргатическая система "человек - земля – препятствие".

Введение.docx

Целью данного дипломного проекта является анализ и совершенствование технологического процесса технической эксплуатации (ТЭ) гидравлической системы вертолета Ми-26Т.
Каждое воздушное судно (ВС) может нормально эксплуатироваться только при соблюдении двух важных условий:
–полное обеспечение безопасности полетов;
–достаточная эффективность использования.
Основным условием обеспечения безопасности полетов является безотказная работа в воздухе всей материальной части: двигателей планера бортовых систем и оборудования. Эффективность во многом зависит от исправности и работоспособности материальной части ВС. Следовательно в течение всего срока эксплуатации необходимо оценивать ее техническое состояние и выполнять комплекс работ по сохранению заданного уровня эксплуатационно-технических характеристик: эксплуатационной надежности живучести эксплуатационной технологичности.
В процессе эксплуатации авиационных конструкций протекает широкий спектр необратимых физико-химических изменений (накопление усталостных повреждений изнашивание старение и т. п.) необратимо изменяются состояние и свойства деталей узлов агрегатов. Наступает момент когда эти изменения могут привести к отказам полной или частичной потере работоспособности что нарушит безопасность полетов. Процессы приводящие к появлению необратимых изменений очень сложны и предвидеть закономерность их развития с ростом наработки не всегда удается.
В связи с этим принимается система технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) авиационной техники (АТ) позволяющая своевременно выявить все предпосылки к появлению возможных неисправностей а также обнаружить возникающие дефекты.
ТО и Р АТ как система представляет собой совокупность взаимосвязанных звеньев – составных частей: объектов ТО и Р производственно-технической базы средств ТО и Р инженерно-технического персонала программы ТО и Р и эксплуатационно-технической документации. Объектами ТО и Р являются изделия или их совокупность характеризующиеся потребностью в определенных работах по поддержанию (восстановлению) исправности или работоспособности в том или ином состоянии ТЭ и приспособленностью к выполнению данных работ.
Потребность в ТО и Р определяется характеристиками эксплуатационной надежности живучести а приспособленность к ТО и Р – характеристиками эксплуатационной технологичности.
Эффективность использования АТ во многом зависит от совершенства организационной структуры технологических процессов ТО и Р. Для оптимизации планирования и управления сложными разветвленными комплексами работ по ТО и Р требующими участия большого числа исполнителей и затрат ограниченных ресурсов в дипломном проектировании применен метод сетевого планирования и управления в основу которого положена модель описывающая работы по ТО и Р гидравлической системы вертолета Ми-26Т как объекта управления в виде сетевого графика.
Реализация разделов дипломного проекта направлена на решение практических задач по оценке ЭТХ гидравлической системы вертолета Ми-26Т и совершенствованию процессов ТО и Р в целом.

Раздел 8.docx

Организационно – экономический раздел
1 Построение логической модели процесса технического обслуживания вертолёта Ми-26Т
Техническое обслуживание вертолётов производится согласно Регламенту технического обслуживания. Регламент предусматривает следующие формы и виды технического обслуживания (ТО):
–ТО в экстремальных условиях угрожающих безопасности работающего на ВС ИТП;
Периодическое ТО вертолёта Ми-26Т состоит из подготовительных основных дополнительных и заключительных работ. ТО производится по налёту и календарному сроку эксплуатации. На вертолёте Ми-26Т предусмотрены следующие формы ТО по налёту: 50±10 ч 100±10 ч 200±10 ч.
Экономико-математические методы и модели используются в случаях когда из многих возможных вариантов плана или производственных решений необходимо выбрать оптимальный вариант.
Эффективность использования авиационной техники в том числе и экономическая во многом зависит от совершенства организационной структуры процессов ТО и Р. Основой для их дальнейшего совершенствования служат результаты анализа действующих технологических процессов а также изучение научных методов организации производственных процессов. К числу таких методов относится метод сетевого планирования и управления (СПУ) в основу которого положена модель описывающая объект управления в виде сетевого графика.
Сетевой график имеет ряд преимуществ в частности:
–на нем просматриваются взаимосвязи между работами;
–в график легко вводятся ранее не предусмотренные работы;
–на графике может быть легко выявлена технологическая последовательность работ которая определяет конечные сроки всей работы – критический путь;
–по сетевому графику можно определять резервы времени работ не лежащих на критическом пути что позволяет наиболее рационально перераспределять людские материальные и финансовые ресурсы;
–этот график даёт возможность оптимизировать план предстоящих работ.
Наиболее распространённый способ изображения плана работ – это сетевой график в терминах работ и событий. Термин «работа» в сетевом графике имеет следующие значения:
–действительная работа – производственный процесс требующий затрат времени и ресурсов;
–ожидание – процесс требующий затрат времени но не требующий затрат ресурсов;
–зависимость (фиктивная работа) – условный элемент который вводится для отражения взаимосвязи между работами (не требует ни затрат времени ни ресурсов).
Термин «событие» обозначает факт свершения одной или нескольких работ без чего невозможно начало последующих. События изображаются на графике кружками или другими геометрическими фигурами. Событие в отличие от работы не является процессом оно не имеет длительности так как совершается мгновенно и не сопровождается затратами времени и ресурсов.
Для перехода от одного события к другому необходимо совершить определенную работу. Каждая работа начинается и заканчивается конкретным событием а каждое событие может быть началом или результатом нескольких работ. Всякая работа требует затрат времени и характеризуется ожидаемой продолжительностью:
и дисперсией продолжительности:
Приступая к построению модели процесса мною обобщены материалы по хронометражу работ по ТО гидравлической системы вертолёта Ми-26Т собранные в период прохождения преддипломной практики. Исходные данные для построения сетевого графика представлены в таблице 8.1.
Наименование операции
Принять вертолёт на стоянку установить колодки под колеса основных опор шасси и заземлить вертолёт
Подготовить наземное оборудование контрольно-проверочную аппаратуру приспособления инструмент и расходные материалы
Проверить в кабинах экипажа исходное положение кранов рычагов выключателей и АЗС управления системами и оборудованием вертолёта
Осмотреть трубопроводы рукава и агрегаты гидросистемы вертолёта убедиться в надёжности их крепления и отсутствии течи масла АМГ-10 в соединениях трубопроводов и агрегатов
Осмотреть бортовую панель гидросистемы убедиться в отсутствии течи масла АМГ-10 из-под заглушек на штуцерах нагнетания и всасывания
Осмотреть дренажные трубки на фильтрах 31ВФЗА гидроблоков БГ-16 и БГ-17 на отсутствие обмерзания и загрязнения
Проверить уровень масла в гидроблоке БГ-16 по мерному стеклу на гидроблоке
Продолжение таблицы 8.1
Осмотреть гидроблок БГ-16 и убедиться в надёжности его крепления отсутствии течи масла АМГ-10 из-под крышек на штуцерах СЖВ ОТСТОЙ накидных гаек других соединений в целости контровок пломб отсутствии загрязнений на гидроблоке
Открыть вентиль 992АТ-2 проверить давление азота в гидроаккумуляторах
Стравить давление во вспомогательной гидросистеме до 0 кгссм2. Закрыть вентиль 992АТ-2
Проверить уровень масла в гидроблоке БГ-17 по мерному стеклу на гидроблоке
Осмотреть гидроблок БГ-17 и убедиться в надёжности его крепления отсутствии течи масла АМГ-10 из-под крышек на штуцерах СЖВ ОТСТОЙ накидных гаек других соединений в целости контровок пломб отсутствии загрязнений на гидроблоке
Осмотреть гидроагрегаты системы управления клиренсом
Осмотреть цилиндры подъёма и опускания трапа трубопроводы гидросистемы и панель с гидроагрегатам
Осмотреть гидроагрегаты и детали в системе управления вертолётом
Проконтролировать чистоту масла АМГ-10 в гидросистеме вертолёта
Проверить работоспособность основной и дублирующей гидросистем вертолёта от наземной гидроустановки
Проверить срабатывание электромагнитного крана в гидроблоке БГ-16 от сигнализатора МСТ-120А в путевом управлении
Проверить работоспособность пружинного механизма переключения на дублирующую систему
Осмотреть и промыть фильтры тонкой очистки 8Д2.966.015-2. 8Д2.966.017-2
Промыть воздушные фильтры 31ВФЗА гидроблоков БГ-16 и БГ-17
Слить отстой из блока фильтров и осмотреть фильтроэлементы гидроблока БГ-16
Проверить работоспособность вспомогательной гидросистемы вертолёта от наземной установки
Проверить работоспособность насосной станции НС46-2 и ручного насоса HП01
Слить отстой из блока фильтров и осмотреть фильтроэлементы гидроблока БГ-17
Проверить работоспособность сигнализаторов уровня масла в гидроблоках и отключение автопилота
Проверить чистоту дренажных отверстий фюзеляжа
Убрать инструмент приспособления КПА и остатки материалов сверить наличие инструмента по описи
Убрать от вертолёта наземное оборудование которым пользовались в процессе выполнения работ
На основе полученных данных при изучении РТО и технологии ТО составляю перечень событий процесса. Событие в данном случае означает конец выполнения одной работы и начало другой. Продолжительность события равна нулю то есть переход от предшествующей к последующей работе происходит мгновенно. Определяю исходные и завершающие события границы процесса и располагаю между ними промежуточные. Перечень событий в заданной последовательности представлен в таблице 8.2.
№ предшествующего события
Наименование события
Продолжение таблицы 8.2
На основе таблиц 8.1 и 8.2 произвожу построение логической модели процесса (сетевого графика). График представлен на рисунке 8.1.1.
Рисунок 8.1.1 Сетевой график технического обслуживания гидравлической системы вертолёта Ми-26Т
По результатам построения сетевого графика мною выделен критический путь который проходит по операциям 0 – 2 – 3 – 4 – 7 – 8 – 9 – 10 – 11 – 12 – 15 – 16 – 17 – 19 – 20 – 21 – 23 – 24 – 26 – 27 – 29 – 30.
2 Анализ структуры процесса технического обслуживания гидравлической системы вертолёта
При проведении анализа рассчитываю следующие параметры процесса:
–tкр – максимальный путь от исходного события до завершающего.
где j – номер конечного события которому непосредственно предшествует данная работа.
Расчёт параметров ведётся по формулам:
tрн (j k) = tро (i j)ma
tпо (i j) = tпн (j k) или tпо (i j) = tпн (j k)min если за данной работой следует несколько работ.
Результаты расчёта параметров представлены в таблице 8.3.
Кол-во предшествующих работ
Подсчитываю продолжительность критического пути которая равна tкр = 5209 ч. Согласно РТО tдир = 8ч вследствие того что tкр tдир построение новой логической модели не требуется структура процесса ТО оптимизирована.
3 Совершенствование структуры процесса технического обслуживания гидравлической системы вертолёта Ми-26Т
Все события в графике не принадлежащие критическому пути имеют резерв времени показывающий на какой предельный срок можно задержать наступление этого события не увеличивая общего срока окончания работ (т. е. продолжительности критического пути).
Полный резерв показывает насколько может быть увеличена продолжительность данной работы или сдвинуто её начало так чтобы продолжительность максимального из проходящих через неё путей не превысила критического пути.
Свободный резерв показывает максимальное время на которое можно увеличить продолжительность данной работы или изменить её начало не меняя ранних сроков начала последующих работ.
Резервы рассчитываю по следующим формулам:
Результаты приведены в таблице 8.4.
Продолжение таблицы 8.4
Оценка совершенства организационной структуры процесса производится по вероятности Р(tдир ≥ tкр) выполнения комплекса работ в установленный (директивный) срок tдир:
Р (tдир ≥ tкр) ≥ Pзад
Структуру процесса можно считать совершенной если вероятность завершения работ в установленный срок не ниже заданного значения Р ≥ 095.
Распределение времени выполнения работ обычно подчиняется нормальному закону поэтому:
где F – стандартный интеграл вероятностей; – сумма дисперсий продолжительности работ критического пути.
Организационная структура процесса обеспечивает своевременное выполнение работ.
4 Результаты технико-экономического анализа
Из выше приведённых расчётов видно что построенная логическая модель процесса ТО гидравлической системы вертолёта рациональна и не требует корректировки.
Однако просчитав каждую ветвь сети можно увидеть что общее время ТО гидравлической системы вертолёта равно продолжительности критического пути т. е. tкр = 52 часа. А это значит что сократить время ТО вертолёта в целом можно только за счёт сокращения времени выполнения операций лежащих на критическом пути.
Следует отметить что мною рассмотрена лишь логическая модель ТО гидравлической системы в то время как на борту Ми-26Т имеется множество других сопряжённых с ней систем.
Из-за конструктивных и компоновочных решений вертолёта Ми-26Т в процессе ТО специалисты выполняющие работы вынуждены «делить» между собой рабочее пространство отсеков вертолёта.
В процессе ТО гидравлической системы вертолёта большая часть работ выполняется в редукторном отсеке (работы №№ 4 7 8 9 10 11 12 15) что составляет примерно 1 час от всего объёма работ.
Таким образом продолжительность работ на участке модели 4–15 определяется занятостью специалистов обслуживающих гидравлическую систему в редукторном отсеке. Другие специалисты на данном участке будут иметь резерв времени. Именно этот резерв может быть потрачен на обслуживание других агрегатов находящихся в хвостовом отсеке фюзеляжа и хвостовой балке вертолёта. Этого можно добиться если специалисты допущенные только к обслуживанию агрегатов например топливной системы пройдут обучающие курсы и получат допуск на обслуживание агрегатов гидравлической системы.
Данный вариант использования резервов времени является наиболее востребованным так как структура технологических процессов ТО и Р обычно тщательно отрабатывается а дополнительные трудовые резервы отсутствуют. Также сокращения продолжительности работ можно добиться повышением производительности труда внедрением средств механизации и автоматизации совершенствованием технологического оборудования переходом на прогрессивные методы ТО и Р и т. д.

Раздел 5.docx

Анализ эксплуатационной технологичности
1 Качественный анализ эксплуатационной технологичности гидравлической системы
При проведении качественного анализа дается оценка приспособленности конструкции к выполнению всех операций ТО и Р предусмотренных технологией определяются состав и вид применяемого инструмента контрольно-поверочной аппаратуры и средств наземного обслуживания а также оцениваются полнота и качество эксплуатационно-технической документации. Оценка конструктивных решений при качественном анализе агрегата осуществляется путем сравнения с конструктивными решениями достигнутыми на лучших образцах ЛА подобного класса.
В настоящее время отработаны общие технические требования по обеспечению эксплуатационной технологичности АТ при выполнении типовых работ по ТО. Они позволяют провести качественный анализ эксплуатационной технологичности гидравлической системы вертолёта и наметить пути ее совершенствования. Анализ проводится путем сопоставления требований к эксплуатационной технологичности гидравлической системы вертолёта Ми-26Т с реальными свойствами объекта. Требования к технологичности гидравлической системы вертолёта и соответствие им представлены в таблице 5.1.
Содержание требований
Соответствие требованиям
Магистральные трубопроводы гидравлических систем компонуются в общие пакеты и прокладываются по раздельным трассам
Демонтаж одной из гидросистем не должен вызывать необходимость демонтажа трубопроводов другой гидросистемы
Трубопроводы в пакетах должны размещаться на расстоянии не менее 5 мм друг от друга
Соединение жидкостных трубопроводов в местах подвергающихся разъему при выполнении регламентных работ должны снабжаться быстродействующими самозапирающимися клапанами не допускающими утечку жидкости
Гидробаки и дренажные баки должны быть легкодоступными и легкосъемными
Продолжение таблицы 5.1
Гидробак должен располагаться выше агрегатов гидросистемы для обеспечения стравливания воздуха из системы при замене агрегата
Гидронасосы и насосные станции должны устанавливаться в легкодоступных местах с надежными и быстроразъемными креплениями
В гидросистемах должны быть предусмотрены устройства для стравливания жидкости и газа
Конструкция кранов стравливания должна предотвращать разбрызгивание гидрожидкости и попадание ее на исполнителя и элементы конструкции
Фильтры гидросистем и баков должны быть легкодоступными и поддаваться быстрой очистке. Утечка жидкости при снятии фильтров должна быть исключена
Жидкостные и газовые фильтры должны обладать способностью отделять воду
Необходим контроль давления в газовых камерах гидроаккумуляторов по приборам установленным на зарядном приспособлении
Бортовые штуцеры для подключения наземных агрегатов должны быть самозапирающимися
Геометрические размеры штуцеров должны исключать случай перепутывания систем при подключении
В местах эксплуатационных разъемов должны быть установлены трафареты с обозначением маркировки трубопроводов
Подходы к участкам и элементам конструкций подверженным коррозии должны допускать применение инструментального контроля их состояния
Элементы конструкции подлежащие замене в эксплуатации не должны требовать подгоночных и регулировочных работ
Узлы проводки управления соединения шлангов трубопроводов системы должны быть легкосъемными рассчитанными на многократный монтаж по возможности должны быть самоконтрящимися.
Большинство соединений самоконтрящимися не являются
Количественная характеристика качественной оценки определяется фактическим уровнем эксплуатационной технологичности системы по качественным требованиям из выражения:
где Nуд – количество выполняемых качественных требований
N – общее количество качественных требований.
Анализ таблицы показывает что гидравлическая система вертолёта соответствует требованиям эксплуатационной технологичности на 778 %.
2 Количественный анализ эксплуатационной технологичности насосной станции НС46-2
Количественный анализ проводится с целью оценки приспособленности системы к обнаружению и устранению неисправностей. Трудоемкость выполнения типовых операций по ТО зависит от доступности к агрегатам и узлам их легкосъемности и от удобства выполнения работ техническим персоналом. Эти свойства конструкции определяются дополнительными показателями. Мною был проведен количественный анализ для операций по демонтажу насосной станции НС46-2.
Данные по хронометражу демонтажных работ насосной станции НС46-2 представлены в таблице 5.2.
Количество исполнителей
Дополнительные работы
Выключить автоматы защиты сети питания повесить предупреждающий вымпел
Стоя руки горизонтально
Подкатить стремянку к вертолёту
Открыть капоты двигателей
Продолжение таблицы 5.2
Убедится в том что давление рабочей жидкости в основной дублирующей и вспомогательной гидравлических системах вертолёта равно нулю
Установить противень под местом расстыковки трубопроводов
Удалить контровку с ШР электрожгута ГА-185У
Отсоединить ШР электрожгута ГА-185У и дюриты ГС вертолёта
Удалить контровку с крышки клеммной колодки и накидных гаек трубопроводов
Отсоединить электрожгут от клеммной колодки электродвигателя
Отсоединить трубопроводы всасывания и нагнетания от штуцеров
Установить заглушки на трубопроводы
Отвернуть четыре гайки снять шайбы с болтов. Снять козырёк
Снять насосную станцию а болты крепления вставить в отверстия кронштейна и завернуть гайки
Установить заглушки на открытые штуцеры снятой насосной станции НС46-2 и законтрить их
На корточках руки горизонтально
Убрать противень удалить с конструкций остатки рабочей жидкости
Единичные (частные) показатели технологичности характеризующие свойства конструкции ЛА выражаются в виде коэффициентов. Считается что конструкция полностью отвечает предъявляемым требованиям если коэффициент характеризующий то или иное свойство равен или близок к единице.
Произведу расчет единичных показателей технологичности.
Доступность – удобство доступа к объекту для его технического обслуживания с минимальным объемом дополнительных работ. Доступность определяется коэффициентом доступности:
где ТДОП - трудоемкость дополнительных работ (чел.· ч)
ТОСН - трудоемкость выполнения основной работы (чел.· ч)
Операции дополнительных работ (1 – 5):
ТДОП = 003+008+007+005+007= 03 чел.· ч
Операции основных работ: (6 – 14):
ТОСН = 002+005+008+015+02+015+03+015+015+007+015 = 147 чел.· ч
Легкосъемность – это свойство конструкции отражающее приспособленность агрегата к замене с наименьшей трудоемкостью. Легкосъемность зависит от применяемой схемы крепления агрегатов конструкции разъемов габаритов съемных элементов и определяется коэффициентом легкосъемности :
где ТДМ – трудоемкость демонтажно-монтажных работ (чел.· ч).
Операции демонтажно-монтажных работ (7 8 10 11 14):
ТДМ = 015+02+03+015+015= 095 чел.· ч
Коэффициент удобства работ показывает степень удобства выполнения работ и следовательно время их выполнения:
KПТ – коэффициент снижения производительности труда (таблица 5.3).
На основании проведённого анализа можно сделать вывод что конструкция гидравлической системы в целом удовлетворяем требованиям эксплуатационной технологичности.
3 Разработка мероприятий по повышению эксплуатационной технологичности
Насосная станция НС46-2 находится в легкодоступном месте. Для её демонтажамонтажа не требуется отсоединять трубопроводы от других агрегатов применять сложные приспособления для откручивания болтов и гаек. Насосная станция НС46-2 является взаимозаменяемой и не требует подгоночных работ для установки нового агрегата на место неисправного.
К недостаткам можно отнести необходимость установки стремянки в зону выполнения работ так как насосная станция НС46-2 расположена на высоте порядка 5 метров от земли.
Расположение насосной станции НС46-2 относительно других агрегатов ГС изображено на рисунке 5.3.1.
Рисунок 5.3.1 Расположение насосной станции НС46-2
Проведя качественный и количественный анализ гидравлической системы вертолёта можно сделать следующие выводы:
- конструкция гидравлической системы в целом соответствует требованиям эксплуатационной технологичности на 778%;
- показатели коэффициентов доступности (Кд=83%) и легкосъёмности (Кл=76%) достаточно высоки. Однако они говорят о довольно большом объёме дополнительных работ;
- высокий показатель удобства выполнения работ (КУД=968%) объясняется преимуществом работ выполняемых в удобной позе – стоя руки горизонтально что практически не снижает производительности труда.

Раздел 2.docx

Анализ гидравлической системы вертолета
1 Особенности конструкции и принцип работы гидравлической системы вертолета
Гидравлическая система вертолета состоит из трех систем: основной дублирующей и вспомогательной.
Основная гидросистема обеспечивает работу комбинированных агрегатов управления установленных в продольном поперечном путевом управлениях и в управлении общим шагом.
Дублирующая гидросистема выполняет функции основной гидросистемы и включается в работу автоматически при отказе основной гидросистемы. Автоматическое переключение питания комбинированных агрегатов управления на дублирующую систему происходит при падении давления в основной гидросистеме до кгссм2. Дублирующая гидросистема обеспечивает проверку управления вертолетом на земле при неработающих двигателях.
Вспомогательная гидросистема обеспечивает работу:
-гидродемпфера путевого управления;
-верхнего замка внешней подвески;
-управления лопатками направляющего аппарата вентилятора;
-уборки и выпуска хвостовой опоры;
-открытия и закрытия створок грузового люка и трапа;
-управления клиренсом вертолета;
-торможения колес основных опор шасси;
-измерения массы вертолета.
В энергетическую часть гидросистемы входят:
-четыре насоса переменной производительности обеспечивающих расход жидкости 39 лмин при давлении 160 ± 2 кгссм2;
-два гидроблока (гидроблок основной системы и гидроблок дублирующей системы общий со вспомогательной системой);
-шесть гасителей пульсации;
-гидроаккумуляторы вспомогательной системы;
-воздушно-масляный теплообменник;
-воздушные фильтры в системе дренажа гидроблоков;
-бортовая панель с тремя клапанами нагнетания двумя клапанами всасывания и клапаном закрытой заправки гидробаков жидкостью;
-гидравлический редуктор;
-сигнализатор давления;
-фильтры тонкой очистки:
-переключающие и сигнальные устройства;
Основные технические характеристики гидравлической системы вертолёта Ми-26Т
масло АМГ-10 (ГОСТ 6794-75)
Объем гидравлических баков л:
основной гидросистемы
дублирующей гидросистемы
Рабочее давление кгссм2
Управление агрегатами энергетической части гидросистемы - электродистанционное и осуществляется переключателями установленными на пультах и приборных досках летчиков и бортинженера. Там же расположены индикаторы показывающие давление рабочей жидкости в системах и световые табло сигнализирующие о работе и исправности основной и дублирующей систем повышении температуры и падении уровня рабочей жидкости в баках гидроблоков работе насосов основной системы.
Большая часть агрегатов гидравлической системы размещена в редукторном отсеке. Четыре насоса переменной производительности установлены на приводах главного редуктора что обеспечивает нормальную их работу в случае отказа двигателей и перехода вертолета на режим самовращения несущего винта.
Гидроблоки предназначены для питания насосов и подачи рабочей жидкости под давлением к гидроприводам. Гидроблоки расположены сзади главного редуктора в непосредственной близости от насосов. В баках гидроблоков содержится рабочая жидкость предназначенная для питания гидросистемы. Между собой баки гидроблоков соединены трубопроводом.
Контроль уровня жидкости в баках при заправке гидросистемы производится по указателям уровня жидкости расположенных на баках. При снижении уровня рабочей жидкости в баке до 20 - 25 л срабатывает датчик-сигнализатор уровня жидкости и на приборной доске бортинженера загорается жёлтое табло "УРОВЕНЬ ГИДРОМАС. МАЛ" а также происходит отключение автопилота.
На каждом насосе основной системы установлен гаситель пульсации. Четыре гасителя пульсации установлены в килевой балке в магистралях нагнетания и слива основной и дублирующей систем в районе комбинированного агрегата путевого управления.
Гасители пульсации обеспечивают поглощение (гашение) возникающих при работе насосов забросов-пиков давления рабочей жидкости или от быстрого срабатывания агрегатов системы. Гасители пульсации предохраняют систему от гидравлических ударов.
В гидросистеме предусмотрена установка фильтров тонкой очистки обеспечивающих тонкость фильтрации рабочей жидкости 12-16 мкм.
Бортовая панель с пятью клапанами для подсоединения шлангов наземного гидроагрегата аэродромного обслуживания и клапаном закрытой заправки баков рабочей жидкостью установлена на левом борту между шпангоутами № 18 и № 19.
Бортовые клапаны всасывания и нагнетания предназначены для подсоединения шлангов наземной гидроустановки при проверке работы основной дублирующей или вспомогательной гидросистемы вертолета на земле при неработающих двигателях.
Все агрегаты гидросистемы соединены между собой трубами из нержавеющей стали (в магистралях высокого давления) а также гибкими рукавами с фторопластовой камерой. Трубопроводы в линии слива всасывания и дренажа выполнены из алюминиевого сплава.
При работающих двигателях давление в основной гидросистеме создается двумя плунжерными насосами в дублирующей и вспомогательной по одному насосу. При падении давления в основной гидросистеме до 125 кгссм2 плунжерный насос дублирующей системы с холостого хода переходит на рабочий режим а плунжерный насос вспомогательной гидросистемы переключается на подачу давления в дублирующую систему.
Для создания давления во вспомогательной и дублирующей гидросистемах при неработающих двигателях на вертолёте установлена насосная станция НС46-2.
Для создания давления во вспомогательной гидросистеме на земле при неработающих двигателях установлен ручной насос НПО11.
Принципиальная схема гидросистемы вертолёта Ми-26Т изображена на рисунке 2.1.1.
Рисунок 2.1.1 Схема гидросистемы вертолёта Ми-26Т
– гидронасос НП92А; 2 – гаситель пульсаций; 3 – фильтр тонкой очистки 8Д2.966.015-2; 4 – бортовой клапан 6300А-1-2; 5 – комбинированный агрегат управления КАУ-140; 6 – комбинированный агрегат управления КАУ-140-1; 7 – сигнализатор давления МСТ-120А; 8 – датчик давления ИМД-400Д; 9 - сигнализатор давления МСТ-80А; 10 – силовой цилиндр трапа; 11 – гидрозамок; 12 – вентиль 992АТ-2; 13 – гидрозамок ГА-111; 14 – трехпозиционный электромагнитный кран ГА-163Т16; 15 – дроссель; 16 – двухпозиционный электромагнитный кран ГА-185У; 17 – согласующий клапан 638600Ф; 18 – гидроцилиндр; 19 – клапан редукционный УГ150А; 20 – датчик давления ИМД-150; 21 – тормозное колесо КТ140-Д3; 22 – обратный клапан 990-5-10; 23 – гидроаккумулятор; 24 – датчик давления ИМД-240С; 25 – двухпозиционный электромагнитный кран ГА184У; 26 – гидрокран; 27 – гидравлический разъем; 28 – гидродемпфер СДВ-5000-0А; 29 – челночный клапан УГ-977; 30 – Трехпозиционный электромагнитный кран УГ1422; 31 – гидравлический редуктор ГА-213; 32 – сигнализатор давления МСТ-70АС; 33 – реверсивный порционер ГА571У; 34 – амортизатор передней опоры шасси; 35 – дроссель односторонний; 36 – амортизатор основной опоры шасси; 37 – ручной насос НПО11; 38 – обратный клапан 990-5-8; 39 – тройник дроссель; 40 – Насосная станция НС46-2; 41 – воздушный фильтр 31ВФ3А; 42 – сливной кран; 43 – гидравлический блок БГ-17; 44 – фильтр тонкой очистки 8Д2.966.017-2; 45 – гидравлический разъем 673500АТ; 46 – воздушно-масляный теплообменник 5871Т; 47 – гидравлический блок БГ-16.
Гидрожидкость находящаяся в гидробаке гидроблока 47 основной гидросистемы поступает к двум плунжерным насосам 1 основной гидросистемы по линии всасывания. Далее жидкость под давлением поступает обратно в гидроблок 47 основной гидросистемы по линии нагнетания. Гасители пульсаций 2 установлены в линии нагнетания основной гидросистемы до гидравлического блока 47. Гидравлический блок 47 служит для распределения рабочей жидкости между потребителями основной гидросистемы вертолёта. Пройдя через него рабочая жидкость поступает в линии питающие рабочей жидкостью комбинированные агрегаты управления 5 и 6. К этим же линиям подключены гасители пульсаций дополнительные гасители пульсации 2. Пройдя через комбинированные агрегаты управления 5 и 6 рабочая жидкость поступает в линию слива и пройдя через гидравлические разъёмы 45 и воздушно-масляный радиатор 46 возвращается в бак гидроблока 47. Давление рабочей жидкости в дублирующей системе создаётся аналогично основной с той лишь разницей что давление создаётся одним насосом а забор и распределение рабочей жидкости по линиям гидросистемы осуществляется через гидроблок 43. При возврате в бак гидроблока 43 рабочая жидкость проходит через фильтр тонкой очистки 44.
Гидравлический блок 43 также служит для распределения рабочей жидкости между потребителями дублирующей и вспомогательной гидросистем вертолёта. Пройдя через него рабочая жидкость поступает к комбинированным агрегатам управления 5 и 6 механизмам управления трапами и створками грузолюка лопатками направляющего аппарата вентилятора клиренсом вертолёта тормозам а также гидроцилиндрами 18 уборкивыпуска хвостовой опоры и замка внешней подвески.
Источниками давления во вспомогательной гидросистеме служат один плунжерный насос 1 насосная станция 40 и ручной насос 37. Насосная станция 40 создаёт давление рабочей жидкости при помощи плунжерного насоса приводимого в действие электромотором.
В линии всасывания основной гидросистемы установлен бортовой клапан 4 позволяющий осуществлять заправку баков гидроблоков рабочей жидкостью. При этом наземная установка подключается к бортовому клапану 4 и подаёт рабочую жидкость через фильтр тонкой очистки 3 в бак гидроблока 47. После заполнения бака гидроблока 47 заправка бака гидроблока 43 происходит за счёт перетекания рабочей жидкости из одного бака в другой через соединительную трубку.

Раздел 10.docx

Анализ результатов проектирования
Дипломный проект является самостоятельной учебно-проектной работой и включает элементы научных исследований.
Задачами дипломного проектирования является систематизация теоретических знаний и навыков в области эксплуатации авиационной техники а именно:
- углубленное изучение отдельных технических и организационно-экономических вопросов связанных с эксплуатацией авиационной техники;
- применение полученных в процессе обучения знаний для решения конкретных задач определяемых темой дипломного проекта;
- овладение методикой анализа и совершенствования технологических процессов технического обслуживания и ремонта и эксплуатации авиационной техники;
- отработка навыков научно-исследовательской работы;
- разработка организационно-технических мероприятий по обеспечению надежности и повышению эксплуатационной технологичности ЛА;
- анализа организации технической эксплуатации ЛА;
- выполнение расчетно-графических работ.
В процессе выполнения дипломного проекта мною был проведен критический инженерный анализ состояния гидравлической системы вертолёта Ми-26Т с целью совершенствования технического обслуживания и ремонта.
В разделе 1 мною были проведены предварительные изыскания о вертолёте Ми-26Т.
Раздел 2 содержит сведения о гидравлической системе вертолёта её расположение и состав агрегатов.
Описание особенностей конструкции насосной станции НС46-2 входящей в состав гидравлической системы вертолёта и принцип её работы я изучил и представил в разделе 3.
В разделе 4 мною был произведен анализ эксплуатационной надёжности гидравлической системы вертолёта и количественный анализ надёжности насосной станции НС46-2 при помощи методики изученной мною в рамках дисциплины «Обеспечение надежности авиационной техники при эксплуатации». Мною было произведено исследование причин отказов агрегата. Наиболее часто встречающийся отказ агрегата – разрушение поршней (65%). Оценка уровня надёжности показала что насосная станция НС46-2 соответствует требованиям Норм летной годности а в качестве мероприятий по обеспечению надежности мною были предложены дополнительные работы по контролю качества рабочей жидкости в условия эксплуатации а также более тщательная проверка на соответствие НТП насосной станции.
В разделе 5 представлен анализ эксплуатационной технологичности гидравлической системы. Результатом работы проведенной в данном разделе стал расчет численных показателей эксплуатационной технологичности который показал что конструкция гидравлической системы вертолёта соответствует требованиям на 778% и в силу конструктивных особенностей системы не требует мероприятий корректирующего действия.
Разработка организационно-технических мероприятий по совершенствованию технического обслуживания и ремонта гидравлической системы вертолёта представлена в разделе 6. В качестве усовершенствования мною была разработана методика проведения испытаний насосной станции НС46-2.
Раздел 7 посвящен анализу опасных и вредных факторов возникающих при испытании насосной станции НС46-2 и мероприятиям по снижению их влияния.
Построение логической модели процесса ТО гидравлической системы вертолёта и совершенствование его структуры изложены в разделе 8.
В научно - исследовательском разделе мною были представлены результаты разработки эргатической системы "человек-земля-препятствие".

Раздел 9.docx

Научно-исследовательский раздел
Разработка эргатической системы "человек – земля – препятствие" на примере управления вертолётом на малых высотах
Эргатическая система — система управления одним из элементов которой является человек или группа людей. Основными особенностями таких систем являются социально-психологические аспекты.
Обладая таким крупным недостатком как присутствие «человеческого фактора» эргатические системы имеют рядом преимуществ таких как фази-логика предметом которой является построение моделей приближенных рассуждений человека и использование их в различных системах эволюционирование принятие решений в нестандартных ситуациях.
На сегодняшний день эргатические системы широко распространены. Примером таких систем являются: система управления блоком станции система управления летательным аппаратом диспетчерская служба аэропорта вокзала. Эргатические системы нашли своё применение на объектах где вмешательство оператора в работу объекта является на сегодняшний день необходимым условием обеспечения надёжной работы данных объектов.
Эргатическая система включает в себя:
-человека или группу людей;
-техническое устройство – средство деятельности;
-среду в которой находится группа людей.
Практика эксплуатации вертолётов зачастую предполагает выполнение полётов вблизи земли которые принципиально отличаются от полётов на малых и средних высотах.
В основном эти особенности определяются:
-чрезвычайной близостью земной поверхности и вследствие этого возрастанием опасности столкновения с ней;
-большей вероятностью внезапного изменения полётной обстановки и увеличением количества препятствий;
-частой сменой подстилающей поверхности;
-возможностью усложнения орнитологической обстановки в районе производства авиационных работ;
-наличием на внешней подвеске ценного (иногда крупногабаритного) груза перевозимого на место проведения авиационных работ.
В свою очередь пилотирование вблизи земли требует от лётчика (экипажа) непрерывного контроля внекабинной обстановки изменения привычного режима пилотирования и сопровождается высокой психофизиологической загрузкой. Поэтому чтобы обеспечить безопасность полётов вблизи земли пилоту необходимо знать не только условия полёта и лётно-технические характеристики пилотируемого им вертолёта но и собственные психофизиологические возможности.
Распределение внимания и дискретность восприятия объектов. Результатами специальных лётных исследований в полётах на транспортных вертолётах установлено что по мере снижения высоты наблюдается изменение привычной схемы распределения внимания пилота. Так время наблюдения внекабинного пространства увеличивается с 48% на высоте около 100 м до 89% на высоте менее 15 м при соответственном уменьшении времени наблюдения за показаниями приборов.
внимание на приборах
внимание на внекабинном пространстве
Рисунок 9.1 Особенности распределения внимания пилота вертолёта в зависимости от высоты
Характерно что из общего времени наблюдения за внекабинным пространством на высотах менее 15 м в среднем 72% времени уделяется пилотом просмотру пространства прямо перед собой. И только 17% времени в зоне ±30° относительно направления полёта.
Такой порядок распределения внимания позволяет пилоту с одной стороны оценивать высоту полёта и ряд других параметров направляя взгляд в зону расположенную недалеко от вертолёта. С другой стороны направляя взгляд значительно дальше и просматривая достаточно большие площади земной поверхности и воздушного пространства пилот может прогнозировать условия на маршруте (с учётом скорости полёта рельефа местности наличия естественных и искусственных препятствий) и определять необходимость набора высоты с целью исключения опасных сближений столкновений.
Однако в этих условиях возможно проявление так называемых «ловушек» характеризующихся тем что при увеличении времени контроля высоты пилот может своевременно не заметить препятствия по курсу и наоборот уделив много внимания наблюдению за внекабинной обстановкой на маршруте допустить опасное сближение с землёй.
В то же время несмотря на относительно большее время наблюдения внекабинного пространства на высотах менее 15 м пилот практически не контролирует обстановку в секторах превышающих ±30° по направлению полёта. Таким образом по мере снижения высоты сектор наблюдения внекабинного пространства значительно сужается проявляется так называемый "туннельный эффект". А в условиях скоротечного изменения обстановки вблизи земли и высокой скорости полёта может возникнуть дефицит времени необходимого на достоверное распознавание ориентиров и принятие пилотом необходимых действий по корректировке линии пути. При этом дальности распознавания ориентиров могут составлять примерно 60% дальностей их обнаружения.
Снижение высоты полёта сопровождается интенсивностью наблюдения пролетаемой местности в ущерб времени контроля приборов (рисунок 9.2).
время наблюдения за приборами
время наблюдения за внекабинным пространством
Рисунок 9.2 Дискретность (в секундах) восприятия пилотом вертолёта внекабинного пространства и приборов в полётах на различных высотах
В этих условиях перенося взгляд на приборную доску пилоту необходимо быстро найти требуемый прибор мгновенно считать с него информацию и правильно её истолковать. При этом прежде чем перенести взгляд в кабину пилоту следует решить какой прибор необходимо в данный момент контролировать и где он расположен. Такой навык позволяет сократить маршруты и время переносов взгляда.
Опытные пилоту при полётах вблизи земли за один перенос взгляда контролируют показания одного прибора со следующей периодичностью (рисунок 9.3): указатель радиовысотомера через 6 - 10 с; РМИ - 20 – 30 с; указатель скорости - 50 – 70 с; вариометр - 55 – 80 с; авиагоризонт - 60 – 90 с. Показания остальных приборов контролируются пилотом по мере необходимости.
Рисунок 9.3 Продолжительность перерывов в обращении пилота к показаниям приборов в полёте на вертолёте вблизи земли
Из представленных на рисунке 9.3 данных видно что наиболее часто читаемым прибором является радиовысотомер которому пилот уделяет около 64% времени от общего времени обращений к приборной доске. Указателю скорости уделяется 14% времени РМИ - 9% вариометру - 9% авиагоризонту - всего 4%. Продолжительность фиксаций взгляда пилота на отдельном приборе очень короткая и составляет в среднем 06 с. Однако на максимальной скорости возможности контролировать приборы практически не имеется поскольку все внимание пилота сосредоточено на внекабинном пространстве. Как показали исследования на высоте 100м один из пилотов при экипаже из двух человек может уделить около 40% времени решению дополнительной задачи не связанной непосредственно с процессом пилотирования. При снижении до 50 м этот показатель сокращается в два раза а на высоте менее 15 м выполнение пилотом дополнительных задач невозможно.
Таким образом при пилотировании вертолёта вблизи земли резервы внимания пилота исчерпываются полностью и выполнение любой другой (дополнительной) задачи практически невозможно.
Поэтому при полётах вблизи земли возрастает роль взаимодействия в экипаже в особенности по наблюдению вторым пилотом за внекабинным пространством как прямо перед собой так и в секторе превышающем ±30° по курсу полёта и отслеживанием объектов находящихся слева или справа от преодолеваемого препятствия. Бортовому технику целесообразно сосредоточить внимание на контроле показаний приборов работы винтомоторной группы которые как показано ранее пилот не успевает контролировать.
Особенности обнаружения и облёта препятствий. Важным качеством определяющим безопасность полётов вблизи земли является умение пилота своевременно обнаружить препятствие принять правильное решение на применение тех или иных манёвров способствующих разрешению сложившейся ситуации. Установлено что при облёте препятствий пилоту необходимо выполнить 18 операций. При этом основными исходными данными (опорными точками) являются:
-дальность видимости препятствий;
-положение препятствий относительно вертолёта по высоте и направлению полёта;
-высота превышения и дальность до препятствий;
-высота полёта и скорость сближения вертолёта с препятствиями;
-динамика изменения высоты полёта относительно препятствий при их облёте и расстояние между несколькими ближайшими препятствиями; наличие новых препятствий.
Оценка пилотом этих параметров осуществляется "на глаз". Поэтому чем лучше видимость и точность глазомера пилота тем более правильно и своевременно определяется дальность начала облёта препятствий и закладываются необходимые параметры пилотирования. Пилот по мере накопления опыта полётов вблизи земли начинает манёвр по облёту на более близких дальностях от препятствий. С накоплением опыта полётов вблизи земли пилот начинает манёвр облёта на более близких дистанциях до препятствия (рисунок 9.4).
Рисунок 9.4 Зависимость дальности начала манёвра по облёту препятствий на вертолёте от количества тренировочных полётов
Установлено что в первых полётах начало манёвров осуществляется на дальностях около 400 м а после 7 - 9 полётов - на дальностях около 250 м. Вместе с тем при определении дальности облёта необходимо также учитывать возможные ошибки в глазомерной оценке. Так при полете над водной поверхностью снежным покровом точность оценки высоты полёта снижается. Это объясняется тем что в данных условиях нет привычных для глаз ориентиров по которым пилот мог бы оценивать высоту. Поэтому при полёте над безориентирной местностью целесообразно чаще контролировать высоту по прибору (радиовысотомеру).
Так же снижается точность выдерживания высоты и в полете над лесом. В этих условиях заданную высоту пилоты выдерживают с превышением до 10 м и более. Последнее очевидно объясняется тем что при полёте над лесом возрастает вероятность появления по курсу полёта деревьев которые значительно выше остальных но не всегда легко обнаруживаются. В свою очередь лес и пустыня способны маскировать возвышенности силовые линии и высоковольтные опоры которые сливаются с окружающим ландшафтом.
Повышенное внимание в оценке высоты полёта требуется от пилота при смене подстилающей поверхности. Например если сначала полет выполняется над лесом а затем над низким кустарником то пилот привыкший к полёту над деревьями или скалами может неожиданно полететь над невысоким деревьями кустарником или галькой слишком низко. В то же время длинные тени от невысоких деревьев рано утром или ближе к вечеру создают иллюзию полёта над высокими деревьями а следовательно и на большей высоте.
Особенно это опасно при выполнении манёвров когда расстояние до земли резко уменьшается из-за того что наиболее низко расположенной частью вертолёта становится не фюзеляж а лопасти несущего винта. На этапе освоения полётов на малых высотах пилот сначала летает выше заданной высоты затем по мере формирования навыков он снижается до заданной высоты. Однако позже вследствие привыкания периферического зрения к угловым перемещениям наземных объектов у него появляется чувство что он летит выше. Это приводит к неосознанному дальнейшему снижению. Следовательно оценивая в основном высоту "на глаз" пилот должен периодически контролировать её по приборам.
При полёте на высотах вблизи земли возможно снижение прозрачности и остекления фонаря кабины. В частности из-за раздавливания остеклением кабины большого количества насекомых прозрачность его снижается на 10 - 20%. При этом острота зрения лётчика вне кабины падает до 05 - 04 единицы. В то же время прозрачность атмосферы порождает чувство близости объектов а туман дымка снег и дождь создают ложное впечатление увеличения расстояния.
Таким образом малая высота и плохая видимость - наихудшее сочетание факторов для пилота.
Регламентация полётов вблизи земли. Проведёнными исследованиями было установлено что по мере выполнения полётов вблизи земли точность выдерживания высоты повышается. При этом к шестому - седьмому полёту возрастает вертикальная скорость облёта препятствий а наиболее выраженное уменьшение дальности облёта препятствий отмечается только после 4 - 6 полётов. К этому времени стабилизируются физиологические показатели и структура управляющих движений. Полученные факты позволяют заключить что формирование навыков пилотирования вертолёта вблизи земли у пилотов имеющих опыт полётов на малых высотах происходит в основном при выполнении 6 – 7 и более полётов.
Характерно что в условиях средней полосы со слабопересечённой лесистой местностью длительность нахождения вертолёта вблизи земли колеблется в пределах 6-11мин и зависит не только от характера рельефа но и от наличия препятствий. При этом процесс пилотирования сопровождается в течение первых 5 - 7мин полёта умеренным нервно-эмоциональным напряжением пилота а начиная с 9-й минуты отмечается увеличение напряжения как следствие развивающегося утомления.
Выполнение "площадок" для отдыха предполагающих полет на высоте 50 м и выше длительностью от 40 до 190 с показали что за это время у подготовленных пилотов происходит снижение нервно-эмоционального напряжения. Эти данные позволяют рекомендовать выполнение в каждом полете на высоте 5 – 10 м от 4 до 5 "площадок" средней продолжительностью 5 – 7 мин с последующим отдыхом на высоте 50 м и выше в течение 15 - 2 мин.
В начале освоения полётов вблизи поверхности земли целесообразно продолжительность "площадок" уменьшать до 3 мин а время отдыха увеличивать до 3 мин и более. Экспериментально также установлено что выполнение в таком режиме двух полётов в смену (с общим налётом вблизи земли около 1 часа) не приводит к существенным изменениям в функциональном состоянии организма пилота. Увеличение же лётной нагрузки до 3 - 4 полётов (с общим налётом вблизи земли соответственно 15 и 2 часа) сопровождается снижением психофизиологических показателей.
Таким образом в целях регламентации лётной нагрузки целесообразно планировать в смену не более 2 - 3 полётов вблизи поверхности земли с общим налётом на высотах 5 – 10 м 1-15 ч. При этом в процессе наземной подготовки к полётам вблизи земли необходимо также отрабатывать порядок контроля показаний приборного оборудования и ведения осмотрительности всеми членами экипажа.
Представленные материалы позволяют охарактеризовать пилотирование вертолёта вблизи земли следующим образом:
-изменения (порой резкие) пространственной ориентировки пилота;
-повышенные требования к точности определения высоты и скорости;
-повышенные требования к своевременности обнаружения препятствий и дальности до них.
Этими особенностями формируется новая авиационная эргатическая система "вертолёт - земля – препятствие".
Вышеупомянутый "человеческий фактор" присутствующий во всех эргатических системах как её неотъемлемая часть приводит к повышенным требованиям к попеременной ориентировке "внекабинная – кабинная". В результате возникает феномен "раздвоенности внимания" между двумя равномотивированными задачами в условиях дефицита времени. Это существенно нагружает психику пилота что и является одной из причин ограничений "человеческого фактора" при полётах вблизи земли.

Раздел 6.docx

Анализ и совершенствование технологического процесса технического обслуживания и ремонта
1 Оценка технического состояния насосной станции НС46-2
Система технического диагностирования (СТД) – совокупность средств методов и объектов диагностирования и исполнителей подготовленных к выполнению определенных процессов диагностирования и осуществляющих их по правилам установленным документацией.
Диагностирование технического состояния - процесс определения технического состояния изделий и объекта с определенной точностью результатом которого является заключение о техническом состоянии объекта с указанием при необходимости места вида и причины дефекта.
Оценка технического состояния насосной станции НС46-2 состоит из следующих технологических этапов:
Разборка. Целью данного этапа является разборка агрегата на узлы и детали техническое состояние которых определяет соответствие характеристик агрегата в целом требованиям ТУ. Необходимо заметить что от правильности выполнения разборки агрегата зависит трудоемкость выполнения всех последующих этапов ремонта. Разборка осуществляется согласно технологии разборки насосной станции НС46-2.
На данном этапе детали обязательной замены отбраковываются и помещаются в изолятор брака. Для насосной станции НС46-2 – это уплотнения и защитные шайбы.
Очистка и промывка. Цель очистки и промывки – подготовка поверхности к техническому диагностированию ремонту выполнению операций восстановления и улучшения внешнего вида ремонтируемого изделия. Промывка всех деталей осуществляется с помощью волосяной щетки и бензина Б-70 (ГОСТ 1012-72).
Дефектация - комплекс работ выполняемых для определения соответствия деталей узлов агрегатов и всей конструкции в целом чертежам техническим условиям и требованиям технологий ремонта.
Дефектация насосной станции НС46-2 осуществляется с помощью следующих методов неразрушающего контроля (НК): визуально-оптического метода метода цветной дефектоскопии и магнитопорошкового метода.
Визуально-оптический метод НК используется для обнаружения поверхностных дефектов всех деталей насосной станции. Этот метод отличается несложностью оборудования простотой контроля и малой трудоемкостью. При осмотре насосной станции НС46-2 используется лупа семикратного увеличения.
Методом цветной дефектоскопии выявляют поверхностные трещины глубиной от 001 – 0003 мм и более и шириной раскрытия от 00004 – 0002 мм и более. Сущность процесса состоит в том что на подготовленную поверхность наносят проникающую индикаторную жидкость (пенетрант) которая под действием капиллярных сил проникает внутрь дефекта. Затем после удаления остатков пенетранта наносят проявитель. Если дефект присутствует то на фоне проявителя выступает индикаторный рисунок контрастного цвета. Данным методом НК на наличие дефектов проверяют корпус НС46-2 и регулятора толкатели люльку плоский золотник а также серьгу соединяющую сервоцилиндр с люлькой.
Чувствительность магнитопорошкового метода дефектоскопии высока позволяет обнаружить трещины с шириной раскрытия более 0001 мм и глубиной более 001 мм. Сущность магнитопорошкового метода заключается в том что на поверхность намагниченной детали наносят ферромагнитный порошок в виде суспензии с керосином маслом или мыльным раствором («мокрый» метод) или в виде магнитного аэрозоля («сухой» метод). Под действием сил магнитных полей рассеяния частицы порошка перемещаются по поверхности детали и скапливаются в виде валиков над дефектами. Форма этих скоплений соответствует очертаниям выявляемых дефектов. Данным методом НК на наличие дефектов проверяют ведомый и ведущий валы шестерни сервоцилиндр и блок цилиндров.
По результатам дефектации оформляется ведомость дефектации которая подшивается в производственно-контрольную документацию (ПКД).
Комплектование позволяет:
– исключить непроизводственные потери времени на поиски деталей;
– сократить номенклатуру учёта что облегчает контроль хода ремонта;
– улучшить условия транспортировки поскольку для комплекта легче создать специализированную оснастку.
Ремонт - комплекс работ по восстановлению исправности или работоспособности AT с установлением межремонтного ресурса и (или) срока службы. Ремонт насосной станции НС46-2 выполняется согласно технологии ремонта.
Сборка насосной станции НС46-2 производится на специальном верстаке покрытом текстолитом или линолеумом с закрепленным на нем приспособлением для сборки. В помещении сборки должен быть сухой воздух место для размещения ремонтно-монтажного инструмента. Детали подлежащие сборке подают комплектно в специальном сортовике с ячейками. Детали располагают с таким расчетом чтобы полностью исключить возможность их повреждения.
Приемосдаточные испытания осуществляются на стенде. Насосная станция устанавливается на стол гидравлического стенда производится его проверка на работоспособность герметичность и производительность. Приемосдаточные испытания определяют соответствие отремонтированного агрегата техническим условиям. Методика испытаний представлена в разделе 6.3.
Консервация. После проверки соответствия насосной станции НС46-2 техническим условиям она подлежит консервации. Для этого применяют: гидравлическую жидкость АМГ-10 бумагу КОН (ГОСТ 1908-88) шпагат (ГОСТ 17308-88) проволоку 08 – ТС (ГОСТ 18143-72).
2 Усовершенствование технологического оборудования для проведения испытаний насосной станции НС46-2
Мною была разработана схема подключения станции НС46-2 к стенду испытаний которая позволяет проверять агрегат на соответствие НТП не только
после ТО и Р но и в условиях эксплуатации.
Схема подключения станции к стенду представлена на рисунке 6.2.1.
Рисунок 6.2.1 Принципиальная схема стенда для проведения испытаний насосной станции НС46-2
– штуцер системы наддува гидробака; 2 – фильтр 11ВФ5; 3 – клапан предохранительный (Рср = 5 кгссм2); 4 – манометр (Р = 5 кгссм2); 5 – манометр (Р = 400 кгссм2); 6 – гидроаккумулятор; 7 – фильтр 13ГФ6С; 8 – кран запорный; 9 – расходомер; 10 – клапан предохранительный ГА165М (Рср = 230 кгссм2); 11 – дроссель управляемый; 12 – клапан электромагнитный ГА74М7; 13 – клапан предохранительный ГА186М (Рср = 200 кгссм2); 14 – обратный клапан ОК-10А; 15 – фильтр 14ГФ1С; 16 – дроссель двусторонний; 17 – насосная станция НС46-2; 18 – манометр (Р = 5 кгссм2); 19 – датчик температуры; 20 – радиатор; 21 – гидробак.
3 Разработка методики испытания насосной станции НС46-2
Перед началом работы исполнитель должен:
- иметь допуск на право производства работ;
- пройти инструктаж по технике безопасности;
- ознакомиться с технической документацией необходимой для выполнения испытательных работ;
- убедиться в наличии и исправности инструмента и приспособлений.
В процессе работы исполнитель обязан:
- работать только исправным и предназначенным для данной работы инструментом и приспособлениями;
- располагать инструмент так чтобы им было удобно и легко пользоваться;
- выполнять работы строго в соответствии с технической документацией.
Методика проверки герметичности насосной станции.
Установить насосную станцию на стенд. Примечание: клеммы электромотора допускается не подключать.
Подать при помощи системы наддува гидробака одновременно в штуцеры входа и выхода давление 4±02 кгссм2 в течение 1 часа. Дренажные утечки и отпотевание корпуса не допускаются.
Подать при помощи системы наддува гидробака одновременно в штуцеры входа и выхода давление 2±02 кгссм2 в течение 1 часа. Дренажные утечки не более двух капель отпотевание корпуса не допускается.
Повторить испытание по п. 3 при давлении 02±02 кгссм2. Дренажные утечки не более двух капель отпотевание корпуса не допускается.
Плавно сбросить давление в стенде.
Методика проверки работоспособности регулятора и замера производительности насосной станцией.
Подключить клеммы электромотора к клеммам стенда в соответствии с требованиями Руководств по эксплуатации стенда и насосной станции НС46-2.
Привести положение органов управления стенда в положения соответствующие проверке работоспособности регулятора.
Включить насосную станцию НС46-2 и плавно поднимая давление рабочей жидкости в системе стенда до 200±1 кгссм2 проконтролировать изменение расхода рабочей жидкости по расходомеру. Изменение должно быть плавным без резких скачков в сторону увеличения или уменьшения.
Плавно снижая давление рабочей жидкости до 0 кгссм2 проконтролировать изменение расхода рабочей жидкости по расходомеру. Изменение должно быть плавным без резких скачков в сторону увеличения или уменьшения.
Привести положение органов управления стенда в положения соответствующие замеру производительности насосной станции НС46-2.
Замерить по показаниям расходомера 9 производительность станции. Производительность должна составлять не менее 20 лмин при давлении рабочей жидкости 200±1 кгссм2.
Сбросить давление рабочей жидкости.
Демонтировать изделие со стенда.
Законсервировать насосную станцию по ОСТ 100229-77 законтрить и опломбировать заглушки штуцеров.
Оформить необходимую ПКД.
По окончании работы исполнитель обязан:
- произвести уборку рабочего места проверить наличие инструмента протереть его и уложить в инструментальный ящик (при обнаружении недостачи инструмента принять меры к его нахождению об утере или пропаже инструмента немедленно доложить мастеру);
- проверить полноту и качество заполнения протоколов испытаний и паспорта на агрегат.

Раздел 4.docx

Анализ эксплуатационной надёжности гидравлический системы вертолёта
1 Статистический анализ неисправностей гидравлической системы вертолёта Ми-26Т
Эксплуатационная надежность (ЭН) – свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных условиях эксплуатации.
Уровень ЭН в значительной степени определяет эффективность использования авиационной техники (АТ) и затраты на эксплуатацию в том числе на проведение ТО и Р. При решении некоторых проблем в области ТЭ требуется применение методов теории надежности. Аспекты теории ЭН заключаются:
в разработке математических моделей надежности с целью прогнозирования показателей надежности и эффективности эксплуатации изделий;
в разработке методов анализа статистических данных о надежности для оценки показателей надежности и неизвестных параметров моделей;
в составлении расчетных формул для определения оптимальных режимов обслуживания изделий.
Статистический анализ ЭН позволяет изучить условия и факторы которые определяют качество выполнения работ по ТО и Р. Целью данного анализа является получение максимальной информации и достоверных результатов (с определенной достоверностью) о неисправностях АТ при минимальных затратах. Для данного анализа необходимо осуществлять сбор и обработку информации о надежности которая позволит решать следующие задачи:
выявление деталей узлов систем которые лимитируют ресурс изделия в целом;
определение влияния условий и режимов эксплуатации на надежность;
установление и корректирование нормирующих показателей надежности как по изделию в целом так и по его составным частям;
определение сроков профилактических осмотров и работ;
оптимизацию расхода запасных частей и систем планово-предупредительных ремонтов;
определение экономической эффективности от внедрения мероприятий по повышению надежности АТ.
Данные для качественного статистического анализа берутся в карточках учета неисправностей. Для того чтобы проанализировать неисправности необходимо выяснить:
факт появления неисправности;
внешнее проявление неисправности;
причина появления неисправности;
признак причины появления неисправности.
Показатели безотказности напрямую влияют на надежность АТ и безопасность полетов. В данном разделе мною рассчитываются:
вероятность безотказной работы Р (t) – вероятность того что в пределах заданной наработки отказ объекта не возникает;
плотность вероятности f (t) – является функция равная пределу отношения вероятности того что наработка до отказа как случайная величина находится в каком-то малом интервале к продолжительности этого интервала;
интенсивность отказов λ (t) – условная плотность вероятности возникновения отказа невосстанавливаемого объекта определяемая для рассматриваемого момента времени при условии что до этого момента отказ не возник;
гамма – процентная наработка до отказа tγ – наработка в течение которой отказ объекта не возникает с вероятностью γ выраженной в процентах.
Расчет показателя безотказности позволит построить графики теоретического распределения выше перечисленных характеристик и выработать мероприятия по обеспечению ЭН.
2 Качественный анализ надёжности гидравлической системы вертолёта
На основе собранных во время прохождения преддипломной практики статистических данных о неисправностях мною был проведен качественный анализ надёжности гидравлической системы вертолёта. Результаты анализа представлены в таблице 4.1.
Обстоятельства обнаружения неисправности
Признак причины возникновения неисправности
Обратный клапан 990-5-8
Перетекание рабочей жидкости в линию слива при работе ГС от ручного насоса
Износ рабочей поверхности седла клапана
Редукционный клапан УГ150А
Накопление остаточной деформации
Воздушно-масляный теплообменник 5871Т
Течь рабочей жидкости по корпусу
Трещина на штуцере "ВХОД" из-за превышения усилия затяжки
Фильтр тонкой очистки 8Д2.966-017-2
Низкая пропускная способность фильтроэлемента
Наличие продуктов износа агрегатов ГС в рабочей жидкости
Электромагнитный кран ГА163T16
Износ золотниковых пар
Насосная станция НС46-2
Заклинивание качающего узла
Продолжение таблицы 4.1
Течь по корпусу агрегата
Износ уплотнительного кольца
Повреждение шестерён
Износ в результате трения
Увеличение амплитуды пульсаций и появление гидроударов в ГС
Разрушение диафрагмы
Нарушение защитного покрытия вследствие механического воздействия
Соединения трубопроводов
Нарушение герметичности
Срыв резьбы на 2 витка в ниппельном соединении при монтаже
На основе таблицы 4.1 мною были построены следующие диаграммы:
диаграмма распределения неисправностей по признаку причины возникновения неисправности (рисунок 4.2.1);
диаграмма распределения неисправностей по агрегатам (рисунок 4.2.2);
диаграмма распределения неисправностей по причине возникновения (для НС46-2) (рисунок 4.2.3).
Рисунок 4.2.1 Диаграмма распределения неисправностей по признаку причины возникновения неисправности
Рисунок 4.2.2 Диаграмма распределения неисправностей по агрегатам
Рисунок 4.2.3 Диаграмма распределения неисправностей по причине возникновения (для НС46-2)
По результатам качественного анализа было выявлено что неисправности гидравлической системы вертолёта в большинстве случаев возникают из-за конструктивно-производственных недостатков (84%). Наибольшее количество неисправностей приходится на насосную станцию НС46-2 (29%) и электромагнитный кран ГА163Т16 (18%). В НС46-2 отказы возникают из-за разрушения поршней (65%) износа уплотнительного кольца (17%) и износа в результате трения (17%).
3 Исследование причин износа насосной станции НС46-2
В процессе эксплуатации авиационных деталей главным образом в материале их поверхностных слоёв возникают различного рода повреждения накопление которых может привести к нарушению работоспособности авиационного изделия в целом. Основными причинами таких повреждений являются: изнашивание коррозия усталость материала старение деформации и механические повреждения деталей.
Под изнашиванием понимается процесс постепенного изменения размеров деталей при трении проявляющийся в отделении с поверхности трения материала иили его остаточной деформации. Износ – результат изнашивания.
Как было сказано выше в насосной станции НС46-2 неисправности возникают из-за разрушения поршней (65%) износа уплотнительного кольца (17%) и износа в результате трения (17%).
Причинами разрушения поршней в качающем узле насосной станции НС46-2 могут служить следующие факторы:
–работа в "сухую" способствующая перегреву деталей насосной станции;
–наличие посторонних частиц в рабочей жидкости гидравлической системы способствующих ускоренному износу сопрягаемых поверхностей блока цилиндров и поршней;
–некачественное нанесение гальванических покрытий на "зеркала" цилиндров блока цилиндров и поршни увеличивающие трение между деталями.
4 Количественный анализ надёжности насосной станции НС46-2
Количественный анализ надежности заключается в определении теоретического закона распределения наработки насосной станции НС46-2 до отказа и её параметров что позволит сделать вывод о фактической надежности НС46-2 и дать рекомендации по разработке методов обеспечения надежности.
Исходные данные для расчета взяты из таблицы 4.1. Расчет ведется по методике изложенной в данной работе. Количество наблюдаемых изделий N = 80 количество отказавших изделий n=15 время наблюдения tа = 2000 ч.
Группировка данных. Количество разрядов определяется правилом Старджена:
где n – общее число отказов
Весь диапазон наработок разбиваю на 5 интервалов с Δt = 400 ч.
Расчет эмпирических характеристик надежности. В каждом интервале Δt подсчитываю число отказов Δni. Далее произвожу расчёт эмпирических характеристик: плотности вероятности интенсивности отказов а также вероятности безотказной работы . Расчёт производится по формулам:
где – количество отказов в интервале ;
– разность между числом объектов N над которыми велось наблюдение и числом объектов отказавших на начало интервала.
Результаты расчета эмпирических характеристик надежности представлены в таблице 4.2.
По результатам расчёта представленным в таблице 4.2 мною построены: гистограмма распределения плотности вероятности (рисунок 4.3.1) гистограмма распределения интенсивности неисправностей (рисунок 4.3.2) и гистограмма распределения вероятности безотказной работы (рисунок 4.3.3).
Рисунок 4.4.1 Гистограмма распределения плотности вероятности
Рисунок 4.4.2 Гистограмма распределения интенсивности неисправностей
Рисунок 4.4.3 Гистограмма распределения вероятности безотказной
По внешнему виду гистограмм выдвигаю гипотезу о логарифмически нормальном законе распределения так как случившиеся отказы являются следствием изнашивания и дальнейшего накопления напряжений в материале деталей.
Определение параметров закона распределения. Логарифмически нормальный закон распределения имеет два параметра – mt и t. По методу разделяющих разбиений имеем:
где t1 t2 – произвольно выбранные наработки.
По таблице стандартной нормальной функции распределения нахожу значения квантилей Z:
Z1 = -1960; Z2 = - 0984.
Выбирая значения наработки t1 = 400 ч и t2 =1600 ч определяю параметр по формуле:
Проверка правильности принятой гипотезы осуществляется с помощью критерия Пирсона i2 рассчитанного по формуле:
где – теоретическая вероятность отказа в интервале
k –число разрядов при расчете на единицу больше так как добавляется интервал [+).
Величина рассчитывается по следующему выражению:
Результаты расчётов представлены в таблице 4.3.
Число степеней свободы r в случае шести разрядов таблицы и двух параметров закона распределения равно r = 3.
По уровню значимости α = 10% определяется критическое значение:
Подсчитанное значение 2=4445 не попадает в критическую область [625; +) следовательно принятая гипотеза о логарифмически нормальном законе распределения верна и не противоречит статистическим данным.
Определение точности оценки параметров распределения. Верхние и нижние границы для параметров mt и t вычисляются по формулам:
где Z – квантиль нормального распределения для = 90% Z = 165.
Коэффициент К определяется по формуле:
где ta – наработка до которой ведётся наблюдение за объектом.
Из таблиц значения коэффициентов К находим значение функций: f2(K) = 1667 f3(K) = 1370.
Рассчитываем вн mвн:
Таким образом интервал [097; 15] ч с доверительной вероятностью 90 % показывает значение параметра t = 124 ч а интервал [848; 907] ч – значение mt = 878 ч.
Построение графиков теоретического распределения. Построение графиков буду производить в диапазоне 2000 ≤ t ≤ 10000 ч. Значения параметров построения представлены в таблице 4.4.
Графики теоретического распределения представлены на рисунках 4.4.4 и 4.4.5.
Рисунок 4.4.4 График теоретического распределения плотности вероятности и интенсивности отказов
Рисунок 4.4.5 График теоретической вероятности безотказной работы
Оценка уровня надёжности. Конечным результатом работы является сравнение фактических значений характеристик надежности с нормативными величинами. В качестве нормативной величины выбираю γ-процентную наработку до отказа. γ-процентная наработка (tγ) – это наработка в течение которой изделие проработает до первого отказа с вероятностью γ выраженной в процентах.
По Нормам летной годности воздушное судно допускается к эксплуатации если оно спроектировано и построено так что в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с требованиями Руководства по летной эксплуатации суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации вызванной отказом функциональных систем не превышает 10-7 аварийной ситуации – 10-6 сложной ситуации – 10-4 на один час типового полета.
Для анализа надежности можно принять допустимую вероятность отказа F(t)=00001. Значит P(t)=1-00001=09999 т.е. γ=9999%. В этом случае величина t9999 должна быть не менее одного часа. Гамма – процентный ресурс для γ и верхней оценки Pв(t) составит:
Квантиль соответствующий вероятности 00001:
Наработка насосной станции НС46-2 составляет 1451 ч что больше единицы а значит насосная станция удовлетворяет требованиям надёжности и безопасности полётов с вероятностью безотказной работы Р(t)=09999.
5 Разработка мероприятий по повышению надёжности насосной станции НС46-2
При статистическом анализе ЭН АТ используется установленная нормативными документами номенклатура ее показателей их фактические нормативные и контрольные значения. Мною были рассчитаны фактические значения показателя надежности АТ – безотказность на основе учитываемой информации о неисправностях. Нормативные значения показателей надежности устанавливаются техническими требованиями на разработку АТ их включают в эксплуатационную документацию и технические условия на поставку АТ. Контрольные значения показателей надежности задаются по согласованию с организациями промышленности включаются в эксплуатационную документацию и служат для определения тенденций и степени изменения надежности АТ в конкретных условиях эксплуатации. При статистическом анализе надёжности я сравнил фактические значения безотказности АТ с контрольными показателями определяя влияние эксплуатационных факторов на динамику технического состояния гидравлической системы вертолёта Ми-26Т.
Для обеспечения требуемого уровня надёжности гидравлической системы вертолёта Ми-26Т и насосной станции НС46-2 в Регламенте технического обслуживания предусмотрены объемы и периодичность работ при подготовке вертолёта к эксплуатации. На вертолёте Ми-26Т предусмотрены следующие периоды выполнения работ: 50±10 ч 100±10 ч 200±10 ч.
Рассчитанная мною гамма – процентная наработка насосной станции НС46-2 tγ = 1451 ч. Так как данное значение больше единицы значит насосная станция НС46-2 соответствует требованиям ЭН и безопасности полетов.
В качестве мероприятий по обеспечению надёжности гидравлической системы и насосной станции НС46-2 предлагаю к основным видам работ обязательно выполняемых при регламенте и учитывая результаты исследования причин отказов насосной станции НС46-2 дополнительно производить следующие виды работ:
–усиление контроля качества рабочей жидкости в условиях эксплуатации;
–проверка на соответствие нормам технических параметров (НТП) насосной станции НС46-2 в условиях эксплуатации либо если это невозможно в сертифицированных организациях по ТО и Р.

Раздел 7.docx

Обеспечение безопасности жизнедеятельности
при испытании насосной станции НС46-2
1 Цели и задачи безопасности жизнедеятельности
Понятие охраны труда содержится в ст.1 Федерального закона «Об основах охраны труда в РФ» от 17 июля 1999г. №181- ФЗ и сформулировано следующим образом: «Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности включающая в себя правовые социально-экономические организационно-технические санитарно-гигиенические лечебно-профилактические реабилитационные мероприятия».
Основной целью безопасности жизнедеятельности как науки является защита человека в техносфере от негативных воздействий антропогенного и естественного происхождения и достижения комфортных условий жизнедеятельности.
Охрана труда – система законодательных актов и соответствующих им социально-экономических технических гигиенических и организационных мероприятий обеспечивающих безопасность сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.
Основными задачами охраны труда являются:
- снижение травматизма и сохранение здоровья людям;
- совершенствование технологий с учетом опасных и вредных факторов действующих на людей;
- предотвращение загрязнения окружающей среды.
Безопасные условия труда – это условия труда при которых воздействие на рабочих вредных или опасных производственных факторов исключено либо уровни их воздействия не превышают установленные нормативы.
2 Анализ опасных и вредных факторов
Воздействие вредных факторов на человека сопровождается ухудшением здоровья возникновением профессиональных заболеваний а иногда и сокращением жизни. Воздействие вредных факторов чаще всего связано с профессиональной деятельностью людей поэтому все способы обеспечения комфортности и жизнедеятельности людей (вентиляция отопление освещение и др.) в первую очередь относятся к обеспечению их на рабочем месте.
Опасный производственный фактор – это производственный фактор воздействие которого на работника может привести к его травме.
Вредный производственный фактор – это производственный фактор воздействие которого на работника может привести к его заболеванию.
В таблице 7.1 приведены вредные и опасные факторы действующие на организм человека в процессе испытания насосной станции НС46-2 на стенде и мероприятия по устранению воздействия этих факторов.
Наименование фактора
Действие фактора на организм человека
Мероприятия по устранению воздействия вредных (опасных) факторов
Рабочая жидкость АМГ-10
Масло АМГ-10 является малоопасным продуктом по степени воздействия на организм человека относится к 4-му классу опасности в соответствии с ГОСТ 12.1.007
При работе с маслом АМГ-10 применяются индивидуальные средства защиты помещение в котором производятся работы с маслом должно быть оборудовано приточно-вытяжной вентиляцией.
Поражение электрическим током
Соблюдение правил техники безопасности применение двойной изоляции средств защитного отключения
Высокое давление рабочей жидкости
В ряде случаев может привести к травме рабочего за счет попадания в струю высокого давления инструментов и приспособлений применяемых на рабочем месте.
Проверка прочностных расчетов. Предохранение от превышения рабочего давления
3 Характеристика условий труда и окружающей среды при испытании насосной станции НС46-2
Испытание проводится в лабораторных условиях на специально разработанном стенде. Насосная станция НС46-2 устанавливается на стенд и производится проверка на герметичность производительность работоспособность. В таблице 7.2 представлены контролируемые параметры рабочей среды.
Наименование вещества или параметра
Величина или количество
Относительная влажность
Скорость движения воздуха
Отработанная жидкость АМГ-10; ветошь
4 Возможные неблагоприятные воздействия на специалиста в процессе испытания насосной станции НС46-2
В процессе испытания возможно нанесение механических травм специалисту при неправильном обращении с инструментом дополнительными приспособлениями (ушибы ссадины). Также возможны следующие неблагоприятные воздействия рабочей жидкости:
- раздражение верхних дыхательных путей;
- раздражение слизистой оболочки глаз и кожи человека.
Использование легко воспламеняющихся жидкостей для промывки поверхностей может приводить к воспламенениям вследствие чего нанесение специалисту травм - ожогов.
5 Предложения и обоснования мероприятий по устранению опасных и вредных производственных факторов при испытании насосной станции НС46-2
Для уменьшения вероятности травматизма во время проведения испытания необходимо:
- допускать к испытанию лиц достигших совершеннолетия и прошедших инструктаж по технике безопасности имеющий специальную подготовку твердые знания конструкции стендов действующей технической документации правил эксплуатации а также имеющих практические навыки в работе в объеме функциональных обязанностей и прошедшие проверку освоения правил эксплуатации и техники безопасности;
- перед началом проведения испытания специалист должен быть ознакомлен с технологией испытаний и условиями выполнения работ;
- при организации производственного освещения обеспечить равномерное распределение яркости на рабочей поверхности и окружающих предметах;
- работы выполнять чистым исправным омедненным инструментом;
- немедленно вытирать пролитую жидкость чтобы она не могла стать причиной ложной информации о течи;
- подготовить наглядную агитацию по соответствующему виду испытания;
- каждые полгода проводить повторный инструктаж по технике безопасности специалистов.
Во избежание несчастных случаев во время проведения испытания запрещается:
- прикасаться к стенду до его заземления;
- оставлять без присмотра в рабочем состоянии электрооборудование и другие нагревательные приборы;
- производить работы связанные с электросетью стенда при заправке (сливе) масла а также при наличии течи гидравлической жидкости;
- заниматься посторонними делами не относящимися к порученной работе;
- допускать на рабочее место посторонних лиц;
- оставлять на рабочем месте после работы бензин керосин растворители и другие пожароопасные жидкости;
- допускать проливы горюче – смазочных материалов (ГСМ) загрязненность рабочих мест и производственного оборудования в случае пролива ГСМ это место немедленно засыпать песком или опилками после чего их убрать в установленное место;
- допускать курение разведение открытого огня;
При проведении испытаний специалист должен быть одет по сезону в исправную спецодежду которая должна отвечать установленным требованиям.
6 Противопожарная профилактика
Противопожарная профилактика – это комплекс мероприятий направленных на предупреждение пожаров и создание условий для их успешного тушения. Проблема предупреждения пожаров и борьба с ними находится в тесной связи с проблемами охраны труда. Профилактика и предупреждение пожаров ведется на научной основе и служит составной часть технологических процессов производства.
На предприятии должны быть разработаны инструкции по мерам пожарной безопасности в которых указаны для отдельных участков производства мероприятия по противопожарному режиму предельные показания контрольно-измерительных приборов порядок и нормы хранения пожароопасных веществ. По каждой инструкции должно быть назначено ответственное лицо из числа инженерно-технических работников. Актуализация инструкций должна выполняться не реже одного раза в пять лет.
Для тушения пожаров на предприятии должна быть организована пожарная служба все производственные цеха и помещения оборудованы пожарной сигнализацией. Основными первичными средствами пожаротушения являются:
- огнетушители углекислотные (ОУ-5 ОУ-8);
- огнетушители химические пенные ОХП-10;
- огнетушители воздушно - пенные ОВП-10;
- огнетушители порошковые ОПС-6; ОПС-10; ОПС-100;
- пожарные щиты с инвентарем;
- пожарные краны с рукавами.
В целях предупреждения пожаров и создания безопасных условий труда на предприятии проводятся следующие мероприятия:
- разрабатываются планы эвакуации из помещений в случае возникновения пожара;
- обеспечиваются условия для организации эвакуации из помещений в случае возникновения пожара;
- устанавливаются достаточные разрывы между зданиями сооружениями складами запрещается хранение горючих материалов в разрывах между зданиями;
- внедряются в производство системы автоматического контроля и сигнализации за возникновением опасных факторов возгорания.

Список чертежей.docx

Наименование чертежа
Чертёж общего вида вертолёта Ми-26Т
Принципиальная схема гидравлической системы вертолёта Ми-26Т
Принцип работы насосной станции НС46-2
Принципиальная схема технологического оборудования для испытания насосной станции НС46-2
Плакат «Статистический анализ
Плакат «Алгоритм расчета показателей эксплуатационной технологичности»
Плакат «Алгоритм оценки технического состояния насосной станции НС46-2»
Сетевой график структуры процесса ТО
Плакат иллюстрирующий НИР

Раздел 3.docx

Анализ конструкции и принцип работы агрегата гидросистемы вертолёта Ми-26Т
1 Особенности конструкции и принцип работы насосной станции НС46-2
Насосная станция НС46-2 представляет собой агрегат состоящий из гидравлического насоса переменной производительности и приводного электродвигателя переменного тока. Насосная станция предназначена для питания рабочей жидкостью вспомогательной и дублирующей гидросистем. Насосная станция допускает эксплуатацию во всех климатических условиях (кроме непосредственного контакта с морской водой).
Насосная станция крепится четырьмя болтами к кронштейну установленному на потолке в редукторном отсеке центральной части фюзеляжа у шпангоута № 17.
Основные технические характеристики
АМГ-10 (ГОСТ 6794-75)
Давление нулевой производительности кгссм2
Давление на входе в насос Атм
Производительность насосной станции при давлении нагнетания 200 кгссм2 лмин
Потребляемый ток при напряжении 200 В частоте 400 Гц давлении нагнетания 200 кгссм2 А
Характеристика электропитания:
Переменный трёхфазный ток линейное напряжение В
В наземных условиях насосная станция работает включениями под нагрузкой продолжительностью мин
В полете насосная станция работает включениями под нагрузкой продолжительностью чмин
Схема принципа работы насосной станции НС46-2 представлена на рисунке 3.1.1.
Рисунок 3.1.1 Схема принципа работы насосной станции НС46-2
– ведущий вал насоса; 2 – ведущая шестерня; 3 – ведомая шестерня; 4 – ведомый вал насоса; 5 – толкатель; 6 – карданный валик; 7 – поршень; 8 – блок цилиндров; 9 –пружина; 10 – сервоцилиндр; 11 – люлька; 12 – корпус регулятора; 13 – фильтр; 14 –пружина; 15 – золотник; 16 – плоский золотник.
При включении электродвигателя ведущий вал насоса 1 начинает вращаться и через ведущую 2 и ведомую шестерни 9 приводит во вращение ведомый вал 4. Передаточное отношение шестерён . Ведомый вал 4 насоса через карданный валик 6 приводит во вращение блок цилиндров 8. Скользя по зеркалу плоского золотника 16 поршневые отверстия блока цилиндров 8 сообщаются то с магистралью всасывания то с магистралью нагнетания. Поскольку ось блока цилиндров 8 составляет некоторый угол с осью ведомого вала 4 при вращении вала 4 и связанного с ним блока цилиндров 8 поршни 7 совершают в отверстиях блока цилиндров 8 возвратно-поступательное движение.
При этом в тех отверстиях в которых поршни 7 выдвигаются из блока цилиндров 8 (двигаются слева направо) происходит всасывание рабочей жидкости из магистрали всасывания а в тех отверстиях в которых поршни 7 вдвигаются в блок цилиндров 8 (двигаются справа налево) происходит вытеснение рабочей жидкости под давлением в магистраль нагнетания.
Жидкость под давлением из полости нагнетания через фильтр 13 поступает под золотник 15. Пока золотник 15 неподвижен давление не может поступать в полость сервоцилиндра 10 а насосная станция НС46-2 работает в режиме максимальной производительности.
Когда давление в системе превысит усилие пружины 14 золотник 15 начнёт двигаться в осевом направлении. При этом давление через проточки в корпусе регулятора 12 и корпусе насосной станции поступает в полость сервоцилиндра 10. Одновременно это давление через отверстие в золотнике 15 поступает в полость пружины 14. Редуцированное давление начнёт перемещать сервоцилиндр 10 который поворачивая люльку 11 уменьшит угол наклона блока цилиндров 8 что приведёт к уменьшению производительности насосной станции.
При понижении давления в гидросистеме сервоцилиндр 10 под действием пружины 9 возвращается в исходное положение. При этом жидкость из полости сервоцилиндра 10 через проточки в корпусе регулятора 12 вытиснится в полость корпуса насосной станции. Угол наклона люльки увеличится что приведёт к увеличению производительности насосной станции.
Смазка трущихся поверхностей насосной станции осуществляется рабочей жидкостью заполняющей полость корпуса.
Дренажные утечки из сальника отводятся через дренажный штуцер.

Раздел 1.docx

Предварительные изыскания
1 Общие сведения о вертолете. Характеристики вертолета
Вертолет Ми-26Т представляет собой тяжелый широкофюзеляжный вертолет. В основном варианте исполнения (транспортном для коммерческих перевозок грузов) вертолет способен перевезти любые включая крупногабаритные грузы и технику массой до 20000 кг как внутри грузовой кабины так и на внешней подвеске. Одновременно с транспортировкой груза на внешней подвеске могут перевозиться грузы внутри грузовой кабины вертолета.
Вертолет может использоваться при строительстве мостов при перевозках и монтаже тяжелого оборудования промышленных предприятий при строительстве буровых и линий электропередач перевозках буровых вышек и опор в отдаленные и труднодоступные районы.
Для перелетов на большие расстояния в грузовой кабине могут устанавливаться два или четыре дополнительных топливных бака.
На вертолете применены передовые конструкторские и технологические решения:
-лопасти несущего и рулевого винтов часть узлов фюзеляжа изготавливаются из композиционных материалов;
-двигатели и трансмиссия - модульной конструкции;
-широко использованы высокопрочные титановые сплавы при изготовлении высоконагруженных деталей и узлов;
-повышена эксплуатационная технологичность и снижена трудоемкость работ при обслуживании вертолета.
В транспортно-десантном варианте вертолёта могут разместиться 82 десантника с вооружением. В санитарном варианте вертолёта возможно разместить до 60 носилок с ранеными.
Основные летно-технические характеристики
Диаметр несущего винта м
Диаметр рулевого винта м
максимальная взлетная
Внутренние топливо л
ГТД ЗМКБ Прогресс Д-136
Максимальная скорость кмч
Крейсерская скорость кмч
Практическая дальность км
Дальность действия км
Практический потолок м
Статический потолок м
На базе вертолета Ми-26 созданы следующие модификации различного назначения:
–Ми-26 — военный транспортный вариант;
–Ми-26А — улучшенный вариант;
–Ми-26М — спроектирован для повышенной производительности;
–Ми-26MS — медицинский вариант;
–Ми-26НЕФ-М — противолодочный вариант;
–Ми-26П — гражданский вариант на 63 пассажира;
–Ми-26ПК — «летающий кран»;
–Ми-26T — гражданский транспортный вариант;
–Ми-26Т2 — обновленная базовая модель круглосуточного применения с сокращенным количеством членов экипажа и новым бортовым РЭО;
–Ми-26TC — грузовой вариант;
–Ми-26ТМ — «летающий кран»;
–Ми-26ТП — пожарный вариант;
–Ми-26ПП — постановщик помех;
Ми-26TS — экспортный вариант Ми-26T;
Ми-26ТЗ — топливозаправщик;
Ми-27 — воздушный пункт управления.
2 Описание конструкции вертолета
Вертолёт построен по одновинтовой схеме с двумя двигателями и трёхстоечным неубирающимся в полёте шасси.
Фюзеляж выполнен цельнометаллическим полумонококовой конструкции и имеет переменное сечение. В носовой части имеет закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель кабина экипажа кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину переменного сечения размером от 1200×325×295 м до 1200×325×357 м и задний отсек переходящий в концевую балку.
Планер вертолета представляет собой конструкцию состоящую из следующих агрегатов:
-носовая часть фюзеляжа;
-центральная часть фюзеляжа;
-грузовые створки и трапы;
-шасси - передняя основная и хвостовая опоры.
Шасси вертолета обеспечивают передвижение по земле на рулении разбеге и пробеге а также уменьшают перегрузки испытываемые конструкцией при посадке и при движении по земле. Кроме того шасси обеспечивают измерение массы вертолета на земле. Шасси вертолета выполнены по трехопорной схеме и состоит из неубирающихся передней и двух основных опор.
В хвостовой части вертолета на килевой балке установлена убирающаяся хвостовая опора предохраняющая рулевой винт и килевую балку от поломки при посадке вертолета с большими углами кабрирования.
Система управления вертолетом обеспечивает изменение величины и направления сил тяги несущего и рулевого винтов. Управление вертолетом включает в себя:
-продольно-поперечное управление;
-путевое управление;
-управление общим шагом несущего винта;
-управление двигателями;
-управление тормозом несущего винта;
-агрегаты управления.
Управление тормозами колёс основных опор шасси осуществляется нажатием на рычаги расположенные на ручках лётчиков.
Для обеспечения автоматического управления курсом креном тоннажем высотой и скоростью автопилот вертолёта имеет четыре независимых канала управления. Каждый канал вырабатывает с помощью малогабаритной гировертикали и датчиков угловых скоростей управляющие электрические сигналы которые поступают на комбинированные агрегаты управления каждого канала установленные в каналах управления продольным и поперечным циклическим шагом несущего винта общим шагом несущего винта и шагом рулевого винта.
Силовая установка обеспечивает выработку крутящего момента который через главный редуктор и трансмиссию передается на несущий и рулевой винты. Силовая установка включает в себя два газотурбинных двигателя Д-136 бортовую вспомогательную силовую установку а также агрегаты и системы обеспечивающие их бесперебойную работу.
Двигатели Д-136 расположены над потолочной панелью грузовой кабины в отдельных отсеках разделенных противопожарной перегородкой. Двигатели взаимозаменяемы между собой при перестановке выхлопной трубы и патрубков подвода охлаждения свободной турбины. Крутящий момент передается на главный редуктор от каждого двигателя через соединительную муфту свободного хода. Отсеки двигателей закрываются капотами на шарнирах. Двигатели работают независимо друг от друга что позволяет производить полет вертолета на одном работающем двигателе.
Вспомогательная силовая установка (ВСУ ТА-8В). Двигатель для ВСУ одновальный газотурбинный с отбором сжатого воздуха и электрической энергии постоянного и переменного тока. ВСУ служит для запуска основных двигателей электроснабжения и кондиционирования воздуха на стоянке.
Топливная система вертолета состоит из топливных баков трубопроводов топливных агрегатов приборов контроля и измерения количества топлива. Основное топливо размещается в десяти мягких топливных баках из которых восемь нижних баков (№ 1 - № 8) расположены под полом грузовой кабины фюзеляжа а два расходных бака (№9 и №10) - за главным редуктором над грузовой кабиной вертолета. Каждый двигатель Д-136 питается от своей группы баков. В магистралях топливной системы установлены управляемые перекрывные электрокраны которые обеспечивают управление схемой топливопитания двигателей Д-136 бортовой вспомогательной установки заправки топливных баков и обеспечивают изменение схемы топливопитания при поражении или разрушении каких-либо агрегатов или трубопроводов.
Гидравлическая система вертолета состоит из трех систем: основной дублирующей вспомогательной.
Основная гидросистема обеспечивает работу комбинированных агрегатов управления установленных в продольном поперечном путевом управлениях и в управлении общим шагом.
Дублирующая гидросистема выполняет функции основной гидросистемы и включается в работу автоматически при отказе основной гидросистемы. Автоматическое переключение питания комбинированных агрегатов управления на дублирующую систему происходит при падении давления в основной гидросистеме до кгссм2. Дублирующая гидросистема обеспечивает проверку управления вертолетом на земле при неработающих двигателях.
Вспомогательная гидросистема обеспечивает работу:
-гидродемпфера путевого управления;
-верхнего замка внешней подвески;
-управления лопатками направляющего аппарата вентилятора;
-уборки и выпуска хвостовой опоры;
-открытия и закрытия створок грузового люка и трапа;
-управления клиренсом вертолета;
-торможения колес главных опор и шасси;
-измерения массы вертолета.
Противообледенительная система (ПОС) выполняет функции защиты от обледенения лопастей несущего и рулевого винтов двигателей пылезащитных устройств (ПЗУ) двигателей боковых стекол летчиков и приемников полного давления (ППД).
На вертолете применены электротепловая и воздушно-тепловая противообледенительные системы. Электротепловая ПОС обеспечивает обогрев:
-несущего и рулевого винтов;
-приемников полного давления;
-левого и правого боковых стекол летчиков.
Воздушно-тепловая ПОС используется для обогрева входных устройств двигателей и их пылезащитных устройств.
Энергетическая установка включает в себя два генератора переменного тока мощностью 120 кВ·А приводимые в действие от главного редуктора которые питают:
-трехфазную сеть переменного тока напряжением 200115 В частотой 400 Гц;
-однофазную сеть переменного тока напряжением 115 В частотой 400 Гц;
-трехфазную сеть переменного тока напряжением 36 В частотой 400 Гц;
-однофазную сеть переменного тока напряжением 36 В частотой 400 Гц;
-систему постоянного тока напряжением 27 В.
Вспомогательной системой энергоснабжения вертолета является система трехфазного переменного тока напряжением 200115 В частотой 400 Гц источником электроэнергии которой является генератор ВСУ. Аварийным источником питания по постоянному току служат две аккумуляторные батареи напряжением 24 В.
Пневматическая система обеспечивает управление торможением колес основных опор шасси герметизацию блистеров на рабочих местах летчиков бортинженера крышек аварийных люков на рабочих местах штурмана и кабины сопровождающих а также работу насосов системы опрыскивания лобовых стекол кабины экипажа.
Дополнительное оборудование вертолета состоит из санитарного и десантного оборудования а также дополнительных топливных баков подключаемых к магистралям перелива и заправки основных топливных баков.
3 Эскиз вертолета в 3-х проекциях
4 Условия эксплуатации вертолета
Вертолет Ми-26Т и его оборудование обеспечивают:
-выполнение полетов в условиях обледенения;
-выполнения полета и захода на посадку по приборам днем и ночью в пределах установленного минимума погоды (минимум зависит от классности летчика);
-эксплуатацию на высокогорных аэродромах;
-эксплуатацию на аэродромах с бетонированным покрытием на грунтовых и заснеженных аэродромах;
-эксплуатацию в диапазоне температур наружного воздуха от –60о С до +45о С в условиях нулевой и повышенной влажности воздуха;
-возможность применения вертолета не только в военной но и в гражданской авиации;
-перевозку больных и раненых;
-применение вертолета в поисковых и спасательных операциях а также операциях по тушению пожаров в труднодоступной местности при установке дополнительного оборудования.
Бортовое оборудование предназначено для выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
При оснащении вертолета дополнительным оборудованием он способен выполнять:
-перевозку больных и раненых в целях экстренной эвакуации из районов стихийных бедствий катастроф и вооруженных конфликтов (санитарный вариант);
-перевозку высокопоставленных лиц в салонах повышенного комфорта (VIP-вариант);
-работы по тушению промышленных лесных бытовых пожаров и горящих открытых емкостей с нефтепродуктами (пожарный вариант);
-перевозку и высадку методом посадочного десантирования личного состава спец-подразделений в полной экипировке со снаряжением для выполнения специальных задач: тушения пожаров устранения последствий стихийных бедствий и катастроф (десантный вариант) и т.д.
Комплекс пилотажно-навигационного оборудования и система автоматического управления позволяет вертолету совершать полеты как по правилам визуального полета так и по правилам полета по приборам в различных климатических условиях (даже при угрозе обледенения) днем и ночью по оборудованным и необорудованным трассам гражданской авиации по маршрутам вне трасс и над безориентирной местностью а также над водными пространствами.

Библиографический список.docx

Библиографический список
«Руководство по технической эксплуатации вертолета Ми-26Т» 2000.
ГОСТ 2.105-95 «ЕСКД. Общие требования к текстовым документам». Госстандарт России 1996.
ГОСТ 2.106-96 «ЕСКД. Текстовые документы». Госстандарт России 1997.
ГОСТ2.109-73 «ЕСКД. Основные требования к чертежам». Госстандарт России 1974.
ГОСТ 2.701-84 «ЕСКД. Схемы. Виды и типы. Общие требования к выполнению» 1985.
Наставление по технической эксплуатации ремонту авиационной техники в ГА России (НЭРАТ ГА – 93) Москва ДВТ 1994.
В. П. Куликов «Стандарты инженерной графики» издательство «Форум» 2008.
В. И. Калицун Е. В. Дроздов А. С. Комаров К. И. Чижик «Основы гидравлики и аэродинамики» учебник издательство «Стройиздат» Москва 2004.
В. М. Сапожников «Монтаж и испытание гидравлических и пневматических систем летательных аппаратов» М. Машиностроение 1979.
Н. Н. Лапшев «Гидравлика» учебник для ВУЗов Москва издательский центр «Академия» 2007.
А. Д. Альштуль «Гидравлические сопротивления» Москва издательство «Недра» 1982.
А. А. Ицкович «Надежность летательных аппаратов и авиадвигателей». Учебное пособие. Часть 1. Часть 2. М.: МИИГА 1990.
Н. Н. Смирнов А. А. Ицкович «Надежность и эксплуатационная технологичность летательных аппаратов». Учебное пособие. М.: МИИГА 1989.
«Надежность и эффективность в технике» под редакцией В. А. Кузнецова Том 10: Справочные данные по условиям эксплуатации и характеристикам надежности. М.: Машиностроение 1990.
Ю. М. Чинючин «Технологические процессы технического обслуживания летательных аппаратов» Москва издательство «Университетская книга» 2008
К. Я. Орлов В. А. Пархимович «Ремонт самолетов и вертолетов» издательство «Транспорт» Москва 1986.
Н. Н.Смирнов Ю. М Чинючин и др. «Техническая эксплуатация летательных аппаратов» М. издательство «Транспорт» 1990.
Ю. М. Чинючин Н. Н. Смирнов С. П. Тарасов «Единые методические указания по дипломному проектированию» М. МГТУ ГА 2006.
Б. П. Умушкин В. А. Пивоваров и др. «Пособие по дипломному проектированию» Москва МГТУ ГА 2005.
Н. И. Николайкин М. Б.Фоминых Б. В.Зубков «Безопасность и экологичность проекта. Методические указания по выполнению раздела в дипломных проектах (работах)» Москва МГТУ ГА 2003.
Н. Н. Смирнов А. А. Ицкович «Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию» Москва издательство «Транспорт» 1987.
Н. Н.Смирнов Е. Д. Герасимова И. Ф. Полякова «Эксплуатационная надежность и режимы ТО ЛА и АД» учебное пособие Москва МГТУ ГА 2002.
В. М. Ружан «Эксплуатационная база жидкостно-газовых систем воздушных судов» учебное пособие Москва МГТУ ГА 1996.
Н. Н. Смирнов Ю. М. Чинючин «Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов» Москва издательство «Транспорт» 1994.
Д.И. Долгов И.Е. Ильина «Эргатическая система как фактор» 2001.
А.В. Чунтул «Безопасность полетов: человеческий фактор». М. «РВС» 2007.
А. Д. Калужский «Некоторые вопросы информационного обеспечения эргатических систем» Тр. СПИИРАН 2001.