Реконструкция автоконтрольного пункта автотормозов станции Черемхово

Спецификация ГПК1.cdw

Главный производственный
депо ВЧД-4 ст Черемхово
Кузнечное отделение подсобно-
заготовительного цеха
Токарное отделение подсобно-
Отделение по ремонту люков и дверей
Колесно-роликовый цех
Сейф для инструмента
Стеллаж для хранения деталей
Установка для дефектоскопирования
Пресс для сжатия поглощающего

Спецификация ГПК2.cdw

Стол для документации
Установка для обработки отверстия
хвостовика автосцепки
Стол для дефектоскопирования
Установка для обработки упорной
Установка для обработки зева
Технологическая тележка
Пресс для правки люков и дверей
Наплавочный станок для пятников
Токарный станок для обработки
Стол для ремонта подвесок тормозного
Намагничивающая установка МСН-10
Стол для ремонта триангелей
Стеллаж для хранения деталей тележки
Фрезерный станок для обработки
Установка для акустико-эмиссионного
контроля надрессорной балки
Позиция окрашивания колесных пар
Установка для прокручивания буксового
узла после полной ревизии
Стенд для промежуточной ревизии

спецификация на подъемно-поворотное устройство.spw

вращающее колесной пары
Устройство опорно-поворотное
Вал главный выходной
Звездочка ведомая поверху

АКП до реконструкции.cdw

Автоконтрольный пункт

вал-шестерня.cdw

; ионно-плазменное азотирование
Заменители материала: 35ХМ 40ХФА ГОСТ 4543-71.
* Размеры для справок.
Острые кромки зубьев притупить R 02.
Неуказанные предельные отклонения размеров
** Ленточное шлифование при скорости 3 5 мс.
Направление линии зуба
Коэффициент смещения
Основной угол наклона

4. РАЗРАБОТКА НЕСТАНДАРТНОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ.doc

4 РАЗРАБОТКА НЕСТАНДАРТНОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
В качестве нестандартного технологического оборудования в рамках
данного дипломного проекта был выбран ленточный конвейер в комплекте с
1 Расчет ленточного конвейера
Основой ленточного конвейера является бесконечная
вертикальнозамкнутая гибкая лента. Поступательное движение ленте конвейера
сообщает приводной барабан приводимый во вращение электродвигателем через
редуктор. Постоянное натяжение ленте обеспечивается натяжными устройствами.
Для разрабатываемого конвейера выбираем однобарабанную схему
привода угол обхвата при котором а равняется 180 о. Тяговое усилие
выбранной схемы определяется по формуле [8]
где [pic]- натяжение сбегающей с барабана ленты даH
- коэффициент трения между барабаном и лентой;
а - угол обхвата град.
Рисунок 4.1- Принципиальная схема однобарабанного привода
В конвейерах небольшой длины работающих в легком режиме в основном
используют ленты с тканевыми прокладками прочность не более 15 кНсм
Стыковка резинотканевых лент может быть «механической» - соединение
скобами петлевыми зажимами и т.д. и горячей или холодной вулканизацией при
применении специальных клеев.
Выбираем тип ткани каркаса резинотканевой ленты – ЛХ-120.
Таблица 4.1.1 - Характеристика ткани каркаса резинотканевой ленты ЛХ-120
Тип Ширина Прочность Количество Относительное Толщина
ткани ленты мм прокладки на прокладок удлинение при обкладки мм
каркаса разрыв по рабочем
основе кНсм нагружении %
ЛХ-120 450-1400 12 3-12 20 20-45
Определяем режим работы и нагружения.
Класс исполнения конвейера по времени – В2 что соответствует работе
в сутки 5-7 часов и характеризуется коэффициентом k сут.
Таблица 4.1.2 - Характеристика класса исполнения конвейера В1
Класс исполнения по времени t сут ч k сут
Класс исполнения по производительности характеризуется коэффициентом
где [pic]и [pic]- средняя и максимальная массовые
производительности конвейера соответственно тч;
[pic] и [pic] - средняя и максимальная штучные
Класс исполнения по производительности - П2 (k п=025-063)
Класс исполнения по грузоподъемности характеризуется коэффициентами
[pic] - номинальная грузоподъемность или расчетная загрузка
где [pic] - фактическая загрузка на отдельных участках конвейера
[pic] - время движения по участку с загрузкой [pic]в одном
[pic]- количество участков с различной загруженностью [pic].
Класс исполнения по грузоподъемности – Н1 (k max до 05 и k экв до
Режим работы конвейера устанавливается в зависимости от класса
исполнения по времени и по производительности. Конвейеру исполнения по
времени В2 и по производительности П2 соответствует режим работы Л
В зависимости от условий работы устанавливают режим работы.
Режим условий работы – Л (легкий) или СР (средний)
Производительность ленточного конвейера.
Массовая производительность
где [pic]- масса штучного груза кг.
Также массовую производительность определяют
где [pic]- расчетная линейная нагрузка или [pic] отнесенная к 1
длины груженного участка тягового органа кгм;
[pic]- скорость движения груза мс.
Штучная производительность
Выбираем скорость движения ленты
Для ящиков массой более 50 килограммов рекомендуемая скорость 02-
мс а максимальная - 10 мс.
Рассчитываем массовую производительность
где [pic] - заданная в техническом задании максимальная массовая
производительность конвейера тч;
[pic]- коэффициент неравномерности загрузки конвейера для
расчетной ширины ленты по неравномерности минутного
грузопотока [pic]= 125-20 а по неравномерности
[pic]- коэффициент использования конвейера по времени [pic]=08-
[pic]- общий коэффициент готовности конвейерной системы для
одного конвейера [pic]=096.
Расчет прочности ленты
Потребное количество прокладок (шт.) тягового каркаса в
резинотканевой ленте определяется исходя из условия прочности ее на разрыв
[pic] - предел прочности на разрыв 1 см. ширины одной
берется из характеристики выбранной резинотканевой ленты
[pic]- допустимая нагрузка для данного типа тягового элемента
Для резинотканевой ленты коэффициент запаса прочности на разрыв
[pic] - коэффициент режима работы конвейера для режима Л [pic]
[pic] - коэффициент конфигурации трассы конвейера для
горизонтального конвейера [p
[pic] - коэффициент стыкового соединения концов ленты
для соединения вулканизацией [p
[pic] - коэффициент неравномерности работы прокладок
Потребное количество прокладок
Выбранная лента по прочности должна удовлетворять условию
[pic] (4.1.13) Выбор типа опоры для
ленты конвейера – выбираем сплошной настил.
Выбираем размеры барабанов
Диаметр барабана определяется
где [pic] - коэффициент учитывающий тип прокладок для выбранного
типа прокладок резинотканевой ленты [p
[pic] - коэффициент назначения барабана для натяжных и
Принятый диаметр приводного барабана проверяют по среднему давлению
где [pic] и [pic]- натяжение набегающей и сбегающей с барабана
[pic]- угол обхвата лентой барабан для выбранной схемы
[pic] - допускаемое среднее давление ленты на барабан Нсм2.
Длина барабана определяется в зависимости от ширины принятой
резинотекстильной ленты.
Выбор типоразмера приводного барабана и редуктора производится в
соответствии с нагрузкой на подшипник и расчетным крутящим моментом.
Крутящий момент определяется
[pic]- коэффициент запаса [pic]=11-12.
Выбираем тип натяжного устройства – натяжное устройство винтового
Общий ход натяжного устройства
где [pic]- монтажный ход (м) компенсирует изменение длины ленты
ее ремонте и перестыковке;
[pic]- рабочий ход натяжного устройства.
Для вулканизационной стыковки ленты
[pic]- коэффициент удлинения ленты при рабочей нагрузке.
Для однобарабанной схемы с одним двигателем тип электродвигателя при
мощности до 100 кВт выбираем асинхронный двигатель с короткозамкнутым
ротором а при мощности более 100 кВт - асинхронный двигатель с фазным
Коэффициент использования прочности ленты
где [pic]- коэффициент трения ленты о поверхность приводного
Максимальное расчетное натяжение ленты при установившемся движении
[pic] при однобарабанном приводе
где [pic]- окружное усилие на приводном барабане.
Минимальное расчетное натяжение ленты [pic].
Тяговое усилие при установившемся режиме
Статическое тяговое усилие при пуске
где [pic]и [pic]- суммы сопротивлений движению на всем контуре
конвейера при установившемся режиме и при пуске Н.
Ориентировочно тяговое усилие при установившемся режиме определяется
где [pic]и [pic]- суммы сопротивления движению на
горизонтальном верхнем и нижнем участках Н;
[pic] - коэффициент учитывающий сопротивление в местах
при [pic]см [pic]=11.
Согласно теории фрикционного привода условие скольжения ленты по
Тяговая сила на приводном барабане определяется
По расчетному тяговому (окружному) усилию вычисляем мощность
приводного электродвигателя
[pic]- общий КПД привода
[pic]- КПД барабана с учетом жесткого тягового органа
Мощность приводного электродвигателя
По произведенным расчетам выбираем мотор – редуктор МПз 2-40. [8]
Накопитель представляет собой конструкцию состоящую из роликовой
части и гладкого спуска.
Основные параметры роликовых конвейеров регламентируются ГОСТ 8324-
для роликов диаметр 40-76 мм длина 100-1000 мм шаг 50-400 мм
статическая нагрузка на ролик 1000-3000 Н.
Для того чтобы груз перемещался без проскальзывания масса ролика
должна быть не менее чем в 3 раза меньше массы груза.
Расчетные зависимости
Ширина конвейера на прямолинейном участке равная длина ролика при
однорядном конвейере
где [pic]- коэффициент характеризующий отношение ширины конвейера
ширине [pic]груза для небольших и легких грузов
Из статической устойчивости шаг t должен быть не менее [pic].
Средняя расчетная нагрузка на ролик
где G - вес груза Н;
где K - коэффициент учитывающий дополнительную нагрузку от
смещения центра масс груза по длине определяется по
где е - смещение центра масс по длине груза;
h - высота центра масс груза от рабочей поверхности конвейера;
α - угол наклона конвейера.
Диаметр роликов выбираем исходя из суммарной нагрузки по ГОСТ 15516-
Для движения одиночного груза по неприводному горизонтальному
прямолинейному конвейеру нужно сообщить силу
где [pic]- сопротивление трению в подшипниках роликов
n1 - число роликов на которых лежит груз n=4;
f - коэффициент трения в подшипнике для механосборочного цеха
(сухое отапливаемое помещение с температурой воздуха 5-50
содержанием пыли не более 20 мгм2) f=003;
d - диаметр ролика d=003 м;
[pic]- сопротивление трению качения груза
[pic] - коэффициент трения качения груза по роликам для
[pic]- сопротивление трению скольжения груза
[pic]- коэффициент учитывающий смещение центра массы ролика от
наружной поверхности [p
v – скорость движения груза v = 02 мс;
n – число роликов на длине L конвейера n=4;
Груз по наклонному роликовому спуску движется при условии что
Условие ската по наклонному роликовому спуску обеспечивается. [9]
Гладкие спуски относятся к гравитационным устройствам.
Для настила используют металлический лист дерево или текстолит. На
практике углы наклона не превышают 25-30о.
Сила сопротивления перемещению груза по спуску
где G - вес груза G = 500 Н;
fп - коэффициент трения покоя для металлического груза по
Скатывающая сила S с роликового участка обеспечивает преодоление
силы сопротивления перемещению груза по наклонному спуску.

Гайковерт (2).cdw

Линия вершин головок болтов
Допустимый тип торцевого крепления
Допустимый диаметр колес по кругу
Время на откручивания корончатой
Время на откручивание болтов крепи-
Время на откручивание болтов шайбы
Время на откручивание болтов планки
Среднее время обработки одной
Ударный момент на шпинделе
гайковерта для корончатой гайки
Крутящий момент на каждом шпин-
деле гайковерта для болтов шайбы
деле гайковерта для болтов крышки
деле гайковерта для болтов планки
Диаметр установки ключей гайковер-
Величина вертикальной регулировки
компенсирующей износ
* Ключи гайковерта болтов планки не могут быть установлены
одновременно с ключами гайковерта болтов шайбы поэтому на чертеже
они не показаны. Габариты ключей гайковерта планки не выходят за
пределы габаритов ключей гайковерта болтов шайбы.
** На чертеже показано положение стенда при максимальной
вертикальной регулировке. В начале эксплуатации регулировка должна
***По мере износа регулировать высоту оси гайковертов маховиком
механизма регулировки с предварительным ослаблением и последующей
затяжкой указанного винта.
Гайка шайба (4 болта)
Техническая характеристика стенда для демонтажа роликовых букс

Цех после.cdw

- Установка по шлифовке внутренних колец подшипников на шейке оси
- Станок для восстановления резьбовой части оси
-Электроподъёмник для подшипников
- Моечная машина для обмывки подшипников
- Установка для выпресововки блоков подшипников
- Поворотное устройство
- Моечная машина по обмывки колесных пар
- Моечная машина по обмывки корпуса буксы
- Рольганг для транспортировки деталей буксового узла
- Вентиляционная шахта
- Накопитель для корпусов букс
- Столы для подготовки к монтажу деталей корпусов букс
- Монтажное отделение
- Установка для шлифовки упорных колец
- Позиция подготовки деталей торцевого крепления
- Накопитель для колесных пар
- Конвейрная линия для транспортировки корпусов букс
- Подъёмный механизм
- Стенд для проведения промежуточной ревизии
- Столл для обмера корпусов букс
- Позиция окраски колесных пар
- Стелаж для готовой продукции
- Установка для ремонта подшипников
- Позиция второго ремонта подшипников
- Позиция деффектоскопирования подшипников
- Стол обмера роликов
- Стол обмера наружных колец подшипника
Колесно-роликовый цех после реконструкции

2 Пункт.doc

2 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ КОЛЕСНО-РОЛИКОВОГО ЦЕХА
1 Назначение состав колесно-роликового цеха и планирование работ
Колесно-роликовый цех предназначен для ремонта колесных пар без смены
элементов полного и обыкновенного свидетельствования колесных пар.
Работа в колесно-роликовом цехе организована с целью своевременного и
ритмичного обеспечения колесными парами сборочного цеха и текущего
отцепочного ремонта.
Колесно-роликовый цех для производства ремонтных работ оснащен
необходимым оборудованием приспособлениями измерительными инструментами
В состав производственного участка по ремонту колесных пар входят
следующие отделения:
отделение предварительного осмотра колесной пары перед сухой очисткой;
промежуточной ревизии;
восстановлению резьбовой части оси;
неразрушающего контроля;
ремонтно-комплектовочное;
отделение по восстановлению корпусов букс;
Колесный парк предназначен для подготовки производственного процесса
ремонта колесных пар.
В отделении предварительного осмотра колесной пары перед сухой
очисткой производится осмотр колесной пары перед сухой очисткой оси.
В отделении сухой очистки колесных пар производится сухая очистка
средней части оси колесных пар.
В отделении для производства обыкновенного освидетельствования
колесных пар и промежуточной ревизии производится обмер колесных пар
неразрушающий контроль колесных пар промежуточная ревизия колесных пар
экспресс – анализ смазки ЛЗ–ЦНИИ.
В колесо–токарном отделении производится механическая обработка
профиля катания обода колеса.
В демонтажном отделении производится демонтаж букс с роликовыми
подшипниками обмывка корпусов букс и их деталей роликовых подшипников
Ремонтно-комплектовочное отделение предназначено для производства
осмотра подшипников определения необходимого ремонта проведения
неразрушающего контроля колец подшипников роликов хранения подшипников
их деталей ремонта подшипников комплектования накопления и подбора
подшипников для последующего монтажа.
Монтажное отделение предназначено для проведения обмеров ремонта
неразрушающего контроля колесных пар стопорных планок; обмеров ремонта
деталей буксового узла хранения их монтажа буксовых узлов колесной пары.
В наплавочном отделении производится восстановление наплавкой
резьбовой части оси.
В отделении по восстановлению корпусов букс производится наплавка и
механическая обработка корпусов букс.
Для обеспечения выполнения установленного плана ремонта колесных пар
составляется месячный план.
В основу составляемого плана принимается: наличие неисправных
колесных пар потребность в исправных колесных парах прошедших обточку и
наплавку резьбы оси полную и промежуточную ревизии букс необходимость
выполнения других работ (погрузка выгрузка колесных пар и стружки)
технические возможности станков и цеха.
Сменно- сдаточный план составляется на каждую смену мастером цеха
исходя из объема выполняемых работ наличия неисправных колесных пар.
Численность работников определяется штатным расписанием.
2 Организация работ в колесном парке
В колесном парке осуществляется подготовка производственного процесса
ремонта колесных пар. В колесном парке производят разгрузку
отремонтированных колесных пар поступающих из вагоноколесных мастерских с
ремонтных заводов; учет наличия неисправных и исправных колесных пар;
выгрузка погрузка транспортировка колесных пар в цех для ремонта и уборку
из цеха отремонтированных. Так же в колесном парке хранятся ожидающие
ремонта и отремонтированные колесные пары производится транспортировка и
погрузка неисправных колесных пар для отправки в ВКМ на ремонтные заводы и
предприятиям-собственникам.
Для выполнения этих работ колесный парк оборудован козловым краном
грузоподъемностью 3 т грузозахватными приспособлениями.
Осмотр исправных и неисправных колесных пар поступающих в колесно-
роликовый цех осуществляется мастером или бригадиром или лицами имеющими
право полного освидетельствования.
Полувагон подается на разгрузочный путь колесного парка и
устанавливается в зоне работы козлового крана. Поступившие в ремонт
колесные пары с помощью козлового крана подаются на путь предцеховой
позиции и подаются в цех где кран-балкой снимаются колесные пары и
устанавливаются на специально отведенное место для предварительного
На основании осмотра и обмера элементов назначают необходимый вид
ремонта колесных пар. Далее колесные пары бригадиром берутся на учет путем
оформления соответствующих граф натурного колесного листка формы ВУ-51.
При перемещении колесной пары применяется траверса концевые
опорные части которой захватывают колесную пару с внутренних сторон обода
Учет наличия колесных пар ведется по натурному листку бригадиром формы
ВУ-51 журналам формы ВУ-53 и ВУ-54.
После ремонта клеймения и окраски колесные пары поступают в ремонт
с помощью кран-балки грузятся на самоходную тележку и вывозятся в колесный
Колесным парам требующим ремонта производится предварительный осмотр
колесной пары для выявления неисправностей для обнаружения сдвига колеса
со ступицы и других дефектов.
3 Организация работы участка промежуточной ревизии букс
Промежуточная ревизия букс производится на стенде для производства
промежуточной ревизии.
Перед проведением промежуточной ревизии колесная пара должна в
обязательном порядке пройти диагностирование на виброакустической установке
На основании результата осмотра и обмера бригадир колесного цеха
предварительно назначает необходимый вид ремонта и в установленных местах
на каждой колесной паре наносит мелом условную разметку вида ремонта.
Далее в зависимости от вида требуемого ремонта колесная пара
направляется на обточку поверхности катания наплавку гребней цельнокатаных
колес. Колесные пары требующие полной ревизии подаются на участок
демонтажа буксовых узлов.
Промежуточная ревизия букс осуществляется под непосредственным
руководством и контролем мастера или бригадира колесного цеха. Ревизию
осуществляет слесарь не ниже 4 разряда и имеющий удостоверение на право
производства промежуточной ревизии.
Промежуточную ревизию производят:
при обточке колесных пар без демонтажа букс;
при обыкновенном освидетельствовании колесных пар;
при единой технической ревизии пассажирских вагонов;
в качестве профилактической меры по отдельным указаниям
(профилактическая ревизия).
У выкаченных годных колесных пар слесарь проворачивает буксы для
определения неисправностей раковин и др. При вращении буксы с толчками и
ненормальным шумом производится полная ревизия букс.
При промежуточной ревизии проверяется состояние переднего подшипника
сохранность торцевого крепления.
При исправном состоянии переднего подшипника если колесной паре
требуется обточка то колесная пара отправляется на станок для обточки
поверхности катания на буксы устанавливаются специальные временные крышки
взамен смотровых или крепительных.
Предварительно снимается смотровая крышка. Места прилегания крышек
очищаются от грязи снятую крышку укладывает на стеллаж внутренней стороной
вверх. Слесарь определяет состояние смазки экспресс-анализом на специальном
приспособлении. Буксы с загрязненной смазкой: со стальными латунными
включениями механическими примесями с примесью воды направляются на
Проверяется состояние переднего подшипника. При обнаружении излома
сепаратора неисправности внутреннего кольца подшипника или других
дефектов колесную пару направить на полную ревизию букс.
Колесные пары полное освидетельствование которых производилось более
лет назад направляются на полную ревизию.
С колесных пар с торцовым креплением гайкой слесарь убирает вязальную
проволоку откручивает болты снимает стопорные планки торцовые гайки
упорные кольца для визуального осмотра резьбы шейки оси и гайки.
Снятые упорные кольца отправляются для дефектоскопирования на
установку УНМ 3002000 стопорные планки проверяются на установке МД-12ПШ.
Обработка поверхностей катания цельнокатаных колес производится на
колесотокарных станках УББ-112. К станкам колесные пары подаются
стропальщиками при помощи кран-балки.
После обточки колесные пары транспортируются кран-балкой на путь
промежуточной ревизии. Слесарь снимает временную крышку.
Слесарь устанавливает приставные упорные кольца устанавливает гайку
M110x4. Болты стопорной планки закручиваются пневматическим гайковертом и
увязываются проволокой диаметром 15-2 мм по форме цифры 8.
При торцевом креплении тарельчатой шайбой болты М20 слесарь
освобождает от стопорения и динамометрическим тарированным ключом проверяет
их затяжку. При наличии хотя бы одного из болтов с крутящим моментом менее
кгсм все болты вывертываются и проверяется калибрами состояние резьбы
резьбовых отверстий в торце оси и болтов крепления а также состояние места
перехода стержня болта к головке.
При обнаружении срыва более трех первых ниток резьбы в резьбовых
отверстиях оси или затруднений при завертывании болтов креплений
допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком. При повреждении более
шести первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не
допускается к дальнейшей эксплуатации до специального указания.
Также снимают тарельчатую шайбу для визуального осмотра упорное
кольцо дефектоскопируется. Ось колесной пары подвергается ультразвуковому
неразрушающему контролю. Далее производится затяжка болтов М20 тарированным
или динамометрическим ключом усилием с крутящим моментом 230-250 Нм (23-25
кгсм). Затяжка болтов должна быть равномерной. Завинчивание трех болтов
вести дважды по периметру а четырех по схеме: 1–2–3–4–3–4–2–1 с
последующим стопорением.
В буксу добавляется смазка ЛЗ-ЦНИИ которую укладывают валиком на
видимую часть подшипника. Внутренние поверхности крепительной и смотровой
крышки а так же цилиндрическую посадочную поверхность крепительной крышки
и соответствующие поверхности корпуса буксы болты М20х60 и М12х35 и
отверстия под них смазывают тонким слоем смазки ЛЗ – ЦНИИ или Буксол.
В случае неисправности и выхода из строя колесотокарных станков при
полном освидетельствовании колесных пар допускается производить обточку
поверхности катания колесных пар прошедших полную ревизию и монтаж
буксовых узлов. На диске колесной пары бригадиром колесно-роликового цеха
делается мелом пометка «ТРОК».
После обточки колесная пара подается на линию промежуточной ревизии
где производится проверка поверхности катания цельнокатанных колес
ультразвуковым дефектоскопом УДС 1-22 УД 2-102 (УДС2-32 УД2-70) согласно
требований РД 07.09.97.
Слесарь промежуточной ревизии очищает корпус буксы от стружки
снимает временные крышки проверяет состояние переднего подшипника
состояние смазки В переднюю часть корпуса буксы закладывается новая смазка
ЛЗ-ЦНИИ к количестве 02 кг.
Слесарь устанавливает смотровые крышки закрепляет их болтами М12 под
болты М12 ставят пружинные шайбы. Между крышками ставят новую резиновую
прокладку толщиной 3 мм. Внутренние поверхности крепительной и смотровой
крышек отверстия под болты М12 промазываются смазкой ЛЗ-ЦНИИ.
После этого колесная пара подается на установку УДП-85м для контроля
буксового узла. Колесная пара учитывается в специальном журнале ВУ-92
(ТРОК) с росписью бригадира слесаря.
Колесная пара принятая после промежуточной ревизии окрашивается. Для
окраски применяется краска черного цвета на олифе лаком или эмалью.
Эмали ХВ 113 ХС-119 ХС –759 ПФ-133ПФ 1246 и др.
места соединения колеса с подступичной частью оси;
корпуса букс с крепительными и смотровыми крышками.
4 Организация работы демонтажного отделения
При демонтаже букс работы выполняются в следующем порядке:
при помощи гайковерта отвернуть болты крепительной крышки. Болты
бирки сложить в специальную тару а затем снять крепительную крышку
вместе со смотровой;
деревянной лопаткой удалить смазку с крышки и из передней части
у колесных пар типа РУ1 - удалить проволоку с болтов М12х35 болты
М12х35 отвернуть стопорную планку снять торцевую гайку М110х4 при
помощи гайковерта М110 собственного изготовления а также упорное
кольцо переднего подшипника.
у колесных пар типа РУ1Ш – производится расстопорение болтов М20х60
отвернуть их при помощи гайковерта снимается тарельчатая шайба а
также упорное кольцо переднего подшипника;
проверить глубину отверстия под болты М20 не должна превышать 90 мм;
специальным грузозахватным приспособлением снять корпус буксы вместе с
блоками подшипников (наружное кольцо с сепаратором и роликами) с
внутренних колец насаженных на шейку оси;
корпус буксы подается на пресс для распрессовки подшипников и далее
букса подается в моечную машину для обмывки;
с помощью пневматического пресса вынуть блоки подшипников из корпуса
буксы. Применение для этой цели молотка не допускается;
колесные пары после демонтажа поступают в автоматизированный комплекс
по обмывке колесных пар. Обмывка производится 1 –2 % раствором
техническими моющим средством «ЦИТОМ» «ЛАБОМИД» «РИК» либо
техническим моющим средством «О-БИС» (отмыватель безотходный
ингибиторный самоочищающийся);
слесарь 5 разряда колесно-роликового цеха снимает внутренние кольца
при помощи индукционного нагревателя покачивая нагреватель
относительно оси колесной пары. При ослаблении кольца нагреватель
снимается вместе с кольцом предварительно отключив нагреватель
кольцо удаляется из нагревателя.
Корпуса букс смотровые и крепительные крышки лабиринтные кольца
торцевые гайки тарельчатые шайбы стопорные планки болты промываются в
моечной машине двумя моющими жидкостями при температуре не ниже 90°С.
Первая моющая жидкость содержит 2-5% каустической соды а вторая 8-10%
отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ от объема воды в ваннах. Допускается обмывка
корпусов букс и их деталей раствором «О-БИС».
Подшипники промываются в автоматической машине мыльной эмульсией
подогретой до температуры 90-95°С и просушиваются подогретым воздухом.
Моющая жидкость (мыльная эмульсия) содержит 10-15% отработанной смазки ЛЗ-
После обмывки подшипники по при помощи подъемника подаются в ремонтно-
комплектовочное отделение для проведения ремонта.
Обмытые корпуса букс через технологическое окно по рольгангу подаются
на стол для замера бригадир осматривает корпуса букс подбирает корпуса
букс для восстановления наплавкой.
Обмытые крепительные и смотровые крышки торцевые гайки тарельчатые
шайбы стопорные планки и шайбы болты протираются и подаются к ремонтным
Упорные кольца подаются в ремонтно-комплектовочное отделение для
осмотра и неразрушающего контроля на дефектоскопе УНМ 3002000.
После заключения о годности упорные кольца подаются в монтажное
отделение на приспособление для шлифования.
После демонтажа производится обмывка колесных пар в моечной машине
шейки протирают техническими салфетками после очистки колесные пары
подаются на позицию неразрушающего контроля на участке полной ревизии .
После дефектоскопирования шеек и предподступичных частей осей
ультразвукового прозвучивания осей колесные пары с помощью подъемного
устройства подаются на ремонтный стенд где производится снятие внутренних
и лабиринтных колец с помощью индукционного нагревателя или на установке
При производстве ремонта со снятием внутренних колец снять внутренние
кольца колесную пару прокатить на установку ГД-503М.
После снятия внутренние кольца осматривают при отсутствии браковочных
дефектов слесарь 5 разряда производит зачистку затем затем после полного
остывания внутренние кольца транспортируют в ремонтно-комплектовочное
отделение для замера посадочного диаметра.
5 Организация работы ремонтно-комплектовочного отделения
Из моечной машины при помощи подъемника подшипники попадают на стол
для осмотра и определения ремонта подшипников. Производится разборка
ремонт первого и второго вида блоков подшипников.
На установках для дефектоскопирования “ МВУ-211.5” “КС-221.А.” “МД-
ПШ” проверяются ролики полиамидные сепараторы и стопорные планки.
Производится 100% замена латунных сепараторов на полиамидные. Зачищаются
кольца и ролики блоков подшипников на специальных установках после они
промываются и протираются безворсовой салфеткой. При втором виде ремонта
ролики сортируются на группы по длине и диаметру затем укладываются в
открытый шкаф. На столе для комплектации производится комплектация блоков
подшипников и все контрольные операции. Внутренние кольца подбираются с
учётом натяга 003-0065 мм при ремонте и 004-0065 мм при новом
изготовлении овальности и конусности посадочной поверхности не более 0012
мм с помощью мерительного инструмента который располагается на столе для
мерительного инструмента и настраивается на эталонных кольцах.
Контролируется радиальный зазор. На новые и отремонтированные блоки
наносятся надписи РI или РII дата ремонта порядковый номер год и месяц
постановки клейма год изготовления условный номер предприятия. Заносятся
данные в журнал формы ВУ-93. Перед установкой подшипников в корпус буксы
ролики дорожки качения и борта наружных колец смазывают препаратом эМПи-1.
6 Организация работы в монтажном отделении
Колёсные пары кран-балкой подаются на стенд для монтажа производится
запись в журнал ВУ-53. К монтажу допускаются подшипники и колёсные
имеющие температуру окружающей среды. Для подбора внутренних и лабиринтных
колец рычажной скобой измеряются диаметры шеек и предподступичных частей
отмечаются мелом на колесе и заносятся в журнал ВУ-90. После подбора всех
колец они подаются к прессу холодной запрессовки “ГД-503М” куда кран-
балкой подаётся колёсная пара. Колёсная пара устанавливается на подъёмно-
поворотное устройство где подготавливаются поверхности предподступичных
частей шеек и колец. Собирается подготовленный комплект колец к
запрессовке на шток гидроцилиндра стенда запрессовки поворачивается
гидроцилиндр в рабочее положение и запускается автоматический цикл
запрессовки. После окончания цикла гидроцилиндр поворачивается в исходное
положение колёсную пару разворачивают на 180о и повторяются операции.
Контролируются конечные усилия запрессовки в пределах 65-18 тс (12-
-кгсм2) и заносятся в журнал ВУ-90 в графу 24. Отсюда колёсная пара
вручную подается на стенд для монтажа буксового узла. Проверяется плотность
прилегания внутреннего кольца заднего подшипника к лабиринтному кольцу
плотность прилегания лабиринтного кольца к торцу предподступичной части и
внутренних колец друг к другу. Проверяется натяг внутренних колец
подшипников после запрессовки. На столе для клеймения деталей буксового
узла клеймят стопорные планки бирки и буксы.
Смазка ЛЗ ЦНИИ пропускается через гомогенизатор для создания
однородности. Слесарем 5 разряда совместно с бригадиром измеряется
радиальный зазор и заносится в журнал формы ВУ-90.
Буксы устанавливаются на столы для букс для смазывания посадочных
поверхностей корпусов букс и подшипников и дальнейшей установки блоков
подшипников. В блоки закладывается 05-06 кг смазки ЛЗ ЦНИИ далее с
помощью кран-балки разжимной втулки и захвата для корпуса букс надевается
букса после упорное кольцо.
Для колёсных пар с осями РУ1Ш надевается крепительная шайба со
стопорной шайбой предварительно затягиваются гайковертом с усилием 20-22
кгсм болты М20 окончательно затягиваются динамометрическим ключом с
усилием 23-25 кгсм загибаются лепестки стопорной шайбы до полного
прилегания к граням головки болта.
Для колёсных пар с осями РУ1 предварительно подбираются гайки М110
перед навинчиванием наносится клей-герметик “Стопор” на резьбу через
капельницу. Навертывание гайки происходит до соприкосновения с плоским
упорным кольцом затягивается с помощью гаечного ключа и молотка массой 3-5
кг не более четырех ударов до получения металлического звона.
Устанавливается стопорная планка затягиваются болты и увязываются мягкой
отожженной проволокой.
Проверяется отсутствие заклинивания подшипников и плотность прилегания
гайки М110 или тарельчатой шайбы к торцу упорного кольца подшипника.
Устанавливается крепительная крышка в сборе далее пневматическим
гайковертом затягиваются болты М20. Контролируется зазор между фланцевой
поверхностью крепительной крышки и торцевой поверхностью буксы свободное
вращение буксы вручную осевое смещение буксы. Данные монтажа заносят в
журнал формы ВУ – 90.
Мостовым краном колёсные пары перемещаются на путь отстоя и окраски
здесь колёсные пары окрашиваются сохнут и отстаиваются до момента
7 Технологическая оснастка и оборудование колесно-роликового цеха.
Технологическая оснастка и оборудование колесного-роликового цеха
приведены в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Технологическая оснастка и оборудование колесно-
Наименование Назначение Кол-во
Прибор В901 Для измерения диаметра 1
овальности конусности и длины
цилиндрических роликов.
Прибор Д312М Для измерения диаметров 1
роликов цилиндрических с
рациональным контактом
Плита УД-1В-2М Для измерения внутреннего 1
(посадочного) диаметра
Прибор Маик Для замера диаметров колесных 1
Монтажная втулка № 1 Для установки лабиринтного 1
кольца на предподступичную
Ключ динамометрический Для завертывания болтов М20 1
Гаечный ключ Для затяжки и подтягивания
торцовой гайки после установки4
внутренних колец на шейку оси
Захват Для транспортировки букс 3
Молотки массой 3-5 кг Для закрепления торцевых гаек 6
Пневматический реверсивный Для завертывания и
гайковерт отвертывания болтов М20 М12 4
Продолжение таблицы 2.1
Втулка направляющая Для разжатия роликов при
установке корпуса букс с 1
подшипниками на шейку
Приспособление Для шлифовки торцов роликов 1
Приспособление Для шлифовки наружных колец 1
Приспособление Для шлифовки упорных колец 1
Электрический паяльник Для восстановления расчеканки 1
перемычек сепараторов
Индукционный нагреватель типаДля съема внутренних колец с 1
УИН 003-25Т120 шейки оси
Индукционный нагреватель типаДля нагрева и снятия торцевых 1
УИН 003-10т-001 гаек
Инструмент Для исправления и калибровки 1
Траверса Для транспортировки колесных 3
Тележка Для транспортировки букс 1
Приспособление Для шлифовки внутренних колец 1
Кран козловой №14 Q=5т. Для транспортировки колесных 1
Кран-балка №7 Для транспортировки колесных 1
Кран-балка №4 Для транспортировки колесных 1
Монорельс №3 Для транспортировки емкостей 1
Тельфер для подъёма Для транспортировки 1
подшипников №15 подшипников в ремонтно
-комплектовочное отделение.
Конвейер подъёма подшипников Для транспортировки 1
подшипников в ремонтно
Конвейер спуска подшипников Для транспортировки 1
подшипников в монтажное
Колёсотокарный станок КЗТС №2Для обточки колесных пар. 1
Колёсотокарный станок КЗТС №1Для обточки колесных пар. 1
Токарношеечный станок ХАД - Для шлифовки внутренних колец 1
2 непосредственно на шейке оси
Токарношеечный станок ХАД – Для восстановления резьбовой 1
Автоматизированный моечный Для обмывки колесных пар 1
комплекс для колёсных пар
Для обмывки корпусов букс и их1
Моечная машина букс деталей
Пресс для распрессовки Для выпрессовки подшипников 1
подшипников из корпусов букс
Моечная машина роликовых Для обмывки подшипников 1
Заточной станок ТШ-300 Для шлифовки бирок. 1
Столы для ремонта подшипниковДля ремонта подшипников 2
Толкатель колёсных пар 2 шт.Для выталкивания колесных пар 2
Печь нагрева внутренних колецДля нагрева внутренних колец 1
роликовых подшипников роликовых подшипников
Стенд шлифовки колец Для ремонта роликовых 1
роликовых подшипников подшипников
Установка УДП-85м Для диагностирования 1
подшипников при производстве
освидетельствования колесных
Гомогенезатор Для гомогенизации смазки 1
Консоль Для транспортировки корпусов 1
Стенд для шлифовки торцов Для ремонта роликовых 1
роликов подшипников
Фрезерный станок 6Т82 Для механической обработки 1
Сварочный выпрямитель Для восстановления корпусов 1
ВДУ-506 букс наплавкой
Таль для транспортировки Для транспортировки корпусов 1
корпусов букс букс.
Установка УДБ-2 Для демонтажа буксового узла 2
Стенд холодной напресcовки Для холодной напрессовки 1
ГД-503М внутренних колец
Прибор КС-221.А Для испытания полиамидных 1
Установка сухой очистки оси Для очистки оси колесной пары 1

Список литературы.doc

Список использованной литературы
Богданов А.Ф. Чурсин В.Г. Эксплуатация и ремонт колёсных пар
вагонов. – М.: Транспорт 1985. – 270 с.
Будасов Б.В. Каминский В.П. Строительное черчение: Учеб. Для вузов.
– 4-е изд. перераб. и доп. – М.: Стройиздат 1990. – 464 с.: ил.
Герасимов В.С. Скиба И.Ф. Кернич Б.М. и др. Технология
восстановления ремонта вагонов. – М.: Транспорт 1988. – 381 с.
Инструкция по осмотру освидетельствованию и формированию вагонных
колёсных пар. ЦВ-3429. 1998 г.
Левицкий В.С. Машиностроительное черчение и автоматизация выполнения
чертежей: Учеб. для втузов. – 4-е изд. испр. – М.: Высш. шк. 2000.
Лиясов А.Н. Сидоренко В.И. Будаев С.А. Комплексная оценка
эффективности новых технических средств и технологий на предприятиях
железнодорожного транспорта. Учебное пособие – 2002
Методические указания «По содержанию и оформлению дипломного проекта
с учётом требований государственных стандартов» Г.С. Пугачёв И.В.
Глазкова. Иркутск 1997 г.
Методические указания «Правила оформления пояснительной записки к
дипломному проекту» Ю.В. Рудаков И.Б. Карпенко Л.В. Шадрина.
Методические указания «Оформление технической документации» Л.В.
Шадрина Т.Л. Гурьева. Иркутск 2002 г.
Методические указания «Безопасность и экологичность проекта» В.Р.
Колбут Л.И. Сыросенко Л.И. Внукова. Иркутск 2003 г.
Ожёгин А.П. Безопасность жизнедеятельности. Управление безопасностью
технологических процессов и производств: учебное пособие. Иркутск
Отраслевые нормы времени на ремонт и формирование колёсных пар 2002
Пастухов И.Ф. Лукин В.В. Жуков Н.И. Вагоны: Учебник для техникумов
ж.-д. трансп.Под ред. В.В. Лукина. – М.: Транспорт 1988.– 280 с.
Сидоренко В.И. Будаев С.А. Технико-экономические обоснования
эффективности внедрения новой техники и технологий на предприятиях
ВСЖД. Учебное пособие – 2001 г.
Технологический процесс колёсно-роликового цеха ВЧД-4.
Типовые нормы времени на ремонт и формирование колёсных пар 1989 г.
Чернавский С.А. Боков К.Н. Чернин И.М. и др. Курсовое
проектирование деталей машин. – М.: Машиностроение 1988. – 416 с.
Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с
роликовыми подшипниками. - Вводится в действие с 01.04.2001. - 3-
ЦВРК– Москва – 2001.
Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения. –
Руководящий документ. – РД 32.174 – 2001. Москва.
Александров А.В. Потапов В.Д. Державин Б.П. Сопротивление
материалов: Учеб. Для вузов. – М.: Высш. шк.. 1995. – 560 с .
Каталог Warner Electric.
Лобанов А.Н. Дефектоскопирование деталей и узлов вагонных
конструкций. – М.: УМК МПС РФ 1999. – 72 с.

Титульный лист .doc

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Иркутский государственный университет путей сообщения
РЕКОНСТРУКЦИЯ КОЛЕСНО-РОЛИКОВОГО ЦЕХА
ВЧД - 4 СТАНЦИИ ЧЕРЕМХОВО
Пояснительная записка к дипломному проекту
Руководитель проекта

Схема освещения АКП.cdw

автоконтрольного пункта
Схема освещения автоконтрольного пункта
Условные обозначения:
светильник типа ЛСП 01

Нестандартное оборудование Спецификация.spw

Болт 1 М30 ГОСТ 7808-70
Гайка 1 М30 ГОСТ 5915-70
Гайка 1 М35 ГОСТ 5915-70

2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ АВТОКОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА ДО РЕКОНСТРУКЦИИ.doc

2 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ АВТОКОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА ДО РЕКОНСТРУКЦИИ
1 Характеристика контрольного пункта автотормозов
Контрольный пункт автотормозов (АКП) предназначен для ремонта
испытания тормозного оборудования и приборов торможения.
По профилю выполняемой работы АКП вагонного депо Черемхово
предназначен для ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов:
воздухораспределителей авторежимов авторегуляторов тормозной арматуры
соединительных рукавов двухкамерных и запасных резервуаров тормозных
цилиндров. Кроме того компрессорная АКП снабжает сжатым воздухом пункт
технического обслуживания вагонов для опробования и проверки действия
автотормозов в составах пневмооборудование ремонтных цехов депо. [5]
Годовая программа ремонта тормозного оборудования АКП определяется
планом деповского ремонта вагонов планом ревизии автотормозов
количеством проследовавших поездов.
В состав АКП входят следующие участки:
- участок очистки и обмывки
- участок разборки и ремонта магистральной части №483 483М
- участок разборки и ремонта главной части № 270-023 466-110
- участок разборки и ремонта авторежимов № 265А 265А-1
- участок разборки ремонта и испытания авторегуляторов
- участок разборки ремонта и испытания соединительных рукавов
- участок разборки ремонта и испытания тормозной арматуры
- участок испытания тормозных приборов
- участок ремонта и испытания запасных резервуаров.
- участок ремонта и испытания тормозных цилиндров.
Снятые с вагона детали и приборы в вагоносборочном цехе на текущем
отцепочном ремонте и ПТО направляются в АКП для ремонта в кузове автомашины
или при помощи специальных тележек.
2 Виды и периодичность ремонта тормозного оборудования
Ремонт тормозного оборудования грузовых вагонов производится планово
– при плановых ремонтах вагонов и внепланово – при текущем отцепочном и
безотцепочном ремонте грузовых вагонов. [6]
К плановым видам ремонта грузовых вагонов относятся:
– Капитальный с продлением срока полезного использования.
3 Объем ремонта тормозного оборудования
При деповском ремонте грузовых вагонов с рамы вагона и с тележек
- главная и магистральная части воздухораспределителя;
- поршневой узел вместе с пружиной и передней крышкой тормозного
- разобщительный кран;
- концевые соединительные рукава;
- соединительный рукав применяемый для соединения камеры
воздухораспределителя с магистральным трубопроводом;
- регулятор тормозной рычажной передачи и его привод;
- вся тормозная рычажная передача включая съемные детали стояночного
Корпус тормозного цилиндра камеру воздухораспределителя запасный
резервуар тормозной воздухопровод предохранительные скобы тормозной
рычажной передачи снимают с вагона только при выявлении их неисправностей.
У камеры воздухораспределителя снимают фильтры сетки и отправляют в
АКП для проверки и промывки их керосином с последующей просушкой в
центрифуге или продувкой сжатым воздухом.
У тормозного оборудования оставшегося на вагоне проверяют
отсутствие дефектов надежность крепления наличие всех крепежных деталей и
правильность их постановки.
Запасный резервуар непосредственно на вагоне подвергают частичному
техническому освидетельствованию в соответствии с Правилами надзора за
воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог Российской
Федерации утвержденными МПС России 4 августа 1998 г. №ЦТ-ЦВ-ЦП-581.
Корпус тормозного цилиндра не должен иметь трещин и отколов.
Внутреннюю поверхность тормозного цилиндра очищают и осмотривают – наличие
ржавчины не допускается. На внутреннюю поверхность тормозного цилиндра
перед постановкой в него отремонтированного поршневого узла наносят смазку
У труб магистрального воздухопровода вне резьбы и мест крепления
допускается местный износ по внешнему диаметру (протертости) глубиной не
более 06 мм. Для очистки внутренней поверхности магистрального
воздухопровода его обстукивают деревянным молотком массой не более 1 кг и
пропускают через него ерш. Для контроля внутреннего прохода воздухопровода
через него пропускают металлический шарик диаметром 28-1 мм.
Все снятое с вагона тормозное оборудование направляют для осмотра
ремонта и испытания в АКП. Взамен снятого на вагоне устанавливают новое
или отремонтированное тормозное оборудование.
После деповского ремонта тормозное оборудование на вагоне испытывают.
При капитальном ремонте с вагонов снимают всё тормозное оборудование
все детали его крепления и предохранения от падения. Всё снятое тормозное
оборудование направляют для осмотра ремонта и испытания в соответствующие
ремонтные подразделения.
Взамен снятого на вагоне устанавливается новое или отремонтированное
тормозное оборудование.
Вагон поступивший в первый капитальный ремонт разрешается
ремонтировать без снятия с него:
- магистрального воздухопровода изготовленного из бесшовных стальных труб
по ГОСТу 8734-75 «Трубы стальные бесшовные холоднодеформированные.
Сортамент» при отсутствии у него неисправностей и при условии что он не
имеет промежуточных резьбовых муфтовых соединений;
- подводящих труб к авторежиму если они выполнены из бесшовных стальных
труб по ГОСТу 8734-75 и не имеют промежуточных резьбовых муфтовых
соединений и неисправностей.
При этом производится очистка и проверка магистрального
воздухопровода в соответствии с инструкцией ЦВ-ЦЛ-945.
После капитального ремонта тормозное оборудование на вагоне
4 Технические требования к тормозному оборудованию грузовых вагонов
На вагоны при всех видах планового ремонта и технического
обслуживания устанавливать только разрешенное в соответствии с перечнем
Таблица 2.4.1 - Перечень тормозного оборудования разрешенного МПС России
для постановки на грузовые вагоны при их ремонте
Резервуар запасный Р7-78 ГОСТ 1561-75
Резервуар запасный Р7-135 ГОСТ 1561-75
Цилиндр тормозной 188Б ОСТ 24.290.17-88
Цилиндр тормозной 002 ТУ 24.05.801-87
Цилиндр тормозной 519А ОСТ 24.290.17-88
Кран концевой 190 ОСТ 24.029.01-76
Кран концевой 4304 ТУ 24.05.05.054-97
Кран концевой 4304М ТУ 24.05.05.054-97
Кран разобщительный 372 ОСТ 24.290.16-86
Кран шаровой разобщительный 4300 ТУ 3184-003-10785350-99
Продолжение таблицы 2.4.1
Кран шаровой разобщительный 1-20-2 ТУ 24.05.10.105-94
Кран шаровой разобщительный 1-20-4 ТУ 24.05.10.105-94
Тройник 573 ТУ 3184-513-05744521-2002
Рукав соединительный Р17Б ГОСТ 2593-82
Рукав соединительный Р36А Р36Б Р36В ТУ 3184-501-05744521-94
Регулятор тормозных рычажных передач 574Б ТУ 24.5.264-77
Регулятор тормозных рычажных передач РТРП-675 ТУ 24.05.928-89
Регулятор тормозных рычажных передач РТРП-675М ТУ 24.05.928-89
Авторежим грузовой 265-А ОТУ 24.5.107-69
Авторежим грузовой 265А-1 ТУ 3184-509-05744521-98
Камера 295.001 ТУ 24.5.421-78
Камера 295М.001 ТУ 24.5.421-78
Камера 295М.002 ТУ 3184-001-05744538-99
Главная часть 270.023-1 ТУ 24.05.10.062-98
Магистральная часть 483.010 ТУ 24.5.356-77
Магистральная часть 483М.010-01 ТУ 24.05.10.062-98
Колодка тормозная композиционная 25610-Н ТИИР-300
ТУ 2571-028-00149386-2000
Кронштейны для крепления тормозного оборудования на вагоне и его
тележках должны быть исправными и соответствовать конструкторской
документации на конкретный тип вагона и тележки.
Шплинты в узлах крепления тормозного оборудования ставят на вагон
только новые. При установке шплинта разводить обе его ветви на угол между
Фильтры и пылеулавливающие сетки тормозных приборов и камер ставят на
вагон только новые или очищенные в условиях АКП.
Все резиновые детали входящие в тормозное оборудование вагона
ставят в зависимости от состояния и с учетом сроков годности.
Установленные сроки годности:
- рукава резинотекстильные – 6 лет;
- кольца уплотнительные – 3 года;
- Манжеты тормозных цилиндров – 5 лет;
- Манжеты всех типов и диафрагмы в тормозных приборах – 5 лет.
Срок службы резиновых деталей исчисляется от даты изготовления
(рельефный оттиск на детали) не считая год изготовления. Прокладки и
уплотнения не имеющие клейма-оттиска с датой изготовления необходимо
ставить в приборы в зависимости от их состояния. Подрезы расслоения не
допускаются. Резиновые детали срок годности которых истекает в гарантийный
межремонтный период при плановых ремонтах заменяют новыми.
Замену войлочных колец входящих в тормозное оборудование производят
в зависимости от их состояния.
Муфты тройники концевые и разобщительные краны наворачивают на всю
длину резьбы и закрепляют контргайками. Муфты закрепить контргайками с
Уплотнение резьбовых соединений труб сгонов концевых и
разобщительных кранов соединительных рукавов выполняют с применением
смазки ЖД ПГК-1 или ВНИИ НП-232 с подмоткой из льна или чесаной пеньки.
Конструкция и размеры тяг и затяжек тормозной рычажной передачи
должны соответствовать конструкторской документации на конкретный тип
При сборке все шарнирные соединения и узлы трения тормозной рычажной
передачи включая детали стояночного и ручного тормоза смазывают.
На валики тормозной рычажной передачи устанавливают стандартные шайбы
и шплинты. Шплинты ставят новые разводить обе ветви шплинта на угол между
ними не менее 90° повторное использование шплинтов запрещено. Расстояние
между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи
должно быть не более 3 мм. Допускается регулировать этот размер постановкой
не более одной дополнительной шайбы необходимой толщины с таким же
диаметром отверстия как и у основной шайбы. Валики расположенные
вертикально ставят головками вверх а установленные горизонтально шайбами
наружу от продольной оси вагона. Горизонтальные валики расположенные на
продольной оси вагона обращают головками в одну сторону.
Выход штока тормозного цилиндра вагона при полном служебном
торможении должен соответствовать значениям приведенным в таблице.
Таблица 2.4.2 - Выход штока тормозного цилиндра на вагонах
Выход штока при полном
Тип вагона и колодок служебном торможении мм
Грузовые с чугунными колодками от 75 до 125
Грузовые с композиционными колодками от 50 до 100
Таблица 2.4.3 - Масла применяемые при ремонте автотормозов
Масло Марка ГОСТ Назначение
Осевое Л Для смазки шарнирных соединений
З ГОСТ 610-72 тормозной рычажной передачи
Индустриальное И-12А Для смазки резьбы не требующей
И-20А уплотнения для пропитки
И-30А ГОСТ 20799-88 металлокерамических втулок
Таблица 2.4.4 - Смазки используемые при ремонте автотормозов
Смазка ГОСТ или ТУ Назначение
ЖТ –79Л ТУ 0254-002-01055954-01 Для смазки деталей тормозных
приборов (поверхности трения
“металл-металл” и “металл-резина”;
уплотнительные кольца резиновые
манжеты и канавки под них;
лабиринтные уплотнения; резьбовые
поверхности не требующие
уплотнения; поршневые войлочные
ЖД ТУ 32 ЦТ 548-83 Для уплотнения резьбовых
соединений трубопроводов и
заглушек тормозных приборов
ВНИИ НП-232 ГОСТ 14068-79
Для уплотнения резьбовых
ПГК -1 ТУ 3185-003-01055954-02 соединений трубопроводов заглушек
тормозных приборов для смазки
пробок в пробковых кранах.
ЦИАТИМ -201 ГОСТ 6267-74 Для деталей регулятора тормозной
ЖТКЗ-65 ТУ 32 ЦТ 546-83
Графитная ГОСТ 3333-80 Для смазки деталей ручного
УСсА стояночного тормоза.
Все подлежащие постановке на вагон главные и магистральные части
воздухораспределителей авторежимы соединительные рукава регуляторы
тормозной рычажной передачи концевые краны разобщительные краны камеры
воздухораспределителей тормозные цилиндры испывают. При этом на новые и
отремонтированные главные и магистральные части воздухораспределителей
авторежимы соединительные рукава отремонтированные концевые краны и
регуляторы тормозной рычажной передачи устанавливают бирки ремонтного
предприятия на разобщительные краны камеры воздухораспределителей
тормозные цилиндры новые концевые краны и регуляторы тормозной рычажной
передачи бирка не ставится. На подлежащие постановке на вагон запасных
резервуарах наносят надпись удовлетворяющую положительным результатам
испытаний. На подлежащие постановке на вагон элементы тормозной рычажной
передачи (тяги триангели подвески тормозных башмаков) ставят клейма
удовлетворяющие положительным результатам испытаний.
Предохранительные и поддерживающие устройства предотвращающие
падение деталей тормозной рычажной передачи на путь устанавливаются в
соответствии с требованиями конструкторской документацией на конкретный тип
вагона. Устанавливать предохранительные скобы с отступлениями от чертежей
запрещается. Предохранительные и поддерживающие устройства устанавливают
только исправные не имеющие изломов и трещин. При деповском ремонте
вагонов допускается износ рабочих поверхностей предохранительных и
поддерживающих устройств составляющий не более 15% от их толщины. При
капитальном ремонте вагонов предохранительные и поддерживающие устройства
имеющие износ заменяют на новые или ремонтируют.
Разобщительный кран от магистрального трубопровода к
воздухораспределителю устанавливают на ниппеле с резьбой и внутренним
диаметром не менее 12 и не более 18 мм ввернутом в тройник 573. Рукоятка
крана в открытом положении должна располагаться вдоль подводящей трубы по
направлению к воздухораспределителю. Постановка разобщительных кранов без
атмосферного отверстия запрещается.
Концевой кран устанавливают под углом 60° к вертикали и притягивают к
кронштейну скобой с закреплением ее гайками и фиксацией гаек стопорной
планкой. Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана на
грузовых вагонах должно быть от 280 до 320 мм.
Соединительные рукава применяемые для соединения
воздухораспределителя с магистральным воздухопроводом монтируются без
излома в месте изгиба в соответствии с конструкторской документацией ПКБ
Все пневматическое тормозное оборудование крепится жестко.
Допускается применение масломорозостойкой резиновой прокладки в местах
крепления концевых кранов и магистрального воздухопровода.
Тройник 573 крепится к раме вагона двумя болтами М16 с постановкой
пружинных шайб прорезных или корончатых гаек стопорными планками.
Допускается применять вместо стопорных планок стопорные шайбы а также
крепить скобы пружинными шайбами и прорезными или корончатыми гайками с
фиксацией шплинтами входящими в отверстие скобы и прорезь гайки.
Магистральный воздухопровод крепится не менее чем в семи (крепление
концевых кранов в этот счет не входит) местах включая обязательное его
крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек
тройника и муфт дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их
наличии). На вагонах оборудованных авторежимом подводящие к нему
воздухопроводные трубки закрепить не менее чем в двух местах (каждая) в
соответствии с технической документацией на конкретный тип вагона а при
наличии у трубы промежуточного резьбового муфтового соединения произвести
дополнительное ее крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим
сторонам от контргаек муфты.
Камеру воздухораспределителя крепят четырьмя болтами М20 с
постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек фиксируют их
шплинтами входящими в отверстие болта и прорезь гайки.
Запасный резервуар крепят хомутами с закреплением их гайками и
контргайками с фиксацией гаек стопорными планками. Допускается применять
вместо стопорных планок стопорные шайбы а также допускается крепить хомуты
прорезными или корончатыми гайками с постановкой пружинных шайб и фиксацией
шплинтами входящими в отверстие хомута и прорезь гайки.
Тормозной цилиндр крепят на вагоне шестью болтами М16 с постановкой
пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек фиксируют их шплинтами
входящими в отверстие болта и прорези гаек. Допускается крепление
тормозного цилиндра болтами М16 с постановкой стопорных шайб гаек и
Поводки выпускных клапанов выполняют в виде цепочек. При этом звенья
цепочки изготавливать из проволоки диаметром от 4 до 5 мм соединительный
размер звена (шаг цепочки) должен быть не более 310 мм. Концы звеньев
сваривают внахлестку. Соединение поводков с толкателем выпускного клапана
воздухораспределителя производят с помощью кольца с внутренним диаметром от
до 40 мм выполненного навивкой (без сварки) в 25 оборота из пружинной
проволоки диаметром от 3 до 5 мм. Поводки выводят на обе стороны вагона.
При постановке поводков проверяют их действие – перемещение поводка должно
быть свободным без заеданий.
Размеры плеч рычагов в тормозной рычажной передаче должны
соответствовать типу вагона и типу колодок. Схемы и характеристики
тормозных рычажных передач основных типов грузовых вагонов приведены на
рисунках и в таблице.
Тележки грузовых вагонов оборудуют устройствами для параллельного
отвода тормозных колодок.
Тормозные колодки ставят новые и закрепляют чеками по ГОСТу 1203-75
“Чека тормозной колодки для вагонов железных дорог колеи 1520 мм.
Технические условия”. Колодки не должны выступать за наружные грани колес.
Рисунок 2.4.1 - Схема тормозной рычажной передачи грузового 4-хосного
Рисунок 2.4.2 - Схема ТРП вагона для перевозки зерна (цемента)
Рисунок 2.4.3 - Схема ТРП вагона для перевозки окатышей
Таблица 2.4.5 - Характеристики тормозных рычажных передач основных типов
Тип вагона Размеры плеч рычагов мм Передаточное
Четырехосные: 260 400 400160 - - 91
-крытый 195 465 587
-полувагон 200 300 400160 - - 933
Четырехосный крытый вагон- 290 370 400160 195 480 1015
хоппер для зерна цемента 125 550 565
Четырехосный вагон для окатышей295 310 400160 220 270 1086
Примечание: в числителе – для чугунных колодок в знаменателе – для
композиционных колодок.
5 Общие положения по организации ремонта тормозного оборудования
АКП по ремонту тормозного оборудования грузовых вагонов
с Положением об аттестации контрольных пунктов автотормозов и автоматных
отделений вагонных депо по ремонту грузовых вагонов утвержденным МПС
России 15 октября 1999 г. N ЦВ-696.
Ремонт тормозного оборудования осуществляется в соответствии с
ремонтной и технологической документацией техническими нормами
специально подготовленными слесарями под контролем и руководством мастера и
Проверку на вагоне тормозного оборудования и сдачу его должностным
лицам осуществляющим приемку тормозного оборудования на вагоне выполняет
мастер или бригадир.
Приемку тормозного оборудования на отремонтированном вагоне выполняет
Проверку качества ремонта и приемку отдельных узлов тормозного
оборудования его испытание в ремонтных подразделениях вагонного депо
производит мастер или бригадир.
АКП обеспечен необходимой нормативно-технической и ремонтной
документацией в зависимости от вида производимого ремонта согласно перечню
Слесари выполняющие ремонт тормозного оборудования обеспечены
набором личного инструмента и необходимым количеством запасных частей в
соответствии с видом выполняемых работ и действующими нормами расхода
материалов и запасных частей.
Рабочее место слесаря оснащено необходимыми приспособлениями
оснасткой выписками и эскизами из ремонтных и технологических документов
на ремонтируемое тормозное оборудование.
Рабочее место слесаря инструмент приспособления и оснастка должны
содержаться в исправности.
За соблюдение указанных требований ответственность несет мастер.
Специальные приспособления стенды устройства и установки для
ремонта и испытания тормозного оборудования отвечают требованиям Инструкции
по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945.
Все испытательные стенды устройства и установки перед началом смены
проверяются мастером на соответствие требованиям Инструкции ЦВ-ЦЛ-945 и
эксплуатационной документации на конкретный стенд устройство или установку
с отметкой об их исправности соответственно в книге формы ВУ-47 или ВУ-68.
Ответственность за исправность стендов устройств и установок несет
Периодическую проверку всех испытательных стендов устройств и
установок в том числе проверку на плотность стендов устройств и установок
для испытания тормоза на вагоне для испытания воздухораспределителей
авторежимов камер воздухораспределителей запасных резервуаров тормозных
цилиндров концевых и разобщительных кранов производит мастер не реже
одного раза в 3 месяца.
В случае неисправности стендов устройств и установок их ремонт
производится специалистами предприятия.
Результаты периодической проверки отражаются соответственно в книге
формы ВУ-47 или ВУ-68 за подписью мастера а на самом стенде устройстве
или установке прикрепляется табличка с надписью даты проведенной проверки.
Все стенды устройства и установки для испытания тормозного
оборудования проверяются не реже одного раза в 6 месяцев комиссией под
председательством руководителя вагонного отдела отделения железной дороги
или руководителя отделения железной дороги отвечающего за вагонное
хозяйство или руководителя отдела ремонта службы вагонного хозяйства (в
депо по ремонту грузовых вагонов).
В книге формы ВУ-47 или ВУ-68 фиксируется дата проведенной проверки.
Результаты проверки оформляются актом который передается руководителю
ремонтного предприятия для принятия соответствующих мер.
Средства измерений подвергают периодическому контролю (калибровке) не
Все манометры используемые при испытаниях тормозного оборудования
подвергают калибровке не реже одного раза в год. На корпусе или на стекле
манометра наносится клеймо.
После приемки на вагоне тормозного оборудования в книге формы ВУ-68
производится соответствующая запись за подписью мастера или бригадира а
также приёмщика вагонов и лиц выполнявших приемку тормозного оборудования.
Гарантийный срок для отремонтированного тормозного оборудования
устанавливается до следующего планового ремонта вагона.
В случае выхода из строя деталей и узлов отремонтированного
тормозного оборудования до установленного срока при условии соблюдения
правил его эксплуатации ремонтному предприятию направляется акт-
6 Организация контроля качества ремонта
Основным условием обеспечения высокого качества ремонта является
строгое выполнение «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов»
ЦВ-ЦЛ-945 а также технологического процесса ремонта тормозного
оборудования вагонов.
В АКП за качество ремонта отвечают исполнитель а также бригадир и
мастер которые обязаны в процессе ремонта деталей и узлов приборов
систематически контролировать работы по операциям технологического
Вагонное депо производившее ремонт или ревизию тормозного
оборудования гарантирует исправную работу его на вагоне не менее
межремонтного срока установленного для грузовых вагонов.
7 Технологическая документация и отчетность
Для обеспечения требований технологического процесса ремонта
тормозного оборудования вагонов в АКП ведётся следующая документация:
- инвентарная книга для регистрации оборудования технологической
оснастки приспособлений контрольно-измерительного инструмента. В книге
указываются: дата установки и начало работы механизма дата изготовления
завод-изготовитель наличие технического паспорта и инструкции по
эксплуатации технические условия и очередные плановых проверок согласно
техническим условиям или инструкциям по эксплуатации;
- книга формы ВУ-47 регистрации ремонта тормозных приборов;
- книга формы ВУ-68 - журнал проверки тормозов на вагоне;
- технические карты на ремонт и испытание:
воздухораспределителей №483 483М;
авторежимов №265А 265А-1;
авторегуляторов №574Б РТРП-675 РТРП-675М;
соединительных рукавов Р17Б;
концевых разобщительных кранов грузовых вагонов.
Вся документация в том числе технологический процесс хранится в
помещение АКП за её сохранность отвечает мастер.
На каждом рабочем месте имеются выписки из технологического процесса
и «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945
относящиеся к ремонтируемому на данной позиции оборудованию.
8 Ремонт и регулировка концевого крана
8.1 Ремонт концевого крана
Поступившие в ремонт концевые краны разбирают все детали промывают и
продувают сжатым воздухом.
Ремонт концевых кранов производится в соответствии с Руководством по
ремонту Р 003 ПКБ ЦВ -97 РК. При этом:
- у корпуса крана не допускаются трещины отколы и повреждения
- у штуцера крана не допускаются трещины отколы и повреждения
резьбы он должен быть проверен на герметичность до сборки его с корпусом;
- суммарный износ деталей эксцентрикового механизма более 2 мм не
- изношенные поверхности кривошипа допускается восстанавливать
наплавкой с последующей их обработкой до чертежных размеров;
- резиновые уплотнительные кольца должны быть заменены на новые;
- на поверхностях седел клапана не допускаются забоины вмятины и
- при сборке после ремонта в кран должны устанавливаться детали и
узлы которые стояли в нем до разборки за исключением замененных из-за
истекшего срока службы или неисправностей;
- в процессе сборки трущиеся поверхности деталей и корпуса необходимо
смазать смазкой ЖТ-79Л резьба штуцера крана должна быть уплотнена смазкой
ЖД ПГК-1 или ВНИИ НП-232;
- при сборке крана штуцер должен быть ввернут в корпус до упора;
- ручка крана должна быть прочно закреплена на квадрате кривошипа
покачивание ручки не допускается допускается устранять зазор между
квадратом ручки и квадратом кривошипа постановкой металлической пластины
толщиной не более 1 мм с обязательной фиксацией ее шплинтом крепящим
ручку крана на квадрате кривошипа;
- у собранного крана при переводе ручки в закрытое положение должен
ощущаться переход эксцентрика через его крайнее положение - сначала
нарастание усилия сопротивления а затем резкое его снятие.
После сборки кран испытывают на герметичность сжатым воздухом под
давлением 60+05 кгссм2.
При проведении испытания отросток крана для соединительного рукава
заглушают сжатый воздух подается со стороны штуцера.
Испытание производится при двух положениях ручки крана - при открытом
Проверка герметичности крана производится одним из следующих
- по наличию мыльных пузырей;
- по падению давления.
При проверке герметичности по образованию мыльных пузырей обмыливать
необходимо весь корпус крана включая его атмосферное отверстие и
соединение корпуса со штуцером. При этом появление пузырей не допускается.
Проверка герметичности по падению давления производится на
испытательном устройстве имеющем в своей схеме контрольный резервуар
объемом 5 литров. При этом падение установившегося давления в контрольном
резервуаре в течение 5 минут не допускается.
На отремонтированный концевой кран устанавливается бирка с
нанесенными на ней номером АКП и датой ремонта (число месяц и две
последние цифры года).
Перед сборкой концевого крана все поверхности трения деталей
покрывают смазкой ЖТ-72 ГУ38-101345. Допускается применение смазки ЦИАТИМ-
1 ГОСТ6267 или ЖТКЗ-65 ТУ32 ЦТ546.
Резьбовое соединение штуцера с корпусом концевого крана покрывают
смазкой ЖД ТУ32-Щ-547 (твердая паровозная смазка - дышловая) либо ЖБ ТУ32-
ЦТ-547 (твердая паровозная смазка - буксовая). Допускается применение
смазки в составе: пушечная ГОСТ 19537 - 83% церезин 75 ГОСТ 24 88 - 8%.
графит ГЛС-1 или ГЛС-2 ГОСТ 5420 - 9%.
Для обеспечения работоспособности концевого крана не допускается при
сборке крана применять крепежные шплинты диаметра меньше чем указано на
чертеже концевого крана.
Повторное применение штифтов шплинтов и заклепок не допускается.
В процессе сборки крана должны обеспечиваться условия:
- у собранного концевого крана при повороте ручки в закрытое
(открытое) положение наличие щелчка кривошипа при переходе за
продольную ось клапана (переход эксцентрика кривошипе через мертвую точку);
- надежная фиксация затвора в закрытом (открытом) положении и
отсутствие самопроизвольного перемещения под действием толчка;
- отогнутые концы шплинтов и оси были разведены под углом не менее
- отсутствие на отогнутых концах шплинтов и оси трещин и изломов.
Ориентировочное усилие приложенное к ручке концевого крана при
закрытии - открытии должно быть не менее 50Н (5 кгс) и не более 300Н (30
8.2 Регулировка концевого крана № 4304
Регулировке подлежат концевые краны если при закрытии (открытии)
концевого крана он закрывается (открывается) с усилием приложенным к
ручке менее 50Н (5 кгс).
Для увеличения усилия приложенного к ручке концевого крана
необходимо удалить ось и переставить втулку концевого крана путем
поворота ее на угол 30о против часовой стрелки.
Если величины усилия приложенного к ручке концевого крана не
достаточно - переставить втулку концевого крана еще на угол 30о путем
поворота ее против часовой стрелки.
По завершению регулировки установить ось в корпус концевого крана.
концевого крап он закрывается (открывается) с усилием приложенным к ручке
более 300Н (30 кгс) либо не ощущается щелчок кривошипа при переходе за
продольную ось клапана.
Для уменьшения усилия приложенного к ручке концевого крана
необходимо удалить ось и переставить втулку концевого крана путем поворота
ее на угол 300 по часовой стрелке.
Если величина усилия приложенного к ручке концевого крана велика
переставить втулку концевого крана еще на угол 30о путем поворота ее по
Регулировке подлежат концевые краны если в процессе поворота ручки
в механизме крана происходит заедание.
Для устранения заедания механизма концевого крана показанного на
рисунке установить дополнительную шайбу 2 с внутренним диаметром 20Н16
наружным диаметром 30h16 и толщиной 1 мм.
Рисунок 2.8.2 - Концевой кран №4304.
8.3 Регулировка концевого крана № 190А
Регулировке подлежат концевые краны если в процессе поворота ручки в
механизме крана происходит заедание.
рисунке установить дополнительную шайбу 4 с внутренним диаметром 20Н16
наружным диаметром 30h16 и толщиной 1мм.
Рисунок 2.8.3 - Концевой кран №190А
9 Ремонт разобщительного крана пробкового типа
Поступившие в ремонт разобщительные краны пробкового типа разбирают
все детали промывают и продувают сжатым воздухом атмосферные отверстия в
Все детали крана осмотривают. Детали должны быть заменены при наличии
- трещин и отколов в корпусе;
- изломов и деформации ручки;
- деформации и срыва резьбы;
- деформации квадрата пробки.
Высота пружины в свободном состоянии должна быть в пределах от 29 до
мм для крана 372 и от 36 до 40 мм для крана 377.
- необходимо проверить наличие на торце квадрата пробки четких
- следует проверить наличие на ручке ограничителя ее поворота;
- пробку крана необходимо притереть к корпусу после чего протереть и
смазать смазкой ПГК-1;
- заглушка должна быть поставлена на смазку ПГК-1 или ВНИИ НП-232 и
затянута до упора в корпус;
- ручка крана должна быть прочно закреплена на квадрате пробки
квадратом пробки и квадратом ручки постановкой металлической пластины
толщиной не более 1 мм с обязательной фиксацией ее штифтом крепящим ручку
крана на квадрате пробки;
- в перекрытом положении ручка крана должна располагаться
перпендикулярно к продольной оси его корпуса.
После сборки кран 372 и 377 испытывают на плотность сжатым воздухом
под давлением 60+01 кгссм2.
Испытания производятся при двух положениях ручки крана - при открытом
При испытании крана в закрытом положении сжатый воздух подают со
стороны крана не соединенной с атмосферой при этом противоположную
сторону заглушают. Сжатый воздух при испытании крана в открытом положении
подают к одной из сторон крана при наглухо заглушенной другой.
Проверка плотности крана производится одним из следующих способов:
При проверке плотности по наличию мыльных пузырей обмыливать
необходимо весь кран включая атмосферное отверстие в его пробке и место
соединения с заглушкой. При этом появление мыльного пузыря удерживающегося
не менее 10 секунд допускается только в атмосферном отверстии пробки.
Проверка плотности по падению давления производится на испытательном
устройстве аналогичном устройству для проверки плотности шаровых
разобщительных кранов имеющем в своей схеме контрольный резервуар объемом
литров. При этом падение установившегося давления в контрольном
резервуаре более 01 кгссм2 в течение 5 минут не допускается.
10 Ремонт шаровых разобщительных кранов грузовых вагонов
Ремонт шаровых разобщительных кранов грузовых вагонов и их испытание
на плотность производятся в соответствии с Руководством по их ремонту Р 006
ПКБ ЦВ-2000 РК. При этом:
- поступивший в ремонт кран должен быть снаружи очищен от пыли грязи
и других загрязнений атмосферные отверстия в корпусе и пробке (шаровой
заслонке) необходимо прочистить и продуть сжатым воздухом. Не допускается
применять для наружной очистки кранов керосин бензин или другие
агрессивные вещества. При необходимости должна быть произведена наружная
обмывка кранов водой при сильных загрязнениях разрешается производить
наружную обмывку с применением 3-5% раствора кальцинированной соды с
последующим ополаскиванием чистой водой. Проконтролировать состояние
присоединительной резьбы после чего кран должен быть испытан на плотность;
- разбирать кран необходимо только в случае наличия внешних дефектов
нарушающих его работу и при неудовлетворительных результатах проверки на
- испытание на плотность производится при давлении сжатого воздуха
- проверка плотности крана производится по наличию мыльных пузырей
или по падению давления.
При проверке плотности по наличию мыльных пузырей допускается
появление мыльного пузыря из атмосферного отверстия корпуса
удерживающегося не менее 20 секунд.
При проверке плотности по падению давления падение установившегося
давления в контрольном резервуаре объемом 5 литров испытательного
устройства допускается не более 01 кгссм2 в течение 5 минут.
Результаты испытания фиксируются в журнале формы ВУ-47.
Кран выдержавший испытание разбирать не следует он считается
годным и подлежит постановке на вагон.
11 Ремонт соединительных рукавов
Поступившие в ремонт соединительные рукава очищаются.
Соединительный рукав раскомплектовывается при наличии хотя бы одного
из следующих дефектов:
- у резинотекстильной трубки - истекшего срока службы наличие
надрывов и глубоких трещин доходящих до текстильного слоя отслоений
внешнего и внутреннего слоя;
- у наконечников - сорванной резьбы наличие трещин и отколов;
- у головки - наличие трещин и отколов деформации и износа гребня
деформации канавки под уплотнительное кольцо;
- у хомутиков - деформации изломы и надрывы.
Состояние внутренней поверхности резинотекстильной трубки проверяется
при просвечивании соединительного рукава световым лучом.
Хомутики закрепляют на расстоянии 8-12 мм от торцов
резинотекстильной трубки расстояние между ушками стянутого хомутика в
пределах от 7 до 16 мм.
Допускается подматывать под хомутик тканевую изоляционную ленту по
всей окружности резинотекстильной трубки если это расстояние менее 7 мм.
Соединительный рукав не имеющий неисправностей и имеющий запас срока
годности резинотекстильной трубки до следующего планового ремонта вагона
испытывается на прочность и воздухонепроницаемость с постановкой на него
Ремонт соединительных рукавов производится в соответствии с
Руководством по ремонту Р 004 ПКБ ЦВ-98 РК. При этом:
- у цилиндрической части головки и наконечника для запрессовки в
резинотекстильную трубку должны быть проконтролированы высота буртика и
- головку с деформированным гребнем канавкой для уплотнительного
кольца и зевом допускается ремонтировать опиловкой или обработкой резцом на
специальном оборудовании;
- головку с изношенным гребнем допускается ремонтировать наплавкой с
последующей обработкой гребня профильным резцом на специальном
- контроль отремонтированных головок производится шаблоном Р-17
Перед комплектованием соединительного рукава внутреннюю поверхность
резинотекстильной трубки осмотривают с просвечиванием световым лучом - она
не должна иметь дефектов.
Длина резинотекстильной трубки должна соответствовать величине
установленной конструкторской документацией на соответствующий тип
соединительного рукава.
У новых резинотекстильных трубок необходимо с обоих торцов по
внутреннему диаметру снять фаску размером 4 мм под углом 450 и удалить
тальк с внутренней поверхности на длине 60 - 70 мм от торцов.
На специальном стенде запрессовывают головку и наконечник (для
соединительного рукава Р17Б) или два наконечника (для соединительного
рукава Р36) до упора в торец резинотекстильной трубки предварительно
нанеся тонкий слой резинового клея на внутреннюю поверхность
резинотекстильной трубки и на хвостовик головки и наконечников.
После комплектования проверяют состояние внутренней поверхности
резинотекстильной трубки просвечиванием соединительного рукава световым
Хомутики закрепляют на расстоянии 8-12 мм от торцов резинотекстильной
трубки болтами и гайками. Ушки хомутиков располагают в одну сторону. На
соединительных рукавах Р17Б ушки хомутиков располагают с тыльной стороны
головки расстояние между ушками стянутого хомутика в пределах от 7 до 16
Хомутики на соединительном рукаве обжимаются на специальном зажиме с
фигурными губками охватывающими хомутик по наружному периметру и
сохраняющими его форму. Сжимать хомутики в параллельных тисках запрещается.
В канавку соединительной головки устанавливают исправное
уплотнительное кольцо.
После комплектования соединительные рукава проверяются сначала на
прочность а затем на воздухонепроницаемость.
Для проверки на прочность соединительные рукава подвергают
гидравлическому испытанию под давлением 120±02 кгссм2 с выдержкой под
давлением в течение от 15 до 2 мин. При этом у соединительного рукава не
допускается просачивание воды надрывы резинотекстильной трубки сползание
резинотекстильной трубки с головки или наконечника после испытания более
Для проверки на воздухонепроницаемость соединительные рукава подлежат
пневматическому испытанию под давлением воздуха 60+05 кгссм2 в ванне с
водой. При этом у соединительного рукава не допускается выделение пузырьков
воздуха в любой его части в течение 1 минуты. При образовании пузырьков
воздуха на поверхности резинотекстильной трубки соединительный рукав
необходимо выдерживать в ванне до 10 минут и если выделение пузырьков
прекратиться считать его годным.
На отремонтированном и принятом соединительном рукаве ставится бирка.
Бирка ставится для соединительных рукавов Р36 под гайку одного из
хомутиков для соединительных рукавов Р17Б - под гайку хомутика
установленного на наконечнике. Допускается ставить бирку под накрученную на
На бирке наносят клеймо АКП и дата ремонта (число месяц и две
Новые соединительные рукава перед постановкой на вагон испытывают
без постановки бирки при этом бирку предприятия-изготовителя
Таблица 2.11.1 Комплектность соединительных рукавов головками
наконечниками ниппелями и контргайками.
Условное обозначение Наименование Обозначение Количество
соединительного рукава
Р17Б Головка соединительная Р17.010 1
Наконечник 1а Р17.003 1
Р36А Наконечник Р35.001 1
Наконечник Р36.001 1
Контргайка Р36.002 1
Р36Б Наконечник Р35.001 1
Р36В Наконечник Р35.001 1
наконечник Р36.001 1
12 Ремонт и испытание регулятора тормозных рычажных передач
12.1 Ремонт авторегуляторов
Поступившие в ремонт регуляторы тормозных рычажных передач (далее -
регуляторы) снаружи очищаютя от грязи и ржавчины.
После наружной очистки каждый регулятор разбирают на специальном
приспособлении все детали и узлы очищают от старой смазки и грязи.
Допускается промывка деталей регулятора в керосине с последующей
обязательной просушкой их сжатым воздухом.
Ремонт и испытание регуляторов производится в соответствии с
руководством на ремонт Р 002 ПКБ ЦВ-97 РК. При этом:
- у деталей регулятора не допускаются трещины изломы отколы срыв и
- отколы буртика у защитной трубы и упорной втулки допускается
ремонтировать заваркой;
- износ конусных поверхностей головки стакана гайки регулирующей
гайки тягового стержня крышек стакана более 06 мм на сторону не
- наличие на рабочих конусных поверхностях деталей выработок в виде
канавки глубиной более 06 мм не допускается;
- у подшипников не допускается наличие трещин на наружных кольцах и
сепараторах а также ржавчины задиров и выкрашивание металла на беговых
дорожках внутренних и наружных колец;
- изгиб винта на длине с диаметром 30 мм (часть винта с
трапецеидальной резьбой вместе с гладкой частью) более 4 мм не допускается;
- износ и деформация трапецеидальной резьбы у гаек и винта не
допускается - регулирующая гайка должна свободно вращаться на винте под
действием собственного веса люфт гайки вдоль оси винта более 2 мм не
- у всех пружин должны быть проконтролированы их силовые параметры
допускается в исключительном случае производить контроль пружин по их
просадке в свободном состоянии;
- в процессе сборки резьбовые поверхности подшипники и поверхности
трения должны быть смазаны смазкой ЦИАТИМ-201.
Каждый отремонтированный регулятор испывают на испытательном стенде.
Испытательный стенд имитирует работу регулятора на вагоне и
обеспечивает проверку регулятора на:
- стабильность его работы при имитации нормальных зазоров между
колесами и колодками и полного служебного торможения;
- возможность стягивания и роспуска его вручную при имитации
отпущенного тормоза;
- работу на автоматическое стягивание при имитации увеличенных
зазоров между колесами и колодками и ступени торможения.
При проверке на стабильность работы при имитации нормальных зазоров
между колесами и колодками и полного служебного торможения регулятор должен
работать как жесткая тяга.
При проверке на стягивание и роспуск вручную при вращении корпуса на
один-два оборота против часовой стрелки (по часовой стрелке) регулятор
должен увеличивать (уменьшать) размер "а" (расстояние от торца муфты
защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) на 30-60 мм.
Рисунок 2.12.1 Схема установки на вагоне регулятора тормозной
рычажной передачи с рычажным приводом.
При проверке на автоматическое стягивание при имитации увеличенных
зазоров между колесами и колодками и ступени торможения после каждой
ступени торможения с последующим отпуском размер "а" должен сокращаться на
величину от 5 до 11 мм у регуляторов 574Б и на от 7 до 20 мм - для
регуляторов РТРП-675 и РТРП-675М.
На автоматическом стенде для испытания регулятор подвергают проверке
на прочность и автоматическое стягивание на длине винта не менее 500 мм для
регуляторов 574Б не менее 600 мм для регуляторов РТРП-675 и РТРП 675М.
Для проверки на прочность регулирующий винт регулятора вворачивают до
размера "а" от 300 до 350 мм к регулятору прикладывают растягивающее
усилие 8±01 тс и после двухминутной выдержки снимают. При этом регулятор
должен выдерживать нагрузку и работать как жесткая тяга.
Для проверки на автоматическое стягивание винт регулятора вворачивают
на величину не менее 500 мм для регуляторов 574Б не менее 600 мм для
регуляторов РТРП-675 и РТРП 675М и производят серию ступеней торможения с
последующим отпуском до полного стягивания винта. При этом величина
сокращения размера "а" после каждой ступени торможения с последующим
отпуском должна находиться в пределах от 5 до 11 мм у регуляторов 574Б на
величину и от 7 до 20 мм у регуляторов РТРП-675 и РТРП-675М.
Проведение испытаний на стенде с регистрацией параметров при
выключенных регистрирующих устройствах запрещается.
Результаты испытания регулятора отражают в книге формы ВУ-47.
При испытании на стенде с регистрацией параметров результаты
испытания сохраняют в памяти ПЭВМ а в книге формы ВУ-47 записывают дату
испытания тип и номер принятого регулятора с росписью исполнителя ремонта
и мастера или бригадира.
На отремонтированный и принятый регулятор ставят бирку. Бирка
устанавливается под головку стопорного болта на корпусе регулятора.
На бирке нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число месяц и две
Примечание: согласно телеграфного указания из МПС №2629 от 20.06.03
г. Зам. ЦВ Кисляков установить 100% входной контроль поступающим на
вагоноремонтные предприятия с заводов новым авторегуляторам с испытанием на
стенде с записью в журнале ВУ-47 и пометкой «новый».
12.2 Испытание авторегуляторов на УКРП-1
Проверка параметров осуществляется по изменению давлений воздуха в
камерах и каналах УКРП. Проверка выполняется на стенде типа УКРП. УКРП
обеспечивает поддержание давления в силовом цилиндре 0-06±0015 МПа и
измерение линейных перемещений 0-750±(15+0004L) мм где L - перемещение в
Рисунок 2.12.2 - Пневматическая схема ЭПБ для УКРП-1
13 Ремонт и испытание авторежимов 265А 265А-1
13.1 Ремонт авторежимов
Поступившие в ремонт авторежимы прослужившие не более 15 лет со
времени изготовления не имеющие наружных повреждений и сильных
загрязнений а также подлежащие постановке на вагон новые авторежимы
испытываются без предварительной их обмывки и ремонта.
вагоноремонтные предприятия с заводов новым авторежимам с испытанием на
При удовлетворительных результатах испытания на авторежим ставят
бирку. В случае отрицательных результатов испытания авторежима необходимо
составить и направить в установленном порядке заводу-изготовителю акт-
Отремонтированные авторежимы срок хранения которых превышает 6
месяцев со времени их ремонта устанавливают на вагон только после их
испытания при условии удовлетворительных результатов. При этом на авторежим
ставят бирку с указанием клейма АКП и даты испытания (число месяц и две
последние цифры года) с сохранением бирки поставленной при ремонте.
Все поступившие в ремонт авторежимы снаружи очищают.
Для наружной обмывки авторежима использование керосина бензина и
других агрессивных веществ не допускается.
После обмывки авторежимы разбирают все детали и узлы очищают от
грязи и старой смазки калиброванное отверстие в демпферном поршне
Ремонт авторежимов производится в соответствии с руководством по их
ремонту Р 005 ПКБ ЦВ-2000 РК. При ремонте авторежимов:
- все детали и узлы должны быть осмотрены должно быть проверено их
состояние срок годности и подлежащие контролю размеры неисправные детали
должны быть заменены или отремонтированы;
- рычаг с цилиндрическими концами необходимо заменить на рычаг с
концами прямоугольного сечения;
- при наличии у рычага выработок в местах контакта с сухарем и со
штоками поршней глубиной более 05 мм рычаг необходимо при сборке
авторежима повернуть другой стороной при аналогичных выработках с обеих
сторон рычаг необходимо заменить;
- при износе острия сухаря до минимальной высоты сухаря (31 мм)
допускается ремонт: наклонную поверхность запилить до получения
равномерной полосы шириной 05 мм при большем износе сухарь необходимо
- высота регулировочной гайки с учетом износа упора должна быть не
- вилка имеющая погнутый наконечник должна быть заменена при этом
допускается ремонт вилки: погнутый наконечник следует срезать проточить
корпус вилки и приварить новый наконечник;
- буртик стакана изношенный по толщине до 2 мм допускается
восстанавливать наплавкой с последующей обработкой до чертежных размеров;
- при износе штифтов в хвостовиках верхнего и нижнего поршней
пневмореле более 1 мм их необходимо заменить;
- у манжет не допускаются расслоения надрывы потертости рабочей
- прокладки должны быть ровными без надрывов и признаков разбухания;
- в процессе сборки авторежима все манжеты и поверхности трения
металлических деталей должны быть смазаны тонким слоем смазки ЖТ-79Л;
Запрещается установка в авторежим обезличенных деталей и узлов - при
сборке после ремонта в прибор устанавливают детали и узлы которые стояли в
нем до разборки за исключением замененных из-за истекшего срока службы
неисправностей или в результате проведения работ по модернизации прибора.
При сборке авторежима проверяют чтобы острие сухаря находилось ниже
головки болта его крепления болт крепящий сухарь был ввернут полностью и
зафиксирован стопорной шайбой резьбовой конец болта не выступал за пределы
ползуна размер "в" (выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима)
был не менее 2 мм размер "б" был не более 70 мм гайка с упором была
зафиксирована контргайкой и шплинтом головка и концы шплинта во избежание
заклинивания вилки в корпусе авторежима не выступали за пределы
Каждый отремонтированный авторежим испытывают на испытательном стенде
или на автоматическом стенде с регистрацией параметров УКАР.
Результаты испытания авторежимов отражают в книге формы ВУ-47.
испытания тип и номер принятого прибора с росписью исполнителя ремонта и
мастера или бригадира.
На отремонтированный и принятый авторежим ставят бирку. Бирка
устанавливается под гайку одного из болтов соединяющего демпферную часть с
пневмореле. На бирке нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число месяц и две
13.2 Испытание авторежимов на стенде унифицированной конструкции
Комплектация стенда:
- тормозной резервуар (ТР) объемом 12 л. (с учетом объема подводящих
- резервуар задатчика давления (РЗД) объемом не менее 20 л. (с учетом
объема подводящих труб);
- приспособление для создания в РЗД давления сжатого воздуха 30±01
и 42±01 кгссм2 (задатчик давления);
- дроссель ДР1 с отверстием 3 мм для создания темпа торможения и
- дроссель ДР2 с отверстием 1 мм для создания искусственной утечки
сжатого воздуха из ТР;
- контрольно-измерительные приборы для контроля времени (секундомер)
и величины давления (манометры с пределом измерения 6 кгссм2 класса
точности не ниже 10 или с пределом измерения 10 кгссм2 класса точности не
- водоспускные краны на резервуарах ТР и РЗД;
- фильтр для очистки воздуха на входе в стенд;
- привалочный фланец и прижим для надежного крепления авторежима в
вертикальном положении во время его испытания и обеспечивающий размер от
оси верхних отверстий привалочного фланца авторежима до опоры механизма
изменения режима загрузки 295±1 мм;
- механизм поднятия упора авторежима - механизм изменения режима
- привалочный фланец с прижимом для крепления авторежима; 2 - дроссель Д=3
мм; 3 - кран трехходовой или заменяющее его устройство;
- контрольно-измерительный прибор (манометр); 5 - резервуар задатчика
давления; 6 12 - водоспускной кран;
10 - разобщительный кран; 8 - задатчик давления; 9 - фильтр; 11 -
дроссель Д=1 м; 13 - тормозной резервуар;
- механизм изменения положения упора.
Рисунок 2.13.1 - Принципиальная пневматическая схема стенда
унифицированной конструкции для испытания авторежимов
Порядок испытания авторежима
Перед испытанием у авторежима контролируют размер "в" (выход
кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима) который должен быть не
Зазор между упором авторежима и опорой механизма изменения режима
загрузки (размер "а") равен 1±05 мм.
Создается давление в РЗД равное 30±01 кгссм2 после чего
- давление сжатого воздуха в ТР должно установиться равным 135±01
- время за которое устанавливается давление в ТР должно быть не
- установившееся давление в ТР не должно в течение 1 мин изменяться
более чем на ±01 кгссм2.
Открывают кран 12 (создают искусственную утечку сжатого воздуха из ТР
через дроссельное отверстие диаметром 1 мм). При этом понижение давления в
ТР в течение 1 минуты не должно быть более чем на 03 кгссм2.
Кран 12 закрывают. Затем закрывают кран 3 тем самым соединяют
авторежим через ДР1 с атмосферой (отпуск). При этом время понижения
давления в ТР до 04 кгссм2 с момента закрытия крана 3 должно быть не
Создают в РЗД давление воздуха равное 42±01 кгссм2 затем
открывают кран 3. При этом давление сжатого воздуха в ТР должно
установиться равным 18+01;-015 кгссм2.
Установившееся давление в течение 5 минут не должно измениться более
чем на ±01 кгссм.2 Закрывают кран 3 и создают давление в РЗД равное
Поднимают упор авторежима - перемещают вверх опору механизма
изменения режима загрузки на 14-1 мм. После чего дают выдержку времени не
менее 35 секунд и открывают кран З. При этом давление воздуха в ТР должно
установиться равным 21±02 кгссм2.
Закрывают кран 3. Давление воздуха в РЗД должно быть 30±01 кгссм2.
изменения режима загрузки на 27+1 мм после чего дают выдержку времени не
менее 45 секунд и открыть кран 3. При этом давление в ТР должно
установиться равное с давлением в РЗД.
Закрывают кран 3 и создают давление воздуха в РЗД равное 42±01
кгссм2 после чего открывают кран 3. При этом давление в ТР должно
установиться равным давлению в РЗД.
Закрывают кран 3 и после падения давления в ТР до нуля освобождают
упор авторежима от действия механизма изменения режима загрузки.
При этом упор должен занять свое исходное положение (размер «в» -
выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима - 2 мм ) у
авторежима 265А-1 за время от 18 до 45 секунд у авторежима 265А - от 13 до
13.3 Испытание авторежима на устройстве контроля авторежима
Проверка параметров осуществляется по измерению давления воздуха в
камерах и каналах авторежима. Проверка выполняется на стенде типа УКАР.
Стенд обеспечивает поддержание давления в демпфирующем резервуаре 042
±0005 МПа и формирование временных интервалов до 60±03% сек.
Рисунок 2.13.2 - Пневматическая схема УКАР-2М
13.4 Модернизация авторежима
При производстве ремонта авторежимов 265 А-1 в соответствии с
установленным заданием необходимо производить модернизацию предназначенную
для предотвращения выпадания рычага пневмореле.
Модернизация авторежима производится в соответствии с «Методикой
модернизации авторежима грузового 265А-1 для подвижного состава железных
дорог» утвержденной 12.08.02 г. В.А. Чижовым.
При модернизации производят следующие работы: из корпуса головки
извлечь нижний поршень 1 предварительно удалив стопорное кольцо 2
тарелку 3 и запорное кольцо 4. Снять с поршня пружину 5 и манжету 6.
Рисунок 2.13.3 - Головка 265А.022-4СБ до модернизации
При сборке головки производят установку модернизированных деталей:
- на поршень 3 устанавливают манжету 1 и пружину 2. Поршень 3 берут
из комплекта для модернизации Р265А-1.00.930. Пружину и манжету проверяют
на пригодность в соответствии с инструкцией по ремонту тормозного
оборудования ЦВ-ЦЛ-945 исправные или отработавшие срок детали заменяют
- поршень 3 в сборе с манжетой и пружиной устанавливают в корпус
- устанавливают тарелку 4 и запорное кольцо 5;
- устанавливают рычаг 6 и шплинт 7. Шплинт входит в комплект для
модернизации Р265А-1.00.930;
- установить шплинт 8 в верхний поршень.
Рисунок 2.13.4 - Головка 265А.022-4СБ после модернизации
При сборке все трущиеся поверхности манжеты и канавки под них
смазывают в соответствии с действующими инструкциями и руководствами по
ремонту тормозного оборудования. Остальные работы по ремонту сборке
регулировке и испытанию авторежима производят согласно «Инструкции по
ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945.
Каждый модернизированный авторежим проверяют на испытательном стенде
УКАР. Автоконтрольный пункт произведший модернизацию авторежима должен
гарантировать соответствие модернизированного авторежима требованиям
«Методики модернизации авторежима грузового 265А-1 вагона для подвижного
состава железных дорог»
13.5 Установка и регулировка авторежима на вагоне
Перед постановкой на вагон у авторежима проверяют выход кольцевой
проточки вилки из корпуса (размер «в») который должен быть не менее 2 мм.
Авторежим крепится на вагоне к специальному кронштейну через
резиновую прокладку болтами гайками и контргайками затягивая их в
диагональной последовательности.
Перед подкаткой тележки под вагон проверяют крепление на ней и
исправность опорной балки.
Опорная балка регулировочные планки контактная планка должны
соответствовать требованиям конструкторской документации на тележку.
Опорная балка не должна иметь трещин и деформации. В случае наличия
дефектов опорную балку заменяют.
Опорная балка крепится на специальных полках боковых рам через
резинометаллические элементы болтами М20 шайбами увеличенного диаметра
прорезными или корончатыми гайками и шплинтами входящими в отверстие болта
и прорезь гайки. Длина болта в зависимости от конструкции опорной балки
должна быть 90 или 100 мм и обеспечивать крепление опорной балки таким
образом чтобы между полкой рамы и шайбой болта присутствовал зазор от 3 до
мм и опорная балка могла свободно перемещаться в пазах боковых рам.
Контактная планка жёстко закрепляется на опорной балке с помощью двух
болтов М12 длиной не более 60 мм пружинных шайб и гаек с постановкой
шплинтов в отверстия болтов. При этом шплинты в отверстия болтов
устанавливаются после регулировки положения упора авторежима.
После подкатки тележки под вагон упор авторежима должен находиться
над средней зоной контактной планки опорной балки тележки: расстояние от
упора авторежима до края контактной планки не должно быть менее 50 мм.
Регулировочные планки ставятся под контактную планку и крепятся к
опорной балке через отверстия в них болтами заодно с контактной планкой.
Приваривать регулировочные планки сверху контактной планки
запрещается. Допускается постановка не более пяти регулировочных планок
толщиной от 15 до 5 мм.
Зазор между упорами авторежима и контактной планкой опорной балки
тележки для вагонов с тарой до 27 тонн регулируют на порожнем вагоне.
Зазор между упором авторежима и контактной планкой тележки (размер
«а») должен быть не менее 3 мм. зазор регулируют снятием или постановкой
металлических регулировочных планок под контактную планку.
Регулировать размер «а» изменяя размер «в» с помощью гайки
авторежима зашплинтованной в АКП запрещается.
Режимный валик воздухораспределителя должен быть закреплён на среднем
или на гружёном режиме в соответствии с требованиями Инструкции по
эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
При установке авторежима на вагоне с тарой более 27 тонн необходимо
использовать только композиционные колодки.
При регулировке положения упора авторежима для вагонов с тарой от 27
до 45 тонн режимный валик воздухораспределителя должен быть закреплён на
среднем режиме после подкатки тележек под порожний вагон между упором
авторежима и контактной планкой тележки не должно быть зазора кольцевая
проточка на вилке авторежима не должна быть видна.
Необходимость регулировки положения упора авторежима определяется по
результатам проверки тормоза на порожнем вагоне для чего производится
торможение и проверяется давление в тормозном цилиндре которое должно быть
для вагонов с тарой от 27 до 32 т - 16±01 кгссм2 для вагонов с тарой от
до 36 т - 19±01 кгссм2. В случае несоответствия давления в тормозном
цилиндре этим величинам производится регулировка положения упора авторежима
снятием или постановкой дополнительных регулировочных металлических планок
под контактную планку опорной балки тележки.
На раме вагонов после выполненной регулировки рядом с надписью
«АВТОРЕЖИМ» наносится величина расчётного нажатия колодок (в тоннах силы)
на ось и величина давления в тормозном цилиндре порожнего вагона в
«порожний - 45 тс15-17» - на вагонах с тарой от 27 до 32 т;
«порожний - 50 тс18-20» - на вагонах с тарой от 32 до 36 т;
«порожний - 65 тс21-23» - на вагонах с тарой от 36 до 45 т.
Регулировку положения упора авторежима для вагонов с тарой от 27 до
т допускается совмещать с испытанием тормоза вагона.
14 Ремонт и испытание магистральных и главных частей
воздухораспределителей грузового типа
14.1 Ремонт воздухораспределителей
Поступившие в ремонт магистральные и главные части
воздухораспределителей грузового типа с заводскими пломбами прослужившие
не более 15 лет со времени их изготовления не имеющие наружных
повреждений и сильных загрязнений а также подлежащие постановке на вагон
новые с заводской пломбой магистральные и главные части испытываются без
предварительной их обмывки и ремонта.
вагоноремонтные предприятия с заводов новым магистральным и главным частям
с испытанием на стенде с записью в журнале ВУ-47 и пометкой «новый».
При удовлетворительных результатах испытания на магистральную и
главную часть устанавливают бирку с сохранением заводской пломбы. В случае
отрицательных результатов испытания магистральной или главной части
составляется и направляется в установленном порядке заводу-изготовителю акт-
Отремонтированные магистральные и главные части срок хранения
которых превышает 6 месяцев со времени их ремонта могут быть установлены
на вагон только после их испытания при условии удовлетворительных
результатов. При этом на приборы ставят бирки с указанием клейма АКП и
даты испытания (число месяц и две последние цифры года) с
сохранением бирок поставленных при ремонте.
Остальные поступившие в ремонт магистральные и главные части очищают
снаружи. Допускается при сильных загрязнениях производить наружную обмывку
магистральных и главных частей 5% раствором кальцинированной соды.
Применение керосина бензина и других агрессивных веществ для
наружной очистки магистральных и главных частей не допускается.
После обмывки магистральные и главные части разбирают все узлы и
детали протерают технической салфеткой без ворса дроссельные отверстия
Ремонт магистральных и главных частей производится в соответствии с
руководствами по их ремонту. При этом:
- седла (сальники) клапанов необходимо вывертывать и ввертывать
только торцовыми ключами;
- для разборки и сборки узла диафрагмы с алюминиевыми дисками
необходимо применять специальную оправку с углублением;
- все детали и узлы должны быть осмотрены проверены их состояние
срок годности и размеры подлежащие контролю неисправные детали должны
быть заменены или отремонтированы;
- у металлических деталей не допускаются изломы отколы трещины
срыв резьбы коррозия;
- диафрагмы и прокладки должны быть ровными без надрывов и признаков
- на поверхностях уплотняемых манжетами а также на седлах клапанов
не допускаются забоины вмятины и глубокие риски;
- у прокладок и уплотнений клапанов не допускается наличие кольцевого
следа от седла глубиной равной высоте седла и более;
- при замене резиновых уплотнений у клапанов их необходимо
устанавливать большим диаметром во внутрь гнезда обработку выступающей
части резины необходимо производить методом обрезки на вращающемся клапане
на специальном приспособлении исключающем возможность укорачивания
(стачивания) металлической части клапана;
- обработка резиновых уплотнений клапанов шлифовкой запрещается
резиновое уплотнение должно быть обрезано заподлицо с металлической частью
клапана поверхность резинового уплотнения после обрезки должна быть
ровной без выступов и заусенцев просадка уплотнения ниже уровня металла
допускается в исключительном случае производить контроль пружины по ее
- в процессе сборки все манжеты и поверхности трения металлических
деталей должны быть смазаны тонким слоем смазки ЖТ-79Л;
- запрещается установка обезличенных деталей и узлов - при сборке
после ремонта в прибор должны устанавливаться детали и узлы которые
стояли в нем до разборки за исключением замененных из-за истекшего срока
службы неисправностей или в результате проведения работ по модернизации
При ремонте магистральных частей 483 и 483М:
- отверстие в дросселе корпуса магистральной части 483 диаметром
5±003 мм рассверливают до диаметра 09±005 мм;
- контролируют диаметр отверстия в колпачке атмосферного клапана
(узел трех клапанов) отверстие диаметром 055 мм рассверливают до
При сборке магистральных частей 483 и 483М особое внимание обращается
на конструктивные отличия магистральных частей 483 и 483М:
- седло в узле трех клапанов 483М.012 отличается от седла 483.012
наличием отверстия диаметром 03 мм;
- плунжер 483.120 отличается от плунжера 483М.120 расположением
отверстий в хвостовой части;
- седла 483.012 и 483М.012 плунжеры 483.120 и 483М.120 не
- в узле трех клапанов магистральной части 483 и 483М устанавливается
пружина 483.029 (число витков 55 высота в свободном состоянии не менее 16
При ремонте и сборке главной части 270:
- устанавливают главный поршень диаметром 109 +05-196 мм с фасками
у канавок для манжет со стороны штока размером 25 мм под 450 и с
отверстием в перемычке диаметром 15+025 мм;
- фетровые кольца очищают и пропитывают смазкой ЖТ-79Л либо заменяют
на новые пропитанные смазкой;
- на главном поршне устанавливается только одна манжета 270.397-3 в
среднюю канавку либо обязательно две манжеты 270.397;
- манжеты на шток главного поршня надевают с помощью конусных оправок
или специального приспособления;
- в процессе сборки проверяют перемещение главного поршня в корпусе:
главный поршень в сборе переместить внутрь корпуса на расстояние от 5 до 8
мм и отпустить его - поршень должен возвратиться в исходное положение под
- фиксатор регулирующей упорки (режимный узел) вворачивают на всю
Каждая отремонтированная магистральная и главная части испытывается
на испытательном стенде или автоматическом стенде УКВР.
Результаты испытания приборов отражают в книге формы ВУ-47.
испытания сохраняются в памяти ПЭВМ а в книге формы ВУ-47 записывают дату
На каждый отремонтированный и принятый прибор ставят бирку. На бирке
наносят клеймо АКП и дата ремонта (число месяц и две последние цифры
Примечание: согласно телеграфного указания из Иркутска №342 от
09.03 г. Белоусов запретить плановую замену на грузовых вагонах
находящихся в эксплуатации корпусов и магистральных частей в алюминиевом
исполнении воздухораспределителей типа 483 на магистральные части в
чугунном исполнении.
- пружина 305.108; 2 - прокладка 183.9; 3 - клапан 483.110;
- седло 483.026; 5 - седло 483.011; 6 - клапан дополнительной разрядки
- прокладка 270.549; 8 - седло 483М.012 (для магистральной части 483М)
седло 483.012 (для магистральной части 483); 9 - манжета 305.156; 10 -
пружина 483.002; 11- втулка 483.017; 12-кольцо 021-025-25-2-3 ГОСТ 9833-73;
- пружина 483.029; 14 - гайка 483.028
Рисунок 2.14.1 - Узел трёх клапанов
- клапан 483.080; 2 - манжета 305.156; 3 - упор 483.001;
- диафрагма 483.005; 5 - кольцо 483.016; 6 - пружина 483.025-2;
- заглушка 483.007; 8 - гайка 2М6-6Н.5.019 ГОСТ 5915-70;
- шайба 483.006; 10 - седло 483.037
Рисунок 2.14.2 - Клапан мягкости магистральной части 483М
- шайба 483.006; 10 - втулка 483.03
Рисунок 2.14.3 - Клапан мягкости магистральной части 483
Рисунок 2.14.4 - Плунжер 483.120
Рисунок 2.14.5 - Плунжер 483М.120
14.2 Испытание воздухораспределителей на стенде унифицированной
Комплектность стенда:
- магистральный МР и запасный ЗР резервуары объемом соответственно 55
- рабочую РК и золотниковую ЗК камеры объемом (с учетом объема
подводящих труб) соответственно 60 и 45 литра (объемы РК и ЗК камеры
воздухораспределителя);
- тормозной резервуар ТР объемом 12 литров (с учетом объема
- кран машиниста или заменяющий его блок управления;
- дроссель ДР1 с отверстием (диаметр 2 мм) для проверки крана
машиниста или заменяющего его блока управления;
- дроссель ДР2 с отверстием (приблизительный диаметр 07 мм) для
создания темпа проверки мягкости действия прибора;
- дроссель ДРЗ с отверстием (приблизительный диаметр 065 мм) для
создания темпа медленного отпуска;
- дроссели ДР4 с отверстием (диаметр 2 мм) и ДР5 с отверстием
(диаметр З мм ) для создания опережения зарядки ЗК при прямой зарядке ЗК
- редуктор РД отрегулированный на давление 54+01 кгссм2;
и величины давления (манометры с пределом измерения 10 кгссм2 класса
точности не ниже 06);
- прижимы с привалочными фланцами МЧ и ГЧ для надежного и
герметичного крепления соответственно магистральной и главной частей к
- режимный переключатель который должен переключать главную часть
воздухораспределителя на режим торможения: "груженый" "средний" и
порожний". Расстояние от упора режимного переключателя до привалочной
поверхности фланца главной части воздухораспределителя размещенной на
стенде должно быть: для груженого режима 805+05 мм для среднего режима
- разобщительные краны или устройства заменяющие их;
- водоспускные краны на резервуарах ТР и МР;
- фильтр для очистки воздуха на входе в стенд.
Кран машиниста или заменяющий его блок управления должен
- величины давления в магистральном резервуаре: 60+01; 54+01;
- автоматическое поддержание установившегося давления в магистральном
- ступень торможения - понижение давления в магистральном резервуаре
с 54+01 кгссм2 на 05 - 06 кгссм2;
- темп служебного торможения - понижение давления в магистральном
резервуаре с 50 до 40 кгссм2 за время от 4 до 6 с (при отключенном от
стенда воздухораспределителе);
- темп отпуска - повышение давления в магистральном резервуаре с 40
до 50 кгссм2 за время не более 5 с (при отключенном от стенда
воздухораспределителе).
Дроссельное отверстие ДР2 должно обеспечивать темп проверки мягкости
действия прибора - понижение давления в магистральном резервуаре с 60 до
кгссм2 за время от 50 до 60 с (при отключенных от стенда кране
машиниста (блоке управления) и воздухораспределителе).
Дроссельное отверстие ДРЗ должно обеспечивать темп медленного отпуска
- повышение давления в магистральном резервуаре с 48 до 50 кгссм2 за
время от 36 до 43 с (при отключенном от стенда воздухораспределителе).
Диаметры дроссельных отверстий ДР2 и ДРЗ на каждом конкретном стенде
должны быть подобраны при регулировке заданных темпов.
Испытание на стенде магистральных частей производится с закрепленной
на нем проверенной и исправной главной частью 270.
Испытание главных частей производится с закрепленной на стенде
проверенной и исправной магистральной частью 483М.
Испытание на стенде одновременно непроверенных главной и
магистральной частей запрещается.
8 10 13 15 22 26 29 32 33 - разобщительные краны или устройства
заменяющие их; 2 3 9 18 19 20 - манометры; 4 - тормозной резервуар;
- запасный резервуар; 6 - редуктор; 7 25 - водоспускные краны;
- привалочный фланец для главной части воздухораспределителя; 12 -
клапан дополнительной разрядки; 14 - кран машиниста (блок управления);
17 23 30 34 - дроссели; 21 - фильтр для очистки воздуха; 24 -
магистральный резервуар; 27 - рабочая камера; 28 - золотниковая камера; 31
- привалочный фланец для магистральной части воздухораспределителя.
Рисунок 2.14.6 - Принципиальная пневматическая схема стенда
унифицированной конструкции для испытания магистральных и главных частей
14.3 Испытание воздухораспределителей на УКВР-2
УКВР состоит из двух самостоятельно функционирующих частей
поставляемых совместно:
- УКВР-ГЧ2 - предназначена для испытаний главных частей
воздухораспределителя типа 4661-10 270-023;
- УКВР-МЧ2 - предназначена для испытаний магистральных частей
воздухораспределителя типа 483-010;
Различие между УКВР-ГЧ2 и УКВР-МЧ 2 состоит в пневматической схеме
реализованной в конструкции электропневматического блока.
УКВР-ГЧ2 и УКВР-МЧ2 состоит из следующих узлов:
- блок электропневматический.
Испытание воздухораспределителей производится в автоматическом режиме
с регистрацией результатов через ПК.
15 Ремонт запасных резервуаров
Ремонт запасных резервуаров производится в соответствии с
руководством по их ремонту.
Поступивший в ремонт запасный резервуар продувают сжатым воздухом под
давлением 60+05 кгссм2 после чего подвергается полному техническому
освидетельствованию и испытанию на герметичность.
Полное техническое освидетельствование производится в соответствии с
Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного состава железных
дорог Российской Федерации. При этом:
- на запасном резервуаре Р7-78 допускается наличие не более трех
вмятин глубиной не более 5 мм расположенных вне сварных швов на
расстоянии друг от друга не менее 45 мм и коррозионные повреждения общей
площадью не более 024 м2 и глубиной до 03 мм;
- на запасном резервуаре Р7-135 допускается наличие не более трех
вмятин глубиной не более 5 мм расположенных вне сварных швов на расстоянии
друг от друга не менее 60 мм и коррозионные повреждения общей площадью не
более 032 м2 и глубиной до 03 мм;
- давление гидравлического испытания резервуара должно быть равным
5+05 кгссм2 время испытания не менее 10 минут.
Результаты гидравлического испытания признаются удовлетворительными
- течи трещин в основном металле и сварных соединениях;
- падения давления в резервуаре за время проведения испытания.
После полного технического освидетельствования резервуар необходимо
испытать на герметичность сжатым воздухом под давлением 60+05 кгссм2 в
течение 3 минут. Проверка герметичности резервуара производится одним из
- по наличию пузырей в ванне с водой при помещении в нее
испытываемого резервуара;
- по падению давления в испытываемом резервуаре;
При этом за время испытания наличие пузырей и падение установившегося
в испытываемом резервуаре давления не допускается.
При удовлетворительных результатах испытаний на цилиндрической части
запасного резервуара наносится надпись содержащая дату и пункт осмотра и
испытания резервуара. Надпись наносится белой краской шрифтом высотой 21
мм согласно альбому знаков и надписей на вагонах грузового парка колеи 1520
мм. Кроме того результаты испытания фиксируются в книге формы ВУ-68.
16 Ремонт и испытание двухкамерных резервуаров
Поступившие в ремонт камеры воздухораспределителей грузового типа
очищают снаружи от пыли и других загрязнений.
Ремонт камер производится в соответствии с руководством по их
- у камеры должны быть вывинчены пробка заглушки и накидные гайки с
наконечниками извлечены пылеулавливающие сетки режимный валик и фильтр;
- очистку внутренних полостей камеры следует производить сжатым
воздухом под давлением 60+05 кгссм2 с предварительным обстукиванием его
деревянным молотком массой не более 1 кг;
- у корпуса камеры и ее деталей не допускаются трещины и отколы при
наличии у корпуса камеры трещин и отколов в области ушек для ее крепления
допускается ремонт сваркой и наплавкой в соответствии с требованиями
инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов;
- расстояние от привалочной плоскости для главной части
воздухораспределителя до рабочей поверхности кривошипа режимного валика
должно быть у камеры 295.001 для груженого режима 80+1 мм для среднего -
+1 мм для порожнего - не менее 98 мм у камеры 295М.001 и 295М.002 для
груженого режима 80+1 мм для среднего - 85+1 мм для порожнего - не менее
- фильтр и пылеулавливающие сетки должны быть тщательно промыты
керосином с последующей просушкой их в специальных центрифугах и продувкой
сжатым воздухом или заменены новыми;
- посадочное место под фильтр следует проконтролировать;
- при сборке камеры на трущиеся поверхности валика необходимо нанести
тонкий слой смазки ЖТ-79Л резьба заглушек должна быть уплотнена.
После сборки камеру испытывают на герметичность всех ее внутренних
камер и каналов сжатым воздухом под давлением 60+05 кгссм2.
При этом одновременно проверяются следующие полости испытываемой
- канал тормозного цилиндра с рабочей камерой;
- канал дополнительной разрядки с золотниковой камерой;
- магистральный канал с каналом запасного резервуара.
Допускается производить проверку каждой полости в отдельности.
В течение 1 минуты падение установившегося в испытываемом объеме
давления не допускается.
17 Ремонт и испытание тормозных цилиндров
При капитальном ремонте вагонов тормозной цилиндр снимается с вагона
и подается для проведения ремонта и испытания в цех АКП где имеется стенд.
Поступившие в ремонт тормозные цилиндры снаружи очищаются от пыли и
других загрязнений после чего их разобрают.
- у корпуса тормозного цилиндра и его деталей не допускаются трещины
отколы и изломы при этом при наличии трещин и отколов на фланцах корпуса
и передней крышки допускается их ремонт в соответствии с
требованиями инструкций по сварке и наплавке при ремонте вагонов;
- на внутренней поверхности корпуса цилиндра не допускается
наличие коррозии и рисок;
- срыв резьбы не допускается;
- при износе направляющего отверстия для штока в передней крышке до
диаметра более 73 мм допускается ремонт изношенной поверхности приваркой
втулки в соответствии с требованиями инструкций по сварке и наплавке при
- у пружины должны быть проконтролированы ее силовые параметры
допускается производить контроль пружины по ее просадке в свободном
- у манжеты и резинового пылезащитного уплотнения должны быть
проверены срок годности и их состояние - расслоения надрывы не
- смазочное войлочное кольцо должно быть очищено и смазано смазкой ЖТ-
Л а при наличии дефектов заменено на новое пропитанное смазкой
- фильтр в передней крышке цилиндра очистить промыть и продуть
- прокладка должна быть ровной без надрывов и признаков разбухания;
- в процессе сборки манжета и все поверхности трения металлических
деталей должны быть смазаны тонким слоем смазки ЖТ-79Л.
После сборки тормозной цилиндр необходимо испытать на плотность
сжатым воздухом под давлением 40±01 кгссм2 при выходе штока 100±10 мм в
течение 3 минут. При этом падение установившегося давления в
испытываемом тормозном цилиндре допускается не более чем на 01 кгссм2
18 Ремонт тормозной рычажной передачи
Поступившие в ремонт узлы и детали тормозной рычажной передачи
грузовых вагонов очищаются от грязи и старой смазки.
Горизонтальные рычаги затяжки тяги вертикальные рычаги имеющие
трещины постановке на вагон не подлежат.
Допускается выполнять ремонт сваркой и наплавкой в соответствии с
требованиями инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов:
- изношенных поверхностей у затяжек горизонтальных рычагов;
- изношенных поверхностей и отбитых ребер для двойной шплинтовки
валиков у вертикальных рычагов;
- валиков шарнирных соединений тормозной рычажной передачи при износе
- валиков подвески башмаков при износе не более 5 мм;
- скоб в устройствах по равномерному износу тормозных колодок
имеющих потертости глубиной до 3 мм;
- деталей стояночного тормоза.
Допускается ремонт сваркой и наплавкой предохранительных и
поддерживающих устройств имеющих износ (потертости) составляющий не более
Валики шарнирных соединений тормозной рычажной передачи и валики
подвесок башмаков после восстановления наплавкой должны быть обработаны на
токарном станке до чертежных размеров.
Ремонт тормозных тяг производится в соответствии с требованиями
инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.
Тормозные тяги после ремонта испытываются на растяжение с последующим
их дефектоскопированием и клеймением в соответствии с методикой испытаний
на растяжение деталей грузовых и пассажирских вагонов и руководящими
документами по неразрушающему контролю деталей вагонов.
Также испытанию на растяжение с последующим их дефектоскопированием и
клеймением подлежат тяги снятые с вагона при поступлении его в капитальный
ремонт (независимо ремонтировалась тяга сваркой или нет) и вновь
При всех видах планового ремонта вагонов стальные втулки в рычагах
затяжках и тягах заменяются на металлокерамические втулки из порошкового
материала на основе железа или порошкового легированного материала. Втулки
имеющие выкрашивания и трещины заменяются на новые.
При капитальном ремонте вагонов втулки изношенные по диаметру более
мм от номинального размера шарнирного соединения заменяют.
При деповском ремонте вагонов втулки изношенные по диаметру более
Валики шарнирных соединений устанавливают при капитальном ремонте
вагонов новые или отремонтированные при деповском ремонте вагонов
допускается постановка валиков имеющих износ по диаметру не более 1 мм.
Триангель тормозной рычажной передачи ремонтируют в соответствии с
руководством по его ремонту. При этом:
- изношенные поверхности деталей триангеля допускается
восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой;
- подвески тормозных башмаков имеющие диаметр поперечного сечения в
местах наибольшего износа менее 22 мм а по усиленному сечению в углах гиба
менее 26 мм а также подвески у которых при дефектоскопировании обнаружены
трещины ремонтировать и ставить на вагон не разрешается; изношенные
подвески тормозных башмаков имеющие диаметр поперечного сечения в местах
наибольшего износа не менее 22 мм а по усиленному сечению в углах гиба не
менее 26 мм допускается восстанавливать наплавкой;
- башмаки имеющие толщину перемычки отверстия под чеку 55 мм и
менее необходимо ремонтировать путем приварки новых перемычек при этом
приварка новых перемычек в виде скоб заходящих на боковые стороны башмака
- изношенную и поврежденную резьбу цапф триангеля допускается
восстанавливать наплавкой с последующей ее нарезкой восстановленную резьбу
необходимо контролировать резьбовыми калибрами;
- каждая подвеска тормозного башмака подлежит дефектоскопированию в
соответствии с руководящими документами по неразрушающему контролю деталей
вагонов; на проушине изогнутой ветви прошедшей контроль подвески должно
быть нанесено клеймо; при постановке нового клейма ранее поставленное
клеймо необходимо зачистить при этом маркировка и клеймо завода-
изготовителя на проушине прямой ветви должны быть сохранены;
дефектоскопирование подвесок подлежащих ремонту необходимо производить
- каждый триангель до сборки его с башмаками должен быть испытан в
соответствии с методикой испытаний на растяжение деталей грузовых и
пассажирских вагонов при этом на узкой стороне распорки выдержавшего
испытание триангеля ближе к струне должно быть нанесено клеймо; при
постановке нового клейма ранее поставленное клеймо необходимо зачеканить
или зачистить шлифовальным инструментом при этом маркировка и клеймо
завода-изготовителя должны быть сохранены;
- при сборке триангеля после ремонта тормозные башмаки должны быть
установлены так чтобы при не закрепленной гайке они не качались на цапфе.
При сборке тормозной рычажной передачи тележек грузовых вагонов
- резиновые втулки в подвесках тормозных башмаков ставить новые при
деповском ремонте вагонов допускается повторное использование втулок не
имеющих трещин и потертостей;
- валики устанавливать при капитальном ремонте новые или
отремонтированные при деповском ремонте вагонов допускается постановка
валиков имеющих износ не более 1 мм;
- шплинты ставить только новые и разводить обе ветви шплинта под
углом между ними не менее 900 повторное использование шплинтов запрещено;
- на распорке каждого триангеля установить устройство по равномерному
износу тормозных колодок в соответствии с конструкторской документацией ПКБ
ЦБ при этом скоба устройства должна быть выполнена из прутка диаметром 16
мм и иметь внутренний охватывающий размер 226+2 мм а замок скобы
приваривать к распорке триангеля не допускается. Скобы должны
устанавливаться только годные не имеющие изломов и трещин. При деповском
ремонте допускается износ (потертость) скобы не более 15 мм при
капитальном - скобы должны устанавливаться новые или отремонтированные.
Устанавливать скобу конструкции Уралвагонзавода с приваренным крюком на
триангеле запрещается;
- размеры «С» (размер от оси кронштейна до оси соединения серьги с
вертикальным рычагом) и «Р» (размер по осям соединения затяжки с
вертикальными рычагами) (см. рисунок) необходимо устанавливать в
зависимости от толщины колодок и диаметра колес в соответствии с таблицами;
- правильность регулировки тормозной рычажной передачи тележки
необходимо определять перед подкаткой ее под вагон при вручную прижатых
тормозных колодках к колесам контролируя размер «n» (расстояние от центра
шкворневого отверстия подпятника до оси верхнего отверстия в вертикальном
рычаге) и наклон внутреннего вертикального рычага. Размер «n» должен
находиться в пределах приведенных в таблицах а внутренний вертикальный
рычаг иметь наклон в сторону надрессорной балки. При несоответствии размера
«n» величинам приведенным в указанных таблицах тормозную рычажную
передачу тележки допускается регулировать за счет изменения размеров «С» и
Рисунок 2.18.1 - Схема ТРП двухосной тележки грузового вагона.
Таблица 2.18.1 - Монтажные размеры тормозной рычажной передачи двухосной
тележки грузового вагона с колодками толщиной 50+5 мм
Обозначение Величина размера мм при среднем диаметре колес тележки
размера Dср=(D1+ D2)2 мм
более 959959-943 942-928 927-904 903-886 885-870 менее 870
С 227 127 177 227 127 177 227
n 350-450 350-400 350-450 350-400 350-450
Таблица 2.18.2 - Монтажные размеры тормозной рычажной передачи двухосной
тележки грузового вагона с колодками толщиной 60±4 мм
Обозначение размераВеличина размера мм при среднем диаметре колес тележки
Dcp = (D1 + D2)2 мм
более 939 939-923 922-908 907-884 883-866 менее 866
С 227 127 177 227 127 177
n 350-450 350-400 350-450 350-400
Таблица2.18.3 - Монтажные размеры тормозной рычажной передачи двухосной
тележки грузового вагона с колодками толщиной 65+5 мм
размера Dcp = (D1 + D2)2 мм
более 954-930929-913912-898897-874873-856менее 856
С 177 227 127 177 227 127 177
n 350-400 350-450350-400 350-450350-400350-400
19 Регулировка тормозной рычажной передачи
Регулировка тормозной рычажной передачи грузовых вагонов производится
после сборки механической части тормоза вагона и соединения ее с тормозными
рычажными передачами тележек подкатанными под вагон.
При этом перед установкой на вагон регулирующий винт регулятора
тормозной рычажной передачи выворачивают так чтобы размер «а» (расстояние
от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) был не
Рисунок 2.19.1 Схема установки на вагоне регулятора тормозной
Упорный рычаг привода регулятора отводят от его корпуса для чего у
рычажного привода предварительно вынимают валик соединяющий регулировочный
винт привода с упорным рычагом.
Упор стержневого привода устанавливают от корпуса регулятора на
расстоянии не менее 160 мм при чугунных колодках и не менее 200 мм при
композиционных колодках.
Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными
колодками устанавливают на средний режим а с чугунными колодками и на
вагоне-хоппере для перевозки цемента с композиционными колодками - на
На вагонах оборудованных авторежимом под упор авторежима
подлаживают металлическую прокладку толщиной 32-1 мм.
Для регулировки тормозной рычажной передачи на грузовом вагоне
вращением корпуса регулятора устанавливают зазор между тормозными колодками
и колесами от 5 до 8 мм и отрегулировать наклон рычагов и выход штока
тормозного цилиндра.
При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне при
полном служебном торможении ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный
рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) располагают перпендикулярно к
оси тормозного цилиндра или с наклоном от своего перпендикулярного
положения до 100 в сторону от тележки.
При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне при
полном служебном торможении промежуточный тыловой рычаг должен иметь наклон
не менее 200 в сторону тележки.
Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении
должен находиться в пределах приведенных в таблице.
Таблица 2.19.1 - Выход штока тормозного цилиндра на вагонах
Тип вагона и колодок Выход штока при полном
служебном торможении мм
Регулировку наклона рычагов осуществляют перестановкой валиков на
тягах с последующей регулировкой размера «а» и повторной проверкой выхода
штока тормозного цилиндра.
Укорачивать тормозные тяги запрещается.
После регулировки тормозной рычажной передачи производят полное
служебное торможение. Для этого подводят упорный рычаг (упор) привода к
корпусу регулятора вплотную и фиксируют его положение для чего у рычажного
привода вращением регулировочного винта совмещают отверстие в его головке с
отверстием в упорном рычаге привода и соединяют их валиком с постановкой
После установки привода регулятора отпускают тормоз. При этом
расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором)
устанавливается автоматически.
Регулятор проверяют на стягивание тормозной рычажной передачи.
Измеряют размер «а» регулятора вращением корпуса регулятора распускают
тормозную рычажную передачу производят полное служебное торможение затем
отпускают тормоз и контролируют размер «а» - он должен сократиться на 5-11
мм у регуляторов 574Б и на 7-20 мм у регуляторов РТРП-675 и РТРП-675М.
Обратным вращением корпуса регулятора стягивают тормозную рычажную передачу
до первоначального размера «а».
После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо:
- на вагонах не оборудованных авторежимом установить режимный
переключатель воздухораспределителя в зависимости от типа вагона типа
колодок и степени загрузки вагона на порожний средний или груженый режим
в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов
подвижного состава железных дорог;
- на вагонах оборудованных авторежимом извлечь прокладку
поставленную для регулировки под упор авторежима.
Регулировку тормозной рычажной передачи и проверку действия
регулятора допускается совмещать с испытанием тормоза на вагоне.
Таблица 2.19.2 - Ориентировочные установочные размеры привода регулятора
тормозной рычажной передачи грузовых и рефрижераторных вагонов
Тип вагона Тип тормозных Размер «А» мм
рычажный стержневой привод
Грузовой Композиционные 35-50 -
-осный Чугунные 40-60 -
20 Приемка и испытание тормозного оборудования на вагоне
20.1 Проверка тормозного оборудования на вагоне
У вагона предъявленного к приемке тормозного оборудования
- проверить правильность монтажа и крепления всего тормозного
- проконтролировать регулировку авторежима (в случае его наличия);
- проверить регулировку тормозной рычажной передачи и действие ее
- проверить действие стояночного тормоза;
Проверку действия стояночного тормоза производят после регулировки
тормозной рычажной передачи.
Вращением штурвала приводят в действие стояночный тормоз. Все
тормозные колодки при этом должны плотно прижаться к колесам. Затем
выключают фиксирующий механизм стояночного тормоза и переводят штурвал из
рабочего положения в выключенное. Тормозные колодки при этом должны отойти
Перемещение вала со штурвалом стояночного тормоза должно происходить
При испытании тормоза вагона контролируют:
- плотность тормозной системы вагона;
- действие тормоза при торможении и отпуске;
- действие выпускного клапана.
Испытание тормоза вагона производятся на типовой установке.
Результаты испытаний тормоза вагона отражают в книге формы ВУ-68.
При испытании на установке с регистрацией параметров результаты
испытания сохраняют в памяти ПЭВМ а в книге формы ВУ-68 записывают дату
испытания и номер принятого вагона за подписью лиц производивших
20.2 Испытание тормоза грузовых вагонов на типовой установке
Действие тормоза вагона при торможении оценивается по давлению
воздуха в тормозном цилиндре вагона по выходу штока тормозного цилиндра и
плотному прижатию всех тормозных колодок к колесам.
Действие тормоза вагона при полном отпуске оценивается по отсутствию
давления в тормозном цилиндре по возвращению штока тормозного цилиндра в
исходное положение и отходу всех колодок от колес.
Комплектация типовой установки:
- магистральный резервуар объемом 55 литров;
и величины давления (для измерения давления в тормозном цилиндре - манометр
с пределом измерения 6 кгссм2 класса точности не ниже 10 или манометр с
пределом измерения 10 кгссм2 класса точности не ниже 06; для измерения
давления в тормозной магистрали - манометр с пределом измерения 10 кгссм2
класса точности не ниже 06);
- соединительные рукава для подключения установки к источнику сжатого
воздуха и к испытываемому вагону.
Магистральный резервуар должен иметь кран с дроссельным отверстием
диаметром 2 мм для проверки крана машиниста (блока управления) и
- величины давления в магистральном резервуаре: 54±01; 45±01 и
резервуаре с 50 до 40 кгссм2 за время от 4 до 6 с;
до 50 кгссм2 за время не более 5 с;
- ступень торможения - снижение давления в магистральном резервуаре с
±01 кгссм2 на 05-06 кгссм2.
7 - соединительные рукава; 2 4 - разобщительные краны или заменяющие их
устройства; 3 - кран машиниста (блок управления); 5 6 - манометры; 8 -
кран с дроссельным отверстием Д=02 мм или заменяющее его устройство;
- магистральный резервуар; 10 - водоспускной кран.
Рисунок 2.20.1 - Принципиальная пневматическая схема типовой
установки для испытания тормоза грузовых и рефрижераторных вагонов
Для проведения испытания на тормозном цилиндре вагона должен быть
установлен манометр.
Тормозную магистраль вагона через один из соединительных рукавов
подсоединяют к установке на головку противоположного соединительного
рукава вагона устанавливают заглушку при этом оставляя открытым концевой
кран. Воздухораспределитель вагона должен быть включен. При проверке группы
вагонов заглушку следует устанавливать на соединительном рукаве концевого
Для проверки плотности тормозной системы вагона открывают кран 4 и
заряжают тормозную систему вагона сжатым воздухом до давления 54±01
Контроль зарядки тормозной системы вагона производится по времени
зарядки которое должно быть не менее 6 минут.
После зарядки перекрывают кран 4 и проверяют плотность пневматической
тормозной системы вагона - падение давления контролируемого по манометру
не должно превышать 01 кгссм2 в течение 5 мин.
Для проверки действия тормоза грузовых и рефрижераторных вагонов
включают воздухораспределитель вагона на равнинный режим.
На вагонах не оборудованных авторежимом режимный валик
воздухораспределителя устанавливают на порожний режим.
На вагонах оборудованных авторежимом закрепляют режимный валик
воздухораспределителя: при композиционных колодках - на среднем режиме при
чугунных - на груженом на вагоне-хоппере для перевозки цемента с
композиционными колодками режимный валик воздухораспределителя
устанавливают на груженый режим.
Заряжают тормозную систему вагона до давления 54±01 кгссм2 после
чего снижают давление в магистрали вагона на 05-06 кгссм2 при этом
тормоз должен прийти в действие и не отпускать в течение 5 мин. Затем
повышают давление в тормозной магистрали вагона до зарядного - тормоз
должен полностью отпустить за время не более 70 с.
После зарядки тормозной системы вагона снижают давление в магистрали
вагона до 35±01 кгссм2 (производится полное служебное торможение). При
- тормоз должен прийти в действие;
- установившееся давление в тормозном цилиндре должно соответствовать
величинам приведенным в таблице;
- падение установившегося в тормозном цилиндре давления после того
как тормоз пришел в действие не должно превышать при деповском и
капитальном ремонтах 01 кгссм2 за 3 мин.
- затем необходимо повысить давление в магистрали вагона до 45±01
кгссм2 при этом должен произойти полный отпуск тормоза.
Таблица 2.20.1 Давление в тормозном цилиндре при полном служебном
торможении на порожнем вагоне
Наличие авторежима Режим работы Давление в тормозном
воздухораспределителя цилиндре кгссм2
Без авторежима Порожний 14-18
С авторежимом (для Средний 12-16
вагонов с тарой до 27 т) Груженый 14-20
С авторежимом (для 15-17
вагонов с тарой от 27 т
После зарядки тормозной системы вагона до 54±01 кгссм2
воздухораспределитель переключают на горный режим.
воздухораспределителя переключают при композиционных колодках на средний
режим при чугунных - на груженый режим.
У вагонов оборудованных авторежимом под упор вилки авторежима
После чего снижают давление в тормозной магистрали с 54±01 до
±01 кгссм2 (производится полное служебное торможение). При этом:
- установившееся давление в тормозном цилиндре вагона должно
соответствовать величинам приведенным в таблице
Затем повышают давление в тормозной магистрали вагона до 54±01
По окончании испытания переключают воздухораспределитель на равнинный
воздухораспределителя переключают на порожний режим.
У вагонов оборудованных авторежимом извлекают прокладку
поставленную под упор вилки авторежима.
Таблица 2.20.2 Давление в тормозном цилиндре при полном служебном
торможении при работе воздухораспределителя и авторежима в режиме
соответствующем полной загрузке вагона
Режим работы Давление в тормозном цилиндре кгссм2 при камере:
воздухораспределителя
5.001 295М.001 295М.002
Средний 28-33 30-34
Груженый 39-45 40-45
Для проверки действия выпускного клапана воздухораспределителя
отключают установку от испытываемого вагона - закрывают кран 4 перекрывают
концевой кран вагона и после сброса давления в рукаве 7 и соединительном
рукаве вагона разъединяют их после чего вновь открывают концевой кран
После разрядки тормозной магистрали вагона до нуля и достижения в
тормозном цилиндре установившегося давления тянут до отказа поводок
выпускного клапана воздухораспределителя удерживая его до полного выхода
воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя после чего поводок
отпускают. При этом должен произойти полный отпуск тормоза вагона.
По окончании испытания тормоза вагона снимают заглушку с концевого
рукава вагона и манометр с тормозного цилиндра поставив на его место
21 Требования техники безопасности при работе в АКП
21.1 Общие требования
К работе в АКП допускаются лица прошедшие медкомиссию
проинструктированные безопасной работе достигшие 18-ти летнего возраста.
Все рабочие АКП должны соблюдать правила ТБ выполнять инструкции
уметь пользоваться средствами индивидуальной защиты.
Организация ремонта тормозных приборов должна обеспечивать высокое
качество внедрение механизации и автоматизации процесса ремонта
применение специализированного инструмента приспособлений оборудования
при соблюдении правил техники безопасности и производственной санитарии.
Перед началом работы необходимо проверить инструмент. Слесарный
инструмент должен содержаться в исправном состоянии: молотки должны быть
хорошо насажены расклинены не иметь сбоев заусенцев ручка должна быть
ровной без сучков по длине удобной в работе. Гаечные ключи должны иметь
размеры зева строго по гайке. Зубила бородки должны быть заточены.
Напильники быть с исправной ручкой.
Рабочее место должно быть удобным содержаться в чистоте хорошо
освещенным. Слесарные тисы должны быть исправными.
Конструкция испытательных стендов и верстаков должна отвечать
требованиям ГОСТ 12.2.003-74 ССБТ «Оборудование производственное. Общие
требования безопасности» ГОСТ 12.2.032-78 ССБТ «Общие эргономические
требования» и ГОСТ 12.2.033-78 ССБТ «Рабочее место для выполнения работ
стоя. Общие эргономические требования».
Перед работой на оборудовании нужно внимательно проверить:
- заземление моечной машины;
- на пневмогайковёрте и шлифмашинке - шланг подвода сжатого воздуха
соединение шланга со штуцером кожух и абразивный круг - на нем не должно
быть отколов трещин; круг перед постановкой на шлифмашинку должен быть
Исправность шлага подводящего воздух проверить путём пуска на
холостом ходе. Во время работы с пневмоинструментом нужно пользоваться
При обдувке деталей запрещается: струю сжатого воздуха направлять на
людей и оборудование отключать воздух перегибанием шланга.
Материалы и запасные части находящиеся в цехе должны быть аккуратно
складированы. Во время производства работ не отвлекаться и не отвлекать
других. Не пользоваться неисправной аппаратурой выключателями
рубильниками переносными лампами и т.п.
Не производить самостоятельно ремонт электрооборудования механизмов.
Электропроводка оборудования должна быть проложена в соответствии с
«Правилами эксплуатации электроустановок потребителем». Сопротивление
изоляции должно быть не менее 05 МОм. Корпус оборудования должен быть
заземлен. Сопротивление заземления должно быть не менее 4 Ом.
Необходимо знать правила пожарной безопасности а также уметь
обращаться с пожарным инвентарем. Легко воспламеняющиеся и горючие жидкости
следует хранить в металлической герметичной емкости. Запрещается:
загромождать подход к гидранту местам расположения пожарного инвентаря и
Использованный обтирочный материал хранить в специально отведенном
месте в металлических ящиках.
По окончании работ рабочее место необходимо привести в порядок -
очистить от грязи и мусора убрать инструмент отключить оборудование и
приспособления предупредить мастера и бригадира обо всех замечаниях.
21.2 Техника безопасности при работе на стенде для ремонта и
испытания авторегуляторов
Перед работой слесарь обязан проверить стенд:
- наличие хомутов на воздушных шлангах.
- исправность крана для подачи воздуха в тормозной цилиндр.
- исправность привода зажима манометра.
На стенде не должно находиться посторонних предметов кроме
инструмента необходимого для ремонта.
При ремонте регулятора необходимо помнить что на головку регулятора
действует усилие от сжатой пружины достигающее 170 - 260 кг. Поэтому
разборку и сборку регулятора производить только на специальном
приспособлении. При разборке регулятор установить на стенд закрепить с
помощью зажима. На корпус регулятора установить кольцо. Отвернуть ушко
регулятора. Подвести и закрепить привод. Стянуть пружину. После этого
произвести разборку регулятора. Разборка и сборка регулятора без
приспособления запрещается.
При испытании регулятор закрепляется ушком с помощью валика к
переднему рычагу и винтом к демпферу. Давление подаваемое в тормозной
цилиндр контролируется по манометру.
При испытании регулятора усилие действующее на регулятор может быть
т. В целях соблюдения мер безопасности узел соединения ушка регулятора
с рычагом испытательного стенда закрыт защитным кожухом. В случае срыва
шланга немедленно отключить воздух и вызвать слесаря ОГМ.
В целях соблюдения мер безопасности и исключения возможности изгиба
винта регулятора в процессе испытания в конструкции стенда должен быть
предусмотрен ограничитель хода штока тормозного цилиндра.
Стенды и специальные механизированные приспособления для разборки
сборки проверки и ремонта деталей регулятора должны подвергаться
периодическому осмотру в соответствии с технической документацией на
После окончания работ стенд для ремонта и испытания авторегуляторов
должен очищаться от грязи.
21.3 Техника безопасности при работе на установке для
комплектования соединительных рукавов
Перед работой слесарь обязан проверить исправность установки:
крепление гаек направляющих прижимов наличие хомутов на воздушных
шлангах исправность крана подачи воздуха.
Установка состоит из двух прижимов. Один прижим для раскомплектовки
рукава другой для запрессовки трубки и двух направляющих с цилиндрами.
Одна предназначена для запрессовки головки; другая - для запрессовки
Рукав предназначенный для раскомплектовки укладывается на прижим
головка укладывается на подставку и прижимается. Воздух подается в цилиндр
и головка вытягивается из трубки. Затем рукав укладывается наконечником на
подставку и также вытягивается наконечник.
При комплектовании рукава резиновая трубка укладывается на прижим
прижимается. Подается воздух в цилиндр и с помощью направляющих
запрессовывают головку и наконечник до упора заплечиками в торцы трубки.
Перед комплектованием на внутреннюю поверхность трубки наносится слой
Во время работы запрещается:
- разъединять тормозной рукав если он находится под воздухом;
- допускать к работе посторонних лиц;
- отвлекаться посторонними делами во время работы;
- работать неисправным оборудованием.
21.4 Техника безопасности при работе на стенде для испытания
воздухораспределителей и авторежимов
Перед работой бригадир обязан проверить:
- наличие воздуха на стенде;
- действие крана машиниста.
- плотность золотников и рабочей камеры;
- целостность подводящих трубок;
- сроки испытания манометров;
- продуть резервуары через водоспускные клапаны;
- износ и крепление прижимов.
При установке и снятии прибора необходимо быть внимательным во
избежание прижатия рук.
Во время работы на стенде запрещается:
- допускать к работе на стенде посторонних лиц;
- работать на неисправном стенде;
- загромождать стенд посторонними предметами.
По окончании работы отключить воздух снять со стенда
воздухораспределитель и авторежимы.
При неисправности стенда работу прекратить и до устранения
неисправности к работе не приступать.
21.5 Техника безопасности при работе на УКВР
Внутри УКВР имеются напряжения которые могут вызывать поражения
электрическим током. Снятие кожуха должны производить лица допущенные к
производству работ по техническому обслуживанию после изучения инструкции и
прошедшие проверку знаний «Правил техники безопасности при эксплуатации
электроустановок потребителей» и имеющих удостоверение квалификационной
группы не ниже второй при работе с напряжением до 1000 В.
Перед снятием кожуха сетевой провод отключить от сети.
При работе корпус УКВР должен быть надежно заземлен.
Для быстрого отпуска механизма прижима выключить УКВР тумблером
расположенным на передней панели.
21.6 Техника безопасности при работе на УКРП-1
Внутри УКРП имеются напряжения которые могут вызвать поражение
электрическим током. Снятие кожуха электронного блока УКРП должны
производить лица допущенные к производству работ по техническому
обслуживанию после изучения настоящей инструкции технического описания и
прошедшие проверку знаний "Правил техники безопасности при эксплуатации
электроустановок потребителей" и имеющих удостоверение квалификационной
Перед снятием кожуха сетевой провод отключи от сети.
При работе корпус УКРП должен быть надежно заземлен.
При установке проверочной тяги и авторегулятора не попадай в зону
механизма силового воздействия.
Для быстрого отпуска механизма выключи УКРП тумблером расположенным
Запрещается испытание авторегуляторов при открытых защитных крышках.
21.7 Техника безопасности при работе на УКАР-2М
Внутри УКАР имеются напряжения которые могут вызвать поражение
электрическим током. Снятие кожуха УКАР должны производить лица
допущенные к производству работ по техническому обслуживанию после
изучения настоящей инструкции технического описания и прошедшие проверку
знаний "Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок
потребителей" и имеющих удостоверение квалификационной группы не ниже
второй при работе с напряжением до 1000 В.
При работе корпус УКАР должен быть надежно заземлен.
При протирке привалка установке пневмозаглушки и авторежима не
попадай в зону захвата механизма прижима.
Для быстрого отпуска механизма прижима выключи УКАР тумблером
22 Перечень технологического оборудования и испытательных стендов
Наименование оснастки
Стенд для разборки ремонта и испытания ТЦ
Грузоподъемное устройство кран-укосина 12 т.
Стенд для разборки и испытания поршневого узла ТЦ
Приспособление для контроля плотности поршней.
Стенд для гидравлического и пневматического испытания запасного резервуара.
Тележка для транспортировки кранов и соединительных рукавов
Тележка для транспортировки тормозных приборов
Приспособление для снятия установки и транспортировки торм. цилиндра
Устройство для снятия и установки узла поршня с передней крышкой
тормозного цилиндра.
Установка для испытания тормоза на вагоне.
Устройство для испытания тормозов вагонов с автоматической регистрацией
Устройство промывки и просушки фильтров и сеток.
Моечная установка для воздухораспределителей авторежимов и арматуры
Стенд для гидравлических и пневматических испытаний соединительных рукавов
Стенд для испытания концевых кранов
Стенд для испытания разобщительных кранов
Стенд для испытания воздухораспределителей (главной и магистральной части)
Устройство контроля воздухораспределителя с автоматической регистрацией
Стенд для испытания авторежимов
Устройство контроля авторежимов УКАР-2М
Стенд для испытания авторегуляторов
Устройство контроля авторегуляторов УКРП-1
23 Штатное расписание цеха АКП
Наименование профессии Разряд Число штатных в смену
Бригадир (осв) предприятий жел. дор. 8 2 1
Бригадир (осв) предприятий жел. дор. 7 2 1
Слесарь по ремонту подвижного состава 5 4 2
Слесарь по ремонту подвижного состава 4 13 6
Уборщик производственных помещений 2 1 1

АКП до реконструкции (спецификация лист 1).cdw

Автоконтрольный пункт
Участок наружной очистки приборов
Участок разборки тормозных приборов
Участок ремонта тормозных приборов
Отделение испытания тормозных приборов
Отделение ремонта тормозной арматуры
соединительных рукавов и авторегуляторов
Стеллаж для хранения рукавов и
Мойки для тормозных приборов
Электрощит силовой (освещение)
Стеллаж для хранения авторегуляторов
Стенд для разборки и сборки
Станок для разборки соединительных
Слесарный верстак для ремонта концевых
кранов и соединительных рукавов
Стенд для испытания соединительных

Спецификация ГПК3.cdw

Станок для обточки поверхности
катания колесных пар КЗТС
Установка для наплавки резьбовой
Стол подготовки букс к монтажу
Стол для правки крышек букс
Стол для ремонта торцевого крепления
Стол для осмотра букс
Установка для дефектоскопирования
Моечная машина для букс
Моечная машина для подшипников
Стол для ремонта крышек букс
Установка для акустико-эмиссионного
контроля боковых рам
Установка для сухой чистки колесных
Моечная машина для тележек грузовых
Пресс для правки люков и дверей
Установка для испытания тормозной
хвостовика автоссцепки
Стеллаж для хранения контрольного

! ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ.doc

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Иркутский государственный университет
РЕКОНСТРУКЦИЯ АВТОКОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА
АВТОТОРМОЗОВ В ВАГОННОМ ДЕПО
Пояснительная записка к дипломному проекту
старший преподаватель
Руководитель проекта:
начальник тех. отдела службы ВХ

Cпецификация 5.cdw

Внутренняя часть фрезы
Болт М6x12 ГОСТ 7795-70

5 Пункт.doc

5 Конструкторская часть
В данном дипломном проекте предлагается разработать стенд для
демонтажа роликовых букс. Стенд позволяет механизировать основные
технологические операции разборки роликовых букс: откручивания болтов
крышки буксы стопорной планки торцевой шайбы гайки М110.
1 Техническая документация
Вместе со стендом заказчику передается следующая нормативно-
техническая документация:
Технические условия.
Паспорта и руководства по эксплуатации.
Чертежи спецификации и электросхемы необходимые для ремонта и
Показатели надежности:
Средний срок эксплуатации комплекса – не менее 15 лет.
Наработка на отказ час - не менее – 1000.
Ресурс работы до первого капитального ремонта час - не менее 53000.
Все сборочные единицы комплекса являются ремонтопригодными.
2 Цель назначение и описание разработки
Стенд позволяет механизировать основные технологические операции
разборки роликовых букс: откручивания болтов крышки буксы стопорной
планки торцевой шайбы гайки М110.
установленные на раме с возможностью вертикальной регулировки
универсальный многошпиндельный электрогайковерт для откручивания
болтов откручивания болтов крышки буксы болтов торцевой шайбы
откручивания болтов стопорной планки буксы;
одношпиндельный для откручивания гайки М110;
пульт управления размещенный на раме стенда.
Расчет передачи «винт – гайка»
Расчет домкратов подъемного устройства.
Определение диаметра винта:
Средний расчетный диаметр резьбы из условия износостойкости витков
где [pic]- среднее допускаемое давление между рабочими поверхностями
витков винта и гайки МПа (незакаленная сталь –
[pic] - коэффициент высоты для трапецеидальной
Внутренний расчетный диаметр резьбы винта из условия прочности на
сжатие с учетом кручения мм:
где [pic]- коэффициент учитывающий влияние напряжений кручения в
[pic] - предел текучести для стали 45МПа.
Для трапецеидальной резьбы диаметр винта и основные размеры профиля
выберем из условий [pic] в соответствии с ГОСТ 9484-81.
[pic]-число заходов[pic]- ход резьбы.
Число витков в гайке:([pic])
Наружный диаметр гайки из расчета на прочность при растяжении с учетом
где [pic]- допускаемое напряжение на растяжение для бронзовой гайки
Максимальная длина сжимаемого винта мм:
Приведенная длина сжимаемого винта мм:
где [pic]- коэффициент приведения длины учитывающий способ
где [pic]- радиус инерции сечения винта.
Т.к. [pic] значит проверка устойчивости не проводится.
Проверка прочности винта:
где [pic]- крутящий момент в опасном сечении винта Н*м.
Механический привод.
Потребная мощность двигателя кВт:
где V = 000176 – скорость подъема мс;
[pic] - К.П.Д. передачи.
Таким образом потребная мощность двигателя для привода одной передачи
Для всех четырех домкратов потребная мощность равна:
3.2 Расчет домкрата механизма регулировки высоты установки – гайковерта.
Средний расчетный диаметр резьбы из условия износостойкости витков по
сжатие с учетом кручения по формуле (5.3.2) мм:
Обозначение резьбового соединения: [pic]
Длина рукоятки (радиус маховика) мм:
где [pic]- усилие развиваемое одним рабочим на рукоятке
[pic] - коэффициент трения в опорном подшипнике.
Для удобства вращения примем радиус маховичка равным [pic]
Таким образом усилие которое необходимо приложить к маховичку для
его вращения на подъем:
Подбор мотор-редукторов
Подбор мотор – редуктора для привода подъемно-
поворотно-вращающего устройства (ППВУ)
Потребная мощность для привода поворота:
[pic] - угловая скорость поворота колесной пары
[pic]- момент инерции поворачивающихся частей
относительно оси вращения главного подшипника.
[pic]- угловое ускорение (разгон до угловой скорости 046 за 154
Потребная мощность двигателя для привода вращателя колесной пары:
[pic] - угловое ускорение (разгон до угловой скорости 8
[pic]-момент инерции колесной пары относительно оси
Определим потребный крутящий момент на выходных валах редуктора как
максимальный из расчетных.
Потребный момент на главном выходном валу для привода домкратов:
Потребный момент на главном выходном валу для привода поворота:
Потребный момент на второстепенном выходном валу для привода
Из выше проведенных расчетов следует что нам необходим мотор –
редуктор со следующими параметрами:
[p частота вращения главного выходного вала [p частота
вращения второстепенного выходного вала [p момент на главном выходном
валу [p момент на второстепенном выходном валу [pic].
Подберем по каталогу редукторов и мотор – редукторов мотор – редуктор
соответствующий расчетным параметрам используя таблицы эксплуатационных
характеристик (ТЭХ):
[pic] - мощность двигателя мотор – редуктора.
где 9500 – эмпирический коэффициент;
[pic] - номинальная частота вращения главного выходного
RD – динамический КПД (по ТЭХ).
Возьмем для расчета из каталога двухступенчатый червячный редуктор.
[pic] - мощность двигателя.
Обороты второстепенного выходного вала:
Обороты главного выходного вала:
Пересчитаем потребную мощность для поворота и убедимся что она не
Следовательно выбранный мотор – редуктор подходит по всем параметрам.
Запишем его обозначение:
4.2 Подбор мотор – редуктора для привода гайковерта
Т.к. все три главных движения (вращение гайковертов М20 – болтов
крышки вращение гайковертов М20 – болтов шайбы и вращение гайковертов М12
болтов планки) осуществляются от привода одного мотор – редуктора
потребную мощность двигателя и момент на выходном валу возьмем как
максимальные из трех расчетных для каждого движения.
Потребная мощность двигателя для привода гайковертов М20 болтов
где [pic]- момент необходимый для одновременного откручивания
[pic] - момент для откручивания болта М20 (из опыта
эксплуатации других гайковертов) Н*м;
[pic] - угловая скорость вращения шпинделей М20
Потребная мощность для привода гайковертов М20 болтов шайбы:
где [pic] - КПД передачи.
Потребная мощность для привода гайковертов М12 заведомо меньше каждой
из потребных мощностей рассчитанных ранее поэтому ее расчет не
С учетом передаточного отношения и потерь в передачах момент на
выходном валу мотор – редуктора должен быть не менее:
Выберем двигатель: Асинхронный IМ2081 (только фланец) типа 4А80А4
мощностью 11 кВт с частотой вращения 1420 обмин.
Запишем обозначение выбранного мотор – редуктора:
МЦЧ – 90130 – 242 – 1 – 1 – М4 – 11480В5.
Таким образом число оборотов шпинделей гайковертов станет равным:
Выбор электромагнитных муфт
Подберем муфты для ППВУ.
5.1 Муфта для включения и отключения передачи момента с главного
выходного вала на нижнюю цепную передачу.
Момент передаваемый муфтой при вращении равен:
Муфту подберем по каталогу Warner Electric.
Муфта SFMVAR01 габарита 500.
Номинальный передаваемый момент [pic]
Максимальная частота вращения [pic]
Мощность муфты при t = 20 С [pic]
Средний вес муфты [pic]
Напряжение питания [pic]
Диаметр первой полумуфты [pic][pic]
5.2 Муфта для включения и отключения передачи момента с промежуточного
вала на вал разделяющий поток мощности.
Учитывая особенности конструкции узла необходимо также учитывать
возможную разность посадочных диаметров полумуфт.
Муфту подберем по каталогу Warner Electric [pic]:
Муфта SFMVAR01 габарита 250.
Посадочный диаметр первой полумуфты [pic]
Посадочный диаметр второй полумуфты [pic]
5.3 Муфта тормозная для предотвращения вращения винтов домкратов от
вибро- и ударных нагрузок.
Тормозной момент муфты подберем из соображений того что он должен
быть примерно равен номинальному моменту трения на опорной поверхности
гайки (который при обезгруживании может быть сведен к нулю). Этот момент
был определен в пункте 5.3.1: [pic].
С учетом того что винта четыре нам необходимо и достаточно две
одинаковые электромуфты с тормозным моментом [pic] на каждой.
Муфты PBMVAR02 габарита 40.
Номинальный тормозной момент [pic]
5.4 Подбор электромуфт для установки с гайковертами.
Всего электромуфт три одна из которых тормозная. Каждая муфта
подбирается на момент не ниже:
Частота вращения не превысит: [pic].
Подберем две одинаковые муфты для передачи момента с промежуточного
Муфта ЭТМ12 – 3А габарита 14 контактного исполнения.
Номинальная частота вращения [pic]
Холодная мощность катушки
Номинальное напряжение катушки [pic]
Габаритные размеры посадочного отверстия (тип 3А – гладкое со шпонкой):
[pic] - высота муфты мм.
Подберем тормозную муфту для предотвращения вращения барабана с
Муфта Э1ТМ6 – 3В габарита 14 бесконтактного исполнения.
Холодная мощность катушки [pic]
Число дисков (наружных внутренних): 87.
В – исполнение посадочного отверстия – шлицевое с центрированием по
внутреннему диаметру.
Выбор электромагнитов
Подберем четыре одинаковых электромагнита для привода перемещения
отбойников ударного механизма гайковерта корончатой гайки.
Параметры и условия выбора:
) Максимально возможная скорость перемещения якоря.
) Усилие перемещения не должно снижаться ниже номинального.
) Номинальное усилие на якоре равно 3 кг.
) Продолжительность включения > 40 с (время разгона колесной пары до
частоты торможения).
) Ход якоря не менее 15 мм.
) Исполнение электромагнита – втягивающий (во время разгона колесной
пары магнит включен и якорь втянут после отключения якорь приводится
в действие пружиной и прижимает отбойники к ударному колесу.
Выбор электромагнита производим по каталогу фирмы Магнитек.
Рисунок 5.1 - Электромагнит типа ОМ – 1683В -12.
ПВ = 25% (не более 120 сек);
Потребляемая мощность при 20 С Р = 64 кВт
Сопротивление катушки при 20 С 10 % R = 9 Ом
Номинальное напряжение U = 24 В.
Выбранный электромагнит соответствует всем условиям выбора.
7 Выбор релейно-контактной аппаратуры и датчиков
Многофункциональное реле времени РВО-П2-М-15 предназначено для выдачи
команд в цепи схем управления через контакты реле после отработки
установленной выдержки времени по заданному алгоритму работы. Реле также
предназначено для контроля частоты или скорости.
В качестве магнитных пускателей управляющих цепями переменного тока
напряжением 380 В можно рекомендовать пускатели серии ПМ12.
Рисунок 5.2 - Магнитный пускатель серии ПМ12
Электромагнитные пускатели предназначены для применения в стационарных
установках для дистанционного пуска непосредственным подключением к сети
остановки и реверсирования трехфазных асинхронных двигателем с
короткозамкнутым ротором переменного напряжения до 660В частоты 50Гц.
В качестве пускателей управляющих цепями постоянного тока можно
рекомендовать магнитные пускатели серии ПМА.
Рисунок 5.3 - Магнитный пускатель серии ПМА
В качестве концевых датчиков SQ1и SQ4 можно рекомендовать выключатель
отечественного производства ВП15К21А211.
Рисунок 5.4 - Выключатель ВП15К21А211
Номинальное напряжение
Выключатель полумгновенного действия с контактами 1р+1р (в момент
переключения оба контакта разомкнуты).
В качестве датчиков положения SQ2 и SQ3 и концевого датчика SQ6 можно
рекомендовать выключатель отечественного производства типа ВП15К21А231.
Рисунок 5.5 - Выключатель ВП15К21А231
Номинальный ток ~10А -10А;
Износостойкость 25 млн. циклов;
Вид привода рычаг с роликом
Номинальное напряжение ~660В -440В;
Выключатель полумгновенного действия с контактами 1з+1р (в момент
В качестве бесконтактного датчика рекомендуется использовать
оптический датчик выпускаемый предприятием «Сенсор»:
Типоразмер: ВБО-М18-76У-9111-С;
Коммутационная функция: НО;
Зона чувствительности: 0 - 16 м.
Рисунок 5.6 - Оптический датчик «Сенсор»
Для питания оптического датчика а также всех электромагнитных муфт и
электромагнитов рекомендуется использовать источник питания - адаптер
Рисунок 5.7 - Адаптер S4004
Источник питания – адаптер является современным модулем автоматики и
может применяться в системах управления автоматическими линиями станками и
т.д. Предназначен для питания постоянным током бесконтактных выключателей
(индуктивных оптических емкостных магнитных) фотобарьеров серий ВБ3.64
расширения диапазона коммутируемых токов и напряжений выходами указанных
устройств в том числе и поплавковых датчиков уровня.
Адаптер предназначен для подключения выходов датчиков pnp – типа или
контактов герконов. Источник питания – адаптер имеет светодиодную индикацию
напряжения и срабатывания двух встроенных реле.
Таблица 5.1 - Основные технические данные адаптера S4004
Величина входного напряжения 85 240 В
постоянного переменного тока
Выходное постоянное 24 В [pic]2 %
стабилизированное напряжение
Максимальный выходной ток 04 А
Наличие защиты по току Есть
Продолжение таблицы 5.1
Величина пульсаций выходного 50 мВ
напряжения не более
Количество встроенных реле 2
Коммутируемый ток (не более) 3 А
Наличие защиты по температуре Есть
Коммутируемое напряжение (не более) 240 В
Коэффициент полезного действия не 09
Рабочий диапазон температур 0 +50 град. С
Материал корпуса АБС
Способ крепления На DIN – рейку
С учетом характеристик подобранного ранее электрооборудования составим
следующие схемы: схему управления схему питания муфт электромагнитов и
оптического датчика.
Рисунок 5.8 - Цепь управления.
Рисунок 5.9 - Цепь питания электромагнитных муфт электромагнитов и
8 Конструирование цепных передач
8.1 Расчет цепной передачи домкратов подъемной платформы
[pic] - передаточное число.
Определим число зубьев ведущей звездочки руководствуясь тем что
нагрузка на цепь равномерная и скорость ее движения мала примем число
зубьев меньше рекомендуемого для уменьшения габаритов передачи.
Определим число зубьев ведомой звездочки:
Округлим до целого числа: [pic]
Определим передаточное число по выбранным числам зубьев звездочек:
[pic] - ошибка не превышает 5% продолжим расчет.
Определим ориентировочное значение шага цепи:
где j = 1 – число рядов роликовой цепи для предварительного
[pic]= 40 – ориентировочное значение допускаемого
давления для роликов цепи МПа.
Выберем шаг цепи по ГОСТ 13568 – 75: [pic].
Определим скорость цепи по формуле:
Определим окружную силу:
Определим давление в шарнирах цепи:
где [p] = 40 МПа – допускаемое удельное давление при [pic]
Межосевые расстояния (из компоновки привода):
[pic]-расстояние между двумя ведомыми звездочками приводимыми от
Расчетная формула для числа звеньев в цепи примет вид:
Определим длину цепи:
Определим число входов шарнира цепи в зацепление с тремя звездочками
(число ударов) за 1 секунду:
Рассчитаем коэффициент запаса прочности цепи по формуле:
где F = 127 – сила разрушающая цепь кН;
[pic] - коэффициент провисания цепи при
горизонтальном расположении;
m = 55 – масса одного метра цепи кгм;
Сила нагружающая валы передачи:
Проведем аналогичный расчет цепной передачи от второстепенного
выходного вала к промежуточному и расчет цепной передачи от вала
разделяющего поток мощности на приводной ролик.
Таким образом проведя расчеты сведем все подобранные для ОПВУ цепи в
Таблица 8.1 – Цепи для ППВУ
Обозначение Количество Длина цепи выраженная в
ПР – 381 – 12700 ГОСТ 2 63
ПР – 15875 – 2300 - 2 1 75
ПР – 15875 – 2300 - 2 2 44
8.2 Расчет цепной передачи от выходного вала второго
мотор - редуктора на промежуточный вал.
Руководствуясь тем что скорость передачи очень мала и ее линейные
размеры сильно ограничены примем число зубьев ведущей звездочки равным:
Число зубьев ведомой звездочки:
Определим коэффициент эксплуатации по формуле:
[pic] - коэффициент наклона линии центров к горизонту (60
[pic] - коэффициент способа регулирования натяжения цепи
(без регулирования).
Определим ориентировочное значение шага цепи по формуле (5.8.2):
Выберем шаг цепи по ГОСТ 13568 – 75: [pic]
Выберем предварительно следующую цепь:
ПР – 381 – 12700 ГОСТ 13568 – 75
Определим скорость цепи по формуле (5.8.3):
Определим окружную силу по формуле (5.8.4):
где D = 2223 мм – диаметр ролика;
[pic] мм – ширина ролика.
Таким образом проверка [pic] выполняется.
Определим число звеньев цепи по формуле:
Определим число ударов шарнира в зацепление с двумя звездочками (число
ударов) за 1 секунду:
Рассчитаем коэффициент запаса прочности цепи по формуле (8.13):
[pic] - коэффициент провисания цепи при ее вертикальном
[n] = 75 – минимальный коэффициент запаса прочности цепи.
Определим делительные диаметры звездочек.
Определим диаметры вершин ведущей и ведомых звездочек.
Сила нагружающая валы передачи по формуле (5.9.9):
Проведем аналогичный расчет цепной передачи от раздаточного вала
второго мотор – редуктора на ведущий вал барабана с сателлитами и расчет
цепной передачи от второго раздаточного вала на валы шпинделей М20.
Таким образом проведя расчеты сведем все подобранные для установки с
гайковертами цепи в таблицу 5.2.
Таблица 5.2 – Цепи для установки с гайковертами
ПР – 381 – 12700 ГОСТ 1 42
ПР – 381 – 12700 ГОСТ 1 44
НП – 381 – 1500 ГОСТ 1 50
9 Расчет цилиндрических закрытых передач
Выберем материал зубчатых колес (валов – шестерней) руководствуясь
следующими соображениями:
Необходимо обеспечить прочность и жесткость на кручение у выходных
концов валов – шестерней.
Необходимо обеспечить прочность и жесткость на изгиб у выходного
конца ведущего вала.
Необходимо обеспечить прочность и стойкость к истиранию зубьев
Необходимо обеспечить прочность и жесткость на изгиб валов между
Все вышеназванное нужно обеспечить при малых габаритах валов –
шестерней ([pic]) и передачи.
Поэтому для всех валов – шестерней сателлитов и ведущего вала в
качестве материала выбираем сталь марки 35ХМ с термообработкой закалкой до
В этом случае механические свойства и допускаемые напряжения (в МПа):
Определим допускаемые контактные напряжения для зубьев шестерни и
где [pic]=(17HRC+200)[pic]-предел контактной выносливости
соответствующий эквивалентному числу
перемен напряжения МПа;
учитывающий шероховатость рабочих
поверхностей (при [p
коэффициент долговечности.
[pic] - эквивалентное число циклов изменения
[pic] - продолжительность действия
t – общее время работы
[pic] - срок службы.
Определим допускаемые напряжения изгиба для зубьев шестерни и колес:
где [pic]=600[pic]-предел выносливости зубьев при изгибе
соответствующий эквивалентному числу циклов
[pic] - коэффициент безопасности (поковка
вероятность неразрушения 099);
[p [pic] -для среднескоростных передач 6 – 8
[pic] - эквивалентное число циклов перемен
[pic] - при HB > 350 – показатель кривой
Определим вспомогательный коэффициент [pic] по вспомогательному
параметру [pic] отражающему зависимость рабочей ширины зацепления
относительно диаметра шестерни:
где [pic] - при несимметричном расположении относительно опор.
Определим ориентировочно диаметр зубчатых колес:
[pic]-коэффициент учитывающий неравномерность
распределения нагрузки по ширине венца;
[pic] - коэффициент внешней динамической нагрузки.
Примем число зубьев всех зубчатых колес: [pic]
Определим предварительно модуль шевронной передачи:
[pic] - угол наклона зубьев шевронных колес.
Примем приблизительно [pic]
Примем ближайшее значение модуля из стандартного ряда по ГОСТ 9563 –
Уточним значение угла наклона зубьев по формуле:
Выполним проверочный расчет на контактную прочность при действии
пусковой нагрузки по выражению:
где [pic] - кратность максимального момента (для выбранного
Определим допускаемое контактное напряжение при действии максимальной
нагрузки по формуле:
где [pic] - предел текучести выбранного материала.
Условие [pic] выполнено: 24352 МПа 3920 МПа.
Определим рабочую ширину зацепления:
Осуществим проверку зубьев для предотвращения усталостного излома.
Найдем эквивалентное число зубьев:
Найдем напряжение изгиба действующего в ножке зуба:
[pic] - коэффициент распределения нагрузки между
[pic] - коэффициент неравномерности нагрузки по ширине
Условие [pic] выполнено.
Осуществим проверку по изгибу при максимальной нагрузке. Определим
максимальное допускаемое напряжение по изгибу:
где [pic]= 2100 – предельное напряжение не вызывающее остаточных
деформаций и хрупкого излома;
[pic] - коэффициент безопасности.
Определим максимальное напряжение по изгибу при действии максимальной
Определим основные размеры зубчатой пары:
Ширина колеса [pic].
Ширина шестерни [pic].
Высота ножки зуба [pic].
Диаметры делительных окружностей [pic].
Диаметры вершин зубьев [pic].
Диаметры окружностей впадин
Определим силы действующие в зацеплении.
где [pic] - угол зацепления.
Осевая сила [pic] т.к. передача шевронная.
Проведен аналогичный расчет цилиндрической зубчатой передачи шпинделей
М12. Получены основные данные приведенные ниже:
з) [pic] - эквивалентное число зубьев
и)[pic]- напряжение изгиба действующего в ножке зуба. Условие
л) [pic] - радиальная сила.
Определены основные размеры зубчатой пары:
Диаметры делительных окружностей [pic]
Диаметры вершин зубьев [pic]
Диаметры окружностей впадин [pic]
Расчет цилиндрической передачи вала тормозной муфты установки с
В качестве материала зубчатых колес сталь 40Х с термообработкой
улучшением до твердости 262 HВ.
Ее механические свойства (в МПа):[pic]
Допускаемые контактные напряжения для зубьев шестерни и колеса по
Определим допускаемые напряжения изгиба для зубьев шестерни и колеса
Получены основные данные приведенные ниже:
ж) [pic] - эквивалентное число зубьев
з)[pic]- напряжение изгиба действующего в ножке зуба. Условие
к) [pic] - радиальная сила.
Выполнен проверочный расчет на контактную прочность при действии
пусковой нагрузки по формуле (5.9.12):
Допускаемое контактное напряжение при действии максимальной нагрузки
по формуле (5.9.13):
Условие [pic] выполнено: 137763 МПа 1792 МПа.
Ширина шестерни [pic]
Высота ножки зуба [pic]
10 Расчет валов привода
10.1 Проверка выходных валов первого мотор – редуктора
по допускаемым напряжениям
[pic] - длина наружной части выходного вала.
Проверку начнем с второстепенного вала.
Так как максимальная ширина цепи не превышает длины наружной части
второстепенного выходного вала (237 50) нагрузка на вал от цепной
передачи будет приложена посередине выступающей части в соответствии с
расчетной схемой по которой производитель гарантирует работу мотор –
редуктора без поломок при этой нагрузке не превышающей значение:
[pic] - допустимое значение радиальной нагрузки.
Габариты выбранной цепи позволяют сдвинуть точку приложения нагрузки
на валу в сторону редуктора согласно схеме:
[pic]Рисунок 5.10 – Схема приложения нагрузки на вал
Таким образом допускаемая нагрузка равна:
Сравним с нагрузкой на вал рассчитанной в пункте 5.9.2: [pic].
Проверим второстепенный выходной вал по моменту:
Определим минимальный диаметр выходного вала из расчета на чистое
где [pic] - пониженное значение допускаемого напряжения.
С учетом того что валы мотор – редуктора изготовлены из
высококачественной легированной стали прочность обеспечена.
Выполним проверку главного выходного вала.
Учитывая схему симметричного нагружения выходного вала большой запас
прочности нижних цепей исключающий возможность того что одна из них
порвется радиальная нагрузка на вал от одной цепи скомпенсирована такой же
нагрузкой от другой направленной в противоположную сторону. Таким образом
итоговая радиальная нагрузка на главный выходной вал условна равна нулю.
Проверим главный вал по моменту:
Учитывая большой крутящий момент выберем материал для главного
выходного вала с повышенными прочностными свойствами: сталь марки 30ХГТ с
термообработкой с охлаждением в масле до твердости 43HRС.
При этом допускаемое напряжение на кручение при знакопеременной
нагрузке равно [pic].
кручение по формуле (5.10.2):
Определим минимальный диаметр выходного вала из условия его жесткости:
[pic] - полярный момент инерции круглого сечения
[pic] - допускаемый относительный угол закручивания.
Таким образом условие жесткости можно переписать в виде:
Отсюда минимальный диаметр:
Таким образом при максимальной длине [pic] закручиваемого участка
угол закручивания не превысит 2 градуса.
10.2 Расчет выходных концов валов домкратов
[pic] - осевая сила от веса цепи.
Рисунок 5.11 – Расчетная схема
Материал вала: сталь 20Х; [p [pic].
Термообработка: закалка с охлаждением в масле до твердости 59 HRC.
Определим минимально допустимый диаметр вала из расчета на чистое
[pic] значит прочность обеспечена.
Проверим выполнение условия прочности при изгибе в опасном сечении 1
[pic] - осевой момент сопротивления круга.
Определим максимальный прогиб консоли вала по формуле:
[pic] - момент инерции сечения относительно центральной оси.
Определим максимальный прогиб на участке АВ:
10.3 Расчет промежуточного вала
Рисунок 5.12 – Расчетная схема
Материал вала: сталь 45; [p [pic].
Термообработка: улучшение твердость 260 HВ.
Проверим выбранный диаметр вала рассчитав на чистое кручение:
где [pic]- пониженное напряжение для ст.45 при расчете на чистое
[pic]-полярный момент сопротивления кольцевого сечения.
Прочность обеспечена с большим запасом.
Проверим выполнение условия прочности при изгибе в опасном сечении
[pic] - осевой момент сопротивления кольцевого сечения.
[pic] - момент инерции кольцевого сечения относительно
10.4 Расчет вала разделяющего поток мощности
Рисунок 5.13 – Расчетная схема
Круглое сечение [pic].
Проверим жесткость вала при выбранном диаметре:
10.5 Расчет валов приводных роликов
Рисунок 5.14 – Расчетная схема
Материал вала: сталь 45; [p [pic]
Определим максимальный прогиб левой консоли вала по формуле:
Целесообразно приводные и опорные ролики выполнить с конусностью
примерно 1:100 с уклоном в сторону середины колесной пары.
10.6 Проверка выходного вала второго мотор – редуктора по
допускаемым напряжениям
выходного вала нагрузка на вал от цепной передачи будет приложена
посередине выступающей части в соответствии с расчетной схемой по которой
производитель гарантирует работу мотор – редуктора без поломок при этой
нагрузке не превышающей значение (при [pic]):
Сила реально нагружающая вал рассчитана в пункте 5.8:
Так как нагрузка на вал при консольной схеме превышает допустимую
почти в 2 раза необходимо уходить от консольной схемы удлинять выходной
вал и ставить дополнительный подшипник – опору конца вала. При этом если
сделать симметричную схему расположения подшипников нагрузка приходящаяся
на подшипники мотор – редуктора будет в пределах нормы.
Так как реальный диаметр вала равен 45 мм необходимо подготовить его
из материала с повышенными прочностными свойствами. Примем в качестве
материала вала сталь марки 30ХГТ с термообработкой закалкой с охлаждением
в масле до твердости 43HRС.
Определим минимальный диаметр выходного вала при условии его
изготовления из выбранной стали:
Проверим выполнение условия прочности при изгибе в расчетном сечении.
Рисунок 5.15 – Расчетная схема
Допускаемое напряжение на изгиб для стали 30ХГТ: [pic].
10.7 Расчет промежуточного вала установки с гайковертами
Рисунок 5.16 – Расчетная схема
В дальнейших проверках нет необходимости Прочность и жесткость
обеспечены с большим запасом.
10.8 Расчет раздаточных валов установки с гайковертами
Рисунок 5.17 – Расчетная схема
Материал вала: сталь марки 30 ХГТ; [p [pic].
Термообработка: закалка с охлаждением в масле до твердости 43 HRC.
(место приложения нагрузки):
10.9 Расчет валов шпинделей М20 гайковерта болтов крышки
Рисунок 5.18 – Расчетная схема
Материал вала: сталь марки 30 ХМ; [p [pic].
Термообработка: закалка с охлаждением в масле до твердости 50 HRC.
Угол закручивания вала не превысит:
10.10 Расчет ведущего вала барабана с гайковертами
Рисунок 5.19 – Расчетная схема
Материал вала: сталь марки 35 ХМ; [p [pic].
Термообработка: закалка объемная с охлаждением в масле до твердости 50
HRC + поверхностная закалка зубьев до твердости 53 HRC.
(место приложения [pic]):
Определим максимальный прогиб в опасном сечении (место приложения
Максимальный прогиб не приведет к нарушению работы машины.
10.11 Расчет валов шпинделя М20 гайковерта болтов шайбы
Рисунок 5.20 – Расчетная схема 1
Рисунок 5.21 – Расчетная схема 2
Определим прогиб в опасном сечении 1 (место приложения [pic]):
Найдем прогиб в опасном сечении 2 (место приложения [pic] на
Таким образом максимальный прогиб не приведет к нарушению работы
10.12 Расчет валов шпинделей М12
Рисунок 5.22 – Расчетная схема
11 Выбор подшипников качения
11.1 Выбор подшипника для главного вала первого
Зададимся минимальной расчетной долговечностью в часах для всех
подшипников которые будут выбраны в этом пункте:
Выберем шарикоподшипник радиально-сферический двухрядный легкой серии.
Обозначение: подшипник 1210 ГОСТ 5720 – 75.
Эквивалентную нагрузку найдем по формуле:
где [pic] - коэффициент учитывающий вращение колец (при вращении
внутреннего кольца);
[pic] - температурный коэффициент (при [pic]).
Определим расчетную долговечность в часах по формуле:
[pic] - для шарикоподшипников.
Подшипник проработает без замены в течение всего срока службы детали.
11.2 Выбор подшипников для вала центральной звездочки.
Так как [pic] значит [pic] [pic].
Выберем подшипник радиальный однорядный легкой серии.
Обозначение: подшипник 207 ГОСТ 8338 – 75.
Эквивалентную нагрузку найдем по формуле (5.11.1):
Определим расчетную долговечность в часах по формуле (5.11.2):
11.3 Выбор упорных подшипников для домкратов ППВУ.
Выберем шарикоподшипник упорный легкой серии.
Обозначение: подшипник 8206 ГОСТ 6874 – 75.
11.4 Выбор подшипников промежуточного вала ППВУ.
Выберем шарикоподшипник радиальный легкой серии.
Обозначение: подшипник 213 ГОСТ 8338 – 75.
11.5 Выбор подшипников для вала разделяющего поток мощности .
Обозначение: подшипник 208 ГОСТ 8338 – 75.
11.6 Выбор подшипников для валов приводных
и опорных роликов ППВУ
Ввиду большой радиальной нагрузки на одну из опор принимаем решение
сделать опору воспринимающую большую часть радиальной нагрузки
фиксированной с использованием двух радиальных шарикоподшипников тяжелой
Обозначение: подшипник 406 ГОСТ 8338 – 75 [pic]2.
Руководствуясь тем что вращение приводных валов занимает лишь
небольшую часть общего времени обработки колесной пары примем выбранные
подшипники несмотря на несоответствие ранее выбранной долговечности.
В качестве второй опоры вала без расчета примем: подшипник 406 ГОСТ
11.7 Выбор подшипника для фиксации консольной части выходного вала
второго мотор - редуктора
Выберем подшипник радиальный легкой серии.
Обозначение: подшипник 209 ГОСТ 8338 – 75.
11.8 Выбор подшипников для промежуточного вала
установки с гайковертами
Выберем подшипник радиальный сверхлегкой серии.
Обозначение: подшипник 1000844 ГОСТ 8338 – 75.
11.9 Выбор подшипников для первого раздаточного вала
Обозначение: подшипник 212 ГОСТ 8338 – 75.
11.10 Выбор подшипников для второго раздаточного вала
Выберем шарикоподшипник радиальный легкой серии:
11.11 Выбор подшипника для вала шпинделей М20
гайковерта болтов крышки
Обозначение: подшипник 205 ГОСТ 8338 – 75.
11.12 Выбор подшипников для вала второй звездочки цепной передачи от
первого раздаточного вала
Ввиду одинакового диаметра вала одинаковой схемы нагружения и
примерно равных нагрузок на опоры примем такие же подшипники как у
первого раздаточного вала.
Подшипник 212 ГОСТ 8338 – 75.
11.13 Выбор подшипника для ведущего вала барабана с сателлитами
Ввиду ограничения на внешний диаметр подшипника связанного с
конструкцией узла примем игольчатые радиальные подшипники.
Обозначение: подшипник 4074907 ГОСТ 4657 – 82.
11.14 Выбор подшипников для валов шпинделей М20 гайковерта болтов
Обозначение: подшипник 4074905 ГОСТ 4657 – 82.
Ввиду невозможности увеличения долговечности подшипника путем
увеличения габаритов примем выбранный подшипник.
11.15 Выбор подшипников для валов шпинделей М12
Обозначение: подшипник 4074103 ГОСТ 4657 – 82.
11.16 Выбор упорного подшипника для ведущего вала
барабана с сателлитами
Выберем шарикоподшипник упорный сверхлегкой серии.
Обозначение: подшипник 8107Н ГОСТ 7872 – 89.
11.17 Выбор опорного подшипника для домкрата регулировки высоты
Обозначение: подшипник 8202 ГОСТ 6874 – 75.
11.18 Выбор подшипников для барабана с сателлитами
Выберем шарикоподшипник радиальный сверхлегкой серии.
Обозначение: подшипник 1000930 ГОСТ 8338 – 75.
11.19 Выбор подшипников для вала гайковерта М110
Ввиду большой радиальной нагрузки на подшипники и ударного характера
этой нагрузки примем для вала гайковерта М110 в качестве опор роликовые
подшипники которые устанавливаются в буксу грузового вагона.
Подшипник 30 – 42726 ЛМ (задний).
Подшипник 30 – 232726 Л1М (передний).
11.20 Выбор главных опорных подшипников для обеих установок: ППВУ и
В качестве главного опорного подшипника ППВУ будем использовать
поворотный стол выбранный по каталогу фирмы Rothe Erde.
Условное обозначение: 360.22.0955.010.Type 90110.22WA.
Рисунок 5.23 - Главный опорный подшипник ППВУ
[pic][pic][pic][pic][pic]
[pic][pic][pic][pic][pic][pic]
В качестве главного опорного подшипника установки с гайковертами будем
использовать поворотный стол выбранный по каталогу.
Условное обозначение: 330.16.0500.000.Type 80685.
Рисунок 5.24 - Главный опорный подшипник установки
[pic] [pic][pic][pic][pic]
12 Энергоносители и материалы
Электроэнергия: род тока - переменный промышленной частоты 50 Гц.
Напряжение - 380 В. Качество электроэнергии в соответствии с ГОСТ 13109-87.
При изготовлении деталей кантователя следует использовать материалы
рекомендованные Нормами расчёта вагонов на прочность.
13 Требования к надёжности прочности ремонтопригодности
Требования к надёжности изготавливаемого оборудования - в соответствии
с ГОСТ 27.003-90. Временным практическим руководством по нормированию
подтверждению и обеспечению надёжности машиностроительной продукции
(ВНИИМЕТМАШ 1986 г.).
Прочность элементов устройств устанавливается в соответствии с
требованиями к дипломному проекту а также по ГОСТ 25032-81 предъявляющим
особые требования к грузоподъёмным механизмам.
Обеспечение ремонтопригодности изделия осуществляется в соответствии с
14 Требования к изготовлению материалам покупным изделиям смазкам
Изготовление деталей узлов и устройства в целом производится в
соответствии с технологиями завода-изготовителя обеспечивающими требуемое
Материалы применяемые для изготовления деталей должны
соответствовать требованиям чертежей и требованиям действующих
государственных и отраслевых стандартов (ГОСТов и ОСТов) и нормалей
тяжёлого машиностроения или техническим требованиям утверждённым в
установленном порядке.
Соответствие материалов требованиям должно быть подтверждено
сертификатами завода-поставщика материалов а при отсутствии таковых
лабораторными испытаниями завода-изготовителя.
Покупные изделия должны быть обязательно снабжены сертификатами
Выбор материала покрытий осуществляется в соответствии с ГОСТ 9.303-
Сварные конструкции должны соответствовать требованиям ОСТ 24.940.01.
Остальные требования к изготовлению материалам покупным изделиям и
смазкам в соответствии с заданием и пунктами дипломного проекта.
15 Требования к упаковке
Внешняя отделка необработанных поверхностей должна производиться
заводом-изготовителем в соответствии с ОСТ 24.010.01 а их окраска в
соответствии с ГОСТ 9.032-74.
Обработанные поверхности должны быть законсервированы в соответствии с
ГОСТ 13168-69 на срок 2 года.
16 Методы контроля испытания
Завод-изготовитель производит стенд в сборе согласно техническим
требованиям нормативных документов и чертежей.
Завод-изготовитель производит полную контрольную сборку установки а
также приемочный контроль монтажа узлов.
Результаты изготовления поузловой и общей сборки а также испытаний
отмечаются в формуляре.
17 Гарантии поставщика
Каждый кантователь должен соответствовать требованиям
предусмотренными заданием на дипломный проект.
Завод-изготовитель несет ответственность за исправную работу
кантователя в течение гарантийного срока который начинается со дня
отгрузки при условии правильного монтажа надлежащего хранения до начала
монтажа и пуска в эксплуатацию соответствующего ухода и обслуживания в
процессе эксплуатации.
Завод-изготовитель обязан безвозмездно устранить дефекты выявленные в
течение гарантийного срока в технически возможный срок согласованный
между сторонами за исключением дефектов которые возникли по вине
заказчика вследствие неправильного хранения монтажа эксплуатации и других

План-задание на фундамент для компрессора.cdw

План-задание на фундамент
для компрессора 6ВВ-209М1

Титульник.doc

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Иркутский государственный университет путей сообщения
Зав. кафедрой «ВиВХ»
РЕКОНСТРУКЦИЯ КОЛЕСНО-РОЛИКОВОГО ЦЕХА
ВЧД – 4 СТАНЦИИ ЧЕРЕМХОВО.
Пояснительная записка к дипломному проекту
Внукова Л. И. (должность)

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ.doc

1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РЕКОНСТРУКЦИИ ЦЕХА АКП
1 Характеристика вагонного депо станции Черемхово
Вагонное депо станции Черемхово Восточно-Сибирской железной дороги
(ВЧД-4) является обособленным подразделением Восточно-Сибирской железной
«РЖД» образовано в соответствии с Приказом начальника Восточно-Сибирской
железной дороги в 1935 году.
Для производства деповского ремонта полувагонов и капитального
ремонта специализированных цистерн и крытых вагонов вагонное депо имеет
производственные цеха и отделения: сборочный колесно-роликовый цех
автосцепки АКП тележечное люковое наплавочное отделения и др.
Деповской ремонт грузовых вагонов производится по истечении
установленных МПС межремонтных сроков в соответствии с приказом №4Ц от
01.90г. Ремонт вагонов производится по способу непосредственного ремонта
деталей и узлов на вагоне или замене неисправных узлов и деталей
отремонтированными или новыми соответствующего типа отвечающим техническим
требованиям и характеристикам данной серии вагонов.
Капитальный ремонт вагонов промышленных предприятий производится по
заключенному договору при условии выполнения промышленным предприятием -
промывки пропарки дегазации дезактивации ремонта и испытания котла.
2 Основные подразделения вагонного депо
Организация ремонта вагонов в сборочном цехе производится в
соответствии с утвержденным технологическим процессом. Сборочный цех
размером 134х102 м. предназначен для производства ремонтных и сборочных
операций при деповском ремонте вагонов имеет два ремонтных пути 8 стойл.
Руководство работой осуществляет старший мастер. Сборочный цех находится в
оперативном и административном подчинении у заместителя начальника депо по
Технология ремонта вагонов в сборочном цехе осуществляется при
соблюдении следующих основных условий:
- простой в ремонте не должен превышать установленных норм;
- соблюдение действующих требований Руководства по ремонту
технических условий МПС и Указаний Главного управления вагонного хозяйства;
- широкое внедрение передовых методов ремонта узлов и деталей;
- рациональной организации рабочего места и труда ремонтных бригад
при строгом соблюдении техники безопасности пожарной безопасности и
производственной санитарии;
- обеспечение ремонтных бригад исправным инструментом личного и
общего пользования правильное комплектование ремонтных бригад с учетом
особенностей принятого в депо технологического процесса.
2.2 Автоконтрольный пункт автотормозов
АКП предназначен для ремонта тормозного оборудования грузовых
вагонов а также для обеспечения сжатым воздухом ПТО в составах в
технологических процессах деповского и текущего отцепочного ремонта вагонов
и других цехах депо.
Годовая программа ремонта тормозного оборудования в АКП
определяется планом деповского ремонта вагонов интенсивностью движения
поездов на обслуживаемом участке.
В АКП за качество ремонта отвечают исполнитель а также бригадир и
мастер которые обязаны в процессе ремонта деталей и узлов приборов
систематически контролировать работы по операциям техпроцесса.
Автоконтрольный пункт размещается вблизи сборочного цеха депо.
2.3 Колесно-роликовый цех
Колесно-роликовый цех предназначен для выполнения обыкновенного
освидетельствования и производства полной ревизии колесных пар.
На продолжении колесно-роликового цеха находится колесный парк на
площадях которого производится погрузка и выгрузка колесных пар.
Непосредственно на площадях колесно-роликового цеха располагаются
- участок обмывки и осмотра. На этом участке производится обмывка и
осмотр колесных пар поступающих в цех.
- участок обыкновенного освидетельствования. Он предназначен для
производства промежуточной ревизии роликовых букс.
- колесо-токарный участок. На этом участке расположены колесо-
токарные станки на которых производится обточка колесных пар.
- участок наплавки резьбы. На участке производится наплавка
резьбовой части шейки оси колесной пары.
Также на площадях цеха расположено роликовое отделение которое в
свою очередь подразделяется на следующие участки:
- демонтажный участок. На участке производится демонтаж роликовых
- ремонтно-комплектовочный участок. Предназначен для производства
ремонта и комплектации роликовых подшипников.
- монтажный участок. На этом участке производится монтаж буксовых
узлов на колесные пары.
2.4 Контрольный пункт ремонта автосцепки
Ремонт автосцепного оборудования грузовых вагонов производится в
контрольном пункте автосцепки. Контрольный пункт оснащен необходимым
оборудованием технологической оснасткой и инструментом.
2.5 Наплавочное отделение
В наплавочном отделении производится ремонт пятников и подпятников
надрессорных балок путем восстановления изношенных поверхностей до
альбомных размеров. Наплавка производится полуавтоматической дуговой
сваркой проволокой СВ-08 Г2С диаметром 2 мм под слоем флюса АН-348 А.
Работы связанные с ремонтом и контролем пятников и надрессорных
балок производится в помещении категории 4 по ГОСТ 15150-69.
Ремонт производится на специально предназначенных и оборудованных
рабочих местах. К сварочным работам допускаются сварщики не ниже 4-го
разряда аттестованные в соответствии с действующим на железнодорожном
транспорте «Положением о порядке аттестации сварщиков» от 18.04.74г.
Оборудование и оснастка применяемые при ремонте надрессорных балок
и пятников обеспечивает высокую производительность труда улучшение
качества и культуры производства отвечает требованиям техники безопасности
и производственной санитарии.
2.6 Отделение по ремонту люков и дверей
Отделение ремонта крышек люков и торцовых дверей размещено в
непосредственной близости от 2 позиции поточно-конвейерной линии деповского
В отделении производится правка крышек люков и торцовых дверей а
также сварочные работы. Отделение оснащено соответствующим оборудованием
имеет пневматический пресс для правки крышек люков и дверей сварочный
аппарат пресс-ножницы кран-балку грузоподъемностью 1 т транспортную
тележку для перемещения люков и дверей со сборочного цеха и обратно.
Годовая программа ремонта определяется планом периодического ремонта
3 Схема главного вагоноремонтного маршрута
Вагоны поступают в сборочный цех. Снимается валик и разъединяются
тормозные тяги после чего при помощи мостового крана кузов вагона
поднимается и устанавливается на ставлюги.
Тележки выкатываются из-под вагона и мостовым краном подаются на
технологическую каретку для транспортировки в тележечный цех на ремонт.
Отсоединяется цепочка расцепного рычага (привода) снимается
фиксатор откручиваются два болта М20 снимается клин тягового хомута
автосцепка вынимается восемь шплинтов 5х45 откручиваются восемь болтов
М22х90 снимается поддерживающая планка поглощающий аппарат с тяговым
хомутом упорную плиту центрирующую балочку маятниковые болты. Снятие
поглощающего аппарата производится согласно требований местной инструкции
тележкой для снятия поглощающих аппаратов.
Мостовым краном снятые с вагона детали автосцепного устройства
подаются для ремонта в цех ремонта автосцепки.
Затем проверяется расстояния между передними и задними упорами
боковыми гранями упорных поверхностей. При износе задних упоров
производится ремонт. При износе или перекосе опорных поверхностей упоров
хребтовой балки восстанавливаются наплавкой с последующей механической
Ослабляется контргайка на концевом кране отгибаются края стопорной
пластины откручиваются две контргайки две гайки снимаются два болта
скоба концевого крана отворачивается концевой кран с соединительным
рукавом. Снимается разобщительный кран авторегулятор при необходимости
ремонта режимный валик узел поршня тормозного цилиндра вместе с передней
крышкой и пружиной. Снятые детали направляются для ремонта в арматурное
Снимаются приборы воздухораспределителя (магистральная и главная
части) авторежим и направляются для ремонта в АКП.
Снимаются люки двери борта в соответствие с МК на снятие и
установку деталей кузова и подаются мостовым краном в отделение по ремонту
Производится ремонт рамы кузова вагона подножек пола и др.
Кран – балкой производится демонтаж колесных пар с тележки. Затем
колесные пары по рельсовому пути отправляются в моечное отделение. Тележка
подается в моечную машину на 9 мин в 3% раствор каустической соды при
температуре 700-900С.
После мойки производится феррозондовый контроль боковых рам и
надрессорных балок на доступных поверхностях тележки в сборе на
намагничивающем устройстве МСН – 10 в замкнутой магнитной цепи НУ. Тележка
подается на конвейер ремонта тележек.
На первой позиции производится разборка тележки. Триангели подаются
на стенд для ремонта триангелей; валики подвесок подвески тормозного
башмака распорная тяга подаются на дефектоскопирование МД-12ПШ.
Тележка подается на установку раздвижки боковин и кантования
надрессорных балок. Вынимаются фрикционные клинья семь двухрядных пружин
боковины раздвигаются. Затем феррозондовым или вихретоковым дефектоскопом
производится неразрушающий контроль рессорного проема боковой рамы и
нижнего пояса надрессорной балки.
Боковые рамы надрессорные балки подаются на стенды наплавки боковин
и надрессорных балок соответственно (при необходимости проведения сварочно-
наплавочных работ). Затем краном - укосиной подаются на фрезерный станок
для механической обработки. После механической обработки производится
контрольное дефектоскопирование буксового проема боковых рам дефектоскопом
МД-12ПС боковых рам и надрессорных балок на установке СЦАД-16.02.
На следующих позициях производится ремонт и комплектация узлов и
деталей тележки окраска. Затем кран- балкой производится сборка тележки с
колесной парой ее приемка и подача на вагоносборочный участок.
Все колесные пары выкаченные из-под вагонов в депо подаются на
специально выделенное место для предварительного осмотра оприходования
обмывки и очистки. После визуального осмотра бригадиром по описи колесные
пары при помощи поворотно – сталкивающего устройства подаются в моечную
машину. Конструкция моечной машины колесных пар обеспечивает обмывку их в
комплекте с буксами на роликовых подшипниках имеются дополнительные
приспособления для защиты попадания воды в буксовый узел (кожухи).
Обмывка колесных пар производится 2-5% раствором каустической соды
нагретым до температуры 700-800С в течение 6 минут. Емкости моечных машин 1
раз в месяц подвергаются очистке. Из мойки колесные пары подаются на
установку сухой чистки средней части оси.
После очистки колесные пары подвергаются окончательному осмотру
бригадир по описи колесных пар проверяет и обмеряет все элементы колесной
пары. На основании результата осмотра и обмера на колесные пары годные для
ремонта в колесном цехе бригадир назначает определенный вид ремонта и на
внутренних гранях колес наносит мелом условную разметку вида ремонта а на
бракованных элементах колесной пары проставляет причину и знак браковки.
На каждую колесную пару бригадир по описи оформляет натурный лист
формы ВУ-51. Колесной паре присваивается порядковый номер с которым она
проходит весь ремонт такой же порядковый номер проставляется на натурных
листках ВУ-51. Все колесные пары выкаченные из-под вагонов при текущем
отцепочном и деповском ремонте оприходуются в журнал ВУ-53.
После осмотра бригадиром по описи колесная пара при помощи
поворотно–сталкивающего устройства подается на позицию дефектоскопирования.
Проверяется средняя часть оси при помощи магнитного дефектоскопа МД13 ПР
путем нанесения сухого магнитного порошка ПЖВ 5 класса крупности 160.
Неисправные колесные пары требующие ремонта со сменой элементов
направляются в ВКМ или вагоноремонтный завод. Оприходованные колесные пары
скапливаются на пути подготовки к ремонту.
Колесные пары монорельсом с электротельфером грузоподъемностью 2 т
подаются на УДП-85 для диагностирования состояния буксового узла согласно
ТО 8527. Проверку производит дефектоскопист в случае браковки на диске
колеса делает пометку «ПР. Д» и отправляет колесную пару на полную ревизию
при годной колесной паре - монорельсом подает ее на стенд промежуточной
Далее в зависимости от требуемого ремонта колесная пара
направляется на обточку поверхности катания наплавку гребней цельнокатаных
колес. Перед подачей козловым краном колесных пар на обточку поверхности
катания из передней части корпуса буксы удаляется смазка с болтов
стопорной планки шайбы удаляется вязальная проволока снимается стопорная
планка на буксовый узел устанавливается временная крышка с отверстиями для
прохода центра станка.
Колесным парам которым не требуется обточка производится
обыкновенное освидетельствование согласно МК2402.10102.00002. На стенде
промежуточной ревизии производится экспресс – анализ смазки при наличии в
смазке металлических примесей колесная пара отправляется на полную ревизию
также слесари промежуточной ревизии буксовых узлов проверяют торцевое
крепление и при ослаблении гайки или неравномерной затяжке болтов шайбы
при разрушении резьбовой части оси отправляют колесную пару на полную
ревизию. Колесные пары после обточки снова подаются на стенд промежуточной
ревизии где слесари снимают временную крышку прикручивают стопорную
планку (при креплении гайкой) увязывают проволочкой 15-2 мм накладывают
смазку закрывают смотровую крышку. Отремонтированные колесные пары
козловым краном подаются на позицию окраски. И затем по специальному пути
направляются в тележечный цех для сборки.
КПА предназначен для ремонта автосцепного устройства грузовых
вагонов. В его состав входят участки: ремонта автосцепок сварочных работ и
ремонт поглощающих аппаратов тяговых хомутов упорных плит и др. деталей.
Снятые в сборочном цехе с вагона автосцепки подаются на тележке в
отделение по ремонту и укладываются на накопительной площадке. С
накопительной площадки автосцепки кран – балкой устанавливаются на стенд
для разборки слесарями и полного осмотра. Детали разобранной автосцепки
поступают на слесарные столы для проверки шаблонами и определения объема
Корпуса автосцепок не требующие ремонта проверяют на стенде
дефектоскопом ДФ – 105 МД – 12ПС ВД – 12НФ и при отсутствии трещин в
хвостовике устанавливают на сборочный стенд.
Детали требующие ремонта сваркой подаются на стол сварочного
участка после чего на строгальных станках и на вертикально – фрезерном
деталям автосцепки производится механическая обработка до требуемых
размеров. Затем отремонтированные детали поступают на стол комплектовки.
Обработанные детали проверяют шаблонами.
Разобранный корпус осматривается промеряются шаблонами ударные и
тяговые поверхности контур зацепления перемычка хвостовика и т.д.
согласно ЦВ494 1997 г.
Неисправные (износ выше нормы) подаются на сварочный участок.
Перед подачей корпуса на сварочный участок он поступает на стенд для
магнитного испытания на предмет выявления трещин. Места наиболее вероятных
появлений трещин зачищаются до металлического блеска.
Наплавленный и заваренный корпус кран – балкой подается на
строгальный станок для прострожки ударных и тяговых поверхностей большого и
малого зубьев отверстие под клин – на фрезерный.
Отремонтированный корпус подается на сборочный стенд для сборки.
Собранная автосцепка окончательно проверяется шаблонами клеймится
красится и сдается в сборочный цех.
Фрикционные аппараты и тяговые хомуты подаются со сборочного цеха
тележкой на участок для разборки и замены деталей. Здесь производится
осмотр фрикционных аппаратов замеры проверка шаблонами. Сжатие аппаратов
производится на прессе.
На стенде производят дефектоскопирование тягового хомута
дефектоскопом ДФ – 105 МД - 12ПС ВД – 12НФ определение объема его
ремонта. Тяговые хомуты требующие сварочных работ подаются в сварочное
отделение. Клеймение хомутов производится непосредственно на тележке.
Отремонтированные фрикционные аппараты и тяговые хомуты подаются в
сборочный цех на тележке.
Ударные розетки упорные угольники и упорные плиты проверяются
бригадиром цеха автосцепки. Требующие ремонта упорные плиты направляются в
сварочное отделение. Ударные розетки клеймятся на вагоне бригадиром цеха
3.5 Контрольный пункт автотормозов (АКП)
АКП выполняет периодический ремонт воздухораспределителей грузового
типа авторежимов модернизацию отдельных узлов тормозных приборов вагонов.
Снятое с вагонов тормозное оборудование транспортируется на
специальной тележке в АКП. В отделение наружной очистки подается слесарем
по ремонту тормозного оборудования.
Тормозные приборы рассортировываются и улаживаются на стеллажи
затем партиями подаются в моечную машину. Перед обмывкой на каждый прибор
устанавливается защитный щиток. Разборка приборов производится на
специальном стенде оснащенном механизированными инструментами и
воздухоотсосом. После разборки детали приборов продуваются сжатым воздухом
и с помощью транспортера подаются в отделение ремонта.
Узлы и детали продуваются сжатым воздухом дополнительно очищаются
от загрязнений осматриваются с проверкой основных размеров с целью
установления их соответствия чертежным размерам проверяется плотность
соединения запрессовки втулок резиновых манжет и уплотнений. Устраняются
выявленные неисправности путем притирки и доводки золотников поршневых
колец золотниковых втулок на специальном оборудовании или заменяются
негодные детали исправными.
Тщательно продуваются и очищаются от притирочной пасты все панели
соединения и калиброванные отверстия смазываются трущиеся поверхности
тормозной смазкой собираются в комплекты проверяется их действие и
плотность соединений производится регулировка а затем собираются целиком
Тормозное оборудование в том числе воздухораспределители и
авторежимы испытывается после ремонта или после проверки на испытательных
стендах с электропневматическим управлением установке контроля
воздухораспределителей (УКВР). На привалочные фланцы тормозных приборов
устанавливаются защитные щитки после чего приборы направляются в кладовую
4 Анализ организации производства действующего вагонного депо
В состав депо входят основные производственные здания в которых
расположены почти все ремонтные цеха и подсобные помещения. Отдельно
стоящими на территории депо являются: административный корпус котельная
санитарно-бытовой корпус деревообрабатывающий цех цех наплавки гаражи
цех АКП и цех текущего-отцепочного ремонта вагонов что затрудняет
доставку запасных частей для ремонта вагонов.
В организации ремонта вагонное депо станции Черемхово освоило и
специализируется на деповском ремонте полувагонов. Так же депо имеет
лицензию на ремонт цистерн платформ и других вагонов специального
назначения деповским и капитальным ремонтом.
АНХК объединение ВостСибУголь Ангарский цементно-горный комбинат. Это
закладывается в годовой план ремонта вагонов что позволяет дополнительно
зарабатывать денежные средства.
В настоящем дипломном проекте проведено изучение инженерный анализ
организационно-технической технологической обеспеченности ремонта
тормозного оборудования и организация ремонта тормозного оборудования в
новом здании цеха АКП.
Цель дипломного проекта - предложить варианты по реконструкции АКП и
разработке технологичной организации ремонта тормозного оборудования по
внедрению новых современных технологий повышению качества и надёжности
отремонтированных узлов в том числе:
- разработать технико-экономическое обоснование реконструкции;
- составить проект реконструкции автоконтрольного пункта с
внедрением высокоэффективных технологий;
- спроектировать расстановку оборудования в том числе и нового
высокопроизводительного оборудования по ремонту автотормозных приборов
- разработать ленточный транспортер для перемещения тормозного
оборудования по территории цеха АКП;
- по охране труда спроектировать освещение цеха АКП;
- по экономике рассчитать эффективность реконструкции.
5 Определение производственной мощности действующего депо
Под производственной мощностью вагонного депо понимают максимально
возможный выпуск вагонов из ремонта в единицу времени при полном
использовании производственных площадей и оборудования.
Мощность депо определяется производственной мощностью
вагоносборочного цеха.
В настоящее время в депо основной ремонт направлен на четырёхосные
полувагоны и ремонт цистерн промышленных предприятий которые ремонтируются
Используя «Нормы технологического проектирования вагонного депо»
«Методические указания по определению простоя вагонов в ремонте» ИрИИТ
96г. фактически выполняемый ремонт в 2004 году и другое определим
простой вагонов в ремонте программы ремонта и мощность депо.
Средний простой вагонов в деповском ремонте определим по
где Fi - число стойл с режимом зарядки обеспечивающим простой
Fj - число стойл с другим режимом зарядки и простоем tj часов
nj - число зарядок j-х стойл nj = 2.
Средний простой вагона в деповском ремонте составляет 767 часа.
Производственная мощность участка депо при стационарном методе
ремонта рассчитывается по формуле [4]
где F - количество стойл в вагоносборочном цехе F = 10;
Фгод - годовой фонд рабочего времени участка для 2-х смен
tp - время простоя вагона в ремонте tp = 107 ч.
Производственная мощность Nсб = 3742 ваггод обеспечивает выполнение
плана ремонта вагонов в 2004 году. Но число фактически отремонтированных
вагонов в 2004 году несколько ниже запланированного.
Таблица 1.5.1 - План ремонта вагонов вагонным депо Черемхово в 2004 году
Таблица 1.5.2 - Факт ремонта вагонов вагонным депо Черемхово в 2004 году
Из расчётов можно сделать вывод: недоиспользование мощности депо
происходит по причине слабости отдельных ремонтных цехов не успевающих
своевременно выдавать отремонтированную продукцию для сборки вагонов.
6 Определение мощности производственных участков депо
6.1 Тележечное отделение
Потребность депо в ремонте тележек определяется потребностью их
для вагоносборочного цеха сторонними заказами и потребностью цеха
Потребность определим по формуле
[pic] (1.6.1.1) где Мсб -
количество вагонов ремонтируемых в сборочном цехе взятые
из программы ремонта Мсб = 3644 ваггод.
Возможность участка оборудованного поточно-конвейерной линией
может быть определена по формуле
где [pic]- годовой фонд работы поточно-конвейерной линии
а - число тележек на позиции а = 1 ;
[pic] - такт работы поточно-конвейерной линии.
Такт работы ПКЛ рассчитаем по формуле
где [pic] - годовая мощность ПКЛ принимаем [pic]= 7484 тележек
исходя из мощности сборочного цеха [pic] = 3742
Тогда возможность участка получится
Мощность тележечного отделения превосходит потребности вагонного
депо в отремонтированных тележках следовательно оно справляется с
6.2 Колесное отделение
Пропускная способность отделения определяется количеством
колесотокарных станков обеспечивающих обточку колесных пар по профилю
Пропускная способность определяется по формуле
где в - средняя осность вагона в = 4;
М - количество ремонтируемых вагонов М = 3742 вагонов;
а1 - доля колесных пар ремонтируемых для других предприятий
а2 - доля колесных пар ремонтируемых со сменой элементов а2 =
а3 - доля колесных пар выкаченных из под вагонов
ремонта и требующих обточки (по среднесетевым
а4 - доля колесных пар поступающих с ПТО а4 = 15% от
а5 - доля колесных пар выкаченных из под вагонов отцепочного
ремонта и требующих обточки а5 = 98%;
Nn - количество вагонов подлежащих отцепке в течение года
Возможности отделения определяются количеством станков и их
производительностью.
Колесное отделение вагонного депо станции Черемхово располагает
двумя колесотокарными станками КЗТС 183А КЗТС 1936 производительностью
и 151 к.пч соответственно.
Расчет возможности участка ведут по формуле
где Фгод - годовой фонд рабочего времени станка при двухсменной
работе Фгод = 3890 ч.;
Пi - производительность станка данного типа.
Мощность колесного цеха больше потребности депо.
6.3 Роликовое отделение
Пропускная способность роликового отделения определяется пропускной
способностью монтажного отделения.
Потребность отделения в монтаже определим по формуле
где а5 - доля колесных пар с полной ревизией узлов принимаем
Возможность отделения определяется количеством монтажных линий и
прогрессивными нормами времени на выполнение монтажных работ.
Возможность отделения определяем по формуле
где Фгод - годовой фонд рабочего времени станка;
Пi - производительность монтажных линий.
Производительность монтажных линий определим
Тогда возможность отделения получим
Условие обеспечения пропускной способности ММ ПМ не выполняется.
6.4 Отделение по ремонту автосцепного оборудования
Пропускная способность отделения определяется группой оборудования
для механической обработки (фрезерные и строгальные работы).
Потребность депо автосцепок определяется соотношением
где [pic] - коэффициент учитывающий долю автосцепок с отцепочного
[pic] - доля автосцепок требующих механической обработки.
фрезерных работ [pic] =[pic]= 04 для
строительных [pic] =[pic]= 05.
Возможность отделения определяется числом станков для механической
обработки и станкоемкости обработки автосцепки по формуле
Тi - станкоемкость ремонта автосцепки на данном типе
фрезерных станков ТФ = 0868 час для строгальных
ФСТ - годовой фонд времени работы станка.
Условие Маф > Паф выполняется.
б) Строгальные работы
Условие Мас > Пас выполняется.
6.5 Участок механической обработки
Пропускная способность участка определяется производительностью
станков (токарные фрезерные сверлильные строгальные). Потребность депо в
станкочасах той или иной группы определяется по формуле:
где К - коэффициент учитывающий расход станкочасов для работ по
обслуживанию ПТО принимаем К =11;
аi - среднегодовая доля вагонов i -го типа ремонтируемых в
[pic]- норма затрат станкочасов соответственно на
ремонт для i -ой группы станков на один вагон i-го
Возможность участка найдем по формуле
а) для группы токарных станков
б) для группы фрезерных станков.
По всем группам станков мы видим что мощность станков вполне
обеспечивает потребность в них.
6.6 Деревообрабатывающий участок
станков. Потребность депо в станкочасах определяется по формуле:
Возможность деревообрабатывающего участка найдем по формуле
где bq - число деревообрабатывающих станков. Деревообрабатывающий
цех вагонного депо в настоящее время имеет четыре
Условие Мд > Пд выполняется.
Потребность в станкочасах определяется по формуле
Возможность кузнечного цеха найдем по формуле
где bк - число деревообрабатывающих станков bк = 2;
Условие Мк > Пк выполняется.
7 Анализ производственной мощности депо
Таблица 1.7 - Анализ производственной мощности.
Наименование участка Сменность Мощность участка Потребность депо
Вагоносборочный 2 3742 3644
Тележечный 2 7554 7588
Колесотокарный 2 12486 5341
Роликовый 2 5493 6825
- фрезерные станки 4717 4408
- строгальные станки 6012 5510
Деревообрабатывающий
участок 2 15936 5613
Кузнечное отделение 2 6772 4116
Участок механической
- токарные станки 16016 10955
- фрезерные станки 12012 3371
Таким образом получаем что в действующем депо ВЧД-4 станции
Черемхово нехватка производственной мощности на роликовом участке.
Значительный запас производственной мощности на некоторых участках
(колёсотокарный деревообрабатывающий кузнечный) позволяет пересмотреть
применяемое оборудование в аспекте его загруженности.
8 Обоснование реконструкции цеха АКП
Имеющийся цех АКП не способен обеспечить необходимое качество
ремонта приборов торможения в силу большого износа (порядка 70%) основного
ремонтного оборудования и морального старения измерительной аппаратуры.
Возможность внедрения высокоэффективного оборудования для очистки
ремонта и проверки приборов торможения ограничена площадью цеха АКП. Также
расположение компрессорной вне территории вагонного депо и на значительном
удалении от цеха АКП требует затрат на охрану и обслуживание как самого
здания так и воздухопровода.
Анализ отцепок вагонов по неисправностям тормозных приборов за 2003
- 2004 года показывает низкое качество работы цеха. Количество отцепленных
вагонов по неисправности автотормозного оборудования за 12 месяцев 2004 г.
- 110 за 12 месяцев 2003 г. - 95 вагонов.
Таблица 1.8.1 - Факт ремонта автотормозного оборудования за 12 месяцев 2003
Оборудование Количество
Воздухораспределитель 4532
Разобщительный кран 3812
Соединительный рукав 6424
Таблица 1.8.2 - Факт ремонта автотормозного оборудования за 12 месяцев 2004
Воздухораспределитель 4605
Разобщительный кран 3572
Соединительный рукав 6706
За 12 месяцев 2004 г. отремонтировано 3605 вагонов
По неисправности браки за 12 месяцев 2004 г. распределились:
неисправности количество
неисправность автотормозного оборудования 22
неисправность тормозного цилиндра 15
неисправность авторежима 4
неисправность авторегулятора 2
неисправность воздухораспределителя 6
неисправность разобщительного крана 4
неисправность запасного резервуара 1
неисправность воздухопровода 5
неисправность триангеля 1
прочие неисправности тормозных приборов 11
ослабление крепления воздухопровода 5
обрыв магистрали воздухопровода 23
прочие неисправности тормозной передачи 5
излом рычагов и тормозных тяг 0
трещина кронштейна тормозного цилиндра 2
излом стояночного тормоза 0
разрегулирована рычажная передача 1
излом подвески башмака 2
Запланированное строительство двух этажного здания на территории
вагонного депо позволит разместить современный цех АКП оснащенный
установками САР1 СМВР1 СГВР1 САИР СИЗР УКРП МИП 111025 позволяющими
значительно повысить производительность цеха. Кроме того компрессорная
разместится в непосредственной близости с потребителями сжатого воздуха.
Что приведет к более эффективному использованию мощностей компрессоров. На
втором этаже планируется организовать тех. класс который позволит более
наглядно изучать устройство вагонов методы ремонта способы выявления
неисправностей и т.п.
Здание цеха АКП требует капитального ремонта. После восстановления
освободившиеся площади цеха планируется использовать для расширения
наплавочного отделения для восстановления деталей тележки грузового вагона.

Нестандартное оборудование.cdw

Технические характеристики:
Длина конвейера мм 12000
Скорость конвейера мс 02
выходного вала 1мин 40
Направление движения ленты

Документ Microsoft Word.doc

4.1 Организация работы колесного цеха после реконструкции
1.1 Организация работы участка промежуточной ревизии букс после
Колесные пары выкаченные из под вагонов прибывших с пунктов
технического обслуживания при помощи козлового крана с колесного парка
подаются в колесный цех на позицию накопления где проходят
термостабилизацию в течении 2-3 часов. (поз.1).
Поступившие колесные пары подвергаются предварительному осмотру.
Предварительный осмотр выполняют с целью выявления неисправностей которые
не могут быть обнаружены после очистки и обмывки колёсной пары а также
выявления бракованных элементов. При осмотре обращают внимание на место
сопряжения подступичной части оси и ступицы колеса для обнаружения
признаков сдвига его с оси. Места выявления трещин и другие подозрительные
места обводят мелом.
После термостабилизации колесная пара подается на установку для сухой
очистки средней части оси (поз.2).
При помощи сталкивающего устройства колесная пара подается на
диагностическую установку УДП – 85 (поз.4) для диагностирования роликовых
подшипников где производится вращение с частотой 220-250 обмин в течение
минут. Результаты диагностирования заносятся дефектоскопистом
(бригадиром) в журнал ВУ-92 в графу с личной росписью в графе 7. В случае
браковки на колесе делается пометка «УДП – брак» и производится полная
После чего колесная пара подается на позицию дефектоскопирования
(поз.5) где проверяется средняя часть оси при помощи магнитного
дефектоскопа МД 13 ПР путем нанесения сухого магнитного порошка ПЖВ 5
класса крупности 160.
Колесные пары подвергаются окончательному осмотру и обмеру (поз.6).
Обмер производится вручную с помощью шаблонов и малогабаритного
автоматизированного измерителя колёс (МАИК). Измерение толщины обода
производится толщиномером расстояния между внутренними гранями штангеном
РВП (штихмассом). МАИК предназначен для измерения диаметра и толщины гребня
колес. Он позволяет автоматически вычислять разность диаметров колес на
колесной паре производит запись результатов измерений в энергонезависимую
Применение МАИК позволяет повысить точность измерений благодаря
конструкции обеспечивающей правильное позиционирование измерителя на
колесе и автоматическому усреднению результатов измерений в нескольких
точках колеса. Наличие долговременной энергонезависимой памяти позволяет
осуществлять контроль за процессом измерений а так же накапливать
статистическую информацию.
На основании осмотра и обмера элементов назначают необходимый вид
ремонта колесных пар и в установленных местах на каждой колесной паре
наносят мелом условную разметку вида ремонта. После разметки колесные пары
берутся на учет путем оформления соответствующих граф натурного колесного
листка (форма ВУ-51). Все колесные пары выкаченные из-под вагонов в
текущем отцепочном оприходуются в журнале ВУ-53 колесного цеха.
Затем колесная пара устанавливается на подъемно-поворотное устройство
(поз.8) первой позиции промежуточной ревизии. Слесарь проворачивает буксы
для определения неисправностей раковин и др при вращении буксы с толчками
и ненормальным шумом производится полная ревизия букс.
На этой же позиции при помощи универсального гайковерта происходит
раскручивание болтов смотровых крышек буксы; удаление деревянной лопаткой
отработанной смазки с крышек и передней части корпуса буксы; удаление
увязочной проволоки снятие стопорной планки. Дефектоскопист проводит
экспресс-анализ смазки при обнаружении стальных механических и других
примесей колесная пара направляется на полную ревизию. На колесные пары
требующие обточки поверхности катания устанавливаются временные крышки с
отверстиями для прохода центра станка.
Обработка поверхностей катания цельнокатаных колес производится на
колесотокарном станке модели КЗТС (поз.18). К станку колесные пары подаются
при помощи поворотного круга (поз.15) по пути 1520мм.
Снятые стопорные планки укладываются в корзину и транспортируются для
обмывки к моечной машине (поз.60) После обмывки стопорные планки
подвергаются магнитному контролю (поз.39). Контроль производится способом
нанесения сухого магнитного порошка ПЖВ 5160 на магнитном дефектоскопе МД-
ПШ. Проверяет соответствие размеров при помощи специального шаблона.
Дефектоскопист наносит на планки клейма: месяц год условный номер
предприятия личное клеймо. После чего годные стопорные планки подвергаются
повторной обмывке для удаления магнитного порошка.
После обточки дефектоскопист производит вихретоковый контроль ободьев
цельнокатаных колес УДС-2-102 на второй позиции промежуточной ревизии
Колесные пары требующие полной ревизии букс при помощи сталкивающего
устройства подаются по пути 1520 мм на участок демонтажа (поз.60)
На второй позиции промежуточной ревизии (поз.21) при помощи гайковерта
снимаются временные крышки. При торцевом креплении гайкой независимо от
состояния крепления производится снятие торцевой гайки и упорного кольца
для визуального осмотра резьбы шейки оси и гайки. При исправном состоянии
резьбы устанавливаются приставные упорные кольца устанавливается гайка
М110х4. Закручивание гайки М110х4 производится при помощи гаечного ключа и
кувалды. Болты стопорной планки закручиваются пневматическим гайковертом и
увязываются проволокой диаметром 15-2 мм ГОСТ 3282-7.40 по форме цифры 8.
При торцевом креплении тарельчатой шайбой болты М20х60.4.8
освобождаются от стопорения динамометрическим ключом проверяется их
затяжку (вращением по часовой стрелке). При наличии хотя бы одного из
болтов с крутящим моментом менее 5 кгсм все болты выворачиваются и
визуально проверяется состояние резьбы отверстий в торце оси и болтов
крепления а также состояние места перехода стержня болта к головке. При
необходимости производится затяжка болтов. Затяжка болтов должна быть
равномерной. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по
периметру а четырех по схеме в следующем порядке: 1-2-3-4-3-4-2-1. Затем
лепестки стопорной шайбы загибают при помощи зубила и молотка на грань
головки каждого болта и доводят до полного прилегания лепестков шайбы к
граням головки болта
В буксу добавляется свежая смазка ЛЗ-ЦНИИ которую укладывают валиком
на видимую часть подшипника уплотняя ее пальцами так чтобы смазка могла
проникнуть между сепаратором и бортом наружного кольца.
Под каждую крышку устанавливается резиновая прокладка новая или бывшая
в употреблении но исправная. Затем устанавливаются смотровые крышки и при
помощи гайковерта заворачиваются болтами М12 предварительно поставив под
болты пружинные шайбы.
После обточки с промежуточной ревизией под правый верхний болт М20
крепительной крышки устанавливают бирку с клеймом: 01(02) – номер обточки
условный номер предприятия и дату.
Затем колесные пары по пути 1520 мм подаются на позицию окраски
(поз.25). Окраска производится красками черного цвета на олифе.
- особенно тщательно необходимо выполнять окраску оси в местах ее
соединения со ступицей колеса с внутренней стороны колесной пары.
Данные о проведенной промежуточной ревизии бригадир записывает в
журнале формы ВУ-92.
Колесная пара после сушки по пути 1520 мм подается в колесный парк для
дальнейшей погрузки в вагон и отправки на ПТО.
Оснащенность позиций линии промежуточной ревизии буксовых узлов
приведена в таблице 4.1.
Таблица 4.1 – Оснащенность позиций линии промежуточной ревизии
Наименование позиции Оснащение позиции Примечание
Очистки средней части Установка для сухой очистки
оси средней части оси
Диагностирования Проверка состояния буксового узлаВращение с
роликовых подшипников на диагностическом стенде УДП – частотой 220-250
Дефектоскопирования Дефектоскоп МД 13ПР Сухой магнитный
Осмотра Вращатель – сталкиватель колеснойСкорость вращения
обмера элементов пары комплект шаблонов для 025мс обмер
обмера колесной пары прибор вручную
Снятия смотровых Пневматический гайковёрт лопаткаВручную
крышек деревянная бородок молоток
кусачки установка для экспресс –
Обточки Колесотокарный станок КЗТС
Дефектоскопирования Вихретоковый дефектоскоп УДС2-102Контроль обода по
обода колеса поверхности
Промежуточной ревизии Пневматический гайковерт Вручную
инерционный ключ бородок
Окраски Краскопульт Вручную
1.2 Организация работы участка полной ревизии буксовых узлов после
Колесные пары после проверки на УДП-85 экспресс-анализ смазки при
обнаружении стальных механических и других примесей на промежуточном пути
где колесная пара была признана на полную ревизию отправляется с помощью
сталкивающего устройства на механизированную эстакаду в демонтажное
Механизированная эстакада предназначена для проведения демонтажа букс
с оси колесной пары. Колесная пара подъемником поднимается на эстакаду и
устанавливается на подъемно-поворотное устройство (поз.60). Позиция
оснащена стендом для демонтажа роликовых букс (поз.61) и набором слесарного
инструмента. Стенд предназначен для разборки буксовых узлов грузовых
вагонов при проведении полной ревизии. Состоит из смонтированных на единой
поворотной раме следующих механизмов: гайковерта четырехшпиндельного для
откручивания болтов крепительной крышки буксы; гайковерта одношпиндельного
для откручивания гайки М110х4; гайковерта двухшпиндельного для откручивания
болтов стопорной планки; гайковерта четырехшпиндельного для откручивания
болтов торцевой стопорной шайбы.
На позиции происходит раскручивание болтов крышек буксы с одной
стороны; удаление деревянной лопаткой отработанной смазки с крышек и
передней части корпуса буксы; удаление увязочной проволоки или отгиб краёв
стопорной шайбы; раскручивание болтов стопорной планки или торцевой шайбы
(креплением на четырёх или трёх болтах) гайки М110. Мелкие детали
укладываются в корзину. Затем дефектоскопист измеряет по диаметру
штангенциркулем или специальным шаблоном резьбу М110х4. Колесные пары с
размером резьбы по наружному диаметру менее 1087 мм а также колесные пары
с поврежденной резьбой (износ срыв ниток смятие рабочей поверхности
профиля резьбы изменения шага резьбы заклинивание торцевой гайки на оси и
др.) Признанная негодная колесная пара по неисправности резьбы направляется
на восстановление резьбовой части оси при помощи токарношеечного станка ХАД
Признанная годной колесная пара по резьбовой части подается на вторую
позицию демонтажной эстакады (поз.59) при помощи сталкивающего устройства.
На (поз.59) буксосъемник снимает буксу с оси колесной пары и
устанавливает на приемную позицию устройства для выпрессовки подшипников
(поз.62) (УВП). Затем поворачивает колесную пару на 180 0 и также снимает
буксу с оси колесной пары. Буксосъемник не требует устройства специального
фундамента и монтируется на бетонное покрытие пола участка. Управление
буксосъемником осуществляется с единого пульта в автоматическом или ручном
Далее колесная пара перемещается на опускатель колесной пары который
снимает колесную пару с эстакады.
После демонтажа буксового узла колёсная пара при помощи опускателя и
сталкивателя подаётся в автоматизированный комплекс для мойки колесных пар
(поз.56). Оператор моечной машины перед поступлением колёсной пары в
моечный комплекс списывает все меловые надписи поставленные на позиции
осмотра и обмера и переносит их обратно после обмывки.
Автоматизированный комплекс для мойки колёсных пар предназначен для
мойки и механической очистки колёсных пар грузовых и пассажирских вагонов.
Комплекс обеспечивает в автоматическом режиме подачу колесных пар в
камеру мойки позиционирование ее на устройстве вращения очистку оси и
дисков вращающимися металлическими щетками обмывку моющим раствором через
систему форсунок просушку и выталкивание колесной пары из камеры мойки
после завершения цикла. Комплекс оснащен насосным агрегатом высокого
давления секционированным баком для нагрева моющего раствора системой
регенерации раствора. Обмывка осуществляется моющим раствором «ЦИТОМ» при
температуре 40-50 С 0 в течение 5-7 минут.
После мойки колесная пара поступает на автоматизированный комплекс
ультразвукового контроля «Пеленг-автомат» (поз.43). Комплекс соответствует
требованиям Инструкции по осмотру освидетельствованию ремонту и
формированию колесных пар ЦВ3429.
Комплекспредназначен для обнаружения и регистрации недопустимых по РД
- в ободе гребне и в диске колеса;
- в осях типа РУ1 и РУ1Ш:
- при отсутствии колец подшипников на шейке оси;
- при наличии колец подшипников на шейке оси;
- без разборки буксового узла (со снятыми крышкой и стопорной
- сократить время контроля колесной пары;
- повысить достоверность контроля за счет реализации новых схем
- исключить влияние человеческого фактора и уровня квалификации на
- уменьшить количество дефектоскопистов и число ручных дефектоскопов
необходимых для контроля колесных пар;
- организовать двух- и трехсменную работу без снижения качества и
производительности контроля колесных пар;
- отказаться от использования магнитопорошкового метода контроля;
- автоматически формировать систематизировать и хранить протоколы
контроля всех колесных пар проверенных за смену и в течение срока службы
Работа на комплексе происходит следующим образом. Вначале оператор
управляя манипулятором устанавливает проверяемую колесную пару на рабочий
стол комплекса. Затем по команде с пульта управления на колесо и ось
колесной пары автоматически позиционируются сканеры и осуществляется
контроль. Колесная пара контролируется целиком в том числе обод гребень и
диск колеса а также ось (РУ1 или РУ1Ш). Комплекс имеет возможность
контролировать оси колесных пар без разборки буксового узла а так же
осуществлять контроль при наличии колец подшипников или при их отсутствии
на оси. После окончания процедуры контроля по команде оператора колесная
пара снимается манипулятором с рабочего стола. По результатам контроля
автоматически составляется протокол а параметры контроля заносятся в базу
Количество колесных пар проверяемых за смену в среднем составляет 60
штук. Комплекс способен непрерывно функционировать при 3-сменной работе.
Для обслуживания комплекса требуется один оператор.комплекса 500 кг
объем 83 м[pic]. Новая схема прозвучивания элементов колесной пары
утвержденная Департаментом вагонного хозяйства позволяет выявлять дефекты
не обнаруживаемые ранее согласно РД 07.09-97. Результаты контроля
автоматически формируются и сохраняются.
На этой же позиции выполняется контроль внутренних колец с помощью
переносного дефектоскопа УД2-102. Это позволяет сократить трудоёмкость
работ при выполнении монтажа буксового узла. Если при дефектоскопировании
внутренних колец неисправности не были выявлены съём колец не
На позиции дефектоскопирования (поз.43) у колёсных пар производиться
измерение натяга внутренних колец магнитным дефектоскопом УНМ–3002000.
Если в кольцах имеется дефект то колёсная пара поступает на позицию
демонтажа лабиринтных и внутренних колец при помощи установки УДБ-2
(поз.41) методом холодной распрессовки. Данная позиция оборудована
подъёмно-поворотным устройством что позволяет производить съём колец с
Снятие колец производится в следующих случаях:
- если на позиции дефектоскопирования в каком-либо из колец обнаружен
дефект (снятие только со стороны где есть бракованное кольцо);
- если одно из внутренних колец имеет не плотную посадку (снятие
только со стороны этого кольца);
- если требуется снятие лабиринтного кольца.
Затем колёсная пара поступает на накопитель для термостабилизации
(поз.17) перед монтажом буксовых узлов в течение 11 часов.
С накопителя колесная пара при помощи подъемника поднимается на первую
позицию механизированной эстакады монтажного отделения и устанавливается на
поворотное устройство.
На первой позиции производится измерение шеек прибором УПК-01 и
предподступичных частей оси прибором УПЛК-01. На основании результатов
измерения в ремонто-комплектовочном отделении производится подбор
лабиринтных и внутренних колец по натягу. На левом торце шейки оси наносят
клейма: условный номер депо и дату полного освидетельствования.
Перед запрессовкой лабиринтных и внутренних колец производят смазку
шеек и предподступичных частей оси индустриальным маслом 12. Кольца из
ремонтно-комплектовочного отделения подаются по гравитационным лоткам в
определенном порядке.
Постановку колец на шейку осуществляют на второй позиции
механизированной эстакады на установке для холодной запрессовки колец ГД-
3 (поз.32). Сначала напрессовывают кольца с одной стороны затем
производят разворот колесной пары при помощи подъемно-поворотного
устройства после чего запрессовывают кольца на другую сторону.
На третьей позиции осуществляется контроль плотности посадки колец
прибором ПС - 219.1 и проверяются зазоры между внутренними кольцами щупом
4мм. Измеряются наружные диаметры внутренних колец скобой 4150M-D154.
Контроль плотности посадки и зазоров измерение диаметров осуществляется
поочередно с двух сторон для чего колесную пару разворачивают при помощи
подъемно-поворотного устройства. Информация о размерах посаженных колец
передается в оперативный склад где производят подбор блоков подшипников.
Производится закладка смазки в лабиринтное уплотнение в количестве 01 кг.
Перед установкой блоков подшипников в корпус буксы внутреннюю
поверхность корпуса буксы ролики дорожки качения и борта наружных колец
смазывают препаратом – модификатором эМПи-1 в количестве 20-25 мл. Закладка
смазки осуществляется при помощи смазочного комплекса для буксовых узлов
колесных пар жд транспорта. При смазывании производится многократное
проворачивание сепаратора с роликами в наружном кольце подшипнике.
Роликовые подшипники установленные в буксы и проточки лабиринтного
кольца заполняют по всему периметру смазкой в количестве 100 гр. В
подшипниковые блоки и свободное пространство закладывается 05-06 кг
Затем производится постановка корпуса буксы на шейку оси. Для монтажа
буксы на вторую шейку колесную пару разворачивают при помощи подъемно-
поворотного устройства.
Далее производят постановку торцевого крепления и крепительных крышек.
Устанавливают упорное кольцо. При торцевом креплении гайкой
устанавливают гайку М110х4 с выточкой предварительно подобранной по резьбе
шейки оси для обеспечения наименьшего зазора в резьбовом соединении.
Резьбовую часть оси и гайку тщательно протирают обтирочным материалом и
обезжиривают бензином Б-70 или ацетоном. Наличие смазки в канавках резьбы
не допускается. После обезжиривания резьбовая часть оси и гайка протирается
чистым обтирочным материалом для удаления влаги. Наносится герметик «Стопор
А» или «Стопор 9А» в количестве 10-11гр на один буксовый узел (на
резьбовую часть оси гайки). Для этого кистью или капельницей заполняется
композицией канавки витков резьбы. Толщина наносимого слоя зависит от
степени износа резьбы. Закручивание гайки производится сразу после
нанесения герметика. Гайка затягивается до соприкосновения с плоским
упорным кольцом переднего подшипника. При затяжке гайки буксу слегка
поворачивают для того чтобы убедиться в отсутствии заклинивания
Устанавливают стопорную планку. Подтягивают гайку так что бы
хвостовик стопорной планки зашел в паз гайки. Устанавливаются и
закрепляются болты стопорной планки. Болты и отверстия под них
предварительно смазываются смазкой ЛЗ-ЦНИИ. Под болты устанавливаются
пружинные шайбы. Болты увязывают мягкой (отожженной) проволокой диаметром
-20 мм по форме цифры «8» проходящей через отверстия в их головках.
При торцевом креплении шайбой устанавливают тарельчатую шайбу
стопорную шайбу болты М20х60.4.8 торцевого крепления. На стопорные шайбы
перед постановкой набивают клейма. На стопорной шайбе правой шейки выбивают
номер оси знак формирования условный номер депо дату (месяц и две
последние цифры года) проведения работ. На стопорной шайбе левой шейки оси
выбивают дату освидетельствования и условный номер депо. При этом месяц на
стопорной шайбе выбивают клеймами с арабскими цифрами.
Затяжку болтов производится многошпиндельным стендом с крутящим
моментом 230-250 Нм. Затяжка болтов должна быть равномерной. Для этого
завинчивание трех болтов производят дважды по периметру а четырех по схеме
в следующем порядке: 1-2-3-4-3-4-2-1. Затем лепестки стопорной шайбы
загибают при помощи зубила и молотка на грань головки каждого болта и
доводят до полного прилегания лепестков шайбы к граням головки болта.
Смазку массой 02 кг укладывают на внешнюю поверхность гайки по всему
периметру и на переднюю видимую часть подшипника и уплотняют пальцами так
чтобы смазка проникла между сепаратором и бортом наружного кольца.
После закрепления подшипников в осевом направлении производится
установка буксовых крышек. Между крепительной и смотровой крышками при их
сборке ставят новую резиновую прокладку толщиной 3 мм. Внутренние
поверхности крепительной и смотровой крышек а также цилиндрическую
посадочную поверхность корпуса буксы болты М20 и М12 и отверстия под них
смазываются тонким слоем смазки ЛЗ – ЦНИИ. Крышки скрепляют между собой
четырьмя болтами М12 под которые устанавливают пружинные шайбы. Между
торцом корпуса и фланцем крышки устанавливается новое резиновое кольцо
имеющее сечение диаметром 4 мм фланцевую поверхность крышки смазывают
смазкой из расчета заполнения всего зазора между этой поверхностью и торцом
корпуса буксы после затяжки болтов.
После этого буксу закрывают крышками прикрепляемыми к корпусу болтами
М20 под которые также устанавливают пружинные шайбы. Болты закручивают
пневматическим гайковертом. Под верхний болт крепительной крышки правой
шейки с левой стороны устанавливают бирку на которой выбивают номер оси
дату полного освидетельствования (месяц и две последние цифры года) и
условный номер депо. Производят разворот колесной пары при помощи подъемно-
поворотного устройства. Производят постановку торцевого крепления и
крепительной крышки на другую шейку.
Правильность сборки буксы контролируют по наличию зазора между
фланцевой поверхностью крепительной крышки и торцевой поверхностью буксы и
по легкости ее вращения на шейке оси которое должно быть совершенно
свободным (букса вращается вручную). Допускается неравномерный зазор по
всей окружности при этом минимально допускаемый зазор 03 мм должен
находиться в зоне расположения ушков крепительных крышек.
Вручную проверяют осевое смещение буксы. Букса должна свободно
перемещаться вдоль шейки в пределах осевого разбега.
Бригадир расписывается за принятые колесные пары в журнале монтажа
формы ВУ-53 за подбор внутренних колец по натягам за подбор подшипников в
журнале монтажа формы ВУ-90.
Данные монтажа бригадир заносит в журнал монтажа формы ВУ-90.
После этого колесная пара поступает на позицию окраски (поз.25).
Черной краской окрашиваются корпуса букс; места соединения лабиринтного
кольца с предподступичной частью а также предподступичная часть между
лабиринтным кольцом и цельнокатаным колесом; особенно тщательно необходимо
выполнять окраску оси в местах ее соединения со ступицей колеса с
внутренней стороны колесной пары.
Далее производится сушка колесной пары.
Оснащенность позиций линии полной ревизии буксовых узлов приведена в
Таблица 4.2 - Оснащенность позиций линии полной ревизии буксовых
Демонтажа крышек Стенд для демонтажа роликовых
торцевого крепления букс бородок молоток
Демонтажа корпуса Буксосъёмник Скорость
буксы с шейки оси перемещения
Обмывки колесной пары Автоматизированный моечный Моющее средство
комплекс «ЦИТОМ»температ
Дефектоскопирования и «Пеленг-автомат» УД2-102 ПС - Погрешность
проверки натяга 219.1 измерения 5%
Демонтажа колец Устройство для снятия колец УДБ-2Скорость хода
Измерения посадочных Приборы УПК-01 УПЛК-01; набор Вручную
поверхностей клейм; емкость с маслом И12А
клеймения торца оси молоток
Запрессовки внутреннихУстановка для холодной Скорость хода
и лабиринтных колец запрессовки колец ГД-503 гидроцилиндра
Контроля и измерения Скоба 4150M-D настроенная для Скоба 4150M-D
измерения наружного диаметра погрешность
внутренних колец подшипников; 0003+05%; ПС
прибор для контроля натяга - 219.1
внутренних колец ПС - 219.1; погрешность не
набор щупов более (5 мкм.
Закладки смазки и Смазочный комплекс для буксовых
монтажа узлов колесных пар жд
транспорта; буксоодеватель
роликовых подшипников на диагностическом стенде ОМСД– 2частотой 250-280
Линия корпусов букс.
После съема корпуса буксы с колесной пары автоматическим буксосъемным
устройством корпус буксы подается на устройство выпрессовки блоков
подшипников (УВП) (поз.62).
Устройство УВП предназначено для выпрессовки подшипников из корпусов
букс при проведении полной ревизии букс. Устройство работает совместно с
машинами для мойки корпусов букс (поз.58) и мойки подшипников (поз.52).
Корпус буксы с находящимися в ней подшипниками ставится на приемную
позицию после чего букса перемещается на позицию выпрессовки где
подшипники при помощи гидроцилиндра выдавливаются из корпуса буксы и
подаются на верхнюю площадку. Далее при помощи двух пневмоцилиндров
подшипники сталкиваются в два желоба по которым они подаются в машину для
мойки и сушки подшипников. После окончания выпрессовки корпус буксы (без
подшипников) передается на выходную позицию откуда корпус передается на
приемную позицию установки для мойки корпусов букс грузовых вагонов. Все
описанные операции производятся автоматически.
Моечная машина корпусов букс предназначена для мойки корпусов букс
грузовых вагонов железнодорожного транспорта.
Камера мойки сверху закрывается колпаком который поднимается
пневмоцилиндром. В верхней части камеры (над буксой) и в нижней части
камеры (под буксой) размещены свободно вращающиеся под действием реактивных
сил разбрызгиватели установленные на трубах соединенных с электронасосом.
В исходном положении колпак камеры мойки опущен электронасос не
работает. На приемный трап устанавливается грязный корпус буксы
(сталкивается подвижной кареткой устройства для выпрессовки подшипников
УВП) и дается разрешение на пуск машины в работу. Поднимается колпак камеры
мойки пневмоцилиндр перемещает штангу при этом крючок штанги цепляет
корпус буксы и перемещает его в камеру мойки.
После этого опускается колпак камеры мойки и включается электронасос
подающий моющий раствор в разбрызгиватели. Под влиянием реактивных сил
разбрызгиватели приводятся во вращение и обмывают корпус буксы моющим
раствором снаружи внутри и снизу где выполнены лабиринтные проточки.
Процесс мойки продолжается 2-4 минуты.
Пока моется первый корпус буксы на приемный рольганг должен поступить
второй корпус буксы.
По истечении заданного промежутка времени происходит отключение
насоса прекращается подача на корпус буксы моющего раствора. Одновременно
с этим чистая вода через неподвижные форсунки начинает подаваться на корпус
буксы для его промывки. Продолжительность процесса промывки составляет 10-
После окончания процесса промывки корпуса буксы и отключения
электронасоса поднимается колпак камеры. Пневмоцилиндр перемещает штангу.
При этом первый (чистый) корпус буксы выходит из камеры мойки и оказывается
на выходном трапе. Одновременно второй (грязный) корпус буксы перемещается
в камеру мойки и включается подача моющего раствора. После установки в
начальную позицию очередного корпуса буксы процесс повторяется.
Для прекращения работы на пульте управления нажимается кнопка «Конец
работы». При этом вне зависимости от наличия на приемном трапе корпуса
буксы в камере мойки полностью закончится регламентированный процесс
Промытые корпуса букс сталкиваются на приводной рольганг и подаются в
отделение ремонта корпуса буксы.
После обмывки до измерения должно пройти не менее 4 часов поэтому
корпуса букс поступают на накопитель. Ёмкость накопителя составляет 10
корпусов букс (поз.51).
Из накопителя корпус буксы поступает на первую позицию (поз.50)
отделения ремонта корпуса буксы. Здесь производится визуальный осмотр
корпусов: корпуса с трещинами отколами с большой коррозией и другими
механическими повреждениями с просадкой лабиринтного уплотнения к ремонту
не допускаются. После этого производятся следующие измерения корпуса буксы
грузового вагона: отклонения от номинального диаметра внутренней посадочной
цилиндрической части овальность и конусообразность отверстия. Эти
измерения производят при помощи прибора «Робокон-4163». Диаметр внутренней
цилиндрической части проверяют в двух взаимно перпендикулярных
направлениях. Допускаемый размер при ремонте [pic]мм. Овальность внутренней
цилиндрической части корпуса буксы при ремонте допускается не более 02 мм;
конусообразность внутренней цилиндрической части допускается не более 01
Измерение расстояния от оси буксы до опорной поверхности производится
комбинированным шаблоном. Согласно указания 5843 от 15.12.98 г. при износе
опорной поверхности 4 мм корпус буксы допускается к монтажу без ремонта
при износе от 4 до 8 мм корпус буксы ремонтируется наплавкой при износе
более 8 мм корпус буксы бракуется. Замер производится в месте наибольшего
износа. При неравномерном износе измерение производится при помощи набора
Измерение ширины корпуса буксы по направляющим производится
комбинированным шаблоном этот размер должен составлять не менее 318 мм.
Ремонт корпусов букс производится согласно указания МПС 6386 от 16.06.99 г.
по технологии ВНИИЖТ ТИ-05-02-98Б и технологической инструкции
1.25100.00016 в соответствии с требованиями по сварке и наплавке при
ремонте грузовых вагонов ЦВ 201-98 г.
Измерение ширины челюсти поперёк оси вагона производится шаблоном на
основе штангенциркуля. Альбомный размер составляет [pic] мм.
Измерение толщины стенки производится комбинированным шаблоном.
После измерения производится зачистка лабиринтных проточек корпуса
буксы зачистка коррозии с торца корпуса буксы зачистка посадочной
поверхности корпуса буксы.
После этого корпус буксы который не нуждается в ремонте при помощи
консольно-поворотного устройства (поз. 53) подается на стеллаж (поз.54) для
повторной обмывки после зачистки коррозии и лабиринтной части корпусов
букс. В непосредственной близости от первой позиции организован контейнер
для бракованных корпусов букс.
Корпус буксы требующий наплавки на изношенные поверхности перемещается
в сварочную кабину (поз.47) где производится восстановление ширины
челюстного проема. Наплавка производится полуавтоматом ПДГО-527-4К с
выпрямителем ВДУ-506 проволокой Св 08Г2С диаметром 12 мм.
Далее корпус буксы при помощи консольно-поворотного устройства
(поз.53) подается на фрезерный станок 6T82 (поз.45) где производится
механическая обработка ширины челюстного проёма после наплавки подготовка
упорных ребер к приварке планок. Зачистка производится для обеспечения
плотного прилегания планок к упорным ребрам буксы. Опорные поверхности
перед наплавкой зачищаются пневмошлифмашинкой. Допускается устранять износ
опорной поверхности корпуса буксы по размеру [pic]мм способом фрезерования
на глубину не более 3 мм.
После механической обработки корпус буксы поступает в сварочную кабину
(поз.46). Наплавка производится полуавтоматом ПДГО 527-4К с ВДУ-506 в среде
углекислого газа ГОСТ 8050-65 сварочной проволокой Св 08Г2С диаметром 12
мм ГОСТ 2246-85 J=180-200 A U=30 В. Газ транспортируется в жидком
состоянии под давлением до 5 МПа. В стандартный баллон вместимостью 40 л
заливается 25 кг жидкой углекислоты. Из баллона она забирается в
газообразном состоянии. Двуокись углерода нетоксична и не взрывоопасна.
Присутствие в баллоне воды снижает качество сварного шва и поэтому
необходимо дополнительное осушение которое обеспечивается путем удаления
влаги из баллона после отстаивания его в течение 1-2 часов вентилем и
продувкой в течение 8-10 секунд. Кроме того для удаления воздуха
попавшего в баллон перед сваркой выпускают небольшое количество газа.
Сварочная проволока требует очистки от следов коррозии масла перед
Сварку в среде углекислого газа производят на постоянном токе обратной
полярности. Это связано с тем что при прямой полярности характерно большое
разбрызгивание металла. Технологическими преимуществами сварки в среде
углекислого газа являются: относительная простота процесса сварки;
возможность получения качественных сварных соединений при различной
конфигурации швов и расположении их в пространстве; возможность
механизированной и автоматической сварки швов; отсутствие необходимости
применения флюсов или покрытий; доступность наблюдения за процессами
сварки; малая зона термического влияния и относительно небольшие деформации
изделий в связи с высокой концентрацией дуги.
Ремонт направляющих поверхностей корпуса буксы:
- наложить планку на упорную поверхность ребра обеспечивая плотное
прилегание по всей длине;
- прихватить планку к ребру №1 (рис.4.1) в отверстие на половину её
толщины (в отв. №I рис.4.2)
Рисунок 4.1 - Порядок восстановления направляющих челюстного проема
- произвести эту операцию с остальными рёбрами в шахматном порядке
вращая корпус буксы на валу манипулятора;
- подбить планку на ребре №1 молотком в области отверстий №IIIII и
обеспечить прилегание;
- произвести эту операцию с остальными планками;
- прихватить планку на ребре №1 на половину толщины в отверстиях
- произвести эту операцию с остальными планками в шахматном порядке;
- подбить концы планок к торцам рёбер обеспечивая плотное прилегание;
- прихватить торцы планок в шахматном порядке;
- отбить шлак и зачистить рёбра после прихватки всех планок к рёбрам;
- заварить прихватки во всех отверстиях всех планок «заподлицо»
поворачивая корпус буксы. Допускаемое усилие электрозаклёпок до 1 мм или
ослабления до 05 мм;
Ремонт опорных поверхностей корпуса буксы:
Наплавку опорной поверхности производить по одному шву поочередно в
направлении длины ребра. Наплавку второго и последующего швов выполнять так
же поочередно. Проковку каждого слоя наплавки производить молотком весом
После ремонта корпуса буксы наплавкой при помощи консольно-поворотного
устройства поступают на позицию где в начале на станке 6М82 (поз.45) а
затем при помощи шлифмашинки производится механическая обработка опорной
После механической обработки при помощи консольно-поворотного
устройства (поз.53) корпус буксы подается на стеллаж перед моечной машиной
(поз.54). Домывка корпуса буксы после механической обработки производится
водой при температуре 40-50(С в моечной машине (поз.44). При выходе из
моечной машины корпус буксы поступает на приводной рольганг-накопитель
Приемочный контроль качества проводится после выполнения наплавки
механической обработки и остывания корпуса буксы но не ранее чем через 8
часов после окончания наплавки. Поэтому после моечной машины корпуса букс
поступают на стол – накопитель (поз.36)
Контроль и оценка качества наплавленных поверхностей корпусов букс
производится следующими методами:
- внешним осмотром после наплавки остывания и после механической
обработки. При необходимости зона наплавки осматривается через лупу;
- комбинированным шаблоном производится измерение расстояния от оси
буксы до опорной поверхности ([pic]мм) измерение расстояния между
направляющими поверхностями корпуса буксы ([pic]мм) измерение толщины
стенки корпуса буксы;
- шаблоном на основе штангенциркуля производится замер ширины челюсти
Разность в толщине стенок корпуса буксы замеренная по направляющим не
должна превышать 2 мм; разница в толщине стенок корпусов букс по одной
стороне колесной пары не должна быть более 2 мм.
После механической обработки корпуса букс должны иметь на наружной
торцевой поверхности со стороны крепительной крышки маркировку клеймами по
дуге в одну строчку: «Н» - корпус наплавлен; условный номер пункта; две
последние цифры года; личное клеймо сварщика; номер буксы по порядку (с
Отремонтированные корпуса букс при помощи рольганга подаются в
оперативный склад) регистрируются в специальном журнале.
Оснащенность позиций линии по ремонту корпусов букс приведена в
Таблица 4.4 – Оснащенность позиций линии по ремонту корпусов букс
Наименование Оснащение позиции Примечание
Выпрессовки Устройство для выпрессовки блоков Усилие выпрессовки –
блоков подшипников из корпуса буксы 5000 кг
Мойки корпусов Моечная машина корпусов букс Моющее средство
букс «ЦИТОМ» температура
Мойки блоков Моечная машина подшипников лоток Моющее средство
подшипников гравитационный «ЦИТОМ» температура
Измерения Специальный шаблон на основе
корпуса буксы штангенциркуля набор щупов
комбинированный шаблон прибор
Восстановления Полуавтомат сварочный ПДГО 527-4КНаплавка в среде
ширины источник питания ВДУ 506 углекислого газа
челюстного проволокой Св 08Г2С
проема диаметром 12 мм
Механической Фрезерный станок 6Т82 Механическая обработка
обработки пневмошлифмашинка после восстановления
опорной поверхности к
Восстановления Полуавтомат сварочный ПДГО Наплавка в среде
наплавкой 527-4К источник питания ВДУ 506 углекислого газа
трущихся проволокой Св 08Г2С
поверхностей диаметром 12 мм
Механической Фрезерный станок 6Т82 шлифмашинкаДопуск на механическую
обработки после обработку
Домывки корпусаМоечная машина для корпусов букс Домывка чистой водой в
буксы после «ИРТРАНС» течение 2 минут при
механической температуре 40-50(С
Продолжение таблицы 4.4
Контроля Лупа комбинированный шаблон Размеры корпуса буксы
качества прибор «Робокон-4163» набор после ремонта должны
ремонта клейм рольганг приводной соответствовать
наплавкой инструкции 3-ЦВРК
корпуса буксы размеры клейм должны
соответствовать п.19.4
2 Качественный и количественный состав применяемого типового
технологического оборудования
Качественный и количественный состав применяемого типового
технологического оборудования для реконструкции колесного цеха приведен
ниже в таблицах 4.6 4.7 48.
Таблица 4.6 – Докупаемое оборудование
Наименование Техническая характеристика Завод КоличСтоимость
оборудования изготовитеестворуб.
Вращатель - Мощность 15 кВт 2 65000
Подъемно-поворо 4 125000
я демонтажная 04-05 МПа «ИРТРАНС»
Стенд для Вертикальный ход подъемникаООО 1 400000
демонтажа 135 мм напряжение питания «ИРТРАНС»
роликовых букс 380 В частота 50 Гц г. Москва
потребляемая мощность 135
кВт габариты 1854х1720х
40-2275 мм масса 1200 кг
грузоподъёмность 100 кг.; «ИРТРАНС»
масса 750 кг.; габаритные г. Москва
размеры 2410х1000х2365;
давление сжатого воздуха
Продолжение таблицы 4.6
для корпусов 66 кВт; производительность«ИРТРАНС»
букс 12 шт.час. г. Москва
для мелких 55 кВт; габаритные размеры«ИРТРАНС»
деталей лотка для укладки деталей г. Москва
0х350х300 мм; время
ный комплекс 5-7 мин; частота вращения «ИРТРАНС»
для обмывки щёток 300 обмин; г. Москва
колёсных пар давление системы
высоконапорной 175 МПа;
габариты 3350х1650х2820 мм
АвтоматизированПотребляемая мощность 2 «Алтек» 1 800000
ный кВт; время непрерывной по заказу
ультрозвуковогоэлектропитания 380 В;
контроля габариты 2200х2100х1800;
колёсных пар масса 500 кг.
система балансировки – - 28»
пневматическая г. Саратов
тип привода – ручной
Скоба 4150M-D Погрешность 0003+05% от ИПФ 1 28600
величины диапазона «Робокон» Устан
измерения. г. Москва овка
Диапазон показаний мм. УПЛК-
ПневмошлифмашинКруг до 150 мм мощность «ИРТРАНС» 4 1950
ка ИП-2015 07 кВт n=7600 обмин
расход воздуха - 12м3мин
габариты 567х120х100 мм
ПневмогайковертМакс. диаметр резьбы - 16 «ИРТРАНС» 3 1620
мм макс. момент затяжки -
0 Нм расход воздуха -
м3мин 184х59х183 мм
масса 18 кг реверсивный
Пневмопистолет Рабочее давление 4 атм. «ВВК» г. 1 210
4 Механизация и автоматизация рабочих мест
Механизация рабочих мест приведена в таблице 4.11.
Таблица 4.11 – Механизация рабочих мест
Операция Оборудование
Осмотр обмер элементов Вращатель-сталкиватель колёсной
Подача и снятие колесной пары на путьМеханизированная эстакада
демонтажа буксовых узлов
Демонтаж торцевого крепления Стенд для демонтажа роликовых букс
торцевой гайки М110
Съём корпуса буксы с шейки оси Буксосъёмник
Постановка корпусов букс на шейки Буксоодеватель
Разворот колесных пар на позициях Подъемно-поворотное устройство
Восстановление изношенных Полуавтоматически в среде
поверхностей корпуса буксы углекислого газа
Окраска колесных пар Краскопульт
Автоматизированы следующие процессы:
- демонтаж корпуса буксы с шейки оси выпрессовка блоков подшипников
из корпуса буксы мойка буксовых узлов и блоков подшипников с помощью
автоматизированного участка производства «ИРТРАНС»;
- обмывка колесной пары с помощью автоматизированного моечного
комплекса колесных пар производства «ИРТРАНС»;
- дефектоскопирование колесной пары с помощью дефектоскопа «Пеленг-
- мойка буксовых узлов после наплавки и механической обработки с
помощью автоматизированного участка производства «ИРТРАНС»;
- мойка мелких деталей с помощью автоматизированного участка
производства «ИРТРАНС»;

АКП до реконструкции (спецификация лист 3).cdw

Рабочее место мастера
Шкаф с документацией
Стенд для испытания разобщительных

Введение.doc

Железные дороги Российской Федерации оказывают непосредственное
влияние на народное хозяйство страны так как понижение расходов на
содержание вагонного парка и повышение его надежности ведет к снижению
затрат предприятий и физических лиц пользующихся услугами железнодорожного
транспорта а следовательно к повышению прибыли данных предприятий и
физических лиц. Минимизация расходов на содержание и ремонт вагонного парка
также ведёт к увеличению прибыли предприятий железнодорожного транспорта
следовательно и к повышению уровня жизни работников железнодорожного
Уменьшение затрат осуществляется несколькими способами первый способ
внедрение новых и перспективных на данный момент технологий используемых
при ремонте обслуживании и постройки вагонного парка второй способ
технико-экономическое совершенствование вагонного парка.
Значительных достижений отечественное вагоностроение и вагоноремонтное
производство достигло в 30-х годах при внедрении в эксплуатацию новых
четырёхосных вагонов с использованием двух двухосных тележек. Такое
техническое решение привело к увеличению грузоподъемность подвижного
состава в шесть раз и улучшению плавность хода вагона что позволило
перевозить крупнотоннажные грузы и добиться повышения комфорта
пассажирских вагонов.
Дальнейшая перспектива развития вагонного хозяйства прогнозировалась с
учетом применения электрической и тепловозной тяги. Значительно изменились
состав вагонного парка и конструкция вагонов. Основным типом пассажирских и
грузовых вагонов стали цельнометаллические вагоны. Изменились также
технологические процессы изготовления и ремонта вагонов. Технология
вагоностроения в современных условиях базируется на применении большого
числа разнообразных технологических процессов.
Основу вагоностроительного и вагоноремонтного производств составляют
специализированные предприятия оснащенные высоко производительными
станками автоматическими и механизированными поточными линиями для
изготовления и ремонта деталей и сборочных единиц вагонов.
Оснащение предприятий новой техникой замена ручного труда на
механизированные и автоматизированные процессы внедрение
специализированного оборудования широкое применение пневмоинструмента а
также различных видов сварки привело не только к увеличению эффективности
работ по обслуживанию вагонного парка но и к повышению культуры
При повышение качества ремонта и надежности вагонов большое значение
имеет уровень технологии вагоноремонтного производства. Поэтому
предусмотрено внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных
технологических процессов восстановления деталей и сборочных единиц
вагонов повышение уровня требований к соблюдению технологической
Главное направление развития современного вагоноремонтного
производства состоит в его дальнейшей индустриализации основой которой
служит система машин обеспечивающая комплексную механизацию и
автоматизацию технологических процессов ремонта вагонов и производства
В данном дипломном проекте рассматривается реконструкция колесно-
роликового цеха вагонного депо станции Черемхово ВЧД-4.

ППВУ.cdw

Тип перемещаемого груза
Допустимый диаметр колес по кругу
Частота вращения колесной пары
*Положение защитного воротника показано для поднятой
платформы с колесной парой. На остальных видах показано
положение воротника перед закаткой колесной пары на установку.
**Потребная высота эстакады соответствует высоте стандартной эстакады.
Уровень центральной оси
поднятой колесной пары
Положение защитного воротника*
Техническая характеристика подъемно-поворотно-вращающего устройства

ЦЕХ ДО.cdw

цех до реконструкции
Колесно-роликовый цех до реконструкции

ГайковертА0.cdw

Гайка шайба (4 болта)
Техническая характеристика стенда для демонтажа роликовых букс
Допустимый тип торцевого крепления
Допустимый диаметр колес по кругу
Время на откручивания корончатой
Время на откручивание болтов крепи-
Время на откручивание болтов шайбы
Время на откручивание болтов планки
Среднее время обработки одной
Ударный момент на шпинделе
гайковерта для корончатой гайки
Крутящий момент на каждом шпин-
деле гайковерта для болтов шайбы
деле гайковерта для болтов крышки
деле гайковерта для болтов планки
Диаметр установки ключей гайковер-
Величина вертикальной регулировки
компенсирующей износ
* Ключи гайковерта болтов планки не могут быть установлены
одновременно с ключами гайковерта болтов шайбы поэтому на чертеже
они не показаны. Габариты ключей гайковерта планки не выходят за
пределы габаритов ключей гайковерта болтов шайбы.
** На чертеже показано положение стенда при максимальной
вертикальной регулировке. В начале эксплуатации регулировка должна
***По мере износа регулировать высоту оси гайковертов маховиком
механизма регулировки с предварительным ослаблением и последующей
затяжкой указанного винта.
Линия вершин головок болтов

Ген план.cdw

Экспликация зданий и сооружений
Генеральный план вагонного депо ВЧД-4 станции Черемхово
Санитарно-бытовой корпус
Хранилище смазочных материалов
Транспортная дорожка
Зарядная для электрокар
Тележечное отделение
Колесно-роликовый цех
Административный корпус
Пункт Подготовки Вагонов
Условные обозначения:

АКП новое здание (спецификация лист 1).cdw

Автоконтрольный пункт
Участок мойки и разборки тормозных приборов
тормозных цилиндров и тормозной арматуры
Участок ремонта авторегуляторов
Участок ремонта воздухораспределителей
Мойка авторегуляторов
Стеллаж ожидания ремонта авторегуляторов
Унифицированный стенд для испытания
воздухораспределителей
Стенд для разборки соединительных рукавов
Мойка для наружной обмывки авторежимов
и воздухораспределителей
Кабинет мастера по неразрушающему
Участок ремонта запасных резервуаров

7 Пункт.doc

7 РАСЧЕТ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА РЕКОНСТРУКЦИИ
КОЛЕСНО-РОЛИКОВОГО ЦЕХА
В экономической части дипломного проекта проведен расчет капитальных
вложений эксплуатационных расходов и себестоимости ремонта колесных пар
определен срок окупаемости затрат на реконструкцию.
1 Капитальные затраты
Величину капитальных вложений определим по формуле
[pic] – затраты связанные с техническим проектированием и
оформлением проектной документации на оборудование;
[pic] – затраты на транспортировку монтажные и пусконаладочные
[pic] – затраты связанные с расширением колесно-роликового
оформлением проектной документации на расширение колесно-
Таблица 7.1– Перечень технологического оборудования необходимого для
дооснащения колесно-роликового цеха
Наименование Кол-во Стоимость Стоимость
оборудования тип (шт.) единицы оборудования
оборудования тыс. руб. с НДС
Автоматизированный 1 800 800
комплекс ультрозвукового
контроля колёсных пар
Продолжение таблицы 7.1
Буксоодеватель 1 366 366
Механизированная 2 550 1100
демонтажная эстакада
Моечная машина для обмывки1 420 420
роликовых подшипников
Устройство для мойки 1 107888 107888
выпрессовки подшипников
Подъемно-поворотное 4 125 125
Нестандартное оборудование1 580 580
Буксосъёмник 1 300 300
Вращатель - сталкиватель 2 65 65
Моечная машина для 1 420 420
Установка УПЛК-01 1 575 575
Установка УПК-01 1 575 575
Скоба 4150M-D 1 286 286
Пневмошлифмашинка ИП-2015 4 195 195
Пневмогайковерт 3 162 162
Пневмопистолет 1 021 021
Затраты связанные с техническим проектированием и оформлением
проектной документации на оборудование:
Затраты на транспортировку монтажные и пусконаладочные работы:
Затраты связанные с расширением колесно-роликового цеха.
Расчет обоснования стоимости пристраиваемой части производственного
здания выполнен в соответствии учебного пособия Проектно-сметное дело в
железнодорожном строительстве под редакцией доктора экономических наук
профессора Б.А. Волкова – Москва: Желдориздат 2000 г.
[pic] – стоимость 1 м3 строительного объема производственного
здания по региональным аналогам в ценах 1984 года
[pic] – коэффициент перевода к ценам 1 квартал 2005 года
согласно информационно-аналитического материала по
ценообразованию в строительстве по состоянию на 01.04.05 г.
Нр. 560-308 от 04.04.05 г. подписанных заместитель главы
администрации К.А. Королевым для промышленно-гражданского
проектной документации на расширение колёсно-роликового цеха:
Таблица 7.2 – Сводная ведомость капитальных затрат на реконструкцию
колесно-роликового цеха
Структура затрат Стоимость
Технологическое оборудование и оснастка 454488
Проектирование и оформление проектной документации на 227244
Монтажные и пусконаладочные работы 2 454488
Затраты на расширение сборочного цеха 18182
Затраты связанные с техническим проектированием и 9091
оформлением проектной документации на расширение сборочного
– определены из расчёта 5% от стоимости технологического
оборудования и оснастки;
– определены из расчёта 10% от стоимости технологического
– определены из расчёта 5% от стоимости затрат на расширение
2 Определение эксплуатационных затрат
Калькуляция затрат на ремонт одной колесной пары до реконструкции по
видам ремонта приведена в таблицах 7.3 7.4.
Таблица 7.3 – Промежуточная ревизия колесной пары
Статьи затрат Расчетная цена руб
Без обточки С обточкой
Фонд оплаты труда 49451 65972
Отчисление на соц.нужды 267% 13203 17615
Материалы 49086 55311
Электроэнергия 2654 5258
Итого 114394 144156
Накладные расходы ФОТ 1738% 85946 114659
Всего расходов 20034 258815
Продолжение таблицы 7.3
Рентабельность 35% 71781 92802
Расчетная цена 276868 357950
НДС 18% 49836 64431
Цена с НДС 326704 422381
Таблица 7.4 – Полная ревизия колесной пары
Фонд оплаты труда 150295 170284
Отчисление на соц.нужды 267% 54557 61813
Материалы 55361 61585
Электроэнергия 4174 6778
Итого 264387 300460
Накладные расходы ФОТ 1738% 261213 295954
Всего расходов 525600 596414
Рентабельность 35% 183960 208745
Расчетная цена 709560 805158
НДС 18% 127721 144929
Цена с НДС 837280 950087
Затраты на ремонт колесной пары после реконструкции рассчитаны из
учета сокращение нормы времени на технологические операции. Сокращение
нормы времени достигается за счет принятых технологических и операционных
применение нового более производительного технологического
сокращение времени на вспомогательные транспортные операции кран-
балкой за счет применения поточной технологической линии ремонта
за счет применения электронных устройств измерения.
Калькуляция затрат на ремонт одной колесной пары после реконструкции
по видам ремонта приведена в таблицах 7.5 – 7.10.
Таблица 7.5 – Расшифровка заработной платы на промежуточную ревизию
букс без обточки колесной пары по кругу катания
НаименованиРазрядНорма ЧасоваяЗаработВредные Всего
е работы работыврементарифнаок по условия
Промежуточн4 053 5239 2777 2777
Дефектоскоп6 096 6403 6147 000 6147
Очистка и 4 075 5239 3929 4% 21 4139
Перевозка 3 053 4518 2395 000 2395
Руководство7 112 693 7762 000 7762
Итого 389 2301 21 2322
Таблица 7.6 – Расшифровка заработной платы на промежуточную ревизию
букс с обточкой колесной пары по кругу катания
Промежуточн5 053 5877 3115 3115
Обточка кп5 1143 5877 6717 6717
Очистка и 2 075 3798 2849 4% 152 3001
Итого 5033 28985 152 30574
Таблица 7.7 – Расшифровка заработной платы на полную ревизию букс без
обточки с наплавкой корпуса буксы
НаименованРазрядНорма ЧасоваяЗаработСдельный Вредные Всего
ие работы работыврементарифнаок по приработок условия
Таблица 7.8 – Расшифровка заработной платы на полную ревизию букс с
обточкой с наплавкой корпуса буксы
НаименованиеРазрядНорма ЧасоваяЗарабоСдельный Вредные Всего
работы работыврементарифнаток поприработок условия
Таблица 7.9 – Промежуточная ревизия колесной пары
Фонд оплаты труда 44884 59099
Отчисление на соц.нужды 267% 11984 15779
Итого 108608 135447
Накладные расходы ФОТ 1738% 78008 102714
Всего расходов 186616 238161
Рентабельность 35% 65316 83356
Расчетная цена 251932 321517
Продолжение таблицы 7.9
НДС 18% 45348 57873
Цена с НДС 29728 37939
Таблица 7.10 – Полная ревизия колесной пары
Фонд оплаты труда 119262 158849
Отчисление на соц.нужды 267% 31843 42413
Накладные расходы ФОТ 1738% 207277 276080
Всего расходов 417917 545705
Рентабельность 35% 146271 190997
Расчетная цена 564188 736702
НДС 18% 101554 132606
Цена с НДС 665742 869308
Таблица 7.11 – Себестоимость ремонта колесной пары после реконструкции
Вид ремонта Себестоимость ремонта руб
До реконструкции После Δ
РЖД Собств. РЖД Собств. РЖД Собств.
Промежуточная 1324 34896 108608 29728 23792 5168
Промежуточная 16047 42847 135447 37939 25023 4908
Полная ревизия 274387 763474 21064 665742 63747 97732
Полная ревизия с 30046 872658 269625 869308 30835 335
Таблица 7.12 - Программа ремонта на 2009 год
Вид ремонта Предполагаемое
количество колесных пар
Промежуточная Без обточки РЖД 5
Полная ревизия Без обточки РЖД 30
С обточкой РЖД 2960
3 Экономический эффект реконструкции
Определяем сокращение эксплуатационных расходов в год по формуле:
где Ni – программа ремонта
Сiсущ – себестоимость ремонта за первое полугодие 2008 года
Сiрек – себестоимость ремонта получившаяся после проведения
Расчет приведен в таблице 7.13.
Таблица 7.13 – Экономический эффект реконструкции
ПрограмСебестоимостСебестоимо
ремонтареконструкциремонта Экономически
Вид ремонта Ni и руб после й эффект
ПромежуБез РЖД 5 1324 108608 11896
Собств 3 34896 29728 15504
С РЖД 451 16047 135447 11285373
Собств 300 42847 37939 147240
Продолжение таблицы 7.13
ремонтаь ремонта доремонта Экономически
Вид ремонта Ni реконструкципосле й эффект
колесныи руб реконструк
Полная Без РЖД 30 274387 21064 191241
Собств 20 763474 665742 195464
С РЖД 2960 30046 269625 912716
Собств 1973 872658 869308 660955
4 Определение срока окупаемости проекта
Зная капитальные вложения необходимые для внедрения разработанного
проекта реконструкции можно определить срок окупаемости.
Срок окупаемости определим по формуле:
Приведённый расчет доказывает необходимость внедрения предложенной

Роликоопора (спецификация).spw

ДП. ВВХ. 1500 800 01
Держатель роликоопоры
Лабиринтное уплотнение

3 Пункт.doc

3 ЦЕЛЬ РЕКОНСТРУКЦИИ КОЛЕСНО-РОЛИКОВОГО ЦЕХА
В настоящем дипломном проекте представлена реконструкция колесно-
роликового цеха ВЧД-4 ст. Черемхово обеспечивающая повышение качества и
увеличение программы ремонта колесных пар а также снижение себестоимости
ремонта. Поставленные цели достигаются за счёт комплексной механизации и
автоматизации технологических процессов.
Вагонное депо ст. Черемхово Восточно-Сибирской железной дороги
специализируется на ремонте четырехосных полувагонов. Также депо имеет
лицензию на ремонт цистерн и других вагонов специального назначения
деповским и капитальным ремонтом. Депо выполняет ремонт не только вагонов
горный комбинат» и других.
Колесно-роликовый цех предназначен для выполнения обыкновенного
освидетельствования и производства полной ревизии колесных пар.
требуется увеличение производственных площадей и дооснащение их
технологическим оборудованием до требований технических регламентов
оснащенности приведение контингента связанного с ремонтом колесных пар в
соответствии с планируемыми объемами работ согласно расчетов.
1 Цели и задачи реконструкции
Целью реконструкции колесно-роликового цеха является:
повышение производительности труда;
обеспечение высокого качества ремонта;
увеличение объёма ремонта;
максимальная автоматизация ремонта колесных пар;
Для достижения поставленных целей требуется:
дооснастить участок недостающим вспомогательным оборудованием;
дооснастить участок недостающим механизированным оборудованием;
провести частичную замену основного типового технологического
осуществить комплекс монтажных и пусконаладочных работ.
2 Анализ работы колесно-роликового цеха
Анализируя работу цеха делается вывод о недостаточной автоматизации
производства большом количестве противопотоков и недоиспользовании
В процессе написания дипломного проекта проанализирована работа
колесно-роликового цеха станции Черемхово. В частности проанализирована
работа слесарей подвижного состава токарей дефектоскопистов слесарей
комплектовщиков слесаря по ремонту оборудования слесаря электрика
крановщика и выявлено много нарушений технологического процесса. Колесно-
роликовый цех станции Черемхово не соответствует требованиям
технологического оснащения и технологии ремонта колесных пар.
Промывка роликовых цилиндрических подшипников осуществляется без
применения специального приспособления предохраняющего ролики от
Подача блоков подшипников в монтажное отделение производится вручную
что отнимает много времени и увеличивает вероятность травматизма рабочих.
Не производится термостабилизация колесных пар в полном объеме в
цехе при поступлении в ремонт а также после обмывки в моечной машине что
является грубым нарушением технологического процесса.
Процесс ремонта колесных пар автоматизирован в малом объеме что ведет
к повышенным затратам времени числа рабочих и увеличивается вероятность
травматизма рабочих.
Корпуса букс промываются в моечной машине которая имеет большой
Устаревшее оборудование не способно справиться с планируемым объемом
работ большой процент износа станков.
Кроме этого недостаточная дооснащенность цеха приводит к тому что
применяемый труд в основном ручной что сильно влияет на качество и
продолжительность ремонта.
Монтаж корпусов букс непосредственно на шейку оси осуществляется
вручную что противоречит существующему технологическому процессу.
Блоки подшипников промываются в моечной машине с большим износом что
приводит к увеличению времени для термостабилизации.
Большое значение в работе колёсно-роликового цеха имеет правильная
организация рабочего времени использование дополнительных механизмов для
повышения механизации и автоматизации производства. Особое внимание следует
уделить транспортной системе цеха.
Большая часть оборудования имеет большой износ и нуждается в замене
или капитально – восстановительном ремонте.
оснастить цех позицией для термостабилизации колесных пар для этого
требуется пристройка площадью 250 квадратных метров и высотой 3 метра;
оснастить участок автоматическим моечным комплексом для корпусов букс
с устройством для выпрессовки блоков подшипников “ИРТРАНС” обмывку
производить с применением технического моющего средства “ЦИТОМ”;
оборудовать демонтажное отделение стендом для демонтажа роликовых
внедрить автоматизированный моечный комплекс для мойки и сушки блоков
подшипников что увеличит качество обмывки и снизит время для
термостабилизации за счёт применения моющего средства “ЦИТОМ”;
оборудовать монтажное отделение буксоодевателями для монтажа буксовых
оборудовать демонтажное отделение буксосъемником для демонтажа
оснастить монтажное отделение прибором для измерения шеек УПК-01 и
прибором для измерения предподступичных частей оси УПЛК-01;
оснастить позицию диагностирования роликовых подшипников после сборки
диагностическим стендом ОМСД– 2;
оснастить линию корпусов букс устройством выпрессовки блоков
позицию ремонта опорных поверхностей корпуса буксы оснастить
пневмошлифмашинками.

Литература.doc

«Правила технической эксплуатации железных дорог».
«Положением о порядке аттестации сварщиков» от 18.04.74г. НТС3162.
«Нормы технологического проектирования вагонного депо»
«Методические указания по определению простоя вагонов в ремонте»
Технологический процесс ремонта тормозного оборудования в ВЧД-4
«Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945
Конвейеры: Справочник Р.А. Волков А.Н. Гнутов В.К. Дьячков и др.
Под общ. Ред. Ю.А. Пертена. Л.: Машиностроение Ленингр. отделение
Зеленский О.В. Петров А.С. Справочник по проектированию ленточных
конвейеров. – М.: Недра 1986
Расчеты грузовых и транспортных машин. Иванченко Ф.К. и др. Изд.
Объединения «Вища школа» 1975
Колбут В.Р. Сыросенко Л.И. Внукова Л.И. Инженерные расчеты
освещенности на рабочих местах производственных помещений.
Методические указания по дипломному проектированию раздела
«Безопасность и экологичность проекта» для студентов всех
специальностей. – Иркутск.: ИрГУПС 2003.
СНиП 23–05–95. Естественное и искусственное освещение Минстрой
России. – М.: ГП Информрекламиздат 1995. – 35 с.

00. ВВЕДЕНИЕ.doc

Железные дороги Российской Федерации являются неотъемлемой частью
народного хозяйства страны. Железнодорожный транспорт - основной вид
С подъемом экономики железнодорожный транспорт в России имеет
хорошие перспективы и должен быть готов к освоению возрастающих объемов
перевозок грузов и пассажиров.
Для нормальной деятельности железнодорожного транспорта необходимы
соответствующее развитие и взаимная слаженность в работе всех его звеньев –
отраслей. Вагонное хозяйство с его основой - вагонным парком -
сформировалось как самостоятельная отрасль в 1933 году и является одной из
главных и сложных отраслей железнодорожного транспорта.
Назначение вагонного хозяйства заключается в обеспечении железных
дорог исправным вагонным парком удовлетворяющим требованиям безопасности
движения сохранности перевозимых грузов а также в создании удобств при
перевозке пассажиров.
Главной задачей вагонного хозяйства является полное удовлетворение
потребности государства в перевозках грузов и пассажиров.
В состав вагонного хозяйства ВСЖД входят 9 вагонных депо2
вагоноколёсные мастерские 2 промывочно-пропарочные станции 1 ремонтно-
механический завод и 21 пункт технического осмотра вагонов. Все вагонные
депо и АРМЗ являются структурными подразделениями Восточно-Сибирской
Вагоноремонтные предприятия представляют собой производственно-
хозяйственные организации состоящие из основных и вспомогательных
производственных участков в которых протекает множество тесно связанных
процессов производства.
Предприятия дороги выполняют ремонт вагонов таким крупным
Современный парк вагонов отличается многообразием их типов и
конструкций. Большое значение имеет рациональность конструкций вагонов и их
технико-экономических показателей определяющая удобство перевозок
пассажиров провозную способность дорог возможность внедрения комплексной
механизации и автоматизации при изготовлении и ремонте вагонов а также их
эксплуатации размеры капитальных вложений и себестоимость перевозок.
Большое значение имеет уровень технологии вагоноремонтного
производства. Поэтому предусмотрено внедрение на вагоноремонтных
предприятиях прогрессивных технологических процессов восстановления деталей
и сборочных единиц вагонов повешение уровня требований к соблюдению
технологической дисциплины.
Для повышения качества надёжности ремонта уменьшения себестоимости
ремонта и следовательно для повышения конкурентоспособности на
предприятиях вагонного хозяйства ВСЖД используются новые технологии
восстановления изношенных деталей вагона:
- надрессорных балок и боковых рам тележек грузовых вагонов;
- гребней колёсных пар;
- шеек осей колёсных пар;
- изношенных поверхностей корпусов букс грузовых вагонов методом
- пятников грузовых вагонов (наплавка и механическая обработка);
- клина тягового хомута;
- упрочнение деталей автосцепного устройства индукционно-
металлургическим способом.
Проведены работы по оснащению автоконтрольных пунктов депо
современными средствами диагностики тормозного оборудования. В каждом
вагонном депо применяются автоматические стенды для испытания
воздухораспределителей (УКВР) устройства контроля авторегуляторов (УКРП)
устройство контроля авторежима (УКАР) на ПТО применяется устройство
зарядки и опробования тормозов (УЗОТ).
Также по всем вагонном депо ведётся работа по оснащению современными
средствами дефектоскопии и устройствами сканирования.
Основной обязанностью работников железнодорожного транспорта
является удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при
безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых
грузов эффективное использование технических средств соблюдение
требований охраны окружающей среды.[1]
Подвижной состав должен своевременно проходить планово-
предупредительные виды ремонта техническое обслуживание и содержаться в
эксплуатации в исправном состоянии обеспечивающем его бесперебойную
работу безопасность движения и технику безопасности. Предупреждение
появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы
подвижного состава должно быть главным в работе лиц ответственных за его
техническое обслуживание и ремонт.[1]

1 Пункт.doc

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОННОГО ДЕПО СТАНЦИИ ЧЕРЕМХОВО
1 Характеристика депо: характер работы специализация
Вагонное депо станции Черемхово является подразделением вагонного
хозяйства Восточно-Сибирской железной дороги и размещается на узловой
Вагонное депо специализируется на ремонте четырехосных полувагонов.
Также депо имеет лицензию на ремонт цистерн и других вагонов специального
назначения деповским и капитальным ремонтом. Депо выполняет ремонт не
«ангарский цементно-горный комбинат» и других.
2 Генеральный план депо
Вагонное депо является сложным промышленным предприятием по составу
зданий сооружений по наличию сложных различных машин и оборудования
устройств энергетического вспомогательного и обслуживающего назначения.
Размещение всех зданий сооружений и устройств на территории предприятия
указывается на генеральном плане. Главная цель составления генерального
плана – комплексное решение вопросов расположения всех объектов на площади
депо создание наилучших межцеховых связей с учетом природных условий
противопожарных и санитарно-технических требований и перспективы
дальнейшего развития предприятия.
Основные здания и сооружения имеют следующие площади:
вагоносборочный цех 1550 м. кв.;
колесно-роликовый цех 1330 м. кв.;
подсобно-заготовительный цех 1295 м. кв.;
техническая контора 357 м. кв.;
административный корпус 357 м. кв.;
санитарно-бытовой корпус 257 м. кв.;
столовая 432 м. кв.;
вспомогательные цеха 870 м. кв.;
деревообрабатывающий цех 325 м. кв.;
котельная 357 м. кв.;
мазутохранилище 187 м. кв.;
Общая площадь территории вагонного депо станции Черемхово – 45380
квадратных метров площадь застройки – 15660 квадратных метров а общая
развернутая длина путей составляет 7841 метров. Также предусмотрены
асфальтированные дороги и тротуары для удобства передвижения по территории.
Эффективность расположения зданий сооружений и устройств определяют по
двум показателям: коэффициенту застройки и коэффициенту использования
площади. Коэффициент застройки показывает плотность застройки площади депо.
Это отношение суммы площади занятой зданиями и сооружениями к общей
площади огороженной территории предприятия.
Рекомендуется принимать коэффициент застройки равным 022 - 035. Для
депо станции Черемхово он равен 035. Коэффициент использования площади
характеризует степень использования территории предприятия. Это отношение
площади занятой всеми наземными сооружениями к общей площади огороженной
территории предприятия.
Рекомендуется принимать коэффициент использования площади равным 04 –
В данном депо он равен 07. Важным фактором повышения плотности
застройки территории депо является объединение отдельных цехов в один
слаженно действующий корпус.
3 Характеристика основной деятельности подразделений депо
Организация ремонта вагонов в сборочном цехе производится в
соответствии с утвержденным технологическим процессом. Сборочный цех
размером 134х102 м. предназначен для производства ремонтных и сборочных
операций при деповском ремонте вагонов имеет два ремонтных пути десять
стойл. Сборочный цех находится в оперативном и административном подчинении
у заместителя начальника депо по ремонту вагонов.
Технология ремонта вагонов в сборочном цехе осуществляется при
соблюдении следующих основных условий:
простой в ремонте не должен превышать установленных норм;
соблюдение действующих требований Руководства по ремонту технических
условий МПС и Указаний Главного управления вагонного хозяйства;
широкое внедрение передовых методов ремонта узлов и деталей;
рациональной организации рабочего места и труда ремонтных бригад при
строгом соблюдении техники безопасности пожарной безопасности и
производственной санитарии;
обеспечение ремонтных бригад исправным инструментом личного и общего
пользования правильное комплектование ремонтных бригад с учетом
особенностей принятого в депо технологического процесса.
3.2 Автоконтрольный пункт автотормозов
Автоконтрольный пункт автотормозов предназначен для ремонта тормозного
оборудования грузовых вагонов а также для обеспечения сжатым воздухом
пункта технического обслуживания в составах в технологических процессах
деповского и текущего отцепочного ремонта вагонов и других цехов депо.
Годовая программа ремонта тормозного оборудования в автоконтрольном
пункте автотормозов определяется планом деповского ремонта интенсивностью
движения поездов на обслуживаемом участке.
В автоконтрольном пункте автотормозов за качество ремонта отвечают
исполнитель а также бригадир и мастер которые обязаны в процессе ремонта
деталей и узлов приборов систематически контролировать работы по операциям
технологического процесса.
Автоконтрольный пункт автотормозов размещается вблизи сборочного цеха
3.3 Колесно-роликовый цех
Колесно-роликовый цех предназначен для выполнения обыкновенного
освидетельствования и производства полной ревизии колесных пар.
На продолжении колесно-роликового цеха находится колесный парк на
площадях которого осуществляется погрузка и выгрузка колесных пар.
Непосредственно на площадях колесно-роликового цеха располагаются
участок обмывки и осмотра. На этом участке производится осмотр и
обмывка колесных пар поступающих в цех;
участок обыкновенного освидетельствования. Он предназначен для
производства промежуточной ревизии роликовых букс;
колесотокарный участок. На этом участке расположены колесотокарные
станки на которых производится обточка поверхности катания колесных
участок наплавки резьбы. На участке производится наплавка резьбовой
части шейки оси колесной пары;
Также на площадях цеха расположено роликовое отделение которое в
свою очередь подразделяется на следующие участки;
демонтажный участок. На участке производится демонтаж роликовых
ремонтно-комплектовочный участок. Он предназначен для производства
ремонта и комплектации роликовых подшипников;
монтажный участок. На этом участке производится монтаж буксовых
узлов на колесные пары.
3.4 Цех ремонта автосцепки
Ремонт автосцепного оборудования грузовых вагонов производится в цехе
ремонта автосцепок. Цех ремонта автосцепок оснащен необходимым
оборудованием технологической оснасткой и инструментом.
Тележечный цех депо предназначен для разборки ремонта и сборки
тележек при проведении плановых видов ремонта. Работа цеха заключается в
замене неисправных деталей тележек заранее отремонтированными для чего
создается оборотный запас деталей тележек позволяющий обеспечить
своевременную подачу исправных деталей тележек на конвейер по ремонту
3.6 Наплавочное отделение
В наплавочном отделении производится ремонт пятников наклонных
плоскостей и подпятников надрессорных балок путем восстановления
изношенных поверхностей до альбомных размеров. Наплавка производится
полуавтоматической дуговой сваркой проволокой СВ-10 Г2СМФ диаметром 2 мм
под слоем флюса АН-348А.
Работы связанные с ремонтом и контролем пятников и надрессорных
балок должны производиться в помещении категории 4 по ГОСТ 15150-69.
Ремонт производится на специально оборудованных рабочих местах. К
сварочным работам допускаются сварщики не ниже четвертого разряда
аттестованные в соответствии с действующим на железнодорожном транспорте
«Положении о порядке аттестации сварщиков» от 18.04.74 г. НТС3162.
Оборудование и оснастка применяемые при ремонте надрессорных балок и
пятников обеспечивает высокую производительность труда улучшение качества
и культуры производства отвечает требованиям техники безопасности и
производственной санитарии.
3.7 Отделение по ремонту люков и дверей
Отделение ремонта крышек люков и торцовых дверей размещено в
непосредственной близости от середины цеха где производится деповской
В отделении производится правка крышек люков и торцовых дверей а
также сварочные работы. Отделение оснащено соответствующим оборудованием
имеет два пневматических пресса для правки крышек люков и дверей сварочный
аппарат пресс-ножницы кран-балку грузоподъемностью 2 т транспортную
тележку для перемещения люков и дверей из сборочного цеха и обратно.
Годовая программа ремонта определяется планом периодического ремонта
3.8 Подсобно-заготовительный цех
Подсобно-заготовительный цех предназначен для ремонта деталей
комплектования и проверки узлов с целью обеспечения ремонта грузовых
вагонов по принципу замены неисправных вагонных деталей новыми или заранее
отремонтированными вагонными деталями.
Подсобно-заготовительный цех включает в себя несколько отделений и
механическое отделение;
участок ремонта деталей грузовых вагонов;
участок ремонта крышек люков и створок торцовых дверей полувагонов;
кузнечное отделение.
3.9 Цех ремонта оборудования
Цех ремонта оборудования предназначен для ремонта технологического
оборудования оборудования станочного парка грузоподъемных механизмов.
Включает в себя четыре отделения:
отделение ремонта электрооборудования;
отделение ремонта механического оборудования;
отделение по ремонту канализационных и отопительных систем.
3.10 Деревообрабатывающий цех
Деревообрабатывающий цех предназначен для изготовления деталей из
дерева для ремонта полов и стен вагонов.
Работа в цехе организована в одну смену. Цех работает с 8-00 до 17-00
ч. с обеденным перерывом с 12-00 до 13-00 ч.
Включает в себя три отделения:
отделение изготовления наглядных пособий;
участок хранения пиломатериалов.
4 Схема главного вагоноремонтного маршрута
Вагоны поступают в сборочный цех. Снимается валик тормозной рычажной
передачи после чего при помощи мостового крана кузов вагона поднимается и
устанавливается на ставлюги.
Тележки выкатываются из-под вагона и мостовым краном подаются на
трансбордерную тележку для транспортировки в тележечный цех на ремонт.
Отсоединяется цепочка расцепного рычага (привода) снимается фиксатор
откручиваются два болта М20 снимается клин тягового хомута автосцепка
вынимаются восемь шплинтов 5x45 откручиваются гайки и контргайки на восьми
болтах М22x90 снимается поддерживающая планка поглощающий аппарат с
тяговым хомутом и упорной плитой центрирующая балочка маятниковые
подвески. Снятие поглощающего аппарата производится согласно требований
местной инструкции тележкой для снятия аппаратов.
Мостовым краном снятые с вагона детали автосцепного устройства
подаются для ремонта в цех ремонта автосцепки а мелкие детали подаются
Затем проверяются расстояния между передним и задним упорами боковыми
гранями упорных поверхностей. При износе переднего и заднего упоров –
производится ремонт.
Отгибаются края стопорной пластины откручиваются две контргайки две
гайки снимается скоба концевого крана ослабляется контргайка на концевом
кране отворачивается концевой кран с соединительным рукавом. Снимается
разобщительный кран авторегулятор авторежим приборы
воздухораспределителя при необходимости ремонта режимный валик узел
поршня тормозного цилиндра вместе с передней крышкой и пружиной. Снятые
детали направляются для ремонта в арматурное отделение.
Снятые приборы направляются для ремонта в автоконтрольный пункт
Снимаются люка двери борта и подаются мостовым краном в отделение по
ремонту люков и дверей.
Производится ремонт рамы кузова вагона подножек пола и др.
Выкаченные из-под вагона тележки вместе с колесными парами мостовым
краном и с помощью специального захвата устанавливают на трансбордерную
тележку размещенную на втором пути сборочного цеха. Перемещают по
направлению к моечной машине.
Перед подачей в моечную машину бригадир тележечного цеха с помощью
электротали на монорельсе грузоподъемностью 2 т. снимает раму тележки с
колесных пар. Колесные пары выкатываются и направляются в колесно-роликовый
цех для очистки осмотра ремонта и освидетельствования. Раму тележки
устанавливают на технологическую тележку для подачи в моечную машину.
Раму тележки перед ремонтом и дефектацией обмывают в моечной машине и
очищают от грязи отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного
покрытия осматривают на возможность обнаружения дефектов.
Из моечной машины раму тележки выкатывают на площадку для подачи в
тележечный цех. С площадки для подачи в цех раму тележки при помощи
тельфера грузоподъемностью 2 т. подают в цех далее с помощью кран-балки
грузоподъемностью 2 т. подают на накопительную площадку. С накопительной
площадки при помощи кран-балки раму тележки устанавливают на дефектоскопную
установку МСН-10 для намагничивания и проведения неразрушающего контроля.
Детали тележек подвергают неразрушающему контролю феррозондовым и
вихретоковым методами в соответствии с требованиями нормативно-технической
документации. При необходимости детали тележек подвергают акустико-
эмиссионному и магнитопорошковому методам контроля.
После проверки дефектоскопом ДФ-201.5 и ВД-12НФ тележка кран-балкой
подается на первую позицию конвейерной линии.
На первой позиции производится разборка тормозной рычажной передачи.
Снимают распорную тягу предохранительные скобы триангели с подвесками и
тормозными колодками вынимают волокнитовые втулки. Триангели при помощи
тельфера грузоподъемностью 05 т. подают на участок ремонта и испытания.
На второй позиции производится раздвижка боковых рам и кантование
надрессорной балки разбирают пружинный комплект для дальнейшего осмотра
обмера и испытания. После контроля и ремонта надрессорной балки и боковых
рам собирают раму тележки с постановкой фрикционных клиньев и пружинного
На третьей позиции производят сборку рамы тележки где ставят
отремонтированные триангели и тормозные колодки. На этой же позиции
сконцентрирован запас деталей тележек: валиков шайб тяг шплинтов
втулок тормозных колодок фрикционных клиньев.
На четвертой позиции производят окраску рамы тележки. Маляр окрашивает
надрессорную балку и боковые рамы.
Затем раму тележки при помощи кран-балки снимают с конвейерной линии и
устанавливают на накопитель.
С накопителя раму тележки устанавливают на колесные пары при помощи
кран-балки. Отремонтированная тележка с колесными парами при помощи
подъемника-сбрасывателя поступает в сборочный цех. При помощи мостового
крана и специального захвата тележки подаются на первый и второй путь
4.3 Колесно-роликовый цех
Все колесные пары поступившие из сборочного цеха цеха текущего
отцепочного ремонта должны в обязательном порядке пройти предварительный
осмотр бригадиром колесного цеха.
Предварительный осмотр осуществляется бригадиром колесного цеха после
выкатки колесных пар из-под тележек на путях перед очисткой для выявления
дефектов которые не могут быть выявлены после очистки колесных пар.
После осмотра все колесные пары (за исключением требующих полного
освидетельствования со сменой элементов) очищают от старой краски и грязи в
установке для сухой чистки колесных пар. Очистке подлежат следующие
элементы колесной пары: ось ступица с наружной и внутренней стороны диски
Колесные пары направленные на обыкновенное освидетельствование
очищаются только сухим способом обмывка колесных пар направленных на
обыкновенное освидетельствование в моечной машине запрещена.
Колесные пары направленные на полное освидетельствование (за
исключением требующих полного освидетельствования со сменой элементов)
обмывают в моечной машине для очистки от старой краски и грязи.
На каждую колесную пару поступившую в цех или колесный парк бригадир
колесного цеха выписывает натурный листок формы ВУ-51 на основании
которого в дальнейшем оформляет запись в «Журнале ремонта и оборота
колесных пар» формы ВУ-53.
Колесные пары подаются на установку УДП-85 для диагностирования
состояния буксового узла. Проверку производит слесарь промежуточной
ревизии в случае браковки на диске колеса делает пометку «ДРБ» и
отправляет колесную пару на полную ревизию. При годной колесной паре
производится осмотр бригадиром после колесная пара подается на позицию
дефектоскопирования промежуточной ревизии. Проверяется средняя часть оси
при помощи магнитного дефектоскопа МД-13ПР и ультразвукового дефектоскопа
УД 2-102. Колеса проверяются ультразвуковым и вихретоковым методом
контроля. Неисправные колесные пары требующие ремонта со сменой элементов
направляются в вагонно-колесную мастерскую или в вагоноремонтный завод.
Далее в зависимости от требуемого вида ремонта колесные пары
направляются на обточку поверхности катания. Перед обточкой поверхности
катания колесной паре производится ее подготовка к обточке. Из передней
части буксы удаляется смазка на буксовый узел устанавливается временная
крышка с отверстиями для прохода центра станка.
После обточки поверхности катания на стенде промежуточной ревизии
производится экспресс-анализ смазки при наличии в смазке металлических
включений колесная пара отправляется на полную ревизию. Также слесарь
промежуточной ревизии буксового узла проверяет торцевое крепление согласно
инструкции 3ЦВРК. Если не удовлетворяет требованиям то отправляет колесную
пару на полную ревизию. Отремонтированные колесные пары подаются кран-
балкой на позицию окраски.
Для производства полной ревизии букс с роликовыми подшипниками и
ремонта подшипников в вагонном депо организован роликовый цех который
имеет следующие отделения:
ремонтно-комплектовочное;
Колесные пары подлежащие полному освидетельствованию поступают в
демонтажное отделение где производится разборка буксового узла. Снятые
буксовые узлы и детали обмываются в моечной машине после чего поступают в
монтажное отделение для ремонта контроля и монтажа. Роликовые подшипники
обмываются в моечной машине и направляются с помощью подъемника в ремонтно-
комплектовочное отделение которое оборудовано столами для осмотра и
разборки подшипников стеллажами необходимой технологической оснасткой.
В ремонтно-комплектовочном отделении производится ремонт подшипников
(первым и вторым видом ремонта).
Колесные пары после демонтажа обмываются в моечной машине и
направляются на позицию дефектоскопирования полной ревизии.
Монтаж букс на колесные пары производится на монтажном стенде на
который устанавливается тринадцать колесных пар.
Монтаж букс осуществляется ручным способом согласно инструктивным
Отремонтированные колесные пары подаются из монтажного отделения на
Цех автосцепки предназначен для ремонта автосцепного устройства
грузовых вагонов. В его состав входят участки: ремонта автосцепок
сварочных работ и ремонта поглощающих аппаратов тяговых хомутов упорных
плит и других деталей.
Снятые в сборочном цехе с вагона автосцепки подаются на тележке в
отделение по ремонту и укладываются на накопительной площадке. С
накопительной площадки автосцепки кран-балкой устанавливаются на стенд для
разборки слесарями и полного осмотра. Детали разобранной автосцепки
поступают на слесарные столы для проверки шаблонами и определения объема
Корпуса автосцепок проверяют на стенде дефектоскопом ДФ-105 МД-12ПС
ВД-12НФ и при отсутствии дефектов устанавливают на сборочный стенд.
Детали требующие ремонта сваркой подаются на стол сварочного
участка после чего на строгальных станках и на вертикально-фрезерном
станке деталям автосцепки производится механическая обработка до требуемых
размеров. Затем отремонтированные детали поступают на стол комплектовки.
Обработанные детали проверяют шаблонами.
Разобранная автосцепка осматривается обмеряются шаблонами ударная и
тяговая поверхности контур зацепления перемычка хвостовика и другие
детали согласно ЦВ494 1997 г.
Неисправные корпуса автосцепок (износ выше нормы) подаются на
Отремонтированный сваркой корпус автосцепки кран-балкой подается на
позицию для обработки отремонтированных поверхностей.
После обработки корпус автосцепки подается на сборочный стенд для
сборки. Собранная автосцепка окончательно проверяется шаблонами клеймится
красится и подается в сборочный цех.
Фрикционные аппараты и тяговые хомуты подаются со сборочного цеха
тележкой на участок для разборки и замены деталей. Здесь производится
осмотр фрикционных аппаратов замеры проверка шаблонами. Сжатие аппаратов
производится на прессе.
На стенде производят дефектоскопирование тягового хомута дефектоскопом
ДФ-105 МД-12ПС ВД-12НФ определение объема его ремонта. Тяговые хомуты
требующие сварочных работ подаются в сварочное отделение. Клеймение
хомутов производится непосредственно на тележке. Отремонтированные
фрикционные аппараты и тяговые хомуты подаются в сборочный цех на тележке.
4.5 Автоконтрольный пункт
Автоконтрольный пункт выполняет ремонт всего снятого с грузового
вагона тормозного оборудования согласно инструкции ЦВ ЦЛ 945.
Снятое с вагонов тормозное оборудование транспортируется на
специальной тележке в автоконтрольный пункт.
Тормозные приборы рассортировываются и укладываются на стеллажи затем
партиями подаются в моечную машину. Перед обмывкой на каждый прибор
устанавливается защитный щиток. Разборка приборов производится на
специальном стенде оснащенном механизированными инструментами. После
разборки детали приборов продуваются сжатым воздухом и с помощью
транспортера подаются в отделение ремонта. Узлы и детали дополнительно
очищаются от загрязнений осматриваются с проверкой основных размеров с
целью установления их соответствия чертежным размерам проверяется
плотность соединения запрессовки втулок резиновых манжет и уплотнений.
Устраняются выявленные неисправности путем притирки и доводки золотников
поршневых колец золотниковых втулок на специальном оборудовании или
заменяются негодные детали исправными.
Тщательно продуваются и очищаются притирочной пастой все панели
соединения и калибровочные отверстия смазываются трущиеся поверхности
тормозной смазкой собираются в комплекты проверяется их действие и
плотность соединений производится регулировка а затем собираются целиком
Тормозное оборудование в том числе воздухораспределители и авторежимы
– испытываются после ремонта на установке контроля воздухораспределителей
(УКВР). На привалочные поверхности фланца тормозных приборов
устанавливаются защитные щитки после чего приборы направляются в кладовую
5 Определение производственной мощности действующего депо
Под производственной мощностью вагонного депо понимают максимально
возможный выпуск вагонов из ремонта в единицу времени при полном
использовании производственных площадей и оборудования.
Мощность депо определяется производственной мощностью вагоносборочного
В настоящее время в депо основной ремонт направлен на четырехосные
полувагоны и ремонт цистерн промышленных предприятий которые ремонтируются
Используя «Нормы технологического проектирования вагонного депо»
«методические указания по определению простоя вагонов в ремонте» ИрИИТ
96 г. фактически выполняемый ремонт в 2008 году и другое определим
простой вагонов в ремонте программы ремонта и мощность депо.
Средний простой вагонов в деповском ремонте определим по формуле:
где [pic] - число стойл с режимом зарядки обеспечивающим простой
[pic] - число стойл с другим режимом зарядки и простоем [pic]
[pic] - число зарядок j-х стойл [pic].
То есть средний простой вагонов в деповском ремонте составляет
Производственная мощность участка депо при стационарном методе
ремонта рассчитывается по формуле:
где F - количество стойл в вагоносборочном цехе F=10;
[pic]-годовой фонд рабочего времени участка для двух смен
[pic] - время простоя вагона в ремонте [pic] ч.
Производственная мощность [pic] ваггод обеспечивает выполнение плана
ремонта вагонов в 2008 году. Но фактически отремонтированных вагонов в 2008
году несколько ниже запланированного.
Таблица 1.1 – План ремонта вагонов вагонным депо Черемхово в 2008 году
Таблица 1.2 – Факт ремонта вагонов вагонным депо Черемхово в 2008 году
Из расчетов можно сделать вывод: недоиспользование мощности депо
происходит по причине слабости отдельных ремонтных цехов не успевающих
своевременно выдавать отремонтированную продукцию для сборки вагонов.
6 Определение мощности производственных участков депо
Потребность депо в ремонте тележек определяется потребностью их для
вагоносборочного цеха сторонними заказами и потребностью цеха
Потребность определим по формуле:
где [pic] - количество вагонов ремонтируемых в сборочном цехе взятые
из программы ремонта [pic]=3708 ваггод.
Возможность участка оборудованного поточно-конвейерной линией может
быть определена по формуле:
где [pic] - годовой фонд работы поточно-конвейерной линии [pic]=3984
а – число тележек на позиции а=1;
– такт работы поточно-конвейерной линии.
Такт работы поточно-конвейерной линии рассчитаем по формуле:
где [pic] - годовая мощность поточно-конвейерной линии принимаем
[pic]=7446 тележек исходя из мощности сборочного цеха
Тогда возможность участка получится:
Мощность тележечного цеха ниже потребностей вагонного депо.
6.2 Колесное отделение
Пропускная способность отделения определяется количеством
колесотокарных станков обеспечивающих обточку колесных пар по профилю
Пропускная способность определяется по формуле:
где в – средняя осность вагона в=4;
М- количество ремонтируемых вагонов М=3723;
[pic]-доля колесных пар ремонтируемых для других предприятий
[pic]-доля колесных пар ремонтируемых со сменой элементов
[pic]-доля колесных пар выкаченных из-под вагонов деповского
ремонта и требующих обточки (по среднестатистическим данным)
[pic]-доля колесных пар поступивших с пункта технического
[pic]-доля колесных пар выкаченных из-под вагонов отцепочного
ремонта и требующих обточки [p
[pic]-количество вагонов подлежащих отцепке в течение года
Возможности отделения определяются количеством станков и их
производительностью.
Колесное отделение вагонного депо станции Черемхово располагает двумя
колесотокарными станками КЗТС 183А КЗТС 1936 производительностью 17 и
1 колесных пар в час соответственно.
Расчет возможности участка ведут по формуле:
где [pic] - годовой фонд рабочего времени станка при двухсменной
[pic] - производительность станка данного типа.
[pic] колесных пар в год
Мощность колесного отделения больше потребностей депо.
6.3 Роликовое отделение
Пропускная способность роликового отделения определяется пропускной
способностью монтажного отделения.
Потребность отделения в монтаже определим по формуле:
где [pic] - доля колесных пар с полной ревизией буксовых узлов
принимаем [pic]=45%.
Возможность отделения определяется количеством монтажных линий и
прогрессивными нормами времени на выполнение монтажных работ.
Возможность отделения определяем по формуле:
[pic] - производительность монтажных линий.
Производительность монтажных линий определим по формуле:
где [pic]=01 – доля колесных пар требующих снятия лабиринтных
[pic]-производительность монтажной линии со снятием лабиринтного
кольца колесных пар в час;
[pic]=137-производительность монтажной линии без снятия
лабиринтного кольца [p
Тогда возможность отделения получим:
Условие обеспечения пропускной способности не выполняется.
6.4 Отделение по ремонту автосцепного оборудования
Пропускная способность отделения определяется группой оборудования для
механической обработки (фрезерные и строгальные работы).
Потребность депо в автосцепках определяется соотношением:
где [pic] - коэффициент учитывающий долю автосцепок с отцепочного
[pic] - доля автосцепок требующих механической обработки. Для
фрезерных работ [pic] для строгальных работ [pic].
Возможность отделения определяется числом станков для механической
обработки и станкоемкости обработки автосцепки по формуле:
[pic] - станкоемкость ремонта автосцепки на данном типе станка.
Для фрезерных станков [pic]=0868 часа для строгальных
[pic] - годовой фонд времени станка.
а) Фрезерные работы:
Условие[pic] выполняется.
б) Строгальные работы:
Условие [pic] выполняется.
6.5 Участок механической обработки
Пропускная способность участка определяется производительностью
станков (токарные фрезерные сверлильные строгальные). Потребность депо в
станкочасах той или иной группы определяется по формуле:
где к – коэффициент учитывающий расход станкочасов для работ по
обслуживанию пункта технического обслуживания принимаем
[pic] - среднегодовая доля вагонов i-го типа ремонтируемых в
Σ – норма затрат станкочасов соответственно на деповской и
текущий ремонт для i-ой группы станков на один вагон i-го
Возможность участка найдем по формуле:
где [pic] - количество станков.
а) для группы токарных станков:
б) для группы фрезерных станков:
По всем группам станков мы видим что мощность станков вполне
обеспечивает потребности в них.
6.6 Деревообрабатывающий участок
станков. Потребность депо в станкочасах определяется по формуле:
где [pic] - приведенные затраты станкочасов на один вагон.
Возможность деревообрабатывающего участка найдем по формуле:
где [pic] - число деревообрабатывающих станков. Деревообрабатывающий
цех вагонного депо в настоящее время имеет четыре станка
Возможность кузнечного цеха найдем по формуле:
где [pic] - число станков [pic]=2.
7 Анализ производственной мощности депо
Таблица 1.3 – Анализ производственной мощности
Наименование участка Сменность Мощность Пропускная
участка способность
Вагоносборочный 2 3723 3708
Тележечный 2 7377 7416
Колесотокарный 2 12486 11331
Роликовый 4 5287 6791
Продолжение таблицы 1.3
Деревообрабатывающий 2 15936 5585
Кузнечное отделение 2 6772 4095
Участок по ремонту 2 4717 3114
автосцепок: 6012 3893
- строгальные станки
Участок механической 2
обработки: 15936 10927
- токарные станки 11952 3362
В результате расчета пропускной способности цехов и производственной
мощности выявлено что по большинству участков пропускная способность
превышает требуемую мощность.
Таким образом получаем что в действующем вагонном депо ВЧД-4 станции
Черемхово нехватка производственной мощности на роликовом участке и в
тележечном цехе. Наибольшие потери времени уходят на транспортные операции
из-за разброса ремонтных участков.

Гайковерт.cdw

Линия вершин головок болтов
Допустимый тип торцевого крепления
Допустимый диаметр колес по кругу
Время на откручивания корончатой
Время на откручивание болтов крепи-
Время на откручивание болтов шайбы
Время на откручивание болтов планки
Среднее время обработки одной
Ударный момент на шпинделе
гайковерта для корончатой гайки
Крутящий момент на каждом шпин-
деле гайковерта для болтов шайбы
деле гайковерта для болтов крышки
деле гайковерта для болтов планки
Диаметр установки ключей гайковер-
Величина вертикальной регулировки
компенсирующей износ
* Ключи гайковерта болтов планки не могут быть установлены
одновременно с ключами гайковерта болтов шайбы поэтому на чертеже
они не показаны. Габариты ключей гайковерта планки не выходят за
пределы габаритов ключей гайковерта болтов шайбы.
** На чертеже показано положение стенда при максимальной
вертикальной регулировке. В начале эксплуатации регулировка должна
***По мере износа регулировать высоту оси гайковертов маховиком
механизма регулировки с предварительным ослаблением и последующей
затяжкой указанного винта.
Гайка шайба (4 болта)
Техническая характеристика стенда для демонтажа роликовых букс

ЗВЕЗДОЧКА.cdw

Профиль зуба по ГОСТ 591-69
Класс точности по ГОСТ 591-69
Диаметр окружности впадин
Допуск на разность шагов
Радиальное биение окружности
Торцовое биение зубчатого
Расстояние между вну-
0 280 HB. Зубья h 15 20; HRCэ 50 55.
* Размер для справок.
Неуказанные штамповочные уклоны
Неуказанные радиусы закруглений R3.
Неуказанные предельные отклонения размеров H14 h14

Приводной барабан (спецификация).spw

ДП. ВВХ. 1500 800 02
Шкив цепной передачи
Кольцо уплотнительное 50

6 Пункт.doc

6 БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА
Ремонт колесных пар в колесно-роликовом цехе производится в
соответствии с требованиями нормативно- технической документации а также с
требованиями системы трехступенчатого контроля состояния охраны труда и
применения безопасных приемов труда.
Ответственными за безопасность труда и производственную санитарию
являются начальник предприятия главный инженер мастер бригадир цеха
которые организуют и контролируют выполнение Государственных стандартов и
инструкций по системе безопасности труда.
К работе по ремонту колесных пар допускаются лица не моложе 18 лет
прошедшие медицинскую комиссию при поступлении на работу а в дальнейшем
периодический медицинский осмотр прошедшие вводный инструктаж инструктаж
на рабочем месте целевой инструктаж обучение стажировку и проверку
знаний. В процессе работы работники должны проходить повторные (не реже
одного раза в три месяца) и внеплановые инструктажи.
Мастер цеха ответственный за выполнение требований техники
безопасности обязан лично и своевременно инструктировать работников по
технике безопасности и показывать безопасные приемы работ а также
устранение причин порождающих производственный травматизм;
исправное содержание механического и электрического инструмента;
выдачу работающим защитных средств спец. одежды и спец. обуви
исправного инструмента;
испытание в срок подъемных приспособлений и инструмента;
правильную расстановку рабочей силы и выполнение работ в соответствии с
технологическим процессом обеспечивающую безопасность производственных
своевременную проверку знаний работников в установленные для них сроки
и в объеме инструкций по технике безопасности и производственной санитарии.
При нахождении на железнодорожных путях станции работники должны:
внимательно следить за сообщениями по двухсторонней парковой связи и за
шумом приближающего подвижного состава;
переходить железнодорожные пути только под прямым углом не наступая на
переходить пути на равном расстоянии от расцепленных вагонов если
расстояние между этими вагонами не менее 10м;
пользоваться переходными площадками или обходить подвижной состав с
головы или с хвоста на расстоянии не менее 5м от автосцепки головного или
следовать к месту работы и с работы по установленной схеме служебных
При нахождении на железнодорожных путях запрещается:
переходить или перебегать железнодорожные пути перед движущимся подвижным
составом или сразу же вслед за прошедшим не убедившись что по соседнему
железнодорожному пути не движется встречный поезд;
пролезать под стоящими вагонами а также протаскивать под ними
инструмент материалы приборы;
находится в междупутье между поездами при безостановочном их следовании
по смежным железнодорожным путям;
переходить железнодорожный путь в местах стрелочных переводов;
садиться для отдыха на рельсы путевые ящики и другие напольные
Мастерам или бригадирам запрещается:
допускать ранний уход с рабочих мест подчиненных работников;
допускать без надобности хождение по ж.д. путям.
В производственном помещении имеется аптечка с набором медикаментов
для оказания первой медицинской помощи .
Цеховые проходы должны быть свободны от деталей и посторонних
предметов. Не допускается хранение различных материалов в местах
предназначенных для прохода людей
Работникам колесно-роликового цеха перед началом работы необходимо
привести спец. одежду в надлежащий вид:
Спец. одежда должна быть опрятной застегнутой на все пуговицы.
Слесаря перед началом работы должны осмотреть свое рабочее место
очистить стеллажи от посторонних предметов осмотреть инструмент ( молотки
гаечные ключи пневмоинструмент и пр.).
При работе с пневмоинструментом убедится в целостности корпуса
воздушных резиновых шлангов надежности их закрепления на штуцере.
Соединение шлангов между собой и в присоединение к пневмоинструменту должно
быть осуществлено с помощью штуцеров или ниппелей с исправной резьбой и
стяжными хомутиками.
Запрещается применять проволоку или электропровод для закрепления
шлангов на штуцере или ниппелях во избежание разрыва шлангов.
Во время работы не бросать пневмоинструмент не подвергать его
ударам предохранять от загрязнений не оставлять без присмотра не
допускать к работе посторонних лиц
Молоток должен быть насажен на рукоятку овального сечения расклинен
металлическим заершенным клином рукоятка должна быть изготовлена из дерева
твердых пород гаечные ключи должны соответствовать размерам болтов и гаек
наращивать гаечные ключи для увеличения усилия другими предметами
При работе с индукционными нагревателями пользоваться неисправными или
незаземленными нагревателями не допускается. Корпуса
электрических печей для нагрева внутренних и лабиринтных колец подшипников
должны быть заземлены. Детали в ванну опускают осторожно. Для
предупреждения выплескивания горячего масла из масляной ванны масло перед
заливом необходимо проверить на отсутствие влаги а после заполнения
Вредные факторы при работе слесарей колесно-роликового цеха:
механические повреждения;
повреждение кожных покровов вращающимися частями пневмоинструмента;
поражение электрическим током.
Слесаря колесно-роликового цеха обеспечиваются спец. одеждой согласно
Приложению к коллективному договору разработанного на основании
распоряжения № 497от 09.09.2002:
костюм хб- 1 на 9мес;
сапоги – 1 пара в год;
рукавицы комбинированные - 12пар в год;
очки защитные – до износа;
фартук прорезиненный- 2 в год;
каска защитная – 1 на 3года;
жилет сигнальный при стропильных работах вне цеха на ж.д.путях 2 в
куртка на утепленной прокладке –1 на 2 года.
Слесарям колесно-роликового цеха следует руководствоваться
инструкцией по охране труда слесаря колесного цеха ИОТ-ВЧД-1-019-2000
инструкцией по охране труда при работе с пневматическим инструментом ИОТ-
ВЧД-1-039-2003 инструкцией по охране труда для лиц эксплуатирующих
грузоподъемные механизмы управляемых с пола ИОТ- ВЧД-1-025-2003.
При работе на токарном станке токарь обязан проверить заземление
электроприводов убедится в надежности закрепления колесной пары на станке
не следует освобождать грузоподъемное устройство до полного закрепления
колесной пары на станке не допускать скопление стружки по направляющим
станка не класть инструменты на направляющие станка. Нельзя производить
измерений на вращающейся колесной паре. Во время работы на станке одевают
очки защитные под ногами должны находится исправные деревянные решетки. В
конце смены станок тщательно очистить от грязи и стружки. Станок нельзя
чистить сжатым воздухом который вгоняет мелкие стружки под подвижные
части станка что затрудняет его плавный ход ухудшает точность станка.
Во избежание порезов рук при уборке стружки нужно пользоваться
специальными крючками защищая руки брезентовыми рукавицами.
Вредные факторы при работе на токарном оборудовании:
травмирование кожных покровов вращающими частями станка;
поражение электрическим током;
повышенный уровень шума.
Токаря обеспечиваются следующими средствами индивидуальной защиты
согласно Приложению к коллективному договору разработанного на основании
костюм хб – 1 в год;
сапоги –1 пара на 9 месяцев;
рукавицы комбинированные -12пар в год;
очки защитные - до износа;
каска защитная- 1 в 3 года.
Токаря по обточке колесных пар пользуются местной инструкцией по
охране труда токарей ИОТ – ВЧД-1001-2002 инструкцией по охране труда для
лиц эксплуатирующих грузоподъемные механизмы управляемых с пола ИОТ- ВЧД-
Дефектоскописты перед началом работы обязаны проверить
работоспособность дефектоскопического оборудования наличие на рабочих
местах вспомогательного инструмента и материалов (лупы рулетки
металлической линейки металлической щетки скребка шлифовальной шкурки
переносной лампы напряжением 12В) средств индивидуальной защиты:
диэлектрических перчаток резиновых диэлектрических ковриков.
Внешний осмотр дефектоскопа должен производится при отключенном
напряжении сети проверить целостность и надежность подсоединения
заземляющего устройства к корпусу дефектоскопа исправность соединения
проводов штепсельной вилки и катушки.
Включив дефектоскоп следует проверить показания (амперметров
вольтметров) на соответствие данным указанных в технической документации
запрещается применять для контроля дефектоскоп при показаниях не
соответствующих технической документации дефектоскоп отключить сообщить
Если при прикосновении к корпусу прибора ощущается действие
электротока следует прекратить работу.
Опасные и вредные факторы производственные факторы воздействующие на
дефектоскопистов во время работы:
электромагнитные излучения;
повышенный уровень ультразвука;
поражение электротоком.
Дефектоскописты обеспечиваются следующими средствами индивиду-
костюм хб- 1 на 9 месяцев;
ботинки юфтевые на маслобензостойкой подошве – 1 пара в год;
рукавицы комбинированные- 12 пар;
перчатки хб в комплекте с перчатками резиновыми – 12 комплектов;
перчатки прорезиненные – дежурные;
куртка на утепляющей прокладке - 1на 2года;
фартук прорезиненный-1шт в год.
Дефектоскописты в своей работе руководствуются инструкцией по охране
труда ИОТ-ВЧД-1-013-2002. инструкцией по охране труда для лиц
эксплуатирующих грузоподъемные механизмы управляемых с пола ИОТ- ВЧД-1-025-
Мойщик колесных пар перед началом работы проверить:
заземляющие устройства;
работу узлов на холостом ходу убедиться в их исправности;
изоляцию токоведущих частей электроаппаратуры (кнопки рубильники
проверить исправность выталкивателей запуск насоса подъем щетки
Во время работы постоянно контролировать температурный режим нагрева
При загрузке каустической соды в ванну быть предельно внимательным.
Одеть на руки рукавицы защитные очки не поднимать мешок с содой высоко
после высыпания соды опустить шторки ванны и включить после этого воду.
Очистка средней части оси производится вручную при помощи
металлических щеток скребков.
Мойщики колесных пар обеспечиваются следующими средствами
индивидуальной защиты:
сапоги резиновые- 1 пара;
перчатки резиновые – 1пара;
фартук прорезиненный-1шт в год;
нарукавники прорезиненные – дежурные;
очки защитные - до износа.
мойщиков во время работы:
повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;
физические перегрузки;
Для транспортировки колесных пар по производственному участку а также
для погрузки и выгрузки колесных пар на платформы работники колесно-
роликового цеха: обучены и аттестованы квалификационной комиссией по
специальности стропальщик с выдачей удостоверения установленного образца.
Рабочие осуществляющие эти работы должны уметь пользоваться стропами
канатами цепями траверсами захватами.
Перекатывать колесные пары по рельсовой колее следует толчками от
Во время работы работники обязаны иметь при себе удостоверения и
предъявлять их по требованию инспектора котлонадзора а также лицам
ответственным за безопасную эксплуатацию грузоподъемных механизмов.
При работе с кран- балкой управляемой с пола следует
руководствоваться инструкцией по охране труда для лиц эксплуатирующих
грузоподъемные механизмы управляемых с пола ИОТ- ВЧД-1-025-2003
инструкцией по охране труда для стропальщиков обслуживающих козловые краны
ИОТ – ВЧД—1- 036-2004г
Хранение колесных пар производится на специально выделенных путях
отдельными группами с разделением наисправные и неисправные
соприкосновение колес с осью или буксовым узлом рядом стоящих колесных пар
должно быть исключено.
Колесные пары и их элементы нельзя хранить в беспорядке и
складировать навалом.
Хранение ветоши производится в специальных металлических ящиках с
плотно закрывающими крышками.
2 Микроклиматические условия труда
Должны быть учтены требования СанПин 2.2.4.548-96 “Гигиенические
требования к микроклимату производственных помещений”.
Важной задачей производственной санитарии является поддержание
благоприятного микроклимата в рабочей зоне оказывающего воздействие на
функциональные возможности человека его самочувствие и здоровье.
В холодный период года для поддержания постоянной оптимальной
температуры в цехе используются радиаторы водяной системы центрального
отопления. Помимо того что в помещении необходимо обеспечивать
достаточное постоянное и равномерное нагревание воздуха следует большое
внимание уделять и пожарной безопасности и пользоваться только в крайних
случаях электронагревательными приборами.
Особенно большое влияние на микроклимат оказывают источники теплоты
находящиеся на данном участке: различного рода стенды и установки приборы
освещения и нагревательные приборы. На данном участке температуру и
влажность воздуха рекомендуется поддерживать постоянными с относительно
небольшими перепадами не более 3оС. Необходимо создать такие
микроклиматические условия которые при длительном воздействии на человека
обеспечивали бы сохранение нормального функционирование и тепловое
равновесие без напряжения механизмов терморегуляции и создавали ощущение
теплового комфорта что является предпосылкой высокого уровня
работоспособности. По санитарным правилам и нормам СанПиН 2.2.4.548-96.
3 Оптимальные условия микроклимата
Оптимальные микроклиматические условия установлены по критериям
оптимального теплового и функционального состояния человека. Они
обеспечивают общее и локальное ощущение теплового комфорта в течении всей
рабочей смены при минимальном напряжение механизмов терморегуляции не
вызывают отклонений в состоянии здоровья создают предпосылки для высокого
уровня работоспособности и являются предпочтительными на рабочих местах.
Оптимальные параметры микроклимата на рабочих местах должны
соответствовать величинам приведенным в таблице 6.1 применительно к
выполнению работ различных категорий в холодный и теплый период года.
Перепады температуры воздуха по высоте и по горизонтали а также
изменение температуры воздуха в течении смены при обеспечении оптимальных
величин микроклимата на рабочих местах не должны превышать 2oС и выходить
за пределы величин указанных в таблице 6.1 для отдельных категорий работ.
Таблица 6.1 - Оптимальные условия микроклимата
Период Категория ТемператураТемпература Относительная Скорость
года работ по воздуха С поверхности влажность движения
уровню oС воздуха % воздуха
Холодный 11а 19-21 18-22 60-40 02
Теплый 11а 20-22 19-23 60-40 02
4 Электробезопасность
Электробезопасность соответствует требованиям ГОСТ 12.1.019-79 1996
ССБТ Электробезопасность общим требованиям и номенклатуре видов защиты
ГОСТ 12.1.030-81 1987 ССБТ Электробезопасность. Защтное заземление
зануление ГОСТ 12.3.038-82 – 1988 ССБТ Электробезопасность.
Электроустановки производят преобразуют распределяет и потребляют
электроэнергию. При их эксплуатации человек может оказаться в сфере
действия электромагнитного поля или в непосредственном соприкосновений
токоведущими частями в результате чего по его телу будет протекать
электрический ток. Это может привести к поражению человека. Опасность
поражения зависят от величины тока длительности воздействия рода тока
(постоянный или переменный) частоты пути тока (схемы включения человека в
электрическую цепь окружающей среды и ряда других
факторов). При обслуживании действующих электроустановок проведении в них
переключений выполнения ремонтных монтажных и наладочных работ или
испытаний необходимо строго выполнять организационные и технические
мероприятия и применять технические средства по предупреждению поражения
электрическим током. Электроустановки должны отвечать требованиям правил
устройства электроустановок (ПУЭ) и эксплуатироваться в строгом
соответствии с правилами технической эксплуатации электроустановок
потребителей и правилами техники безопасности при эксплуатации
электроустановок потребителей а также ведомственными правилами техники
безопасности при эксплуатации контактной сети и ЛЭП автоблокировки.
5 Организация и требования к вентиляции в производственных
Воздух является той средой в которой происходит вся жизнедеятельность
человека. От качества воздуха то есть от химического состава (процентного
содержание паров и газов в воздухе) физического состояния
(барометрического давления относительной влажности температуры и
подвижности воздуха) наличия в воздухе пыли микроорганизмов во взвешенном
состоянии или потоки частиц различного рода зависит как самочувствие и
здоровье человека так и производительность труда.
Микроклимат (температура относительная влажность скорость движения
воздуха интенсивность теплового излучения) и содержание вредных веществ в
воздухе рабочей зоны должны быть в пределах санитарно-гигиенических норм
а) при незначительных перегревах воздуха и умеренных выбросах паров
газов аэрозоля - применением организованной естественной вентиляции;
б) при значительных уровнях теплового воздействия и выбросов
загрязнителей в) устройством принудительной вентиляции обеспечивающей
снижение температуры воздуха и концентрации загрязнителей до допустимых
пределов притоком свежего воздуха в рабочую зону.
Учитывается это по санитарным нормам проектирования промышленных
предприятий следует принимать меры для создания санитарно-гигиенических
условий окружающей нас воздушной среды которые исключали бы загрязнения
воздуха рабочей зоны помещения вредными газами парами и пылью в
концентрациях превышающих нормальные метеорологические условия
(температуру влажность подвижность воздуха) на рабочих местах.
Значительная роль в достижении нормальных санитарно-гигиенических
условий воздушной среды на производстве относятся к вентиляции.
6 Классификация вентиляции
Промышленную вентиляцию применяют для технических целей в различных
технологических процессах и для обеспечения установленных санитарными
нормами метеорологических параметров и чистоты воздуха в помещении.
Вентиляция обеспечивает воздухообмен в помещении то есть удаляет
загрязненный и подает свежий воздух. По способу перемещения воздуха
различают естественную и искусственную (механическую) вентиляцию. Сочетание
этих видов вентиляций носит название смешанная вентиляция. Вентиляцию
называют естественной если воздухообмен в помещении осуществляется за счет
теплового и ветрового паров при механической вентиляции воздухообмен
осуществляется вентиляторами.
Вентиляция бывает приточной вытяжной приточно-вытяжной. Приточная
предназначена для организованной подачи чистого воздуха в помещение
вытяжная для удаления из него загрязненного воздуха.
Воздух может поступать и удаляться из помещения либо через проемы в
стенах и фонари (безканальная вентиляция) либо по специальным воздуховодам
(канальная вентиляция). Безканальная естественная вентиляция может быть
неорганизованной тогда величина воздухообмена и скорость движения воздуха
не поддаются регулированию. В последнем случае регулируемый и
организованный естественный воздухообмен происходящий под влиянием
теплового и ветрового напора называется аэрацией. Аэрация круглосуточно
может применятся в цехах с теплоизбытками. В этом случае при отсутствии
ветра воздухообмен будет происходить за счет поступления в помещение через
отверстия более холодного по сравнению с внутренним и выхода из помещения
через фонарные проемы более теплого воздуха. В теплое время года аэрация
может применятся в цехах с выделением влаги и газов. Нельзя практически
применять аэрацию в многопролетных одноэтажных корпусах шириной более 70-80
В зданиях не имеющих фонарей могут использоваться для вентиляции
тепловым напором и ветром устраиваемые на крыше вытяжные шахты и трубы. Они
дают выход загрязненному воздуху заменяя отверстия в фонарях.
Для усиления теплового напора и действия ветра (ветрового напора) на
вытяжки ставят специальные насадки-дефлекторы. Дефлекторы могут
устанавливаться непосредственно на кровле. Работа их основана на
использовании аэродинамического закона обтекания ветром цилиндрических
поверхностей. В соответствии с этим законом на 27 всей цилиндрической
поверхности вызывает разряжение которое способствует усилению вытяжки
воздуха из помещения.
Механическая вентиляция как и естественная может быть безканальной и
канальной. Каналы из металла пластмасс и других материалов не встроенные
в ограждающие конструкции принято называть воздуховодами.
Комплекс устройств для перемещения воздуха в который входит
вентилятор или какое-либо другое устройство приводящее воздух в движение
носит название вентиляционной установки. Группа или совокупность таких
установок обеспечивающих вентиляцию помещения или нескольких помещений
называется вентиляционной системой.
Система вентиляции обеспечивающая в помещении не только определенный
воздухообмен но и автоматически поддерживающая на постоянном уровне
метеорологические условия производственной среды называется системой
вентиляции с кондиционированием воздуха или просто кондиционированием
воздуха. В установках кондиционирования основными процессами по обработке
воздуха являются: подогрев охлаждение увлажнение осушение очистка
воздуха от пыли запахов (дезодорация) а также ионизация и обеззараживание
(дезинфекция) воздуха.
7 Требования к устройству и эксплуатации вентиляционных
При устройстве и эксплуатации вентиляционных установок необходимо
руководствоваться требованием ГОСТ 12.4.021-75 и СНиП 2.04.05-91.
Системы вентиляции (или кондиционирования воздуха) должны обеспечивать
в помещениях метеорологические условия и чистоту воздуха установленные
нормами. Они не должны увеличивать взрывную и пожарную опасность а также
способствовать распространению взрыва пожара и продуктов горения в другие
помещения и здания. На случай возникновения пожара требуются возможности
немедленного отключения вентиляционных систем.
Общеобменную вентиляцию устраивают отдельно для каждого помещения с
производствами категорий А Б В или Е и для групп смежных помещений с
производствами одинаковых категорий. Местную вентиляцию предусматривают
отдельно для каждого помещения или каждой единицы оборудования если
возможно осаждение или конденсация взрывоопасных и пожароопасных веществ в
вентиляционной системе. Устройство аварийной вентиляции необходимо в
производственных помещениях в которых возможно внезапное поступление в
воздух больших объемов вредных и взрывоопасных веществ. Требуемый
воздухообмен в этих помещениях обеспечивается работой основной
(общеобменной и местной) и аварийной систем вентиляции и должен быть не
менее восьмикратного. Системы аварийной вытяжной вентиляции в помещениях с
производствами А Б и Е оборудуют вентиляторами с электрическими
двигателями во взрывоопасном исполнении в соответствии с требованиями
Правил устройства электроустановок.
К эксплуатации допускаются вентиляционные системы полностью прошедшие
предпусковые испытания и имеющие инструкции по эксплуатации технический
паспорт журнал ремонта и эксплуатации. Все работы по паспортизации
наладке и регулировке вентиляционных установок на предприятиях
железнодорожного транспорта проводят специальные пуско-наладочные группы
организованные при управлениях дорог.
8 Расчет местной вытяжной вентиляции
8.1 Расчёт вытяжки зонта и труб
Вытяжные зонты и трубы являются простейшим видом местных отсосов и
могут работать на естественной и механической тяге. Они предназначены для
улавливания и отвода в атмосферу продуктов горения в смеси с воздухом
Габариты зонта в плане определяются в зависимости от формы их сечения
для прямоугольного зонта размеры в плане принимаются
где а и в– размеры сторон перекрываемой поверхности м
h – расстояние от перекрываемого оборудования до низа
Угол раскрытия зонта φ как правило не должен быть более 60°. В
исключительных случаях когда не позволяет высота помещения он может быть
Рисунок 6.1 - Схема вытяжного зонта
Полная высота зонта hз м рассчитывается по формуле
где D – диаметр вытяжной трубы D= 03 м
hб –высота борта hб = 01 м.
Объем воздуха удаляемого зонтом L м3ч рассчитываем по формуле
где F – площадь расчетного сечения м2 в качестве такой площади
принимается произведение периметра зонта на его расстояние от
источника выделения вредностей.
где V – средняя скорость в расчетном сечении зонта V = 025 мсек
а) моечная машина для обмывки корпусов букс (а=06 м; в=07 м;
F=7.78 м2 L=6955.2 м3ч
б) моечная машина для обмывки роликовых подшипников (а=05 м; в=1м;
F=7.56 м2 L=6802.4 м3ч
в) моечная машина для обмывки мелких деталей (а=06 м; в=07 м; h=12
г) моечная машина для обмывки колец (а=06 м; в=07 м; h=12 м)
д) моечная машина для обмывки новых роликовых подшипников (а=05м; в=1
F=756 м2 L=68024 м3ч
8.2 Подбор вентилятора
Определяем требуемую производительность вентилятора с учетом 10%
В отличии от естественной в механической вентиляции в качестве
возбуждения движения воздуха применяют вентиляторы создающие разность
давлений (напор) благодаря которому и происходит перемещения воздуха.
Вентиляторы бывают низкого давления (до 100 кгм2) среднего (до 300
кгм2) и высокого (до 500 кгм2).
По принципу действия и конструктивным особенностям вентиляторы делятся
на осевые и центробежные.
Осевые вентиляторы применяют в системах приточно-вытяжной вентиляции
при суммарных потерях полного давления в сети до 35 [pic]. Вентиляторы
предназначены для воздуха и неагрессивных газов с температурой до 100(С не
содержащих липких и длинноволокнистых веществ.
Центробежные вентиляторы используются при необходимости преодолевать
значительные сопротивления при перемещении больших объемов воздуха и
особенно при содержании в нем пыли и различных механических примесей.
При подборе электродвигателя потребная мощность на валу двигателя
определяется по формуле
где L – производительность вентилятора L = 3791744 м3ч
HP –создаваемое вентилятором полное давление НР = 61 кгм3
(В – коэффициент полезного действия вентилятора (В = 05
(П –коэффициент полезного действия передачи при установке
вентилятора на вал двигателя (П = 1
Установочная мощность электродвигателя определяется по формуле
где КЗ – коэффициент запаса мощности КЗ = 15.
Электродвигатель подбирается по установочной мощности и числу
оборотов. Электродвигатель АОЛ 21-4 n = 970 обмин.
Таблица 6.2– Характеристика электродвигателя и вентилятора
Вентилятор Электродвигатель
Обозначение n обмин( D м Обозначениеn обмин Вибрационное
МЦ-10 970 50 1 АОЛ-21-4 970 1Д047а
9 Пожарная безопасность в депо (цехе)
Все работники депо обязаны четко знать и строго соблюдать общие
правила пожарной безопасности и противопожарные мероприятия установленные
для своего рабочего места. Лица виновные в нарушении этих требований в
зависимости от характера нарушений и их последствий несут ответственность
в дисциплинарном административном или судебном порядке.
Ответственность за обеспечение пожарной безопасности в цехах
участках складах лабораториях депо несут соответственно начальники цехов
участков отделов назначенные приказом по депо а по отдельным помещениям
специально выделенные начальниками цехов участков и отделов ответственные
Все вновь поступающие на работу в депо должны пройти первичный
противопожарный инструктаж который проводится в кабинете охраны труда и
техники безопасности. Лица не проведшие инструктаж к работе в депо не
Работы при которых создается повышенная пожарная опасность могут
проводиться только в том случае если они предусмотрены технологическим
процессом. Самовольное проведение таких работ запрещается.
10 Территория помещений
Территория депо должна постоянно содержаться в чистоте и еженедельно
очищаться от отходов производства мусора сухой травы и т.п. Сжигание
отходов производства разрешается только на специально выделенной и
оборудованной для этого площадке. Ко всем зданиям и сооружениям депо должен
быть обеспечен свободный доступ. Проезды и подъезды к зданиям и пожарным
гидрантам а также доступы к пожарному оборудованию должны быть всегда
свободными. Противопожарные разрывы между зданиями запрещается использовать
для складирования материалов оборудования упаковочной тары и для стоянки
автотранспорта. Сточные канавы лотки и кабельные траншеи должны постоянно
очищаться от горючего мусора пролитых горючих жидкостей и закрывается
плитами из негорючих материалов. В зимнее время на пожарных щитах должны
быть вывешены указатели местонахождения снятых пенных (воздушно-пенных)
Все здания и помещения должны содержаться в чистоте. Горючие отходы
использованные обтирочные и мусор в течение дня должны собираться в
металлические ящики с крышками а после окончания работ удаляться из
помещений на специально оборудованное место на территории депо. Подступы к
противопожарному оборудованию проходы коридоры тамбуры лестницы не
разрешается загромождать различными предметами и оборудованием.
Не разрешается использовать чердачные помещения для производственных
целей и хранения имущества. Чердаки должны быть закрыты на замок а ключи
храниться у вахтера.
На дверях всех производственных и складских помещений должны быть
таблички с указанием лиц ответственных за их пожарную безопасность и
класса их пожароопасности взрывоопасности в соответствии с «Руководством по
определению категории и классов пожара и взрывоопасности основных
производств предприятий и объектов железнодорожного транспорта».
Запрещается производить перепланировку цехов служебных помещений без
согласования с органами пожарного надзора а также устраивать антресоли
перегородки бытовки кладовые и конторки из горючих материалов.
Пользование электронагревательными приборами в производственных
служебных помещениях допускается только в местах согласованных с местным
пожарным надзором установленных приказом начальника депо.
Курение в цехах и служебных зданиях разрешается только в специальных
местах оборудованных урнами для окурков и обозначенных надписью «Место для
курения». Запрещается оборудовать места для курения в складских и других
пожароопасных помещениях.
Запрещается применять в цехах для промывки и обезжиривания деталей и
узлов легковоспламеняющиеся и горючие вещества кроме случаев когда
применение таких веществ предусмотрено технологией. Запрещается убирать
помещения с применением бензина керосина и других горючих жидкостей.
В цехах и на участках запасы горючих ремонтных материалов не должны
превышать сменной потребности.
Спецодежда должна храниться в разрешенном виде в шкафах. Промасленная
спецодежда должна своевременно заменяться на чистую.
Не допускается работа с переносными светильниками напряжением более
вольт при работе в замкнутом пространстве.
После окончания работ силовая и осветительная электросеть в цехах и
отделах отключается. (Если по условиям производства требуется оставление
каких–либо электроприборов под напряжением необходимо обеспечить за ними
Двери окна и другие проемы ведущие наружу или в соседние помещения
Использованные обтирочные материалы отходы и мусор из помещений
Закрывать на ночь помещения без выполнения данных требований
Планировка участков должна обеспечивать свободный проход удобный и
безопасный доступ обслуживающего персонала к оборудованию.
11 Действия при возникновении пожара
Первый обнаруживший пожар обязан сообщить о нем в пожарную охрану
что горит и кто передал;
приступить к тушению пожара имеющимися на месте средствами (внутренний
пожарный кран огнетушитель песок);
добровольная пожарная дружина должна приступить к тушению пожара всеми
имеющимися средствами;
до прибытия пожарной команды руководство тушением пожара
осуществляется начальником цеха участка отдела (в ночное время –
дежурным по депо) одновременно организуется эвакуация ценного
имущества и подвижного состава согласно плана эвакуации.
12 Мероприятия для предотвращения пожаров
Проводятся общие мероприятия по пожарной безопасности где
устанавливаются следующие действия:
запрещается применение открытого огня зажигательных средств и курение
в неустановленных местах;
на территории вагонного депо хранение бывших в употреблении обтирочных
и других материалов пропитанных маслом керосином мазутом и др.
производится в металлических ящиках баках;
по окончанию работ работники убирают помещения и удаляют все горючие
отходы производства;
строго контролируют состояние электрических сетей светильников
электрооборудования и нагревательных приборов;
следят за тем чтобы после окончания работ электрические приборы и
освещение были выключены;
курение разрешено в строго отведенных местах;
запрещается работникам производить работы в промасленной спецодежде.
В качестве средств тушения пожаров используют воду химическую и
воздушно-механическую пену песок и т.д.
К пожарному оборудованию относятся гидранты вентили пожарные стволы
пожарные рукава соединительные головки.
Воду нельзя применять при тушении горючих веществ. Вода проводит
электрический ток поэтому тушение водой электроустановок находящихся под
напряжением не допускается.
К первичным средствам пожаротушения относятся: ручные и передвижные
огнетушители ведра бочки с водой лопаты ящики с песком кошмы ломы
Каждый цех подразделение должны быть оснащены первичными средствами
пожаротушения в соответствии с нормами оснащения противопожарным
оборудованием и инвентарем.
Ответственность за соблюдение пожарной безопасности в цехах линейных
пунктах ПТО несут их руководители. Таблички с указанных лиц должны быть
вывешены на видных местах при входе в помещение.
13 Противопожарные средства применяемые на участке
При перестановке и установке нового оборудования в цехе необходимо
учесть то что в помещении используется установки питающиеся от
электросети. Огнетушители являются первичным средством тушения начинающихся
пожаров. В зависимости от вида применяемых огнегасительных веществ
различают пенные газовые жидкостные и порошковые огнетушители. По
размерам и количеству огнегасительного вещества огнетушители разделяются на
Для колёсно-роликового отделения рационально использовать огнетушители
второй группы. Промышленные ручные огнетушители объемом от 8 до 10л
предназначаемые для тушения огня в цехах складах магазинах базах на
сельскохозяйственных машинах и т. п.
Для ликвидации загораний в установках и агрегатах находящихся под
напряжением рекомендуется применять огнетушители с такими огнегасительными
веществами как бромэтил бромэтилен углекислый газ и другие.
Выбирается огнетушитель углекислотный ОУ-8
Емкость огнетушителя л
огнетушителя с зарядом кг
Количество получаемого огнегасительного вещества л 2920
Для оценки пожарной опасности следует проанализировать вероятность
возникновения загорания того или иного оборудования или частей этого а
также угрозу для жизни людей и возможный ущерб в материальных ценностях от
Пожарная безопасность регламентируется ГОСТом строительными нормами и
правилами пожарной безопасности.
Все оборудование на участке относится к негорючим и мало горючим тем
не менее в цехе необходимо соблюдать все правила пожарной безопасности.
Ремонтно-комплектовочное отделение относится к категории «Д» по
взрывопожароопасности со степенью огнестойкости зданий и сооружений не ниже
в соответствии с Н.П.Б. 109-95 «Определение категории помещений и зданий
по взрывопожароопасности».
Основными и наиболее частыми причинами возникновения пожара на данном
нарушение требований противопожарной зашиты к зданиям и сооружениям
для стационарных установок.
нарушение элементарных правил пожарной техники безопасности.
короткое замыкание системы электроснабжения;
неправильная эксплуатация электроприборов;
пользование открытым огнем;
использованные обтирочные материалы необходимо утилизировать в
специально отведенные урны а после окончания смены они (обтирочные
материалы) выносятся в емкости для отходов расположенные за пределами
стен депо. Поэтому необходимо соблюдать элементарные правила
поведения которые должны знать все и проходить проверку на их знание.
Это значительно сократит вероятность возникновения пожара на рабочих
местах и позволит избежать возникновения никому не нужных травм а
возможно спасёт человеческие жизни.

ЦЕХ ПОСЛЕ рек.cdw

Колесно-роликовый цех после реконструкции

4 Пункт.doc

4 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ КОЛЕСНО-РОЛИКОВОГО ЦЕХА ПОСЛЕ РУКОНСТРУКЦИИ
1 Организация работы участка промежуточной ревизии букс
Колесные пары выкаченные из под вагонов прибывших с пунктов
технического обслуживания при помощи козлового крана с колесного парка
подаются в колесный цех на позицию накопления где проходят
термостабилизацию в течении 2-3 часов.
Поступившие колесные пары подвергаются предварительному осмотру.
Предварительный осмотр выполняют с целью выявления неисправностей которые
не могут быть обнаружены после очистки и обмывки колёсной пары а также
выявления бракованных элементов. При осмотре обращают внимание на место
сопряжения подступичной части оси и ступицы колеса для обнаружения
признаков сдвига его с оси. Места выявления трещин и другие подозрительные
места обводят мелом.
После термостабилизации колесная пара подается на установку для сухой
очистки средней части оси.
При помощи сталкивающего устройства колесная пара подается на
диагностическую установку УДП – 85 для диагностирования роликовых
подшипников где производится вращение с частотой 220-250 обмин в течение
минут. Результаты диагностирования заносятся дефектоскопистом
(бригадиром) в журнал ВУ-92 в графу с личной росписью в графе 7. В случае
браковки на колесе делается пометка «УДП – брак» и производится полная
После чего колесная пара подается на позицию дефектоскопирования где
проверяется средняя часть оси при помощи магнитного дефектоскопа МД 13 ПР
путем нанесения сухого магнитного порошка ПЖВ 5 класса крупности 160.
Колесные пары подвергаются окончательному осмотру и обмеру. Обмер
производится вручную с помощью шаблонов и малогабаритного
автоматизированного измерителя колёс (МАИК). Измерение толщины обода
производится толщиномером расстояния между внутренними гранями штангеном
РВП (штихмассом). МАИК предназначен для измерения диаметра и толщины гребня
колес. Он позволяет автоматически вычислять разность диаметров колес на
колесной паре производит запись результатов измерений в энергонезависимую
Применение МАИК позволяет повысить точность измерений благодаря
конструкции обеспечивающей правильное позиционирование измерителя на
колесе и автоматическому усреднению результатов измерений в нескольких
точках колеса. Наличие долговременной энергонезависимой памяти позволяет
осуществлять контроль за процессом измерений а так же накапливать
статистическую информацию.
На основании осмотра и обмера элементов назначают необходимый вид
ремонта колесных пар и в установленных местах на каждой колесной паре
наносят мелом условную разметку вида ремонта. После разметки колесные пары
берутся на учет путем оформления соответствующих граф натурного колесного
листка (форма ВУ-51).
Затем колесная пара устанавливается на подъемно-поворотное устройство
первой позиции промежуточной ревизии. Слесарь проворачивает буксы для
определения неисправностей раковин и др при вращении буксы с толчками и
ненормальным шумом производится полная ревизия букс.
На этой же позиции при помощи гайковерта происходит раскручивание
болтов смотровых крышек буксы; удаление деревянной лопаткой отработанной
смазки с крышек и передней части корпуса буксы; удаление увязочной
проволоки снятие стопорной планки. Дефектоскопист проводит экспресс-анализ
смазки при обнаружении стальных механических и других примесей колесная
пара направляется на полную ревизию. На колесные пары требующие обточки
поверхности катания устанавливаются временные крышки с отверстиями для
прохода центра станка.
Обработка поверхностей катания цельнокатаных колес производится на
колесотокарном станке модели КЗТС.
Снятые стопорные планки укладываются в корзину и транспортируются для
обмывки к моечной машине. После обмывки стопорные планки подвергаются
магнитному контролю. Контроль производится способом нанесения сухого
магнитного порошка ПЖВ 5160 на магнитном дефектоскопе МД-12ПШ. Проверяет
соответствие размеров при помощи специального шаблона. Дефектоскопист
наносит на планки клейма: месяц год условный номер предприятия личное
клеймо. После чего годные стопорные планки подвергаются повторной обмывке
для удаления магнитного порошка.
После обточки дефектоскопист производит вихретоковый контроль ободьев
цельнокатаных колес УДС-2-102 на второй позиции промежуточной ревизии.
Колесные пары требующие полной ревизии букс подаются по пути 1520
мм на участок демонтажа.
На второй позиции промежуточной ревизии при помощи гайковерта
снимаются временные крышки. При торцевом креплении гайкой независимо от
состояния крепления производится снятие торцевой гайки и упорного кольца
для визуального осмотра резьбы шейки оси и гайки. При исправном состоянии
резьбы устанавливаются приставные упорные кольца устанавливается гайка
М110х4. Закручивание гайки М110х4 производится при помощи гаечного ключа и
кувалды. Болты стопорной планки закручиваются невматическим гайковертом и
увязываются проволокой диаметром 15-2 мм ГОСТ 3282-7.40 по форме цифры 8.
При торцевом креплении тарельчатой шайбой болты М20х60.4.8
освобождаются от стопорения динамометрическим ключом проверяется их
затяжку (вращением по часовой стрелке). При наличии хотя бы одного из
болтов с крутящим моментом менее 5 кгсм все болты выворачиваются и
визуально проверяется состояние резьбы отверстий в торце оси и болтов
крепления а также состояние места перехода стержня болта к головке. При
необходимости производится затяжка болтов. Затяжка болтов должна быть
равномерной. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по
периметру а четырех по схеме в следующем порядке: 1-2-3-4-3-4-2-1. Затем
лепестки стопорной шайбы загибают при помощи зубила и молотка на грань
головки каждого болта и доводят до полного прилегания лепестков шайбы к
граням головки болта
В буксу добавляется свежая смазка ЛЗ-ЦНИИ которую укладывают валиком
на видимую часть подшипника уплотняя ее пальцами так чтобы смазка могла
проникнуть между сепаратором и бортом наружного кольца.
Под каждую крышку устанавливается резиновая прокладка новая или бывшая
в употреблении но исправная. Затем устанавливаются смотровые крышки и при
помощи гайковерта заворачиваются болтами М12 предварительно поставив под
болты пружинные шайбы.
После обточки с промежуточной ревизией под правый верхний болт М20
крепительной крышки устанавливают бирку с клеймом: 01(02) – номер обточки
условный номер предприятия и дату.
Затем колесные пары по пути 1520 мм подаются на позицию окраски.
Окраска производится красками черного цвета на олифе.
Особенно тщательно необходимо выполнять окраску оси в местах ее
соединения со ступицей колеса с внутренней стороны колесной пары.
Данные о проведенной промежуточной ревизии бригадир записывает в
журнале формы ВУ-92.
Колесная пара после сушки подается мостовым краном для дальнейшей
погрузки в вагон и отправки на ПТО.
Оснащенность позиций линии промежуточной ревизии буксовых узлов
приведена в таблице 4.1.
Таблица 4.1 – Оснащенность позиций линии промежуточной ревизии
Наименование позиции Оснащение позиции Примечание
Очистки средней части Установка для сухой очистки
оси средней части оси
Диагностирования Проверка состояния буксового узлаВращение с
роликовых подшипников на диагностическом стенде УДП – частотой 220-250
Дефектоскопирования Дефектоскоп МД 13ПР Сухой магнитный
Осмотра Вращатель – сталкиватель колеснойСкорость вращения
обмера элементов пары комплект шаблонов для 025мс обмер
обмера колесной пары прибор вручную
Снятия смотровых Пневматический гайковёрт лопаткаВручную
крышек деревянная бородок молоток
кусачки установка для экспресс –
Обточки Колесотокарный станок КЗТС
Дефектоскопирования Вихретоковый дефектоскоп УДС2-102Контроль обода по
обода колеса поверхности
Промежуточной ревизии Пневматический гайковерт Вручную
инерционный ключ бородок
Окраски Краскопульт Вручную
2 Организация работы участка полной ревизии буксовых узлов после
2.1 Линия колесных пар
Колесные пары после проверки на УДП-85 экспресс-анализ смазки при
обнаружении стальных механических и других примесей на промежуточном пути
где колесная пара была признана на полную ревизию отправляется с помощью
сталкивающего устройства на механизированную эстакаду в демонтажное
Механизированная эстакада предназначена для проведения демонтажа букс
с оси колесной пары. Колесная пара подъемником поднимается на эстакаду и
устанавливается на подъемно-поворотное устройство. Позиция оснащена стендом
для демонтажа роликовых букс и набором слесарного инструмента. Стенд
предназначен для разборки буксовых узлов грузовых вагонов при проведении
полной ревизии. Состоит из смонтированных на единой поворотной раме
следующих механизмов: универсальный многошпиндельный электрогайковерт для
откручивания болтов откручивания болтов крышки буксы болтов торцевой
шайбы откручивания болтов стопорной планки буксы; одношпиндельный
электрогайковерт для откручивания гайки М110.
На позиции происходит раскручивание болтов крышек буксы с одной
стороны; удаление деревянной лопаткой отработанной смазки с крышек и
передней части корпуса буксы; удаление увязочной проволоки или отгиб краёв
стопорной шайбы; раскручивание болтов стопорной планки или торцевой шайбы
(креплением на четырёх или трёх болтах) гайки М110. Мелкие детали
укладываются в корзину. Затем дефектоскопист измеряет по диаметру
штангенциркулем или специальным шаблоном резьбу М110х4. Колесные пары с
размером резьбы по наружному диаметру менее 1087 мм а также колесные пары
с поврежденной резьбой (износ срыв ниток смятие рабочей поверхности
профиля резьбы изменения шага резьбы заклинивание торцевой гайки на оси и
др.) Признанная негодная колесная пара по неисправности резьбы направляется
на восстановление резьбовой части оси при помощи токарношеечного станка ХАД
Признанная годной колесная пара по резьбовой части подается на вторую
позицию демонтажной эстакады при помощи сталкивающего устройства.
На второй позиции буксосъемник снимает буксу с оси колесной пары и
устанавливает на приемную позицию устройства для выпрессовки подшипников
(УВП). Затем поворачивает колесную пару на 180 0 и также снимает буксу с
оси колесной пары. Буксосъемник не требует устройства специального
фундамента и монтируется на бетонное покрытие пола участка. Управление
буксосъемником осуществляется с единого пульта в автоматическом или ручном
Далее колесная пара перемещается на опускатель колесной пары который
снимает колесную пару с эстакады.
После демонтажа буксового узла колёсная пара при помощи опускателя и
сталкивателя подаётся в автоматизированный комплекс для мойки колесных пар.
Оператор моечной машины перед поступлением колёсной пары в моечный комплекс
списывает все меловые надписи поставленные на позиции осмотра и обмера и
переносит их обратно после обмывки.
Автоматизированный комплекс для мойки колёсных пар предназначен для
мойки и механической очистки колёсных пар грузовых и пассажирских вагонов.
Комплекс обеспечивает в автоматическом режиме подачу колесных пар в
камеру мойки позиционирование ее на устройстве вращения очистку оси и
дисков вращающимися металлическими щетками обмывку моющим раствором через
систему форсунок просушку и выталкивание колесной пары из камеры мойки
после завершения цикла. Комплекс оснащен насосным агрегатом высокого
давления секционированным баком для нагрева моющего раствора системой
регенерации раствора. Обмывка осуществляется моющим раствором «ЦИТОМ» при
температуре 40-50 С 0 в течение 5-7 минут.
После мойки колесная пара поступает на автоматизированный комплекс
ультразвукового контроля «Пеленг-автомат». Комплекс соответствует
требованиям Инструкции по осмотру освидетельствованию ремонту и
формированию колесных пар ЦВ3429.
Комплекс предназначен для обнаружения и регистрации недопустимых по РД
в ободе гребне и в диске колеса;
осях типа РУ1 и РУ1Ш:
при отсутствии колец подшипников на шейке оси;
при наличии колец подшипников на шейке оси;
без разборки буксового узла (со снятыми крышкой и стопорной планкой).
сократить время контроля колесной пары;
повысить достоверность контроля за счет реализации новых схем
исключить влияние человеческого фактора и уровня квалификации на
уменьшить количество дефектоскопистов и число ручных дефектоскопов
необходимых для контроля колесных пар;
организовать двух- и трехсменную работу без снижения качества и
производительности контроля колесных пар;
отказаться от использования магнитопорошкового метода контроля;
автоматически формировать систематизировать и хранить протоколы
контроля всех колесных пар проверенных за смену и в течение срока
службы колёсной пары.
Работа на комплексе происходит следующим образом. Вначале оператор
управляя манипулятором устанавливает проверяемую колесную пару на рабочий
стол комплекса. Затем по команде с пульта управления на колесо и ось
колесной пары автоматически позиционируются сканеры и осуществляется
контроль. Колесная пара контролируется целиком в том числе обод гребень и
диск колеса а также ось (РУ1 или РУ1Ш). Комплекс имеет возможность
контролировать оси колесных пар без разборки буксового узла а так же
осуществлять контроль при наличии колец подшипников или при их отсутствии
на оси. После окончания процедуры контроля по команде оператора колесная
пара снимается манипулятором с рабочего стола. По результатам контроля
автоматически составляется протокол а параметры контроля заносятся в базу
Количество колесных пар проверяемых за смену в среднем составляет 60
штук. Комплекс способен непрерывно функционировать при 3-сменной работе.
Для обслуживания комплекса требуется один оператор.комплекса 500 кг
объем 83 м[pic]. Новая схема прозвучивания элементов колесной пары
утвержденная Департаментом вагонного хозяйства позволяет выявлять дефекты
не обнаруживаемые ранее согласно РД 07.09-97. Результаты контроля
автоматически формируются и сохраняются.
На этой же позиции выполняется контроль внутренних колец с помощью
переносного дефектоскопа УД2-102. Это позволяет сократить трудоёмкость
работ при выполнении монтажа буксового узла. Если при дефектоскопировании
внутренних колец неисправности не были выявлены съём колец не
На позиции дефектоскопирования у колёсных пар производиться измерение
натяга внутренних колец магнитным дефектоскопом УНМ–3002000.
Если в кольцах имеется дефект то колёсная пара поступает на позицию
демонтажа лабиринтных и внутренних колец при помощи установки УДБ-2 методом
холодной распрессовки. Данная позиция оборудована подъёмно-поворотным
устройством что позволяет производить съём колец с одной стороны.
Снятие колец производится в следующих случаях:
если на позиции дефектоскопирования в каком-либо из колец обнаружен
дефект (снятие только со стороны где есть бракованное кольцо);
если одно из внутренних колец имеет не плотную посадку (снятие
только со стороны этого кольца);
если требуется снятие лабиринтного кольца.
Затем колёсная пара поступает на накопитель для термостабилизации
перед монтажом буксовых узлов в течение 11 часов.
С накопителя колесная пара при помощи подъемника поднимается на первую
позицию механизированной эстакады монтажного отделения и устанавливается на
поворотное устройство.
На первой позиции производится измерение шеек прибором УПК-01 и
предподступичных частей оси прибором УПЛК-01. На основании результатов
измерения в ремонто-комплектовочном отделении производится подбор
лабиринтных и внутренних колец по натягу. На левом торце шейки оси наносят
клейма: условный номер депо и дату полного освидетельствования.
Перед запрессовкой лабиринтных и внутренних колец производят смазку
шеек и предподступичных частей оси индустриальным маслом 12. Кольца из
ремонтно-комплектовочного отделения подаются по гравитационным лоткам в
определенном порядке.
Постановку колец на шейку осуществляют на второй позиции
механизированной эстакады на установке для холодной запрессовки колец ГД-
3. Сначала напрессовывают кольца с одной стороны затем производят
разворот колесной пары при помощи подъемно-поворотного устройства после
чего запрессовывают кольца на другую сторону.
На третьей позиции осуществляется контроль плотности посадки колец
прибором ПС - 219.1 и проверяются зазоры между внутренними кольцами щупом
4мм. Измеряются наружные диаметры внутренних колец скобой 4150M-D154.
Контроль плотности посадки и зазоров измерение диаметров осуществляется
поочередно с двух сторон для чего колесную пару разворачивают при помощи
подъемно-поворотного устройства. Информация о размерах посаженных колец
передается в оперативный склад где производят подбор блоков подшипников.
Производится закладка смазки в лабиринтное уплотнение в количестве 01 кг.
Перед установкой блоков подшипников в корпус буксы внутреннюю
поверхность корпуса буксы ролики дорожки качения и борта наружных колец
смазывают препаратом – модификатором эМПи-1 в количестве 20-25 мл. Закладка
смазки осуществляется при помощи смазочного комплекса для буксовых узлов
колесных пар жд транспорта. При смазывании производится многократное
проворачивание сепаратора с роликами в наружном кольце подшипнике.
Роликовые подшипники установленные в буксы и проточки лабиринтного
кольца заполняют по всему периметру смазкой в количестве 100 гр. В
подшипниковые блоки и свободное пространство закладывается 05-06 кг
Затем производится постановка корпуса буксы на шейку оси. Для монтажа
буксы на вторую шейку колесную пару разворачивают при помощи подъемно-
поворотного устройства.
Далее производят постановку торцевого крепления и крепительных крышек.
Устанавливают упорное кольцо. При торцевом креплении гайкой
устанавливают гайку М110х4 с выточкой предварительно подобранной по резьбе
шейки оси для обеспечения наименьшего зазора в резьбовом соединении.
Резьбовую часть оси и гайку тщательно протирают обтирочным материалом и
обезжиривают бензином Б-70 или ацетоном. Наличие смазки в канавках резьбы
не допускается. После обезжиривания резьбовая часть оси и гайка протирается
чистым обтирочным материалом для удаления влаги. Наносится герметик «Стопор
А» или «Стопор 9А» в количестве 10-11гр на один буксовый узел (на
резьбовую часть оси гайки). Для этого кистью или капельницей заполняется
композицией канавки витков резьбы. Толщина наносимого слоя зависит от
степени износа резьбы. Закручивание гайки производится сразу после
нанесения герметика. Гайка затягивается до соприкосновения с плоским
упорным кольцом переднего подшипника. При затяжке гайки буксу слегка
поворачивают для того чтобы убедиться в отсутствии заклинивания
Устанавливают стопорную планку. Подтягивают гайку так что бы
хвостовик стопорной планки зашел в паз гайки. Устанавливаются и
закрепляются болты стопорной планки. Болты и отверстия под них
предварительно смазываются смазкой ЛЗ-ЦНИИ. Под болты устанавливаются
пружинные шайбы. Болты увязывают мягкой (отожженной) проволокой диаметром
-20 мм по форме цифры «8» проходящей через отверстия в их головках.
При торцевом креплении шайбой устанавливают тарельчатую шайбу
стопорную шайбу болты М20х60.4.8 торцевого крепления. На стопорные шайбы
перед постановкой набивают клейма. На стопорной шайбе правой шейки выбивают
номер оси знак формирования условный номер депо дату (месяц и две
последние цифры года) проведения работ. На стопорной шайбе левой шейки оси
выбивают дату освидетельствования и условный номер депо. При этом месяц на
стопорной шайбе выбивают клеймами с арабскими цифрами.
Затяжку болтов производится многошпиндельным стендом с крутящим
моментом 230-250 Нм. Затяжка болтов должна быть равномерной. Для этого
завинчивание трех болтов производят дважды по периметру а четырех по схеме
в следующем порядке: 1-2-3-4-3-4-2-1. Затем лепестки стопорной шайбы
загибают при помощи зубила и молотка на грань головки каждого болта и
доводят до полного прилегания лепестков шайбы к граням головки болта.
Смазку массой 02 кг укладывают на внешнюю поверхность гайки по всему
периметру и на переднюю видимую часть подшипника и уплотняют пальцами так
чтобы смазка проникла между сепаратором и бортом наружного кольца.
После закрепления подшипников в осевом направлении производится
установка буксовых крышек. Между крепительной и смотровой крышками при их
сборке ставят новую резиновую прокладку толщиной 3 мм. Внутренние
поверхности крепительной и смотровой крышек а также цилиндрическую
посадочную поверхность корпуса буксы болты М20 и М12 и отверстия под них
смазываются тонким слоем смазки ЛЗ – ЦНИИ. Крышки скрепляют между собой
четырьмя болтами М12 под которые устанавливают пружинные шайбы. Между
торцом корпуса и фланцем крышки устанавливается новое резиновое кольцо
имеющее сечение диаметром 4 мм фланцевую поверхность крышки смазывают
смазкой из расчета заполнения всего зазора между этой поверхностью и торцом
корпуса буксы после затяжки болтов.
После этого буксу закрывают крышками прикрепляемыми к корпусу болтами
М20 под которые также устанавливают пружинные шайбы. Болты закручивают
пневматическим гайковертом. Под верхний болт крепительной крышки правой
шейки с левой стороны устанавливают бирку на которой выбивают номер оси
дату полного освидетельствования (месяц и две последние цифры года) и
условный номер депо. Производят разворот колесной пары при помощи подъемно-
поворотного устройства. Производят постановку торцевого крепления и
крепительной крышки на другую шейку.
Правильность сборки буксы контролируют по наличию зазора между
фланцевой поверхностью крепительной крышки и торцевой поверхностью буксы и
по легкости ее вращения на шейке оси которое должно быть совершенно
свободным (букса вращается вручную). Допускается неравномерный зазор по
всей окружности при этом минимально допускаемый зазор 03 мм должен
находиться в зоне расположения ушков крепительных крышек.
Вручную проверяют осевое смещение буксы. Букса должна свободно
перемещаться вдоль шейки в пределах осевого разбега.
Бригадир расписывается за принятые колесные пары в журнале монтажа
формы ВУ-53 за подбор внутренних колец по натягам за подбор подшипников в
журнале монтажа формы ВУ-90.
Данные монтажа бригадир заносит в журнал монтажа формы ВУ-90.
После этого колесная пара поступает на позицию окраски. Черной краской
окрашиваются корпуса букс; места соединения лабиринтного кольца с
предподступичной частью а также предподступичная часть между лабиринтным
кольцом и цельнокатаным колесом; особенно тщательно необходимо выполнять
окраску оси в местах ее соединения со ступицей колеса с внутренней стороны
Далее производится сушка колесной пары.
Оснащенность позиций линии полной ревизии буксовых узлов приведена в
Таблица 4.2 - Оснащенность позиций линии полной ревизии буксовых узлов
Демонтажа крышек Стенд для демонтажа роликовых
торцевого крепления букс бородок молоток
Демонтажа корпуса Буксосъёмник Скорость
буксы с шейки оси перемещения
Обмывки колесной пары Автоматизированный моечный Моющее средство
комплекс «ЦИТОМ»температ
Продолжение таблицы 4.2
Дефектоскопирования и «Пеленг-автомат» УД2-102 ПС - Погрешность
проверки натяга 219.1 измерения 5%
Демонтажа колец Устройство для снятия колец УДБ-2Скорость хода
Измерения посадочных Приборы УПК-01 УПЛК-01; набор Вручную
поверхностей клейм; емкость с маслом И12А
клеймения торца оси молоток
Запрессовки внутреннихУстановка для холодной Скорость хода
и лабиринтных колец запрессовки колец ГД-503 гидроцилиндра
Контроля и измерения Скоба 4150M-D настроенная для Скоба 4150M-D
измерения наружного диаметра погрешность
внутренних колец подшипников; 0003+05%; ПС
прибор для контроля натяга - 219.1
внутренних колец ПС - 219.1; погрешность не
набор щупов более (5 мкм.
Закладки смазки и Смазочный комплекс для буксовых
монтажа узлов колесных пар жд
транспорта; буксоодеватель
роликовых подшипников на диагностическом стенде ОМСД– 2частотой 250-280
2.2 Линия мелких деталей
После демонтажа мелких деталей на первой позиции эстакады полной
ревизии буксовых узлов мелкие детали при помощи конвейера подаются в
моечную машину. Обмывка мелких деталей ведется моющим раствором «ЦИТОМ» при
температуре 70-95оС.
После обмывки мелкие детали при помощи конвейера подаются в отделение
ремонта мелких деталей.
2.3 Линия корпусов букс
После съема корпуса буксы с колесной пары автоматическим буксосъемным
устройством корпус буксы подается на устройство выпрессовки блоков
Устройство УВП предназначено для выпрессовки подшипников из корпусов
букс при проведении полной ревизии букс. Устройство работает совместно с
машинами для мойки корпусов букс и мойки подшипников.
Корпус буксы с находящимися в ней подшипниками ставится на приемную
позицию после чего букса перемещается на позицию выпрессовки где
подшипники при помощи гидроцилиндра выдавливаются из корпуса буксы и
подаются на верхнюю площадку. Далее при помощи двух пневмоцилиндров
подшипники сталкиваются в два желоба по которым они подаются в машину для
мойки и сушки подшипников. После окончания выпрессовки корпус буксы (без
подшипников) передается на выходную позицию откуда корпус передается на
приемную позицию установки для мойки корпусов букс грузовых вагонов. Все
описанные операции производятся автоматически.
Моечная машина корпусов букс предназначена для мойки корпусов букс
грузовых вагонов железнодорожного транспорта.
Камера мойки сверху закрывается колпаком который поднимается
пневмоцилиндром. В верхней части камеры (над буксой) и в нижней части
камеры (под буксой) размещены свободно вращающиеся под действием реактивных
сил разбрызгиватели установленные на трубах соединенных с электронасосом.
В исходном положении колпак камеры мойки опущен электронасос не
работает. На приемный трап устанавливается грязный корпус буксы
(сталкивается подвижной кареткой устройства для выпрессовки подшипников
УВП) и дается разрешение на пуск машины в работу. Поднимается колпак камеры
мойки пневмоцилиндр перемещает штангу при этом крючок штанги цепляет
корпус буксы и перемещает его в камеру мойки.
После этого опускается колпак камеры мойки и включается электронасос
подающий моющий раствор в разбрызгиватели. Под влиянием реактивных сил
разбрызгиватели приводятся во вращение и обмывают корпус буксы моющим
раствором снаружи внутри и снизу где выполнены лабиринтные проточки.
Процесс мойки продолжается 2-4 минуты.
Пока моется первый корпус буксы на приемный рольганг должен поступить
второй корпус буксы.
По истечении заданного промежутка времени происходит отключение
насоса прекращается подача на корпус буксы моющего раствора. Одновременно
с этим чистая вода через неподвижные форсунки начинает подаваться на корпус
буксы для его промывки. Продолжительность процесса промывки составляет 10-
После окончания процесса промывки корпуса буксы и отключения
электронасоса поднимается колпак камеры. Пневмоцилиндр перемещает штангу.
При этом первый (чистый) корпус буксы выходит из камеры мойки и оказывается
на выходном трапе. Одновременно второй (грязный) корпус буксы перемещается
в камеру мойки и включается подача моющего раствора. После установки в
начальную позицию очередного корпуса буксы процесс повторяется.
Для прекращения работы на пульте управления нажимается кнопка «Конец
работы». При этом вне зависимости от наличия на приемном трапе корпуса
буксы в камере мойки полностью закончится регламентированный процесс
Промытые корпуса букс сталкиваются на приводной рольганг и подаются в
отделение ремонта корпуса буксы.
После обмывки до измерения должно пройти не менее 4 часов поэтому
корпуса букс поступают на накопитель. Ёмкость накопителя составляет 10
Из накопителя корпус буксы поступает на первую позицию отделения
ремонта корпуса буксы. Здесь производится визуальный осмотр корпусов:
корпуса с трещинами отколами с большой коррозией и другими механическими
повреждениями с просадкой лабиринтного уплотнения к ремонту не
допускаются. После этого производятся следующие измерения корпуса буксы
грузового вагона: отклонения от номинального диаметра внутренней посадочной
цилиндрической части овальность и конусообразность отверстия. Эти
измерения производят при помощи прибора «Робокон-4163». Диаметр внутренней
цилиндрической части проверяют в двух взаимно перпендикулярных
направлениях. Допускаемый размер при ремонте [pic]мм. Овальность внутренней
цилиндрической части корпуса буксы при ремонте допускается не более 02 мм;
конусообразность внутренней цилиндрической части допускается не более 01
Измерение расстояния от оси буксы до опорной поверхности производится
комбинированным шаблоном. Согласно указания 5843 от 15.12.98 г. при износе
опорной поверхности 4 мм корпус буксы допускается к монтажу без ремонта
при износе от 4 до 8 мм корпус буксы ремонтируется наплавкой при износе
более 8 мм корпус буксы бракуется. Замер производится в месте наибольшего
износа. При неравномерном износе измерение производится при помощи набора
Измерение ширины корпуса буксы по направляющим производится
комбинированным шаблоном этот размер должен составлять не менее 318 мм.
Ремонт корпусов букс производится согласно указания МПС 6386 от 16.06.99 г.
по технологии ВНИИЖТ ТИ-05-02-98Б и технологической инструкции
1.25100.00016 в соответствии с требованиями по сварке и наплавке при
ремонте грузовых вагонов ЦВ 201-98 г.
Измерение ширины челюсти поперёк оси вагона производится шаблоном на
основе штангенциркуля. Альбомный размер составляет [pic] мм.
Измерение толщины стенки производится комбинированным шаблоном.
После измерения производится зачистка лабиринтных проточек корпуса
буксы зачистка коррозии с торца корпуса буксы зачистка посадочной
поверхности корпуса буксы.
После этого корпус буксы который не нуждается в ремонте при помощи
консольно-поворотного устройства подается на стеллаж для повторной обмывки
после зачистки коррозии и лабиринтной части корпусов букс. В
непосредственной близости от первой позиции организован контейнер для
бракованных корпусов букс.
Корпус буксы требующий наплавки на изношенные поверхности перемещается
в сварочную кабину где производится восстановление ширины челюстного
проема. Наплавка производится полуавтоматом ПДГО-527-4К с выпрямителем ВДУ-
6 проволокой Св 08Г2С диаметром 12 мм.
Далее корпус буксы при помощи консольно-поворотного устройства
подается на фрезерный станок 6T82 где производится механическая обработка
ширины челюстного проёма после наплавки подготовка упорных ребер к
приварке планок. Зачистка производится для обеспечения плотного прилегания
планок к упорным ребрам буксы. Опорные поверхности перед наплавкой
зачищаются пневмошлифмашинкой. Допускается устранять износ опорной
поверхности корпуса буксы по размеру [pic]мм способом фрезерования на
глубину не более 3 мм.
После механической обработки корпус буксы поступает в сварочную
кабину. Наплавка производится полуавтоматом ПДГО 527-4К с ВДУ-506 в среде
углекислого газа ГОСТ 8050-65 сварочной проволокой Св 08Г2С диаметром 12
мм ГОСТ 2246-85 J=180-200 A U=30 В. Газ транспортируется в жидком
состоянии под давлением до 5 МПа. В стандартный баллон вместимостью 40 л
заливается 25 кг жидкой углекислоты. Из баллона она забирается в
газообразном состоянии. Двуокись углерода нетоксична и не взрывоопасна.
Присутствие в баллоне воды снижает качество сварного шва и поэтому
необходимо дополнительное осушение которое обеспечивается путем удаления
влаги из баллона после отстаивания его в течение 1-2 часов вентилем и
продувкой в течение 8-10 секунд. Кроме того для удаления воздуха
попавшего в баллон перед сваркой выпускают небольшое количество газа.
Сварочная проволока требует очистки от следов коррозии масла перед
Сварку в среде углекислого газа производят на постоянном токе обратной
полярности. Это связано с тем что при прямой полярности характерно большое
разбрызгивание металла. Технологическими преимуществами сварки в среде
углекислого газа являются: относительная простота процесса сварки;
возможность получения качественных сварных соединений при различной
конфигурации швов и расположении их в пространстве; возможность
механизированной и автоматической сварки швов; отсутствие необходимости
применения флюсов или покрытий; доступность наблюдения за процессами
сварки; малая зона термического влияния и относительно небольшие деформации
изделий в связи с высокой концентрацией дуги.
Ремонт направляющих поверхностей корпуса буксы:
наложить планку на упорную поверхность ребра обеспечивая плотное
прилегание по всей длине;
прихватить планку к ребру №1 (рис.4.1) в отверстие на половину её
толщины (в отв. №I рис.4.2)
Рисунок 4.1 - Порядок восстановления направляющих челюстного проема
произвести эту операцию с остальными рёбрами в шахматном порядке
вращая корпус буксы на валу манипулятора;
подбить планку на ребре №1 молотком в области отверстий №IIIII и
обеспечить прилегание;
произвести эту операцию с остальными планками;
прихватить планку на ребре №1 на половину толщины в отверстиях
произвести эту операцию с остальными планками в шахматном порядке;
подбить концы планок к торцам рёбер обеспечивая плотное прилегание;
Рисунок 4.2- Ремонт направляющих поверхностей корпусов букс
прихватить торцы планок в шахматном порядке;
отбить шлак и зачистить рёбра после прихватки всех планок к рёбрам;
заварить прихватки во всех отверстиях всех планок «заподлицо»
поворачивая корпус буксы. Допускаемое усилие электрозаклёпок до 1 мм
или ослабления до 05 мм;
Ремонт опорных поверхностей корпуса буксы:
Наплавку опорной поверхности производить по одному шву поочередно в
направлении длины ребра. Наплавку второго и последующего швов выполнять так
же поочередно. Проковку каждого слоя наплавки производить молотком весом
После ремонта корпуса буксы наплавкой при помощи консольно-поворотного
устройства поступают на позицию где в начале на станке 6Т82 а затем при
помощи шлифмашинки производится механическая обработка опорной поверхности.
После механической обработки при помощи консольно-поворотного
устройства корпус буксы подается на стеллаж перед моечной машиной. Домывка
корпуса буксы после механической обработки производится водой при
температуре 40-50(С в моечной машине. При выходе из моечной машины корпус
буксы поступает на приводной рольганг-накопитель.
Приемочный контроль качества проводится после выполнения наплавки
механической обработки и остывания корпуса буксы но не ранее чем через 8
часов после окончания наплавки. Поэтому после моечной машины корпуса букс
поступают на стол – накопитель.
Контроль и оценка качества наплавленных поверхностей корпусов букс
производится следующими методами:
внешним осмотром после наплавки остывания и после механической
обработки. При необходимости зона наплавки осматривается через лупу;
комбинированным шаблоном производится измерение расстояния от оси
буксы до опорной поверхности ([pic]мм) измерение расстояния между
направляющими поверхностями корпуса буксы ([pic]мм) измерение толщины
стенки корпуса буксы;
шаблоном на основе штангенциркуля производится замер ширины челюсти
Разность в толщине стенок корпуса буксы замеренная по направляющим не
должна превышать 2 мм; разница в толщине стенок корпусов букс по одной
стороне колесной пары не должна быть более 2 мм.
После механической обработки корпуса букс должны иметь на наружной
торцевой поверхности со стороны крепительной крышки маркировку клеймами по
дуге в одну строчку: «Н» - корпус наплавлен; условный номер пункта; две
последние цифры года; личное клеймо сварщика; номер буксы по порядку (с
Отремонтированные корпуса букс при помощи рольганга подаются в
оперативный склад) регистрируются в специальном журнале.
Оснащенность позиций линии по ремонту корпусов букс приведена в
Таблица 4.3 – Оснащенность позиций линии по ремонту корпусов букс
Наименование Оснащение позиции Примечание
Выпрессовки Устройство для выпрессовки блоков Усилие выпрессовки –
блоков подшипников из корпуса буксы 5000 кг
Мойки корпусов Моечная машина корпусов букс Моющее средство
букс «ЦИТОМ» температура
Мойки блоков Моечная машина подшипников лоток Моющее средство
подшипников гравитационный «ЦИТОМ» температура
Измерения Специальный шаблон на основе
корпуса буксы штангенциркуля набор щупов
комбинированный шаблон прибор
Восстановления Полуавтомат сварочный ПДГО 527-4КНаплавка в среде
ширины источник питания ВДУ 506 углекислого газа
челюстного проволокой Св 08Г2С
проема диаметром 12 мм
Продолжение таблицы 4.3
Механической Фрезерный станок 6Т82 Механическая обработка
обработки пневмошлифмашинка после восстановления
опорной поверхности к
Восстановления Полуавтомат сварочный ПДГО Наплавка в среде
наплавкой 527-4К источник питания ВДУ 506 углекислого газа
трущихся проволокой Св 08Г2С
поверхностей диаметром 12 мм
Механической Фрезерный станок 6Т82 шлифмашинкаДопуск на механическую
обработки после обработку
Домывки корпусаМоечная машина для корпусов букс Домывка чистой водой в
буксы после «ИРТРАНС» течение 2 минут при
механической температуре 40-50(С
Контроля Лупа комбинированный шаблон Размеры корпуса буксы
качества прибор «Робокон-4163» набор после ремонта должны
ремонта клейм рольганг приводной соответствовать
наплавкой инструкции 3-ЦВРК
корпуса буксы размеры клейм должны
соответствовать п.19.4
3 Докупаемое оборудование необходимое для реконструкции
колесно-роликового цеха
Оборудование необходимое для реконструкции колесно-роликового цеха
цеха приведено в таблице 4.4.
Таблица 4.4 – Докупаемое оборудование
Наименование Техническая характеристика Завод КоличСтоимость
оборудования изготовитеестворуб.
Вращатель - Мощность 15 кВт 2 65000
Подъемно-поворо 4 125000
Продолжение таблицы 4.4
я демонтажная 04-05 МПа «ИРТРАНС»
Стенд для Вертикальный ход подъемникаНестан-дар1 450000
демонтажа 135 мм напряжение питания тное
роликовых букс 380 В частота 50 Гц оборудо-ва
потребляемая мощность 135 ние
кВт габариты 1854х1720х
40-2275 мм масса 1200 кг
грузоподъёмность 100 кг.; «ИРТРАНС»
масса 750 кг.; габаритные г. Москва
размеры 2410х1000х2365;
давление сжатого воздуха
для корпусов 66 кВт; производительность«ИРТРАНС»
букс 12 шт.час. г. Москва
для мелких 55 кВт; габаритные размеры«ИРТРАНС»
деталей лотка для укладки деталей г. Москва
0х350х300 мм; время
АвтоматизированПотребляемая мощность 2 «Алтек» 1 800000
ный кВт; время непрерывной по заказу
ультрозвуковогоэлектропитания 380 В;
контроля габариты 2200х2100х1800;
колёсных пар масса 500 кг.
система балансировки – - 28»
пневматическая г. Саратов
тип привода – ручной
Скоба 4150M-D Погрешность 0003+05% от ИПФ 1 28600
величины диапазона «Робокон» Устан
измерения. г. Москва овка
Диапазон показаний мм. УПЛК-
ПневмошлифмашинКруг до 150 мм мощность «ИРТРАНС» 4 1950
ка ИП-2015 07 кВт n=7600 обмин
расход воздуха - 12м3мин
габариты 567х120х100 мм
ПневмогайковертМакс. диаметр резьбы - 16 «ИРТРАНС» 3 1620
мм макс. момент затяжки -
0 Нм расход воздуха -
м3мин 184х59х183 мм
масса 18 кг реверсивный
Пневмопистолет Рабочее давление 4 атм. «ВВК» г. 1 210
4 Механизация и автоматизация рабочих мест
Механизация рабочих мест приведена в таблице 4.5.
Таблица 4.5 – Механизация рабочих мест
Операция Оборудование
Осмотр обмер элементов Вращатель-сталкиватель колёсной
Подача и снятие колесной пары на путьМеханизированная эстакада
демонтажа буксовых узлов
Демонтаж торцевого крепления Стенд для демонтажа роликовых букс
торцевой гайки М110
Съём корпуса буксы с шейки оси Буксосъёмник
Постановка корпусов букс на шейки Буксоодеватель
Разворот колесных пар на позициях Подъемно-поворотное устройство
Восстановление изношенных Полуавтоматически в среде
поверхностей корпуса буксы углекислого газа
Окраска колесных пар Краскопульт
Автоматизированы следующие процессы:
- демонтаж корпуса буксы с шейки оси выпрессовка блоков подшипников
из корпуса буксы мойка буксовых узлов и блоков подшипников с помощью
автоматизированного участка производства «ИРТРАНС»;
- дефектоскопирование колесной пары с помощью дефектоскопа «Пеленг-
- мойка буксовых узлов после наплавки и механической обработки с
помощью автоматизированного участка производства «ИРТРАНС»;
- мойка мелких деталей с помощью автоматизированного участка
производства«ИРТРАНС
5 Число рабочих мест и их оснащенность
Явочная численность определяется по формуле:
Ф - годовой фонд рабочего времени оборудования.
Значения [pic] [pic] приведены в таблице 4.6 согласно планировки
реконструированного цеха.
Таблица 4.6 – Расчет числа рабочих мест
Наименование работ [pic] [pic] [pic]
Осмотр обмер колесной пары 015 6050 колесных пар 9075
Промежуточная ревизия 065 303 колесные пары 197
Обточка колёсных пар 066 5989 колёсных пар 39528
Демонтаж букс с 2х сторон 03 5747 колесных пар 1724
Демонтаж букс со снятием 08 897 колесных пар 7176
Монтаж роликовых букс одной 032 5747 колесных пар 1839
Монтаж роликовых букс с 11 897 колесных пар 9867
постановкой внутренних колец
Дефектоскопирование средней 025 6050 колесных пар 15125
Ультразвуковая дефектоскопия 01 897 колёсных пар 897
Дефектоскопирование (УЗ) 03 5747 колёсных пар 17241
Ремонт корпуса буксы 033 8050 корпус букс 26565
Продолжение таблицы 4.6
Ремонт комплекта торцевого 042 4983 комплекта 2093
Окраска и очистка колесных пар012 5747 колесных пар 6898
Входной и выходной контроль на02 6050 колесных пар 1210
Осмотр и обмер корпуса буксы 0175 5747 колесные пары 10057
Ремонт подшипников 03 1950 585
Дефектоскопирование и проверка009 22988 блоков 2069
блоков подшипников в подшипников
комплектовочном отделении
Принимаем число рабочих колесно-роликового цеха после реконструкции
Количество работников на данный момент (до реконструкции) составляет
токарь – 3 человека; слесарь по ремонту подвижного состава 5 разряда –
человека; слесарь по ремонту подвижного состава 4 разряда – 2 человека;
дефектоскопист – 2 человека; слесарь механосборочных работ 6 разряда - 1
человека; слесарь механосборочных работ 5 разряда - 1 человека; оператор по
ремонту вагонов – 1 человек; маляр – 1 человек; электросварщик – 1 человек;
фрезеровщик – 1 человек; бригадир – 1 человек.
Пооперационный расчет численности рабочих приведен в таблице 4.7.
Таблица 4.7 – Необходимое число рабочих
Операция Необходимое Профессия Разряд
Входной выходной контроль на 1 Слесарь 4
установке УДП-85П окраска
Подъем колесных пар на 1 Слесарь 5
механизированную эстакаду
управление стендом для демонтажа
буксовых узлов удаление
отработанной смазки снятие
внутренних и лабиринтных колец
промежуточная ревизия буксового
узла транспортировка корпусов букс
на стол для выпрессовки
подшипников выпрессовывание
Опускание колесных пар с 1 Машинист 4
механизированной эстакады обмывка установки
очистка колесных пар
Визуальный осмотр обмер элементов1 5
оприходо[pic]вание колесных пар Дефекто-ско
дефектоскопирование средней части пист
оси дисков колесной пары после
обточки ободьев колесных пар
управление пневматическим
поворотным устройством
Продолжение таблицы 4.7
Измерение наружных диаметров 1 Бригадир 6
подшипников измерение радиальных
зазоров подшипников на шейке оси
контроль в сборе осмотр проверка
дефектоскопирование
Клеймение торца шейки оси 2 Слесарь 5
напрессовка лабиринтных и внутренних механосборо
колец постановка корпусов букс чных работ
постановка упорных колец монтаж
торцевого крепления монтаж
крепительных крышек
Ремонт роликовых подшипников с 1 Слесарь 5
преборкой и без переборки
Восстановление ширины челюстного щик-фрезеро
проёма наплавка опорной вщик
поверхности приварка планок на
упорные ребра постановка личного
клейма сварщика механическая
обработка корпуса буксы после
восстановления подготовка опорной
поверхности к наплавке механическая
обработка корпуса после наплавки
Обточка колесных пар на
колесно-токарных станках контроль
Обмер корпусов букс подача в 1 Слесарь 4
монтажное отделение или в ремонт
Вывод: Необходимое количество работников колесно-роликового цеха после
реконструкции в смену составляет 13 человек.