Исследование процесса регулирования угла схождения управляемых колес автомобиля

2LST.DWG

1LST.DWG

3LST.DWG

& Yterfpfyyst ghtltkmyst jnkjytybz hfpvthjd%
jndthcnbq + !N12^ dfkjd - !N12^ jcnfkmys[ + !N122
& Hflbecs crheuktybq 1&6 vv nf[&
Yterfpfyyst ghtltkmyst jnkjytybz hfpvthjd%

鞄髄獅~1.DOC

Об углах установки транспортных средств
Об измерении и регулировании углов схождения управляемых
колес транспортных средств
Принцип и общая схема устройства для измерения и
регулирования угла схождения управляемых колес автомобиля.
Динамическая модель системы автоматического
регулирования управляемых колес автомобиля.
Расчет подшипников ступицы переднего колеса.
1 . Реакции в опорах подшипников.
2. Проверка подшипников на статическую грузоподьемность.
3. Проверка подшипников на динамическую грузоподьемность.
Список используемой литературы.
В данной работе рассматривается устройство и принцип регулирования угла
схождения управляемых колес автомобиля. Необходимость регулирования угла
схождения связана с повышением требований к безопасности движения
автомобиля особенно на поворотах и при заносе.
В связи с ростом автомобильного рынка и скоростей выполнения
транспортных операций все более остро встают проблемы экономичности и
безопасности транспортных средств. Одним из важнейших элементов
определяющих эти качества является шина. Изучению работы шины посвящено
большое количество научных исследований результаты которых должны
способствовать созданию конструкций шин более надежных и долговечных
экономичных и повышающих безопасность транспортного средства сообщая ему
большую устойчивость и улучшая его управляемость.
По некоторым данным стоимость комплекта шин на автомобиль составляет от
до 27% его первоначальной стоимости а затраты на них достигают 30% от
общей стоимости всех эксплуатационных материалов. Из этого можно заключить
что даже незначительное повышение срока службы шин дает значительный
экономический эффект.
На срок службы шины большое влияние оказывает техническое состояние
транспортного средства особенно его передней подвески т.к. в процессе
эксплуатации из-за износов в шарнирах и деформации элементов подвески
происходит неконтролируемые изменения углов установки управляемых колес
что приводит к повышенному износу шин увеличению расхода топлива ухудшает
устойчивость и управляемость транспортного средства. Особенно чувствительно
влияние на упомянутое качество нарушения установки угла схождения.
Об углах установки колес транспортных средств.
Положение передних колес определяется углами их установки и наклонами
шкворней поворотных цапф. Правильная установка передних колес способствует
сохранности шин уменьшает износ деталей переднего моста благодаря снижению
действующих на них динамических нагрузок а также обеспечивает стабилизацию
колес т.е. стремление их вернуться после поворота в положение
соответствующее прямолинейному движению автомобиля. Стабилизация колес
достигается наличием продольного и поперечного наклона шкворней. Установка
передних колес и шкворней поворотных цапф определяется углом развала и
схождения колес углом продольного и поперечного наклона шкворней.
Угол развала a – угол между вертикальной плоскостью и плоскостью
переднего колеса наклоненного в наружную сторону (рис 1.а) . Этот угол
необходим для того чтобы колесо при движении автомобиля занимало
вертикальное положение. При движении автомобиля под действием нагрузки
происходит некоторый прогиб деталей определяющих положение передних колес
имеющиеся зазоры в подшипниках и втулках шкворней выбираются и колесо
занимает почти вертикальное положение. Учитывается также и некоторое
закругление поверхности дорожного полотна. Развал колес влияет в основном
на равномерность износа протекторов шин. Угол развала считается
положительным если верхние точки плоскости колеса наклонены наружу и
отрицательным если они наклонены внутрь. Величина угла развала колес у
автомобилей различных моделей составляет 0-1.5 градуса.
Угол поперечного наклона шкворня b – угол между вертикалью и осью
шкворня (верхняя часть которого отклонена внутрь) – содействует
стабилизации передних колес автомобиля (рис 1.а). Благодаря поперечному
наклону шкворня при повороте автомобиля происходит небольшой подъем
передней части рамы над осью. Поэтому под действием массы автомобиля колесо
стремится вернуться в положение соответствующее прямолинейному движению.
Кроме того наличие поперечного наклона шкворня уменьшает величину плеча
между точкой пересечения геометрической оси шкворня с дорогой и точкой
опоры колеса благодаря чему сокращается величина момента который
необходимо приложить при поворачивании колеса а следовательно уменьшается
усилие затрачиваемое водителем на управление автомобилем. Величина угла
поперечного наклона шкворня для автомобилей различных моделей составляет
Угол продольного наклона шкворня f – угол между вертикалью и осью
шкворня (верхняя часть которого отклонена назад) – способствует сохранению
прямолинейного движения автомобиля. Благодаря тому что верхняя часть
шкворня отклонена назад а нижний конец вынесен вперед относительно
вертикали точка пересечения его оси с дорогой лежит впереди точки касания
колеса с дорогой (рис 1.б). В результате этого при повороте колеса
появляется стабилизирующий момент стремящийся возвратить колеса в
плоскость его качения чем значительно облегчается управление автомобилем.
Величина реактивного момента определяется как произведение боковой реакции
от центробежной силы на плечо. Величина угла продольного наклона шкворня
для автомобилей различных моделей колеблется от 0 до 3 градусов.
Схождение колес – поворот передних колес на некоторый угол Q внутрь
(рис 1.в) вследствие чего расстояние между ободьями колес впереди оси
меньше чем сзади. Схождение колес необходимо для того чтобы обеспечить их
параллельное качение. Сила сопротивления качению возникающая при движении
автомобиля стремится повернуть каждое колесо наружу при этом выбираются
зазоры и оба колеса катятся параллельно друг другу без проскальзывания.
Правильное схождение колес является обязательным условием хорошей
сохранности шин. У автомобилей различных марок величина схождения колес
составляет 1.5-10 мм.
Об измерении и регулировании углов схождения управляемых колес
транспортных средств.
Если для управляемых колес в рассматриваемый момент времени реализуется
угол схождения Q отличный от нуля то каждое из колес катится с углом
увода d=Q2. Возникающая при этом боковая реакция является нелинейной
функцией угла увода. Для малых углов увода (до 2-3 градусов) которые имеют
место в процессе эксплуатации зависимость боковой реакции от угла увода
может быть с достаточной точностью принята линейной
Y=Ky*d где Ky – коэффициент сопротивления уводу.
Исследованиями установлено что между величиной износа и боковой
реакцией как следствием неправильного угла схождения существует степенная
зависимость с показателем степени близким к трем. По величине и
направлению действия боковой реакции можно судить об углах установки
управляемых колес. В настоящее время боковая реакция как диагностический
параметр признана в качестве основного критерия правильности установки
Для проверки и регулирования углов установки управляемых колес в
основном широко применяют переносные приборы и стационарные стенды.
Переносные приборы применяют в небольших автохозяйствах т.к. они дешевы и
просты в эксплуатации. По принципу действия они делятся на механические
(линейки для замера схождения и отвесы) и жидкостные (уровни различной
конструкции). К недостаткам переносных приборов следует отнести их
В больших автохозяйствах и на станциях техобслуживания применяются
стационарные стенды. По принципу действия они деляьтся на механические
оптические электрооптические барабанные и проездные. На механических
стендах углы установки измеряются приборами и индикаторами. Эти стенды
удобны в работе просты по конструкции надежны и долговечны по сравнению
с другими типами стендов отличаются невысокой точностью измерений.
На оптических стендах углы замеряются помощью зеркал закрепленных на
управляемых колесах и микроскопов установленных на стендах и имеющих
измерительные шкалы. На электрооптических стендах измерения производятся с
помощью луча света выходящего из проекционного фонаря. На электических
стендах углы замеряютс помощью электрических датчиков измерения производят
на экранах электронно-лучевых трубок. Последние три типа стендов
характеризуются повышенной точностью измерений поэтому нередкоиспользуются
и для проведения научных исследований. Вместе с тем указанные стенды сложны
с точки зрения конструкции требуют высокой квалификации оператора имеют
большое количество элементов требующих осторожного обращения дороги в
Недостаток способа установки угла схождения реализуемого при
применении всех приборов и стендов заключается в том что установленный
таким способом угол схождения является оптимальным для одного или
нескольких режимов движения транспортного средства. Для большинства режимов
движения установленный угол схождения колес является неоптимальным. Это
особенно существенно для такого важного режима ка режим торможения.
В настоящее время создано большое количество стендов и устройств на
которых при установке углов схождения управляемых колес учитывается влияние
на эти углы продольных и поперечных сил действующих на колеса.
Принцип и общая схема устройства для измерения и регулирования угла
схождения управляемых колес автомобиля.
Устройство снабжено втулкой жестко соединенной со ступицей
управляемого колеса и установленной на цапфе управляемого колеса с
возможностью осевого перемещения и взаимодействия с соответствующим
датчиком боковых сил а система управления электически соединена с обоими
наружными и внутренними неподвижными контактами реле. На рис. (и листе 4)
изображенаи внутренними неподвижными контактами реле.
На цапфе 1 установлена втулка 2 жестко соединенная со ступицей 3
управляемого колеса 4 и имеющая возможность осевого перемещения. К торцу
цапфы 1 прикреплен датчик 5 состоящий из подпружиненного толкателя 6
внутренней и наружной обмотки датчика 5. Обмотки датчика 5 соединены с
ситемой управления включающей электромагнит 9 и источник питания 10
подключенный через 11 к обмоткам электромагнита 9. Реверсивный механизм
изменения рабочей длины поперечной рулевой тяги 12 включает гидроцилиндр
сообщенный с гидрораспределителем 14 связанным с электромагнитом 9
гидронасос 15 предохранительный клапан 17 гидроаккумулятор 16 и бак 18.
При прямолинейном движении транспортного средства с оптимальным
схождением т.е. когда плоскости вращения управляемых колес параллельны
вследствие отсутствия боковых сил подвижный толкатель 6 с внутренней
обмоткой датчика 5 занимает среднее положение относительно наружной обмотки
датчика 5 оазмыкая тем самым цепь обмоток электромагнита 9. При этом
гидрораспределитель 16 находится в нейтральном положении и запирает обе
полости гидроцилиндра 13. Рабочая длина поперечной рулевой тяги 12 остается
постоянной. В случае отклонения схождения от оптимального управляемые
колеса вместе со втулками 2 перемещаются вдоль цапфы 1 навстречу друг другу
или в противоположном направлении в зависимости от знака отклонения
схождения от оптимального. Втулки 2 воздействуя на толкатели 6 перемещают
внутреннюю обмотку датчика 5 относительно наружной обмотки датчика 5
выдавая сигнал о нарушении равновесия токов на управляющее устройство 8.
При этом парные обмотки электромагнита 9 оказываются под напряжением
вызывая перемещение гидрораспределителя 14 в соответствующем направлении. В
результате этого гидроцилиндр 13 изменяет рабочую длину поперечной рулевой
тяги 12 восстанавливая параллельность плоскостей вращения управляемых
колес от среднего положения соответствующего оптимальному схожению
определяется параметрами сравнения заложенными в управляющем устройстве 8.
При движении транспортного средства на повороте под действием
возникающих боковых сил управляемые колеса 4 вместе со ступицами 3 и
втулками 2 перемещаются вдоль цапф 1 в одном направлении. Втулки 2
взаимодействуя с толкателями 6 перемещают внутренние обмотки датчиков 5 в
одном направлении. Электрический ток при этом не проходит по обмоткам
электромагнита 9. Гидрораспределитель 14 находится в нейтральном положении
а рабочая длина поперечной рулевой тяги 12 не изменяется.
Таким образом предлагаемое устройство при прямолинейном движении
транспортного средства позволяет автоматически сохранить с необходимой
точностью параллельность плоскостей вращения управляемых колес и не
препятствует нормальноиу повороту управляемых колес при движении
транспортного средства на повороте. Кроме того данное устройство имеет
существенные преимущества: регулирование угла схождения производится в
функции боковых сил признанной в настоящее время в качестве основного
критерия оценки правильности установки управляемых колес; устройство
является самонастраивающимся на «ноль» в начальный момент; эффективность
работы не снижается при случайных деформациях рулевого привода.
Динамическая модель системы автоматического регулирования управляемых колес
Математическое описание модели можно представить следующим образом. При
повороте управляемого колеса вместе с ним в движении участвует совокупность
известных совокупность известных связанных с ним элементов рулевого
привода в том числе перемещение в пространстве совершает поперечная тяга
точнее в нашей модели та ее половина которая связана с рассматриваемым
колесом. Весьма малым поперечным перемещением тяги можно пренебречь будем
рассматривать только ее продольное перемещение. К этой тяге выполним
приведение масс и моментов инерции всех деталей участвующих в движении и
обозначим полученную приведенную массу m.
На эту массу действуют с одной стороны усилие F развиваемое исполнительным
механизмом с другой – сила неупругого сопротивления приведенная к
поперечной тяге. Эта сила вызвана трением между шиной и дорогой в шарнирах
рулевого привода в поворотном устройстве. Обозначим последнюю Fc. Таким
образом в качестве первого уравнения системы описывающей работу
устройства автоматического регулирования схождения управляемых колес
записываем уравнение движения динамического звена модели в виде
Усилие F создаваемое исполнительным механизмом и действующее на массу m в
первом рассмотрении примем как линейно связанное со значением боковой силы
Y действующей на управляемое колесо. Сделав также допущение о линейной
связи между боковой силой Y и поперечным перемещением Xk колеса получаем
Здесь C1 – коэффициент пропорциональности регулирующий степень роста
усилия исполнительного механизма в связи с поперечным перемещением колеса.
Сила сопротивления возникающая вследствие трения принимается в виде силы
где К – коэффициент неупругого сопротивления.
Учитывая это дифференциальное уравнения запишется в виде
Еще одно дифференциальное уравнения входящее в систему дифференциальных
уравнений описывающую процессы регулирования угла схождения управляемых
колес дает связь скорости поперечного перемещения колеса со значением
скорости автомобиля углов поворота управляемых колес
Здесь Xk’ – скорость поперечного перемещения колеса; b - угол поворота
колеса с учетом угла увода т.е. угол определяющий действительное
направление траектории движения колеса; Va – скорость автомобиля.
В свою очередь b=Q+d где Q - угол поворота колеса; d – угол увода шины.
Связь угла увода с поперечной силой рассматривается как линейная
В пределах малых углов поворота управляемых колес считаем их
пропорциональными перемещению поперечной тяги рулевого привода.
Получаем следующую систему дифференциальных уравнений :
Xk’=Va*tg(C2*X-C3*Xk)
Для решения полученной системы уравнений численными методами на ЭВМ
преобразуем ее в систему дифференциальных уравнений первого порядка; в
результате этого преобразования приходим к системе трех дифференциальных
Было проведено исследование влияния параметров системы на процесс
регулирования. Выкладки и рекомендации по изменению параметров системы
привелдены в НИРС. Для примеры покажем влияние массы регулирующего
механизма на процесс регулирования.
Расчет подшипников ступицы переднего колеса.
Расчет подшипников ступицы колеса производим для автомобиля
движущегося со скоростью 60 кмч. Частота вращения соответственно:
=49.75 1c=2985.07 1мин
Реакции в опорах подшипников:
Fr=Gтс4=Мтс*g4=1800*9.814=4414.5 Н
Где Gтс – вес автомобиля
Мтс – масса автомобиля
Fa1 Fa2 Н – осевые реакции
Fr1 Fr2 H – радиальные реакции
Fr0=Fr1=Fr2=Fr2=4414.52=2207.5 H
Находим эквивалентные нагрузки :
Fr1= Fr2=Fr=Ke*Fr0=0.56*2207.25*1236.06 H
Где Ke – коэффициент эквивалентности для типовых режимов нагружения
подшипников. Примерный режим нагружения подшипника – 3 (средний
нормальный). Для посадочной поверхности диаметром 25 мм предварительно
принимаем конический роликовый подшипник средней серии 7305 AШ. Для него
e=0.36 Y=1.66; Y0=0.92; Cr=33000 H; C0r=23000 H.
Для посадочной поверхности диаметром 32 мм предварительно принимаем
конический роликовый подшипник средней серии 7806 А. Для него e=0.34;
Y=0.78; Y0= 0.98; Cr= 43000 H; Cr0=29500 H.
Схема установки подшипников – врастяжку.
Осевые составляющие от радиальных нагрузок :
S1= 0.83*e1*Fr1=0.83*0.36*1236.06=369.33 H
S2= 0.83*e2*Fr2= 0.83*0.34*1236.06=348.82 H
Где e1 e2 – коэффициент минимальной осевой нагрузки.
Осевые силы нагружающие пошипники:
Т.к. S1>S2 и FaS1-S2 то
Fa2=Fa1-Fa=S2=348.82 H
Fa1(V*Fr1)=369.33(1.2*1236.06)=0.25e1=0.36
Где V – коэффициент вращения. V=1.2 т.к. наружное кольцо подшипника
вращается относительно направления радиальной нагрузки.
Т.к. 0.250.36 то для опоры с посадочным диаметром 25 мм принимаем :
Т.к Fa2(V*Fr2)=348.82(1.2*1236.06)=0.24e2 то для опоры с
посадочным диаметром 32 мм принимаем X=1; Y=0
Проверка подшипников на статическую грузоподьемность
Эквивалентная статическая нагрузка при Kт=1 Ks=1.15
P0r1=X*Fr1+Y*Fa1=1*1236.06+0*369.33=1236.06
P0r2=X*Fr2+Y*Fa2=1*1236.06+0*348.82=1236.06
Т.к. P0r2C0r1 и P0r2C0r2 то подшипники удовлетворяют требованиям по
статической грузоподьемности.
Проверка подшипников на динамическую грузоподьемность
Эквивалентная динамическая радиальная нагрузка при Кт=1 Кs=1.15
Pe1=(V*X*Fr1+Y*Fa1)*Ks*Kт=(1.2*1*1236.06+0)*1*1.15=1705.76 Н
Pe2=(V*X*Fr2+Y*Fa2)*Ks*Kт=(1.2*1*1236.06+0)*1*1.15=1705.76 Н
Где Кт – температурный коэффициент зависящий от рабочей температуры
Ks – коэффициент безопасности (1.1..1.2 для автомобилей)
Требуемая динамическая грузоподьемность для подшипников сериии 7305АШ :
Примем требуемую долговечность подшипника 80000 часов (L10h=80000)
(30115 Н 33000 Н 43000 Н
Т.к. Crтр Cr то выбранные подшипники удовлетворяют требуемой
долговечности при надежности 90%.
Следует отметить что применение на транспортных средствах устройств
для автоматического регулирования угла схождения управляемых колес
транспортных средств позволило бы значительно сократить расходы на шины и
топливо улучшить устойчивость и управляемость транспортных средств а
также вообще отказаться от применения громоздких и дорогостоящихстендов и
от расходов связанных с их эксплуатацией.
Список используемой литературы
Дунаев П.Ф. Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин.
В.И. Рязанцев и Д.М. Жуков. О регулировании углов схождения управляемых
колес транспортных средств.
А.А.Васильев. Дорожные машины.
А.С. Литвинов А.А. Байдуков. Авторское свидетельство №894412
Н.М. Кислицин С.Н. Мотовой. Авторское свидетельство №796703
М.В. Морозов А.А. Жирнов. Авторское свидетельство №652463
В.И. Рязанцев и А.М.Жуков. Авторское свидетельство №905692
ЭВМ в исследованиях работы АТС. п.р. Галевского Е.А. Москва МИП 1988 109

壕髄.DOC

«Исследование процесса регулирования угла схождения управлляемых
Студент: Зайцев А. Г.
Консультировал: Рязанцев В.И.
Динамическая модель системы автоматического регулирования
управляемых колес автомобиля.
Исследование влияние параметров системы на процесс
Список используемой литературы
Тенденция развития управлений рулевых упралений в современных автомобилях
отчетливо выявляют направление характеризуемое введением в рулевые приводы
систем автоматического регулирования положения управляемых колес. Это
особенно хорошо видно на примере японских автомобилей в которых наряду с
передними колесами управляемыми стали также и задние колеса
обеспечивающие подруливание в ограниченных пределах что позволяет повысить
устойчивость и улучшить управляемость автомобиля т.е. улучшить
эксплуатационные качества определяющие в значительной степени безопасность
В последнее время в нашей стране и в США сделаны и другие предложения
касающиеся дальнейшего развития автоматизации рулевого привода и имеющие
целью дальнейшее повышение безопасности автомобиля путем дополнительного
повышения его устойчивости и управляемости. В частности имеется в виду
предложение ввести автоматическую регулировку угла схождения управляемых
Схема устройства автоматического регулирования схождения управляемых колес
автомобиля представлена на рис.1а. Управляемый мост автомобиля снабжен
элементами системы автоматического регулирования к которым относятся:
датчики боковых сил (ДБС) действующих на управляемы колеса встроенные в
их ступицы; исполнительный механизм (ИМ) встроенный в поперечную рулевую
тягу и предназначенный для изменения ее длины; блок управления (БУ)
задача которого состоит в приеме анализе сигналов датчиков расположенных
в ступицах управляемых колес и выработке команды на исполнительный
Динамическая модель системы автоматического регулирования угла схождения
управляемых колес автомобиля для исследования ее функционирования
припрямолинейном движении представлена на рис.1б.
Математическая модель
Математическое описание модели можно представить следующим образом. При
повороте управляемого колеса вместе с ним в движении участвует совокупность
известных совокупность известных связанных с ним элементов рулевого
привода в том числе перемещение в пространстве совершает поперечная тяга
точнее в нашей модели та ее половина которая связана с рассматриваемым
колесом. Весьма малым поперечным перемещением тяги можно пренебречь будем
рассматривать только ее продольное перемещение. К этой тяге выполним
приведение масс и моментов инерции всех деталей участвующих в движении и
обозначим полученную приведенную массу m.
На эту массу действуют с одной стороны усилие F развиваемое исполнительным
механизмом с другой – сила неупругого сопротивления приведенная к
поперечной тяге. Эта сила вызвана трением между шиной и дорогой в шарнирах
рулевого привода в поворотном устройстве. Обозначим последнюю Fc. Таким
образом в качестве первого уравнения системы описывающей работу
устройства автоматического регулирования схождения управляемых колес
записываем уравнение движения динамического звена модели в виде
Усилие F создаваемое исполнительным механизмом и действующее на массу m в
первом рассмотрении примем как линейно связанное со значением боковой силы
Y действующей на управляемое колесо. Сделав также допущение о линейной
связи между боковой силой Y и поперечным перемещением Xk колеса получаем
Здесь C1 – коэффициент пропорциональности регулирующий степень роста
усилия исполнительного механизма в связи с поперечным перемещением колеса.
Сила сопротивления возникающая вследствие трения принимается в виде силы
где К – коэффициент неупругого сопротивления.
Учитывая это дифференциальное уравнения запишется в виде
Еще одно дифференциальное уравнения входящее в систему дифференциальных
уравнений описывающую процессы регулирования угла схождения управляемых
колес дает связь скорости поперечного перемещения колеса со значением
скорости автомобиля углов поворота управляемых колес
Здесь Xk’ – скорость поперечного перемещения колеса; b - угол поворота
колеса с учетом угла увода т.е. угол определяющий действительное
направление траектории движения колеса; Va – скорость автомобиля.
В свою очередь b=Q+d где Q - угол поворота колеса; d – угол увода шины.
Связь угла увода с поперечной силой рассматривается как линейная
В пределах малых углов поворота управляемых колес считаем их
пропорциональными перемещению поперечной тяги рулевого привода.
Получаем следующую систему дифференциальных уравнений :
Xk’=Va*tg(C2*X-C3*Xk)
Для решения полученной системы уравнений численными методами на ЭВМ
преобразуем ее в систему дифференциальных уравнений первого порядка; в
результате этого преобразования приходим к системе трех дифференциальных
Задача решалась средствами программного комплекса Turbo Pascal и Mathcad
Исследование влияния параметров системы
Рассматривалась зависимость угла b( угол поворота колеса с учетом угла
увода) от следующих параметров:
Начальное S1 – перемещение приведенной массы m
m – приведенная масса
Начальное S2 – поперечное перемещение Xk колеса
Величина зазора – зона нечувствительности
Величина возвращающей силы
Закон возвращающей силы
Влияние начального S1
Анализируя полученные зависимости можно выявить следующие тенденции:
При учеличении скорости автомобиля процесс стабилизации угла
схождения происходит быстрее (хотя и незначительно).
При уменьшении коэффициента сопротивления бокового увода процесс
стабилизации управляемых колес замедляется.
Уменьшение массы убыстряет процесс стабилизации
Наличие зазора в характеристике F(s) благоприятно сказывается на
процессе регулирования (время затухания не меняется уменьшается
При выборе возвращающей силы чрезмерное увеличение её постоянного
значения не даёт желаемого эффекта
При выборе закона действия возвращающей силы предпочтителен вариант
Проведен математический анализ системы автоматического регулирования угла
схода-развала управляемых колес автомобиля.
Исследовано влияние параметров системы на процесс регулирования.
Написана программа для математического анализа системы с возможностями
дальнейшего усовершенствования и усложнения математической модели.
Список используемой литературы:
В.И.Рязанцев и Д.М.Жуков. О регулировании углов схождения управляемых
колес транспортных средств.
ЭВМ в исследованиях работы АТС. п.р. Галевского Е.А. Москва МИП 1988
А.А. Васильев. Дорожные машины
В.И. Рязанцев и Д.М. Жуков. Авторское свидетельство №905692
Var Ft:TeResults of solving
aFtdtVdVVks1dS1s2ds2:E
CTBettaBetta1DeltaGammaC1C2:E
Function GetF(SZazor:E
If S>=Zazor then GetF:=-Fconst
If S=-Zazor then GetF:=Fconst
C1:=0.143; C2:=999.0;
Procedure OneStepF(N:Integer);
===============================Start graph===============================
===============================Change start s1===========================
==========================Change
mass=======================================
===============================Change start s2===========================
===============================Change start V===========================
===============================Change Zazor===========================
===============================Change Fconst===========================
===============================Change F(t)===========================

4LST.DWG

- Eghfdkz.ott ecnhjqcndj
- Nzuf cjirb hektdjuj eghfdktybz
- Ublhjhfcghtltkbntkm
- Ghtlj[hfybntkmysq rkfgfy