Проект эксплуатационного депо

диплом.docx

Проект эксплуатационного локомотивного депо
1. Характеристика эксплуатационного локомотивного депо
К эксплуатационной работе локомотивного депо относятся организация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению безопасности движения перевозки грузов и пассажиров. Вся эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте должна организовываться в соответствиями с требованиями правил технической эксплуатации инструкции по движению поездов инструкции по сигнализации и других нормативных документов.
Эксплуатационное локомотивное депо обслуживает грузовое и пассажирское движение на участках В-А и А-Б.
Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями.
В состав этого хозяйства входят основные: локомотивные депо специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов пункты технического обслуживания экипировки локомотивов и смены бригад базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом водой песком смазочными и обтирочными материалами) связанных с их подготовкой к работе. Локомотивные депо это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов производственные здания мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта технического обслуживания и экипировки. По виду тяги различают тепловозные электровозные мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями пассажирскими и сортировочными предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов. В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время как правило проводится их техническое обслуживание совмещаемое с экипировкой. Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад. Пункты экипировки располагают на территории депо.
Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для выполнения операций без отцепки локомотива от поезда.
Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо так и в пунктах оборота. Согласно ПТЭ размещение и техническое оснащение локомотивных депо пунктов технического обслуживания локомотивов мастерских экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов эффективное использование локомотивов и материальных ресурсов высококачественный ремонт и техническое обслуживание безопасные условия труда.
Все локомотивы приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе образуют так называемый инвентарный парк который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы находящиеся в работе в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы находящиеся в ремонте и резерве управления дороги в процессе пересылки в холодном состоянии и др.
Основной деятельностью эксплуатационного локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными подготовленными к работе подвижными составами (тепловозами электровозами) выполнение маневровых работ на станциях техническое содержание и ремонт тяговых средств и углеподъемных кранов на железнодорожном ходу производство ремонтов механического испытательного и другого оборудования обеспечение текущего содержания производственных и служебно-бытовых зданий. Для поддержания локомотивов в исправном хорошем техническом состоянии в депо производится их техосмотр и при необходимости ремонт.
Очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов. Для решения данных задач локомотивное депо своевременно и с достаточным качеством выполняет текущие ремонты и техническое обслуживание локомотивов содержать на необходимом техническом уровне необходимые устройства и все оборудование а также рационально его использует повышать уровень автоматизации и механизации трудовых процессов.
2 Расчёт инвентарного парка локомотивов и измерителей их работы
В данном дипломном проекте при расчете эксплуатационного локомотивного депо выбирается участок В–Б. На этом участке обращения локомотивов станция А является основным депо. Обслуживание поездов локомотивами на участке В-А-Б осуществляется кольцевым способом. При данном способе увеличивается пропускная способность станций что актуально в связи с большим количеством пар поездов сокращается простой локомотивов и вагонов на станции что в конечном счете приводит к улучшению показателей использования подвижного состава повышению производительности труда работников связанных с движением поездов экономии эксплуатационных расходов и капитальных вложений в подвижной состав и развитие пропускной способности станций. Кольцевым способом называется система обслуживания поездов локомотивами на участке обращения без захода его в основное депо на протяжении всего периода времени между смежными техническими обслуживаниями. Полную экипировку и техническое обслуживание ТО-2 локомотив проходит как правило в оборотных депо. На станции основного депо локомотив не отцепляется от поезда а в течение времени стоянки происходит смена локомотивной бригады. Этот способ применяют в случае большого потока транзитных поездов по станции основного депо.
На рисунке 1.1 показан кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами.
- основное локомотивное депо;
- оборотное локомотивное депо с проведением ТО-2 на станции В и без проведения ТО-2 на станции Б;
- плечи работы локомотивных бригад;
- схема обслуживания поездов локомотивами.
Рисунок 1.1 – Схема участка железной дороги
Открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» все локомотивы распределяются по отдельным железным дорогам где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк. Локомотивы по типам и сериям распределяются по депо с учётом вождения поездов установленной массы с расчётной скоростью. В соответствии с расчётной потребностью обеспечения перевозок локомотивы распределяют по депо где они также числятся на балансе и составляют инвентарные парк.
Инвентарный парк лок. включает в себя локомотивы находящиеся в распоряжении депо и вне распоряжения депо вычисляется по формуле.
где - парк в распоряжении деполок;
- парк вне распоряжения деполок.
Парк в распоряжении депо лок. состоит из эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка и вычисляется по формуле (1.2)
где - эксплуатируемый парклок;
- неэксплуатируемый парклок.
Таким образом чтобы определить парк в распоряжении депо надо рассчитать эксплуатируемый и неэксплуатируемый парк.
Расчёт эксплуатируемого парка лок. как грузовых так и пассажирских локомотивов при заданном числе пар поездов участковых скоростях движения длине участков обращения производят по коэффициенту потребности и вычисляется по формуле (1.3)
где - коэффициент потребности локомотивов на пару поездов;
- количество пар поездов на участке.
Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и определяется так и вычисляется по формуле (1.4)
где - время полного оборота локомотива ч.
Таким образом эксплуатируемый парк лок. подсчитывается по формуле.
Время полного оборота локомотива ч вычисляется по формуле (1.6)
где - суммарное время хода по участкам ч;
- суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота ч;
- время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо ч.
Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку проследование к пункту технического обслуживания техническое обслуживание (в одном из пунктов) ожидание поезда приёмку и сдачу локомотива следование в парк отправления прицепку к составу пробу тормозов. Оно зависит от продолжительности каждой из указанных технологических операций. По среднесетевым данным время простоя в пунктах оборота (без учёта времени на техническое обслуживание и ожидание поезда) при электрической тяге равно 08 ч.
Продолжительность технического обслуживания ТО–2 устанавливается: для трёхсекционных локомотивов электровозов серии 3ЭС5К – 15 ч для пассажирских локомотивов – 2 ч.
Время ожидания поезда обратного направления зависит от числа пар поездов и принимается для грузовых локомотивов в пределах 05÷15 для пассажирских – 20÷40 ч.
Время полного оборота ч грузового локомотива определяется по формуле.
где - время полного оборота грузового локомотива ч;
- время простоя с поездом на станции А без отцепки (033÷05 ч);
- время хода по участку АБ ч;
- время пребывания локомотива на станции оборота Б ч;
- время хода по участку АВ ч;
- время пребывания локомотива на станции В ч.
Время пребывания локомотива на станции Б ч определяется по формуле (1.8)
где - время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота (= 03 ч);
- время приёмки – сдачи локомотива (= 04 ч);
- время ожидания поезда обратного направления (= 008 ч);
- время следования в парк отправления прицепка и проба
Время пребывания локомотива на станции В ч определяется по формуле (1.9)
где - продолжительность ТО-2 (=15 ч).
Время хода грузовых поездов по участкам определяется по формуле (1.10)
где - длина участков обращения локомотивов км;
- участковая скорость локомотива кмч.
Время хода грузовых локомотивов по участкам
Время полного оборота грузового локомотива
Коэффициент потребности грузовых локомотивов на пару поездов
Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов
Принимаем 117 локомотивов.
Время полного оборота ч пассажирского локомотива опрделяется по формуле (1.11)
где - время полного оборота пассажирского локомотива ч;
- время простоя с поездом на станции А (=06 ч);
- время пребывания локомотива на станции Б (=12 ч);
- время пребывания локомотива на станции В с учётом ТО-2 (= 27 ч).
Время хода пассажирских поездов по участкам
Время полного оборота пассажирского локомотива
Коэффициент потребности пассажирских локомотивов на пару поездов
Эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов
Принимаем 10 локомотивов.
Парк грузовых и пассажирских локомотивов депо
3 Расчет основных эксплуатационных показателей работы локомотивов
Систему количественных и качественных показателей применяют для оценки эксплуатационной работы локомотивного хозяйства и его линейных предприятий а также для характеристики объёма работы и качества использования локомотивов планирования и финансирования расходов по перевозкам.
Количественными показателями работы локомотивов являются: пробеги в локомотиво-километрах; время работы в локомотиво-часах; объём перевозок в тонно-километрах брутто. Количественные показатели работы локомотивов зависят от объёма и вида перевозок организации эксплуатационной работы и технического оснащения железных дорог. Величины этих показателей служат основанием для определения парка локомотивов численности работников.
Качественными показателями характеризующими степень использования локомотивов являются: расчётная средняя унифицированная и критическая масса поезда; техническая участковая ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег локомотива полный и эксплуатационный оборот локомотива коэффициент потребности локомотивов. Улучшение качества использования локомотивов оказывает большое влияние на повышение эффективности работы локомотивных депо и в целом железных дорог приводит к снижению себестоимости перевозок и повышению производительности труда сокращению потребности в развитии пропускной и провозной способности участков железных дорог сокращению потребности в подвижном составе и средствах на его приобретение и развитие постоянных устройств локомотивного и вагонного хозяйства уменьшению численности контингента работников и т.д.
Линейный пробег локомотивов во главе поездов за определённый период времени локомотиво-км определяется по формуле (1.12)
где - количество локомотивов;
- путь пройденный локомотивами км;
- удвоенная длина участка обращения локомотивов км;
- количество пар поездов на участке за сутки;
- количество дней в периоде за который определяется пробег.
Годовой пробег локомотивов локомтиво-км определяется по формуле (1.13)
Месячный пробег локомотивов локомотиво-км определятся по формуле (1.14)
Суточный пробег локомотиво-км определятся по формуле (1.15)
Среднесуточный пробег одного локомотива км определяется по формуле (1.16)
Объём перевозок в тонно-километрах брутто является важнейшим показателем характеризующим перевозочную работу выполняемую депо.
Работа локомотива за сутки т. км. брутто определяется по формуле (1.17)
где - средняя работа локомотива за сутки;
- среднесуточный пробег одного локомотива км;
- масса состава брутто т.
Работа локомотивов депо за год т. км. брутто опредеяется по форле.
Годовой пробег грузовых локомотивов
Месячный пробег грузовых локомотивов
Суточный пробег грузовых локомотивов
Среднесуточный пробег одного грузового локомотива
Работа грузового локомотива за сутки
Годовой объём работы грузовых локомотивов
Годовой пробег пассажирских локомотивов
Месячный пробег пассажирских локомотивов
Суточный пробег пассажирских локомотивов
Среднесуточный пробег одного пассажирского локомотива
Работа пассажирского локомотива за сутки (в среднем)
Годовой объём работы пассажирских локомотивов
Общий пробег локомотивов депо за год
Полный объём работы депо за год
4 Расчет потребности в локомотивных бригадах для обеспечения заданных
При определении потребного количества локомотивных бригад рассчитывается явочный и списочный штат бригад.
Явочный штат Чяв состоит их бригад занятых на всех видах работы на станциях перегонах и депо в процессе приемки сдачи и технического обслуживания а также находящихся на отдыхе после работы.
Списочный штат Чсп состоит их бригад которые оформлены на постоянную работу в данном локомотивном депо. Численность этого штата больше явочного на число работников необходимых для организации замены временно отсутствующих (находящихся в очередном или учебном отпуске в командировках и др.).
Явочную численность локомотивных бригад в цехе эксплуатации для обслуживания локомотивов участка железной дороги определяем по формуле (1.19)
где Ф – фонд рабочего времени бригады за месяц;
4 – среднее число календарных суток в месяце;
в – коэффициент учитывающий кратность тяги принимаем в=0;
Тоб.бр – время оборота бригады на тяговом плече.
Время оборота локомотивной бригады (время затраченное на обслуживание одной пары поездов) складывается из:
а) времени в пути от отправления до прибытия на конечный путь;
б) подготовительно-заключительного времени от явки до КП депо и от КП депо до сдачи маршрута;
в) вспомогательного времени от КП выхода локомотива на станцию до КП захода локомотива в депо. При проследовании локомотивов станций без отцепки и прицепки (на проход) вспомогательное время локомотивной бригады определяется временем от прибытия локомотива на станцию до отправления с поездом (или резервом).
Таким образом время оборота локомотивной бригады на тяговом плече определяем по формуле (1.20)
Тоб. бр = tОСН + tПЗ + tВСП (1.20)
где tОСН - время в пути туда и обратно часов;
tПЗ – подготовительно заключительное время при поездах туда и обратно часов;
tВСП – вспомогательное время на станциях отправления и прибытия часов.
Нормы времени для расчета подготовительно-заключительного в целом на операции: получение маршрута медосмотр проходы к локомотиву проходы в депо сдача маршрута и другие определяем исходные данные по таблице 2.
То.б.АВ = (58 × 2) + 05 + 04 + 03 + 03 +005 +04 +04 + 05 +04 +02 + 005 + +04 + 04 = 16 ч;
То.б.АБ = (72 × 2) + 05 + 04 + 03 + 03 + 005+ 04 + 04 +05 +04 + 02 + +005 + 04 + 04+15+035 =2055 ч.
То.б.АВ = (78 × 2) + 05 + 04 + 03 + 05 + 005 + 04 + 04 + 05 + 04 + 02 + +005 + 04 + 04 = 201 ч;
То.б.АБ = (97 × 2) + 05 + 04 + 03 + 03 + 005 + 04 + 04 + 05 + 04 + 02 + +005 + 04 + 04 +2+035= 2605 ч;
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.1
Таблица 1.1- Оборот локомотивной бригады
Рассчитав явочную потребность локомотивных бригад грузового и пассажирского движения для каждого цеха эксплуатации и в целом на полигоне В-А-С определяем списочный контингент локомотивных бригад по формуле (1.21). Коэффициент замещения (КЗАМ) принимаем равным 115.
Явочную численность локомотивных бригад грузового движения на тяговом плече АВ и АБ
Явочную численность локомотивных бригад пассажирского движения на тяговом плече АВ и АБ
Определим явочную потребность локомотивных бригад в целом на полигоне АВ и АБ по формуле (1.22)
где - явочная потребность локомотивных бригад в грузовом движении;
- явочная потребность локомотивных бригад в пассажирском движении.
Списочный контингент рассчитаем по формуле (1.23)
для пассажирского движения
где . - коэффициент замещения который равен 115.
Чсп.пас.=25+32=57 бригад.
для грузового движения по формуле (1.24)
Чсп.гр.=298+386=684 бригад.
Найдем общий списочный контингент локомотивных бригад по формуле (1.25)
Таблица 1.2- Численность локомотивных бригад
Численность локомотивных бригад
Списочная численность
Пассажирское движение
Продолжение таблицы 1.2
5 Расчет балльности депо
Исходя из численности эксплуатируемого парка локомотивов и общего объема работы основное локомотивное депо по установленной Министерством путей сообщения балльности по оплате труда руководящих и инженерно-технических работников делятся на 4 группы.
Локомотивные депо подразделяются на четыре группы на основе оценки показателей характеризующих их работу в условных единицах (по сумме баллов):
Iгруппа – свыше 380;
IIгруппа – свыше 180 до 380;
IIIгруппа – свыше 80 до 180;
IVгруппа – до 80 баллов.
Количество баллов за единицу в эксплуатируем парке для грузовых и пассажирских электровозов и маневровых тепловозов определяется по формуле (1.26)
где Мэ – количество эксплуатируемых локомотивов;
n – число секций локомотива;
б – количество баллов за единицу.
Количество баллов за единицу б=1.
Тогда для грузовых электровозов
для пассажирских электровозов
По результату общего количества баллов локомотивному депо присваивается 2 группа.
6. Структура локомотивного эксплуатационного депо
В эксплуатационное локомотивное депо входят следующие структурные подразделения:
- администрация (начальник депо заместитель начальника депо по кадрам и соц. вопросам заместитель начальника депо по цеху эксплуатации главный инженер главный бухгалтер начальники отделов и т.д.);
- технический отдел;
- отдел по охране труда и техники безопасности;
- цеха пункты технического осмотра локомотивов;
- отдел главного техника;
- отдел машинного инструктажа;
- локомотивные бригады;
- планово–экономический отдел;
Возглавляет локомотивное эксплуатационное депо начальник депо. Ему подчиняется главный инженер а также заместитель начальника депо по эксплуатации и заместитель начальника депо по снабжению. Всю финасово-экономическую деятельность осуществляет экономический отдел во главе с заместителем начальника депо по экономике а также в этот состав входит отдел нормирования труда локомотивных бригад и бухгалтерия во главе с главным бухгалтером.
Цех эксплуатации представляют заместитель начальника депо по эксплутации машинисты инструкторы которые руководят колоннами локомотивных бригад. В каждой колоне состоит от 20 до 40 локомотивных бригад. Кроме того в цехе есть машинисты–инструкторы: по обучению по автотормозам по теплотехнике по ПТЭ и Сигнализации по рельсосмазывателям. Также имеются: инженер по обучению инженер цеха эксплуатации инженер по теплотехнике инженер по охране труда.
В эксплуатационном локомотивном депо расшифровкой скоростимерных лент занимается участок расшифровки а маршрутами машинистов занимается отдел учета.
Для прохождения предрейсового медицинского осмотра имеется медицинский кабинет.
В цехе эксплуатации находится аппарат дежурного по депо где работают дежурный по депо и нарядчик локомотивных бригад. Также в составе депо имеется отдел кадров занимающийся трудоустройством вновь прибывших и социальными вопросами.
Профсоюзный комитет избранный из числа работников депо. В каждом депо имеется штат психологов дом отдыха локомотивных бригад столовая.
7 Штат инженерно–технических работников и служащих
Штат определяется по типовым штатам и нормативам численности инженерно технических работников и служащих локомотивный депо согласно группе депо исходя из характера сложности и объема выполненных работ оцениваемых по сумме баллов.
Штат инженерно- технических работников и служащих: численность- руководящих работников депо работников отдела кадров работников производственно – технического отдела работников бухгалтерии инженерно- технических производственных участков работников производственных участков и работников конторы оперативно- технического учета представляем в таблицах 1.31.41.51.6 и 1.7 соответственно.
Таблица 1.3 - Численность руководящих работников депо.
Наименование должностей
Начальник локомотивного депо
Заместитель начальника депо по эксплуатации
Заместитель начальника депо по технической работе
Экономист-начальник финансово-экономич отдела
Начальник отдела управления персоналом
Таблица 1.4 – Численность рабочих производственно-технического отдела
Инженер по теплотехнике
Инженер по техническому обучению
Инженер по материально- техническому обеспечению
Инженер по оборудованию
Таблица 1.5– Численность работников группы обслуживания
Начальник группы обслуживания
Таблица 1.6 – Численность служащих
Начальник отдела работы локомотивных бригад
Старший нарядчик локомотивных бригад
Нарядчик локомотивных бригад
Продолжение таблицы 1.6
Старший нормировщик по эксплуатации
Старший техник расшифровщик
Заведующий домом отдыха локомотивных бригад
Дежурный дома отдыха локомотивных бригад
Таблица 1.7 – Численность работников отдела ЦОТУ
8 Построение плана административного здания
Здание эксплуатационного локомотивного депо имеет прямоугольный вид общей длиной 50 м шириной 15 м в 3 этажа.
Рисунок 1.2 - План первого этажа
Таблица 1.8 – Площади помещений локомотивного депо (первый этаж)
Наименование помещений
Площадь помещений м2
Отдел расшифровки электронных носителей
Отдел расшифровки скоростемерных лент
Комната хранения лент
Начальник отдела работы локомотивных бригад нарядчики
Продолжение таблицы 1.8
Дежурный по депо нарядчик оператор ЭВМ
Машинисты – наставники по инструктажу
Комната предрейсового инструктажа
Машинисты – инструкторы по автотормозам грузового и пассажирского движения
Начальник отдела управления персонала
Рисунок 1.3 - План второго этажа
Таблица 1.9 – Площади помещений локомотивного депо (второй этаж)
Инженер цеха эксплуатации
Начальник эксплуатационного депо
ТЧМИ по обучению и инженер по подготовке кадров
Инженер по охране труда
Отдет труда и заработной платы
Продолжение таблицы 1.9
Бухгалтерия профкома
Рисунок 1.4 - План третьего этажа
Таблица 1.10 – Площади помещений локомотивного депо (третий этаж)
Класс технических занятий
Машинисты-инструкторы
9 Построение плана здания дома отдыха локомотивных бригад и
реабилитационного центра
Здание дома отдыха локомотивных бригад и реабилитационного центра имеет прямоугольный вид общей длиной 25 м шириной 12 м в 3 этажа.
Рисунок 1.5 - План первого этажа дома отдыха локомотивных бригад
Рисунок 1.6 - План второго этажа дома отдыха локомотивных бригад
Рисунок 1.7 - План третьего этажа дома отдыха локомотивных бригад
Таблица 1.11 – Площади помещений дома отдыха локомотивных бригад
Реабилитационный центр
10 Построение плана столовой
Здание столовой имеет прямоугольный вид общей длиной 12 м шириной 21 м в 1 этаж.
Рисунок 1.8 - План столовой
Таблица 1.12 – Площади помещений столовой
Разработка участка расшифровки скоростимерных лент
1 Назначение участка расшифровки и виды выполняемых работ
Отдел расшифровки осуществляет расшифровку скоростемерных (диаграммных) лент скоростемеров 3СЛ–2М и комплексов средств сбора и регистрации данных КПД–3 (далее – КПД) а также модулей памяти разных систем безопасности – КПД КЛУБ–У САУТ.
Расшифровка скоростемерных (диаграммных) лент модулей памяти КПД и других систем безопасности должна производиться в суточный срок после их поступления на расшифровку и в срок не превышающий трех суток с момента снятия со скоростемера КПД или другой системы безопасности локомотива (МВПС).
Порядок расшифровки скоростемерных (диаграммных) лент определяется Инструкцией по эксплуатации локомотивных скоростемеров 3СЛ–2М приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент утвержденной МВПС России 17 ноября 1998 г. № ЦТ–613 и другими нормативными документами МВПС России.
На основе данных расшифровки носителей информации эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо за месяц квартал год взятых из автоматизированной системы учета анализа и расследования нарушений безопасности движения (далее - АСУТ НБД) формируется рейтинговая оценка работы структурного подразделения.
2 Должностные обязанности персонала участка расшифровки
Техник по расшифровке осуществляет проверку соответствия скоростемерных лент и кассет регистрации параметров движения с данными поступившими из автоматизированной системы АРМ нарядчика в раздел «Журнал явок» автоматизированной системы АСУТ НБД подраздел «Ленты не состыкованные с данными «Журнала явок» своевременную и качественную расшифровку параметров зарегистрированных на носителях информации ведет учет и регистрацию выявленных нарушений осуществляет хранение скоростемерных лент (файлов поездок) сопроводительных документов в соответствии с установленными сроками и принимает меры к своевременному уничтожению (утилизации) скоростемерных лент и файлов поездок.
В своей работе техник по расшифровке руководствуется: нормативными документами технологическими инструкциями и Положением об организации расшифровки параметров движения локомотива моторвагонного подвижного состава эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо.
Старший техник по расшифровке и техники по расшифровке находятся в непосредственном подчинении руководителя структурного подразделения дирекции тяги (моторвагонного подвижного состава). При организации расшифровки носителей информации регистрирующих устройств в Единых центрах по расшифровке параметров движения работники центра непосредственно подчиняются начальнику единого центра по расшифровке скоростемерных лент на регионе.
В структурном подразделении приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо должны быть определены работники из числа операторов отделений по расшифровке скоростемерных лент помощников машиниста имеющих права управления локомотивом способные замещать техника по расшифровке на время его отсутствия.
Контроль качества расшифровки носителей информации проводят старший техник по расшифровке машинист-инструктор по автотормозам руководитель подразделения инфраструктуры и его заместители.
Для практического ознакомления с технологией работы локомотивных бригад старшим техником по расшифровке составляется и утверждается главным инженером депо или начальником единого центра расшифровки параметров движения график проведения ежеквартальных технических занятий на тренажерах проводимых машинистом-инструктором по обучению или машинистом-инструктором по автотормозам (в случае отсутствия тренажера занятия проводятся машинистом-инструктором по обучения или машинистом-инструктором по автотормозам на действующем локомотиве с проведением и оформлением инструктажа в установленном порядке).
Ведение всех журналов формы ТУ-133 осуществляется только в электронном виде.
На должность техника по расшифровке назначаются лица:
- окончившие образовательные учреждения высшего или среднего профессионального образования по специальностям связанным с движением поездов;
- прошедшие медицинское освидетельствование;
- прошедшие стажировку в отделении расшифровки депо (ЕЦР) в течение не менее одного месяца;
- имеющие письменную рекомендацию техника по расшифровке подготовившего кандидата к самостоятельной работе.
Техник по расшифровке по кругу своих обязанностей несет прямую ответственность за качество расшифровки и хранение носителей информации. За умышленное сокрытие нарушений допущенных машинистами ненадлежащее выполнение должностных обязанностей техник по расшифровке несет дисциплинарную ответственность в соответствии с ТК РФ.
Техник по расшифровке обязан:
- обеспечивать своевременную и качественную расшифровку всех поступивших носителей информации их регистрацию и сохранность;
- уметь расшифровывать и делать необходимые расчеты параметров движения тягового подвижного состава зафиксированных на скоростемерных лентах и электронных носителях в соответствии с техническим оснащением локомотивного парка обслуживаемого локомотивными бригадами депо;
- знать функциональные возможности и уметь пользоваться программами АСУТ НБД СУД-У АРМ ТЧР АС ТРА АСУТ ГИД (АРМ ДУ-61) САР КПД АСУ ВОП-2 РПС САУТ.
- вести ежедневный учет выявленных нарушений;
- обеспечить ведение технического формуляра.
При наличии в структурном подразделении смешанного движения каждый техник по расшифровке должен уметь расшифровывать все виды движения (по принципу взаимозаменяемости).
Расшифровка носителей информации должна быть осуществлена в течение суток после их поступления в отделение расшифровки но не более трех суток с момента изъятия их из скоростемера или комплексного устройства безопасности локомотива.
В случае использования локомотивных бригад для работы по ремонту пути с использованием турной езды расшифровка носителей информации должна быть осуществлена в течение суток после их поступления в отделение расшифровки но не более 5-ти суток с момента изъятия их из скоростемера или комплексного устройства безопасности локомотива.
Порядок сдачи носителей информации в отделение расшифровки устанавливается приказом начальника структурного подразделения о порядке сдачи маршрутных листов машиниста скоростемерных лент и электронных носителей информации.
Техник по расшифровке проверяет соответствие сданных носителей информации по поступившим маршрутам машиниста с порядком предусмотренным приказом начальника структурного подразделения.
С переходом на электронный маршрут машиниста данную проверку осуществлять в автоматизированной системе АСУТ НБД-2 по «Журналу явок».
Все носители информации поступившие в отделение по расшифровке регистрируются в электронном виде и заверяются электронной цифровой подписью (ЭЦП) в журнале формы ТУ-133 ЭТД ч. 1 в день поступления.
Перед началом расшифровки носителя информации техник по расшифровке изучает пояснения машиниста обращая особое внимание на регистрацию машинистом приказов переданных по радиосвязи (по изменению скоростей движения порядку пропуска поезда остановкам вне расписания и т.д.).
Техником по расшифровке должны быть выявлены и в день расшифровки зарегистрированы в соответствующие журналы формы ТУ-133 (в соответствии с кодами нарушений указанных в АСУ НБД) обнаруженные при расшифровке носителей информации нарушения.
В отделении по расшифровке предусмотрено ведение в электронном виде следующих журналов:
- журнал № 1 (журнал регистрации всех скоростемерных лент и электронных носителей информации регистрирующих устройств безопасности);
- журнал № 2 (журнал нарушений для расследования лично начальником депо);
- журнал № 2 «А» формы ТУ-133 (журнал нарушений для расследования заместителем начальника по эксплуатации);
- журнал № 3 формы ТУ-133 (журнал нарушений в работе устройств безопасности СЦБ и тормозного оборудования);
- журнал № 4 формы ТУ-133 (журнал нарушения режима ведения поезда);
- журнал задержек поездов у входных светофоров станций;
- журнал остановок при разрешающих показаниях светофоров.
В журнале № 2 формы ТУ-133 (журнал нарушений для расследования лично начальником депо) регистрируются следующие выявленные нарушения:
- проезд или нарушение установленного порядка следования к светофору с запрещающим показанием;
- нарушение установленных скоростей движения;
- случаи автостопных торможений при следовании к светофору с запрещающим сигнальным показанием;
- полное служебное торможение при следовании к светофору с запрещающим сигнальным показанием;
- невыполнение установленного порядка опробования или проверки действия тормозов в пути следования;
- управление локомотивом (МВПС) из задней кабины;
- проезд знака «Остановка первого вагона» (для МВПС);
- прекращение машинистом начавшегося торможения поезда автостопом (выключением ЭПК);
- отправление с выключенными устройствами безопасности;
- вмешательства в записи на носителях информации.
- зажигание белого огня вместо красного кнопкой ВК на кодированных участках;
- отключение ЭПК при следовании к светофору с запрещающим показанием.
В журнале № 2 «А» формы ТУ-133 (журнал нарушений для расследования заместителем начальника по эксплуатации) регистрируются следующие нарушения:
- разрядка или завышение давления в тормозной магистрали более или менее от установленного с учетом допускаемых погрешностей контрольно-измерительный приборов
- нарушение порядка отпуска тормозов при контролируемых скоростях движения для соответствующих категорий поездов или времени года;
- превышения времени следования на ступени торможения в грузовом поезде более 25 минут;
- следование на пониженном (истощение) давлении в тормозной магистрали и другие нарушения при управлении тормозами;
- случаи оказания помощи вспомогательным локомотивом;
- остановка поезда из-за неисправности тормозного оборудования в составе поезда и на тяговом подвижном составе;
- отказ локомотива или событие;
- пропуск предварительной световой сигнализации 1 раз при «КЖ» 2 раза подряд при разрешающем огне и более 3-х раз за смену;
- несвоевременная сдача поездных документов или носителя информации;
- следование на повышенном давлении в тормозной магистрали (кроме случаев ликвидации сверхзарядного давления после отпуска тормозов;
- остановка без применения автотормозов (кроме случаев когда остановка пассажирского поезда вызвана его замедлением от предшествующего торможения);
- скатывание в поездном и маневровом режиме
- боксование колесных пар с изменением скорости от фактической скорости следования более 20 кмчас (независимо от пройденного расстояния) или от 10 до 20 кмчас включительно протяженностью более 600 метров;
- нарушение целостности тормозной магистрали;
- нарушение установленного порядка прицепки отцепки локомотива к поезду;
- нарушение установленного порядка выполнения опробования и проверок тормозов при приемке тягового подвижного состава;
- нарушение установленного порядка выполнения опробования тормозов поезда на станции и проверки их в пути следования;
- нарушение технологии проверки тормозов выразившееся в нарушении скорости начала торможения от установленной более или менее чем на 5 кмч при проверке тормозов в пути следования;
- нарушение установленного порядка управления вспомогательным тормозом локомотива;
- совместное применение на локомотиве электрических и пневматических тормозов в пути следования при проверке тормозов на их действие;
- неправильные действия машиниста при срабатывании УКСПС КТСМ;
- нарушение порядка проследования светофоров с запрещающим или непонятным показанием;
- следование с выключенными или несвоевременно включенными исправными устройствами безопасности;
- следование с неисправными приборами безопасности без регистрируемого приказа ДНЦ;
- неправильные действия машиниста при пользовании приборами безопасности;
- несвоевременная постановка ДЗ в соответствующее положение;
- несвоевременный сброс или установка КЖ при УКБМ;
- следование пассажирского поезда или электропоезда на ПТ вместо ЭПТ кроме случаев установленных инструкциями;
- нарушение оформления поездных или отсутствие сопроводительных документов;
- прочие нарушения действий машиниста выявленные при расшифровке носителей информации.
В журнале № 3 формы ТУ-133 (журнал нарушений в работе устройств безопасности СЦБ и тормозного оборудования) регистрируются:
- сбой огней кроме белого с кратковременным отключением АЛСН КЛУБ КЛУБ-У УП;
- сбой огней кроме белого без отключения АЛСН КЛУБ-У КЛУБ-У УП;
- внезапное появление белого огня на кодированном участке;
- заброс стрелки скоростемера без возврата;
- заброс стрелки скоростемера с возвратом при скорости более 5 кмчас;
- запись писца электромагнита на одной линии;
- нарушение в регистрации записи давления ТМ на ЗСЛ-2М;
- нарушение в регистрации параметров на ленте КПД;
- малый ход электромагнитов;
- заедание получасовых спадов;
- отсутствие часовых наколов;
- остановка часов ЗСЛ-2М;
- запись величины давления в ТМ ниже установленного (ЗСЛ-2М);
- нарушение в работе лентопротяжного механизма ЗСЛ-2М КПД-ЗВ;
- остановка записи писцов ЗСЛ-2М в пути следования;
- непосадка писца скорости на ноль при стоянке более чем на 5 кмчас;
- несоответствие длины ленты КПД номограмме участка;
- вибрация писца скорости ЗСЛ-2М свыше 45 кмчас;
- другие нарушения в работе скоростемера;
- кратковременное отключение АЛСН (КЛУБ) КЛУБ-У УП в пути следования;
- нарушение или отсутствие периодической проверки бдительности;
- нарушение алгоритма периодической проверки бдительности УКБМ;
- отсутствие периодической проверки бдительности УКБМ;
- сбой локомотивной сигнализации при смене огней;
- остановка по срабатыванию УКСПС;
- остановка по показанию КТСМ;
- отсутствие записи параметров в модуле памяти КПД-ЗП ЗВ;
- параметры движения с модуля памяти КПД не считаны устройством дешифрации;
- нет привязки по АРМ КПД (неправильный ввод диаметров бандажей);
- неправильный ввод постоянных характеристик КПД-3 (ремонт);
- отсутствуют отметки блок-участков на позициях регистрации САУТ в КПД;
- кратковременное отключение КПД-ЗВ ЗП;
- отсутствие записи параметров движения на ленте КПД;
- кратковременное нарушение в регистрации давления ТМ ТЦ УР в КПД-3 ЗВ ЗП;
- кратковременное нарушение в регистрации скорости движения КПД-3 ЗВ ЗП;
- отсутствие или несоответствие регистрации других дискретных сигналов на КР при КПД-3 ЗВ ЗП и прочие сбои в работе КПД;
- отсутствие записи параметров КР КЛУБ-У БЛОК до конца поездки;
- кратковременная потеря географической координаты КЛУБ-У УП БЛОК;
- неправильный ввод постоянных характеристик КЛУБ-У УП БЛОК
- кратковременное отсутствие записи параметров КР;
- потеря географической координаты КЛУБ-У УП БЛОК до конца поездки;
- следование без электронной карты на участке;
- следование с неактуальной электронной картой;
- самопроизвольное переключение направления движения;
- потеря цели из-за ввода машинистом номера пути отсутствующего в электронной карте;
- потеря цели из-за ввода машинистом несуществующего номера пути;
- несоответствие ординаты объекта в электронной карте фактическому его расположению;
- несоответствие допустимой скорости движения в электронной карте приказу владельца инфраструктуры;
- кратковременное нарушение в регистрации давления ТМ ТЦ УР КЛУБ-У УП БЛОК;
- кратковременное нарушение в регистрации скорости движения КЛУБ-У УП БЛОК;
- отсутствие регистрации свисток или тифон в течение поездки на КР КЛУБ-У УП БЛОК;
- отсутствие или несоответствие регистрации положения ККМ при -У УП БЛОК;
- отсутствие или несоответствие регистрации других дискретных параметров сигналов на КР при КЛУБ-У УП БЛОК;
- параметры движения с КР КЛУБ-У УП не считаны устройством дешифрации;
- отключение функции служебного торможения в БЛОК;
- нарушение в работе функции контроля бодрствования машиниста в БЛОК;
- сбой в работе устройств САУТ;
- выключенное состояние САУТ на протяжении всего пути;
- выключение САУТ в пути следования до конца поездки;
- отсутствие отметок проследования путевых устройств САУТ на протяжении всего пути на участках оборудованных САУТ;
- отсутствие записей писцов на скоростемерной ленте;
- прием поездов по приказу (другому разрешению);
- отправление поездов по приказу (другому разрешению);
- проследование маршрутного светофора с запрещающим показанием на станции по приказу (другому разрешению);
- стоянка и проследование установленным порядком проходных светофоров с запрещающим показанием;
- следование поездов при неисправности автоблокировки по путевой записке;
- контрольная проверка тормозов;
- неисправности крана машиниста и тормозного оборудования локомотива (МВПС).
В журнале №4 формы ТУ-133 (журнал нарушения режима ведения поезда) регистрируются:
- следование по лимитирующим подъемам грузовых поездов с критичным весом со скоростью ниже расчетной;
- остановка на лимитирующих подъемах грузовых поездов без требования вспомогательного локомотива;
- остановка на лимитирующем подъеме с требованием вспомогательного локомотива.
По окончании расшифровки техник по расшифровке сохраняет в электронном виде информацию о результатах расшифровки носителей информации.
Все нарушения выявленные техником по расшифровке при расшифровке носителей информации должны быть внесены в АРМ ТЧР в соответствии с кодами нарушений в день расшифровки.
При отсутствии в электронном носителе информации данных о выполненной поездке или при ошибке считывания информации техник по расшифровке обязан:
- не очищать электронный носитель информации;
- сделать запись в журнале ТУ-133 №3.
Для расшифровки при необходимости используются другие источники информации (РПС САУТ РПДА РПРТ).
Расследование причин отсутствия записей в электронном носителе информации производится под председательством главного инженера депо.
Неисправный или несчитанный модуль памяти (кассета регистрации) направляются для проверки и ремонта в центр сервисного обслуживания с составлением акта (реестра) от техника-расшифровщика для передачи главному инженеру.
Расшифрованные скоростемерные ленты и протоколы расшифровки электронных носителей информации хранятся в специальных шкафах.
Протоколы расшифровки электронных носителей информации в электронном виде хранятся в базе данных компьютера или сервера.
Расшифрованные скоростемерные ленты и файлы поездок занесенные в журнал формы ТУ-133 ЭТД ч. 1 хранятся после окончания текущего месяца в течение 30 дней ленты и файлы поездок занесенные в журнал формы ТУ-133 № 2 № 2 «А» № 3 № 4 а также по которым проводилось служебное расследование - в течение 1 года.
Для недопущения потери информации файлы поездок занесенные в журнал формы ТУ-133 № 2 № 2 «А» № 3 а также по которым проводилось служебное расследование по окончании отчетного месяца переносятся на съемный носитель информации для последующего хранения в течение одного года.
Ленты из журнала формы ТУ-133 № 3 с нарушениями:
- отправление или прибытие поезда на станцию при запрещающем показании выходного входного (маршрутного) светофора;
- проследование проходных светофоров с запрещающим показанием;
Ленты из журнала формы ТУ-133 № 1 с нарушениями:
- наличие мест ограничения скорости 25 кмч и менее;
- наличие мест по которым локомотив проследует с опущенным токоприемником;
- проследование маневровых светофоров с запрещающим показанием по устному указанию дежурного по железнодорожной станции;
- движение в обратном направлении при полностью не использованном маневровом маршруте техниками по расшифровке регистрируются соответствующими кодами для последующей отчетности в автоматизированной системе АСУ НБД и хранятся после окончания текущего месяца в течение 30 дней.
Уничтожение (утилизация) носителей информации производится после окончания срока хранения. Порядок утилизации устанавливается приказом начальника структурного подразделения.
Вынос скоростемерных лент из помещения расшифровки запрещается. Персональную ответственность за сохранность расшифрованных скоростемерных лент и протоколов расшифровки кассет регистрации несет старший техник по расшифровке.
В исключительных случаях при необходимости проведения расследования и выноса скоростемерных лент из помещения расшифровки с личного разрешения начальника эксплуатационного локомотивного депо лента заносится в специальный журнал с указанием основания (запрос следственных органов РФ запрос НИИ и т.п.) и оформлением протокола изъятия. Выдача подтверждается подписью старшего техника по расшифровке а при его отсутствии - старшего по смене с обязательным указанием основания даты выдачи должности Ф.И.О. и подписи работника которому передана лента а при ее возвращении - даты возврата и подписи лица принявшего ленту и сдавшего. В любом случае в помещении по расшифровке должна остаться копия подробной расшифровки выдаваемой скоростемерной ленты (скоростемерных лент).
Основной задачей старшего техника по расшифровке является выполнение комплекса мер направленных на обеспечение стабильной работы техников по расшифровке носителей информации организации их работы ведение отчетности и анализа по выявляемым нарушениям.
В начале рабочей смены старший техник по расшифровке проходит инструктаж по поступившим нормативным документам относящимся к кругу его обязанностей под роспись. Изучение документов требующих только ознакомления проводится с использованием АРМ инструктажа.
По журналам № 2 № 2 «А» формы ТУ-133 АСУТ НБД проверяет правильность ввода кода нарушений в АРМ ТЧР по выявленным замечаниям за прошедшие сутки или выходные дни с принятием мер по устранению недостатков.
Старший техник по расшифровке обязан:
- знать обязанности и права техника по расшифровке;
- осуществлять контроль выполнения техниками по расшифровке своих обязанностей;
- размещать на специальном стенде копии фрагментов из носителей информации где выявлены нарушения режима ведения поезда и управления автотормозами с указанием даты фамилий машинистов допустивших нарушения и принятых к ним мер и квалификации .
- осуществлять контроль за выполнением установленных сроков расшифровки носителей информации;
- контролировать ведение журналов АСУТ НБД формы ТУ-133 № 1 2 2 «А» 3 4 журнала задержек поездов у входных светофоров станций журнала остановок при разрешающих показаниях светофоров техниками по расшифровке;
- участвовать в расследовании случаев нарушений выявленных при расшифровке носителей информации;
- для подготовки приказа о привлечении работников локомотивных бригад к ответственности предоставлять инженеру по эксплуатации информацию о выявленных нарушениях и результатах проведенных расследований;
- разрабатывать совместно с инженером по подготовке кадров и машинистом-инструктором локомотивных бригад по автотормозам планы технической учебы техников по расшифровке;
- в соответствии с планом организовывать и принимать участие в проведении технических занятий с техниками по расшифровке вести журнал проведения технических занятий и учет посещения;
- вести учет рабочего времени техников по расшифровке составлять и контролировать графики предоставления им отпусков;
- до 5 числа следующего месяца представлять машинисту - инструктору по тормозам и заместителю начальника депо по эксплуатации на согласование справку о количестве нарушений выявленных каждым техником по расшифровке за прошедший месяц;
- принимать участие в производственных совещаниях с локомотивными бригадами и информировать участников совещания о замечаниях выявленных при расшифровке носителей памяти (при создании ЕЦР информирование участников производственного совещания о замечаниях возлагается на машиниста-инструктора по автотормозам);
- к отчету машинистов-инструкторов локомотивных бригад проводимых руководителем структурного подразделения (при создании ЕЦР начальником региональной дирекции тяги моторвагонного подвижного состава) готовить аналитический материал по соблюдению установленных сроков расследования нарушений командно-инструкторским составом;
- по требованию руководителей депо производить снятие копий с расшифрованных носителей информации или представлять справку по результатам расшифровки;
- предоставлять до 7 числа месяца следующего за отчетным начальнику депо и в дирекцию тяги (моторвагонного подвижного состава) сравнительный анализ расшифровки носителей информации за прошедший месяц и анализ с начала текущего года в сравнении с тем же периодом прошлого года;
- проверять правильность регистрации выявленных техниками по расшифровке нарушений в установленных журналах;
- ежедневно докладывать начальнику структурного подразделения (ЕЦР) о выявленных техниками по расшифровке грубых нарушениях безопасности движения.
Результаты проверки качества должны формироваться в автоматическом режиме в отчетные формы АСУТ НБД по результатам расследования нарушений по журналам № 1 - 4 в АСУТ НБД и принятым мерам при выявлении ошибочных заключений техника-расшифровщика. Срок расследования нарушений выявленных по результатам качества расшифровки должен исчисляться от момента регистрации в данном журнале вводом фильтра «качество расшифровки». По результатам окончательного расследования формируется отчет выявленных нарушений по журналам № 2 - 4 предусматривающий возможность переноса ленты из журналов № 2 - 4 в журнал № 1 и наоборот.
Старший техник по расшифровке по кругу своих обязанностей несет прямую ответственность за организацию работы качество расшифровки и хранение носителей информации. За умышленное сокрытие нарушений допущенных машинистами ненадлежащее выполнение должностных обязанностей старший техник по расшифровке несет дисциплинарную ответственность в соответствии с ТК РФ.
3 Перечень основных инструкций приказов и указаний для руководства в
работе техника по расшифровки
- «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» утвержденные Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286;
- «Правила технического обслуживания и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств-участников содружества (протокол от 6 - 7 мая 2014 г. № 60;
- «Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста» от 25 октября 2001 г. № ЦШ-ЦТ889;
- «Инструкция по ремонту и эксплуатации локомотивных скоростемеров ЗСЛ-2М» от 15 августа 1980 г. № ЦТ3921;
- Положение «О порядке расследования учета и анализа неисправностей технических средств приведших к нарушениям нормальной работы устройств СЦБ С АУТ АЛС» от 12 апреля 2001 г. № М-630у;
- «Инструкция по эксплуатации комплексов средств сбора и регистрации данных КПД-3 и расшифровке диаграммных лент» от 15 июня 1996 г. № ЦТ-397;
- «Инструкция по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности» от 25 апреля 2002 г. № ЦШ-ЦТ-907;
- Инструкция по расшифровке стационарного устройства дешифрации СУД-У;
- «Инструкция о порядке пользования локомотивной аппаратурой системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц» от 17 мая 2002 г. № ЦТ-901;
- «Руководство по эксплуатации САУТ-ЦМ» от 8 января 2002 г. № ЦМ-485;
- «Руководство по эксплуатации ТСКБМ» от мая 2007 г. № НКРМ.424313.003 РЭ;
- «Инструкция по размещению установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» от 20 мая 1999 г. № ЦВ-ЦШ-453;
- «О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины» от 5 августа 2012 г. № 1704р;
«Инструкция о порядке пересылки локомотивов и МВПС» от 26 августа 2011 г. № 1873р;
- Расписания движения пассажирских пригородных и грузовых поездов;
- Действующие дорожные и деповские приказы об установлении порядка обслуживания автоматических тормозов;
- Режимные карты и местные инструкции по вождению поездов на обслуживаемых участках;
- Приказ владельца инфраструктуры «Об установленных скоростях движения».
4 Расчет штатной численности участка расшифровки
Количество техников-расшифровщиков определяеться по формуле (2.1)
где Чсп - нормативная численность техников по расшифровке работающих по двухсменному графику работы и выполняющих все виды работ;
Т - трудоемкость работ по расшифровке носителей информации год;
М - норма рабочего времени одного работника за расчетный год час
Для расчета трудоемкости работ по расшифровки носителей информации используем формулу (2.1)
Тгод гр. =Тгр.х MSгр.х Кнаг.х Кдоп.100 (2.2)
где Тгод- трудоемкость работ по расшифровке носителей информации челчас;
Тгр.- нормативная трудоемкость расшифровки 100 км пробега локомотива и МВПС чел-час для грузового локомотива равная 0143 для пассажирского локомотива 0125;
MSгр. - годового пробега локомотивов км
Кнаг. - коэффициент учитывающий увеличение трудозатрат техников по расшифровке за счет выполнения работ по анализу и подсчету нагона опоздания поездов в грузовом движении равный 1 и пассажирском движении 105;
Кдоп. - коэффициент учитывающий увеличение трудозатрат за счет дополнительных работ выполняемых сверх расшифровки носителей информации равный 126.
Тгод.гр.= (0143 × 36792000 × 1 × 126)100 = 66292 челчас
Определяем нормативную численность техников по расшифровке грузового движения делением трудоемкости расшифровки носителей информации на годовую норму рабочего времени равную 1981 час.
Чсп.гр. = 662921981 = 33 чел.
Аналогично рассчитаем трудоемкость работ по расшифровке носителей информации пассажирского движения челчас
Тгод.пас.= (0125 × 3679200 × 105 × 126)100 = 6084 челчас
Рассчитаем нормативную численность техников по расшифровке пассажирского движения.
Чсп.пас. = 60841981 = 3 чел.
Итого необходимое количество техников-расшифровщиков участка равно 36 чел.
Явочную численность техников-расшифровщиков на участке расшифровке определяем по формуле (2.3)
Чяв=MSсут(Вн х qн)(2.3)
где MScут - количество км суточного пробега локомотивов;
Вн - суммарный пробег локомотива записанный на диаграммных лентах подлежащих расшифровке одним расшифровщиком за смену км;
qн - коэффициент (плановый) выполнения норм выработки равен 1.
Расчитываем явочную численность техников-расшифровщиков пассажирского движения
Чяв.пас. = 10080 (10000 × 1) = 2 человека
Аналогично рассчитываем явочную численность техников-расшифровщиков грузового движения:
Чяв.гр. = 100800 (7000 × 1) = 15 человек
Таким образом необходимая явочная численность в смену 17 человек. При наличии в штате более трех техников по расшифровке один из них назначается старшим техником по расшифровке.
Перед назначением на должность старший техник по расшифровке проходит проверку знаний нормативных документов относящихся к кругу его обязанностей в комиссии под председательством начальника региональной дирекции тяги (моторвагонного подвижного состава).
Старшим техником по расшифровке назначается наиболее опытный техник по расшифровке вне зависимости от стажа работы категория и разряд которого должен быть выше чем у других техников по расшифровке.
В каждой смене техников по расшифровке приказом начальника депо из числа наиболее опытных и квалифицированных техников по расшифровке назначаются старшие смены которые в период отсутствия старшего техника по расшифровке выполняют его обязанности в соответствии с требованиями Положения.
Техники по расшифровке скоростемерных лент работают под руководством заместителя начальника депо по эксплуатации а занятия с ними проводит машинист-инструктор локомотивных бригад ответственный за обучение управлению автотормозами.
5 Разработка помещения расшифровки
- техника по расшифровке носителей информации (по количеству работающих в смену);
- старшего техника по расшифровке;
- машиниста-инструктора специализирующегося по автотормозам;
- машинистов-инструкторов для работы со скоростемерными лентами.
Кроме того должны быть предусмотрены отдельные изолированные помещения для:
- хранения скоростемерных лент;
Исходя из этого и данных рассчитанного штата участка расшифровки разработаем план участка расшифровки скоростимерных лент рисунок 2.1
Рисунок 2.1– план участка расшифровки скоростимерных лент
В помещении расшифровки должны быть:
- персональные ПЭВМ отвечающие требованиям разработчиков программного обеспечения рабочего места техника по расшифровке с установленным комплексом программ АСУТ НБД (или АСУТ НБД-2) АСУТ АС ТРА СУД-У КПД-3 РПС САУТ ГИД АСУВОП-2 САР КПД электронной почтой;
- считыватели модулей памяти;
- рабочие столы со специальной стойкой для размещения таблиц и выписок из руководящих документов (по количеству рабочих мест техников по расшифровке в смену) с номограммами для расшифровки скоростемерных лент;
- специальные шкафы с ячейками для хранения скоростемерных лент;
- шаблоны для расшифровки лент скоростемеров;
- увеличительное стекло;
- инструментальные линейки;
- отсчетный микроскоп;
- факс сканер телефон.
Схемы продольных профилей путей с нанесенными на них мостами переездами расположением путевых сигнальных знаков и светофоров выписки из ТРА и схемы станций обслуживаемых участков.
Для расшифровки носителей информации техники по расшифровке обеспечиваются выписками из приказов об установленных скоростях движения при поездной и маневровой работах ведомостями расположения сигналов расписаниями пассажирских пригородных и грузовых поездов а также места пересечения с ЛЭП или другими источниками помех и перечень ординат коротких рельсовых цепей утвержденным руководителем подразделения дирекции инфраструктуры которые не подлежат учету из-за коротких рельсовых цепей.
В помещении расшифровки должны находиться следующие справочные данные:
- местные распоряжения о порядке проверки тормозов в пути следования с указанием мест скоростей и расчетных тормозных путей проходимых поездом при проверке;
- таблица зависимости расстояния проходимого поездом от скорости времени и алгоритма работы устройств безопасности;
- перечень блок-участков имеющих расстояние между светофорами менее тормозного пути утвержденный руководителем подразделения инфраструктуры;
- перечень ординат расположения путевых устройств САУТ утвержденный руководителем подразделения инфраструктуры;
- шаблон для определения скорости по кривой писца времени;
- пономерной список тягового подвижного состава и его оснащенность приборами безопасности;
- выписки диаметра бандажей колесных пар эксплуатируемого парка со скоростемерами ЗСЛ-2М по данным АСУТ;
- выписки основных требований из местных инструкций о порядке подъезда к сигналам с запрещающим показанием особых условий вождения поездов на обслуживаемых участках;
- образцы записи на носителях информации неисправностей тормозного оборудования неправильного управления тормозами и ведения поезда в электронном виде;
- выписки из приказа владельца инфраструктуры о допускаемых скоростях движения специального подвижного состава а также мест с постоянно действующими ограничениями скорости;
- выписки перегонного времени хода для пассажирских пригородных и грузовых поездов по данным ГИД.
Номограммы для расшифровки скоростемерных лент изготавливаются на основе типового программного обеспечения для изготовления номограмм которые ежегодно до 1 февраля текущего года должны пересматриваться и утверждаться руководителем структурного подразделения.
Номограммы должны иметь четкое изображение и содержать следующую информацию:
- километры обслуживаемого участка;
- ординаты (км пк м) расположения светофоров;
- оси станций с указанием входных и выходных стрелок;
- допускаемые скорости движения по перегонам отдельным километрам и станциям (главный и боковой путь);
- места проверок действия тормозов с указанием начальной скорости торможения и расчетного тормозного пути;
- ординаты расположения путевых устройств САУТ;
- расположение охраняемых и неохраняемых переездов и других искусственных сооружений;
- расположение приборов КТСМ;
- расположение устройств контроля схода подвижного состава комплексных технических средств;
- нейтральных вставок контактной сети;
- ординат смены частоты АЛСН (50 или 75 Гц).
Номограммы должны обеспечивать возможность оперативного внесения на них дополнений.
Обязанность по оснащению рабочих мест техников по расшифровке обеспечению номограммами необходимым оборудованием и документами возлагается на главного инженера структурного подразделения.
Главные инженеры структурных подразделений ежеквартально проводят проверки оснащенности отделений по расшифровке. По результатам проверок составляются акты и принимаются меры по устранению недостатков.
Своевременное обновление справочной информации для техников по расшифровке возлагается на машиниста-инструктора локомотивных бригад по автотормозам.
Своевременность предоставления информации об изменениях скоростей движения ТРА станций расписания движения поездов других необходимых нормативных документов возлагается на инженера цеха эксплуатации.
При расшифровке скоростемерной ленты на ее рабочем поле наносятся:
- станции отправления и прибытия с указанием времени отправления и прибытия;
- промежуточные станции номера километров на перегоне на которых имелись остановки;
- время остановки и отправления с промежуточной станции перегона при стоянке более 20 минут пассажирского поезда или 30 минут грузовых поездов;
- места ограничения скоростей движения установленные постоянно действующими или временными предупреждениями (отмечать у линии скорости: цифрами максимально допустимую скорость на данном участке на линии «0» скорости - вертикальными штрихами начало и конец предупреждения с учетом длины поезда);
- данные о проверке действия тормозов в пути следования (скорость и фактический тормозной путь за период снижения скорости на установленную величину) наносить выше записи линии скорости без пересечения записей писцов скоростемера;
- ординату расположения светофора с запрещающим показанием отмечать вертикальным штрихом на нулевой линии скорости;
- проследование обрывоопасных мест знаком «X» на нулевой линии скоростемерной ленты;
- ординату впереди расположенного и предыдущего светофора при сбое огней или потере кодов. Отметку делать вертикально штрихом на 0 линии скорости;
- при подъезде к запрещающему сигналу техник-расшифровщик на скоростемерной ленте отмечает у линии скорости: цифрами допустимую скорость и на «0» линии скорости - вертикальный штрих за 500 метров до запрещающего сигнала аналогичная запись производится и за 100 метров до запрещающего сигнала.
Записи на рабочем поле скоростемерной ленты техник по расшифровке производит карандашом. Названия станций разрешается записывать сокращенно номера многозначных километров указывать последними тремя цифрами.
В случаях крушения аварии проезда запрещающего сигнала схода столкновения при любом событии отказе технических средств в эксплуатационной работе приведшим к задержке поезда (поездов) или срыве маневровой работы невыдержке времени хода по указанию руководителя структурного подразделения в каждом отдельном случае на рабочем поле может наноситься:
- порядок выполнения каждого торможения с указанием величины разрядки тормозной магистрали и (или) величины давления в тормозном цилиндре для МВПС и ССПС а также расстояние снижения скорости;
- при расшифровке невыдержки перегонного времени хода необходимо указывать время прохождения всех станций в сравнении с временем указанным в расписании или расчетным временем следования;
- при определении тормозного пути и фактического тормозного нажатия на 100 т веса поезда в случаях применения экстренного торможения необходимо: определить фактический тормозной путь зафиксированный на скоростемерной ленте затем по тормозным номограммам определить фактическое обеспечение поезда тормозами после чего сравнить его с расчетным тормозным. Аналогичный порядок сохраняется и при расшифровке электронных носителей информации.
На скоростемерной ленте после окончания расшифровки техник по расшифровке ставит дату личный штамп.
При расшифровке ленты поправка на износ бандажа колесной пары не вводится. В необходимых случаях когда на ленте требуется точно определить место станции место с ограничением скорости или для проверки места на котором была записана скорость вводится поправка на износ бандажа. Справочные данные необходимые для расчетов.
При расшифровке лент маневрового движения контролируют:
- технологию проверки или опробования тормозов при маневровых передвижениях в установленных местной инструкцией местах;
- при движении по главным кодируемым путям станций - работу АЛСН своевременность и правильность переключения частоты и режима работы АЛСН;
- при расшифровке лент локомотивов работающих на сортировочных горках оборудованных горочной локомотивной сигнализацией - включение и работу АЛСН скорости движения при надвиге составов в зависимости от показаний горочных сигналов;
- выполнение скоростного режима включение и опробование тормозов с вагонами загруженными опасными грузами требующими особой осторожности с вагонами занятыми людьми;
- правильность регулировки зарядного давления в тормозной магистрали локомотива и МВ ПС в зависимости от характеристики подвижного состава.
При расшифровке носителей информации дополнительно контролируется технология подъезда к составу и отцепки от состава смена кабины управления управление вспомогательным тормозом дискретные и аналоговые параметры приборов безопасности.
В процессе расшифровки носителей информации локомотивов пассажирского движения и моторвагонного подвижного состава должно быть выявлено отправление поезда ранее времени установленного расписанием отправление при желтом огне выходного или маршрутного светофора без соответствующего разрешения.
Во всех спорных случаях правильность записи в маршрутах и на графике исполненного движения может быть определена при расшифровке носителя информации.
6 Носитель и регистрируемая на нем информация
Состояние поездки на российских железных дорогах с 1895г. фиксируется приборами скоростемерами. До сегодняшнего дня локомотивных скоростемеров сменилось немало но львиная доля локомотивного парка оборудована все еще механическими. Носитель информации при такой системе регистрации - бумажная лента пропорциональная длине проделанной поездки.
Скоростемерная лента скоростемера ЗСЛ-2М предназначена для регистрации параметров движения локомотива регистрирующим устройством скоростемера. С целью получения представления о данном носителе и информации скоростемерную ленту необходимо проанализировать по следующим параметрам оценки:
- характеристики носителя;
- способ регистрации информации на носителе;
- регистрируемая информация.
Это позволит определить недостатки текущей технологии регистрации их характер и причину возникновения которые необходимо учесть при работе с рассматриваемым носителем.
Структура носителя трехслойная. Основа носителя представлена целлюлозным слоем - бумагой. Следующий слой - разметка нанесенная типографской краской. Верхний - лицевой слой представляет собой специальное химическое покрытие. Состав покрытия приведен в таблице 2.1 из расчета на одну тонну бумаги.
Таблица 2.1- Состав покрытия
Подсветка пигмент голубой сталоцианиновый
Скоростемерная лента скоростемера типа ЗСЛ-2М имеет ширину 795 мм и длину пропорциональную пройденному пути поездки локомотивной бригады по маршруту. Регистрация происходит механическим способом. Регистрирующая часть состоит из четырех электромагнитов и восьми писцов. На ленте после проведенной поездки присутствуют две категории сигналов: основные и вспомогательные. Основные сигналы - те сигналы которые представляют собой информацию о характере проведенной поездки локомотивной бригадой. К таким сигналам относятся скорость движения состава давление воздуха в тормозной магистрали время фиксирующееся часовым и минутным регистрирующим элементом красный огонь локомотивного светофора желтого с красным огня желтого огня локомотивного светофора и электропневматического клапана автостопа (ЭПК). К дополнительным сигналам отнесем линии разметки нанесенные заранее типографским способом и синхронизирующие наколы производимые регистрирующей аппаратурой скоростемера через каждый километр пройденного пути. Дополнительные сигналы необходимы для проведения корректной расшифровки основных сигналов.
Расположение регистрируемых сигналов фиксировано и наносится в пределах регионов определенных разметкой ленты. На высоте 25 мм от нижнего края ленты проходит нулевая линия скорости которая при расшифровке скоростемерной ленты считается таковой лишь в том случае если она совпадает с линией нижних километровых наколов.
Линия максимальной скорости проходит на 40 мм выше линии нулевой скорости. Для региона отметки скорости движения высота между линиями разметки соответствует изменению скорости на 10 кмч. Скорость движения локомотива в любой момент времени определяется высотой подъема кривой записи скорости над нулевой линией скорости на скоростемерной ленте.
Перемещение писца регистрирующего скорость движения состава на 1 мм соответствует изменению скорости на 375 кмч. Выше линии максимальной скорости проходит нулевая линия минут и часов. Интервал составляет 5 мм. На 30 мм от нее проходит линия соответствующая одновременно 24 часам и 30 минутам. Между этими линиями через каждые 5 мм нанесены параллельные линии. Минутный писец поднявшись на 30 мм резко опускается вниз прочерчивая вертикальную линию которая называется линией спада минутного писца. Подъем минутного писца на 1 мм соответствует продолжительности времени в 1 мин. Время в часах определяется по проколам на ленте расположенным на 6 мм левее каждой второй вертикальной линии спада минутного писца.
Длительность стоянок определяется по высоте вертикальной линии. При стоянке более двух часов по вертикали производятся отметки часов.
7 Факторы влияющие на качество записи
При расшифровке скоростемерной ленты необходимо учитывать погрешности которые могут иметь место при работе механизмов связанных с этим процессом. Отдельные могут возникать по причине некачественной регулировки при ремонте небрежной заправки скоростемерной ленты а также при износе деталей.
Также существенное влияние на качество зафиксированной информации влияет качество носителя и способ нанесения информации на него.
При некачественном покрытии бумаги запись на ней неустойчивая и едва различима. Превышение голубого сталоцианинового пигмента более чем на 00087 кг для подобного состава покрытия ленты характерно проявлением серого фона ленты что также затрудняет ее расшифровку. Основа ленты подвержена деформации - изгибу вытягиванию смятию разрыву. В среднем длина ленты составляет более метра что также усложняет работу с носителем.
Нанесение сигналов на ленту происходит двумя способами наколом и прочерчиванием. Следы наколов не всегда обладают четкими очертаниями.
Диаграмма прочерчивается латунным писцом вследствие этого контраст нанесенной диаграммы очень низок относительно фона поверхности ленты также толщина следа писца довольно малая (порядка 047 мм) для визуального восприятия. Кроме фактора несовершенства материалов и способа нанесения сигналов на качество процесса регистрации параметров проведенной поездки существенное влияние оказывают факторы механический и человеческий.
Механический фактор оказывает прямое влияние на правдоподобность и качество фиксируемых показаний по проведенной поездке не только посредством самой регистрирующей аппаратуры но также и косвенное влияние. Примером косвенного влияния может служить износ бандажей колесной пары вносяпщй искажение в регистрацию истинной скорости движения.
Человеческий фактор присутствует как в процессе эксплуатации скоростемера так и при расшифровке ленты. Небрежная установка прибора ослабление крепления его на кронштейне неудовлетворительная работа привода влечет сильную вибрацию писцов а это означает уширение и нечеткость линии записи. Скоростемерные ленты с такими записями трудно расшифровывать при этом необходимо учитывать дополнительные поправки.
Все вышеперечисленные факторы могут в значительной мере влиять на качество записей а следовательно и на результат расшифровки. Во избежание этих недостатков необходимо внесение автоматизации в технологический процесс расшифровки скоростемерной ленты.
8 Автоматизированный комплекс подразделения по расшифровке
скоростемерных лент скоростемера ЗСЛ-2М
8.1 Структура и возможности автоматизированного комплекса
подразделения по расшифровке скоростемерных лент скоростемера ЗСЛ-2М
Система по обработке скоростемерных лент выполняет сбор статистических параметров по проведенным поездкам и представлена в виде программно - аппаратного комплекса. В систему комплекса заложена технология многопользовательского доступа к данным. Информационный обмен построен на основе технологии клиент-сервер. Система баз данных разбита на несколько уровней. Промежуточные данные формируемые на стадии оперативной обработки объектов изображения в виде последовательности графических примитивов находятся на рабочих ПЭВМ и хранятся в локальных базах данных у операторов обработки скоростемерных лент. Данные длительного хранения по поездкам обработанные отчеты шаблоны требований к скоростным режимам передвижения для маршрутов хранятся централизованно в системе баз данных под управлением SQL сервера системы управления базой данных (СУБД).
Автоматизированное рабочее место расшифровщика (АРМ) представляет собой оболочку предоставляющую доступ к исходным данным по исполненным поездкам централизованным данным по обработанным поездкам и средствам автоматизированной обработки исходных данных.
С помощью данной оболочки доступны следующие функции:
- ввод первичных данных посредством сканирующего устройства или доступа к файлам изображения;
- вывод в файл исходного изображения;
- получение дополнительных данных по поездке из внешней базы данных
АРМ'а оператора технического учета локомотивного депо;
- обеспечение взаимодействия между оператором и системой реализация интерактивных функций ввода-вывода по коррекции параметров обработки данных;
- контроль выполнения этапов обработки графических данных и состояния сформированных отчетов по обработанным поездкам;
- проверка параметров скорости движения и времени полученных при расшифровке ленты на предмет их сопоставления;
- доступ к данным обеспечение хранения и манипулирования данными.
Структурная схема АРМ'а расшифровщика скоростемерных лент представлена на рисунке 2.2
Рисунок 2.2 - Структурная схема АРМ'а расшифровщика скоростемерных лент
Информационные потоки схемы делятся на управляющие (обозначены тонкими стрелками) и потоки данных. Воздействие на изображение происходит посредством модуля «Исполнительная система схем обработки». Данный модуль представляет собой алгоритмизированный набор методов работы с растровым изображением. Инициация необходимого метода воздействия и его параметры осуществляется через последовательность указанных действий в индивидуальной схеме обработки объекта изображения. Выбор необходимой схемы обработки из «Хранилища схем» производится модулем «Селектор схем обработки» в соответствии с выбранным режимом обработки изображения ленты. Параметры схем допускается варьировать в зависимости от качества полученного исходного изображения. Настройка схем выполняется через графический интерфейс пользователя. По окончанию обработки модулем «Исполнительная система схем обработки» с применяемой индивидуальной схемой выдается результат в окно графического интерфейса пользователя в виде улучшенного растрового изображения с выделенным объектом. Данные описательного характера в виде параметров объекта скелетной формы представления передаются в модуль обработки данных. В этом модуле осуществляются этапы работы с векторным представлением объекта и последующим преобразованием его в дискретную последовательность данных соответствующего параметра поездки. Ввиду специфики представления данных и многочисленных операций поиска и сравнения значений параметров данные на этом уровне обработки хранятся и обрабатываются в оперативной базе.
Используемая для этих целей база располагается локально на рабочей ПЭВМ АРМ'а. Благодаря этому операции работы с базой не зависят от работы всей системы в целом. Обращение к базе осуществляется через единый интерфейс доступа к данным являющийся клиентской частью системы клиент-сервер.
Кроме работы с базами модуль обработки данных трансформирует полученное изображение от источника в матрицу изображения на которую воздействует модуль «Исполнительная система схем обработки». Источниками изображения может быть растровый графический файл или сканирующее устройство.
Обращение к файлам реализуется через стандартный интерфейс операционной системы. Обмен данными со сканирующим устройством осуществляется через интерфейс TWAIN принятый одним из стандартов в 1992 году производителями сканирующих устройств. Модуль обработки данных также обеспечивает внесение в оперативную базу корректирующей информации в «ручном» режиме через графический интерфейс. Полностью сформированные результирующие дискретные значения сигналов выбираются модулем обработки данных для текущей обработанной поездки. Связавшись с SQL сервером он помещает их в базу поездок.
На сервере расположена указанная выше система баз данных. Работа АРМ'ов с этой системой описывается структурной схемой взаимодействия представленной на рисунке 2.3
Рисунок 2.3 - Структура взаимодействия информационных потоков системы баз данных и АРМ'ов
Потоки схемы взаимодействия системы представлены как запросы данных и непосредственно реакции на запросы - потоки данных на запись или чтение записей указанной базы. Оболочка АРМ'а в соответствии с правами доступа к данным СУБД SQL сервера разграничивает пользователей на профили «Оператор» и «Руководитель». В соответствии с профилем пользователя оболочка предоставляет следующие функции.
Профиль «Руководитель» предоставляет функции:
- просмотр отчетов обработанных поездок по каждому оператору;
- проведение контрольной обработки поездки с формированием отчета;
- удаление данных по поездке и сформированного отчета обработки;
- внесение и корректировка скоростных ограничений в шаблонах маршрутов
создание новых шаблонов маршрутов.
Профиль «Оператор» предоставляет функции:
- формирование записей по параметрам поездки;
- выполнение проверки параметров поездки;
- формирование отчета на основании выбранного шаблона маршрута;
- просмотр отчетов обработанных оператором поездок.
Как видно из схемы рисунка 2.3 прямое обращение к базам ограничено как для АРМ'а профиля «Оператор» так и для профиля «Руководитель». Для профиля «Оператор» существует прямой доступ на запись для базы поездок и прямой доступ к базе отчетов на чтение по соответствующему запросу с АРМ'а. В профиле «Руководитель» допускается кроме перечисленных доступов профиля «Оператор» также доступ на чтение данных параметров интересующих поездок и доступ на чтение и запись запрашиваемого шаблона.
Остальные действия над данными выполняются хранимыми процедурами и триггерами выполняющие действия по обработке входящих данных и изменению данных в соответствии с заданными параметрами в других дружественных базах. Так резервирование информации о поездках из базы поездок выполняется автоматически по выполнении проверки триггерами записей СУБД на срок давности внесенных данных. Резервная база пополняется автоматически каждые 30 дней. Формирование отчетов в базе отчетов осуществляется также без активного участия АРМ'а по следующему алгоритму. АРМ инициирует действие хранимой процедуры базы шаблонов с параметрами интересующего номера шаблона и идентификационным номером поездки для обработки в отчет. Дальнейшая работа осуществляется без участия АРМ'а. Инициированная процедура сервера в соответствии с указанными в шаблоне ограничениями на режим передвижения поезда выполняет проверку значений параметров поездки. В результате отчет будет сформирован из данных следующего характера:
- идентификационный номер оператора обработки скоростемерной ленты;
- дата и время обработки поездки;
- количество присутствующих нарушений;
- данные о локомотиве составе номере маршрута локомотивной бригаде места и времени отправления места и времени прибытия;
- максимальная скорость зарегистрированная на всем плече с параметрами места и времени достижения значения;
- максимальная скорость на участке с ограничением с параметрами места и времени достижения значения;
- торможение поезда с параметрами места и времени применения
торможения начальное и конечное значение скорости поезда давление в ТМ и состояние локомотивного светофора;
- стоянка поезда с параметрами места и времени.
Формирование отчета происходит с соблюдением следующего технологического процесса.
) По обрабатываемой поездке оператором запрашиваются из внешней базы данных АРМ'а оператора технического учета или вносятся вручную следующие вспомогательные данные:
- тип локомотива серия;
- Ф.И.О. машиниста помощника и их табельные номера;
- станция отправления и прибытия;
- время отправления и прибытия;
- количество осей и типы вагонов;
- диаметр бандажа колесной пары локомотива;
- верхнее давление и разрядка тормозной магистрали;
- требуемое нажатие колодок;
- показание счетчика энергозатрат на выполненную поездку;
- погодные условия (сезон и кратковременные погодные явления).
) Исходное изображение после сканирования подвергается обработке. Обработка выполняется в полуавтоматическом режиме когда оператором запускается процесс преобразования итогом которого является формирование данных для помещения в базу поездок.
) К сформированным данным оператор выполняет запрос посредством выбора номера маршрута из базы шаблонов. Этим инициируется обработка записей внесенных данных по обрабатываемой поездке посредством хранимой процедурой сервера В результате будет сформирован отчета по обработке параметров поездки.
) При недостаточном качестве полученного исходного изображения после выполнения технологического этапа 2 возможны разрывы сигнала или даже группы сигналов. При обнаружении такой ситуации АРМ переходит в ручной режим работы. Об этом будет сообщено оператору АРМ'а с предоставлением в окне графического интерфейса оболочки части изображения с проблемными местами.
В ручном режиме работы в окне графического интерфейса на заданном участке сбоя отображается фрагмент изображения скоростемерной ленты. Оператор в конфликтном месте выбирает через графический интерфейс вид сигнала и назначает последовательность вспомогательных опорных точек следования сигнала. На основании введенных координат опорных точек в оперативной базе видоизменяются структуры СК сигналов. Обработка продолжается с пункта 2 технологического процесса формированием данных для помещения в базу поездок с пометкой о коррекции оператором.
Ручной режим можно использовать независимо от состояния хода полуавтоматического режима обработки. В этом режиме посредством интерфейса динамически формируются значения таких параметров поездки как скорость движения в точке пути время в точке пути давление ТМ в указанной точке пути. Для этого достаточно указать курсором манипулятора «мышь» интересующую точку изображения. Для визуального сопоставления сигналов на ленту средствами графического интерфейса накладывается шаблон используемый расшифровщиками при работе со скоростемерными лентами.
В общей сложности при благоприятном качестве оригинального носителя в полуавтоматическом режиме работы АРМ'а опытному оператору на формирование отчета о поездке требуется времени обработки от 15 до 2 мин. При переходе в ручной режим работы АРМ'а в условиях плохого качества оригинального носителя затраты по времени обработки увеличиваются до 8 мин.
Аппаратная часть АРМ'а представлена персональной ЭВМ совместимой с системой ввода графической информации – сканирующим устройством. Сканирующее устройство допускается одно на систему. Скоростной сканер из класса роликовых с подачей 40 страниц в минуту обеспечивает необходимый темп работы системы. Такое сканирующее устройство обеспечивает работу до 10 АРМ'ов системы. Система обработки разработана под операционную систему MS Windows. В качестве клинент - серверной платформы СУБД выбран продукт Borland InterBase v6.0.
Достоинства системы в целом:
- система не требовательна к ресурсам ПЭВМ;
- система многопользовательская;
- обладает свойством масштабируемости;
- в системе предусматривается разграничение прав пользователя с ограничением доступа к данным;
- интерфейс пользователя интуитивно понятен и прост в использовании;
- на оператора АРМ'а возлагаются функции контроля достоверности обработки;
- обеспечиваются проверки параметров скорости движения по времени нахождения в пути;
- позволяет выявлять косвенными выводами на основании анализа отчета причину рассогласования параметров поездки;
- позволяет накапливать статистические данные о поездках в управленческих и научных целях;
- система обладает возможностью резервирования обработанных данных при наличие в ней более одного АРМ'а;
- нагрузка на сетевое окружение системы незначительна в связи с возложением некоторых функций на внутренние процедуры баз данных.
8.2 Роль и место комплекса в локомотивном депо
В МВПС России принята концепция информатизации железнодорожного транспорта которая предусматривает создание компьютерной информационной среды на предприятиях транспорта. Цель концепции - повышение эффективности работы локомотивного хозяйства и снижение затрат.
Для управления инфраструктурой локомотивного хозяйства важно своевременно и достоверно формировать и обрабатывать по установленным МВПС критериям первичную информацию на уровне локомотивного депо.
Основными источниками о ходе проделанной работы в пути являются маршрут машиниста и скоростемерная лента.
На текущий момент расшифровкой скоростемерной ленты занимается при локомотивном депо целое подразделение рабочее место которых обошла автоматизация хотя этот труд является рутинным. За день оператор должен обработать от 50 до 65 лент - в зависимости от сложности маршрута. Основные инструменты оператора - 4-х кратная отсчетная лупа и штангенциркуль. По этой причине скоростемерную ленту используют только при оценке безопасности проделанной поездки и разрешения конфликтных ситуаций: уточнение времени отправления и прибытия выявление причин опоздания соблюдение скоростного режима контроль состояния тормозов и тормозной магистрали. При расследовании различных нарушений которые произошли при движении поезда (локомотива) по данным скоростемерной ленты необходимо учитывать все особенности данного локомотива и его скоростемера что не всегда возможно в условиях ручной обработки.
Безопасность и экологичность проекта
1 Требования при разработке плана эвакуации при возникновении пожара
В основной части дипломного проекта был разработан план административного здания в котором важную роль играет пожарная безопаснось.
При разработке плана эвакуации руководствуемся СНиП 21-01-97 «Пожарная безопасность зданий и сооружений» (приняты постановлением Минстроя РФ от 13 февраля 1997 г. № 18-7) (в редакции от 3 июня 1999 г. 19 июля 2002 г.)
Одной из важнейших задач при разработке плана эвакуации является своевременная и беспрепятственная эвакуация и спасение людей при пожарной опасности.
Объект защиты представляет собой отдельно стоящее трехэтажное здание. В плане здание имеет прямоугольную форму размером 50х15 м. Площадь каждого этажа составляет 750 м². Итого по зданию 2250 м².
Планировка этажей здании преимущественно коридорная с двухсторонним расположением помещений. Естественное освещение коридоров предусмотрено через оконные проемы в наружных стенах. Этажи здания от первого до третьего соединяются двумя внутренними лестницами.
Конструктивная схема здания решена с несущими наружными и внутренними продольными стенами. Характеристика строительных конструкций здания:
- наружные и внутренние несущие стены кирпичные;
- перегородки – кирпичные;
- междуэтажные перекрытия из сборных железобетонных плит;
- марши лестниц из сборных железобетонных ступеней уложенных по косоурам и металлических профилей; косоуры отштукатуренные;
- кровля – металлочерепица.
Фактическая степень огнестойкости здания определенная в соответствии с фактическими пределами огнестойкости строительных конструкций по п. 5.18 и таблице 4 СНиП 1 21-01-97* «Пожарная безопасность зданий и сооружений» - II. Фактический класс конструктивной пожарной опасности здания определенный по фактическим классам пожарной опасности строительных конструкций по п. 5.19 и таблице 5 СНиП 21-0l -97* «Пожарная безопасность зданий и сооружений» - С0.
Режим функционирования здания: дневной восьмичасовой рабочий день (с 8-00 до 17-00) пятидневная рабочая неделя.
Режим работы службы охраны дежурного по депо нарядчиков операторов ЭВМ дежурных инструкторов круглосуточный. Максимальное количество персонала находящегося в здании составляет 137 человек. Количество работников в здании было определено по количеству рабочих мест в помещениях. Красный уголок расположенный на 3-м этаже здания рассчитан на 200 посадочных мест. В административных кабинетах также может находиться какое-то относительно небольшое число посетителей предположим что их количество составляет 30 человек в здании.
Из различных частей здания имеется 7 эвакуационных вы ходов наружу:
- на 1-ом этаже выход из центрального вестибюля на сторону главного фасада здания и два запасных выхода с торцов здания;
- на 2-ом и 3-ем этажах также имеется по две эвакуационных лестницы и по основным внутренним лестницам административного здания.
В соответствии с п. 5.21 СНиП 21-0l -97* «Пожарная безопасность зданий и сооружений» класс функциональной пожарной опасности объекта защиты - Ф 4.3 (учреждения органов управления проектно-конструкторские организации информационные и редакционно-издательские организации научно-исследовательские организации банки конторы офисы).
Функциональная (временная) пожарная нагрузка в административных и общественных помещениях здания является однородной и состоит из корпусной мебели из ламинированых плит ДСП и фанеры а также мягкой мебели бумаги и картона в стопках рулонах и на стеллажах выполненных из полимерных материалов корпусов компьютеров и оргтехники. Конструкции здания выполнены из негорючих материалов класс конструктивной пожарной опасности здания – С0.
В здании имеется система автоматической пожарной сигнализации (АУПС) с преимущественно точечными дымовыми пожарными извещателями: в коридорах перед выходами на лестничные клетки перед вы ходами из здания установлены ручные пожарные извещатели. Приборы приемно-контрольные и управления пожарные расположены и помещении охраны на 1-м этаже. Сигналы от АУПС передаются по радиоканалу на пульт центрального наблюдения.
На случай возникновения пожароопасной ситуации каждый кабинет оснащен средствами пожаротушения. На объекте должен быть определен ответственный за приобретение ремонт сохранность и готовность к действию огнетушителей и других первичных средств пожаротушения.
Учет наличия и состояния огнетушителей ведется в специальном журнале. Каждый огнетушитель установленный на объекте имеет порядковый номер нанесенный на корпус белой краской. На него заводиться паспорт по установленной форме.
Огнетушители должны всегда быть исправными их необходимо периодически осматривать проверять и своевременно перезаряжать.
Ответственность за общее обеспечение пожарной безопасности возлагается на руководителя. Персональная ответственность за соблюдение мер пожарной безопасности в каждом служебном и бытовом помещении возлагается на сотрудников работающих в данных помещениях ответственные за обеспечение пожарной безопасности обязаны:
- обеспечить соблюдение на вверенных им участках работы установленного противопожарного режима;
- следить за исправностью приборов отопления вентиляции технического оборудования и принимать немедленно меры к устранению обнаруженных неисправностей могущих привести к пожару;
- следить за тем чтобы после окончания работы проводилась уборка рабочих мест и помещений отключалась электроэнергия за исключением дежурного освещения;
- обеспечить исправное содержание и постоянную готовность к действию имеющихся средств пожаротушения связи сигнализации.
Вновь принятые на работу в том числе временно обязаны пройти инструктаж по пожарной безопасности. Лица не прошедшие инструктаж к работе не допускаются. Один раз в год все работники должны проходить повторный инструктаж а также участвовать в практических тренировках по эвакуации людей из помещений.
Каждый работник независимо от занимаемой должности обязан четко знать и строго выполнять установленные правила пожарной безопасности не допускать действий которые могут привести к пожару или возгоранию.
2 Требования к содержанию помещений эксплуатационного
Территория и все помещения должны постоянно содержаться в чистоте и порядке своевременно убираться от отходов и мусора (по мере накопления и по окончании рабочего дня). Уборка помещений с использованием легковоспламеняющихся и горючих жидкостей не допускается.
Выходы проходы коридоры тамбуры двери должны постоянно содержаться в исправном состоянии и ничем не загромождаться.
Все помещения должны быть обеспечены необходимым количеством первичных средств пожаротушения.
Курение в помещениях запрещено. Курение разрешается только в специально оборудованных местах.
Проведение огневых и пожароопасных работ может производиться только после обеспечения безопасного расстояния до сгораемых материалов при наличии средств пожаротушения.
По окончании рабочего дня все электроприборы освещение оргтехника должны отключаться.
Первичные средства пожаротушения (огнетушители пожарные гидранты) автоматическая пожарная сигнализация должны находиться в исправном состоянии. Ограничение доступа к ним не допускается.
Автоматическую пожарную сигнализацию отключать запрещается а в случае неисправности должны своевременно приниматься меры к восстановлению ее работоспособности.
Применять неисправные электроприборы электророзетки выключатели светильники освещения а также иное электрооборудование нестандартного изготовления самовольно производить переоборудование электропроводки и электроприборов запрещается.
Эксплуатировать светильники без стандартных защитных плафонов а также обертывать их бумагой или тканью не допускается. Расстояние от светильников до хранящихся сгораемых материалов (товаров продукции и т.д.) должно быть не менее 05 м.
Не оставлять без присмотра включенные в сеть электроприборы.
Хранение и сушка сгораемых материалов у приборов отопления производиться не должны.
Места размещения первичных средств пожаротушения пути эвакуации при пожаре к основным и запасным выходам должны быть обозначены знаками пожарной безопасности а у телефонных аппаратов должна быть вывешена табличка с указанием номера телефона пожарной охраны.
Расстановка мебели и оборудования не должна препятствовать эвакуации людей и подходам к средствам пожаротушения.
Ковры ковровые дорожки и другие покрытия полов должны надежно крепиться к полу.
В каждом помещении должна быть вывешена табличка с указанием ответственного за противопожарное состояние.
На каждом этаже зданий должны быть на видном месте вывешены планы эвакуации людей при пожаре инструкция о мерах пожарной безопасности.
В случае отключения электроэнергии необходимо использовать электрические фонари и организовать эвакуацию работников (посетителей) в соответствии с планом эвакуации при пожаре.
Эвакуация людей из помещений при пожаре и других чрезвычайных ситуациях проводится в соответствии с планом эвакуации при пожаре и инструкцией действий персонала при возникновении пожара.
3 Обязанности персонала на рабочих местах по соблюдению требований
пожарной безопасности
Соблюдать требования пожарной безопасности выполнять меры предосторожности при проведении работ с опасными в пожарном отношении материалами электроприборами и электрооборудованием.
Соблюдать порядок и чистоту в служебных помещениях не допускать загромождения проходов посторонними предметами материалами (стулья и т.п.).
Перед началом работы убедиться что электроприборы аппаратура (оргтехника) надежно установлены (закреплены) на рабочем месте (столе).
Во всех случаях обнаружения нарушений пожарного режима сообщать об этом ответственному за пожарную безопасность на этаже либо главному инженеру.
Знать расположение средств пожаротушения и уметь ими пользоваться. Знать действия по плану эвакуации при пожаре. Действия при пожаре.
Обязанности каждого работника при обнаружении пожара указанны в таблице 3.1
Таблица 3.1 - Обязанности каждого работника при обнаружении пожара
Наименование действий
Порядок и последовательность действий
При обнаружении пожара или его признаков немедленно сообщить по телефону 01 в пожарную охрану сообщитьадрес место возникновения пожара и свою фамилию. Оповестить весь персонал и посетителей поставить в известность руководство
Первый заметивший или обнаруживший пожар
Продолжение таблицы 3.2
Эвакуация людей порядок эвакуации при различных вариантах
Все люди должны выводиться наружу через ближайшие коридоры и выходы согласно плану эвакуации немедленно при обнаружении пожара. В первую очередь эвакуируются те кому непосредственно угрожает опасность
Ответственные за обеспечение пожарной безопасности
Эвакуация материальных ценностей
Материальные ценности эвакуируются согласно составленным по помещениям
спискам (ПВЭМ деньги ценнаяаппаратура документация и т.д.) в
соответствии с обстановкой пожара. Эвакуация имущества в первую очередь
организуется из помещений где произошел пожар и выносится наиболее ценное имущество. Охрана материальных ценностей осуществляется персоналом или сотрудниками охраны
обеспечение пожарной безопасности сотрудники охраны
эвакуированных и материальных ценностей
В дневное время эвакуированные люди и
материальные ценности размещаются на прилегаю
Руководители отделов (служб) сотрудники охраны
щей территории в ночное время в помещениях которым не угрожает пожар и его опасные факторы (температура огонь дым)
Отключение электроэнергии
Отключение электроэнергии производится в том случае если производится тушение пожара водой а также по окончании
эвакуационных работ для обеспечения дальнейшей работы пожарной охраны по тушению пожара
Персонал по рабочим местам
Тушение пожара до прибытия пожарных
Тушение пожара организуетсяи проводится немедленно с момента его обнаружения. Для подразделений тушенияи спользуются все имеющиеся средства
пожаротушения в первую очередь огнетушители
Персонал сотрудники охраны
Встреча подразделений пожарной охраны
Встретить прибывающие автомобили пожарной охраны и указать ближайшие пути и подъезды к месту пожара наружным пожарным водоисточникам (водоему гидрантам).
старшемуприбывшего пожарного подразделения сведения об эвакуации людей месте возникновения пожара принятых мерах по тушению пожара о наличии в помещениях людей занятых тушением пожара
предпринятых мерах по эвакуации имущества конструктивные особенности
здания и другие сведения необходимые для успешной ликвидации пожара. Организовать привлечение сил и средств филиала к осуществлению необходимых мероприятий связанных с ликвидацией пожара и предупреждения развития.Выделить в распоряжениеруководителя тушения пожара представителя хорошо знающего особенности здания расположение подъездных путей и
подступов к зданиям пожарным водоисточникам
По прибытии пожарного подразделения руководитель (другое должностное лицо) обязан проинформировать руководителя тушения пожара о принятых мерах по эвакуации людей месте пожара принятых мерах по тушению конструктивных и технологических особенностях объекта количестве и пожароопасных свойствах хранимых и применяемых веществ материалов изделий и других сведениях необходимых для успешной ликвидации пожара.
4 Назначение и порядок применения средств пожаротушения
ОУ - огнетушитель углекислотный - предназначен для тушения твердых жидких и газообразных веществ и материалов а также электроустановок находящихся под напряжением до 1000 В. При пожаре поднести огнетушитель к месту пожара выдернуть чеку и направив раструб на очаг нажать на ручку.
ОП - огнетушитель порошковый - предназначен для тушения твердых жидких и газообразных веществ и материалов а также электроустановок находящихся под напряжением до 1000 В.
ПК - пожарный кран - используется для тушения сгораемых материалов. Необходимо: открыть пожарный шкаф размотать и проложить пожарный рукав (рукавную линию) со стволом к очагу пожара (при необходимости присоединить рукав к стволу и пожарному крану) после этого повернуть вентиль крана для подачи воды на тушение пожара.
Категорически запрещается тушить водой электрооборудование под напряжением.
Содержание сетей противопожарного водоснабжения.
Сеть противопожарного водопровода должна находиться в исправном состоянии и обеспечивать требуемый по нормам расход воды на нужды пожаротушения. Проверку работоспособности пожарных гидрантов необходимо осуществлять не реже 2-х раз в год (весной и осенью).
Пожарные краны внутреннего противопожарного водопровода должны быть укомплектованы рукавами и стволами. Пожарный рукав должен быть присоединен к крану и стволу. Необходимо не реже одного раза в 6 мес. производить перекатку рукавов на новую складку. Использование пожарных кранов в хозяйственных целях запрещается.
Экономическая часть дипломного проекта
1 Расчет фонда заработной платы техников по расшифровке
Фонд заработной платы представляет собой сумму денежных средств устанавливаемых предприятием для оплаты труда работников. В эксплуатационном депо фонд заработной платы рассчитывается по категориям работников в зависимости от их разряда.
В пункте 2.4 данного дипломного проекта был рассчитан штат работников занятых на участке по расшифровке скоростемерных лент.
Произведем расчет заработной платы техников по расшифровке скоростемерных лент исходя из сделанных расчетов явочный контингент составляет 17 человек.
Отраслевая единая тарифная сетка по оплате труда рабочих состоит из четырех уровней оплаты труда:
- 4 –й уровень – для локомотивных бригад;
- 3 –й – для рабочих выполняющих работы по содержанию инфраструктуры на участках с движением со скоростью более 160 кмчас;
- 2-й – для рабочих связанных с движением поездов ремонтом и обслуживанием подвижного состава и технических средств;
- 1 –й – для рабочих занятых на остальных работах.
Месячная заработная плата рассчитывается по формуле (4.1) (руб.):
ЗП = Стар х Ктар + Сд+Дн+Дп+Пр+Рк+Нст (4.1)
где Стар - тарифная ставка рабочего;
Ктар - тарифный коэффициент рабочего соответствующего разряда;
Сд – сдельный приработок;
Дп – доплата за работу в праздничные и выходные дни;
Рк - выплаты по районному коэффициенту;
Нст - надбавка за стаж работы в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям южных районах Восточной Сибири и Дальнего Востока
Таблица 4.1 - Отраслевая единая тарифная сетка по оплате труда рабочих
тарифные коэффициенты
По данным планового экономического отдела установленная месячная тарифная ставка рабочего первого разряда оплачиваемого по первому уровню оплаты труда составляет 7 290 руб. Тарифные ставки остальных рабочих рассчитываются умножением тарифной ставки рабочего первого разряда первого уровня на тарифный коэффициент разряда по оплате труда соответствующего уровня.
Фонд оплаты труда рассматриваемой группы работников включает в себя следующие основные виды выплат которые рассчитываются по формулам:
Месячная тарифная ставка рабочего i-го разряда занятого на техническом обслуживании рассчитывается по формуле (4.1)
Стар = Тст х Ктар (4.1)
где Тст – установленная тарифная ставка;
Ктар - тарифный коэффициент рабочего соответствующего разряда
Рабочие рассматриваемой группы тарифицируются по первому уровню оплаты труда.
Кроме тарифной ставки в составе тарифного заработка работников рассматриваемой группы рассчитывается сдельный приработок Сд величина которого определяется по формуле (4.1)
Сд= Стар х kвып (4.1)
где kвып – коэффициент выполнения плановых норм выработки или нормированных заданий. Величина kвып принимается равной от 5 % до 40% (kвып =5%).
Доплата за работу в праздничные дни рассчитывается по формуле (4.2)
Дп = Стар х kпр (4.2)
где kпр- средний процент доплаты за работу в праздничные дни рассчитываемый по формуле (4.3)
kпр= Дпр х дднипрДраб (4.3)
Учитывая круглогодичный режим работы работников (Драб=365) число нерабочих праздничных дней (Дпр= 14) и установленный Трудовым кодексом размер доплат за работу в праздничные дни (дднипр= 100%) величина kпр в процентах к тарифному заработку составит
kпразд = 14×100365 = 38%
Пр= Ст × kпрем (4.4)
Районный коэффициент начисляется на фактический месячный заработок работника в который включаются все надбавки и доплаты к тарифным ставкам (должностным окладам) и компенсационные выплаты связанные с режимом работы и условиями труда.
В состав заработка на который начисляется районный коэффициент не включаются:
- процентные надбавки к заработной плате за работу в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях а также в южных районах Восточной Сибири и Дальнего Востока;
- все виды выплат по среднему заработку (отпускные суммы оплата времени выполнения работником государственных или общественных обязанностей оплата на время обучения работников направленных на профессиональную подготовку повышение квалификации или обучение вторым профессиям и др.);
- материальная помощь;
- единовременные поощрительные выплаты не предусмотренные системой оплаты труда организации.
10.2008 г. был принят Закон Забайкальского края №39 – 33К который установил размеры районных коэффициентов например в г. Чите он составляет где kрк – 25% и рассчитывается по следующей формуле (4.5)
Рк= (Стар+Сд+ Дп+Пр) × kр.к (4.5)
Молодежи (лицам в возрасте до 30 лет) процентная надбавка выплачивается в полном размере с первого дня работы в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях а также в остальных районах Севера где установлены районные коэффициенты если они прожили не менее пяти лет в указанных районах и местностях.
Указанные процентные надбавки применяются с учетом процентных надбавок установленных в соответствии с федеральным законом. Исчисление трудового стажа необходимого для выплаты процентной надбавки осуществляется в порядке установленном федеральным законодательством по следующей формуле (4.6)
Нст= (Стар+Сд+ Дп+Пр) × kнс (4.6)
Результаты произведенных расчетов по вышеприведенным формулам сведем в таблицу 4.3
2 Расчет среднемесячной заработной платы и отчислений на социальные нужды техников по расшифровке скоростемерных лент
Среднемесячная заработная плата техников по расшифровке скоростемерных лент рассчитывается по формуле (4.7)
ЗПср.мес = ФЗПмес Чср.сп (4.7)
Таким образом среднемесячный фонд заработной платы составляет:
ЗП ср.мес = 24520648 17 = 1442391 руб.
Рассчитаем отчисления на социальные нужды в которые входят страховые взносы в государственные внебюджетные фонды которые имеют ставку 30 % из них:
% - Пенсионный фонд;
% - Фонд социального страхования;
% - Федеральный фонд медицинского страхования.
Осн = ФЗП х 30% (4.8)
Сумма отчислений на социальные нужды из месячного фонда заработной платы труда рабочих исходя из формулы (4.13) составит
Осн = 24520648 х 30% = 7356194 руб.
Таким образом фонд заработной платы техников по расшифровке скоростемерных лент составил 24520648 руб. в месяц где 7356194 руб. отчисляют на социальные нужды в государственные внебюджетные фонды.
Таблица 4.3 – Расчет фонда заработной платы труда техников по расшифровке скоростемерных лент руб.
Разряды оплаты труда
В результате выполнения дипломного проекта «Проект эксплуатационного локомотивного депо с разработкой участка расшифровки» были достигнуты следующие результаты.
Разработан проект локомотивного депо. Получены данные по количественным и качественным показателям которые дали полную оценку эксплуатационной работе локомотивного депо.
Построен план здания эксплуатационного локомотивного депо.
Разработан участок расшифровки скоростемерных лент.
Предложена структура комплекса программного обеспечения и взаимодействия информационных потоков на основании которой представлен программный продукт автоматизированной информационной системы по обработке скоростемерных лент.
Обозначены роль и место комплекса в локомотивном депо.
Указаны требования к аппаратной части для обеспечения полноценного функционирования автоматизированной информационной системы в условиях нагрузки работы депо.
Библиографический список
Афонин Г.С. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава: учебник для нач. проф. образования Г.С. Афонин В.Н. Барщенков Н.В. Кондратьев. - 2-е изд. стер. - М.: Издательский центр «Академия» 2006. - 304 с.
Асадченко В.Р. д.т.н. профессор. Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта: Учебное иллюстрированное пособие для студентов вузов техникумов колледжей и учащихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта осуществляющих начальную профессиональную подготовку. М.: УМК МПС России 2002. - 128 с.
Закон Забайкальского края от 14.10.2008 № 39-ЗЗК «О районом коэффициенте и процентной надбавке к заработной плате работников бюджетних организаций» (принят Читинской областной Думой и Агинской Бурятской окружной Думой 26.09.2008)
Инструкция по эксплуатации локомотивных скоростемеров 3СЛ-2М приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент №ЦТ-613 от 17.11.1998г.
Положение «Требования к оформлению текстовой и графической документации. Нормоконтроль» Иркутск 2013г.
СНиП 21-01-97 «Пожарная безопасность зданий и сооружений» (приняты постановлением Минстроя РФ от 13 февраля 1997 г. № 18-7) (в редакции от 3 июня 1999 г. 19 июля 2002 г.)
Типовая инструкция по охране труда электромонтажников ТИ РО-051-2003