Проектирование АТП для перевозки 955 тыс. т. грузов

Деталировка.dwg

Неуказанные радиусы 2 мм ma отверстий - Н14; остальных IТ142
Неуказанные предельные отклонения размеров: валов - отверстий - Н14; остальных IТ142
Сталь 45 ГОСТ 1050-88

Логинов корпус.dwg

Производственный корпус
Склад смазочных материалов
Склад лакокрасочных изделий и химикатов
Склад прочих материалов
Агрегатно-механический участок
Склад промежуточного хранения
Участок диагностики Д-2
Зона для зарядки АКБ
Электро-аккумуляторный участок
Участок ремонта топливной аппаратуры
Условные обозначения
- гидравлический подъемник
- направление движения автомобилей
- машиноместо автомобиля
Бытовые помещения линии ЕО

Стенд.dwg

Стенд обкаточно-тормозной
определения расхода
регулятором топливного
Рама привода-тормоза
Опора привода-тормоза
Техническая характеристика Тип - стационарный
электромеханический Установленная мощность - 130 кВт Диапазон регулирования тормозного момента - 0 750 Н*м Погрешность измерения крутящего момента - 5 Н*м (±1%) Диапазон измерения расхода топлива - 15 30 кгч Относительная погрешность измерения расхода топлива - ±1%- 2200 кг"

Логинов генплан.dwg

Генеральный план АТП
Центральный тепловой пункт
Трансформаторная станция
Открытая стоянка хранения грузовых автомобилей
Контрольно-пропускной пункт
Административный корпус
Производственный корпус
Условные обозначения
- ограждение участка
- направление движения
Проезд общего пользования
Вспомогательный проезд
Соседнее предприятие
Общая площадь участка - 31 000 м Площадь застройки - 19 083 м Площадь озеления - 4340 м Плотности застройки - 61% Коэффициент озеленения - 0
Коэффициент использования территории - 0

Схема перевозок Логинов.dwg

Расшифровка структуры затрат времени
График движения подвижного состава по маршруту
Грузообразующие пункты
Грузопоглощающие пункты
Шахматная таблица корреспонденций
Схема грузопотоков перевозок и технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава на маршрутах и по АТП
Среднее время нахождения в наряде Т
Средняя грузоподъемность подвижного состава q
Средний суточный пробег L
Средний коэффициент статического использования грузоподъемности g
Средняя техническая скорость движения подвижного состава V
Средняя эксплуатационная скорость движения подвижного состава V
Средний коэффициент использования пробега b
Среднее время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой за одну ездку t
Средний пробег единицы подвижного состава с грузом за ездку L
Количество автомобилей в эксплуатации А
Пробег всего парка автомобилей за год АL
Автомобиле часы в наряде всего парка автомобилей за год АЧ
Годовой объем перевозок Q
Годовой грузооборот Р
Показатели производственной программы АТП по эксплуатации

Логинов таблица.dwg

Технико-экономические показатели АТП
Проектирование АТП для перевозки 955 тыс. т грузов
Наименование технико-экономических показателей АТП
Среднесписочное количество подвижного состава АТП
Коэффициент технической готовности
Коэффициент использования парка
Годовой объем перевозок
Среднесуточный пробег одного автомобиля
Годовой пробег одного автомобиля
Производительность труда водителей
Себестоимость перевозок
Стоимость основных производственных фондов
Стоимость нормируемых оборотных средств
Срок окупаемости инвестиций
Общая рентабельность перевозок по балансовой прибыли
Общая рентабельность перевозок по числойприбыли
МАЗ-533603 (рефрижератор)
МАЗ-533603 (бортовой)

Ремонт Логинов.dwg

Ремонт водяного насоса
Приспособление для запресовки уплотнения водяного насоса
Приспособление для запресовки крыльчатки водяного насоса
Наименование дефекта
Измеренные параметры
Предельно допустимые параметры
Наименование средств контроля и способ установления дефекта
Код средств контроля
Профессия исполнителя
Износ лыски валика под крыльчатку
мм. Щуп проволочный ø0
Зазор между поверхностью и кольцом 0
Износ шпоночного паза на валике по ширине
Износ шпоночного паза шкива по ширине
Карта дефектации водяного насоса
Износ отверстия шкива под шейку вала
Нутромер индикаторный НИ 18-50-2 ГОСТ 868-82
Кавитационные разрушения и износ лопастей крыльчатки
Водяной насос: 1 - шкив; 2 - болт; 3 - шайба; 4
- подшипники; 5 - пресс-масленка; 7 - манжета; 9 - валик; 11 - колпачковая гайка; 12 - упорное кольцо; 13 - уплотнение (манжета); 14 - крыльчатка; 15 - стопорное кольцо; 16 - пылеотражатель.
Принципиальная схема стенда для испытаний водяных насосов двигателей
- тахометр; 2 - манометр; 3 - дроссель; 4 - трубопровод дренажный; 5 - бак водяной; 6 - кран; 7 - испытуемый водяной насос; 8 - электродвигатель.

Логинов экономика график.dwg

График безубыточности
Проектирование АТП для перевозки 955 тыс. т грузов
Доход при Ц = 111 руб(10 т*км)

Моторное отделение.dwg

Агрегатно-механический участок
Шкаф для оборудования
Стеллаж для инструмента
Стенд для испытания водяного насоса
Стенд для притирки клапанов головок цилиндров
Стенд для разборки и сборки двигателя
Условные обозначения
- розетка штепсельная трехфазная
- потребитель электроэнергии
- розетка штепсельная однофазная
- подвод холодной воды с отводом в канализацию
Испытательная станция
Станок токарно-винторезный
Станок вертикально-сверлильный
Пресс гидравлический
Станок вертикально-фрезерный
Станок для заточки инструмента
Стенд для ремонта рулевых механизмов и
Стенд для ремонта редукторов задних мостов
Стенд для ремонта передних и задних мостов
Стенд для ремонта коробок передач
Ванна для мойки деталей
Площадка для агрегатов
Стеллаж для сушки деталей
Склады запчасте и агрегатов

ВЕДОМОСТЬ ОБОРУДОВАНИЯ.docx

ВЕДОМОСТЬ ОБОРУДОВАНИЯ
РАЗРАБОТЧИК ПОСТАВЩИК
Стенд для испытания водяных насосов
Пресс гидравлический
Установка для мойки деталей

Записка 1 логинов.docx

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
Государственное образовательное учреждение высшего
профессионального образования
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
К ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТУ
Студент Логинов Алексей Игоревич Шифр
ФакультетАвтомеханический
КафедраАвтомобили и автомобильное хозяйство
Специальность190601 Автомобили и автомобильное хозяйство
ТЕМА ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА
Проектирование АТП для перевозки 955 тыс. т. грузов
Консультант по безопасности и
Консультант по организационно-
Допустить дипломный проект к защите
в Государственной аттестационной комиссии
Зав. кафедройЛукашина Н. В.
Эксплуатационная часть .9
1. Исходные данные 9
2. Характеристика района перевозок ..9
2.1. Общая характеристика района перевозок .9
2.2. Характеристика корреспондирующих пунктов и
перевозимых грузов ..10
2.3. Характеристика автотранспортной сети района перевозок 13
3. Шахматная таблица корреспонденций и схема грузопотоков 13
3.1.Шахматная таблица корреспонденций 13
3.2. Схема грузопотоков .14
4.Обоснование и выбор типа и модели подвижного состава .15
4.1.Выбор типа подвижного состава 15
4.2. Выбор модели подвижного состава 16
5.Выбор места расположения АТП 22
6. Построение маршрутов перевозок 24
7.Расчет маршрутов .28
7.1.Схема маршрута 28
7.2.Технико-эксплуатационные показатели работы подвижного
8.Технология и организация перевозок грузов .39
9.Организация работы подвижного состава и водителей на линии 42
10.Производственная программа АТП по эксплуатации
подвижного состава . ..45
Технологическая часть .48
1. Технологический расчет ..48
1.1. Исходные данные для проектирования ..48
1.2. Расчет программ технического обслуживания и ремонта 50
1.2.1.Корректировка нормативов 50
1.2.2. Расчет количества технических воздействий ..51
1.2.3. Расчет объемов работ технических воздействий .55
1.3. Распределение объемов работ ТО и ТР по видам работ 55
1.4.Расчет объемов работ по самообслуживанию 57
1.5. Обоснование режима работы и принимаемых форм
организации производства .58
1.6. Формирование производственной структуры технической
1.7. Расчет численности ремонтно-обслуживающего персонала .62
1.8. Расчет линий и постов в производственных зонах
1.8.1. Расчет поточных линий ..64
1.8.2. Расчет количества постов ТО и ТР 65
1.8.3. Расчет постов ожидания ТО и ТР ..67
1.9. Подбор технологического оборудования и оснастки
для производственных зон и отделений 67
2. Расчет площадей производственных зон и отделений .75
2.1. Поточная линия ЕО ..75
2.2. Зона ТО-1 и ТО-2 75
2.4. Расчет хранимых запасов и площадей складских помещений 77
2.4.1. Склад смазочных материалов .77
2.4.2. Склад резины .79
2.4.3. Склад запасных частей агрегатов и материалов 80
3. Обоснование планировочного решения производственного
4.Организация и технология работы агрегатно-механического
4.1. Организация и управление технологическим процессом
агрегатно-механического участка .84
4.2. Обоснование планировочного решения
агрегатно-механического участка ..85
5.Разработка генерального плана АТП ..87
Конструкторская часть 89
1.Обоснование необходимости разработки .89
2.Описание конструкции обкаточно-тормозного стенда 90
2.1. Привод-тормоз .90
2.3. Бак для топлива .. .96
2.4. Устройство для определения расхода топлива .96
2.5.Стойки установочные ..96
3.Описание принципа работы обкаточно-тормозного стенда 97
4.Расчет стойки на прочность .. ..102
5.Эффективность внедрения обкаточно-тормозного
Технология ремонта 104
1.Технология текущего ремонта водяного насоса системы
охлаждения двигателя автомобиля МАЗ 533603 104
1.1.Описание конструктивных и эксплуатационных
особенностей жидкостного насоса ..104
1.2. Выбор методов и средств диагностирования дефектов ..105
1.3.Определение вида и объема ремонтных воздействий .106
1.4.Разработка технологического процесса ремонта
жидкостного насоса ..107
Безопасность и экологичность проектных решений ..114
1.Выбор объекта исследования и его краткая характеристика .114
2.Анализ потенциальной опасности агрегатно-механического
участка для персонала и всего АТП для окружающей среды 115
2.1 Анализ опасных и вредных производственных
факторов агрегатно-механического участка ..115
2.2.Анализ производственных воздействий АТП на
окружающую среду 116
2.3.Анализ возможности возникновения
чрезвычайной ситуации на АТП ..117
3.Классификация помещения и производства
агрегатно-механического участка .. ..118
4.Обеспечение безопасных и санитарно-гигиенических условий
труда на агрегатно-механическом участке ..119
4.1.Мероприятия и средства по технике безопасности .. .119
4.2.Мероприятия и средства по производственной санитарии 122
4.3.Расчетная часть по безопасности труда . ..126
5.Мероприятия и средства по защите окружающей среды
от воздействия АТП .127
5.1.Очистка производственных сточных вод 127
5.2.Очистка воздуха выбрасываемого в атмосферу из
системы вентиляции АТП ..128
5.3.Расчетная часть по охране окружающей среды ..128
6.Мероприятия и средства по обеспечению безопасности
в чрезвычайных ситуациях ..130
Организационно-экономическая часть ..132
1.Организационный раздел .132
1.1.Организационно-правовая форма собственности предприятия .132
1.2.Организационная структура предприятия .132
2.Экономический раздел ..138
2.1.Расчет стоимости основных производственных фондов 138
2.2.Расчет потребности АТП в материальных затратах 141
2.3.Расчет численности и фонда оплаты труда по категориям
2.4.Затраты на амортизацию подвижного состава .. .149
2.5.Прочие затраты 151
2.6.Смета эксплуатационных затрат 151
2.7. Калькуляция себестоимости перевозок . ..152
2.8.Расчет потребности нормируемых оборотных средств 153
2.9. Расчет финансовых показателей . ..154
2.10. Расчет показателей использования производственных
2.11.Расчет точки безубыточности ..157
Список использованной литературы ..161
Для своевременного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в грузовых перевозках повышения эффективности работы автотранспортной системы необходима прогрессивная организация грузовых перевозок ориентированная на высокие конечные результаты.
Автомобильный транспорт является составной частью единой транспортной системы России. Удельный вес автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок транспортом общего пользования превышает 80%.
Высококвалифицированный специалист в области эксплуатации транспорта должен хорошо знать систему организации основного производства АТП.
В соответствии с этим дипломная работа посвящена разработке современного автотранспортного предприятия для перевозки грузов.
В дипломном проекте рассмотрены современные формы и методы организации производства на АТП.
В эксплуатационной части дипломного проекта разработаны оптимальные грузовые маршруты в соответствии с заданным районом грузовых перевозок определено потребное количество подвижного состава выбраны тип и модель автомобиля.
В технологической части дипломного проекта проведен технологический расчет ремонтного производства АТП и разработаны генплан предприятия и производственный корпус.
В дипломном проекте разработан стенд для обкатки и испытания дизельных двигателей после ремонта и составлен технологический маршрут ремонта водяного насоса системы охлаждения двигателя автомобиля.
В заключительной части дипломного проекта исследована безопасность и экологичность проектных решений разработаны мероприятия уменьшающие вредное влияние неблагоприятных факторов и выполнена экономическая оценка разработанных проектных решений.
Эксплуатационная часть
Объем перевозок - 955 тыс. т.
Распределение объема перевозок- табл. 1.1.
Распределение объема перевозокТаблица 1.1
Структура грузопотоков %
Строительные и сельскохозяйственные грузы
Схема дорожной сети района перевозок с указанием
расстояния между корреспондирующими пунктами- рис. 1.1.
2. Характеристика района перевозок
2.1. Общая характеристика района перевозок
В качестве географического расположения района перевозок принимается город европейской части России. Перевозки осуществляются в городских и пригородных условиях. Предприятие расположено в зоне умеренного климата. Рельеф местности равнинный и слабохолмистый.
Район перевозок является экономически развитым. В нем присутствуют промышленные предприятия предприятия агропромышленного комплекса железнодорожные станции. Грузовые потоки представлены в табл. 1.2.
Грузовые потоки района перевозок Таблица 1.2
Расстояние перевозки
Годовой объём перевозки
грузооборот P=Q*Lп.г.
Среднее расстояние перевозки грузов (Lп.г.ср) определяется делением суммарного грузооборота (Р) на общий объем перевозок (Q):
Lп.г. ср = Р Q = 600313 955 = 6286 км.
Характеристика грузообразующих и грузопоглощающих пунктов даётся исходя из номенклатуры ввозимых и вывозимых грузов объёмов их перевозок.
В пункте А расположена мясокомбинат продуктовый склад и склад строительных материалов (вывоз мяса 191 тыс. т. ввоз колбасы 764 тыс. т и линолеума 955 тыс. т.).
В пункте В расположен оптовый продуктовый склад и оптовый склад строительных материалов (ввоз мясных консервов 1146 тыс. т. и керамики 382 тыс. т.).
В пункте С расположен мясоперерабатывающий комбинат и строительный оптовый рынок (вывозится 2674 тыс. т колбасы и 1146 тыс. т. мясных консервов ввоз мяса 382 тыс. т. и кирпича 573 тыс. т.).
В пункте Д расположен химический комбинат и кирпичный завод и продуктовый оптовый склад (вывоз линолеума 955 тыс. т вывоз кирпича и керамики 955 тыс. т. ввоз колбасы 1146 тыс. т.)
В пункте Е расположена мсокомбинат и продуктовый оптовый склад (вывоз мяса 191 тыс. т. ввоз колбасы 764 тыс.т.).
При организации грузовых перевозок исходят из расчетного количества груза т.е. количества груза исчисленного для полного использования грузоподъемности подвижного состава. Расчетное количество груза определим по формуле
где Qф - фактическое количество груза т;
γс - коэффициент статического использования грузоподъёмности единицы подвижного состава для данного груза.
Коэффициенты статического использования грузоподъёмности дифференцированы по классам груза. Класс груза и вид упаковки определен по таблице 24 [1] а коэффициент статического использования грузоподъёмности по таблице 25 [1].
Суточный объем перевозок находим по формуле
где Qгод – годовой объем перевозок;
N = 357 – количество дней работы АТП по [2].
Расчеты сводим в таблицу 1.3.
Характеристика грузов предъявленных к перевозкеТаблица 1.3
Годовой объём перевозок
Коэффициент статического использования грузоподъёмности
Модель используемого подвижного состава
МАЗ 533603 рефрижератор
МАЗ 533603 бортовой с тентом
2.3. Характеристика автотранспортной сети района перевозок
Покрытие дорог во всем районе капитальное асфальто-бетонное. Значение технической скорости определяется по данным таблицы 31 [1]. Ввиду значительного расстояния перевозок принимаем такое значение технической скорости при работе за городом кроме участка СЕ (табл. 1.4).
Характеристика автомобильных дорог района перевозок Таблица 1.4
Участок автомобильных дорог
Тип дорожного покрытия
Расчётная (техническая)
скорость движения подвижного состава кмчас
3. Шахматная таблица корреспонденций и схема грузопотоков
Грузовые потоки в районе перевозок изучаются по шахматной таблице и схеме грузопотоков корреспондирующих пунктов
3.1.Шахматная таблица корреспонденций
Шахматная таблица грузопотоков корреспондирующих пунктов составляется по годовым объёмам перевозок.
По каждой корреспонденции в шахматной таблице указываются:
-наименование груза;
- фактический годовой объём перевозок (числитель);
- расчётный годовой объем перевозок (знаменатель).
Шахматная таблица позволяет проанализировать грузообразующие и грузопоглощающие потоки.
Шахматная таблица показана в табл. 1.5.
Шахматная таблица корреспонденций Таблица 1.5
Грузообразующие пункты
Грузопоглощающие пункты
3.2. Схема грузопотоков
Схема грузопотоков корреспондирующих пунктов строится по данным шахматной таблицы и на основе схемы дорожно-транспортной сети района перевозок. Схема выполняется с соблюдением необходимых правил.
Схема грузопотоков есть графическое изображение структуры и мощности грузопотоков.
Для построения схемы грузопотоков необходимо иметь данные по:
- объёму ввоза и вывоза конкретного вида груза для каждой грузовой точки;
- коэффициенту статического использования грузоподъёмности для каждого груза;
- территориальному размещению грузовых точек и расстоянию между ними.
Схема грузопотоков строится следующим образом. Вначале в выбранном масштабе откладываются длины участков дорожной сети на которых осуществляются перевозки. Далее в виде стрелок откладываются грузовые потоки каждого направления с правой стороны автомобильной дороги т.е. по ходу движения подвижного состава. Первым строим грузопоток имеющий наиболее длинный маршрут - это участок АС (перевозка мяса и колбасы) далее рядом со стрелкой показываем вид груза и объемы перевозок в фактических и расчетных массах. Следующим строим грузопоток СД и так далее пока не иссякнут грузопотоки. Схема грузопотоков представлена на рис. 1.2.
4.Обоснование и выбор типа и модели подвижного состава
4.1.Выбор типа подвижного состава
Подвижной состав должен соответствовать виду свойствам и характеру груза условиям эксплуатации способу производства погрузочно-разгрузочных работ.
В соответствии с этим для перевозки грузов выбираем следующие типы подвижного состава:
- перевозку мяса и колбасы производим в специализированном автомобиле-рефрежираторе с изотермическим фургоном так как данные грузы являются продовольственными нуждаются в определенном температурном режиме перевозки и последующей санитарной обработке кузова;
- перевозку мясных консервов производим в специализированном автомобиле с изотермическим фургоном так как данный груз является продовольственными нуждаются в определенном температурном режиме перевозки.
- перевозку линолеума производим на бортовых машинах оборудованных тентом для защиты груза от атмосферных осадков;
- перевозку кирпича и керамики производим на открытых бортовых машинах.
По способу производства погрузочно-разгрузочных работ (вручную или механизированный с помощью погрузчика или подъемного крана) данный тип подвижного состава является приемлемым.
Данные типы автомобилей соответствуют условиям эксплуатации (дорожным и климатическим) в районе перевозок.
4.2. Выбор модели подвижного состава
По каждому из типов подвижного состава с учётом величины годовых объёмов перевозок среднего расстояния перевозки дорожных и погрузочно-разгрузочных условий предварительно намечаем к эксплуатации не менее двух моделей подвижного состава.
Предварительно намечаем для эксплуатации в качестве подвижного состава следующие автомобили:
- рефрижираторы с изотермическим фургоном на базе шасси МАЗ 533603 и КАМАЗ 53215;
- с изотермическим фургоном без работы холодильной установки;
- бортовые машины оборудованные тентом для защиты груза от атмосферных осадков;
- открытые бортовые машины.
В качестве сравнительных характеристик примем стоимость автомобиля часовую производительность в т * км ресурс автомобиля средний межлинейный расход топлива мощность двигателя периодичность технического обслуживания.
Производительность автомобиля подсчитываем по формуле:
где q – грузоподъемность автомобиля (т);
γ – коэффициент статического использования грузоподъемности (вычисляется как средневзвешенная арифметическая величина по всем видам грузов перевозимых данным типом подвижного состава);
Lп.г.ср – среднее расстояние перевозки данной группы грузов (км);
= 05 – коэффициент использования пробега;
tп-р – время погрузки-разгрузки (принимается по табл. 26 27 [1]) (ч);
Vт – техническая скорость (принимается по табл. 1.4) (кмч).
Время погрузки – разгрузки мяса колбасы принимается с увеличением на 25 % по сравнению с нормативом так как груз требует особых условий при погрузке – разгрузке и еще на 10% так как автомобиль оборудован кузовом-фургоном (табл. 27 [1]).
Время погрузки – разгрузки линолеума и мясных консервов увеличиваем на 10% так как автомобиль оборудован кузовом-фургоном.
Все расчеты сводим в таблицы 1.6. 1.7.
Исходные данные для расчета производительности
моделей АТС (рефрижератор изотермический фургон) Таблица 1.6
Обозначение показателей
Коэффициент использования пробега
Техническая скорость км.ч.
Время погрузки – разгрузки час.
Коэффициент использования грузоподъемности
Среднее расстояние перевозки груза км
Производительность ткмч
моделей АТС (бортовые автомобили с тентом) Таблица 1.7
моделей АТС (бортовые автомобили) Таблица 1.8
Для определения конкретной модели подвижного состава используется метод выбора по комбинированному (обобщенному) показателю.
Метод выбора по комбинированному (обобщенному) показателю заключается в следующем. Для сравниваемых моделей устанавливается перечень наиболее значимых с точки зрения эксперта характеристик значения которых сводятся в таблицу исходных данных.
В качестве значимых характеристик выбираем следующие характеристики (табл. 1.9 1.10 1.11):
- стоимость тыс. руб.;
- производительность автомобиля ткмч;
- ресурс до капремонта тыс. км;
- средний межлинейный расход топлива л.100 км;
- мощность двигателя л. с.;
Исходные данные для выбора модели АТС
(рефрижератор изотермический кузов) Таблица 1.9
Производительность автомобиля ткмч
Средний межлинейный расход топлива л.100 км
Мощность двигателя л. с.
(бортовые автомобили с тентом) Таблица 1.10
(бортовые автомобили) Таблица 1.11
Указанные характеристики имеют различные единицы измерения. Поэтому их абсолютные натуральные показатели надо представить в условных относительных единицах по единичной масштабной шкале. Для этого по каждому показателю выберется наилучшее из всех значение и принимается за единицу. Остальные значения представлены относительными величинами которые будут отображать степень ухудшения (отдаления) для данного показателя по сравнению с наилучшим и определяются по формуле
где Случшее – наилучшее значение показателя;
Сотн.i – относительное значение показателя i-ой модели.
Рассматриваемые характеристики имеют различное влияние на обобщенный критерий выбора модели АТС. Поэтому выбираем вес или важность (значимость) каждой характеристики моделей АТС. В качестве наиболее самого важного критерия принимаем стоимость АТС так как от ее значения будут зависеть капиталовложения в проектируемое АТП. Поэтому ей присвоено значение веса равное единице.
Вторым по значимости является производительность автомобиля так как при большей производительности как правило обеспечивается более низкая себестоимость перевозок.
Значение веса равное трём присваиваем характеристике - ресурс автомобиля который будет определять срок службы и обновление парка подвижного состава.
Следующими по порядку значимости идут расход топлива и периодичность ТО которые косвенно определяют затраты на выполнение транспортной работы и стоимость эксплуатации.
Следующей характеристикой по важности принимаем мощность двигателя которая определяет динамические качества автомобиля.
Для того чтобы учесть вес каждой характеристики АТС в обобщенном критерии делим относительное значение характеристики на весовой показатель. После этого определяем суммарный обобщенный критерий равный сумме всех относительных значений с учетом веса критерия.
Расчеты сводим в таблицы 1.12 – 1.14.
Результаты расчетов выбора модели АТС
(рефрижератор изотермический кузов) Таблица 1.12
Средний межлинейный расход топлива л.100 км.
(бортовые автомобили с тентом) Таблица 1.13
(бортовые автомобили) Таблица 1.14
Наибольшее значение суммарного показателя соответствует наилучшей модели подвижного состава. В нашем случае это модели на базе шасси МАЗ 533603. Таким образом в соответствии с расчетом в дипломном проекте разрабатывается АТП для эксплуатации автомобиля МАЗ-533603. МАЗ – 533603 - автомобиль-тягач с бортовой платформой грузоподъемностью 8000 кг может работать с прицепом полной массой 16 500 кг.
Общий вид автомобиля показан на рис.1.3.
Технические характеристики автомобиля приведены в таблице 1.15.
Техническая характеристика автомобиля МАЗ 533603Таблица 1.15.
Снаряженная масса кг
Масса перевозимого груза кг
Полная масса автомобиля кг
Максимальная мощность двигателя кВт (л. с.)
Максимальный крутящий момент двигателя Н*м (кГс*м)
Максимальная скорость кмч
5.Выбор места расположения АТП
Для заданного района перевозок производится выбор места расположения автотранспортного предприятия. Выбор обосновывается несколькими критериями.
АТП целесообразно располагать в пункте которому соответствуют:
- максимальный объём вывоза грузов;
- максимальный объём ввоза грузов;
- максимальный суммарный годовой объём ввоза и вывоза грузов;
- примерное равенство годовых объёмов ввоза и вывоза (для каждого корреспондирующего пункта рассчитывается абсолютная величина разности годовых объёмов вывоза и ввоза грузов);
- центральное расположение в районе перевозок (для каждого пункта дорожно-транспортной сети рассчитывается сумма расстояний от этого пункта до всех остальных пунктов).
Процедуру выбора пункта расположения АТП выполняем с использованием метода ранжирования. Ранг пункта по отдельному критерию определяется абсолютным значением критерия. Чем лучше значение критерия тем выше ранг пункта. Наилучшее значение критерия имеет ранг равный единице. Средний ранг по всем критериям для i-го пункта определяем как среднее арифметическое суммы рангов всех критериев i-го пункта
где N – количество пунктов дорожной сети;
ri – i-й критерий рассчитываемого пункта.
Расчеты сводим в таблицу 1.16.
Выбор места расположения АТП Таблица 1.16
суммарный годовой объём
годовых объёмов ввоза и
центральное расположение в районе перевозок
АТП целесообразно располагать в пункте для которого получено наименьшее значение среднего ранга. В нашем случае это пункт С со средним рангом 22.
6. Построение маршрутов перевозок
Одной из важных задач организации работы автомобильного транспорта является маршрутизация перевозок грузов т. е. определение порядка следования автотранспортных средств (АТС) между корреспондирующими пунктами в течение рабочего дня. Составление и выбор маршрутов позволяют: максимально производительно использовать пробег подвижного состава обеспечить наибольшую загрузку транспортных средств на маршруте рационально организовывать труд водителей повышать производительность единицы подвижного состава уменьшать число АТС для перевозок постоянного количества груза снижать эксплуатационные затраты улучшать диспетчерское руководство перевозками и контроль за движением подвижного состава соблюдать установленные правила безопасности и др.
Маршруты составляют на сутки по средним или конкретным объемам перевозок в расчетных массах для группы грузов перевозимых одним типом маркой и моделью подвижного состава.
Предъявленные к перевозке грузы делятся на три группы:
- перевозимые автомобилями-рефрижераторами;
- перевозимые автомобилями бортовыми с тентом;
- перевозимыми автомобилями открытыми бортовыми.
Все автомобили на базе шасси МАЗ 533603.
Маршрутизация проводим наиболее распространенным простым и доступным топографическим методом. Этот метод основан на использовании географической карты плана города условной схемы дорожной сети района перевозок на которых указано месторасположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов расстояние между ними автодороги а также суточные грузопотоки в расчетных массах по всей номенклатуре грузов перевозимых одной моделью АТС.
Маршрутизация начинается с построения схемы грузопотоков по группам грузов с указанием вида груза и суточного объема перевозок. Пункт расположения АТП выделяется условным знаком — . На схеме указываются расстояния участков дорожной сети.
По карте находим ближайший от АТП грузообразующий пункт – пункт первой подачи АТС под погрузку. Он будет первым начальным для первого маршрута. По данной схеме это грузообразующий пункт С. Выбираем грузопоток СА (колбаса на рис. 1.4 он обозначен знаком Х ) потому что на обратном пути тоже есть грузопоток в начальный пункт. На обратном пути порожние автомобили загружаются мясом и следуют до пункта С (начального пункта). Маршрут замкнулся.
Мощность (пропускная способность) маршрута будет равна минимальной величине суточного объема перевозок по одному из грузопотоков включенных в маршрут. Минимальное значение объема перевозок образуется грузопотоком СА – 2675 т.
Но так как объем перевозок мяса превышает мощность маршрута образуется новая схема маршрутов на которой отсутствует грузопоток СА (колбаса) вошедший в маршрут № 1.
Грузопотока АС (мясо) уменьшается и появляется новый грузопоток с суточным объемом перевозок 1119 – 2675 = 8515 т равным разности требуемого суточного объема перевозок мяса и мощности маршрута.
Затем выбирается следующий грузопоток СД (колбаса). После разгрузки порожний автомобиль идет до ближайшего пункта загрузки – пункт А и загружается мясом. После погрузки автомобили идут в пункт С – маршрут замкнулся.
Определим остаток мяса в грузопотоке АС 8515 – 4011 = 4504 т
В качестве следующего грузопотока выбираем СВ (консервы мясные). Пункт загрузки С – пункт разгрузки В. Далее порожние автомобили следуют до пункта А загружаются мясом и идут до начального пункта маршрута С.
Определим остаток грузопотока по линии АС 4504 – 321 = 1294 т
Следующий грузопоток СЕ (колбаса) на обратном пути автомобили загружаются мясом и следуют до пункта С – маршрут замкнулся.
Определим остаток грузопотока по линии ЕС 1119 – 2675 = 8515 т
Вторая группа грузов дает только один маршрут.
Третья группа грузов дает два маршрута.
Таким образом для перевозки всех грузов предъявленных к перевозке организовано девять маршрутов.
Эффективность работы подвижного состава по маршрутам оценивается технико-эксплуатационными показателями.
Схема маршрута содержит исходную информацию для расчёта показателей маршрута.
Для каждого из маршрутов приведены: номер символьная запись маршрута мощность грузопотока на маршруте (Qм) модель и грузоподъёмность эксплуатируемого подвижного состава.
Перевозка грузов осуществляется на автомобиле МАЗ 533603 с рефрижератором оборудованном изотермическим кузовом. Грузоподъемность автомобиля 8 т.
Мощность грузопотока на маршруте Qр = 2675 т.
Расстояние перевозки груза LCA = 117 км.
Техническая скорость на участке Vт = 49 кмч.
Перевозится Qф1 = 214 т колбасы в сутки.
Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс1 = 08.
Перевозится Qф2 = 1204 т мяса в сутки.
Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс2 = 045.
7.2.Технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава
Характеристика работы АТС на маршруте включает расчет технико-эксплуатационных показателей единицы подвижного состава и в целом по маршруту.
А. Расчет технико-эксплуатационных показателей единицы подвижного состава
Проведем расчет технико-эксплуатационных показателей единицы подвижного состава для первого маршрута.
Время одного оборота единицы подвижного состава по маршруту
где tп-рi — время простоя единицы подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за i-ю ездку час. Принимается по табл. 26 27 [1].
Количество оборотов единицы подвижного состава по маршруту за рабочий день.
где = 8 час - принятый (планируемый) режим работы подвижного состава на маршруте час.
Количество ездок совершаемое единицей подвижного состава по маршруту за рабочий день.
z = n * i = 1 * 1 = 1
где i = 1 - количество ездок за один оборот единицы подвижного состава по маршруту.
Общий пробег единицы подвижного состава за рабочий день.
где - первый нулевой пробег (принимается для подачи транспортных средств в пункт погрузки);
- второй нулевой пробег (пробег из последнего пункта разгрузки до АТП);
- пробег единицы подвижного состава за один оборот;
- пробег единицы подвижного состава на последнем обороте движения подвижного состава по маршруту (определяется как разность между пробегом за оборот и пробегом без груза на последней ездке маршрута) км.
Пробег единицы подвижного состава с грузом за рабочий день.
где - пробег единицы подвижного состава с грузом за один оборот км;
Фактическое время нахождения единицы подвижного состава на маршруте.
-время последнего оборота при движении единицы подвижного состава по маршруту (определяется как разность между временем оборота единицы подвижного состава по маршруту и временем на пробег единицы подвижного состава без груза на последней ездке маршрута.) час.
Время нахождения единицы подвижного состава в наряде.
где t'0 = 0иt"0 = 0 - время затрачиваемое соответственно на первый и второй нулевые пробеги.
Время нахождения единицы подвижного состава на линии
Tл = Тн + tобед + tотд =798 + 1 + 0 = 898 ч
где tобед = 1 ч - время обеда водителя час.;
tотд = 0 - время отдыха водителя час.
Фактическое время работы водителя.
Тр = Тн + tп-з + tм.о. = 798 + 0042*798 + 008 = 839 ч
где tп-з - время на выполнение водителем подготовительно-заключительных работ (25мин. на каждый час Тн) час.;
tм.о.- время на проведение предрейсового медицинского осмотра водителя (до 5мин. в смену) час. Принимаем время медосмотра 008 ч. в смену.
Б.В целом по маршруту определяются следующие показатели
Количество подвижного состава потребное для эксплуатации на маршруте.
где q = 8 т – грузоподъемность автомобиля.
Коэффициент статического использования грузоподъёмности подвижного состава на маршруте в среднем за рабочий день.
Коэффициент динамического использования грузоподъёмности подвижного состава на маршруте в среднем за рабочий день.
где Lе.г.i – пробег единицы подвижного состава с грузом за i-ю поездку.
Коэффициент использования пробега подвижного состава за рабочий день.
Средняя техническая скорость движения подвижного состава на линии в течение рабочего дня.
где Тдв - время нахождения в движении единицы подвижного состава за рабочий день час.
- суммарное время погрузки-разгрузки за сутки.
Средняя эксплуатационная скорость движения подвижного состава в течение рабочего дня.
Фактическая производительность единицы подвижного состава в тоннах(Wт) и тонно-километрах(Wткм) за время работы.
Расчет технико-эксплуатационных показателей остальных маршрутов приведем в табличной форме (табл. 1.17). На рис. 1.13 – 1.20 приведены схемы остальных маршрутов.
Мощность грузопотока на маршруте Qр = 4011 т.
Расстояние перевозки груза LСД = 90 км. LАС = 117 км.
Перевозится Qф1 = 321 т колбасы в сутки.
Перевозится Qф2 = 1805 т мяса в сутки.
Мощность грузопотока на маршруте Qр = 321 т.
Расстояние перевозки груза LСВ = 60 км. LАС = 117 км.
Перевозится Qф1 = 321 т мясных консервов в сутки.
Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс1 = 1.
Перевозится Qф2 = 1445 т мяса в сутки.
Расстояние перевозки груза LСЕ = 10 км.
Техническая скорость на участке Vт = 24 кмч.
Перевозится Qф2 = 1205 т мяса в сутки.
Мощность грузопотока на маршруте Qр = 851 т.
Расстояние перевозки груза LСЕ = 10 км.
Перевозится Qф = 383 т мяса в сутки.
Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс = 045.
Мощность грузопотока на маршруте Qр = 1294 т.
Расстояние перевозки груза LАС = 117 км.
Перевозится Qф = 582 т мяса в сутки.
Перевозка грузов осуществляется на автомобиле МАЗ 533603 бортовом с тентом. Грузоподъемность автомобиля 8 т.
Расстояние перевозки груза LДА = 27 км.
Перевозится Qф = 2675 т линолеума в сутки.
Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс = 1.
Перевозка грузов осуществляется на автомобиле МАЗ 533603 открытом бортовом. Грузоподъемность автомобиля 83 т.
Мощность грузопотока на маршруте Qр = 1605 т.
Расстояние перевозки груза LДС = 90 км.
Перевозится Qф = 1605 т кирпича в сутки.
Мощность грузопотока на маршруте Qр = 1336 т.
Расстояние перевозки груза LДВ = 30 км.
Перевозится Qф = 107 т керамики в сутки.
Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс = 08.
Технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава на маршрутах Таблица 1.17
МАЗ 533603 бортовой открытый
Грузоподъемность q т.
Мощность грузопотока на маршруте Qм т.
Расстояние перевозки груза Lег1 км.
Расстояние перевозки груза Lег2 км.
Холостой пробег lх1 км.
Холостой пробег lх2 км.
Техническая скорость на участке Vт1 кмч.
Техническая скорость на участке Vт2 кмч.
Фактический объем перевозок Qф1т.
Фактический объем перевозок Qф2т.
Расчетный суточный объем перевозок Qр1 т.
Расчетный суточный объем перевозок Qр2 т.
Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс1
Коэффициент статического использования грузоподъёмности γс2
Время погрузки - разгрузки tп-р1 час.
Время погрузки - разгрузки tп-р2 час.
Принятый (планируемый) режим работы подвижного состава на маршруте Тпн час.
Количество ездок за оборот i
Первый нулевой пробег L'0 км.
Второй нулевой пробег L"0 км.
Длина оборота Lоб км.
Пробег единицы подвижного состава на последнем обороте движения подвижного состава по маршруту Lпобоб км.
Время последнего оборота при движении единицы подвижного состава по маршруту tпоб час.
Продолжение таблицы 1.17
Время одного оборота единицы подвижного состава по маршруту tоб час.
Количество оборотов единицы подвижного состава по маршруту за рабочий день(n)
Принятое количество оборотов единиц подвижного состава по маршруту за рабочий день (n)
Количество ездок совершаемое единицей подвижного состава по маршруту за рабочий день (z)
Общий пробег единицы подвижного состава за рабочий деньLобщ км.
Пробег единицы подвижного состава с грузом за рабочий деньLг км.
Фактическое время нахождения единицы подвижного состава на маршрутеТм час.
Время нахождения единицы подвижного состава в нарядеТн час.
Время нахождения единицы подвижного состава на линии Тл час.
Фактическое время работы водителя Тp час.
Количество подвижного состава потребное для эксплуатации на маршрутеАэ
Коэффициент статического использования грузоподъёмности подвижного состава на маршруте в среднем за рабочий день
Коэффициент динамического использования грузоподъёмности подвижного состава на маршруте в среднем за рабочий день
Коэффициент использования пробега подвижного состава за рабочий день
Средняя техническая скорость движения подвижного состава на линии в течение рабочего дня
Средняя эксплуатационная скорость движения подвижного состава в течение рабочего дня
Фактическая производительность единицы подвижного состава в тоннах Wт за время работы
Фактическая производительность единицы подвижного состава в тонно-километрах Wткм за время работы
8.Технология и организация перевозок грузов
Организация перевозок грузов осуществляется по централизованной форме. Централизованные перевозки грузов являются прогрессивным методом выполнения перевозочного процесса и эксплуатации подвижного состава. Они представляют собой организационную систему обеспечивающую четкое распределение обязанностей и ответственности всех участников транспортного процесса: грузоотправителей грузополучателей и автотранспортных организаций.
Технология централизованных перевозок заключаются в следующем:
Перевозки грузов осуществляются одним автотранспортным предприятием на основании договоров;
Заявки на перевозку груза представляются в автотранспортное предприятие грузоотправителями;
Погрузка выполняется силами и средствами грузоотправителей а разгрузка - силами и средствами грузополучателей. Для работы используются погрузочно-разгрузочные механизмы;
Выполнение транспортно-экспедиционных операций возлагается на автотранспортное предприятие. Грузоотправители при расчетах за перевозки груза уплачивают автотранспортному предприятию вместе со стоимостью перевозки и стоимость выполнения транспортно-экспедиционных операций;
Автотранспортное предприятие вступает в договорные отношения только с грузоотправителями.
При централизованных перевозках автотранспортное предприятие выступает организатором процесса доставки груза получателям и осуществляет не только перевозку груза от отправителя до получателя но и все связанные с процессом перевозки транспортно-экспедиционные операции (прием груза и получение товарно-транспортных и других сопроводительных документов от грузоотправителей; охрана груза в пути; сдача груза грузополучателям и оформление товарно-транспортных документов) принимая на себя материальную ответственность за сохранность перевозимого груза.
Автотранспортное предприятие контролирует наличие и подготовку груза к перевозке состояние подъездных путей и обеспеченность погрузочно-разгрузочными механизмами. Проверяет своевременность прибытия автомобилей по установленному графику организует расстановку их под погрузку и разгрузку принимает меры по обеспечению загрузки автомобилей до полной их грузоподъемности и по предотвращению сверхнормативных простоев подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки. Поддерживает связь с диспетчерскими пунктами на погрузочных площадках грузоотправителей и контролирует выполнение оперативного плана перевозок по каждому объекту; принимает в случаях необходимости оперативные меры для переключения автомобилей с одного объекта на другой; ведет учет выполнения плана перевозок проверяет своевременность доставки груза получателям правильность оформления путевых листов и других товарно-транспортных документов.
Сводные приказы-наряды оформленные грузоотправителями составляют на пятидневку декаду а в отдельных случаях и на месяц квартал год на каждый пункт отправления отдельно. Сводные приказы-наряды подписанные ответственным лицом и заверенные печатью предоставляются на АТП не позднее чем за два дня до начала планируемого периода.
Расчеты за централизованные перевозки груза автотранспортное предприятие производит с грузоотправителями. Основанием для расчетов являются товарно-транспортные накладные. Стоимость выполненных экспедиционных операций включается отдельной строкой в счете за перевозку груза и оплачивается грузоотправителями одновременно с оплатой стоимости перевозки. При расчетах широко применяют усреднённые расстояния перевозок в систему централизованных расчетов.
Централизованные перевозки имеют следующие основные преимущества: четкое распределение обязанностей грузоотправителей грузополучателей и автотранспортного предприятия в процессе доставки груза; возможность организации работы подвижного состава по четкому заранее разработанному графику; создание предпосылок для широкой механизации погрузочно-разгрузочных работ у грузополучателей и грузоотправителей; ликвидация непроизводительных простоев в ожидании погрузки-разгрузки за счет организации работы по графику и сокращении простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой в результате механизации; повышение производительности подвижного состава и как следствие сокращение потребности в подвижном составе и снижение себестоимости перевозок; повышение общей культуры в организации перевозок груза; сокращение транспортных издержек; концентрация информации о перевозках в АТП что дает возможность применить современные научные методы планирования.
Себестоимость перевозок как правило при внедрении централизованных перевозок снижается. Таким образом централизованные перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования характеризуются значительной эффективностью.
Погрузка и разгрузка продовольственных товаров (мясо колбаса мясные консервы) производится подсобными рабочими предприятий грузоотправителей и грузополучателей. Мясо грузится на крючках колбаса и мясные консервы в ящиках на поддонах. Продовольственные товары сдаются получателям с тщательным взвешиванием или пересчетом.
Погрузка мяса производится следующим образом. Мясные туши из холодильника грузоотправителя укладываются на тележку и подвозятся к автомобилю. Тележка приподнимает груз на уровень пола кузова. Рабочий вручную берет каждую тушу и подвешивает на крючки в кузове машины. По окончании погрузки кузов закрывают герметически. Разгрузка производится в обратном порядке.
Нормы естественной убыли устанавливают дифференцированно: по роду тары расстоянию перевозки периодам года. При перевозках штучных и фасованных товаров нормы не применяют.
Мясо перевозим в замороженном или охлажденном виде колбасу перевозим в охлажденном виде. Температурный режим внутри кузова автомобиля в теплое время года при этом должен составлять (в зависимости от перевозимого груза) от +13 до —25°С. Сохранение качеств скоропортящихся продуктов и обеспечение необходимого температурного режима при перевозке достигается применением специально оборудованных автомобилей-рефрижераторов которыми и является принятый подвижной состав. В них предусмотрена изоляция внутреннего пространства кузова от внешней среды установкой термоизоляционного слоя и охлаждения кузова при помощи холодильной установки. Для сохранения внутренней температуры кузов должен иметь высокую герметичность поэтому двери фургонов должны быть оборудованы надежным уплотнением. Внутренние стенки и в особенности пол кузова должны быть обшиты листами оцинкованного железа что облегчает проведение санитарной обработки внутри кузова.
Строительные материалы перевозим на бортовых машинах – линолеум в тентованом автомобиле – кирпич и керамику в открытом автомобиле.
Погрузка и разгрузка строительных материалов производится механизированным способом с помощью подъемного крана или подъемников. Керамика грузится в ящиках в следующей последовательности. Стропальщик стропит ящик с керамикой и дает команду крановщику. Крановщик поднимает ящик с керамикой и опускает в кузов. Стропальщик в кузове освобождает стропы и все повторяется.
9.Организация работы подвижного состава и водителей на линии
Основным элементом позволяющим производить оперативное руководство и контроль над работой подвижного состава на линии служит график движения подвижного состава. На графике отражаются все элементы транспортного процесса в пространственном и временном разрезе место нахождения автомобиля в конкретный момент времени.
График представляет собой стандартную таблицу прямоугольной формы в которой по горизонтали откладывается время суток а по вертикали в масштабе точки дорожной сети и расстояние между ними.
Для построения графика движения выбирается маршрут с наибольшей длиной оборота. В нашем случае это маршрут № 1.
Расстояния между участками дорожной сети LCА = 117 км.
Техническая скорость на участках маршрута Vт = 49 кмч.
Время нахождения автомобилей на линии Тл = 898 ч.
Время на обед tобед = 1 ч на отдых время не предусматривается так как время непрерывного движения незначительно превышает 2 часа.
Время погрузки tп = 09 ч время разгрузки tр = 07 ч. По расчету количество автомобилей на маршруте Аэ = 33 Интервал движения I = tп = 09 ч.
Для того чтобы обеспечить загрузку и выгрузку всех автомобилей за смену (8 часов) принимаем что в местах погрузки и разгрузки одновременно загружается и разгружается по 4 автомобиля.
График строится следующим образом. В первом столбце таблицы приводят точки формирующие участки дорожной сети составляющие маршрут. В нашем случае это участок СА. Во втором столбце приводятся расстояния между точками сети и техническая скорость на участке.
В первой строке указываются часы суток. Время в наряде (на линии) начинается с совершения нулевого пробега. В нашем случае первый нулевой пробег равен нулю так как пункт погрузки расположен в пункте С месте расположения АТП. Поэтому построение графика начинается с откладывания горизонтального участка длиной равному времени погрузки.
Затем наклонной линией откладывается движения автомобиля от пункта С к пункту А. Следующий участок графика горизонтальная линия равная времени разгрузки колбасы а затем загрузки мясом. После загрузки водитель обедает и далее наклонной линией откладывается движение автомобиля с грузом мяса к пункту А.
Затем следует горизонтальная линия простоя под разгрузкой в пункте А и маршрут заканчивается
В нижней строке таблицы указывается расшифровка структуры затрат времени подвижного состава в виде штриховки участков равных по длине проекциям соответствующих линий на горизонтальную строку таблицы.
Затем на графике обозначается движение последней (по времени выхода на маршрут) единицы подвижного состава А33 на маршруте. Начало погрузки откладывается через десять интервалов движения после окончания погрузки первых четырех автомобилей.
Полученный график приведен на рис. 1.21.
10.Производственная программа АТП по эксплуатации подвижного состава
В целом по АТП рассчитываются средние технико-эксплуатационные показатели работы за рабочий день. К ним относятся:
Среднее время нахождения в наряде
где - время нахождения в наряде единицы подвижного состава на k-м маршруте час.
- автомобиле-дни работы k-го маршрута за год автомобиле-дни:
где Aэk - число автомобилей работающих на k-м маршруте автомобили;
- число дней работы k-го маршрута за год дни.
Средняя грузоподъёмность единицы подвижного состава
где qнk - номинальная грузоподъёмность единицы подвижного состава на k-м маршрутет.
Средний суточный пробег единицы подвижного состава за рабочий день
где Lобщ k - общий пробег единицы подвижного состава за рабочий день на k-м маршруте км.
Средний коэффициент статического использования грузоподъёмности
c ki - коэффициент статического использования грузоподъёмности на i-й ездке k-го маршрута.
Средняя техническая скорость движения подвижного состава
где Тдв k – время нахождения в движении единицы подвижного состава за рабочий день на k-м маршруте ч.
Средняя эксплуатационная скорость движения подвижного состава
Средний коэффициент использования пробега
где Lг k - пробег единицы подвижного состава с грузом за рабочий день на k-м маршруте км.
Среднее время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за одну ездку
zk - количество ездок совершаемое единицей подвижного состава по k-му маршруту за рабочий день.
Средний пробег единицы подвижного состава с грузом за ездку
Полученные средние показатели служат исходными данными для расчёта производственной программы по эксплуатации парка подвижного состава:
Пробег всего парка автомобилей за год
Автомобиле-часы в наряде всего парка автомобилей за год
Исходя из режима работы каждого маршрута и показателей транспортной работы за сутки устанавливается годовой объём перевозок и грузооборот всего парка подвижного состава эксплуатируемого по всем маршрутам.
- годовой объем перевозок
- грузооборот всего парка
Расчеты сводим в таблицу 1.18
Показатели производственной программы АТП
по эксплуатации Таблица 1.18
Среднее время нахождения в наряде Тн час.
Средняя грузоподъемность подвижного состава q т.
Средний суточный пробег Lсут км.
Средний коэффициент статического использования грузоподъёмности γс
Средняя техническая скорость движения подвижного составаVт кмч.
Средняя эксплуатационная скорость движения подвижного составаVэ кмч.
Средний коэффициент использования пробега
Среднее время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за одну ездку tп-р ч.
Средний пробег единицы подвижного состава с грузом за ездку Lег км.
Количество автомобилей в эксплуатации Аэ
Пробег всего парка автомобилей за год АLгод км.
Автомобиле-часы в наряде всего парка автомобилей за год АЧн а-ч.
Годовой объём перевозокQАТПгод т.
Годовой грузооборотРАТПгод т км.
Технологическая часть
1. Технологический расчет
1.1. Исходные данные для проектирования
Эффективность работы автомобильного транспорта базируется на надежности подвижного состава которая обеспечивается в процессе его производства эксплуатации и ремонта [3]:
- совершенствованием конструкции и качеством изготовления;
- своевременным и качественным выполнением технического обслуживания и ремонта;
- своевременным обеспечением и использованием нормативных запасов материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры;
- соблюдением государственных стандартов и Правил технической эксплуатации.
Укрупнено производственная структура АТП делиться на две части:
- совокупность подвижного состава осуществляющего процесс перевозки грузов и структур организующих этот процесс;
- подразделения производящие ТО и ремонт подвижного состава.
Необходимо добиваться чтобы продолжительность нахождения подвижного состава в ТО и Р не превышала норм приведенных в Положении.
Задачей дипломного проекта является разработка предприятия обеспечивающего максимальную эффективность использования подвижного состава путем увеличения коэффициента выпуска автомобилей на линии. Это достигается следующим:
- повышение технической готовности и надежности подвижного состава;
- рациональным использованием производственных площадей и трудовых ресурсов;
- применением современного технологического оборудования и современных технологически процессов.
В соответствии с рекомендациями данными в [4] разрабатываем исходные данные и сводим их в таблицу 2.2. Нормативы даны для эталлоных условий эксплуатации (I категория условий эксплуатации умеренный климат).
Исходные данные и условия проектирования Таблица 2.2.
Показатель (условие)
Значение (характеристика) по моделям и АТП
Грузовое для перевозки строительных и продуктовых грузов
Списочное количество подвижного состава
Среднесуточный пробег
Категория условий эксплуатации подвижного состава
Пригородные перевозки - II
Природно-климатические условия
Режим работы предприятия [2]
Число рабочих дней в году
Средний пробег подвижного состава с начала эксплуатации
5 от нормативного пробега КР
Время на транспортировку подвижного состава в капитальный ремонт
Продолжительность капитального ремонта [3]
Нормативные пробеги [3] [6]
Нормативы трудоемкости ТО и Р
чел*ч на одно обслуживание
Нормативы простоя в ТО и Р
1.2. Расчет программ технического обслуживания и ремонта
1.2.1.Корректировка нормативов
Скорректируем нормативы приведенные в исходных данных к реальным условиям эксплуатации. Для этого сведем все корректировочные коэффициенты в табл. 2.3. рекомендованную в [2].
Корректировка нормативовТаблица 2.3.
Корректируемые нормативы
Корректировочные коэффициенты
Обозначения в таблице 2.3:
- К1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;
- К2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации работ;
– К3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий;
– К4 - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации;
– К'4 - коэффициент корректирования нормативов продолжительности простоя в ТО и Р в зависимости от пробега с начала эксплуатации
– К5 - коэффициент корректирования нормативов технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и
ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава
Проводим корректировку нормативов по формулам:
LТО-1 = L'ТО-1*К1*К3 = 8000*09*1 = 7200 км
LТО-2 = L'ТО-2*К1*К3 = 24000*09*1 = 21600 км
LКР =L'КР*К1*К2*К3=320000*09*1*1=288000 км=280800 км (кратность ТО-2)
ТЕО = Т'ЕО*К2*К5 = 03*1*095 = 028 чел*час на одно обслуживание
ТТО-1 = Т'ТО-1*К2*К5 = 32*1*095 = 30 чел*час на одно обслуживание
ТТО-2 = Т'ТО-2*К2*К5 = 12*1*095 = 114 чел*час на одно обслуживание
ТТР = Т'ТР*К1*К2*К3*К4*К5 = 58*11*10*10*04*095 = 24 чел*час1000 км
ТЕО = Т'ЕО*К2*К5 = 03*12*095 = 034 чел*час на одно обслуживание
ТТО-1 = Т'ТО-1*К2*К5 = 32*12*095 = 36 чел*час на одно обслуживание
ТТО-2 = Т'ТО-2*К2*К5 = 12*12*095 = 137 чел*час на одно обслуживание
ТТР = Т'ТР*К1*К2*К3*К4*К5 = 58*11*12*10*04*095 = 29 чел*час1000 км
ДТО-ТР = Д'ТО-ТР * К'4 = 05*07 = 035 дней 1000 км.
Сводим полученные данные в табл. 2.4.
Руководству по эксплуатации
Простой в ТО и ТР ДТО-ТР дни
1.2.2. Расчет количества технических воздействий
Согласно построению нормативов ТО и Р исходным периодом для расчета технических воздействий на автомобиль является цикл – период соответствующий пробегу автомобиля до капительного ремонта.
А) Расчет количества технических воздействий на автомобиль за цикл
Капитальный ремонтNк = 1
где LКР LТО-2 LТО-1 LСС - пробег до КР ТО-2 ТО-1 и среднесуточный пробег в км соответственно скорректированный для конкретных условий.
Б) Расчет количества воздействий за год
Для перехода от цикла к году необходимо определить пробег за год и коэффициент перехода.
Количество дней эксплуатации за цикл:
Количество дней простоя в ТО и Р за цикл:
- бортовой и рефрижератор
где ДКР ДКР.тр ДТО-ТР – простой в капитальном ремонте время транспортировки в капитальный ремонт удельный простой в ТО и Р на 1000 км пробега дни соответственно.
Определим коэффициент технической готовности за цикл по формуле:
Пробег за год составит:
- бортовой LГ.борт. = ДРГ*Т.борт*LСС = 357*086*373 = 114518 км
- рефрижераторLГ.рефр. = ДРГ*Т.рефр*LСС = 357*092*193 = 63389 км
где ДРГ = 357 – количество дней работы подвижного состава в году.
Коэффициент перехода от цикла к году
где LЦ – пробег за цикл ( равен LКР).
С учетом коэффициента перехода количество технических воздействий в год на единицу (автомобиль) равно
Общая годовая программа технических воздействий на весь парк данной группы подвижного состава:
где Аборт = 22Арефр.= 183– среднесписочное число подвижного состава данной группы.
Число диагностических воздействий за год определим по формулам:
В) Расчет количества технических воздействий за сутки
Суточная программа по каждому виду обслуживаний определяется для того чтобы можно было спланировать производство на сутки и по сменам.
Количество обслуживаний в сутки определим по формуле
где ДРГi = 357 дней – количество дней в году выполнения данного вида обслуживания.
1.2.3. Расчет объемов работ технических воздействий
Расчет объемов работ по ТО и Р за год
Годовые объемы работ по ТО и ТР определим по формулам:
Трудоемкость диагностических работ определим при распределении работ ТО и Р по видам работ как составную часть работ по ТО и ТР.
1.3. Распределение объемов работ ТО и ТР по видам работ
Объем ТО и Р распределяется между различными подразделениями по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках. К постовым относятся работы по ТО и ТР выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные уборочные смазочные крепежные диагностические и др.). К участковым работам относятся работы по проверке и ремонту узлов и агрегатов снятых с автомобиля и выполняемых на участках (агрегатном слесарно-механическом электротехническом и т.д.).
Работы по ЕО ТО-1и ТО-2 выполняются в самостоятельных зонах а работы по ТР выполняемые на отдельных универсальных постах производят в общей зоне. Работы по диагностирования Д-1 совмещаем с работами выполняемыми на постах ТО-1. Диагностирование Д-2 выполняем на отдельных постах. Распределим трудоемкость по видам работ в соответствии с [7]. Данные распределения сводим в таблицы 2.5. 2.6.
Распределение годовой трудоемкости ТО-1 и ТО-2
по видам работ Таблица 2.5.
Смазочные заправочно-очистительные
По обслуживанию системы питания
Итого с учетом передачи:
Считаем что все работы по ТО-1 и ТО-2 выполняются на своих постах кроме работ по Д-2 при ТО-2 которые выполняются на отдельных постах.
Принимаем по рекомендациям [2] что 50% диагностических работ при ТР выполняем на постах диагностики Д-2.
Распределение годовой трудоемкости по ТР по видам работ Таблица 2.6.
Сварочно-жестяницкие
Итого с корректировкой (50% диагностики передается на Д-2)
Слесарно-механические
Ремонт приборов системы питания
Итого с учетом корректировки (передачи)
Таким образом в соответствии с таблицами 2.5. и 2.6. трудоемкость работ по Д-2 равна – (99+542+1222+6732) = 1039 чел*ч.
1.4.Расчет объемов работ по самообслуживанию
Работы по самообслуживанию обеспечивают содержание зданий сооружений оборудования и оснастки предприятия в исправном состоянии. Они выполняются подразделениями главного механика энергетика строительно-ремонтными группами.
Объем работ самообслуживания определяется в процентном отношении от суммарной годовой трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава выполняемых на территории предприятия по формуле
где Кс = 12% -доля работ по самообслуживанию от суммарной годовой трудоемкости работ по ТО и ТР подвижного состава [7].
Распределение работ по самообслуживанию по видам работ приведено в таблице 2.7.
Трубопроводные (слесарные)
Ремонтно-строительные и деревообделочные
Для организации работ по самообслуживанию на предприятии создается отдел главного механика (ОГМ).
1.5. Обоснование режима работы и принимаемых форм организации производства
Режим работы производства ТО и ТР т.е. количество смен их продолжительность и распределение по сменам объемов каждого вида работ определяет параметры проектируемой производственно-технической базы (количество постов и рабочих мест площади зон и отделений и т.д.).
Чем больше смен и чем равномернее распределены по ним объемы работ ТО и ремонта тем меньше требуется производственных мощностей и капитальных вложений на строительство АТП.
Режим выполнения обслуживания и ремонта зависит от следующих факторов:
- режима работы подвижного состава на линии (количества рабочих дней в году и продолжительности работы на линии);
- требования ежедневного обслуживания (мойки уборки и пр.) зависящих от видов перевозок и климатических условий;
- наличия производственных мощностей и ограничения по их развитию;
- возможности привлечения рабочих к работе в вечернее и ночное время.
Чем больше суточное время работы подвижного состава тем меньше остается времени у технической службы АТП для выполнения ЕО ТО и ТР без потерь линейного времени. Исходя из этого рекомендуется организовывать работы [4]:
ЕО ТО-1 - в межлинейное время (во время отстоя подвижного состава т.е во вторую смену);
ТО-2 - в первую смену или с минимальными целодневными простоями автомобилей;
Д-2 - в первую или в первую и вторую смены;
ТР - максимальное количество мелких заявок между возвратом и выездом автомобилей на линию с организацией для этой цели дополнительной (второй и третьей) смены производства после окончания работы автомобилей.
Участки электротехнический топливной аппаратуры и другие выполняющие работы непосредственно на автомобиле должны работать во все организованные смены ТР.
Работы по восстановлению оборотного фонда агрегатов узлов приборов и деталей - в первую смену производства. Для сокращения потребного количества рабочих мест может организовываться вторая смена;
Работы самообслуживания - во все производственные смены.
Учитывая вышесказанное и рекомендации [3] стр.39 табл. 2.7 стр. 51 рис. 3.1. принимаем:
ЕО – работа в две смены;
ТО-1 – работа в одну смену;
ТО-2 – работа в две смены;
Д-2 – работа в одну смену;
ТР - работа в две смены.
Служба ОГМ – работа в 2 смены.
Участки – работа в 2 смены.
По рекомендациям [3] поточный метод ТО целесообразен если сменная программа составляет по ТО-1 не менее 12 15 а по ТО-2 не менее 5 6 обслуживаний. В нашем случае сменные программы меньше поэтому работы по ТО-1 и ТО-2 проводим на универсальных постах. ЕО выполняем на отдельной поточной линии. Диагностика Д-1 производится на постах ТО-1 а Д-2 осуществляется на специализированных постах.
1.6. Формирование производственной структуры
технической службы АТП
В этом разделе определим производственную структуру АТП.
Производственная структура отражает перечень производственных подразделений технической службы АТП их численность внутреннюю структуру (количество звеньев бригад) и взаимосвязи обуславливаемые технологическими и территориальными факторами.
Предварительно принимаем следующие организационные решения
Объединяем электротехнический и аккумуляторный участки в электро-аккумуляторный.
Объединяем шиноремонтный и вулканизационный участки в шинный участок.
Объединяем сварочный жестяницкий медницкий кузнечно-рессорный и обойный участки в кузовной участок.
Объединяем участки арматурный и ремонт приборов системы питания в участок ремонта топливной аппаратуры.
Объединяем агрегатный и слесарно-механический в агрегатно-механический.
Переносим кузнечные сварочные жестяницкие медницкие работы из ОГМ на основное производство.
Основу структуры технической службы АТП системы обслуживания и ремонта подвижного состава составляет три подсистемы производства: основное вспомогательное и обслуживающее. В организационную структуру технической службы входят также еще следующие подразделения: - технический отдел (ТО) отдел главного механика (ОГМ) отдел материально-технического снабжения (ОМТС) отдел технического контроля (ОТК).
Организационная структура технической службы АТП приведена на рис. 2.2.
1.7. Расчет численности ремонтно-обслуживающего персонала
Технологически необходимое количество рабочих т.е. непосредственно обеспечивающее выполнение годового объема работ ТО и ремонта в общем или отдельно по каждому виду работ рассчитывается по формуле
где ТГ - годовой объем работ чел*ч ( по зоне или отделению);
ФТ - годовой фонд времени рабочего места или технологически необходимого рабочего ч.
Штатное количество производственных рабочих т.е. принимаемое предприятием с учетом потерь рабочих дней на отпуска болезни и по другим причинам определяется по формуле
где Фш – годовой фонд времени штатного рабочего ч.
Распределение рабочих по сменам проводим в соответствии с ранее принятыми рекомендациями. Результаты расчетов сводим в таблицу 2.8.
Расчет численности рабочих Таблица 2.8.
Годовая трудоемкость ТГ чел*ч
Годовой фонд времени рабочего места ФТ ч.
Технологически необходимое количество рабочих РТ
Годовой фонд внештатного
рабочих (принятое) РШ чел.
Д-1 (в составе ТО-1)
Агрегатно-механический
Слесарно-механический
Электро-аккумуляторный
Участок ремонта топливной аппаратуры
(неоходим обязательно партнер)
1.8. Расчет линий и постов в производственных зонах и отделениях
1.8.1. Расчет поточных линий
Поточная линия непрерывного действия для ЕО
Такт линии непрерывного действия (ЕО) определяется исходя из следующих соображений:
- на линиях ЕО на специализированных постах выполняются различные виды работ (уборочные моечные обтирочные и др.) с равным уровнем механизации;
- равномерность работы линии может быть обеспечена при равенстве тактов всех постов;
- определяющим фактором такта поста может являться пропускная способность моечной установки (Ny - авт.ч.);
- такты других постов регулируются количеством рабочих.
Такт линии ЕО из условия пропускной способности мойки
где Nу = 20 авт.ч (по [5] стр. 58)
Потребная скорость конвейера
где Lа = 87 м - длина автомобиля м;
а = 2 м - принятый интервал между автомобилями стоящими на постах линии м;
где ТЕОобсл.= 7 ч. - продолжительность работы линии ЕО за смену [4];
NЕОc = (19+168)2 = 93 - сменная программа воздействий ЕО ед.
Расчетное количество линий ЕО
Принимаем по рекомендациям [4] одну линию ЕО которая работает 2 смены (по 49 ч).
Количество постов на линии ЕО принимаем равным ХЕО = 3 в соответствии с рекомендациями [7].
пост – уборочные работы;
пост – моечные работы;
пост – обтирочные смазочные и дозаправочные работы
Среднее количество рабочих на постах линии принимаем по [5 7]
1.8.2. Расчет количества постов ТО и ТР
Количество постов для проведения работ определим по формуле
где Тгп - годовая трудоемкость контрольных крепежных регулировочных
разборочно-сборочных работ выполняемых на постах чел.-ч
ДРГ = 357- принятое количество дней работы в году постов ТР;
ТСМ = 712 ч - продолжительность рабочей смены ч.;
РП = 15 2 - среднее количество рабочих одновременно работающих на посту чел. Принимается согласно рекомендациям [2];
= 12 15 – коэффициент учитывающий возможность неравномерного поступления автомобилей в зону ТР в течение смены. Зависит в основном от уровня совершенства планирования и управления производством [7];
п = 085 09 - коэффициент использования рабочего времени поста за смену;
Кmax - коэффициент отражающий долю работ выполняемых в наиболее загруженную смену. Односменная работа Кmax =10. Двухсменная работа при равномерном распределении объемов Кmax = 05. Трехсменная работа при равномерном распределении объемов Кmax = 033. При неравномерном распределении объемов работ по сменам Кmax = 035 ÷ 09 (устанавливается исходя из конкретных условий АТП и должно соответствовать распределению рабочих в табл.2.8).
Количество универсальных постов для проведения работ ТО-1 (с проведением работ по Д-1).
Количество универсальных постов для проведения работ ТО-2.
Количество постов для проведения работ Д-2
Количество универсальных постов для проведения работ по ТР:
Зона участковых работ ТРВ этой зоне машино-место требуется для малярных работ и для кузовного участка.
Определим число постов для малярных работ
Определим число постов для кузовных работ
1.8.3. Расчет постов ожидания ТО и ТР
Посты ожидания предназначены для повышения эффективности использования рабочих постов за счет сокращения времени поиска автомобилей на территории АТП и их перегона а также обеспечения возможности начать работы сразу после постановки автомобиля на пост особенно в зимнее время. Количество постов ожидания принимается из рекомендаций [2]:
Исходя из этих рекомендаций принимаем:
- на линии ЕО – один пост ожидания;
- для ТО-1 ТО-2 – один пост ожидания;
- для постов ТР 20% от количества постов – 2*02 = 04 = 1 пост ожидания.
для производственных зон и отделений
Подбор технологического оборудования для постов и технологических зон проведен по имеющимся источникам [8 910].
Состав технологического оборудования Таблица 2.9.
Наименование оборудования
Установка для мойки автомобилей
Воздухо-раздаточная колонка
Конвейер для передвижения автомобилей на линии ЕО
Машина подметально-пылесосная
Передвижная маслораздаточная колонка
Комплект инструментов для ТО и Р электрооборудования автомобилей
Стеллаж для запасных частей
Продолжение таблицы 2.9
Тележка инструментальная
Линейка для проверки схождения
Комплект инструментов автомеханика
Шкаф для приборов технической документации и инструмента
Подставка для рабочих в осмотровой канаве
Установка для мойки фильтров
Комплект приборов и инструментов для ТО аккумуляторов
Стол - тележка смазчика
Установка для слива масла
Прибор для проверки шкворневых соединений
Установка смазочно-заправочная
Бак с тормозной жидкостью
Бак с моторным маслом
Бак с трансмиссионным маслом
Колонка воздухораздаточная для накачки шин
Гайковерт для стремянок рессор
Установка для промывания системы смазки
Прибор для проверки карданных валов
Тележка для снятия колес
Установка для проверки рулевого управления
Линейка для проверки сходимости колес автомобиля
Стеллаж для деталей приспособлений
Ключ динамометрический
Комплект инструментов
Тележка для снятия и установки рессор
Приспособление для снятия и установки КПП
Нагнетатель смазочный
Тележка для снятия и установки колес
Тележка с набором инструмента для ремонта автомобилей
Тележка для перевозки агрегатов и узлов
Тележка для перевозки двигателей
Подставка под колеса
Домкрат гаражный гидравлический
Прибор для проверки переднего моста
Шкаф для приборов и приспособлений
Приспособление для выпрессовки шкворней
Съемник универсальный
Маслораздаточный бак для гипоидного масла
Емкость для слива трансмиссионных
Емкость для слива охлаждающей жидкости
Емкость для слива моторн. масел
Зона диагностики Д-2
Комплект диагностический
Комплект приборов для проверки тормозов
Прибор для проверки и регулировки света фар
Стенд для проверки тормозов грузовых автомобилей
Стенд динамический роликовый для проверки установки передних колес
Ларь для обтирочных материалов
Агрегатно-механический участок
Стенд для разборки и сборки КПП
Установка для расточки тормозных барабанов и обточки тормозных колодок
Пpecc гидравлический
Ванна для мойки деталей
Установка для мойки деталей
Стенд для разборки сборки и регулировки сцеплений
Стенд для разборки сборки и регулировки рулевых механизмов
Стенд для разборки и сборки редуктора заднего моста
Стенд для ремонта двигателя
Шкаф для приборов и инструмента
Стенд для срезания накладок с тормозных колодок
Устройство для притирки клапанов
Стенд для ремонта двигателей
Стенд для приработки и испытания КПП
Станок токарно-винторезный
Станок вертикально-сверлильный
Станок вертикально-фрезерный
Станок точильно-шлифовальный
Машина трубогибочная
Слесарный верстак с тисками
Стеллаж для инструментов
Электро-аккумуляторный участок
Контрольно-испытательный стенд для проверки электрооборудования
Прибор для проверки якорей
Пуско-зарядное устройство
Ручной реечный пресс
Станок для проточки коллекторов
Шкаф для инструмента
Комплект инструмента для ремонта
Подставка под оборудование
Комплект приспособлений и инструмента для ремонта АКБ
Стенд для проверки аккумуляторных батарей
Пробник аккумуляторный
Шкаф для зарядки АКБ
Приспособление для налива
Шкаф для хранения кислоты
Бак для разведения электролита
Бак для дистиллированной воды
Ванна для электролита
Тележка для транспортировки АКБ
Стеллаж для оснастки
Комплект оборудования для ТО АКБ
Контрольно-испытательный стенд
Прибор для проверки топливной системы
Стенд для регулировки топливных агрегатов
Стенд для очистки и испытания форсунок
Стеллаж для деталей и оснастки
Стенд для монтажа и демонтажа шин
Станок для очистки дисков колес от коррозии
Мульда для ремонта сквозных повреждений
Стенд для балансировки колес
Воздухораздаточная колонка
Стеллаж для хранения шин и колес
Вешалки для хранения покрышек
Станок для шероховки
Домкрат гидравлический
Ванна для проверки герметичности
Верстак для ремонта камер
Трансформатор сварочный
Преобразователь для ручной электродуговой сварки
Стол для сварочных работ
Плита для правки на подставке
Тележка для газовых баллонов
Набор приспособлений и инструментов
Верстак для жестяницких работ
Стеллаж для листовых материалов
Аппарат аргонно-дуговой
Шкаф инструментальный
Инструмент и приспособление для правки
Пневматическое зубило ручное
Стенд для обивки подушек и сидений
Пресс гидравлический
Стенд для разборки и сборки рессор и рихтовки рессорных листов
Стеллаж для рессорных листов
Стенд для проверки и ремонта радиаторов автомобиля
Установка для прочистки радиаторов
Шкаф вытяжной для распайки радиаторов
Ящик для инструментов
Установка для промывки и продувки топливных баков автомобилей
Ванна для испытаний топливных баков
Стеллаж для топливных баков и радиаторов
Верстак для ремонта топливных баков
Установка для окраски
Сушилка инфракрасного излучения
Стеллаж для покрасочных материалов
Прибор для полировки кабин
Обдирочно-шлифовальный станок
Электротехническое отделение
Шкаф для инструментов
Верстак универсальный
Комплект электротехнических приборов
Механическое отделение
Ремонтно-строительное и деревообрабатывающее отделение
Станок деревообрабатывающий
2. Расчет площадей производственных зон и отделений
2.1. Поточная линия ЕО
Для зоны ЕО размещенной на поточной линии применяется аналитический метод расчета площадей по формуле
где LФ - фактическая длина линии м.;
НФ - фактическая ширина линии м.
Фактическая длина линии по формуле
где Lа = 87 м - длина автомобиля обслуживаемого на линии м;
XП = 3 - число рабочих постов на линии;
а = 15 м - нормативная величина расстояния между автомобилями стоящими на линии и от крайнего автомобиля до ворот линии м.
Ширина линии определяется исходя из установленных нормативов [3] расстояния от боковой стороны автомобиля до стенки с учетом расстановки оборудования в нашем случае все будет определятся шириной мойки:
где В = 55 м- ширина мойки м:
b = 17 м - нормативная величина прохода между стеной и мойкой.
2.2. Зона ТО-1 и ТО-2
Площади зоны ТО-1 ТО-2 при выполнении работ на постах с дополнительным оборудованием определяются - по площади занимаемой автомобилями на постах с учетом оборудования по формуле
где fa - площадь занимаемая автомобилем м2;
XП - суммарное число постов в зоне: рабочих и ожидания;
Кп п Кп об - коэффициент плотности учитывавший проезды отдельно для поста и для оборудования (табл.17) [4 2];
fоб - площадь занимаемая оборудованием м2 (по данным ведомости оборудования);
где fa = 87*26 = 226 м2; Хп = 3; Кпп = 7 (односторонняя расстановка постов [3]); fоб = 21 м2; Кп об. = 4.
где fa = 226 м2; Хп = 1; Кпп = 6; fоб = 125 м2; Кп об. = 4.
где fa авт= 226 м2; Хп .= 3; Кпп = 7; fоб = 5155 м2; Кп об. = 5
Производственные участки:
где fa= 226 м2; Хп = 1; Кпп = 7; fоб = 95 м2; Кп об. = 4.
- агрегатно-механический участок
где fоб = 663 м2; Кп об. = 4.
- электро-аккумуляторный участок
где fоб = 191 м2; Кп об. = 35.
- участок ремонта топливной аппаратуры
где fоб = 99 м2; Кп об. = 4.
где fоб = 145 м2; Кп об. = 4.
где fa= 226 м2; Хп = 1; Кпп = 7; fоб = 371 м2; Кп об. = 45.
где fоб = 186 м2; Кп об. = 5.
Результат расчетов сводим в таблицу 2.10.
Наименование зоны отделения
Площадь занимаемая оборудованием м2
Коэффициент плотности
Расчетная площадь м2
2.4. Расчет хранимых запасов и площадей складских помещений
2.4.1. Склад смазочных материалов
Суточный расход топлива на линейную работу подвижного состава определим по формуле
гдеАи = 205 - списочное количество автомобилей;
Lсс = 2125 км - среднесуточный пробег км;
q = 29 л100 км - линейный расход топлива по нормам.
аи = 091 - коэффициент использования парка.
Суммарный суточный расход топлива определим по формуле
где Gл – суточный расход топлива на линейную работу автомобилей л.;
Gт - суточный расход топлива на внутригаражное маневрирование и технологические надобности (составляет менее 1% от Gл) л.;
= 103 - коэффициент учитывающий принятые в АТП повышение или снижение нормы расхода топлива.
Запас смазочных материалов определим по удельным нормам расхода смазок на каждые 100 л планируемого расхода автомобильного топлива и продолжительности хранения материалов на складе АТП по формуле
где Gсут - суточный расход топлива подвижным составом АТП л;
qн - норма расхода смазочных материалов на 100 л топлива [3];
ДЗ - дни запаса хранения смазочных материалов (15 дней).
- трансмиссионное масло
Объем отработанных масел - 15% от расхода свежих масел.
Подбираем емкости для масел и смазок.
Моторное масло: V – 2 емк. по 32 м3. Площадь Fм = 12*28*2 = 672 м2.
Трансмиссионное масло: V – 2 емк. – 04 м3. Площадь Fм = 16 м2.
Специальное масло: V – 1 емк. – 02 м3. Площадь Fм = 02 м2.
Пластичные смазки: V – 3 емк. – 02 м3. Площадь Fм = 1 м2.
Моторное масло: V – 1 емк. - 1 м3. Площадь Fм = 1 м2.
Трансмиссионное масло: V – 2 емк. – 006 м3. Площадь Fм = 03 м2.
Специальное масло: V – 1 емк. – 005 м3. Площадь Fм = 01 м2.
Пластичные смазки: V – 1 емк. – 01 м3. Площадь Fм = 01 м2.
Оборудование: насос для перекачки масел – Fн = 022 м2
насосная установка – Fн = 17 м3.
Площадь склада смазочных материалов
Fсм = (Fоб + Fм)*Кп = (022+17+672+16+02+1+1+03 +01+01)*25= 33 м2
Площадь склада резины определяем исходя из того что покрышки хранятся на стеллажах в два яруса в положении стоя вплотную одна к другой. Запас покрышек рассчитываем по формуле
где Хк = 6 - количество шин используемых на автомобиле (без запасной);
Lгн = 45000 км- гарантийная норма пробега новой покрышки без ремонта;
Lгп = 24000 км- гарантийная норма пробега шин после первого наложения нового протектора;
ДЗ - число дней запаса (15 дней).
Длину стеллажей определим из выражения
где П = 6 - количество покрышек размещающихся на одном погонном метре стеллажа с учетом ярусности.
Площадь занимаемая стеллажами с покрышками
где bст = 11 м – ширина стеллажа (равна приблизительно диаметру шины).
Площадь занимаемая камерами на вешалах определяется исходя из значений П = 15 20 при двухъярусном хранении и ширине равной 06 диаметра камеры.
Площадь склада резины
Fрез = (Fоб.п + Fоб.к)*Кп = (9 + 2)*25 = 27 м2
2.4.3. Склад запасных частей агрегатов и материалов
Размер запаса склада запчастей определяем по формуле
где Ма = 8800 кг - масса автомобиля.
а = 2% - средний процент расхода запчастей на 10000 км пробега [4];
ДЗ - число дней запаса (20 дней).
Площадь под запчасти
где mс - допускаемая нагрузка на 1 м2 площади стеллажа.
Площадь склада под запчасти Fск. зч = Fзч*Кп = 23*25 = 58 м2
Размер запаса склада металлов (ДЗ=10 дней).
Площадь склада под металлы Fск.м = Fм*Кп = 54*25 = 13 м2
Склад лакокрасочных изделий и химикатов
Размер запаса склада лакокрасочных изделий и химикатов
Площадь под лакокрасочные изделия и химикаты
Площадь склада под лакокраски и химикаты
Fск.лк = Fлк*Кп = 25*25 = 7 м2
Склад прочих материалов
Размер запаса склада прочих материалов (ДЗ=10 дней).
Площадь под прочие материалы
Площадь склада под прочие материалы
Размер запаса склада агрегатов определяется по количеству и массе оборотных агрегатов на каждые 100 автомобилей одной марки [23].
где Кдв = 4 – число оборотных двигателей на 100 автомобилей;
qдв = 950 кг – вес двигателя.
Передний мост автомобиля
Задний мост автомобиля
Площадь под агрегаты
Площадь склада под агрегаты
Fск.аг = Fаг*Кп = 33*25 = 83 м2
Площадь складов промежуточного хранения 20% от общей площади складов. Расчеты сводим в таблицу 2.11.
Площадь складовТаблица 2.11
Склад смазочных материалов
Склад промежуточного хранения
3. Обоснование планировочного решения производственного корпуса
Размеры производственного корпуса определяется длиной поточной линии ЕО. При этом по габаритным требованиям оборудования линии ЕО (габарит моечной установки) ширина пролета где размещается линия ЕО принимается равной 9 м. Исходя из этого определяем длину и ширину корпуса (60 м х 54 м). Высота корпуса - 6 м. Производственный корпус спроектирован из сборных модульных конструкций
Учитывая что корпус одноэтажный принимаем основной шаг колонн – 12 м и 9 м. В центральной части корпуса в зоне работ ТО и ТР создаем пролет 18 м для обеспечения производственного процесса.
Линия ЕО располагается в изолированном помещении это необходимо чтобы пары от мойки не проникали в другие производственные помещения.
Зоны ТО и ТР располагаются в центральной части корпуса и имеют непосредственное сообщение друг с другом. Такая компоновка позволяет обеспечить зоны ТО и ТР единым подъемным краном.Размещение постов ТО и ТР исключает возможность встречных и пересекающихся потоков. Это удобно и безопасно.
Производственные помещения располагаются по периметру основной производственной зоны. Вблизи зон ТО-1 и ТО-2 располагаем электро-аккумуляторный участок арматурно-приборный участок шинный участок со складом резины склад смазочных материалов. Эти участки технологически наиболее тесно связаны непосредственно с зонами ТО.
Агрегатно-механический участок размещаем смежно со складами агрегатов запчастей и металлов и вблизи зоны ТР. Это позволяет сократить затраты на транспортировку агрегатов и узлов при их ремонте после снятия с автомобиля. Кузовной участок размещаем в отдельном помещении изолируя его от остальных помещений несгораемыми стенками учитывая его повышенную пожароопасность.
Малярный участок также располагаем в отдельном помещении. На малярном участке располагаем склад лакокрасочных материалов. Малярный участок находится в удалении от сварочных зон и зон с открытым пламенем.
Производственные помещения располагаются по периметру что позволяет их обеспечить естественным освещением.
4.Организация и технология работы агрегатно-механического участка
агрегатно-механического участка
В дипломном проекте подробно разрабатывается планировочное решение агрегатно-механического участка. Агрегатно-механического участка предназначен для ремонта агрегатов автомобиля и выполнения различных механических работ. На агрегатно-механическом участке производится разборка и сборка агрегатов автомобиля мойка и дефектация агрегатов ремонт агрегатов и их испытания после ремонта.
Агрегатно-механический участок может работать в две смены.
Непосредственное управление технологическим процессом агрегатно-механического участка осуществляется сменным мастером и начальником участка. Они подчиняются начальнику производства.
Материально-техническое обеспечение агрегатно-механического участка обеспечивается материально-техническим отделом АТП через склады предприятия по заявкам агрегатно-механического участка.
Планирование работы агрегатно-механического участка производится по общим плана планового отдела предприятия. На основании этого плана и поступающих заявок составляются месячные и суточные планы работы агрегатно-механического участка.
После определения объема работ суточный план распределяется по сменам и заявка передается сменному мастеру. По этой заявке проводится запланированные работы в отделении и на участках ТР. Факт проведения работ фиксируется в листке учета работ на основании которых составляются наряды на выполненные работы. Расходные материалы учитываются в материальных накладных.
4.2. Обоснование планировочного решения
В агрегатно-механическом участке располагается оборудование для ремонта агрегатов механическое оборудования (станки) и испытательное оборудование (моторная станция). Моторная станция предназначена для проведения обкаточных и приемо-сдаточных работ по двигателю после его ремонта. Зона проведения обкаточных работ отделена шумозащитной стенкой. В этой зоне используется система отсоса выхлопных газов. Кроме этого зона мойки также отделена стенкой от остальной производственной зоны так как в ней присутствуют пары технических жидкостей.
Определим площадь агрегатно-механического участка. Для этого уточним состав технологического оборудования моторного отделения (таблица 2.12).
Площадь агрегатно-механического участка
Состав технологического оборудования
агрегатно-механического участка. Таблица 2.12.
Стенд для разборки и сборки двигателя
Стенд для приемосдаточной обкатки двигателя
Стенд для притирки клапанов головок цилиндров
Устройство для шлифовки клапанных гнезд двигателей
Ручное. электрическое
Устройство для шлифовки клапанов
Стенд для испытания водяного насоса двигателя
Система отсоса выхлопных газов
Стеллаж для инструмента
Шкаф для оборудования
Токарно-винторезный станок
Вертикально-сверлильный станок
Гидравлический пресс
Вертикально-фрезерный станок
Станок для заточки инструмента
Стенд для ремонта рулевых механизмов и карданных валов
Стенд для ремонта редукторов задних мостов
Стенд для ремонта передних и задних мостов
Стенд для ремонта коробок передач
Площадка для агрегатов
Стеллаж для сушки деталей
5.Разработка генерального плана АТП
Генеральный план предприятия – это план отведенного под застройку земельного участка территории ориентированный в отношении проездов общего пользования и соседних владений с указанием в нем зданий и сооружений по их габаритному очертанию площадки для безгаражного хранения подвижного состава основных и вспомогательных проездов и путей движения подвижного состава по территории.
Генеральные планы разрабатываются в соответствии со СНиП II-89-80 "Генеральные планы промышленных предприятий" и другими нормативными документами.
Определим площади основных зданий и сооружений размещаемых на территории АТП:
Производственный корпус
Административно-бытовые помещения
Fад.-быт. = а-б*N * К1 * К2 * К3 * К4 = 87 * 205 * 114*103*094 = 1968 м2
где а-б = 87 м2авт. – удельная норма площади административно-бытовых зданий [12] табл.5;
N = 205 авт. – списочный состав автомобилей;
К1 = 114 – коэффициент учитывающий количество подвижного состава [12] табл.7;
К2 = 103 – коэффициент учитывающий тип подвижного состава [12] табл. 8;
К3 =094 – коэффициент учитывающий среднесуточный пробег;
К4 = 1 – коэффициент учитывающий категорию эксплуатации.
Площадь площадок открытого хранения
Fо.п = о.п*N * К1 = 372 * 205 * 104 = 7931 м2
К1 = 104 - коэффициент учитывающий тип подвижного состава [12] табл. 8;
На стадии технико-экономического обоснования потребную площадь участка предприятия можно определить по формуле
где Кз = 05 – коэффициент плотности застройки территории.
При разработке генерального плана необходимо учесть следующее:
- ширина проезжей части наружных проездов должна быть не менее 3 м. при одностороннем и не менее 6 м при двустороннем движении;
- исходя из противопожарных требований ко всем зданиям предприятия должен обеспечен подъезд пожарных автомобилей с двух сторон;
- должно быть предусмотрено два выезда с территории;
- минимальное расстояние от края дороги до ограждения территории и открытых площадок не менее 15 м;
- минимальное расстояние от края дороги до наружной стены здания не менее 3 м.
Конструкторская часть
1.Обоснование необходимости разработки
В дипломном проекте в качестве конструкторской разработки спроектирован обкаточно-тормозной стенд для холодной и горячей обкатки двигателя и для проведения контрольной приемки двигателя. Ранее на предприятии где я работаю для проведения этих испытаний использовалось два стенда – один для холодной обкатки двигателя другой для горячей обкатки двигателя и проведения контрольной приемки двигателя. Для работы на этих стендах требовалось значительное количество рабочих так как выполнялось много дополнительных подсобных работ связанных с перемещением ремонтируемого двигателя с одного стенда на другой. его установкой и закрепление на стендах. Перемещение двигателя с одного стенда на другой и его установка это кропотливая работа требующая много дополнительного рабочего времени. Поэтому при использовании старых стендов производительность труда рабочих была низкая работа была трудоемкая и некомфортная. В этих работах я принимал непосредственное участие и знаю как это тяжело.
Я предложил руководству предприятия разработать стенд совмещающий в себе функции обкатки холодной и горячей и добавить на новый стенд функцию проведения контрольных испытаний. Генеральный директор предприятия поддержал мою инициативу. Поэтому мною был разработан новый универсальный стенд для испытаний двигателей после текущего ремонта.
Разработка нового стенда совмещающего в себе все функции позволяет отказаться от двух стендов и использовать для испытания двигателя после текущего ремонта один универсальный стенд. Этот стенд оснащается современным оборудованием позволяющим контролировать одновременно много параметров и быстро выявлять недоработку и брак.
Наличие такого стенда необходимо для проведения текущего ремонта двигателя в современных условиях.
2.Описание конструкции обкаточно-тормозного стенда
Стенд обкаточно-тормозной предназначен для проведения обкатки и приемо-сдаточных испытаний при капитальном и текущем ремонте дизелей.
Стенд обкаточно-тормозной состоит из следующих составных частей (рис. 3.1): - привода-тормоза 11 стоек установочных 2 бака для топлива 3 устройства для определения расхода топлива 3 реостата 1 плит поперечных 7 и продольных 8 стойки приборной 12 электрошкафа 13.
Входящая в привод-тормоз асинхронная машина с фазным ротором (служит приводом при холодной обкатке и тормозом при горячей обкатке и испытании дизелей).
Электромашина работает на стенде в двух режимах — двигательном и генераторном. Двигательный режим работы электромашины используется
при холодной обкатке а генераторный — при горячей обкатке дизеля под нагрузкой (в этом случае электромашина используется как электрический тормоз). В генераторном режиме электромашина начинает работать автоматически как только ее ротору сообщается обкатываемым дизелем частота вращения выше синхронной. При этом значительная часть механической энергии дизеля преобразуется в электрическую и рекуперируется в питающую сеть.
На рис. 3.2. показан привод-тормоз. Вал ротора электромашины стенда соединяется с обкатываемым дизелем посредством карданного вала позволяющего устанавливать обкатываемый дизель относительно электромашины с допустимым смещением осей в пределах ±5 мм.
На кожухе установлен рычаг управления подачей топлива 4 который связан с топливным насосом посредством тяги 3.
На рис. 3.3 показана установка корпуса электромашины на раме. Посредством двух опорных цапф 5 и 7 корпус электромашины подвешен на стойках 2 закрепленных на плите 1 что обеспечивает возможность корпусу электромашины поворачиваться на некоторый угол в обе стороны относительно вала ротора. При работе электромашины вращающийся момент ротора создает реактивный момент на ее статоре который стремится поворачивать корпус электромашины в противоположном направлении. Так как реактивный момент на статоре равен вращающему моменту ротора то по реактивному моменту с помощью устройства для измерения крутящего момента определяется тормозной момент или момент трения при обкатке дизеля.
Для контроля частоты вращения коленчатого вала испытуемого дизеля на крышке 3 левой стойки (рис. 3.2) смонтирован датчик 8 дистанционного тахометра измеритель которого находится на приборной стойке. Привод датчика тахометра осуществляется от вала ротора электромашины .
Для измерения крутящего момента применяется устройство смонтированное на плите 14 связано с корпусом электромашины посредством кронштейна 10 (рис.3.4). При повороте корпуса электромашины тяга 9 связанная с кронштейном 10 перемещается и поворачивает эксцентриковый вал 6. На эксцентриковом валу закреплен рычаг 4 с грузом (маятником) 3 который при повороте эксцентрикового вала отклоняясь от вертикального положения
уравновешивает тормозной или крутящий момент. Сектор 5 закрепленный на эксцентриковом валу находится в зацеплении с шестерней 7 установленной на валике 8. При отклонении маятника стрелка устанавливаемая на валике 8 поворачивается и показывает на циферблате момент передаваемый от корпуса электромашины.
Шкала циферблата протарирована в обе стороны от нулевого значения. По внутренней шкале контролируется момент сопротивления обкатываемого дизеля при работе электромашины в двигательном режиме а по наружной шкале определяется значение тормозного момента дизеля в процессе его горячей обкатки с нагрузкой и испытаний.
Реостат служит для пуска электромашины регулирования частоты вращения ее ротора при холодной обкатке двигателя и регулирования тормозного момента в процессе горячей обкатки и испытания двигателя.
Реостат (рис 3.5) состоит из бака 7 емкостью 640 л наполняемого водным раствором кальцинированной соды. В верхней части бака установлен вал 15 на котором посредством изоляторов крепятся секторы 18 (электроды). К каждому сектору подводится фаза обмотки ротора и через раствор происходит их замыкание. Путем погружения секторов в раствор кальцинированной соды можно изменять активное сопротивление в цепи ротора электрической машины и тем самым регулировать частоту вращения или нагрузочный момент на ее валу. Вал с секторами поворачивается в кронштейнах 14 с помощью электрического исполнительного механизма 4 соединенного с валом секторов посредством рычага-кривошипа 17. В случае выхода из строя электрического привода вал с секторами можно поворачивать вручную посредством маховика 16. Груз 13 служит для уравновешивания секторов.
Центробежный насос 2 предназначен для перемешивания раствора в баке реостата с целью уменьшения неравномерности его нагрева и исключения интенсивного испарения.
Бак реостата имеет двойные стенки в пространство между которыми подается вода из водопровода для охлаждения раствора. Подвод холодной воды производится через регулятор температуры 8 отрегулированный на колебание температуры раствора в пределах 50 60°С. Отвод охлаждающей воды производится через патрубок 12. В нижней части бака. имеется патрубок 1 для слива раствора. Бак сверху закрыт кожухом.
Подвод электропроводов к исполнительному механизму электродвигателю центробежного насоса и электродам реостата производит через распределительную коробку 6.
2.3. Бак для топлива
Топливо к обкатываемому дизелю поступает из бака емкостью 300 л. располагаемого на стене на высоте около 2 м от уровня пола. Бак выполнен герметичным и состоит из сварной емкости указателя уровня пробки имеющей отверстие для сообщения внутренней полости с атмосферой. В дне бак имеется патрубок с краном а также люк для промывки бака.
2.4. Устройство для определения расхода топлива
Устройство для определения расхода топлива (рис.3.6) состоит из циферблатных весов установленных на полке 9 на передней стенке которой смонтирован трехходовой кран 8. Н одной чашке весов при помощи ободка 6 за креплен стеклянный сосуд 5 в который по трубопроводу заливается необходимое количество топлива а на другую чашку ставите уравновешивающий груз и гиря Г-6-500 ГОС 7328-82 массой 500 г. Трехходовой кран служит для управления движением топлива.
2.5.Стойки установочные
Устройство для установки двигателей (рис.3.1) состоит из закрепленной на фундаменте продольной плиты на которую установлены две поперечные плиты и четыре стойки 2. Стойки 2 могут перемещаться по плите как в продольном так и в поперечно направлении. Кроме того опорные площади на стойках могут регулироваться по высот Благодаря этому конструкция подставок универсальна т. е. позволяет устанавливать двигатели разных марок.
3.Описание принципа работы обкаточно-тормозного стенда
Для подготовки стенда к эксплуатации необходимо:
Заполнить бак реостата водой с растворенной в ней кальцинированной содой (карбонат натрия Na2 CO3). Раствор должен иметь концентрацию равную 2 ± 1% (12 ± 6 кг соды на бак). Уровень раствора в баке должен быть не ниже 100 мм от верхнего края бака.
Заполнить бак для топлива топливом и проверить работу трехходового крана устройства для определения расхода топлива и герметичность системы трубопровода.
Проверить работу устройства для измерения крутящего момента стенда для чего груз 3 (рис.3.4) необходимо отклонить от исходного положения на угол 25° 30° и отпустив его дать свободно качаться. Механизм должен качаться без заеданий а при его полном успокоении стрелка каждый раз должна устанавливаться в одном положении - напротив "нуля" шкалы циферблата. Если окажется что это требование не выполняется то необходимо произвести ее установку в соответствии с требованиями.
Проверить крепление:
а) монтажной плиты и плит подставок к фундаменту;
б) стоек устройства для установки двигателей;
в) опорных стоек устройства для измерения крутящего момента;
г) соединительного вала и его ограждения;
д) стойки устройства для измерения крутящего момента.
Проверить наличие и надежность заземления стенда.
Произвести контрольный осмотр контактных колец и проверку правильности подготовки к работе электрической схемы для чего:
а) снять щиток контактных колец;
б) продуть сжатым воздухом контактные кольца щетки и детали щеткоприжимного механизма;
в) проверить правильность подсоединения фаз к электромашине.
г) проверить направление вращения вала электродвигателя центробежного насоса установленного на реостате который должен вращаться по часовой стрелке если смотреть сверху на заднюю крышку электродвигателя;
Проверить работу электрических цепей управления сигнализации и контроля.
Залить в демпфер 085 л индустриального масла смешанного с дизтопливом в соотношении 3:1.
Установка дизеля и подготовка его к работе
Установку обкатываемого дизеля на стенде нужно производить так чтобы смещение оси дизеля относительной оси ротора электромашины не превышало ±1 мм как в горизонтальной так и в вертикальной плоскости.
После установки и закрепления обкатываемого дизеля на стойках соединить двигатель с электромашиной стенда.
Заполнить водой водяную рубашку дизеля и при наличии систему охлаждения. Охлаждение обкатываемого дизеля может осуществляться одним из следующих способов:
а) путем использования тракторного (автомобильного) радиатора с вентилятором;
б) применением централизованной системы охлаждения;
в) с использованием водопроводной сети.
Заполнить картер дизеля маслом.
Подсоединить топливопровод к дизелю и заполнить топливную систему топливом.
Подсоединить тягу к рычагу управления регулятором топливного насоса дизеля.
Установить на дизеле датчики дистанционного термометра воды и масла и трубку от манометра.
Подсоединить выхлопную трубу двигателя к вытяжному трубопроводу.
Продолжительность непрерывной работы стенда при холодной обкатке дизеля - 1 час при горячей обкатке с нагрузкой - 2часа. Перерыв между циклами обкатки дизелей - 1 час.
Холодная обкатка дизеля.
1.Включить выключатель в электрошкафу.
2.Включить электромашину нажатием на кнопку S5.
3.Нажатием на кнопку S7 погружать секторы в раствор до тех пор пока коленчатый вал обкатываемого дизеля не начнет вращаться. При этом от момента нажатия кнопки S5 до начала вращения вала дизеля промежуток времени не должен превышать 5 сек.
Дальнейшее регулирование частоты вращения электромашины производить изменением заглубления секторов реостата что достигается нажатием на кнопки S7. Режим обкатки устанавливается согласно технологическому процессу на обкатку.
Горячая обкатка дизеля без нагрузки
1.Установить минимальную частоту вращения ротора электромашины – 600 700 обмин.
2.Открыть краник подачи топлива из бака а трехходовой кран поставить в положение "двигатель".
3.Открыть подачу топлива к дизелю для чего рычаг 4 (см. рис. 3.2) поставить в среднее положение. Как только обкатываемый дизель начнет работать следует уменьшить подачу топлива установив частоту вращения коленчатого вала 600 700 обмин и отключить электромашину нажатием на кнопку S8.
3.В дальнейшем частоту вращения обкатываемого дизеля устанавливать в соответствии с режимом обкатки при помощи рычага 4 (рис. 3.2).
Обкатка дизеля под нагрузкой (торможение)
1.Обкатка дизеля под нагрузкой возможна на стенде лишь в том случае когда частота вращения ротора электромашины будет выше 750 обмин.
2.Для обкатки дизеля под нагрузкой следует:
а) установить рычаг 4 (рис. 3.2) в положение соответствующее максимальной подаче топлива;
б) включить электромашину нажатием на кнопку
в) установить в соответствии с режимом обкатки нужную нагрузку и частоту вращения коленчатого вала нажатием на кнопку
г) дальнейшее регулирование нагрузки и частоты вращения производить изменением заглубления секторов и рычагом подачи топлива.
Режимы обкатки устанавливаются согласно технологическому процессу на обкатку дизеля.
Испытание дизеля которое производится по окончании обкатки под нагрузкой служит для проверки качества ремонта и регулировки его механизмов.
Для испытания дизеля следует:
а) установить рычаг 4 (рис.3.2) в положение соответствующее максимальной подаче топлива;
б) погружением секторов реостата при нажатии на кнопку S7 выставить нагрузку по шкале устройства для измерения крутящего момента согласно техническим требованиям на испытание конкретного дизеля;
в) на испытательном режиме проработать не более 5 минут. Снять показания нагрузки по шкале устройства для измерения крутящего момента и частоты вращения коленчатого вала по цифровому тахометру;
г)по полученным показаниям произвести подсчет мощности по формуле:
где: Ne - эффективная мощность дизеля в кВт.
М - показание стрелки по шкале циферблата в Н*м;
n - частота вращения ротора электромашины по показанию тахометра в обмин;
д) одновременно с определением крутящего момента дизеля с помощью устройства определения расхода топлива и секундомером производится определение расхода топлива;
Перед определением расхода топлива cтекляный сосуд установленный на чашке весов должен быть заполнен топливом так чтобы нижний конец трубки 4 (рис.3.6) находила топливе. На другой чашке весов должен быть уравновешивающий груз такой массы что стрелка весов находилнась например против отметки шкалы "500".
Для определения расхода топлива на грузовую чашку весов устанавливают гирю массой 500 г а трехходовой кран ставят в положение "Залив". Топливо при этом будет поступать одновременно к дизелю и в сосуд. По мере заполнения сосуда топливом стрелка весов будет перемещаться и когда перейдет отметку "500" рукоятку трехходового крана установить в положение "Замер". Топливо начнет поступать в дизель из сосуда а стрелка начнет движение в обратную сторону.
При прохождении стрелки весов через отметку шкалы равную 500 г следует включить секундомер и осторожно снять с грузов чашки весов гирю.
При работе дизеля топливо в сосуде будет уменьшаться. При повторном прохождении стрелки весов через отметку шкалы при которой был включен секундомер выключить секундомер а трехходовой кран перевести положение "Двигатель".
Часовой расход топлива подсчитывается г формуле:
где: Gt - часовой расход топлива кгч;
А - количество топлива израсходованного за время опыта равное массе гири г;
t - продолжительность опыта с.
е) посредством нажатия на кнопку "Подъем" и отключения подачи топлива произвести остановку дизеля и выключение стенда нажатием на кнопку S8.
4.Расчет стойки на прочность
Проведем расчет на прочность стойки на которую крепится двигатель. Оценим прочность трапецеидальной резьбы Tr60. Трапецеидальная резьба является кинематической резьбой и рассчитывается из условия износостойкости резьбы. Расчет резьбы ведем по [13]. Расчетная схема стойки показана на рис.3.7.
Условие прочности резьбы по износостойкости имеет вид
где h = 05 – коэффициент высоты резьбы;
Н = 12 2.5 – коэффициент высоты гайки;
d2 = 56 мм – средний диаметр трапецеидальной резьбы
[]см = 4 6 МПа – допускаемые напряжения смятия из условия износостойкости;
F – сила действующая на стойку.
К = 4 – коэффициент безопасности;
Gдв = 10000 Н – вес двигателя.
Запас по износостойкости большой.
Оценим прочность стойки на сжатие. Условие прочности по сжатию имеет вид
где d1 = 52 мм – внутренний диаметр резьбы.
Допускаемое напряжение для стали 45 определим по формуле
где т = 360 МПа – предел текучести;
n = 25 – коэффициент безопасности.
Условие прочности выполняется.
Определим высоту гайки.
Н = Н * d = 12 * 60 = 72 мм
5.Эффективность внедрения обкаточно-тормозного стенда на АТП
Применение нового обкаточно-тормозного стенда на предприятии позволило получить следующее:
Уменьшить общее количество стендов для ремонта и испытаний двигателей на агрегатно-механическом участке из-за того что новый стенд объеденил функции двух старых.
Освободить производственная площадь вследствие удаления двух старых стендов т.к. новый стенд занимает площадь меньше чем два старых.
Уменьшить количество обслуживающего персонала т.к. новый стенд более автоматизирован чем старые.
Повысить производительность труда вследствие уменьшения количества работников.
Улучшить условия работы на рабочем месте.
1.Технология текущего ремонта водяного насоса системы охлаждения двигателя автомобиля МАЗ 533603
1.1.Описание конструктивных и эксплуатационных особенностей
В дипломном проекте в качестве узла подлежащего ремонту и восстановлению выбран насос системы охлаждения двигателя.
Жидкостный насос системы охлаждения двигателя предназначен для подачи охлаждающей жидкости в рубашку двигателя. Жидкостный насос центробежного типа установлен на передней части блока цилиндров. Общий вид жидкостного насоса показан на рис.4.1.
Насос состоит из корпуса в котором на подшипниках установлен валик. На валик надеваются с одной стороны приводной шкив а с другой стороны крыльчатка. Зона размещения подшипников отделена от жидкостной зоны специальным многоступенчатым уплотнением. На шкив насоса передается крутящий момент с гидромуфты которая соединена с коленчатым валом.
Насос работает в достаточно напряженных условиях повышенной температуры. Детали насоса подвергаются в основном износу от истирания но могут быть и внешние дефекты в виде сколов м и трещин от неправильной эксплуатации насоса. Крыльчатка насоса может изнашиваться от кавитационных явлений и повышенной температуры. Все детали контактирующие с охлаждающей жидкостью могут разрушаться от коррозии.
Дефекты и неисправности могут проявляются в различных отказах работы насоса. Например износ шейки валика под подшипниками приводит к повышенному шуму и вибрации при работе насоса а при большом износе к заклиниванию вращающихся частей. То же самое можно сказать и про износ посадочных мест подшипников в корпус. Износ лопастей крыльчатки приводит к неравномерной подаче охлаждающей жидкости что приводит к перегреву двигателя.
1.2. Выбор методов и средств диагностирования дефектов
Конструкция насоса достаточно проста износу подвергаются только механические детали. Поэтому основной метод контроля который можно применить при диагностировании жидкостного насоса – метод прямого измерения параметра. Например посадочных диаметров. Зазоров и т.д.
Средства диагностирования которые можно применить при дефектации – это механические средства контроля – штангенциркуль нутромер глубиномер микрометр шаблон и т .д.
1.3.Определение вида и объема ремонтных воздействий
Полный перечень возможных дефектов жидкостного насоса приведен в "Руководстве по эксплуатации и ремонту" [6].
- износ гнезда под передний подшипник;
- износ гнезда под задний подшипник;
- износ отверстия под уплотнитель.
-износ шейки под передний подшипник;
- износ шейки под задний подшипник;
- износ лыски под крыльчатку;
- износ шейки под шкив.
- износ шпоночного паза по ширине;
- износ поверхностей ручья шкива;
- износ отверстия под шейку вала;
- износ шпоночного паза по ширине.
По крыльчатке насоса:
- кавитационные разрушения и износ лопастей крыльчатки;
- износ отверстия крыльчатки под валик насоса.
Из всего перечня возможных дефектов в дипломном проекте рассматриваются возможные дефекты на валике шкиве и крыльчатке. Считаем что корпус без дефектов. Полный перечень принятых дефектов насоса приведен в карте дефектации там же даны результаты заключения по дефектам. Учитывая что при ремонте узлов применяют в основном метод полной взаимоза-меняемости вышедшую из строя деталь заменяем на новую которая не требует для установки в узел дополнительной обработки.
1.4.Разработка технологического процесса ремонта жидкостного насоса
Укрупнено процесс ремонта насоса состоит из следующих операций:
5 – сдаточные испытания
Последовательность разборки насоса
Установить насос в сборе в приспособление для разборки.
Отогнуть усы стопорной шайбы и удерживая валик от проворачивания за шкив отвернуть колпачковую гайку крепления крыльчатки и снять стопорную шайбу
Установить съёмник и снять крыльчатку насоса с валика
Снять с валика насоса уплотнительное кольцо с обоймой и кольцо упорное
Отвернуть болт крепления шкива с пружинной и плоской шайбами.
Установить съёмник и снять с валика шкив.
Выпрессовать шпонку из валика насоса.
Снять с валика насоса пылезащитную шайбу.
Вынуть из корпуса насоса стопорное кольцо.
Установить насос на пресс и выпрессовать валик в сборе с подшипниками.
Выпрессовать из корпуса водяного насоса водоотражающую шайбу.
Выпрессовать сальник из корпуса насоса.
Мойка деталей насоса
Промыть детали водяного насоса и обдуть их сжатым воздухом
Дефектовка деталей насоса
Продефектовать детали насоса в соответсвии с картой дефектации.
Напрессовать подшипники на валик насоса.
Запрессовать манжету в крышку корпуса манжеты. Перед запрессовкой наружную поверхность манжеты смазать маслом М10Г2К ГОСТ 8581-78. Манжету запрессовать так чтобы торец с пружиной был направлен при установке крышки на корпус в сторону подшипника.
Запрессовать в корпус насоса водоотражающую шайбу. Шайбу спрессовывать на эмали НЦ-5123 ГОСТ 7462-73 до упора в корпус насоса.
Запрессовать в корпус насоса валик в сборе с подшипниками. Перед запрессовкой валика в сборе с подшипниками полость подшипникового узла заполнить смазкой Литол-24 ГОСТ 21150-75 на 13 12 объема (20 30г).
Установить в корпус насоса стопорное кольцо подшипника переднего.
Установить на валик насоса пылезащитную шайбу.
Запрессовать в валик сегментную шпонку.
Напрессовать шкив привода насоса на валик завернуть болт с пружинной и плоской шайбами. Шкив напрессовывать до упора совместив паз на шкиве со шпонкой.
Запрессовать сальник в корпус насоса с помощью оправки. Перед запрессовкой цилиндрическая посадочная поверхность должна быть покрыта тонким слоем эмали НЦ-5123 ГОСТ 7462-73.
Установить на валик насоса кольцо упорное и уплотнительное кольцо с обоймой кольца.
Напрессовать крыльчатку на валик насоса. Перед напрессовкой совместить лыску на валике с лыской на крыльчатке.
Установить стопроную шайбу завернуть гайку крепления крыльчатки насоса и отогнуть усики шайбы на грани гайки и на лыске крыльчатки.
Проверит легкость вращения валика насоса. Вращение валика должно быть свободным без заеданий.
Установит водяной насос в сборе на стенд и проверит работу насоса на стенде.
Частота вращения насоса на стенде – 3600 обмин в течение
мин; 1 мин – сухая обкатка; 3 мин – обкатка с водой.
Уровень воды в баке должен быть выше оси насоса на 08 м температура воды не менее 50С.
Насос должен создавать напор не менее 6 м.вод ст. (180 кПа).
Все соединения насоса должны быть герметичными. Течь воды не допускается.
Наименование дефекта
Измеренные параметры
Предельные допустимые параметры
Наименование средств контроля или способ
установления дефекта
Износ лыски валика под крылчатку
Зазор между поверхность и кольцом 009
Зазор между поверхность и кольцом 005
Кольцо 156 мм. Щуп проволочный 005 мм.
Износ шпоночного паза на валике по ширине
Износ отверстия шкива под шейку вала
Нутромер индикаторный НИ 18-50-2 ГОСТ 686-82
Износ шпоночного паза шкива по ширине
Кавитационные разрушения и износ лопастей крыльчатки
ВЕДОМОСТЬ ОБОРУДОВАНИЯ
РАЗРАБОТЧИК ПОСТАВЩИК
Стенд для испытания водяных насосов
Наименование приспособления и инструмента
Код приспособления и инструмента
Приспособление для разборки-сборки водяного насоса
Съемник шкива с валика насоса
Оправка для напрессовки шкива привода на валик насоса
Пассатижи специальные для снятии и установки стопорных колец
Ключи гаечные кольцевые 10 12 19
Съемник крыльчатки водяного насоса
Оправка для запрессовки валика в корпус насоса
Оправка для выпрессовки (запрессовки) кольца корпуса насоса
Емкость с моторным маслом
Оправка для выпрессовки (запрессовки) водоотражающей шайбы насоса
Емкость с консистентной смазкой
Отвертки слесарно-монтажные 65 мм 8 мм 10 мм
Оправка для выпрессовки сальника корпуса насоса
Емкость с эмалью НЦ-5125 ГОСТ 7462-72
Технологические пластины
Молоток слесарный стальной
Оправка для запрессовки сальника корпуса насоса и крыльчатки
Оправка для запрессовки манжеты в корпус манжеты насоса
Оправка для запрессовки манжеты корпуса насоса
Пассатижи комбинированные
Оправка для напрессовки втулки на шкив насоса
Безопасность и экологичность проектных решений
1.Выбор объекта исследования и его краткая характеристика
В технологической части дипломного проекта подробно исследуется агрегатно-механический участок поэтому в качестве объекта анализа принимается агрегатно-механический участок расположенный в производственном корпусе АТП.
В процессе выполнения производственной деятельности рабочие агрегатно-механического участка могут подвергаться воздействию опасных и вредных для здоровья производственных факторов приводящих к травматизму и профессиональным заболеваниям.
На агрегатно-механическом участке проводятся текущий ремонт агрегатов автомобиля и их испытание после ремонта. В этой рабочей зоне проводятся следующие виды работ приводящие к возникновению опасных и вредных факторов:
- работы на сборочно-разборочных стендах
- слесарные работы на верстаках;
- обработка металла резанием на станках (сверление точение фрезерование и т.д.);
- перемещение тяжестей грузоподъемными механизмами;
- работа с переносными потребителями тока ( дрель гайковерт и т.д.);
- работа со сжатым воздухом;
- испытательные работы агрегатов автомобиля.
Площадь агрегатно-механического – 270 м2. Общее количество работающих – 8 чел.
Кроме этого проектируемое автотранспортное предприятие может представлять потенциальную опасность для окружающей среды.
2.Анализ потенциальной опасности агрегатно-механического участка для персонала и всего АТП для окружающей среды
факторов агрегатно-механического участка
При проведении ремонта и восстановления агрегатов и деталей автомобиля на агрегатно-механическом участке периодически или постоянно возникают вредные и опасные производственные факторы которые согласно ГОСТ112.0.003 – 74 подразделяются на:
- психофизиологические;
В таблице 5.1 приведены наиболее вредные и опасные производственные факторы действующие на агрегатно-механическом участке.
Вредные и опасные производственные факторы действующие
на агрегатно-механическом участке
(согласно ГОСТ 12.0.003-74 ССБТ)Таблица 5.1
Источники и причины возникновения вредных и опасных производственных факторов
Повышенная запыленность воздуха рабочей зоны
Недостаточная освещённость рабочего места
размещение световых приборов
Повышенное значение напряжения эл.цепи
Нарушение изолирующих слоёв (электроинструмент)
эксплуатации (кран-балка технологическое оборудование)
пониженная температура в рабочей зоне
отопительной системы и системы вентиляции
Продолжение таблицы 5.1
Станки и стенды. Повышенный шум при эксплуатации неиспраного оборудования
Станки и стенды. Эксплуатация неисправного оборудования повышенная вибрация.
Острые кромки заусенецы шероховатости
Рабочий инструмент диски колёс детали
в сосудах и трубопроводах
Неисправность системы. Трубопроводы со сжатым воздухом
Твёрдые горючие вещества и материалы
Загрязненость рабочего места. Промасленная ветошь
статического электричества
Нарушение заземления. Трубопроводы воздуховоды вентиляторов
2.2.Анализ производственных воздействий АТП на окружающую среду
При производственной деятельности АТП основным источником загрязнения воздушного бассейна при эксплуатации подвижного состава являются двигатели внутреннего сгорания автомобилей которые загрязняют атмосферу вредными веществами выбрасываемыми вместе с отработавшими и картерными газами а также топливными испарениями.
Загрязнение окружающей среды производится также отходами ремонтного производства АТП (отработанные жидкости с мазки механическая пыль СОЖ с механического участка и т.д.)
Компоненты вредных веществ в неохлажденных отработавших газах дизельных двигателей автомобилей и отходах ремонтного производства обладающих наибольшей токсичностью приведены в таблице 5.2.
Предельно-допустимые концентрации веществ в неохлажденных
отработавших газах дизельных двигателей
(согласно ГОСТ 12.1.007-91 ССБТ) Таблица 5.2.
Наименование химических компонентов в отработавших газах дизельного двигателя
ПДК веществ в неохлажденных отработавших газах дизельных двигателей
Диоксид углерода СО2
Углеводороды (гептан С7Н16 и изооктан С8Н18)
Загрязнение сточных вод АТП происходит в основном во время мойки автомобилей при мойке узлов и деталей снятых для ремонта при ремонте и заправке аккумуляторных батарей при ремонте систем питания и охлаждения двигателей механической обработке металлических деталей автомобиля с применением СОЖ.
К наиболее типичным видам загрязнения сточных сод относятся: нефтепродукты щелочи кислоты СОЖ антифриз грязевые частицы металлов и прочих материалов.
чрезвычайной ситуации на АТП
Основными причинами способствующими возникновению чрезвычайной ситуации на АТП являются:
Возникновение пожара
- нарушения правил пожарной безопасности при сварочных и других огневых работах;
- применение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей для мойки двигателя агрегатов и деталей автомобилей при их ремонте;
- неосторожное обращение с огнём;
- нарушения правил эксплуатации электрооборудования и приборов (короткое замыкание);
- нарушение правил пожарной безопасности при аккумуляторных и окрасочных работах;
- самовозгорание промышленных материалов и статистическое электричество;
- взрыв сосудов работающих под давлением и т.д.
- неисправности отопительной системы;
Также причиной взрывов и пожаров на АТП может явиться атмосферное электричество при неисправности системы молниезащиты зданий.
Классификация помещения и производства агрегатно-механического участка приведены в таблице 5.3.
Классификация помещения и производства
агрегатно-механического участка Таблица 5.3.
Характеристика зоны ТО и ТР
Нормативные документы
Категория производства по взрыво- и пожароопасности
Степень огнестойкости здания
III – несгораемые конструкции
Класс помещения в зависимости от условий окружающей среды
Сухое нормальное помещение в котором отсутствуют постоянные тепловые излучения с температурой более +35С пыль и химически активная среда.
Класс помещений по степени поражения электрическим током
Помещение с повышенной опасностью
Класс вызрывоопасной зоны
В-Iа – зона расположенная в помещении в котором не могут образовываться взрывоопасные смеси
Продолжение таблицы 5.3.
Класс пожароопасной зоны
П-I – помещения где применяют или хранят горючие жидкости с температурой вспышки выше 61С
Группа производственного процесса по санитарной характеристике
Iв – процессы осуществляемые в помещениях с незначительным избытком тепла отсутствием значительных выделений влаги пыли и т.д.. вызывает загрязнение тела и спецодежды удаляемое с применением специальных моющих средств
Санитарный класс производства и ширина санитарно-защитной зоны
IV класс. Предприятие по ремонту автомобилей ширина санитарной зоны – 100 м
СанПиН 2.2.1.2.1.1.1200-03
4.Обеспечение безопасных и санитарно-гигиенических условий труда на агрегатно-механическом участке
4.1.Мероприятия и средства по технике безопасности
Автоматизация производственных процессов
В технологическом процессе производства на агрегатно-механическом участке применена максимально возможная механизация труда. Перечень элементов механизации таков:
Для проведения сборочно-разборочных операций на ремонтируемых агрегатах используются специальные стенды.
Все грузоподъемные работы выполняются с помощью различных грузоподъемных механизмов. В частности применяются: стационарная кран-балка: переносной гидравлический кран специальные грузовые тележки для перемещения агрегатов по участку.
Свинчивание и развинчивание резьбовых соединений производятся в основном механизированным способом (гайковерты и т.д.).
Основная работа производиться в удобном для рабочего положении. Вес переносимых тяжестей в пределах санитарной нормы.
Расположение оборудования
Площадь агрегатно-механического участка составляет – 265 м2. Высота здания по внутреннему габариту – 7 м. Агрегатно-механический участок расположена в отдельном помещении производственного корпуса и имеет прямое сообщение с зоной работ по ТО и ТР.
Технологическое оборудование агрегатно-механического участка (стенды станки и т.д.) расставлены в соответствии с нормами проектирования. Все проходы между станками и стендами соответствуют нормам.
Ограждение опасных зон защитные и предохранительные устройства
На агрегатно-механическом участке применены следующие защитные устройства и ограждения:
Верстаки и опасные зоны станков ограждены защитной сеткой.
Все вращающиеся части технологического оборудования закрыты кожухами.
Внутренние поверхности защитных ограждений выкрашены в красный цвет а на наружной стороне нанесен предупреждающий знак.
Все станки имеют специальную блокировку исключающую включение станка при нахождении в рабочей зоне частей тела человека.
Обеспечение электробезопасности
На агрегатно-механическом участке применяется трехфазная трехпроводная электросеть с изолированной нейтралью напряжением U = 220380 В. Электроснабжение осуществляется по кабельным линиям. Электробезопасность обеспечивается применением изоляции электропроводов расположением распределительных устройств в специальных шкафах (пультах управления АЭ-325М) а электропроводки в металлических трубах. Здание производственного корпуса имеет металлический контур защитного заземления.
Все технологическое оборудование агрегатно-механического участка имеющее электропривод или токоведущие части заземляется путем присоединения к контуру защитного заземления. Управление общим освещением и вентиляционным оборудование выполнено централизовано. Рубильники защищены кожухами. В каждой рабочей смене АТП на рабочем месте находится электрик.
Отходы образующиеся в процессе производственной деятельности на агрегатно-механическом участке таковы:
- отходы в виде изношенных и поломанных деталей ремонтируемых агрегатов автомобиля;
- отходы от механической обработки на металлорежущих станках (металлическая стружка металлическая пыль и т.д.);
- использованный обтирочный материал;
- отходы в виде СОЖ и технических жидкостей применяемых для мойки деталей.
Все отходы размещаются в специально отведенных местах и раздельно друг от друга.
Изношенные и бракованные детали и металлическая стружка складываются в ящик ежедневно убираются и используются как металлолом.
Обтирочные материалы складываются также в специальный металлический ящик и убираются каждую смену.
Отработанные жидкости и масла сливаются в специальные емкости и передаются на утилизацию.
Техническая эстетика
Цветовая отделка стен агрегатно-механического участка выполнена на основе общего архитектурного решения интерьера с учетом цвета согласно СН-181-90.
Опасные части технологического оборудования и опасные зоны требующие особого внимания окрашиваются:
В красный цвет – внутренние поверхности системы ограждения опасных участков.
В желтый цвет с чередующимися черными полосами – поверхности кожухов закрывающие вращающиеся части технологического оборудования.
Кнопки управления технологическим оборудованием: "Пуск" – черный цвет; "Стоп" – красный цвет.
Стены помещения агрегатно-механического участка выкрашены в темно-зеленый цвет.
4.2.Мероприятия и средства по производственной санитарии
Микроклимат вентиляция и отопление
Определим категорию выполняемых работ по степени тяжести а также характеристику помещения агрегатно-механического участка с точки зрения избытков явного тепла в соответствии с ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ.
Агрегатно-механический участок относится к помещениям с незначительным избытком явного тепла (до 20 ккалм3 и менее).
Работы на агрегатно-механическом участке относятся к категории работ средней тяжести IIб (энергетические затраты 233.. .290 Вт).
Оптимальные нормы микроклимата на агрегатно-механическом участке приведены в таблице 5.4.
Оптимальные нормы микроклимата на агрегатно-механическом
участке (согласно ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ) Таблица 5.4.
Температура воздуха С
Относительная влажность %
Скорость движения воздуха мс
Допустимые нормы микроклимата на агрегатно-механическом участке приведены в таблице 5.5.
Допустимые нормы микроклимата на агрегатно-механическом
Участке (согласно ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ) Таблица 5.5.
Допустимая температура воздуха вне постоянной рабочей зоны С
Не более 55 при температуре t = 28С.
Не более 75 при температуре
Не более чем на 3С выше средней температуры наружного воздуха.
Для обеспечения оптимальных параметров микроклимата агрегатно-механическом участке предусмотрена общеобменная механическая приточно-вытяжная вентиляция. Приток воздуха рассредоточено направляется в рабочую зону помещения агрегатно-механического участка. В местах интенсивного выделения отработавших газов двигателей при проведении испытания двигателей предусмотрена местная вентиляция путем отвода газов через шланг установки отвода отработавших газов. Также на агрегатно-механическом участке предусмотрена централизованная система отопления высокого давления с радиаторами согласно СНиП 2.04.05-91.
Производственное освещение
На агрегатно-механическом участке применяется как естественное освещение через боковые оконные проемы так и искусственное освещение.
Естественное освещение агрегатно-механического участка характеризуется коэффициентом естественной освещенности (КЕО).
Искусственное освещение характеризуется минимальной величиной освещенности и определяется в зависимости от характера и разряда зрительной работы наименьшего объекта различения и светового расположения производственного здания согласно СНиП23-05-95. Нормы освещенности на агрегатно-механическом участке приведены в таблице 5.6.
Искусственное освещение на агрегатно-механическом участке обеспечивается светильниками ПВЛ 02-4-80 с лампами белого цвета типа ЛБ-80-4.
На агрегатно-механическом участке применяется также аварийное освещение которое обеспечивает освещенность рабочих мест не менее 5% от нормы установленной для общего рабочего освещения помещения агрегатно-механического участка но не менее 2 лк. При эвакуации людей аварийное освещение обеспечивает освещенность пола основных проходов и ступеней лестниц не менее 05 лк.
Нормированные значения КЕО при естественном освещении и
освещенность на рабочих местах при искусственном освещении
на агрегатно-механическом участке (согласно СНиП 23.05-95) Таблица 5.6.
Характеристика зрительной работы
Наименьширазмер объекта
Разряд зрительной работы
Подразряд зрительной работы
Контакт обекта с фоном
Искусственное освещение
Естественное освещение
Совмещенное освещение
Сочетание нормируемых величин показателя ослепленности и коэффициента пульсации
При комбинированном освещении
При системе общего освещения
при верхнем комбинированном освещении
при боковом освещении
при верхнем или комбинированном освещении
В том числе от общего
Малый Средний Большой
Светлый Средний Темный
Защита от шума и вибрации
Для снижения уровня звукового давления на рабочих местах в помещении агрегатно-механического участка стены оштукатурены. При необходимости рабочими применяются средства индивидуальной защиты: наушники вкладыши беруши ГОСТ 12.4.051-88.
В технологическом процессе технологи стараются применять инструмент и технологическое оборудование пониженного шума.
Допустимые значения уровня звукового давления на рабочих местах агрегатно-механического участка приведены в таблице 5.7.
Допустимый уровень звукового давлении на рабочих местах агрегатно-механического участка (согласно ГОСТ 12.1.003-83 ССБТ) Таблица 5.7.
Допустимые уровни давления (дБ) в октавных полосах со среднегеометрическими частотами (Гц)
Эквивалентный уровень звука дБ
Постоянные рабочие места
Допустимые значения уровня вибрации на рабочих местах агрегатно-механического участка приведены в таблице 5.8.
Допустимые уровни вибрации на рабочих местах агрегатно-механического участка(согласно ГОСТ 12.1.012-90 ССБТ) Таблица 5.8.
Направление по которому нормируется вибрация
Среднеквадратичное значение виброскорости мс*10-2
Логарифмические уровни виброскорости (дБ) в октавных полосах частот ((Гц)
Общая технологическая
Вертикальная или горизонтальная
Мероприятия по уменьшению вибраций на рабочих местах агрегатно-механического участка разрабатываются и применяются при организации технологического процесса производства. Воздействие вибраций уменьшается путём устранений источника её возникновения. На агрегатно-механическом участке вентиляторы вентиляционной системы установлены на пружинных амортизаторах а электродвигатели - на резиновых виброизолирующих прокладках. При необходимости в качестве средств индивидуальной защиты рук рабочие при работе с вибрационным оборудованием применяют виброрукавицы.
Средства индивидуальной защиты
При работе на агрегатно-механическом участке рабочие применяют следующие средства индивидуальной защиты:
Спецодежда для защиты тела: комбинезон ГОСТ 12.4.100-90 специальная обувь нарукавники береты рукавицы комбинированные - Тип Б ГОСТ 12.4.010-85 и др.;
Средства защиты глаз - защитные очки;
Защитные дерматологические средства и т. д.
Также на агрегатно-механическом участке применяются средства коллективной защиты при работе с технологическим оборудованием и оснасткой: защитные кожухи препятствующие попаданию частей тела под вращающиеся детали оборудования; защитные заграждения и др.
4.3.Расчетная часть по безопасности труда
Расчет искусственного освещения агрегатно-механического участка
Целью расчета является определение количества светильников необходимое для освещения помещения агрегатно-механического участка методом коэффициента использования светового потока.
Исходные данные для расчета:
Напряжение в осветительной сети - 220 В
Количество пыли в воздухе
агрегатно-механического участка- 4 мгм3
Нормированное значение искусственной освещенности
агрегатно-механического участка в соответствии
со СНиП 23-05-95- Е = 200 лк
Коэффициент запаса в зависимости от запыленности
Коэффициент неравномерности освещения- Z = 115
Коэффициенты отражения потолка стен и
рабочей поверхности- п = 50% с = 30% р = 10%
Длина ширина и высота зоны ТО и ТР- А = 18 м; В = 15 м; Н = 7 м
Количество ламп в светильнике- n = 2
Тип светильника ПВЛ 02-4-80
Лампы белого света типа ЛБ-80-4
Расчет ведем по [13]. Определим расчетную высоту подвеса светильников
H = H – hp – hc = 7 – 08 – 05 = 57 м
где hp = 08 высота рабочей поверхности над полом;
hc = 05 м – расстояние светового центра светильника от потолка.
Оптимальное расстояние между светильниками
L = *h = (1 15) * 57 = 57 85 м = 6 м
где =10 15 – коэффициент для светильников типа ПВЛ 02-4-80.
Определим индекс помещения
По специальным таблицам определяем коэффициент использования светового потока. Для нашего случая = 045
Определим потребное количество светильников для освещения помещения агрегатно-механического участка
где Ф = 5300 лм – световой поток лампы ЛБ-80-4. С учетом размещения принимаем 20 светильников типа ПВЛ 02-4-80.
5.Мероприятия и средства по защите окружающей среды
5.1.Очистка производственных сточных вод.
Наибольшее количество сточных вод на АТП дает линии ежедневного обслуживания автомобилей. Для очистки сточных вод идущих с линии ЕО применяются очистные сооружения с двумя вертикальными отстойниками и фильтром доочистки нефтяными ловушками с одним вертикальным осветлителем и маслосборной емкостью. Внутренний диаметр железобетонных труб из которых изготовлены отстойники и осветлитель – 2500 мм.
Для очистки сточных вод от нефтепродуктов и взвешенных частиц на проектируемом АТП применяется напольная очистная установка "Кристалл".
Эта установка располагается вблизи линии ЕО. Принцип действия установки основан на последовательной фильтрации загрязненной воды сначала через фильтры грубой очистки а затем через фильтры тонкой очистки.
Эта установка позволяет многократно использовать очищенную воду для технических служб АТП. Установка объединена с другими очистными сооружениями в единый комплекс. Концентрация вредных веществ после очистки не превышает нормативов по предельно-допустимым концентрациям (табл. 5.9).
Данные по предельно-допустимым концентрациям загрязнения
сточных вод АТП (согласно ГН 2.1.5.1315-03) Таблица 5.9.
Наименование вредных веществ в сточных водах АТП
Предельно-допустимые концентрации (ПДК) мгм3
Нефть и нефтепродукты
5.2.Очистка воздуха выбрасываемого в атмосферу
из системы вентиляции АТП
Для очистки воздуха на АТП применяется специальная система очистки. Воздух выбрасываемый из системы вентиляции АТП проходит вначале грубую очистку в центробежном циклоне а затем более тонкую очистку в рукавных фильтрах. Концентрация вредных веществ в выбрасываемом воздухе не превышает нормативных значений (табл. 5.10).
Данные по предельно-допустимым концентрациям вредных
веществ загрязняющих воздух АТП (согласно ГН 2.1.6.1338-03) Таблица 5.10.
Вредные вещества загрязняющие воздух АТП
Максимальные разовые
5.3.Расчетная часть по охране окружающей среды
Определение кратности воздухообмена вентиляции для растворения вредных веществ выделяемых двигателем
Целью расчета является определение кратности воздухообмена системы вентиляции для разбавления вредных веществ при работе дизельного двигателя до предельно-допустимой концентрации при испытании двигателя после ремонта на испытательной станции агрегатно-механического участка.
Vh = 1115 л –рабочий объем дизельного двигателя автомобиля
РСО = 001% - содержание оксида углерода в массе выхлопных газов дизельного двигателя
ПДК вредных веществ выделяемых дизельным двигателем в воздухе производственного помещения агрегатно-механического участка согласно СаНиП 4946-89.
Оксид углерода gСО = 20 мгм3
Среднее время работы одного автомобилей в час на испытательной станции агрегатно-механического участка без системы вентиляции T = 1 мин
Размеры помещения испытательной станции агрегатно-механического участка А = 56 м; В = 48 м; Н = 5 м
Определим количество вредных веществ выделяемых за 1 час работы дизельных двигателей.
WCO = (160+135*Vh) *PCO = (160 + 135*1115)*001 = 31 кгч
Определим объем воздуха необходимый для растворения вредных веществ выделяемых дизельным двигателем до предельно допустимой концентрации.
Принимаем что вновь поступаемый в помещение испытательной станции воздух не содержит вредных веществ. Определим кратность воздухообмена.
где V = 56*48*5 = 1344 м3 – объем зоны ТО и ТР.
в чрезвычайных ситуациях
На агрегатно-механическом участке взрыво- и пожаробезопасность обеспечена организационно-техническими мероприятиями и мерами противопожарной защиты. Помещение агрегатно-механического участка имеет несгораемые стены перегородки и покрытия с пределом огнестойкости не менее 1 часа. На агрегатно-механическом участке запрещено курить и пользоваться открытым огнем.
Не допускается разлив бензина и других горючих технических жидкостей. В случае несанкционированного разлива горючей жидкости производится тщательная уборка площади загрязнения. Использованный обтирочный материал собирается в металлические ящики с крышками а по окончании работ обтирочный материал выносится в пожаробезопасное место и уничтожается.
Для ликвидации загорания на агрегатно-механическом участке предусмотрены следующие первичные средства пожаротушения:
Огнетушители ОУ-8 в количестве – 1 штука
Огнетушители ОХП-10 в количестве 2 штук (по норме 1на 400 м2 один специально для испытательной станции)
Пожарный щит с инвентарем находящийся в доступном месте
В здании производственного корпуса АТП расположена автоматическая станция пожаротушения. Охранно-пожарная сигнализация осуществляется с помощью телефонной связи и электрической пожарной сигнализации автоматического действия. В качестве тепловых датчиков применена конструкция датчика модели АТИМ-3. Датчик включается при достижении температуры окружающего воздуха более 80С.
Для разработки мероприятий по молниезащите зданий АТП выбран тип защиты и категории устройств молниезащиты которые приведены в таблице 5.11.
Категория устройств молниезащиты зданий АТП Таблица 5.11.
Производственные здания и сооружения
Среднегодовая деятельность в году до 20 час
Для зданий и сооружений I и II степени огнестойкости:
В соответствии с нормами здания и сооружения III категории молниезащиты защищены от прямых ударов молнии и заноса высоких потенциалов через наземные металлические коммуникации. Для молниезащиты зданий АТП выбираем двойной стержневой молниеотвод высотой до 15 м.
Организационно-экономическая часть
1.Организационный раздел
1.1.Организационно-правовая форма собственности предприятия
Принимаем организационную форму предприятия на первом этапе его развития – акционерное общество закрытого типа (частные инвестиции). Предварительная оценка рынка показывает что потребность в таком предприятия есть. Потому форма предприятия в виде закрытого акционерного общества позволяет на первом этапе развития предприятия более гибко и быстро принимать различные организационные решения так как основные решения принимает небольшое количество людей.
В дальнейшем если работа предприятия будет успешной и оно будет расширяться то его можно преобразовать в акционерное общество открытого типа и получить таким образом дополнительное финансирование на развитие предприятия выпустив акции предприятия в свободную продажу.
1.2.Организационная структура предприятия
Организационная структура предприятия принимается упрощенная. Она приведена на рис. 6.1.
Расчет штатного расписания АТП проводим методом укрупненного нормирования. Численность руководителей специалистов и служащих принимаем в размере 8 11% от общей численности рабочих. Численность вспомогательных рабочих принимаем в размере 10 25% от численности ремонтных рабочих. Штатное расписание предприятия дано в таблице 6.1.
Штатное расписание аппарата управления АТП Таблица 6.1.
Структурные подразделения
наименование должности
Генеральный директор АТП
Зам. Гендиректора по эксплуатации
Зам. Гендиректора по экономике
Зам. Гендиректора по маркетингу
Секретарь машинистка
Планово–экономический отдел
Отдел труда и заработной платы
Инженер по труду и заработной платы
Руководитель группы по организации и анализу перевозок
Производственно–технический отдел
Диспетчер производства
Отдел Главного механика
Отдел технического контроля
Отдел материально–технического снабжения
Всего руководителей специалистов служащих
Младший обслуживающих персонал (МОП)
Перечень должностных обязанностей руководителей
основных структур АТП
Планирование и организация бухгалтерского учета.
Контроль за состоянием расчетов с предприятиями организациями учреждениями и лицами а также сохранность денежных средств и товарно-материальных ценностей.
Контроль за рациональным и экономным использованием материальных трудовых и финансовых ресурсов организации.
Формирование в соответствии с действующем законодательством и нормативно-правовыми актами о бухгалтерском учете учетной политики исходя из структуры и особенностей деятельности организации.
Проведение инвентаризации денежных средств товарно-материальных ценностей расчетов с организациями.
Проведение совместно со структурными подразделениями организации экономического анализа хозяйственно-финансовой деятельности по данным бухгалтерского учета в целях выявления внутрихозяйственных резервов предупреждение потерь и непроизводственных расходов.
Составление баланса и оперативных сводных отчетов о доходах и расходах средств об использовании бюджета другой бухгалтерской и статистической отчетности представление их в установленном порядке в соответствующие органы.
Руководство всем производственным процессом обеспечения подвижного состава комплексом работ по ТО и ТР.
Корректировка технической документации получаемой предприятием со стороны применительно к конкретным условиям.
Разработка технических условий на проектирование изготовление и поставку стендов собственной разработки.
Рассмотрение и принятие решений по техническим вопросам возникающим в процессе ремонта автомобилей выдача разрешений на изменение чертежей.
Планирование производственного процесса ЕО и ТО и ТР.
Организация бесперебойного обеспечения АТП запчастями и технологическим оборудованием.
Начальник ремонтного производства
Руководство производственным процессом работ по ЕО и ТО и ТР.
Начальник производственно-технического отдела
Разрабатывает планы по внедрению новой техники и технологий.
Разрабатывает и проводит мероприятия по охране труда и технике безопасности.
Осуществляет работы по составлению технических нормативов и технической документации.
Осуществляет содержание в технически исправном состоянии зданий сооружений энергосилового и санитарно-технического хозяйства.
Обслуживание и ремонт технологического оборудования производства
Обеспечивает бесперебойное материально-техническое снабжение АТП.
Организует правильную работу складского хозяйства.
Осуществляет контроль качества работ на производстве.
Осуществляет контроль качества услуг АТП.
Осуществляет контроль состояния подвижного состава и технологического оборудования.
Организует и руководит всей работой подвижного состава на линии.
Организует планирование работ подвижного состава
Начальник отдела эксплуатации
Обеспечивает организацию работ подвижного состава и планирование грузовых перевозок
Руководитель группы организации перевозок
Обеспечивает организацию работ подвижного состава на линии непосредственно руководит перевозками грузов.
Выпускает автомобили на линию контролирует выездную документацию распределяет грузовые потоки.
Руководитель группы анализа перевозов
Организует анализ состояния грузовых перевозок и разрабатывает планы повышения их эффективности.
Организует и контролирует мероприятия по безопасности движения подвижного состава.
Организует работу по разработке финансово-экономических планов предприятия. Анализирует экономические показатели предприятия и разрабатывает планы по их улучшению.
Начальник планово-экономического отдела
Разрабатывает экономические планы развития предприятия контролирует текущее состояние финансово-экономической деятельности
Начальник отдела труда и заработной платы
Организует работу по начислению и контролю заработной платы работников предприятия
Зам.гендиректора по маркетингу
Организует работу по развитию рынка услуг предприятия и повышения доходности предприятия
Начальник отдела кадров
Организует работу отдела кадров ведет учет всего работающего персонала предприятия
Начальник административно-хозяйственного отдела
Решает социальные и хозяйственные вопросы на предприятии. Руководит всеми вспомогательными службами в части хозяйственного обслуживания подразделений предприятия.
2.Экономический раздел
Исходные технико-эксплуатационные показатели
использования автотранспортных средств АТП Таблица 6.2.
2.1.Расчет стоимости основных производственных фондов
Расчет стоимости основных производственных фондов АТП производится последующим группам: здания и сооружения; дорогостоящие инвентарь и приспособления; оборудование и рабочие машины; автотранспортные средства.
Стоимость зданий и сооружений
Стоимость зданий и сооружений определяется по формуле:
где Цз – общая стоимость здания руб м3;
цз – стоимость одного м3 здания руб м3;
Vз – объем здания м3;
Стоимость открытой стоянки и затраты на благоустройство незастроенной территории определяется по формуле:
где цс – стоимость одного м2 открытой стоянки или благоустройства территории рубм2;
Sо – площадь открытой стоянки или благоустройства территории м2.
Затраты на проектно–изыскательские работы (привязка к местности) принимаем в размере 15% от стоимости зданий и сооружений.
Стоимость дорогостоящего инструмента и приспособлений следует принимаем в размере 24% от стоимости зданий и сооружений.
Стоимость оборудования и рабочих машин определяется в размере 2030% для грузовых от стоимости зданий и сооружений.
Для средних условий эксплуатации стоимость грузового АТС составляет 6070 от стоимости всех основных фондов производственного назначения.
Балансовая стоимость Цаб парка АТС рассчитывается на основании среднесписочного количества АТС их оптовой цены и добавленной стоимости на доставку и приобретение по формуле:
где Ца – оптовая цена данной модели АТС руб.;
Кт – коэффициент учитывающий затраты на доставку и постановку на учет АТС (Кт=106108);
Кн - коэффициент учитывающий налог на приобретение АТС (Кн=11).
Определим балансовую стоимость АТС.
Рефрижератор на базе МАЗ-533603
Цаб рефр = Ца * Кт * Кн * Nавт = 1 900 000*105 * 11* 183 = 401 593 тыс. руб.
Бортовой на базе МАЗ-533603
Цаб борт. = Ца * Кт * Кн * Nавт = 1 480 000*105 * 11* 22 = 37 607 тыс. руб.
Результаты расчета стоимости основных фондов (ОФ) приведены в таблице 6.3.
Балансовая стоимость основных фондов создается за счет капитальных вложений. Источником финансирования капитальных вложений являются собственный капитал включая амортизационные отчисления бюджетные ассигнования и банковский кредит.
Стоимость основных фондов АТП Таблица 6.3.
Виды основных фондов
Общая площадь здания м2
Удельная стоимость рубм3 или рубм2
Балансовая стоимость единицы ОФ тыс. руб.
Административно-бытовой корпус
Трансформаторная станция
Центральный тепловой пункт
Благоустройство незастроенной территории
Привязка к местности (15% от суммы п.п.1-6)
Итого по зданиям и сооружениям (п.п. 1-8)
Дорогостоящие инструменты
приспособления и инвентарь (2 4% от п.9)
Оборудование и рабочие машины
Всего ОФ без АТС (п. 9+п. 10+п. 11)
Автотранспортные средства
Всего ОФ (п. 12+п. 13)
2.2.Расчет потребности АТП в материальных затратах
Расчет материальных затрат на выполнение прогнозируемого объема перевозок проводится в натуральном и стоимостном выражении по следующим группам: автомобильное топливо смазочные материалы керосин для технологических нужд обтирочные материалы прочие эксплуатационные материалы ремонтные материалы и запасные части восстановление износа и ремонт шин. Расчет ведем за год.
Объемный расход автомобильного топлива для АТС работа которых учитывается в тонно-километрах определим по формуле:
Gл=001*(Нл+Hткм *q * *)* Kз *Kд *Kг *Lобщ =
= 001*(29+13*8*062*073)*1042*085*1005*15551812 = 4 666 000 л
где Нл = 29 л100км – норма расхода топлива на пробег;
Нткм = 13 л100 км – норма расхода топлива на транспортную работу;
q = 8 т – грузоподъемность автомобиля;
К3 = 1042 – коэффициент учитывающий расход топлива в зимний период (три зимних месяца);
Kд = 085 - коэффициент учитывающий дорожные условия (для внегородских дорог с усовершенствованным покрытием;
Кг = 1005 – коэффициент учитывающий расход топлива на внутри гаражные нужды;
Lобщ =15551812 км – общий пробег всех АТС;
= 081 - средний коэффициент статического использования грузоподъёмности;
= 06 - средний коэффициент использования пробега;
Расход смазочных материалов по каждому виду (моторное масло трансмиссионное масло консистентная смазка) определяется по формуле:
где Ксм – норма расхода смазочных материалов в литрах от расхода топлива для масел или в килограммах от расхода топлива для консистентной смазки (приложение 2 табл. 12 [14]).
Моторные маслаGм.м. = 4 666 000* 005 = 233 300 л.
Трансмиссионные маслаGт.м. = 4 666 000* 0005 = 23 300 л.
Пластичные смазкиGм.м. = 4 666 000* 0003 = 14 000 кг.
Специальные масла Gм.м. = 4 666 000* 001 = 46 660 кг.
Расход технического керосина Gк принимается в размере 05% от весового расхода топлива:
Gк=0005 * Gл * т = 0005 * 4 666 000 * 0825 = 19 250 кг
где т = 0825 кгл - плотность топлива.
Расход обтирочных материалов Gоб определяется по нормам Ноб расхода на одну единицу АТС в год: грузовые автомобили – 36 кгед.
Gоб = Асс * Ноб = 205 * 36 = 7 400 кг
Затраты на прочие эксплуатационные материалы (электролит дистиллированную воду антифриз тормозную жидкость) можно принять в размере 10% от суммы затрат по всем видам масел и техническому керосину.
Затраты на ремонтные материалы (Зрм) и запасные части (3зч) необходимые для проведения технических обслуживаний и текущих ремонтов в денежном выражении определяются на основании норм затрат в руб. на 1000 км пробега и общего пробега парка по формуле:
- ремонтные материалы
Зрм = 0001* Нрм(з.ч.) * Lобщ = 0001 * 130 * 15551812 = 2 022 000 руб.
где Нрм = 130 руб.1000 км - норма затрат на ремонтные материалы и запасные части (табл. 14);
Зз.ч. = 0001* Нрм(з.ч.) * Lобщ = 0001 * 134 * 15551812 = 2 084 000 руб.
Затраты на восстановление и ремонт шин определяются на основании нормативов на 1000 км пробега и норм пробега шин по типам автомобилей.
Расчет затрат на восстановление и ремонт шин проводится по формуле:
ш= 0001* Цш*nк*Нш * Lобщ=0001*8000*6*00089*15551812=6 640 000 руб.
где Цш = 8000 руб. – стоимость одного комплекта шин (покрышка камера ободная лента);
nк = 6 – число колес на автомобиле без учета запасного колеса шт;
Нш = 089% - норма отчислений на восстановление и ремонт одного комплекта шин на 1000 км пробега для соответствующего размера шин и условий эксплуатации (табл. 15).
Результаты расчета потребности в материальных затратах приведены в таблице 6.4.
Потребность АТП в материальных затратах Таблица 6.4.
Всего затраты тыс. руб.
Автомобильное топливо л
Трансмиссионное масло л
Консистентная смазка кг
Технический керосин л
Обтирочные материалы кг
Специальные масла кг
Всего масел и других эксплуатационных материалов (сумма п.п. 27)
Ремонтные материалы
Всего ремонтные материалы и запчасти
Восстановление и ремонт шин
2.3.Расчет численности и фонда оплаты труда
по категориям работающих
Расчет фонда оплаты труда водителей
Среднесписочная численность водителей
Среднесписочная численность водителей определяется по формуле:
где АЧр = 614 754 ч - автомобиле часы работы на линии (рассчитаны в эксплуатационной части проекта);
АЧТО-2 – объем времени участия водителей в ТО может быть принят равным 10-20% от трудоемкости ТО-2;
tп.з. – подготовительно – заключительное время водителей принимается 0042 час на 1 час работы водителей;
Фг.в. = 1755 ч – годовой фонд рабочего времени водителя;
Кw = 11 – коэффициент роста производительности труда.
Расчет основной заработной платы водителей
Основная заработная плата водителей работающих по сдельным расценкам за перевезенные тонны и выполненные тонно-километры определяется по формуле:
ОЗП = Qт * Sт + Рткм * Sтк = 954 820*85 + 58 089 969 * 144=91 765 тыс. руб.
где Qт = 954 820 т – объем перевоза груза;
Sт – сдельная расценка за 1 тонну перевезенного груза руб.;
Рткм = 58 089 969 т*км – транспортная работа;
Sткм – сдельная расценка за 1 т*км транспортной работы.
Сдельная расценка за 1 т перевозимого груза и за 1 т*км транспортной работы определяется по формулам:
где Счас = 100 руб. – часовая тарифная ставка водителя третьего класса данной группы автомобилей руб.;
tпр = 41 мин. – норма времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой на ездку;
tдв = 60 мин – норма времени движения автомобиля на 1 ч работы;
q = 8 т - грузоподъемность автомобиля;
Кзп = 125 - коэффициент учитывающий изменение сдельных расценок от класса перевозимого груза (принимается для 2-го класса);
н = 048 – нормативный коэффициент использования пробега;
V = 38 кмч - норма пробега автомобилей для соответствующей категории дорог.
Время простоя под погрузкой и разгрузкой на первую тонну груза принять равным 12 мин на каждую операцию. На каждую последующую тонну или часть тонны груза время простоя под погрузкой и разгрузкой принять 2 мин на каждую операцию.
Расчет доплат водителям
Водителям работающим на грузовых и легковых автомобилях выплачивается ежемесячная надбавка от часовой тарифной ставки водителя 3 класса в следующих размерах: водителям второго класса – 10% водителям первого класса – 25%.
Принимаем что на АТП работает:
- водителей первого класса – 10% 39 чел.;
- водителей второго класса – 20% 72 чел.
Надбавку за классность рассчитывают за отработанное время исходя из месячной тарифной ставки водителя 3 класса.
где Фмв = 1755 ч – месячный фонд рабочего времени водителя по норме;
nм = 11 - число месяцев работы водителя в планируемом периоде;
Nв2 Nв1 - численность водителей соответственно второго и первого классов;
dкл2 dкл1 - надбавка за классность водителям соответственно второго и первого классов.
Доплата бригадирам за руководство бригадой:
Дбр= 001* Счас * Фгв * nбр * dбр = 001 * 100*1755*26*20 = 913 тыс. руб.
где nбр - количество бригад водителей; nбр=Nвnв = 39515 = 26 .;
nв - количество водителей в бригаде;
dбр = 20% - доплата бригадирам за руководство бригадой.
Доплату за работу в сверхурочное время принимаем 57% от основной заработной платы.
Дсв.у = 005 * ОЗП = 005 * 91 765 = 4 600 тыс. руб.
Премии водителям за качественное выполнение работ принимаем 40% от фонда основной заработной платы.
Дпр. = 04 * ОЗП = 04 * 91 765 = 36 706 тыс. руб.
Дополнительная заработная плата - 106% от фонда основной заработной платы.
Ддоп. = 0106 * ОЗП = 0106 * 91 765 = 9 730 тыс. руб.
Расчет отчислений на социальные нужды
Отчисления на социальные нужды для частного предприятия составляют 395% от суммы основной и дополнительной оплаты труда.
Осоц = 0395*(ОЗП + Ддоп) = 0395*(91 765 + 9 730) = 40 090 тыс. руб.
Фонд оплаты труда водителей
ФОТв = ОЗП + Нкл + Дбр + Дсв.у + Дпр + Ддоп =
= 91 765 + 32 700 + 913+4 600 + 36 706 + 9 730 = 176 414 тыс. руб.
Среднемесячная заработная плата одного водителя
Зср.м = ФОТв (12*215)= 176 414 (12*395) = 372 тыс. руб.
Расчет фонда оплаты труда ремонтных рабочих
Численность ремонтных рабочих – Nрр = 49 чел.
Расчет основной заработной платы ремонтных рабочих
Основная заработная плата ремонтных рабочих включает: заработную плату рассчитанную по тарифам за отработанное время и различные виды доплат – за руководство бригадой сверхурочные работы работы в ночное время и др.
Заработная плата по тарифу производится по формуле:
ПРР = Счас *Т = 110 * 83 075 = 9 140 тыс. руб.
где Счас = 110 рубч – часовая тарифная ставка соответствующая условиям труда;
Т = 83 075 чел*ч- трудоемкость работ выполняемых в соответствующих условиях труда чел*ч.
Общую величину доплат ремонтным рабочим по укрупненному расчету целесообразно принимать в размере 810% от основной заработной платы по тарифу.
Добщ.доп = 01* 3ПРР = 01 * 9 140 = 914 тыс. руб.
Премирование за выполнения задания по обеспечению выпуска автомобилей на линию – в размере до 30 % тарифной ставки.
Дпр = 03* 3ПРР = 03 * 9 140 = 2 742 тыс. руб.
Основная заработная плата ремонтных рабочих.
ОЗПрр = 3ПРР + Добщ.доп + Дпр = 9 140 + 914 + 2 742 = 12 796 тыс. руб.
Дополнительную заработную плату принимаем в размере 11% от основной заработной платы ремонтных рабочих.
Ддоп = 011 * ОЗПрр = 011 * 12 796 = 1 407 тыс. руб.
Отчисления на социальные нужды
Осоц = 0395*(ОЗПрр + Ддоп) = 0395*(12 796 + 1 407) = 5 610 тыс. руб.
Фонд оплаты труда ремонтных рабочих
ФОТрр = ОЗПрр + Ддоп = 12 796 + 1 407 = 14 203 тыс. руб.
Среднемесячная заработная плата одного ремонтного рабочего
Зср.рр = ФОТрр (12*28)= 14 203 (12*49) = 241 тыс. руб.
Расчет фонда оплаты труда вспомогательных рабочих
Численность вспомогательных рабочих принимаем в размере 2025% от численности ремонтных рабочих.
Nвр = 025 * Nрр = 025 * 49 = 12 чел
Пвр = Счас * Т * Nвр = 60 * 1840*12 = 1 325 тыс. руб.
где Т = 1840 ч – годовой фонд рабочего времени вспомогательного рабочего.
Доплаты за работу в ночное время за работу в праздничные дни а также премии могут быть приняты в размере 20% от заработной платы по тарифам.
Добщ.доп = 02 * 3Пвр = 02 * 1 325 = 265 тыс. руб.
ОЗПвр = 3Пвр + Добщ.доп = 1 325 + 265 = 1 590 тыс. руб.
Дополнительная заработная плата принята в размере 106% от заработной платы по тарифам.
Дд = 0106 * О3Пвр = 0106 * 1590 = 168 тыс. руб.
Осоц = 0395*(ОЗПвр + Дд) = 0395*(1 590 + 168) = 694 тыс. руб.
Фонд оплаты труда вспомогательных рабочих
ФОТвр = ОЗПвр + Дд = 1 590 + 168 = 1 758 тыс. руб.
Среднемесячная заработная плата одного вспомогательного рабочего
Зср.вр = ФОТвр (12*28)= 1758 (12*12) = 122 тыс. руб.
Расчет фонда оплаты труда ИТР
Численность ИТР определим в количестве 13 15% от числа водителей
NИТР = 015 * Nв = 015 * 395 = 59 чел.
Заработная плата ИТР по тарифу производится по формуле:
ПИТР = Счас * Т * NИТР = 140 * 1840 * 59 = 15 200 тыс. руб.
где Т = 1840 ч – годовой фонд рабочего времени ИТР.
Доплаты за работу в ночное время за работу в праздничные дни могут быть приняты в размере 20% от заработной платы по тарифам.
Добщ.доп = 02 * 3ПИТР = 02 * 15 200 = 3 040 тыс. руб.
Основная заработная плата ИТР.
ОЗПИТР = 3ПИТР + Добщ.доп = 15 200 + 3 040 = 18 240 тыс. руб.
Дд = 0106 * О3ПИТР = 0106 * 18 240 = 1 933 тыс. руб.
Премирование по результатам хозяйственной деятельности – в размере до 40 % тарифной ставки.
Дпр = 04* 3ПИТР = 04 * 15 200 = 6 080 тыс. руб.
Осоц = 0395*(ОЗПИТР + Дд) = 0395*(18 240 + 1 933) = 7 970 тыс. руб.
Фонд оплаты труда ИТР
ФОТИТР = ОЗПИТР + Дд + Дпр = 18 240 + 1 933 + 6 080 = 26 253 тыс. руб.
Зср.ИТР = ФОТИТР (12*28)= 26 253 (12*59) = 3708 тыс. руб.
Расчет фонда оплаты труда дан в таблице 6.5.
Потребность в персонале и фонд оплаты труда Таблица 6.5.
Отчисления на социальные нужды
ФОТ с отчислениями на социальные нужды
Вспомогательные рабочие
Руководители специалисты и служащие (ИТР)
2.4.Затраты на амортизацию подвижного состава
Затраты на амортизацию определяются исходя из балансовой стоимости и норм амортизационных отчислений с учетом срока службы по формуле:
где Сб = 2 194 тыс. руб. (рерижератор) = 1 709 тыс. руб. (борт.) – балансовая стоимость одного АТС руб.;
На.сл - норма амортизационных отчислений в зависимости от амортизационного срока службы АТС %;
Асс = 183 (рефрижератор) = 22 (борт) - среднесписочное количество автомобилей;
Норму амортизационных отчислений применительно к конкретным условиям эксплуатации определим для автомобилей с учетом амортизационного срока На.сл по формуле:
где Со – остаточная стоимость одного АТС (можно принять 10% от Сб) руб.;
Тсл – амортизационный (нормативный) срок службы одного АТС (можно принять 6 лет).
Нормы амортизационных отчислений по стационарным основным фондам (здания сооружения оборудование и т.п.) принимаем в размере 38%.
Затраты на амортизацию зданий и сооружений
где Сзд = 85 850 тыс. руб. –балансовая стоимость зданий и сооружений.
Затраты на амортизацию технологического оборудования
где Собор = 29 300 тыс. руб. – балансовая стоимость технологического оборудования
Результаты расчета затрат на амортизацию по основным фондам представлены в таблице 6.6.
Затраты на амортизацию основных фондов Таблица 6.6.
Балансовая стоимость ОФ руб.
Стоимость отчислений тыс. руб.
Здания сооружения производственного назначения
Технологическое оборудование
По укрупненному расчету величина прочих затрат должна составлять 57% общей величины сметы эксплуатационных затрат.
2.6.Смета эксплуатационных затрат
Расчет эксплуатационных затрат сводим в таблицу 6.7.
Смета эксплуатационных затрат Таблица 6.7.
Сумма затрат тыс. руб
Структура затрат % к итогу
Автомобильное топливо
Восстановление и ремонт автомобильных шин
Амортизация ОПФ всех видов
2.7. Калькуляция себестоимости перевозок
Калькуляция себестоимости перевозок представляет собой расчет величины эксплуатационных затрат приходящихся на единицу транспортной работы.
При калькуляции себестоимости предусматривают статью затрат "Накладные расходы" которые не зависят от размеров движения (транспортной работы) и по производственному назначению относятся к постоянным затратам. Накладные расходы определяют как сумму прочих затрат фонда оплаты труда с отчислениями на социальные нужды вспомогательных рабочих руководителей специалистов и служащих амортизации основных фондов без АТС.
Для средних условий эксплуатации величина накладных расходов может составить 1520% от общей величины эксплуатационных затрат АТП.
Себестоимость перевозок по каждой статье определяют путем деления суммы эксплуатационных затрат Sэк соответствующей статьи за определенный период времени на выполненную транспортную работу
Калькуляция себестоимости перевозок Таблица 6.8.
Себестоимость руб.10 т*км
Фонд оплаты труда водителей с отчислением на социальные нужды
Автомобильное топливо
Смазочные и эксплуатационные материалы
Техническое обслуживание и ремонт АТС
Себестоимость калькулируют по грузовым перевозкам на 10 т*км при применении тарифа за выполненные т*км.
Определим накладные расходы
Нр = 22231 + 26675+5765 = 54 671 тыс. руб.
Калькуляция себестоимости перевозок приведена в таблице 6.8.
2.8.Расчет потребности нормируемых оборотных средств
Исходными данными для определения оборотных средств являются смета эксплуатационных затрат и установленные нормы запаса в днях по каждой группе материальных ценностей входящих в состав оборотных средств.
В соответствии с Положение о бухгалтерском учете и отчетности в Российской Федерации в составе средств в обороте (малоценные быстроизнашивающиеся предметы) учитываются предметы срок службы которых меньше года независимо от стоимости а также стоимостью на дату приобретения не более пятидесятикратного установленного законом минимального размера месячной оплаты труда за единицу без ограничения срока их службы.
Сумма потребных нормируемых оборотных средств Фн. об определяется по формуле:
Дк = 365 дней - число календарных дней расчетного периода.
К эксплуатационным материалам относятся: смазочные и обтирочные материалы технический керосин и др. Фонд оборотных агрегатов можно определить из расчета 7075% от норматива оборотных средств по статье “Запасные части”. Прочие нормируемые оборотные средства (топливо для хозяйственных нужд материалы лесоматериалы краски тормозная жидкость малоценный и быстро изнашивающийся инвентарь и инструменты спецодежда и т.п.) можно принять в размере 5% от их общей суммы.
Результаты расчета потребности нормируемых оборотных средств приведены в таблице 6.9.
Потребность в нормируемых оборотных средствах Таблица 6.9.
Наименование оборотных средств
Норматив оборотных средств тыс. руб.
По смете затрат расходов
Эксплуатационные материалы
Фонд оборотных агрегатов
Прочие нормируемые средства
Всего нормируемые оборотные средства Ф н.об
2.9. Расчет финансовых показателей
Экономическая целесообразность хозяйственной деятельности предприятия определяется абсолютными и относительными показателями. Различают две основные группы показателей экономического эффекта и экономической эффективности.
Экономический эффект – показатель характеризующий общий результат хозяйственной деятельности предприятия. В АТП в качестве основного показателя безубыточности предприятия является прибыль. Однако по этому показателю взятому изолированно нельзя сделать обоснованный вывод по использованию вложенного капитала и ресурсов. Поэтому используют показатели экономической эффективности деятельности предприятия.
Экономическая эффективность – относительный показатель который соизмеряет полученный эффект с затратами и ресурсами при достижении этого эффекта.
В АТП в качестве основных относительных показателей характеризующих уровень экономической эффективности хозяйственной деятельности предприятия являются рентабельность общая (основных фондов и нормируемых оборотных средств) рентабельность производственных затрат и другие показатели. Расчет ведем за год.
Прибыль Пб от реализации работ и услуг определяется как разница между суммой всех доходов и поступлений и суммой всех затрат понесенных предприятием за период деятельности с начала года.
Прибыль (балансовая) определяется из выражения:
Пб = Д - Зэкс = 644 910 – 460 650 = 184 260 тыс. руб.
где Д - общая сумма доходов за грузовые перевозки;
Зэкс – эксплуатационные затраты.
Доход предприятия определим по укрупненной формуле
Д = Зэкс * КР = 460 650 * 14 = 644 910 тыс. руб.
где КР – коэффициент учитывающий рентабельную работу АТП для средних условий эксплуатации по грузовым перевозкам КР =14.
Эксплуатационные затраты определим по формуле
Зэкс = 01*Сусл * Р = 01*793*58 089 969 = 460 650 тыс. руб.
где Сусл = 793 руб.(10 т*км) – себестоимость грузоперевозок;
Р = 58 089 969 т*км – произведенная работа за год .
Прибыль остающуюся в распоряжении предприятия (Пост) можно рассчитывать из выражения:
Пост = Пб - Нпр - Ним - Ндор - Ндр =
= 184 260 – 44222 - 11746 – 12900 - 2760 = 112 632 тыс. руб.
где Нпр – налог на прибыль (24% от Пб) руб.;
Нпр = 024 * 184 260 = 44 222 тыс. руб.
Ним – налог на имущество (2% от стоимости основных и нормируемых оборотных фондов) руб.;
Ним = 002 *(584 350 + 2 976) = 11 746 тыс. руб.
Ндор - налог на пользователей автомобильных дорог(2% от доходов за перевозки) руб.;
Ндор = 002 * 644 910 = 12 900 тыс. руб.
Ндр – другие виды налогов относимые на прибыль платежи кредиторам и собственникам предприятия (15% от Пб) руб.
Ндр = 0015*184 260 = 2 760 тыс. руб.
Рентабельность общая Rобщ по балансовой прибыли показывает сколько денежных единиц прибыли получено предприятием с единицы стоимости активов (основных фондов и нормируемых оборотных средств).
Рентабельность перевозок Rпер по балансовой прибыли показывает насколько эффективно предприятие ведет производственную деятельность по перевозкам (по выпуску продукции) и рассчитывается по формуле:
Рентабельность по чистой (остающейся на предприятии) прибыли.
Показатель производительности труда в натуральном (Wн) и стоимостном выражении (Wс) определяется как объем транспортной работы или объем валового дохода на одного работающего:
- в натуральном выражении:
- в стоимостном выражении:
2.10. Расчет показателей использования
производственных фондов
Эффективность производства оценивается также и другими показателями характеризующими использование производственных фондов.
Фондоотдача Коф показывает размер дохода на один рубль основных фондов:
Период окупаемости инвестиций Ток в проектируемое предприятие:
2.11.Расчет точки безубыточности
При оценке всех затрат инвестиционного проекта (в дипломе это создание АТП) их можно условно разделить на две составляющие :
- постоянные затраты (новые капвложения – это основные фонды табл.6.3.) они не изменяются в течение реализации проекта;
- переменные затраты зависящие от количества проданных услуг (в нашем случае грузоперевозки).
При методике расчета затрат в соответствии с [14] переменные затраты соответствуют себестоимости грузоперевозок (табл.6.8.).
Точкой безубыточности инвестиционного проекта называют количество проданных товаров услуг и т.д. после которого проект полностью окупается (включая все новые капвложения) и инвестор начинает получать чистую прибыль. Эту точку можно определить графически построив графики доходов и расходов в зависимости от количества проданных услуг и аналитически по формуле. При графическом определении точку безубыточности получают как точку пересечения графика доходов и расходов. Аналитически точку безубыточности определим по формуле
где Ркр – величина транспортной работы в т*км при которой проект полностью окупается;
Зпост = 587 326 000 руб. – затраты постоянные (балансовая стоимость всех основных фондов + оборотные фонды);
Цусл = 111 руб.(10т*км) – цена единицы услуги т.е. десяти т*км при рентабельности продажи 40%;
Сусл = 793 руб(10т*км) – себестоимость единицы услуги т. е. десяти т*км.
График безубыточности проекта показан на рис. 6.2.
Результаты экономических расчетов сводим в таблицу 6.10.
Технико-экономические показатели АТП Таблица 6.10.
Наименование технико-экономических показателей АТП
Значение показателей
МАЗ-533603 (рефрижератор)
МАЗ-533603 (бортовой)
Среднесписочное количество подвижного состава АТП
Коэффициент технической готовности
Коэффициент использования парка
Годовой объем перевозок
Среднесуточный пробег одного автомобиля
Годовой пробег одного автомобиля
Производительность труда водителей
Себестоимость перевозок
Стоимость основных производственных фондов
Стоимость нормируемых производственных средств
Срок окупаемости инвестиций
Общая рентабельность перевозок по балансовой прибыли
Общая рентабельность перевозок по чистой прибыли
В дипломном проекте разработан проект АТП для перевозки 955 тыс. тонн грузов для заданного района грузоперевозок. Дипломный проект состоит из нескольких частей связанных друг с другом
В эксплуатационной части проведен анализ грузопотоков разработаны грузовые маршруты перевозок определена потребность предприятия в подвижном составе . Здесь же с помощью специальной методики выбран оптимальные тип и модель подвижного состава (МАЗ-533603) определены основные технические показатели предприятия.
В технологической части определены объем и виды технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава рассчитано количество ремонтных рабочих. Кроме этого здесь же разработан производственный корпус АТП подобрано технологическое оборудование для ремонта подвижного состава разработан генеральный план предприятия и подробно рассмотрена компоновка агрегатно-механического участка.
В конструкторской части в дипломном проекте разработано стенд для обкатки и испытания дизельных двигателей после текущего ремонта проведен расчет на прочность элементов стенда показаны преимущества внедрения стенда в производство.
В ремонтно-технологической части дипломного проекта подробно рассмотрен текущий ремонт водяного насоса системы охлаждения двигателя автомобиля разработан технологический маршрут ремонта насоса определены и проанализированы возможные дефекты насоса в результате эксплуатации.
В разделе " Безопасность и экологичность проектных решений" проведен анализ вредных и опасных производственных факторов возникающих на агрегатно-механическом участке и экологичной безопасности АТП разработаны мероприятия обеспечивающие нормы труда и экологичность. В этом разделе проведены расчеты освещенности рабочих мест и загазованности рабочей зоны выхлопными газами.
В экономической части дипломного проекта разработана организационно-структурная схема предприятия определены потребные капвложения и себестоимость перевозки грузов. В этом разделе показано что окупаемость проекта наступает через 32 года при цене 111 руб.(10т*км). В экономическом разделе определены основные технико-экономические показатели АТП.
Список использованной литературы.
Проектирование предприятий автомобильного транспорта (Организация и планирование перевозок). Бачурин А. А. Бугримов В. А. Под редакцией Лукашиной Н. В. Цатуряна Э. О. М.: Издательство МГОУ 2007.
Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. – М.: Транспорт 1993. – 271 с.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.М-во автом. трансп. РСФСР. – М.: Транспорт 1986. – 72 с.
Тарасов В.В. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. Уч. пособие и задания по курсовому проектированию. МГОУ 2007.
Автомобили МАЗ-5336 -6303: Руководство по эксплуатации техническому обслуживанию и ремонту каталог запасных частей А.Кузнецов. – М.: Издательский дом Третий Рим 2007. – 216 с.
Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов Под ред. Г.В. Крамаренко.- М.: Транспорт 1983.-488 с.
Проектирование авторемонтных предприятий. Справочник инженера-механика. Верещак Ф.П. Абелевич Л.А. Транспорт 1973. – 328 с.
Афанасьев Л.Л. и др. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. (Альбом чертежей). – М.: Транспорт 1980. – 216 с.
Сарбаев В.И. и др. Механизация производственных процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей: Учебное пособие. – М.: МГИУ 2006 – 284 с.
Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов Под ред. Кузнецова Е.С. - М.: Транспорт 1991 – 413 с.
Бейлин В.И. Быховский М.Л. Проектирование предприятий автомобильного транспорта (Объемно-планировочные решения).Методические указания по дипломному проектированию М.: МГОУ. 2002.
Иванов М.Н. Детали машин. Учебник для студентов втузов. –М.: высшая школа. 1998.
Мариниченко А.В. Безопасность жизнедеятельности: Учебное пособие. М. "Дашков и К" 2007.
Проектирование предприятий автомобильного транспорта (Организационно–экономическая часть дипломного проекта). Методические указания по экономике. МГОУ М. 2001.

Карта дефектации.docx

Наименование дефекта
Измеренные параметры
Предельные допустимые параметры
Наименование средств контроля или способ
установления дефекта
Износ лыски валика под крылчатку
Зазор между поверхность и кольцом 009
Зазор между поверхность и кольцом 005
Кольцо 156 мм. Щуп проволочный 005 мм.
Износ шпоночного паза на валике по ширине
Износ отверстия шкива под шейку вала
Нутромер индикаторный НИ 18-50-2 ГОСТ 686-82
Износ шпоночного паза шкива по ширине
Кавитационные разрушения и износ лопастей крыльчатки

Вед.оснастки Логинов.docx

Наименование приспособления и инструмента
Код приспособления и инструмента
Приспособление для разборки-сборки водяного насоса
Съемник шкива с валика насоса
Оправка для напрессовки шкива привода на валик насоса
Пассатижи специальные для снятии и установки стопорных колец
Ключи гаечные кольцевые 10 12 19
Съемник крыльчатки водяного насоса
Оправка для запрессовки валика в корпус насоса
Оправка для выпрессовки (запрессовки) кольца корпуса насоса
Емкость с моторным маслом
Оправка для выпрессовки (запрессовки) водоотражающей шайбы насоса
Емкость с консистентной смазкой
Отвертки слесарно-монтажные 65 мм 8 мм 10 мм
Оправка для выпрессовки сальника корпуса насоса
Емкость с эмалью НЦ-5125 ГОСТ 7462-72
Технологические пластины
Молоток слесарный стальной
Оправка для запрессовки сальника корпуса насоса и крыльчатки
Оправка для запрессовки манжеты в корпус манжеты насоса
Оправка для запрессовки манжеты корпуса насоса
Пассатижи комбинированные
Оправка для напрессовки втулки на шкив насоса