• RU
  • icon На проверке: 13
Меню

Транспортирование, погрузка-разгрузка и складирование строительных грузов

  • Добавлен: 24.04.2014
  • Размер: 272 KB
  • Закачек: 0
Узнать, как скачать этот материал

Описание

В архиве находится файл с полной техкартой в формате doc (Microsoft Word) или в формате pdf.

Состав проекта

icon
icon 402.doc

Дополнительная информация

Контент чертежей

icon 402.doc

ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ ПОГРУЗКА-РАЗГРУЗКА И СКЛАДИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ
Любое строительство связано с применением материальных элементов - строительных материалов полуфабрикатов и изделий. Для этого их необходимо доставить от мест изготовления (или подготовки) к местам использования.
Доставка материальных элементов является комплексным процессом включающим погрузку транспортировку разгрузку и складирование. Затраты на этот процесс составляют около 25% стоимости а трудоемкость может доходить до 40% общей трудоемкости строительства.
В практике строительства доставляемые материальные элементы именуют строительными грузами. Строительные грузы классифицируют по их физическим характеристикам на девять видов: сыпучие - песок щебень гравий грунты; порошкообразные - цемент известь гипс мел; тестообразные - бетонная смесь раствор известковое тесто; жидкие - бензин керосин смазочные масла; мелкоштучные - кирпич мелкие блоки бутовый камень асфальт в плитках бидоны с краской; штучные - оконные и дверные блоки железобетонные панели и плиты; длинномерные - железобетонные и стальные колонны фермы трубы лесоматериалы; крупнообъемные - санитарно-технические кабины блок-комнаты блоки лифтовых шахт крупногабаритные контейнеры; тяжеловесные - железобетонные элементы значительной массы технологическое оборудование строительные машины доставляемые на строительную площадку на транспортных средствах.
Физические характеристики и геометрические параметры строительных грузов диктуют не только методы и средства их транспортирования но также методы и средства погрузки и разгрузки и требования к складированию.
Транспортирование строительных грузов
1. Виды и назначение транспорта. Грузы в строительстве перемещают горизонтальным и вертикальным транспортом. Горизонтальным транспортом грузы перемещают от места их получения до объектов строительства и на самих объектах. Вертикальным транспортом поднимают и опускают конструкции детали материалы при погрузочно-разгрузочных работах и в рабочей зоне строящегося объекта.
По отношению к строительной площадке и строительным объектам различают внешний внутрипостроечный и объектный горизонтальный транспорт. С помощью внешнего транспорта перевозят строительные грузы поступающие на строительную площадку извне по путям общего пользования. Внутрипостроечный транспорт обеспечивает перемещение грузов по территории строительства а объектный транспорт - перемещение непосредственно на объекте. В условиях индустриального строительства значительная часть таких грузов как например сборные конструкции доставляются от предприятий строительной индустрии к рабочим местам. Таким образом устраняется различие между внешним и внутрипостроечным транспортом.
В ряде случаев представляется возможным совместить транспортные процессы с технологическими. В этих целях применяют специальные средства для перемещения грузов - транспортные средства технологического назначения. К таким средствам относятся например автобетоносмесители (совмещается приготовление и перемещение бетонной смеси) бетононасосы (совмещается перемещение и укладка бетонной смеси) и др. Транспортные средства технологического назначения перспективны и играют в современном строительстве все большую роль.
В промышленном и гражданском строительстве внешние горизонтальные перевозки осуществляют в основном безрельсовым рельсовым водным и воздушным видами транспорта.
В качестве безрельсового в строительстве используют автомобильный и тракторный транспорт. Автомобильным транспортом наиболее распространенным осуществляется около 80% всех перевозок строительных грузов. Достоинства автомобилей - большая скорость высокая маневренность способность передвигаться по кривым участкам с малым радиусом закругления преодолевать крутые подъемы дорог возможность доставлять разнообразные грузы непосредственно к объекту строительства. Этот вид транспорта получил наиболее широкое распространение в условиях жилищного строительства. Тракторный транспорт используют для перемещения в основном тяжелых грузов по плохим дорогам и в условиях бездорожья. Недостатки - ограниченная возможность использования в городских условиях и при значительных расстояниях перевозок вследствие малых скоростей передвижения.
В качестве рельсового транспорта используют железнодорожный который обслуживает 13 18% общего количества перевозок строительных грузов. Железнодорожный транспорт требует больших первоначальных затрат однако при крупных объемах строительно-монтажных работ и при поступлении основных грузов по рельсовым путям эти затраты в процессе эксплуатации быстро окупаются.
Водный транспорт - наиболее дешевый вид транспорта особенно при перевозках на значительные расстояния и обслуживает до 5% перевозок грузов на строительные площадки. Один из главных недостатков - сезонность использования.
Воздушный транспорт используют для доставки грузов в труднодоступные места с помощью большегрузных самолетов и монтажа отдельных конструкций и даже сооружений вертолетами и специальными дирижаблями.
В строительстве используют и другие специальные виды транспорта например трубопроводный подвесные канатные дороги ленточные конвейеры и др. характерные особенности и области.
2. Автомобильный транспорт. Достоинства автомобильного транспорта заключаются в сравнительно небольшой доле капитальных вложений в него незначительных расходах на погрузочно-разгрузочные работы возможности доставки грузов к местам их использования с соблюдением определенной очередности по номенклатуре и объему требуемой технологической последовательностью производства строительно-монтажных работ.
Перемещение грузов средствами автомобильного транспорта осуществляется по автодорогам. Автодороги строительства включают подъездные пути соединяющие строительные площадки с общей сетью автомобильных дорог и внутрипостроечные дороги по которым перевозят грузы внутри строительной площадки. Подъездные пути как правило выполняют постоянными а внутрипостроечные дороги - временными. Подъездные пути и внутрипостроечные дороги прокладывают до начала возведения основных объектов.
Дороги на построечных площадках могут быть тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых должны быть разворотные площадки а в средней части - разъезды (при необходимости) (рис.1).
Рис.1. План внутрипостроечных дорог при возведении надземных частей зданий в жилом комплексе:
- кольцевая дорога; 2 - тупиковая дорога; 3 - разъезд; 4 - разворот; 5 - уширенный поворот кольцевой дороги
Исходя из нормативного габарита автомобиля (прямоугольник шириной 25 м высотой 38 м) ширина дорожного покрытия (проезжей части) автомобильной дороги при однополосном движении должна быть не менее 35 м а при двухполосном с уширением для стоянки машин при разгрузке - 60 м. При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25 30 т и более ширина проезжей части увеличивается до 8 м. При доставке крупногабаритных и длинномерных грузов ширина проезжей части должна быть увеличена. Радиус закругления дорог диктуется способностями маневрирования отдельных машин и автопоездов т.е. их поворотоспособностью при движении вперед без применения заднего хода. Обычно минимальный радиус закругления принимают 12 м и при этом увеличивают ширину проезжей части на закруглении (при ширине 35 м до 50 м). Расчетная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м а боковая (на пересечении) - 35 м.
Автомобильные дороги состоят из земляного полотна и дорожной одежды. Для обеспечения поперечного отвода поверхностных вод земляному полотну и поверхности одежды на прямых участках пути придается двускатный уклон (рис.2 а) а на криволинейных - односкатный (с уклоном внутрь закругления). Дорожная одежда покрывает земляное полотно и передает на него нагрузку от транспортных средств. В дорожной одежде (рис.2 б) различают несколько последовательных слоев: подстилающий песчаный слой укладываемый по земляному полотну; основание укладываемое поверх подстилающего слоя; покрытие. Покрытие может быть самым разнообразным - от асфальтобетонного по железобетонному основанию до щебеночного по песчаному основанию. Иногда покрытие устраивают из двух слоев: несущего и слоя износа.
Рис.2. Детали автомобильной дороги (на насыпи):
а - поперечный разрез; б - разрез дорожной одежды; 1 - кювет; 2 - обочина; 3 - дорожная одежда;
- земляное полотно; 5 - покрытие; 6 - основание; 7 - подстилающий слой
Для сокращения расходов в период строительства на стройплощадке целесообразно использовать постоянные дороги без укладки верхнего покрытия. В этом случае можно уложить по земляному полотну лишь нижние слои и использовать их в период строительных перевозок как дорожное покрытие или что еще эффективнее уложить по песчаному основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное же покрытие постоянной дороги следует выполнять перед сдачей объекта в эксплуатацию.
В качестве железобетонных дорожных плит применяют плиты прямоугольной в плане и клиновидной формы. Покрытия из прямоугольных дорожных плит (длиной 25 3 шириной 1 15 толщиной 01 022 м массой 063 18 т) просты в устройстве могут воспринимать повышенные нагрузки пригодны для эксплуатации сразу же после укладки в любое время года при любой погоде. Дороги устраивают колейными - одно- и двухпутными с разъездами (рис.3). Клиновидные плиты позволяют устраивать покрытия проезжей части сразу на всю ширину дороги и с любым радиусом на поворотах (без укладки монолитного бетона). На прямых участках покрытие монтируют чередованием широкой стороны и узкой.
Рис.3. Временные дороги из железобетонных плит:
а - колейные из прямоугольных плит однопутные; б - то же двухпутные; в - уширение пути на разъезде (план);
г - сплошные из плит клиновидной формы; 1 - одноколейный участок; 2 - двухколейный участок
Затраты на устройство ремонт и содержание таких дорог в условиях типичной для строек интенсивности движения обычно окупаются за 15 2 года. Сборно-разборные плиты являются инвентарем строительной организации и должны многократно использоваться.
Средствами автомобильного транспорта являются автомобили различной грузоподъемности которые в зависимости от вида доставляемого груза подразделяют на универсальные и специализированные.
Универсальные средства автомобильного транспорта предназначены для перевозки строительных грузов широкой номенклатуры и имеют кузов общего назначения. К ним относятся бортовые автомашины и самосвалы а также автопоезда в составе автомобиля-тягача и прицепа. Специализированные средства транспорта имеют кузов предназначенный для перевозки только определенного вида строительных грузов.
Основные виды строительных грузов перевозят нижеследующими видами автомобильного транспорта.
Грунты нерудные и искусственные теплоизоляционные материалы (в том числе керамзит) перевозят в автосамосвалах (рис.4 а) автопоездах с самосвальными прицепами (рис.4 б) и землевозах. Материалы имеющие подобно керамзиту малую плотность в целях полного использования грузоподъемности транспортируют на специальных автомобилях с увеличенной вместимостью кузова (до 40 м) (рис.4 в).
Рис.4. Автотранспортные средства для доставки строительных грузов:
а - автосамосвал; б - автопоезд с самосвальными прицепами; в - автомобиль с увеличенной вместимостью кузова;
г - авторастворовоз; д - автобетоновоз; е - битумовоз; ж - бортовой автомобиль для доставки кирпича;
з - плитовоз; и - балковоз; к - панелевоз; л - фермовоз; м - сантехкабиновоз
Раствор транспортируют в авторастворовозах которые обеспечивают не только перевозку но и порционную выдачу на объектах. Емкость оборудована лопастным валом перемешивающим раствор для обеспечения однородности и перемещающим его к выгрузочному отверстию (рис.4 г).
Бетонную смесь перевозят преимущественно автобетоновозами (рис.4 д). Они имеют высокие кузова мульдообразной (корытообразной) формы расположенные в зоне минимальной вибрации рамы базового автомобиля благодаря чему при перевозке бетонная смесь не расслаивается. Для предохранения смеси от воздействия атмосферных осадков и ветра кузов снабжен крышкой а для предохранения смеси от воздействия низких температур - двойной обшивкой образующей термоизолирующие полости между ее листами которые позволяют утеплить кузов термоизоляционным материалом (или пропустить выхлопные газы) в особо суровых климатических условиях.
В исключительных случаях раствор и бетонную смесь транспортируют автосамосвалами что неэффективно из-за возможного расслоения смеси подверженности внешним атмосферным воздействиям и потерям цементного (известкового) молока в пути.
Жидкие вяжущие материалы (битум гудрон эмульсии) в разогретом состоянии от баз и хранилищ к местам производства работ перевозят автогудронаторами и полуприцепами-битумовозами (рис.4 е). Все битумовозы и гудронаторы имеют систему подогрева поддерживающую температуру перевозимого материала не ниже 200 °С.
Кирпич перевозят в контейнерах и пакетах на поддонах в бортовых (рис.4 ж) и специально приспособленных автомобилях.
Мелкоштучные строительные грузы перевозят на бортовых автомашинах и в машинах со специальным кузовом (удлиненным без бортов и др.).
Длинномерные и крупнообъемные железобетонные изделия перевозят преимущественно автопоездами состоящими из автомобильного седельного тягача и навешиваемых на его седельно-сцепное устройство специализированных полуприцепов. В зависимости от транспортируемых строительных грузов различают следующие полуприцепы: плитовозы и балковозы (рис.4 з и) для транспортировки плит балок колонн свай и труб и др.; панелевозы (рис.4 к) для транспортировки стеновых панелей и других плоских строительных конструкций прочность которых не позволяет транспортировать их в горизонтальном положении; фермовозы (рис.4 л) для транспортировки различных ферм а также других строительных изделий транспортирование которых требует их установки и крепления в положении близком к рабочему; сантехкабиновозы (рис.4 м) и блоковозы для транспортировки объемных элементов и элементов объемно-блочного домостроения.
В строительстве применяют две основные схемы автотранспортных перевозок: маятниковую и челночную.
При маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда с неотцепными звеньями. При этом тягачи неизбежно простаивают у мест загрузки и разгрузки транспортных средств.
При работе по маятниковой схеме время цикла (оборота) автопоезда или одиночного автомобиля
где - продолжительность соответственно погрузки автопоезда с учетом времени маневрирования при установке под погрузку пробега с грузом разгрузки с учетом времени на маневрирование при установке под разгрузку холостого пробега (рис.5 а).
Рис.5. Графики движения транспортных машин:
а - по маятниковой схеме; б - по челночной схеме; 1 - тягача; 2 4 - полуприцепов
При монтаже конструкций с транспортных средств время выгрузки несколько увеличивается:
где - продолжительность монтажа конструкции включая строповку подъем установку выверку и временное закрепление;
- число перевозимых изделий на транспортном средстве.
Маятниковая схема автотранспортных перевозок эффективна при наличии приобъектных складов или при массовом строительстве сооружений состоящих из одинаковых конструктивных элементов. В последнем случае в транспортном цикле участвуют специализированные автопоезда. Каждый автопоезд или группа автопоездов перевозит изделия определенной номенклатуры с последующей их разгрузкой по частям у строящихся однотипных объектов.
При челночной схеме автотранспортных перевозок один седельный тягач работает последовательно с двумя полуприцепами и более. Их число зависит от расстояния между предприятиями строительной индустрии и строящимися зданиями. Наибольшее распространение получила схема работы седельного тягача с тремя полуприцепами когда один полуприцеп находится под погрузкой (например на заводе сборного железобетона) другой - под разгрузкой на строительной площадке а третий - в пути.
Челночный метод позволяет осуществлять перевозки с минимальными затратами времени так как простои под погрузкой и разгрузкой в данном случае исключаются а имеются незначительные потери времени (не более 5 7 мин) на прицепку и отцепку полуприцепов.
При работе по челночной схеме время цикла тягача
где - время на отцепку свободного и приемку груженого полуприцепа на заводе или складе;
- время на отцепку груженого и приемку свободного полуприцепа на приобъектном складе или в зоне монтажа (рис.5 б).
Эффективность автомобильных перевозок предопределяется выбором оптимальных маршрутов и правильным подбором наиболее подходящих для конкретных условий транспортных средств. Оптимальный маршрут перевозок строительных грузов должен предусматривать такое движение автотранспортных средств при котором обеспечивалось бы выполнение заданного объема перевозок в минимальное время. При этом каждый автомобиль тягач прицеп или полуприцеп должен быть рационально использован.
3. Железнодорожный транспорт. Железнодорожному транспорту присущи некоторые характерные качественные показатели: сравнительно низкая стоимость перевозок возможность из-за большой грузоподъемности единицы подвижного состава использовать небольшое число транспортных средств для доставки значительных количеств грузов. Данные преимущества наиболее полно реализуются при перевозке грузов на расстояния превышающие 200 км. В ином случае среднесуточный пробег транспорта оказывается чрезвычайно низким нахождение в пути вагонов с грузом составляет только 5% времени полного цикла. Эти обстоятельства приводят к значительному увеличению себестоимости перевозки грузов.
Транспортировку строительных грузов осуществляют по железнодорожным путям. Железнодорожные пути строительных площадок делят на подъездные соединяющие строительные площадки с общей сетью железных дорог и внутрипостроечные по которым перевозят грузы внутри строительной площадки.
Железнодорожный путь состоит из земляного полотна и уложенного по нему верхнего строения. Верхнее строение пути (рис.6) состоит из балластного слоя шпал и рельсов. Балластный слой толщиной 15 30 см укладывают из хорошо дренирующего материала (песок шлак гравий щебень) обеспечивающего пропуск атмосферных вод с последующим стоком их в кюветы. Шпалы для построечных путей изготовляют из деревянных брусьев пропитанных креозотом для увеличения срока их службы. На шпалах крепят стальные рельсы с расстоянием между ними 1520 мм (для путей нормальной колеи) или 750 мм (для узкоколейных путей).
Рис.6. Поперечный разрез верхнего строения железнодорожного пути (в скобках приведены значения для дорог узкой колеи):
- рельсы; 2 - шпалы; 3 - балластный слой; 4 - земляное полотно
В качестве тяговых средств в строительстве применяют электровозы тепловозы и мотовозы (мотовозы - это те же тепловозы но мощностью менее 300 кВт).
Современный парк средств перемещения строительных грузов (подвижного состава) характеризуется многообразием типов и конструкций вызванных необходимостью учета различных требований - сохранности перевозимого груза механизации разгрузки взвешивания дозированной выдачи и др.
Основными типами средств перемещения используемыми для нужд строительства с целевым назначением являются (рис.7):
крытые вагоны выпускаемые с боковыми люками дверными проемами и раздвижной крышей что обеспечивает перевозку широкой номенклатуры строительных грузов (рис.7 а);
Рис.7. Примеры подвижного состава железнодорожного транспорта:
а - крытый вагон; б - платформа; в - цистерна; г - полувагон; д - вагон-хоппер; е - думпкар
полувагоны которые могут иметь люки в полу боковых и торцовых стенках одно- и двухскатный пол и предназначены для перевозки сыпучих строительных материалов древесины (рис.7 б);
платформы предназначенные для перевозки различных железобетонных изделий лесоматериалов оборудования и др. (рис.7 в);
крытые вагоны-хопперы служащие для транспортирования цемента извести и других порошкообразных грузов требующих защиты от атмосферных осадков. В крыше таких вагонов имеются загрузочные люки а внизу - люки со специальными пневматическими разгрузочными механизмами. Вагоны-хопперы отличаются геометрическими формами и объемами (рис.7 г);
цистерны используемые для перевозки цемента других сыпучих и наливных грузов. Кузовом является цилиндрической формы емкость оборудованная верхним загрузочным и нижними разгрузочными сливами (рис.7 д);
вагоны-самосвалы (думпкары) предназначенные для транспортировки щебня гравия песка глины других сыпучих грузов и вскрышных пород. Они могут разгружаться в сторону за счет поднимающихся и откидывающихся продольных бортов или опрокидыванием самого вагона (рис.7 е).
В настоящее время вагоны всех видов выпускают четырехосными грузоподъемностью 50 60 т для нормальной и 20 25 т для узкой колеи железных дорог. Для перевозки особо тяжелых грузов используют вагоны с увеличенным числом осей.
Для эксплуатации на узкоколейных железных дорогах применяют соответственно 55- и 8-тонные двух- и четырехосные вагонетки с опрокидывающимися кузовами или откидывающимися бортами.
Количество грузов (т) которое может быть провезено по дороге в единицу времени называется провозной способностью. Она зависит от пропускной способности дороги и количества груза перевозимого одним поездом что определяется максимальной массой состава и коэффициентом тары. Пропускной способностью называют максимальное число поездов которое может быть пропущено по данному участку в единицу времени (час смену сутки).
Погрузка-разгрузка строительных грузов
Транспортировка строительных грузов на объект связана с необходимостью их погрузки на месте отправления и разгрузки на месте прибытия. В настоящее время операции погрузки-разгрузки почти полностью механизированы. Для этого используют общестроительные и специальные машины и механизмы.
По принципу работы все машины и механизмы осуществляющие погрузочно-разгрузочные операции подразделяют на следующие группы: работающие независимо от транспортных средств и являющиеся частью конструкции транспортных средств. В первую группу входят специальные погрузочно-разгрузочные и обычные монтажные краны погрузчики цикличного и непрерывного действия передвижные ленточные конвейеры механические лопаты пневматические разгрузчики и др. Ко второй группе относят автомобили-самосвалы транспортные приборы с саморазгружающимися платформами и автономными средствами разгрузки средства для саморазгрузки и др.
Специальные погрузочно-разгрузочные и обычные краны (кран-балки мостовые краны козловые башенные стреловые на пневмоколесном и гусеничном ходу автокраны и др.) широко используют на погрузке и разгрузке железобетонных и металлических конструкций оборудования материалов перевозимых в пакетах контейнерах и др. Краны оборудованные специальными захватными приспособлениями и грейферами могут работать на погрузке и разгрузке лесоматериалов щебня гравия песка и других сыпучих и мелкокусковых материалов.
Погрузчики в строительстве получили большое распространение. С их помощью уже сейчас выполняют около 15% всех объемов погрузочно-разгрузочных работ. Широкое применение погрузчиков в строительстве объясняется их высокой мобильностью и универсальностью. Наиболее широко в строительстве используют универсальные одноковшовые погрузчики автопогрузчики и многоковшовые погрузчики.
Универсальные одноковшовые самоходные погрузчики (рис.8 а б в) оборудованы ковшом для погрузки и выгрузки сыпучих и кусковых материалов кроме того вилочными подхватами челюстным захватом бульдозерным отвалом рыхлителем экскаваторным ковшом (обратная лопата) и др. Одноковшовые погрузчики выпускают с передней разгрузкой ковша с разгрузкой на сторону поворотом стрелы (полуповоротные) и с разгрузкой назад. В строительстве универсальные погрузчики используют для выгрузки и перемещения материалов на небольшие расстояния подачи их к подъемно-транспортным машинам загрузки приемных устройств растворных и бетонных узлов а также и для различных вспомогательных работ. Грузоподъемность одноковшовых погрузчиков 2; 3; 4; 6 и 10 т.
a - одноковшовый с задней разгрузкой (в момент загрузки и выгрузки); б -одноковшовый фронтальный с опрокидным ковшом; в - то же с челюстным ковшом; г - многоковшовый; д - автопогрузчик с вилочным подхватом; 1 - питатель-шнек; 2 - ковшовый элеватор; 3 - рама; 4 - загрузочный лоток; 5 - вилочный подхват; 6 - телескопический подъемник
Многоковшовые погрузчики (непрерывного действия) предназначены для погрузки сыпучих и мелкокусковых материалов в автосамосвалы и другие транспортные средства. Многоковшовый погрузчик является самоходной машиной на раме которой укреплены зачерпывающий орган - питатель и ковшовый элеватор или конвейер (рис.8 г). Такие машины выпускают нескольких типов отличающихся в основном конструкцией зачерпывающего органа (подгребающие винты зачерпывающая шаровая головка загребающие лапы и др.). К этой группе погрузочно-разгрузочных машин относят и передвижные ленточные конвейеры которые используют при погрузке сыпучих кусковых и мелкоштучных грузов.
Автопогрузчики в качестве рабочего органа имеют телескопический подъемник с вилочным захватом (рис.8 д) а в качестве сменного - ковш зажимы для штучных грузов крановую стрелу и другие захватные приспособления.
К саморазгружающимся транспортным средствам помимо автосамосвалов и цементовозов относят и саморазгружающиеся автомобили которые имеют устройства для бескрановой саморазгрузки длинномерных конструкций лесоматериалов (рис.9) и т.п. или автономные крановые устройства (рис.10).
Рис.9. Саморазгружающиеся автотранспортные средства:
а - схема процесса саморазгрузки ферм; б - самосвальный лесовоз; 1 - тягач; 2 - подвижная каретка;
- инвентарная подставка; 4 - полуприцеп; 5 - опрокидная площадка; 6 - откидная стойка; 7 - домкрат
Рис.10. Автомобили с автономными средствами разгрузки:
а - автомобили с консольными крановыми установками; б - автомобили с порталами;
в - автомобиль с монорельсом и тельфером; г - автомобиль со съемным кузовом-контейнером
Для ускорения разгрузки железнодорожного транспорта разгрузочные площадки оборудуют вагоноопрокидывателями эстакадами повышенными путями с приемными устройствами или площадками с одной или двух сторон железнодорожных путей приемными бункерами расположенными между рельсами.
Наряду с преобладанием грузов в виде конструктивных элементов в строительстве находят массовое применение мелкоштучные и штучные материалы и изделия перевозку которых целесообразно осуществлять с применением метода пакетирования. Пакетирование - формирование и скрепление в укрупненную единицу грузов обеспечивающих при доставке в установленных условиях их целостность сохранность и позволяющих механизировать погрузочно-разгрузочные и складские работы. Метод реализуется применением специальных технических средств - пакетов и контейнеров.
Пакет - это уложенная на специальный поддон партия груза. Пакеты должны быть сформированы так чтобы сохранялась их форма на всех этапах перемещения (рис.11).
Рис.11. Примеры пакетирования:
а - керамического камня; б - кирпича с перекрестной перевязкой; в - кирпича с укладкой в "елку"; г - рулонных материалов; д - цилиндрических грузов; 1 - поддон
Контейнер - это инвентарное многооборотное объемное устройство или емкость. По технологическому назначению различают контейнеры универсальные и специальные. Универсальные контейнеры предназначены для перевозки различных категорий грузов. Их выполняют в виде закрытой тары оборудованной специальными поддонами или петлями для погрузки и разгрузки (рис.12). Специальные контейнеры предназначены для перевозки определенного вида грузов. Так применяют контейнеры для перевозки рулонных материалов отделочной плитки линолеума битумной мастики элементов мусоропровода и др.
а - универсальные; б - специальный для перевозки рулонных материалов; в - для отделочной плитки;
г - для линолеума; д - для битумной мастики; е - для элементов мусоропровода
Складирование материальных элементов
Доставленные на строительную площадку материальные элементы складируют на приобъектных складах предназначенных для их временного хранения - создания производственного запаса.
Различают два основных вида производственного запаса: текущий и страховой. Текущий запас составляет материальный ресурс между двумя смежными поставками. В идеальном случае текущий запас должен быть достаточен для обеспечения производства работ. Однако учитывая возможные срывы в поставке материальных элементов создают страховой запас. Страховой запас компенсирует неравномерность пополнения текущего запаса.
Уровень производственного запаса зависит от принятой организации работ (например монтаж "с колес" или со склада) отдаленности объекта от центральных баз обеспечения вида транспорта и других факторов. Для ориентировочного определения уровня запаса в строительстве действуют специальные нормативы (табл.1).
Расчетные нормативы запаса основных материалов и изделий на складах строительства дн.
Материалы и изделия
автотранспортом на расстояние км
Сталь (прокатная арматурная кровельная) трубы чугунные и стальные лес круглый и пиленый нефтебитум санитарно-технические и электротехнические материалы цветные металлы химико-москательные товары
Цемент известь стекло рулонные и асбестоцементные материалы переплеты оконные полотна дверные и ворота металлоконструкции
Кирпич камень бутовый и булыжный щебень (гравий) песок шлак сборные железобетонные конструкции трубы железобетонные блоки кирпичные и бетонные шлакобетонные камни утеплитель плитный перегородки
Приобъектные склады устраивают закрытыми полузакрытыми и открытыми.
Закрытые склады служат для хранения материалов дорогостоящих или портящихся на открытом воздухе (цемента извести гипса фанеры гвоздей и других материалов). Их сооружают надземными и подземными одно- и многоэтажными отапливаемыми и неотапливаемыми.
Полузакрытые склады (навесы) сооружают для материалов не изменяющих своих свойств от перемены температуры и влажности воздуха не требующих защиты от прямого воздействия солнца и атмосферных осадков (деревянных изделий и деталей рубероида шифера и др.).
Открытые склады предназначены для хранения материалов не требующих защиты от атмосферных воздействий (кирпича бетонных и железобетонных элементов керамических труб и др.). Склады как правило располагают в зоне действия монтажного крана обслуживающего объект. Это позволяет использовать его для разгрузки поступающих грузов в основном в нерабочие монтажные смены. В монтажные же смены для разгрузочных работ целесообразно применять более легкие (менее мощные) краны.
При расположении открытых складов на некотором удалении от строящегося объекта процессы разгрузки и укладки на складскую площадь осуществляют специальными разгрузочными кранами: козловыми стреловыми на железнодорожном пневмоколесном и гусеничном ходу и башенными кранами-погрузчиками. Эти же краны используют для укрупнительной сборки элементов и погрузки материальных элементов на транспортные средства для подачи к местам укладки (монтажа). Ширину складских площадок назначают из условия возможности обслуживания их кранами (рис.13).
Рис.13. Схемы приобъектных открытых складов обслуживаемых разгрузочными кранами:
а - стреловым железнодорожным; б - стреловым гусеничным; в - козловым; г - башенным краном-погрузчиком; 1 - железнодорожный кран; 2 - платформа с конструкциями; 3 - железнодорожные пути; 4 - площадка складирования; 5 - гусеничный кран; 6 - автомобиль; 7 - пути козлового крана; 8 - козловой кран; 9 - башенный кран (погрузчик)
При этом тяжелые грузы укладывают ближе к крановым путям а легкие - дальше так как их можно поднимать кранами на большем вылете крюка.
Для каждого материала сборных и других изделий отводят зоны для промежуточного хранения. Зоны складирования отделяют одну от другой сквозными проходами шириной не менее 1 м. В каждой зоне материальные элементы складируют с соблюдением определенных правил.
Обычный кирпич складируют отдельно по сортам и маркам а лицевой керамические стеновые и облицовочные камни дополнительно группируют по цвету лицевой поверхности. Кирпич доставляемый на объект без контейнеров или пакетов разгружают ручным способом и укладывают с перевязкой на поддоны или в штабеля высотой до 16 м. Кирпич имеющий несквозные пустоты укладывают пустотами вниз для того чтобы в них не застаивалась вода которая при замерзании может привести к разрушению кирпича. Кирпич прибывающий в пакетах или на поддонах укладывают на складе штабелями в один или два яруса.
Сборные железобетонные изделия и детали располагают в соответствии с рекомендациями рабочих чертежей на деревянных инвентарных подкладках и прокладках места укладки которых должны соответствовать рискам на элементах. При укладке изделий в штабель прокладки между ними располагают одна над другой строго по вертикали. Сечение подкладок и прокладок обычно квадратное со стороной 6 8 см. Размеры подбирают таким расчетом чтобы вышележащие сборные элементы не опирались на монтажные петли или выступающие части нижележащих элементов.
Сборные бетонные и железобетонные изделия укладывают в штабеля.
Фундаментные подушки (рис.14 а) и блоки стен подвалов располагают штабелями высотой до 23 м на подкладках и прокладках которые укладывают на расстоянии 300 500 мм от торцов блоков.
Прямоугольные ригели прогоны перемычки высотой до 600 мм (рис.14 в) укладывают в штабель на нижнюю плоскость с подкладками и прокладками на расстоянии 500 1000 мм от торцов. Высота штабеля не должна превышать трех рядов по высоте. Элементы верхнего ряда для большей устойчивости скрепляют между собой проволокой за монтажные петли.
Многопустотные плиты перекрытий (рис.14 д) и покрытий укладывают в штабели высотой до 25 м по высоте до 8 10 рядов. Подкладки и прокладки располагают перпендикулярно пустотам на расстоянии 250 400 мм от краев плиты.
Рис.14. Складирование сборных железобетонных конструкций:
а - фундаментные подушки; б - бетонные блоки; в - прямоугольные прогоны и перемычки (1 - скрутка );
г - колонны; д - плиты перекрытий; е - ригели; ж - лестничные марши; з - балки
Лестничные марши складируют ступенями вверх; высота штабеля 5 6 рядов. Прокладки при перемещениях маршей краном располагают вдоль маршей на расстоянии 150 200 мм от их краев (рис.14 ж) а при перемещениях вилочным захватом - поперек маршей. Лестничные площадки размещают горизонтально в штабель не более 4 элементов прокладки - на расстоянии 150 200 мм от торцов.
Стеновые панели и крупнопанельные перегородки сплошные плоские панели перекрытий размером на комнату целесообразно складировать в вертикальном или слегка наклонном положении в кассетах или пирамидах. Опорная часть пирамид устроена с некоторым наклоном в сторону пирамиды. Это позволяет при установке сборных элементов опирать их всей нижней плоскостью а не ребром что исключает повреждение граней панелей.
Крупные бетонные блоки наружных и внутренних стен высотой более 2 м располагают вертикально в проектном положении монтажными петлями вверх на подкладках лучше из досок. Целесообразно располагать их фактурным слоем друг к другу (рис.14 б).
Колонны хранят в штабелях по 3 4 яруса (рис.14 г) горизонтальными рядами на прокладках располагаемых от торцов на 14 15 длины колонн особенно в местах рисок отмеченных на элементах при их изготовлении. Так же укладывают ригели и прогоны (рис.14 е).
Фермы и балки (рис.14 з) перекрытий высотой более 06 м складируют в вертикальном или слегка наклонном положении с обеспечением упорами их устойчивости.
Стальные конструкции (рис.15) - одностеновые балки прогоны стойки фахверка - укладывают штабелями с перекрестным расположением рядов в штабеле на двух прокладках. Элементы высотой более 600 мм устанавливают вертикально с устройством вертикальных упоров.
Рис.15. Складирование стальных элементов конструкций в многоярусных штабелях:
а - одностенчатых балок с вертикальным положением их стенок; б - двухстенчатых элементов конструкций;
- лежни-подкладки; 2 - прокладки
На приобъектных складах перед подачей элементов на монтаж осуществляют устранение дефектов восстановление или нанесение маркировки и рисок проверяют наличие закладных деталей при необходимости их очищают подготавливают монтажные петли. Для ряда элементов каркаса одноэтажных промышленных зданий (например колонн и ферм) осуществляют при необходимости монтажное усиление а также обустройство навесными площадками лестницами и др.
Электронный текст документа
предоставленным к.т.н. Демьяновым А.А. (ВИТУ)

Рекомендуемые чертежи

up Наверх