Трансбордер для передвижения грузового вагона

Курсовой Мех П.docx

Автоматизация технологических процессов в вагоноремонтном производстве приводит к резкому повышению производительности труда за счёт увеличения скоростей выполнения технологических операций высвобождения рабочих улучшения условий труда и качества выпускаемой продукции. Обязательной является автоматизация производства вредного для здоровья человека.
В данном курсовом проекте разрабатывается автоматизация передвижки вагонов с одного рельсового пути на другой при помощи трансбордера. Для этого первоначально решаются вопросы полной механизации всех операций технологического процесса и производится расчёт одного из предложенных силовых приводов. В данном случае производится расчёт электропривода трансбордера. Затем выбирается система управления и составляется структурная и принципиальная электрическая схемы автоматизации. Выполняется подбор типовых элементов и приборов автоматики. Описывается охрана труда при эксплуатации разработанных устройств автоматики.
Краткое описание механической части и технологии работы неавтоматизированного устройства
Трансбордер – устройство предназначенное для перемещения вагонов с одного пути на другой параллельный путь.
Трансбордер содержит горизонтальную платформу 1 боковые вертикальные фермы 2 и 3 поперечные арочные перекрытия 4 ходовые тележки выполненные в виде поперечных опор 5-9 со смонтированными в них парами колес аппарели 10 устройства для фиксации вагонов 11 тяговое устройство 12 и систему управления .
По длине трансбордера и конструктивного исполнения ходовые тележки выполнены в виде средней 5 двух промежуточных 67 и двух крайних 89 поперечных опор в нижних частях каждой из которых вдоль их продольых осей смонтировано по две пары колес. Поперечные опоры 5-9 выполнены в виде балок с разновысокими по их длине средней 13 и крайними 14 частями при этом верхняя поверхность средней части 13 расположена ниже уровня верхних поверхностей крайних частей 14 а длина средней части 13 соответствует ширине горизонтальной платформы 1.
Пары колес смонтированы в крайних частях 14 поперечных опор 5-9 таким образом что колеса 1516 и 17 расположенные с одной стороны промежуточных 67 и крайних 89 поперечных опор выполнены с приводами а остальные колеса 18-20 выполнены без приводов. Все колеса 15-20 закреплены на осях 21 установленных в буксах 22 с роликовыми подшипниками 23 выполненных в пылезащитном исполнении. Буксы 22 закреплены на противоположных вертикальных стенках крайних частей 14 поперечных опор 6 и 7 снабжены индивидуальными электропроводами 24 со встроенными электромгнитными тормозами и плоскими редукторами 25 выходные валы 26 которых соединены с осями 21. Наружные колеса 16 соединены с близлежащими внутренними колесами15 посредством цепной передачи 27. Оси 21 наружных колес 17 располеженных на крайних поперечных опорах 8 и 9 соединены с осями 21 колес 16 посредством карданных валов 28. Наружные колеса 17 и 19 на поперечных опорах 8 и 9 оборудованы колодочными тормозами 29.
Горизонатальная платформа 1 выполнена в виде четырех отдельных секций 30 рамной конструкции состоящих из 2 продольных балок 31 коробчатого сечения и одиннадцати поперечных балок 32 на которых закреплен участок рельсового пути 33. Поверхности катания упомянутого участка рельсового пути 33 расположены выше уровня поверхностей катания подъездных путей. Секции 30 закркплены на средних частях поперечных опор 5-9.
Боковые вертикальные фермы 2 и 3 состоят из нижнего и верхнего 35 поясов соединненых с крайними частями 14 поперечных опор 5-9 и с поперечными арочными перекрытиями 4 двух промежуточных поясов 3637 и вертикальных стоек 38 трубчатого сечения. Вертикальные стойки 38 на участках между промежуточными поясами 36 и 37 попарно соединены Х – образными раскосами 39. Промежуточный пояс 36 является ограждением для обслуживающего персонала.
Аппарели 10 состоят из неподвижной рамы выполненной в виде поперечной балки 40 и двух консольных продольных балок 41 жестко закрепленных на соответствующих крайних поперечных опорах 8 и 9 и подвижной рамы состоящей из двух продольных балок 42 с расположенным на них участком рельсового пути и поперечной балки 44 жестко соединненой с продольными балками 42. Продольные балки 42 посредством шарниров 45 соединены с поперечной балкой 40 неподвижной рамы а поперечная балка 44 соединена с консольными продольными балками 41 посредством пружины 46. Кроме этого подвижная усилена двумя поперечными балками 47 и 48 соединенными раскосами 49 с поперечной балкой 44. Аппарели содержат конечные выключатели связанные с системой управления.
Устройства для фиксирования вагонов 11 расположены на крайних секциях 3 горизонтальной платформы 1 и выполнены в виде подпружиненных подъемных упоров взаимодействующих с гребнями колес рельсовых транспортных средств. Каждый подъемный упор 50 смонтирован на соответствующем валу 51 расположенном между поперечными балками 32 крайних секций 30 горизонтальной платформы 1. Валы 51 посредством тяг 52 связаны с электромеханическими приводами 53. Между подъемными упорами 50 расположен конечный выключатель 54 связанный посредством сисемы управления с тяговым устройством 12.
Тяговое устройство 12 содержит тросовую лебедку 55 с электроприводом 56 снабженным преобразователем частоты сдвоенный блок 57 и уравнительные блоки 58. Тросовая лебедка 55 электропривод 56 и сдвоенный блок 57 смонтированы на консольной площадке 59 закрепленной на средней поперечной опоре 5 и ее крайней части 14. Уравнительные блоки 58 закреплены на крайних секциях 30 горизонтальной платформы 1.
Трансбордер содержит пешеходную площадку 60 для обслуживающего персонала смонтированную на крайних частях 19 поперечных опор 13-17 и две пешеходные площадки 61 смонтированные на секциях 30 с обеих сторон от участка рельсового пути 33. Пешеходные площадки 61 оборудованы ограждениями 62. С наружных сторон крайних поперечных опор 16 и 17 установлены лестницы для обслуживающего персонала. На вертикальных стойках боковых вертикальных ферм 2 и3 размещены светильники 63 и прожекторы 64 для освещения рабочей зоны трансбордера в ночное время.
Управление трансбордером может осуществляться в ручном и полуавтоматическом режимах посредством системы управления. Система управления включает шкаф управления 65 с пусковой и регулирующей аппаратурой расположенной в средней части трансбордера и связанные со шкафом пульты управления 66 и 67 размещенные на площадках 60 с двух противоположных сторон трансбордера. Пульты управления 66 и 67 взаимосвязаны между собой и содержат кнопочные панели и джойстики. Напряжение питания подается на трансбордер по малогабаритным троллейным шинам.
Объектами управления являются: электроприводы 24 колес 15 ходовых тележек электропривод 56 тросовой лебедки и электромеханические приводы 53 подъемных упоров 50. Частота вращения валов электроприводов управляется посредством частотных преобразователей. Управление перемещениями трансбордером в полуавтоматическом режиме осуществляется с помощью программируемого логического контроллера.
Для управления указанными объектами предусмотрены конечные выключатели на аппарелях 10.
Пульты управления 66 и 67 соединены с приводами и конечными выключателями. Системой управления предусмотрено что при включении электропривода 56 тросовой лебедки 55 и электроприводов 24 ходовых тележек срабатывают звуковая и световая сигнализации.
Работа трансбордера осуществляется следующим образом. После подачи питания на троллейные шины и включения из шкафа управления 65 силовых цепей и цепей управления дальнейшее управление трансбордером осуществляется с посредством кнопочных панелей одного из пультов управления 66 или 67 в зависимости от направления подачи вагона под горизонтальную платформу 1.
Перед подачей вагона на трансбордер на кнопочной панели соответствующего пульта управления например 66 нажатием кнопок опускаются подъемные упоры 50 со стороны закатывания вагона и поднимаются соответствующие упоры с противоположной стороны горизонтальной платформы 1. Далее вручную крюк тросовой лебедки 55 крепится за скобу на вагоне и нажатием на кнопку быстрого или медленного движения включается электропривод 56. При этом срабатывают звуковая и световая сигнализации оповещаются о движении вагона. Подвижная рама аппарели 10 с расположенным на ней рельсовым путем 43 при воздействии колес вагона автоматически опускается вниз и вагон закатывается на горизонтальную платформу 1. При подходе вагона к противоположной стороне горизонтальной платформы 1 срабатывают конечные выключатели 54 расположенные на устройствах для фиксирования вагонов 11 и автоматически отключается электропривод 56 тросовой лебедки 55 а подъемные упоры 50 со стороны накатывания вагона поднимаются фиксируя его положение. При выкатывании вагона на противоположную сторону трансбордера оператор выключает пульт управления 66по пешеходной площадке 60 переходит к пульту управления 67 и включает его.
Перемещение трансбордера на заданную позицию к параллельным подъездным рельсовым путям может осуществляться в ручном и полуавтоматическом режимах управления. При перемещении трансбордера срабатывают звуковая и световая сигнализации.
Для управления перемещением трансбордера в ручном режиме на кнопочной панели одного из пультов управления 66 или 67 нажимается кнопка включения движения вперед или назад после чего включаются электроприводы 24 внутренних колес 15 на двух промежуточных поперечных опорах 14 и 15. При этом через цепную передачу 27 приводятся колеса 16 на этих же поперечных опорах а через карданный вал 28 - колеса 17 на крайних поперечных опорах 16 и 17.
Управление перемещением трансбордера в полуавтоматическом режиме осуществляется путем введения на кнопочной панели соответствующего пульта управления 66 или 67 заданной позиции выбранного подъездного пути и нажатия кнопки направления движения - вперед или назад. При необходимости положение трансбордера может корректироваться нажатием кнопки сброса счетчика колеи после чего можно повторно задать позицию подъездного пути или перейти к ручному управлению. При перемещении в полуавтоматическом режиме трансбордер автоматически останавливается при достижении заданной позиции. В ручном режиме управления остановка трансбордера происходит после освобождения кнопки движения. Дополнительная корректировка позиции трансбордера относительно подъездного пути может быть выполнена посредством джойстика который задает команду на медленную скорость перемещения.
Для выкатывания вагона с трансбордера крюк тросовой лебедки 55 вручную крепится с соответствующей стороны вагона за скобу. С кнопочной панели задается команда опустить подъемные упоры 50 со стороны выкатывания вагона. Нажимается кнопка на включение электропривода 56 тросовой лебедки 55. Одновременно срабатывают звуковая и световая сигнализации. Вагон начинает двигаться по участку рельсового пути 33 горизонтальной платформе 1. При приближении торцевой стенки вагона к середине горизонтальной платформы 1 оператор выключает электропривод 56 тросовой лебедки 55 и вручную отцепляет крюк от скобы на вагоне. Подвижная рама аппарели 10 с расположенным на ней рельсовым путем 43 под воздействием колес вагона автоматически опускается вниз и вагон выкатывается на подъездной рельсовый путь.
Трансбордер имеет следующую техническую характеристику: грузоподъемность - 600 т масса тары - 350 т габаритная длина - 2925 м габаритная ширина - 71 м длина горизонтальной платформы - 250 м скорость перемещения трансбордера - до 125 ммин скорость передвижения вагона на трансбордере - до 120 ммин. Конструкция трансбордера позволяет повысить технологичность изготовления удобство транспортирования к месту установки и монтажа при одновременном снижении его материалоемкости. При этом обеспечивается беспрепятственное перемещение рельсового маневрового или колесного транспорта в зоне перемещения трансбордера что значительно повышает эффективность его использования а разработанная система управления обеспечивает удобство надежность и безопасность обслуживания при эксплуатации.
Проектирование и расчет
1. Проектирование и расчет электрического привода выполняется по этапам:
а) составляется кинематическая схема;
б) производятся расчет привода Исходными данными для расчета являются: полезное усилие развивается приводом скорость перемещения расстояние перемещения. В результате расчета определяются параметры узлов электропривода.
в) подбираются стандартные узлы входящие в электрический привод.
2. Порядок расчета электрического привода
Кинематическая схема представлена на рис.2
Рис.2. – Кинематическая схема тяговой станции конвейера для перемещения вагонов по позициям: 1- электродвигатель; 2- муфта; 3- тормоз; 4- редуктор; 5- барабан; 6- канат.
-масса одного вагона М = 25 т;
-количество вагонов n = 1;
-скорость перемещения v = 012 мс;
-расстояние перемещения L = 7 м.
Производим расчет тягового усилия привода которое определяется по формуле:
где М - масса одного вагона т;
n - количество одновременно перемещаемых вагонов;
F - потребное тяговое усилие на одну тонну массы перемещаемого груза Нт; принимается равным 250-350 Нт.
Подставляем соответствующие значения в формулу получаем:
= 25 * 1 * 350 = 8750Н.
Определяем потребную мощность электродвигателя по формуле:
где - тяговое усилие привода Н;
- скорость перемещения мс;
- коэффициент полезного действия передачи принимаемый равным 06 - 0.7.
По табл. А.1 выбираем электродвигатель серии 4А100S4УЗ с параметрами: номинальная мощность на валу Nном = 3 кВт; номинальная частота вращения в nном = 1435 обмин.
Выбор каната производится по разрывному усилию и определяется по формуле:
где - разрывное усилие каната Н;
Р - тяговое усилие привода Н;
k - коэффициент запаса прочности;
По табл. 20 (2) для среднего режима работы k = 55.
Тогда = 8750 * 5.5 = 48125 Н.
Выбираем стальной канат типа ТК 6*36=216 диаметром dк =97 мм с разрывным усилием = 49850Н при расчётной площади сечения всех проволок 3882 мм2.
Диаметр барабана определяется исходя из наименьшего допустимого диаметра навивки каната на барабан по формуле:
где D - диаметр барабана мм;
dк - диаметр каната мм;
е - коэффициент зависящий от типа грузоподъемной машины и режима её эксплуатации е = 25;
D = 97 (25 - 1) = 2328 мм.
Принимаем диаметр барабана равным 240 мм. В качестве материала для барабана принимаем чугун СЧ 15-32 с пределом прочности на сжатие = 73575 Hсм2.
Наибольшая толщина стенки барабана определяется из расчета на сжатие исходя из величины разрывного усилия каната Рк = 48125Н.
Допустимые напряжения сжатия Нсм2 выбираем из условия статической прочности
где - предел прочности материала барабана на сжатие Нсм ;
[n]- коэффициент запасa прочности. Для чугуна [n] = 5.
Необходимая толщина стенки барабана определяется по формуле:
где - наибольшее натяжение каната Н;
t - шаг нарезки барабана см;
[]сж - допускаемые напряжения сжатия Нсм2;
Находим для dк = 97 мм t = 11 мм.
Длина нарезной части барабана определяется по формуле:
где L — расстояние перемещения м;
D - диаметр барабана мм;
t - шаг нарезки барабана мм.
Редуктор выбирается по трем основным параметрам: передаваемой мощности передаточному отношению и максимальной частоте вращения быстроходного вала которая должна соответствовать частоте вращения двигателя.
Частота вращения барабана определяется по формуле обмин.:
где v - скорость перемещения вагонов мс;
D - диаметр барабана мм.
Необходимое передаточное число редуктора рассчитывается по формуле:
где n - частота вращения двигателя и барабана обмин;
По табл. Е2 выбираем редуктор типа КЦ 2-500 с параметрами: номинальная передаваемая мощность N = 1 кВт; максимальная частота вращения быстроходного вала n = 1500 обмин; передаточное число u = 182
Выбор муфты производится по максимальному передаваемому моменту и наибольшей частоте вращения которая должна быть равной или превосходить частоту вращения вала с муфтой.
Наибольший момент Н-м передаваемый муфтой определяется по формуле:
где m - коэффициент пускового момента принимаемый для среднего режима работы равным 16;
N - мощность электродвигателя кВт;
n - частота вращения двигателя обмин
По табл. Е6 выбираем упругую втулочно-пальцевую муфту МУВП-1 с наибольшим передаваемым моментом М = 500 Н-м
Тормоз подбирается по необходимому тормозному моменту Н-м и определяется по формуле:
где - коэффициент запаса тормозного момента равный 175;
D - диаметр барабана мм;
u - передаточное отношение редуктора;
- коэффициент полезного действия привода.
По табл. Е7 выбираем тормоз типа ТКТ-100 с тормозным моментом Мт = 20 Н-м.
Выбор системы управления и составление структурной схемы автоматического управления
В этом разделе рассматриваем систему управления в виде конструкционной схемы (рис.3) на которой условно обозначаем и расставляем путевые конечные выключатели. Для облегчения составления принципиальной электрической схемы следует составить структурную схему автоматического управления. Структурная схема строится на основании технологического процесса и даёт наглядное представление взаимодействия приборов и устройств автоматики в заданной технологической последовательности. Приводим более подробное описание технологического процесса.
Оператор который непосредственно находится в вагонно-ремонтном цехе производит запуск трансбордера нажатием кнопки “Пуск”. После нажатия процесс опускания подъемных упор осуществляется при помощи пневмоцилиндра. Сам пневмоцилиндр включает в себя два электромагнитных вентиля один из них отвечает за опускание YV1 второй за поднятие упор YV2. Когда упоры опустятся сработает конечный выключатель SQ1. Тем самым включится электродвигатель М1 который выполняет основную функцию-тяговую. Таким образом вагон который был подан к трансбордеру передвигается при помощи электропривода внутрь трансбордера. Вагон будет двигаться до тех пор пока не включит выключатель SQ2 тем самым обеспечит полностью закатывание вагона. После включения SQ2 электродвигатель М1 отключится а включится электромагнитный вентиль YV2 который поднимет упоры. В результате этого включится выключатель SQ3 который включит электродвигатель М2 для перемещения трансбордера к параллельному пути и отключит электромагнитный вентиль YV2. Перемещение трансбордера будет осуществляться до тех пор пока не сработает выключатель SQ4 который отключит двигатель М2 и включит электромагнитный вентиль YV1 для опускания упор до срабатывания SQ1. После срабатывания SQ1 происходит включение двигателя М3 для выкатывания вагона из трансбордера на рельсовый путь. В результате этого срабатывает концевой выключатель SQ5 который выключит двигатель М3 и вентиль YV1. Одновременно SQ5 включит вентиль YV2 для поднятия упор до выключателя SQ3.
На основе детальной последовательности строим структурную схему процесса (рис.4) которая в значительной степени облегчает построение принципиальной электрической схемы управления.
Прямоугольники на структурной схеме обозначают элементы автоматики. Сплошные стрелки показывают контактное воздействие одного элемента автоматики на другой. Стрелки направленные на вход элемента обозначают замыкающие контакты а на выход элемента – размыкающие контакты. Управление электромагнитными вентилями и электродвигателями производится посредством электромагнитных реле и магнитных пускателей но на структурной схеме они не показываются.
Структурная схема автоматического управления передвижки вагонов ПКЛ представлена на рис.4
Рис.4 - Структурная схема управления процессом: S – Кнопка пуск; YV1 YV2 – электромагнитные вентили; SQ1-SQ5 – конечные электрические выключатели; M1 M2 M3 – электродвигатели.
Составление и описание принципиальной электрической схемы автоматического управления
Руководствуясь правилами построения электросхем условными графическими изображениями элементов и структурной схемой разрабатываем принципиальную электрическую схему автоматического управления (рис.5).
Электрическая схема состоит из двух цепей: силовой и управления. Составление принципиальной электрической схемы начинаем с построения силовой цепи. К силовой трехфазной цепи подключаем три асинхронных двигателя с короткозамкнутыми роторами через основные контакты магнитных пускателей КМ1.1 КМ2.1 КМ3.1 и катушки тепловых реле КК1КК2КК3.
Далее приступим к составлению схемы цепи управления. Руководствуясь структурной схемой (рис.4) составляем первую цепь управления электромагнитным вентилем YV1. Т.к. электромагнитный вентиль не имеет контактов то параллельно с катушкой вентиля подключаем катушку промежуточного реле К1. Замыкающими контактами в цепи управления электромагнитным вентилем YV1 является кнопка пуск S1. Размыкающим контактом в этой же цепи служит нормально замкнутый контакт конечного электрического выключателя SQ2 (на структурной схеме конечный выключатель SQ2 воздействует на выход элемента YV1). Цепь управления вентилем считается законченной после постановки блокировочного контакта К1.1 промежуточного реле К1 параллельно замыкающему контакту. Аналогично составляем остальные цепи управления.
По составленной электрической схеме и схеме механической конструкции производим техническое описание автоматизированного процесса.
Первоначальный пуск системы осуществляет оператор работающий в этом цехе. Для пуска нажимается кнопка S1. При этом замыкается электрическая цепь и получают питание катушки промежуточного реле К1 электромагнитного вентиля YV1. Замыкание контакта К1.1 обеспечивает самопитание К1 и YV1. Электромагнитный вентиль срабатывает обеспечивая опускание упор. В конце опускания упоры воздействуют на выключатель SQ1 который замыкает цепь магнитного пускателя КМ1 который срабатывает и основным контактом КМ1.1 подключает электродвигатель М1 к трёхфазной сети питания переменного тока напряжением 380 В. Электродвигатель М1 приводит к движению вагона в трансбордер. В конце движения вагон воздействует на выключатель SQ2 который замыкает цепь электромагнитного вентиля YV2 и промежуточного реле К2 для поднятия упор. Происходит срабатывание выключателя SQ3 который размыкает цепь вентиля YV2 и замыкает цепь магнитного пускателя КМ2 который срабатывает и основным контактом КМ2.1 подключает электродвигатель М2 к трёхфазной сети питания переменного тока напряжением 380 В. Электродвигатель М2 производит передвижение трансбордера на параллельный путь . Тем самым трансбордер воздействует на выключатель SQ4 при этом замыкается электрическая цепь и получают питание катушки промежуточного реле К1 электромагнитного вентиля YV1. Замыкание контакта К2.1 обеспечивает самопитание К2 и YV1. Электромагнитный вентиль срабатывает обеспечивая опускание упор. В конце этого упоры воздействуют на выключатель SQ1 который замыкает цепь магнитного пускателя КМ3. Этот пускатель подключает электродвигатель М3 к трехфазной сети переменного тока напряжением 380 В. С помощью двигателя М3 вагон выкатывается из трансбордера до срабатывания выключателя SQ5 который замкнет цепь электромагнитного вентиля YV2 и промежуточного К2.
Принципиальная электрическая схема автоматического управления представлена на рисунке 5.
Рис.5 – Принципиальная электрическая схема автоматического управления поточно-конвейерной линии.
Подбор типовых элементов и приборов автоматики
На основании принципиальной электрической схемы и справочной литературы производим подбор типовых элементов и приборов автоматики.
Электромагнитный вентиль принимаем типа 23К4802 Р3 с напряжением питания катушки вентиля 220 В переменного тока. Диаметр условного хода 15 мм. Потребляемая мощность 45 ВА.
По таблице Д.1 приложения Д выбираем электромагнитное промежуточное реле в зависимости от напряжения питания катушки реле требуемой контактной системы длительно допустимого тока через контакты времени срабатывания и отпускания реле. Длительно допустимый ток через контакты зависит от мощности коммутируемой нагрузки. Технические характеристики сводим в таблицу 5.1.
Таблица 5.1 – Параметры промежуточных реле
Нормальное напряжение
Потребляемая мощность ВА
Длительно допустимый ток через контакты А
Время срабатывания и отпускания
Разрывная мощность ВА
Следовательно реле выбрано правильно.
Магнитные пускатели подбираем по таблице А.3 приложения А по напряжению и мощности управляемого двигателя напряжению и роду тока в цепи управления наличию блокировок условию монтажа и работы пускателя а также по характеру рабочей среды (влажность запыленность и т.п.). Технические характеристики магнитного пускателю сводим в таблицу 5.3.
Таблица 5.3. – Технические характеристики магнитного пускателя
Мощность электродвигателя при напряжении 380В
Ток главных контактовА
Ток катушки при 380 В А
Путевые (конечные) выключатели выбираем по таблице В.2 в зависимости от количества переключающих контактов длительности допустимого тока через контакты быстродействия рабочего хода и конструктивного исполнения. Характеристики выбранного выключателя сводим в таблицу 5.4.
Таблица 5.4. – Характеристика конечного выключателя
Характеристика действия
Нормальный ток А при напряжении 220 В.
Рабочий ход штифта град.
Время срабатывания с
Точность срабатывания мм
Усиление переключателя кг
Предохранитель F1 выбираем по таблице Б.1 приложения Б в зависимости от номинального напряжения номинального тока предохранителя и его плавкой вставки конструктивному исполнению и способу монтажа.
Номинальное напряжение предохранителя должно быть равно напряжению силовой цепи потребителя или превышать его.
Номинальный ток плавкой вставки Iп.вст. для осветительной сети определяется по величине номинального тока нагрузки: Iп.вст.≥11Iн.
Для определения номинального тока нагрузки необходимо определить максимально возможное число одновременно работающих элементов автоматики. Одновременно работают реле К1 К2 и электромагнитный вентиль YV1 YV2.
Ток нагрузки А определится:
где: Р – суммарная потребляемая мощность элементов автоматики;
U – напряжение питания.
тогда ток плавкой вставки А определится:
Iп.вст.=11*Iн=11*023=025
Выбираем предохранитель пробочный с винтовой резьбой типа ПРС-6 с I п.вст. = 1А на номинальном напряжении 380В и с номинальным током патрона 6А.
Таблица 6 – Выбор автоматических выключателей
Тип автоматического выключателя
Исполнение расцепителя максимального тока
Номинальное напряжение В
Номинальный ток расцепителя А
Охрана труда при эксплуатации разработанных устройств автоматики
Перед началом работы рабочее место должно быть приведено в полный порядок необходимо убедится в отсутствии препятствий на пути. Запуск установки производить только убедившись в ее исправности. Запрещается приближаться к подвижным частям механизма а также закатывать и выкатывать тележку вручную. Необходимо следить за техническим состоянием машины препятствовать попаданию посторонних деталей в камеру машины. При обнаружении посторонних деталей в камере необходимо остановить процесс очистки и сообщить мастеру.
Освещение рабочих мест должно поддерживаться согласно ОСТ 32-9-81 и соответствовать у моечной машины обмывки – 150 (100) Лк.
Примечание: в скобках - для ламп накаливания; без скобок - для люминесцентных ламп.
Все оборудование должно содержаться в соответствии с «Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителями». Перед началом работы обязательной проверке подвергаются заземление электрооборудования слесаря эксплуатирующие данное оборудование проверяют надежность контакта заземляющей шины и оборудования.
Все токоведущие части установки угрожаемые жизни и здоровья человека должны находится только в закрытом корпусе.
При отказе систем автоматики необходимо отключить питание и сообщить мастеру. Самовольная наладка установки строго запрещена.
При ремонте необходимо убедится в полном отключении установки.
Иванов М.Н. Детали машин. Курсовое проектирование. М.: высшая школа 1975.
Лисичкин Э.А. Проектирование приводов средств механизации и автоматизации производственных процессов. – Гомель: БелИИЖТ 1980.
Селин Ю.Д. Системы автоматизации производства и ремонта вагонов: Методические указания на выполнение курсового проекта. – Хабаровск: ДВГУПС 2000.
Жатченко Я.В. Лаптева И.И. Игумнов П.В. Приводы вагоноремонтных машин. Методические указания по выполнению расчета электрического привода.- Хабаровск:ДВГУПС2011.

Содержание.docx

Краткое описание механической части и технологии работы неавтоматизированного устройства
Проектирование и расчет
Выбор системы управления и составление структурной схемы автоматического управления
Составление и описание принципиальной электрической схемы автоматического управления
Подбор типовых элементов и приборов автоматики
Охрана труда при эксплуатации разработанных устройств автоматики

Титул.docx

Дальневосточный государственный университет путей сообщения
Курсовая работа по дисциплине:
«МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА И
Тема: Трансбордер для перемещения вагонов с одного пути на другой