Строительство дорог

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

1 ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ

1.1 Вводная часть

1.2 Общие сведения

1.3 Характеристика существующей дороги

1.4 Краткая характеристика района проложения трассы

1.4.1 Климат

1.4.2 Рельеф

1.4.3 Растительность и почвы

1.4.4 Инжинерно – геологические условия

1.5 Перспективная интенсивность и состав движения

1.6 Экономическая эффективность капитальных вложений

1.6.1 Грузоперевозки

1.7 Технические нормативы

1.8 Трасса дороги

2 СТРОИТЕЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

2.1 Подготовка территории строительства

2.2 Искусственные сооружения

2.2.1 Малые искусственные сооружения

2.3 Земляное полотно

2.4 Дорожная одежда

2.4.1 Общие положения

2.4.2 Анализ базовых вариантов дорожной одежды

3 ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

3.1 План трассы

3.1.1 Разбивка круговых кривых

3.1.2 Вычисление элементов горизонтальных кривых

3.1.3 Вычисление пикетажных значений главных точек круговых кривых

3.1.4 Проектирование переходных кривых

3.1.5 Расчёт переходных кривых

3.1.6 Проектирование виража

3.2 Проектирование плана трассы

3.3 Проектирование продольного профиля

3.3.1 Общие требования к продольному профилю при автоматизированном проектировании

3.3.2 Проектирование продольного профиля

3.4 Проектирование поперечного профиля

3.5 Обеспечение видимости в плане и профиле. Вертикальные кривые

3.5.1 Требование видимости на дороге

3.5.2 Обеспечение видимости на кривых в плане

3.5.3 Расчёт минимальных параметров плана и продольного профиля для обеспечения видимости

3.5.4 Вертикальные кривые

3.6 Проект организации строительства

3.7 Оценка безопасности движения

3.7.1 Оценка безопасности движения по коэффициенту безопасности

3.7.2 Оценка безопасности движения по итоговому коэффициенту аварийности

4 РАСЧЕТ СМЕТНОЙ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА УЧАСТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

4.1 Расчёт сметной стоимости строительства участка автомобильной дороги по проектному варианту

4.2 Расчёт сметной стоимости строительства участка автомобильной дороги по 2 варианту

4.3 Локальная ресурсная ведомость на материалы

4.4 Локальная ресурсная смета на общестроительные работы

5 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА

6.1 Влияние автомобильного движения на окружающую среду

6.2 Общие положения

6.3 Оценка обеспеченности безопасности движения

6.4 Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения

6.5 Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности

6.6 Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересеченной горной местности

6.7 Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на

автомобильных дорогах

7 ОХРАНА ТРУДА ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ И РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОГ

7.1 Общие требования безопасности и основные нормативные документы

7.2 Меры, предпринимаемые на участке строительства для предотвращения воздействия на рабочих опасных производственных факторов

8 ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

8.1 Влияние автомобильного движения на окружающую среду

8.2 Оценка воздействия поверхностного стока с автомобильной дороги на водную среду

8.3 Оценка загрязнения атмосферного воздуха и придорожных территорий пылью, продуктами загрязнения и износа покрытия

8.4 Оценка уровня шумового и вибрационного воздействия транспорта. Специальные методы защиты

8.5 Воздействие на животный и растительный мир

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Введение

Автомобильные дороги – капиталоемкие строения, поэтому проектирование дорог должно быть направлено на достижение их высоких эксплуатационных качеств, при минимуме строительных затрат.

При выборе вариантов решений предпочтение необходимо отдавать таким, где обеспечивается безопасность движения автомобилей с расчетными скоростями, с большим сроком службы земляного полотна, дорожной одежды и искусственных сооружений.

Оптимальным сочетанием элементов плана и профиля дорог, выбором типа покрытий и их надлежащим содержанием обеспечиваются благоприятные условия эксплуатации автомобильного транспорта, при этом сводятся к минимуму дорожно-транспортные происшествия, связанные с дорожными условиями.

Основные проектные решения

1.1 Вводная часть

Рабочий проект строительства автомобильной дороги Кочкома–ТикшаЛедмозеро–КостомукшаГосграница, км 64 – км 70 разработан ООО Инженерный Центр "Пилот" в 2001 году. Корректировка рабочего проекта выполнена ООО Инженерный Центр "Пилот» на основании задания № 205 от 19 мая 2005 года, утвержденного Начальником Государственного учреждения Республики Карелия "Управление автомобильных дорог Республики Карелия". Рабочая документация на буровзрывные работы разработана ОАО "Мосгипротранс". Лабораторный анализ грунтов произведен в лаборатории ГП "Карелавтодора". Корректировка рабочего проекта выполнена с учетом требований Росавтодора Минтранса России к составу проекта и последних нормативных документов при этом дополнительно разработаны следующие разделы проекта:

- ОВОС и мероприятия по охране окружающей природной среды при строительстве и эксплуатации автодороги;

- Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны. Мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций при строительстве.

- Организация работ по содержанию автомобильной дороги.

Разработана документация для проведения конкурса на строительные работы. Сметная стоимость строительства определена базисноиндексным методом на основе ТЕР2001 Республики Карелия с пересчетом в текущие цены на период сдачи рабочего проекта. Проект границ земельного участка, предоставляемого для строительства, выполнен в соответствии с новыми требованиями Земельного кодекса РФ на плановом материале с привязкой к местной системе координат.

1.2 Общие сведения

Рассматриваемый участок автодороги расположен на территории Муезерского района Республики Карелия. По дороге обеспечиваются корреспондентские связи крупного промышленного района РК – г. Костомукши. Являясь частью «Северного транспортного автодорожного коридора» дорога обеспечивает кратчайший путь для доставки товаров и грузов с северо-западных областей России, через территорию Республики Карелия и северные районы Финляндии в страны Евросоюза. На государственной границе с Финляндией расположен действующий международный автомобильный пункт пропуска "Люття". По автодороге также осуществляются связи административных центров районов и населенных пунктов, и обеспечивается выход от них на автомобильную дорогу федерального значения Санкт-Петербург – Мурманск и подъезд к железнодорожным станциям на Октябрьской железной дороге.

Существующая дорога в пределах рассматриваемого участка может быть отнесена к IV технической категории, однако технические параметры продольного профиля, поперечного профиля земляного полотна приняты с отступлениями от СНиП и не соответствуют нормативным.

1.3 Характеристика существующей дороги

Существующая дорога пересекает гряды: скальные, валунные, гравийногалечниковые, а также болота различной глубины и протяженности. В плане дорога имеет 8 углов поворота, радиусами закруглений 100 – 400 м. В продольном профиле при пересечении гряд нормативная видимость встречного автомобиля не обеспечена. Земляное полотно в пределах болот отсыпано по лежневке и проходит в насыпях от 0.0 м до 0.5 м, заложение откосов земляного полотна на всем протяжении не соответствует требованиям СНиП 2.05.0285. Ширина земляного полотна - до 10 м. Дорожная одежда облегченного типа с однослойным черным покрытием толщиной от 5 см до 7 см на основании из песчано-гравийного материала, имеет ширину 6.5 м – 7 м и находится в неудовлетворительном состоянии: сеть продольных и поперечных трещин, просадки, выбоины, колейность, оголены и обломаны кромки покрытия, наблюдается выход лежневки на поверхность покрытия. Обочины занижены и не укреплены, нарушен их поперечный уклон. Водоотвод обеспечивается за счет естественного стока, кюветы отсутствуют.

Искусственные сооружения представлены железобетонными трубами диаметром 0.75 м, 0.9 м, 1.0 м в количестве 8 штук. Все искусственные сооружения находятся в неудовлетворительном состоянии: сломаны оголовки, разрушение бетона на звеньях с оголением арматуры, нарушена герметичность стыков звеньев труб, лотки труб засорены грунтом, подводные и отводные русла заросли кустарником.

Вдоль существующей дороги справа по ходу километража проходит линия связи 10 проводов. В период проведения изыскательских работ линия связи была на консервации. Слева от автодороги в непосредственной близости (до 30 м) проходит железнодорожная ветка Кочкома – Ледмозеро.

Ширина полосы отвода существующей дороги по данным технического паспорта составляет 19 м и недостаточна для проведения строительных работ.

1.6 Экономическая эффективность капитальных вложений

1.6.1 Грузоперевозки

76% от объема перевозки груза на территории республики приходится на территорию, подчиненную администрации г. Костомукши (перевозка руды ОАО «Карельский окатыш»). Средняя дальность перевозки руды составляет 2.9 км, однако они не оказывают влияния на состояние рассматриваемой автодороги. Доля Сегежского и Муезерского районов в грузоперевозках составляют 0.9 % и 1.4 % соответственно.

Объем перевозок грузов определен по совокупности тех транспортных связей, которые в настоящее время осуществляются по проектируемому участку дороги, и составил в отчетном 2005 году 224 тыс. тонн. Структура грузового транспортного потока по видам грузов характеризуется следующими данными:

- промышленные – 16 тыс. тонн (7 %);

- сельскохозяйственные – 7 тыс. тонн (3 %);

- лесные – 101 тыс. тонн (45 %);

- строительные – 33 тыс. тонн (15 %);

- торгово-снабженческие – 45 тыс. тонн (20 %);

- прочие – 22 тыс. тонн (10 %)/

Значительную долю перевозимых грузов по автодороге составляют лесные (лес, пиломатериалы), которые транспортируют к местам переработки, а также на экспорт, к границе с Финляндией.

1.7 Технические нормативы

Согласно перспективной интенсивности движения и задания на проектирование проект строительства участка автомобильной дороги разработан по нормативам III технической категории. Основные параметры, принятые при проектировании:

- Расчетная скорость движения – 100 км/час

- Максимальный продольный уклон – 50 ‰

- Минимальный расстояние видимости: для остановки – 200 м

встречного автомобиля – 350 м

- Наименьший радиус вертикальной кривой: выпуклой – 12700 м

вогнутой – 3000 м

- Минимальный радиус кривой в плане – 600 м

- Ширина земляного полотна – 12 м

- Ширина проезжей части – 7 м

- Ширина обочин – 2,5 м, в том числе укрепленная асфальтобетоном – 0,5 м.

- Тип дорожной одежды – капитальный с модулем упругости 200 МПа

- Искусственные сооружения – капитального типа под нагрузки А11 и НК-80

1.8 Трасса дороги

Общее направление трассы дороги юго-западное. Начальный пункт принят км 64+195 существующей дороги и расположен в плане и продольном профиле на прямом участке с учетом дальнейшего развития дороги. По согласованию с заказчиком, конец трассы принят на км 70+530 - место стыковки с ранее построенным участком дороги.

На стадии предпроектных работ варианты трассы прорабатывались по картографическим материалам и по съемке существующей дороги данного участка. Было рассмотрено два варианта трассы. Вариант трассы № 2 (не принятый) влечет за собой удлинение проектируемой трассы на 300 м, с максимальным использованием существующей дороги частично проходящей по болотам. Существующее земляное полотно возведено без выторфовки по деревянному настилу (лежневке) протяжением 4 км. Использование существующей дороги на данных участках потребует полной разборки земляного полотна с устройством объездов для пропуска транзитного транспорта на время строительства. Принятый вариант № 1 проложения трассы участка дороги согласован с заказчиком (Госкомитет РК по строительству, эксплуатации и содержанию автомобильных дорог), а так же со всеми землепользователями.

Трасса участка дороги при выполнении изыскательских работ проложена на местности в соответствии с утвержденным актом выбора трассы.

Длина проектируемого участка 6,24 км. Трасса имеет в плане 2 угла поворота с радиусами 1000 м. Протяжение кривых 1198,34 м, прямых 5041,66 м. Основным принципом трассирования при проложении трассы, является сочетание с рельефом местности плана и продольного профиля. За трассу принята левая бровка проектируемой дороги.

Угол поворота № 1 с радиусом закругления 1000 м принят для сохранения общего направления дороги и обеспечивает расчетную скорость движения автотранспорта 100 км/ч, соответствующую III технической категории дороги, согласно СНиП 2.05.0285. Позволяет исключить работы по переносу воздушной линии связи и необходимость в устройстве объезда во время строительства дороги.

Принятое закругление угла № 2 радиусом 1000 м обусловлено отходом от Вл 10кв.

Трасса в плане закреплена деревянными типовыми столбами и затесами на деревьях, в высотном отношении деревянными типовыми столбами.

Продольный профиль составлен в условных отметках, отнесенных к оси проектируемой дороги. За начальный репер принят репер № 3* с условной отметкой 60.830 проекта предыдущего участка (а/д Кочкома - Ругозеро км 62 – км 64) выполненного Проектной конторой «Карелавтодора» в 1988 году.

2 строительные решения

2.1 Подготовка территории строительства

В подготовительный период выполняются работы по восстановлению трассы, рубке леса и кустарника, корчевке пней, переустройству линии связи, разборка существующих железобетонных труб и устройство временных объездов на участках трассы совмещенных с существующей дорогой. Собранные в кучи пни вывозятся автосамосвалами в отработанную часть карьера "71 квартал", где затем и закапываются. Железобетон и металл, полученные в результате разборки труб, вывозятся на полигон твердых отходов.

Существующие железобетонные трубы находятся в неудовлетворительном состоянии и подлежат замене. Возврат железобетонных колец от разборки существующих труб предусмотрен в размере 22 %. Ширина временных объездных дорог принята 10 м с покрытием серповидного профиля из песчано-щебеночной смеси толщиной по оси 18 см. После того, как необходимость в объездах отпадет, они рекультивируются.

Для размещения объездов и переноса воздушной линии связи предусмотрен дополнительный отвод земель из ГЛФ.

2.2 Искусственные сооружения

Больших и средних водотоков трасса не пересекает.

Искусственные сооружения представлены новыми металлическими гофрированными трубами. Искусственные сооружения постоянного типа запроектированы под нагрузку А11 и НК80.

2.3 Земляное полотно

Инженерно-геологические изыскания выполнены согласно СНиП 1.02.0787 "Инженерные изыскания для строительства" в объеме, достаточном для принятия правильных решений.

В процессе проектирования разрабатывалось несколько вариантов проектной линии продольного профиля. По согласованию с заказчиком принят наиболее экономичный и технологичный вариант. Проектная линия запроектирована с учетом геологических, гидрологических условий и рельефа местности, рекомендаций РН, СНиП 2.05.0285. Рабочие отметки продольного профиля отнесены к оси проезжей части. Руководящая рабочая отметка насыпи назначена исходя из условий снегозаносимости и составляет 1,35 м.

Элементы плана трассы и продольного профиля запроектированы под расчетную скорость 100 км/час. Максимальный продольный уклон, примененный при проектировании продольного профиля - 30 ‰, минимальные радиусы вертикальных кривых: выпуклой – 12800 м, вогнутой – 4700 м. Минимальный радиус кривой в плане 1000 м, видимость встречного автомобиля обеспечена на расстоянии не менее 350 м.

Ширина земляного полотна принята 12 м. В проекте разработано 6 типов конструкции земляного полотна с привязкой к местным условиям, согласно требованиям СНиП 2.05.0285 и в соответствии с ТП 503048.87. Крутизна откосов при высоте насыпи принята:

- до 3 м - 1:4

- от 3 до 6 м - 1:1.5

При прохождении трассы дороги по сельскохозяйственным угодьям ПК 43+85 – ПК 47+80, крутизна откосов насыпи принята 1:1.5.

Коэффициент уплотнения грунта в насыпи принят для дорог с капитальным типом дорожной одежды 0,98 при коэффициенте относительного уплотнения 1,08.

При возведении земляного полотна на болотах предусмотрено полное выторфовывание болот с отсыпкой насыпи из дренирующего грунта. Торф вывозится и складируется в кавальерах (заброшенные карьеры) расположенных на ПК 19+18 влево 0.5 км, на ПК 29+78 влево 0.4 км и на км 72+34 существующей автодороги влево 0.5 км. В дальнейшем торф используется для плакировки при укреплении откосов земляного полотна и рекультивации. Снимаемый растительный грунт вывозится в кавальеры (отработанные карьеры) расположенные на ПК 19+18 влево 0.5 км, на ПК 29+78 влево 0.4 км.

Водоотвод обеспечивается естественным уклоном местности, устройством кюветов, боковых и водоотводных канав с перепуском воды под земляным полотном дороги через трубы в пониженные места.

Объемы земляных работ подсчитаны с учетом поправок на устройство дорожной одежды, замену пучинистого грунта на выемках и в маленьких насыпях, отсыпки берм под дорожные знаки, снятие растительного слоя, засыпки ям после корчевки, потерь грунта при автовозке в размере 1 %.

Для возведения земляного полотна используется грунт из выемок (для нижних слоев насыпи) и месторождения "71 квартал", расположенного на автомобильной дороге КочкомаТикшаЛедмозероКостомукшаГосграница, км 87+200, вправо 0.5 км, в лесах III группы. Карьер представлен песком мелким, песком средним, песком крупным, песком гравелистым, объемный вес грунта 1.8 т/м3, группа разработки экскаватором II, с коэффициентом фильтрации от 0.7 до 32 м/сутки. Замена торфа на болотах производится дренирующим грунтом – песком.

Для предохранения от разрушения откосов насыпи от размыва атмосферными осадками, в проекте предусмотрено укрепление откосов засевом трав с одиночной нормой высева семян с плакировкой. В кюветах с уклонами 1030 ‰ предусмотрено укрепление откосов кюветов засевом трав с плакировкой и щебневание дна.

Распределение по видам разработки и транспортировки грунта приведено в покилометровой ведомости объемов земляных работ.

Общий объем оплачиваемых земляных работ составляет 656587 м3. Объем выемки составил 261944 м3, в том числе используемый в насыпь 61785 м3, срезка растительного грунта 13718 м3, выторфовка - 194233 м3. Из карьера "71 квартал" используется 363793 м3.

При высоте насыпи более 4-х м и на участках с продольными уклонами более 30 ‰ предусмотрено устройство прикромочных лотков с поперечными сбросами для воды по откосам насыпи к подошве.