Гидромуфта привода вентилятора -ДП

Введение.

Статистика изменения парка автомобилей показывает, что средний возраст эксплуатируемых автомобилей снижается и не превышает в последние годы 8 – 12 лет. При этом вследствие повышения качества автомобилей основные затраты на их ремонт приходятся на вторую половину этого срока.

Для сервисного рынка всех стран характерна общая картина – заказчики, которые купили у официального дилера машину, исправно являются в тех. сервис в течение гарантийного периода. Однако после истечения срока гарантии, до половины этих клиентов предпочитает обращаться в независимые ремонтные фирмы и мелкие специализированные мастерские.

Спрос на сервис техники постоянно увеличивается по следующим причинам:

- парк машин будет расти еще много лет, так как развивающаяся экономика требует все больше техники;

- сотни новых предприятий, приобретающих технику, не обзаводятся ремонтной базой, рассчитывая на сервис производителей;

- старые предприятия, стараясь снижать себестоимость, избавляются от ремонтных цехов, предпочитая обслуживать машины в сервисных фирмах;

- крупные предприятия, сохраняя ремонтные мощности, не хотят иметь запасов деталей, предпочитая срочные поставки;

- потребители новейших моделей не могут ремонтировать их сами, не желая затрат на специальное оборудование и обучение ремонтников;

- частные владельцы автомобилей, для которых рынок ужесточил условия заработков, но и предоставил возможности для их увеличения, не хотят тратить время на ремонт машин.

Рыночная экономика требует минимизации себестоимости любой продукции, чтобы выигрывать соревнования по ценам у конкурентов. У всех предприятий заметную долю парка составляет техника зарубежного производства, поэтому важным направлением снижения себестоимости является сокращение времени простоя машин в ремонте. Только у крупных предприятий это может быть обеспечено деятельностью собственных хорошо оснащенных ремонтных баз. Для остальных содержание ремонтников, соответствующих помещений и оборудования является тяжким бременем. Все больше владельцев техники понимают невыгодность содержания ремонтных цехов.

Частные владельцы автомобилей тоже не имеют свободного времени на их ремонт — в условиях рынка все труднее даются заработки, все больше времени уходит на обеспечение нормальных условий жизни.

Наемные водители, напряженность труда которых возрастает из года в год, все чаще возражают против выполнения ремонтных работ своими силами — это не их специальность.

При организации ремонта современных автомобилей КамАЗ и их агрегатов, имеющих сложную конструкцию и новые дополнительные системы, потребовалось на основе анализа неисправностей и дефектов деталей, узлов и агрегатов на авторемонтных предприятиях изменить существовавший технологический процесс ремонта двигателей и агрегатов; внедрить передовые методы ремонта; приобрести и изготовить дополнительное оборудование, оснастку, приспособления, съемники и инструмент.

Качественный капитальный ремонт агрегатов автомобилей имеет большое экономическое значение. Основным фактором повышения экономической эффективности капитального ремонта агрегатов автомобилей является использование остаточного ресурса деталей. Около 75% деталей после разборки агрегатов, поступающих в капитальный ремонт, имеют большой

остаточный ресурс и могут быть использованы повторно без восстановления или после восстановления с затратами, не превышающими 4060% прейскурантной стоимости новых деталей.

Следовательно, ремонт машин даже путём замены некоторых деталей и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и оправдан с экономической точки зрения. Именно поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят периодическое техническое обслуживание и, при необходимости, текущий ремонт –ТР, который осуществляется путём замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобильный парк в технически исправном состоянии.

В условиях экономического спада актуальным становится вопрос о ремонте изношенных деталей путём восстановления первоначальных размеров различными способами. Все изношенные детали можно условно разбить на три группы.

К первой – относятся детали, которые полностью исчерпали свой ресурс и должны быть заменены новыми. Количество таких деталей сравнительно невелико и составляет примерно 2530%. К деталям этой группы относятся поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, различные резинотехнические изделия, подшипники качения и др.

Ко второй – относятся детали, количество которых примерно 3035%, - это детали, которые можно использовать для дальнейшей эксплуатации без ремонта. К этой группе относятся все детали, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах.

К третьей группе относятся остальные детали – примерно 4045%, которые могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относится большинство наиболее сложных и дорогостоящих деталей – блоки цилиндров, головки блока, коленчатые и распределитель-

ные валы, картеры коробок передач и заднего моста, валы КПП и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 1545% от их стоимости при изготовлении, а ресурс, при использовании современных методов восстановления практически не уступает новым.

Решающую роль в обеспечении безопасности дорожного движения играет исправность тормозной системы транспортного средства. К колесным тормозам предъявляются такие требования, как стабильная эффективность, плавное срабатывание, сопротивляемость загрязнению и коррозии, максимальная надежность, прочность, износостойкость, простота технического обслуживания и ремонта.

На сегодняшний день в нашей стране с переходом на рыночные отношения ремонтные предприятия практически прекратили свое существования, но необходимость в проведение качественного ремонта особенно текущего ремонта, осталось. Но для проведения такого ремонта предприятие должно обладать необходимым оборудованием, материалами, мощностями, помещениями, не сданными в аренду и конечно, квалифицированным персоналом. Нынешнее ремонтные заводы не могут обеспечить нужного уровня ремонта из-за устаревшего оборудования, нехватки материалов, плохого качества комплектующих частей, недостатка капитальных вложений, малоквалифицированного персонала. Качество ремонта машин не отвечает требованиям сегодняшнего дня. Стандартом установлено, что моторесурс машин после капитального ремонта должен быть не менее 80% от ресурса новой машины. В настоящее время эта цифра находится на уровне 6065%. Повышение качества и себестоимости ремонта, является первоочередными задачами, стоящими перед ремонтным производством, а также, в условиях финансового кризиса, и перед предприятиями, осуществляющими эксплуатацию и техническое обслуживание машин - эти задачи должны решаться на основе применения новейших достижений науки и техники.

Для повышения производительности труда на ремонтном предприятии, улучшение качества продукции и снижение себестоимости ремонта необходимо неуклонное внедрение средств механизации, различных видов трудовых работ, постоянное совершенствование технологии разборки, мойки, дефектовки, сборки, окраски, сушки, обкатки; широкое применение прогрессивных технологий ремонта, внедрение обоснованных норм времени на эти работы.

В настоящее время особенно остро стоит вопрос об укреплении связи передовой науки с производством, внедрения технологий 21 века.

Только при таком содружестве, а также при улучшении подготовки рабочих и инженерных кадров можно добиться улучшения состояния ремонтного производства, повышения качества и надежности отремонтированных машин.

Себестоимость восстановления деталей всегда оказывается ниже стоимости новых запасных частей, и при использовании современных технологий может достигать такого же ресурса, а иногда и более высокого. В связи с этим ремонт узлов и агрегатов постоянно будет актуальным.

Целями и задачами преддипломной практики являются приобретение навыков и умений в работе на производстве в качестве инженерно-технического работника, ознакомление со структурой и организацией работы предприятия, с нормативно-технической документацией. Во время практики я так же закрепил теоретические знания по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, непосредственно принимал участие в операциях технологического процесса, некоторое время работал дублёром сменного мастера.

2.2.1 Мойка деталей.

После разборки машин и агрегатов детали подвергают чистке, обезжириванию и мойке. Чистка и мойка деталей оказывает большое влияние на качество капитального ремонта. Полное удаление всех загрязнений улучшает качество дефектовки, увеличивает срок службы деталей, снижает появление брака. Рациональный выбор способа мойки и чистки зависит от вида загрязнений, размеров, конфигурации деталей и мест отложений загрязнений, экономических соображений, но главным фактором, определяющим выбор способа, является вид загрязнения.

Загрязнения дорожных машин, работающих в сложных условиях дорожного строительства, можно разделить на следующие виды: отложения нежирового происхождения (пыль, грязь и др.) и маслянистогрязевые; остатки смазочных материалов; углеродистые отложения; накипь; коррозия; технологические отложения в процессе ремонта; отложения цементного раствора и бетона.

Отложения нежирового происхождения и маслянисто-грязевые образуются на наружной поверхности деталей машин и агрегатов. Пыль, грязь в процессе эксплуатации машин попадают на сухие и маслянистые поверхности. Такие загрязнения удаляются сравнительно легко.

Остатки смазочных материалов имеются на всех деталях машин, которые работают в масляной среде, это — наиболее распространенный вид загрязнения, для удаления которого требуются специальные препараты и условия очистки, мойки.

Углеродистые отложения представляют собой продукты термоокисления смазочных материалов и топлива. Они образуются на деталях двигателей внутреннего сгорания и в зависимости от степени окисления разделяются на нагары, лаковые пленки, осадки и асфальтосмолистые вещества, кроме этого, к углеродистым отложениям относятся остатки битума и асфальтобетонной смеси, которые остаются на наружных поверхностях деталей дорожных машин при работе их с этими материалами.

Накипь откладывается на внутренних поверхностях деталей системы охлаждения двигателей и образуется в результате выделения солей кальция и магния при нагреве воды до температуры 70— 85 °С. Теплопроводность накипи во много раз ниже теплопроводности металла, поэтому даже минимальный слой накипи значительно ухудшает условия теплообмена, приводит к перегреву деталей двигателя, особенно деталей шатуннопоршневой группы и цилиндров. В результате этого снижается мощность двигателя, повышается расход топливно-смазочных материалов и возрастает интенсивность изнашивания деталей. Удаление накипи — сравнительно сложный и трудоемкий процесс.

Коррозия — гидрат окиси железа образуется в результате химического и электрохимического разрушения поверхностей деталей системы охлаждения двигателя и всех других металлических поверхностей.

Технологические загрязнения на деталях и узлах образуются в процессе ремонта, сборки и обкатки агрегатов. Это остатки притирочных паст, шлифовальных кругов, металлическая стружка и др. Их также необходимо своевременно и тщательно удалять, так как они могут явиться причиной интенсивного изнашивания трущихся поверхностей деталей.

Способы удаления загрязнений. В ремонтном производстве наиболыпее распространение получили физикохимический, ультра-звуковой и механический способы мойки и чистки деталей.

Физико-химический способ мойки и очистки (струйный и в ваннах) заключается в том, что загрязнения удаляют с поверхностей деталей водными растворами различных препаратов или специальными растворителями при определенных режимах. Основными режимами высококачественной мойки и очистки водными растворами являются: высокая температура моющего химического раствора (80—95 °С), поток или струя раствора при значительном давлении и эффективные моющие средства.

Ультразвуковой способ мойки и очистки основан на передаче энергии от излучателя ультразвука через жидкую среду к очищаемой поверхности.

Колебания, составляющие 20—30 кГц, вызывают большие ускорения и приводят к появлению в жидкой среде мелких пузырьков, при разрыве которых возникают гидравлические удары большой силы, разрушающие на поверхностях деталей углеродистые отложения в течение 2—4 мин, а масляные пленки —в течение 30— 40 с.. Преобразователь типа ПМС4 прикреплен к днищу сварной металлической ванны и получает питание от ультразвукового генератора УЗГ2,5. В процессе работы преобразователь охлаждается проточной водой, которая подводится по трубопроводу и сливается через трубопровод. Колодка с клеммами служит для присоединения преобразователя к генератору. При использовании агрессивного моющего раствора в металлическую ванну устанавливают резервуар из винипласта, Пространство между ними заполняют водой. Очищаемые детали .подвешивают в ванне в решетчатой корзине с ячейками не менее 3X3 мм. Ультразвуковой способ применяют главным образом для очистки мелких деталей сложной конфигурации (детали карбюраторов, топливных насосов, электрооборудования и т. п.). Для ультразвукового обезжиривания деталей можно рекомендовать раствор следующего состава: кальцинированная сода —30 г/л; тринатрийфосфат —30, эмульгатор ОП10—5—10 г/л.

Температура раствора должна быть 50—55 °С. Применение ультразвуковой мойки и очистки деталей (особенно мелких) дает значительный экономический эффект за счет ускорения процесса очистки и повышения качества ремонта машины в целом.

Сущность механического способа заключается в очистке поверхности детали вручную скребками, щетками или механизированно-косточковой крошкой, абразивными и другими материалами, подаваемыми вместе с воздухом, водой или моющим раствором.

Моющие жидкости и препараты. В качестве моющих жидкостей применяют водные растворы каустической соды (едкого натра), кальцинированной соды (углекислого натрия) с присадкой эмульгаторов (жидкого стекла, хозяйственного мыла, тринатрийфосфата) и с противокоррозионными присадками (хромпиком, нитритом натрия) и препараты «Тракторин», МЛ51, МЛ-52, «Лабамид101», «Лабамид-203», AM15, МС-6, МС-8 и др.

Водные щелочные растворы подогревают до температуры 80—95 °С. При снижении температуры нагрева до 70 °С и ниже вязкость масляных отложений остается повышенной, что затрудняет их отделение и ухудшает качество мойки. Из-за сильного корродирующего действия щелочные растворы (с присутствием едкого натра), предназначенные для мойки деталей из черных металлов, нельзя применять для деталей из сплавов алюминия. После мойки щелочными растворами детали следует промывать чистой водой.

Синтетические препараты «Тракторин», МЛ51, МЛ-52, МС-6 и МС-8 — наиболее эффективные моющие препараты, которые выпускает химическая промышленность. Применение этих препаратов экономически выгодно в сравнении с дорогостоящей каустической содой. Основные их преимущества перед водными щелочными растворами—низкая токсичность, хорошая растворимость в воде, возможность применения для деталей из черных и цветных металлов. Кроме того, после применения этих препаратов нет надобности промывать детали водой.

Препараты «Тракторин», МЛ51 и МС-6 применяют в машинах и установках для струйной мойки деталей. Препарат МЛ52 и МС-8 используют для выварки в ваннах деталей от прочных углеродистых отложений. Температура растворов из этих препаратов 70— 80 °С. Продолжительность обезжиривания 8—20 мин. Концентрация водного раствора 20—30 г/л.

Препарат AM15, представляющий раствор поверхностно-активных веществ в органических растворителях (ксилола, олизаринового масла и оксиэтилированного спирта), применяют для очистки деталей от прочных смолистых отложений в ваннах, а также для восстановления пропускной способности фильтров грубой очистки.

Препараты «Лабамид101» и «Лабамид203» предназначены для удаления масляных и углеродистых отложений различных деталей. «Лабамид101» применяют в виде водных растворов концентрации «Лабамид203» применяют в виде водных растворов концентрации 25—35 г/л при температуре 80—100 °С в моечных машинах ванного типа.

Оборудование. Выбор оборудования зависит от вида загрязнений деталей, их размеров, моющих препаратов и мощности ремонтного предприятия. Для мойки, обезжиривания и чистки деталей в ремонтном производстве наибольшее распространение получили струйные моечные машины конвейерного типа, камерные моечные машины периодического действия, ванны и специальные установки (для очистки деталей от нагара, накипи и т. п.).

Струйные моечные машины конвейерного типа, предназначенные для мойки агрегатов, узлов и деталей, могут быть одно-, двух- и трехкамерные. Однокамерные машины предназначаются для мойки водой или обезжиривания растворами, не требующими последующего ополаскивания водой. Однокамерная конвейерная моечная струйная машина, предназначенная для обезжиривания деталей с помощью неагрессивных растворов («Тракторин», МЛ51, МС-6), исключающих необходимость последующего ополаскивания деталей. Моечное устройство для этой машины выполнено в виде качающего гидранта. Перемещение деталей осуществляется конвейером пластинчатого типа. Скорость движения ленты конвейера составляет 0,1—0,6 м/мин. Моющий раствор в этой машине подогревается паром до температуры 75— 85 °С. Крупные детали устанавливают непосредственно на конвейерные пластины, а мелкие подают в моечную машину в сетчатых корзинах.

Двухкамерные машины используются для мойки деталей и агрегатов щелочными растворами в первой из камер, с последующей мойкой горячей водой во второй.

Трехкамерные машины имеют три зоны мойки. В первой зоне с помощью моечного раствора размягчают загрязнения, во второй — тщательно моют и в третьей—ополаскивают горячей водой. . Машины конвейерного типа экономически целесообразно применять на крупных ремонтных предприятиях.

В камерных моечных машинах периодического действия детали подвергаются мойке одним раствором с последующим ополаскиванием горячей водой. В последнем случае имеются две ванны: для моющего раствора и горячей воды. Эти машины применяют на небольших ремонтных предприятиях и ремонтных мастерских эксплуатационных хозяйств.

Ванны — наиболее простые моечные установки. Чаще всего их применяют для вываривания деталей в щелочных или кислотных растворах. Ванны изготавливают из стали; они состоят из двух отсеков одного — для моющего раствора, другого — для воды. Сверху ванны закрывают двухстворчатой крышкой.

Очистка деталей от накипи. Очистка водяной рубашки блоков и головок цилиндров двигателей производится на специальных установках. Блок устанавливается на рольганг 3 и при помощи шланга, присоединяемого к боковому фланцу блока, через его рубашку прокачивается подогретый до 60—80 °С раствор тринатрийфосфата из расчета примерно 3—5 кг на 1 м3 воды. Можно применять для удаления накипи и 8— 10%ный раствор соляной кислоты. Для предохранения внутренних поверхностей деталей от коррозии в качестве ингибитора в раствор добавляют 3—4 г уротропина на 1 л. Раствор подогревают до 50—60 °С. Продолжительность промывки в зависимости от толщины слоя накипи может быть в пределах 10—70 мин. После удаления накипи внутренние полости деталей необходимо промыть чистой водой.

Очистка внутренних поверхностей радиаторов осуществляется 5%ным раствором каустической соды, нагретым до 60—80 °С. Раствор соды выдерживают в радиаторе до полного удаления слоя накипи, после чего промывают внутренние полости горячей водой.

Организация рабочих мест. Рабочие места мойки, обезжиривания и очистки деталей обычно организовываются в моечных отделениях разборочных цехов. Расположение оборудования на рабочих местах должно соответствовать санитарным нормам и требованиям техники безопасности. Для подъема крупногабаритных тяжелых деталей, а также корзин с деталями рабочие места должны быть оборудованы грузоподъемными механизмами.