Устройство и ремонт компрессора грузового автомобиля

РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ.doc

1 Показатели использования подвижного состава АТП
Показатели использования подвижного состава имеющегося на предприятии и занимающихся перевозками грузов показано в таблице 1
Таблица 1 - Показатели использования подвижного состава АТП.
Пробег с начала эксплуатации тыс.км
Среднесуточный пробег км
Из таблицы 1 видно что парк подвижного состава имеет небольшую разномарочность. Это в свою очередь повышает качественное обеспечение запасными частями и проведение работ по ТО и ремонту.
2 Организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей
Организация производства должна обеспечивать эффективное использование труда средств запасных частей материалов производственной базы и производственного коллектива предприятия.
В области организации производства АТП и их вышестоящие автотранспортные организации разрабатывают и совершенствуют структуру и технологический процесс производства организацию и оплату труда учет анализ и планирование производства управление производством разрабатывают и осуществляют мероприятия по повышению эффективности производства и качества работ. Все эти разделы работы по совершенствованию организации производства непосредственно взаимосвязаны между собой в производстве. Поэтому их изучение и совершенствование осуществляется в той взаимосвязи которую они имеют на действующем предприятии. Объем и содержание выполняемых на производстве работ значительно изменяется в связи с изменением среднесуточного пробега «возраста» и условий эксплуатации автомобилей. Для выполнения имеющегося объема работ производство должно иметь необходимые резервы и соответствующую организацию производства. Производство организуется так чтобы ТО и ремонт автомобилей выполнялись в строго установленное время и качественно.
В практике работы АТП применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и специализированных постах.
При обслуживании на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО выполняется на одном посту кроме операций по уборке и мойке автомобиля которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом а съезд с поста – задним ходом. Универсальные проездные посты обычно применяют только для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.
На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания. Основными недостатками тупикового расположения постов являются потери времени и загрязнения воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезде с поста.
При организации труда методом специализированных бригад посты поточных линий специализируются по видам работ а при агрегатно-участковой организации труда – по агрегатам и системам автомобиля.
Перемещение автомобилей по постам линии как правило осуществляется при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 ммин. ТО-1 автомобилей-тягачей производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях на проездных универсальных постах здесь же производится ТО-2 автопоездов. На многих АТП автомобили-тягачи проходят ТО-2 отдельно на поточных линиях при универсальных постах а прицепы – в самостоятельной зоне с проездными постами.
Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей на специализированных постах является так называемый операционно-постовой метод когда объем работ ТО-2 также распределяется между несколькими специализированными постами но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам например: 1-й пост – передний и задний мост и тормозная система; 2-й пост – коробка передач сцепление карданная передача редуктор; 3-й пост – двигатель. При этом автомобили обслуживаются на независимых друг от друга постах когда они обычно устанавливаются своим ходом.
Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать посты оборудование постов и рабочих Однако необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Для устранения этих недостатков на некоторых АТП по постам перемещаются не автомобили а рабочие. При этом на каждом посту выполняется весь объем работ по ТО автомобиля и они являются универсальными а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля.
Организация технологического процесса ТО зависит главным образом от производственной программы (числа автомобилей) структуры парка постоянства содержания и трудоемкости работ. Она зависит также от периода времени отводимого на обслуживание трудоемкости обслуживания и режима работы автомобилей на линии. Так например даже для крупного АТП обслуживающего международные перевозки из-за неопределенности времени возвращение автомобилей с линии организация ТО на потоке может оказаться нецелесообразной. Обслуживание по поточному методу обычно целесообразно при наличии на АТП большого числа однотипных автомобилей при постоянном объеме и трудоемкости работ. При малой производственной программе разнотипных автомобилях различных условиях эксплуатации различном режиме работы автомобилей не обеспечивающем бесперебойную работу поточной линии и так далее целесообразнее применять метод обслуживания на универсальных постах.
Уровень организации труда рабочих на постах технического обслуживания автомобилей оказывает значительное влияние на эффективность использования рабочего времени и качество обслуживания подвижного состава.
Организация труда должна обеспечивать: максимальную производительность труда рабочих; высокое качество выполнения работ; равную загрузку каждого рабочего; максимальную пропускную способность постов и линий; удобное выполнение всех операций каждым исполнителем без взаимных помех; равное время простоя автомобиля на каждом посту линии.
Организация труда рабочих на постах ТО зависит от программы работ принятого метода организации труда и технологического процесса производства. Проекты организации труда разрабатывают научно-исследовательские организации и автотранспортные предприятия и организации.
Система оплаты и стимулирование труда оказывает большое влияние на все показатели работы производства. Она выбирается и утверждается на АТП. При этом анализируются применяемые системы и опыт работы передовых предприятий. Сдельная система оплаты стимулирует увеличение потребности в ремонте создание очереди автомобилей в ожидании ремонта а это противоречит задачам и специфике производства.
Поэтому чаще применяется повременно-премиальная система оплаты труда с контролем и стимулированием выполнения норм выработки каждым рабочим.
Операционно-технологические карты содержат перечень и норму времени операций обслуживания. Этот перечень составляется в определенной технологической последовательности (контрольно-осмотровые операции контрольные крепежные и регулировочные работы и так далее) или последовательно по агрегатам автомобиля (двигатель сцепление коробка передач и так далее). На основе операционно-технологической карты перечень и трудоемкость всех операций распределяются между всеми рабочими на универсальном посту.
При распределении работ по постам линии добиваются наилучшей технологической последовательности выполнения работ и наибольшей специализации и механизации постов. Содержание и трудоемкость работ между рабочими распределяются так чтобы загрузка их была наиболее равномерной число переходов для выполнения работ сверху и снизу автомобиля минимальным чтобы часть работ можно было выполнять одновременно двум рабочим потери рабочего времени были минимальными и рабочие не мешали друг другу в производственном процессе. Разница между временем выполнения работ на посту различными рабочими должна быть минимальной. От этого зависят потери рабочего времени и продолжительность простоя автомобиля на посту которая определяется временем выполнения работ наиболее загруженным рабочим.
Каждый рабочий знает какие операции он должен выполнять на каждом автомобиле. Автомобили которые по плану должны пройти обслуживание поступают (по указанию диспетчера производства) на посты и каждый рабочий выполняет закрепленные за ним операции.
Работы по текущему ремонту автомобилей выполняются на постах и в производственных отделениях.
На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле а в производственных отделениях ремонтируются детали узлы и агрегаты разборочно-сборочные регулировочные и крепежные работы. Они составляю примерно 40-50% общего объема работ по текущему ремонту автомобилей. Мелкий текущий ремонт производится при ТО-1 и ТО-2 и при оказании технической помощи автомобилям на линии. Основной объем работ выполняется в зоне текущего ремонта АТП в межсменное время и с изъятием автомобиля из эксплуатации. Чем больше ремонта производится в межсменное время тем меньше простои автомобилей и лучше работает производство.
Текущий ремонт автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и агрегатным.
При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы приборы агрегаты снимаются с автомобиля ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.
При отсутствии обезлички повышаются ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.
Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных узлов приборов и агрегатов исправными – новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте которое определяется лишь временем необходимым для замены узлов и агрегатов.. Снижение времени простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и использования парка а следовательно увеличение его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается как за счет поступления новых агрегатов так и за счет годных агрегатов со списанных автомобилей.
Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической целесообразности иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта но и иметь неоправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода текущего ремонта автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях.
Оснащенность ремонтной базы предприятия технологически необходимым оборудованием показано в таблице 2
Таблица 2 - Технологическое оборудование предприятия
Дополнительное оборудование
Станок фрезерный широкоуниверсальный
Настольный сверлильный станок
Сварочный однопостовой трансформатор
Преобразователь сварочный
Комплект приборов для технической диагностики автомобилей
Стенд для регулирования эл. оборудования
Тиски слесарные поворотные
Для ТО автомобилей в гараже имеется комплексная бригада которая выполняет все виды ТО и ремонта. При выполнении всех видов ТО выполняют следующие операции.
Ежедневное обслуживание (ЕО)
- очистка двигателя от пыли и грязи;
- внешним осмотром проверяют отсутствие подтекания масла топлива охлаждающей жидкости;
- проверяют уровень масла и при необходимости доливают его;
- проверяют натяжение ремня генератора.
Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)
При ТО-1 выполняются операции ЕО а также:
- проверяют уровень масла и при необходимости доливают его до уровня контрольных отверстии в агрегатах трансмиссии;
- проверяют и регулируют приборы системы питания и электрооборудования.
Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)
При ТО-2 выполняются операции ТО-1 а также:
- промывают воздухоочистители;
- сливают отстой из фильтра грубой очистки топлива;
- заменяют масло в картере двигателя.
При сезоном обслуживании (СО) производится проверка аккумуляторных батарей (проверка уровня и плотности электролита) меняют масло и топливо соответствующее наступающему сезону.
Главными недостатками в организации работ по ТО и ремонту автомобилей являются:
- Нехватка запасных частей и ремонтных материалов для проведения ТО и ремонта;
- отсутствие новых деталей агрегатов узлов;
- нехватка специальных приспособлений инструмента и оснастки;
- низкая квалификация ремонтных рабочих;
- отсутствие технологических карт на проведение техобслуживания.
Для высокопроизводительного использования и техобслуживания техники а вследствие этого повышения производительности труда предлагаю ввести следующие мероприятия по устранению недостатков при ТО и ремонте
- В полном объеме снабжать предприятия по ТО и ремонту автомобилей новыми деталями и агрегатами запасными частями и ремонтными материалами;
- проводить курсы по подготовке специалистов обучению и консультациям рабочих кадров;
- приобрести новое технологически необходимое оборудование для повышения качества и производительности ремонтных работ.
3 Определение годовой программы ТО и ТР
В качестве исходных данных для расчёта используем значения и итоговые показатели работы АТП.
Для определения производственной программы и объема работ необходимы следующие данные: тип и количество подвижного состава пробеги до КР среднесуточный пробег дорожные и природно-климатические условия эксплуатации режим работы службы ТР. Эксплуатация транспорта происходит в районе который характеризуется как умеренно-холодный на дорогах в пригородной зоне во всех типах рельефов кроме горных имеющих покрытие из битума - минеральных смесей щебёнки и гравия.
4 Корректирование периодичности ТО
Для расчета предварительно необходимо для данного автотранспортного предприятия выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава периодичности ТО-1 и ТО-2 которые установлены для определенных условий а именно: категории условий эксплуатации базовых моделей автомобилей и холодного климатического района.
Для конкретного автотранспортного предприятия эти условия могут отличаться поэтому в общем случае нормируемые пробег до списания и периодичность ТО-1 и ТО-2 определяются с помощью коэффициентов учитывающих категорию условий эксплуатации К1 модификацию подвижного состава К2 и климатический район К3.
Пробеги до ТО-1 L1 ТО-2 L2 км определяются по формуле:
где – нормативные пробеги соответственно до ТО-1 и ТО-2.
Тогда по формуле (1) для автомобилей Камаз ЗИЛ МАЗ получаем:
L1= 3000 * 08 * 09 = 2160 км
L2= 12000* 08 * 09 = 8640 км
Таблица 3 - Корректирование периодичности пробегов до ТО-1 ТО-2
5 Корректирование трудоёмкости технического обслуживания
Трудоемкость корректируется в зависимости от модификации автомобиля и от числа технологически совместимого подвижного состава.
Скорректированная трудоёмкость tто-i чел-ч определяется по формуле:
где - нормативная удельная трудоемкость чел-ч;
- коэффициент учитывающий модификацию автомобиля;
- коэффициент учитывающий число технологически совместимого
Скорректированную удельную трудоёмкость tтр чел-ч1000км определяется по формуле:
где- нормативная удельная трудоемкость ТР чел-ч1000 км;
k1 - коэффициент учитывающий условия эксплуатации;
k2 - коэффициент учитывающий модификацию автомобиля;
k3 - коэффициент учитывающий природно-климатические условия;
k4 - коэффициент учитывающий пробег сначала эксплуатации;
k5 - коэффициент учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.
Согласно формул (2) и (3) производим расчёт корректирования трудоёмкости ТО и ТР для каждой совместимой группы автомобилей
Для автомобиля ПАЗ получаем:
t ТО-1 = 55*11*120=73 чел-ч
t ТО-2 = 180*11*120=238 чел-ч
t ТР =53*12*11*09*16*120=121 чел-ч
Для автомобиля КрАЗ получаем:
t ТО-1 =35*11*120 =46 чел-ч
t ТО-2 =147*11*120=194 чел-ч
t ТР =62*12*11*09*16*120=141 чел-ч
Для автомобиля Камаз получаем:
t ТО-1 =34*11*120=45 чел-ч
t ТО-2 =145*11*120*=191 чел-ч
t ТР =85*12*11*09*16*120=194 чел-ч
Полученные данные сводим в таблицу 4
Таблица 4 – Определение расчетной трудоемкости
Модели ам принятые к расчетам
Коэффициент корректирования
Трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км.чел-ч.
6 Определение коэффициента технической готовности
Коэффициент технической готовности αт определяется по формуле:
гдеLcc - среднесуточный пробег ам;
Дор - продолжительность простоя ам в ТО-2 и ТР;
К4 - коэффициент корректировки продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации.
7 Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка
Коэффициент использования автомобилей определяют с учетом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава (К1 К2 К3 К4 К5) берём из источника [1]
Коэффициент использования автомобилей aн определяется по формуле:
где aт - расчетный коэффициент техницеской готовности автомобиля;
Др.г- количество дней работы АТП в году;
Дк.г- количество календарных дней в году.
Согласно формуле (5) определяем коэффициент использования для каждой группы автомобилей :
8 Определение годового пробега по группам автомобилей
Годовой пробег (по группам ) Lп.г км определяется по формуле:
Lп.г=АиlccДк.гaн (6)
где Аи- списочное число автомобилей ;
Дк.г- количество календарных дней в году;
aн - коэффициент использования автомобилей.
Lп.г ПАЗ=23*85*365*154=10989*103км
Lп.г КрАЗ=38*140*365*45=8738*103км
Lп.г Камаз=69*110*365*113=31305*103км
9 Определение числа обслуживаний ТО-1ТО-2 в год
Число технических обслуживаний ТО-2ТО-1 определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей имеющих одинаковую периодичность обслуживания
Число технических обслуживаний ТО-2 NТО-2r определяется по формуле:
где Lпг - годовой пробег парка технологически совместимой группы автомобилей км;
L2 - соответственно принятая к расчету переодичность ТО-2 для группы автомобилей.
Число технических обслуживаний ТО-1 NТО-1r определяется по формуле:
L2 - соответственно принятая к расчету переодичность ТО-2 для группы автомобилей;
Nто-2 - число технических обслуживаний ТО-2.
Полученные данные сводим в таблицу 5
10 Определение суточной программы по ТО автомобилей
Суточная программа по ТО Nic определяется по формуле:
где Nic - годовое число технических обслуживаний по каждому виду
Др.з - число рабочих дней в году соответствующей зоны ТО .
Полученные данные сводим в таблицу 5
Таблица 5 - Производственная программа по парку АТП
Основной автомобиль группы
11 Определение годового объема всех видов ТО и ТР по АТП
Годовой объем работ по ТО Тiчел-ч определяется по формуле:
ticp - расчетная (скорректированная) трудоемкость единицы ТО данного вида (t1t2 )для данной группы подвижного состава.
Годовой объем работ по ТР Тi чел-ч определяется по формуле:
Ттр= Lп.rtТРср1000 (11)
где Lп.r - годовой пробег парка подвижного состава км;
tТРср - расчетная трудоемкость ТР на 1000 км для группы подвижного состава чел-ч.
Общий годовой объем всех видов ТО чел-ч определяется по формуле:
где - соответственно суммарный годовой объем работ ТО-1 ТО-2 по всем группам подвижного состава чел-ч.
Суммарный годовой объем работ по ТР (для всех групп подвижного состава) АТП чел-ч определяется по формуле:
1 Расчет численности рабочих АТП
К производственным рабочим относятся рабочие различных зон и участков непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. При таком расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочные) число рабочих.
Технологически необходимое число рабочих Рт чел определяется по формуле:
где Тто - годовой объём работ по соответствующей зоне ТО чел-ч;
Ттр - годовой объём работ по соответствующей зоне ТР чел-ч;
Фр.м - годовой производственный фонд времени рабочего места при односменной работе источник [2] таблица 6 ч.
Штатное списочное число рабочих Рш ч определяется по формуле:
Фп.р - годовой фонд времени одного производственного рабочего при односменной работе источник [2] таблица 6 ч.
2 Планирование годового фонда заработной платы по АТП
Для оплаты труда рабочих занятых ремонтом и ТО подвижного состава автомобильного транспорта используются различные системы: простая повременная повременно-премиальная прямая сдельная аккордная сдельно-премиальная.
При применении прямой сдельной заработную плату начисляют по сдельным расценкам установленным на единицу ТО и расценкам за трудоёмкость ТР приходящуюся на плановый суточный пробег по каждой марке автомобилей вышедших на линию.
При использовании аккордной системе оплаты труда заработную плату начисляют по сдельным расценкам которые определяют на 1000 км пробега автомобилей либо на автомобиле-смену.
Фонд основной заработной платы включает все виды оплаты труда за фактически проработанное время. В его состав входят: оплата по сдельным расценкам или тарифным ставкам доплаты за работу в ночное время выходные и праздничные дни а также премии.
Годовой фонд основной заработной платы Зо тенге определяется по формуле:
Зо=Счас*(Тто+Ттр)*Кк.п (16)
гдеСчас- средняя часовая тарифная ставка 3306 тенге;
Т - годовой объём работ чел-ч;
Кп.д- коэффициент учитывающий премии и доплаты 13.
Зо=3306*(210000+846000)*13= 453847680тенге
Фонд дополнительной заработной платы Здп тенге определяется по формуле:
гдеПдп- процент дополнительной заработной платы 6%.
Общий годовой фонд заработный платы Зобщ тенге определяется по формуле:
гдеЗо- годовой фонд основной заработной платы;
Здп- фонд дополнительной заработной платы.
Зобщ=453847680+272308608= 4810785408 тенге
Общий годовой фонд заработной платы по АТП составляет 4810785406 тенге.

литература .doc

С.Ф. Головин. В.М. Коншин А.В. Рубайлов “Эксплуатация и техническое обслуживание дорожных машин автомобилей и тракторов” – М.: Академия 2002;
Б.С. Васильев Б.П. Долгополов Г.Н. Доценко “Ремонт дорожных машин автомобилей и тракторов” – М.: Академия 2006;
Абрамов Н.Н. “Курсовое и дипломное проектирование по дорожно-строительным машинам” – М.: Высшая школа 1972;
Боровских Ю.И. Кленников В.М. Сабинин А.А. «Устройство автомобиля:
Учебник».- М: Высшая школа 1983;

Общий вид компресора.cdw

СОДЕРЖАНИЕ.docx

1 Показатели использования подвижного состава АТП 9
2 Организация технического обслуживания и текущего
ремонта автомобилей 9
3 Определение годовой программы ТО и ТР 17
4 Корректирование периодичности ТО 17
5 Корректирование трудоёмкости технического
6 Определение коэффициента технической готовности 20
7 Определение коэффициента использования автомобилей
и годового пробега парка 21
8 Определение годового пробега по группам автомобилей 21
9 Определение числа обслуживаний ТО-1ТО-2 в год 22
10 Определение суточной программы по ТО автомобилей 23
11 Определение годового объема всех видов ТО
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 27
1 Расчет численности рабочих АТП 27
2 Планирование годового фонда заработной платы по АТП 28
ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ЧАСТЬ 30
1 Система планово-предупредительного ремонта
компрессора ЗИЛ 130 30
2 Приемка сборочных единиц в ремонт 31
3 Устройство и основные узлы тормозной системы
автомобиля ЗИЛ 130 33
4 Основные неисправности и виды износа вала
компрессора ЗИЛ 130 35
5 Дефектация вала компрессора ЗИЛ 130 38
6 Основные методы восстановления вала
компрессора ЗИЛ 130 42
7 Оборудование применяемое при ремонте вала
компрессора ЗИЛ130 52
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА 55
1 Анализ опасных и вредных производственных
факторов на участке 55
2 Пожарная безопасность на участке 56
3 Рекомендации по снижению влияния опасных и
вредных производственных факторов на работающих 57

Ремонт коленчатого вала компрессора ЗИЛ130 .docx

Автомобильный транспорт – неотъемлемая часть народного хозяйства любой промышленно развитой страны. Он занимает ведущее положение в удовлетворении постоянно-растущих потребностей в перевозках пассажиров и грузов. Основой подвижного состава этого вида транспорта является автомобиль. Именно транспорт являясь неотъемлемым элементом всякого процесса производства обеспечивает связь между отдельными отраслями промышленности и отдельными предприятиями.
Одним из важнейших направлений в переходе на рыночные отношения является повсеместное рациональное использование сырьевых топливно-энергетических и других материальных ресурсов. Усиление работы в этом направлении рассматривается как неотъемлемая часть экономической стратегии крупнейший рычаг повышения эффективности производства во всех звеньях народного хозяйства.
Для улучшения работы подвижного состава автомобильного транспорта важным является совершенствование организации и технологии его технического обслуживания и ремонта а также научная организация труда исполнителей. Одним из самых крупных резервов экономии и бережливости выступает восстановление изношенных деталей. Восстановление изношенных деталей машин обеспечивает экономию высококачественного материала топлива энергетических и трудовых ресурсов.
Для восстановления трудоспособности изношенных деталей требуется в 5-8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых деталей. Более 85 % деталей восстанавливают при износе не более 03 мм. т.е. их работоспособность восстанавливается при нанесении покрытия незначительной толщины. Однако ресурс восстановленных деталей по сравнению с новыми во
многих случаях остается низким. В тоже время имеются такие примеры когда ресурс восстановленных прогрессивными способами в несколько раз выше ресурса новых деталей.
Основа повышения качества – применение передовых технологий восстановления деталей.
При восстановлении коленчатых валов компрессоров возникает необходимость изыскания новых более прогрессивных способов восстановления которые смогли бы повысить ресурс при сравнительно небольших затратах.
ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
1 Система планово-предупредительного ремонта компрессора ЗИЛ 130
В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей а также коррозии и усталости материала из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности которые устраняются при техническом обслуживании и ремонте.
При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния когда затраты средств и труда связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии и условиях автотранспортных предприятий становится больше прибыли которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятии.
Задача капитального ремонта состоит в том чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченную автомобилями работоспособность.
Существенное значение для решения проблемы управления техническим состоянием автомобиля имеет планово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава регламентирующая режимы и другие нормативы по его содержанию в технически исправном состоянии.
Важным элементом решения проблемы управления техническим состоянием автомобилей и другого специализированного оборудования является совершенствование технологических процессов и организации производства ТО и ремонта автомобилей и оборудования включающее рационализацию структуры инженерно-технической службы методов принятия инженерных решений технологических приемов оборудования постов и рабочих мест и научную организацию труда (НОТ).
Современное авторемонтное производство располагает в настоящее время механизированными поточными линиями разборки-сборки совершенными способами ремонта деталей высокопроизводительным оборудованием.
Основным источником повышения производительности труда при капитальном ремонте автомобилей и агрегатов является механизация и автоматизация производственных процессов на основе концентрации производства. При этом особенно механизация разборочных моечных дефектовочных и сборочных работ имеет первостепенное значение т.к. при этом также значительно повышается культура производства и как следствие качество ремонта. Важное значение также имеет механизация трудоемких процессов внутрицехового и межоперационного транспортирование автомобилей агрегатов и деталей т.к. они оказывают непосредственное влияние на снижение себестоимости и значительно облегчают труд рабочих.
Повышение качества ремонта имеет важное значение т.к. при этом увеличивается эффективность работы оборудования и в целом всего автомобильного транспорта: возрастает количество технически исправных автомобилей снижаются расходы на эксплуатационные ремонты и др.
Все эти направления определяют пути и методы наиболее эффективного управления техническим состоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реализации технических возможностей конструкции и обеспечении заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля оптимизации материальных и трудовых затрат сведении к минимуму отрицательного влияния технического состояния подвижного состава на персонал и окружающую среду.
2 Приемка сборочных единиц в ремонт
Предприятие эксплуатирующее машины (заказчик) руководствуясь существующими положениями направляет подлежащие ремонту машины и сборочные единицы в ремонт а ремонтное предприятие или ремонтное подразделение эксплуатирующего предприятия принимает их на основании тех же положений. Технические условия на сдачу машин и сборочных единиц в капитальный ремонт должны соответствовать требованиям государственных стандартов и руководствам на капитальный ремонт.
Заказчик сдает в ремонт машины и сборочные единицы: выработавшие установленный ресурс и достигшие предельного состояния ; имеющие аварийные повреждения которые могут устраняться только на предприятиях по капитальному ремонту при наличии соответствующего акта; достигшие предельного состояния но не выработавшие установленного ресурса с приложением соответствующего акта. Периодичность трудоемкость и продолжительность проведения ремонта основных дорожно-строительных машин указаны в табл. 2.6.
Техническое состояние сдаваемой в капитальный ремонт машины должно обеспечивать как правило возможность запуска двигателя и опробование машины вхолостую. Машина имеющая повреждения аварийного характера или неисправности при которых запуск двигателя и движение невозможны или могут повлечь дальнейшее разрушение деталей сдается в капитальный ремонт не на ходу.
Машины и агрегаты направляемые в ремонт должны быть комплектными и иметь лишь те неисправности которые возникли в результате естественного износа деталей. Комплектной признается машина находящаяся в рабочем состоянии с надлежаще установленными узлами и деталями и имеющая один из видов сменного рабочего или навесного оборудования а также годные для работы эксплуатационные материалы (трос авторезина и т.д.).В отдельных случаях (как исключение) ремонтное предприятие может принимать в ремонт машины и сборочные единицы в комплектности отличной от установленной. При этом доукомплектование машин и сборочных единиц производится по калькуляции ремонтного предприятия согласованной с заказчиком. Машины и их сборочные единицы выработавшие свой ресурс но не достигшие предельного состояния не подлежат капитальному ремонту.
Для определения технического состояния машины и сборочных единиц необходимо использовать средства диагностирования. Результатом диагностирования является заключение о техническом состоянии машины и сборочных единиц с указанием места вида и причины дефекта. Наружные поверхности машины и сборочных единиц должны быть очищены от грязи а также укомплектованы необходимыми деталями предусмотренными конструкцией
3 Устройство и основные узлы тормозной системы автомобиля ЗИЛ 130
На автомобилях с пневматическим приводом тормозов для создания постоянного запаса сжатого воздуха служит компрессор и воздушные баллоны. На автомобиле ЗИЛ-130 для этой цели установлен двухцилиндровый поршневой компрессор который укреплен на головке цилиндров и приводится в действие ремнем от шкива вентилятора системы охлаждения.
Пневматический привод тормозов действует так. При работающем двигателе компрессор нагнетает воздух в баллоны под определенным давлением. Если нажать на тормозную педаль воздух через тормозной кран начинает поступать в передние и задние тормозные камеры расположенные около соответствующих колес автомобиля. Каждая тормозная камера имеет диафрагму. При увеличении давления диафрагма прогибается и приводит в движение шток и рычаги вал с разжимными кулаками поворачивается раздвигает колодки прижимая их к тормозному барабану.
При отпускании педали тормоза растормаживаются колеса так как тормозной кран перекрывает путь сжатому воздуху который поступал из воздушных баллонов и соединяет тормозные камеры с атмосферой. Когда давление уменьшается пружины стягивают колодки и колеса автомобиля могут свободно вращаться.
Компрессор состоит из картера блока головки поршней с кольцами шатунов коленчатого вала двух нагнетательных и двух впускных клапанов с пружинами коромысла двух штоков и приводного шкива.
Коленчатый вал компрессора автомобиля ЗИЛ-130 установлен в картере на двух шариковых подшипниках. В нижних разъемных головках шатунов устанавливаются стальные тонкостенные вкладыши залитые антифрикционным сплавом. Вал представляет собой цилиндрическую деталь имеющую по две коренных и шатунных шейки. В передней части вала имеется отверстие под шпонку и резьба. С помощью сегментной шпонки и гайки на него укреплен шкив.
Рисунок 1 Компрессор автомобиля ЗИЛ130:
– нижняя крышка 2 – поршень 3 – цилиндр 4 – картер 5 – коленчатый вал 6 – плунжер7 – поршневой палец 8 – головка блока 9 – нагнетательная камера 10 – нагнетательный клапан 11 – робка клапана 12 – впускной клапан 13 – выпускной клапан 14 – шток 15 – блок цилиндров 16 – канал подвода воздуха от регулятора 17 – регулятор давления 18 – камера 19 – коромысло 20 уплотнитель.
Коленчатые валы изготовляют из углеродистых хромомарганцевых хромоникельмолибденовых и других сталей а также из специальных высокопрочных чугунов. Наибольшее применение находят стали марок 45 45Х 45Г2 50Г а для тяжело нагруженных коленчатых валов дизелей-40ХНМА 18ХНВА и др.
Коленчатый вал изготовлен из стали 45 ГОСТ 1050-88. Это конструкционная качественная углеродистая сталь с содержанием углерода до 045 % серы и фосфора – не более 0035% меди 017-037 % хрома - 025 % марганца 05-08 %.
Термообработка включает в себя поверхностный нагрев токами высокой частоты в индукторе-спрейере и низкотемпературный отпуск. Шатунные шейки закалены на твердость HRC 52-62. Остальные поверхности имеют твердость HB 179-229. Шероховатость поверхности коренных и шатунных шеек Rа 08 остальных поверхностей Rа20.
4 Основные неисправности и виды износа вала компрессора ЗИЛ 130
Основные неисправности и виды износа вала компрессора ЗИЛ 130 являются износ опорных шеек из-за повреждения вкладышей или деформация - искривление вала из-за перегрева. В результате этого увеличиваются зазоры в подшипниках в то время как условия смазки ухудшаются естественный износ шеек наблюдается при больших нагрузках на двигатель автомобиля. Кроме износа шеек под подшипники коленчатые валы поступают в ремонт имеют обычно износ резьбы под храповик (в зависимости от конструкции вала) износы отверстий во фланце под болты крепления маховика под установочные пальцы или направляющие шпильки отверстия под шарикоподшипник ведущего вала. Все эти нагрузки и силы действующие на коленчатый вал приводят к проявлению дефектов и возникновению изнашивания.
На схеме 2 приведены виды изнашивания способствующие разрушению поверхности валов и других немаловажных деталей и агрегатов в автомобилях. Процесс изнашивания деталей сопровождается сложными физико-химическими явлениями и многообразием влияющих на него факторов. В зависимости от материала и качества поверхности сопряженных деталей характера контакта нагрузки скорости относительно перемещения процесс изнашивания протекает различно. Ведущим процессом разрушения является механическое изнашивание в которое входит абразивный и усталостный износ. Сопутствующими видами износа являются молекулярно - механический и коррозионно-механические износы со всеми своими разновидностями которые в зависимости от условий работы влияют на износ и при определенных условиях могут стать ведущими процессами износа.
Установлены три группы изнашивания в машинах: механическое молекулярно-механическое и коррозионно-механическое. Рассмотрим механическое изнашивание и его подвиды потому что анализируемая нами деталь больше всего подвергается факторам присущим для механического износа. Из приведенных видов изнашивания коленчатым валам характерно абразивное изнашивание схва-
тывание и коррозионно-механическое и усталостный износ. Например абразивное изнашивание является подвидом механического износа. Абразивное изнашивание получается в результате режущего или царапающего действия твердых тел и частиц. При этом протекание изнашивания не зависит от проникновения абразивных частиц на поверхности трения. Изменение размеров деталей при абразивном изнашивании зависит от ряда факторов: материала и механического свойства деталей режущих свойств абразивных частиц удельного давления и скорости скольжения при трении. Абразивное изнашивание широко распространено при трении деталей машин особенно работающих в абразивной среде а также при трении деталей восстановленных различными способами наплавки металлизация хромирование железнения.
На разрушение поверхности коленчатого вала очень сильно влияет усталостное изнашивание которое возникает при трении качении и отчетливо проявляется на рабочих плоскостях. Разрушение поверхностных слоев происходит вследствие возникших микроскопических трещин которые по мере работы развиваются в одиночные и групповые трещины и впадины. Глубина трещин и впадин зависит от механических свойств металла деталей величины удельных давлений при контакте и размера контактных поверхностей. Абразивному изнашиванию на коленчатых валах прежде всего подвергаются шатунные и коренные шейки и вкладыши подшипников скольжения. Также на износ поверхности коленчатого вала очень сильно влияет усталостный износ.
Усталостный износ особый тип разрушения поверхности вызванный повторно действующими циклами напряжения амплитудное значение которого не превышает предела упругости материала. При усталостном изнашивании трущихся деталей возникает микропластические деформации сжатия и упрочнения поверхностных слоев металла. В результате упрочнения возникают остаточные напряжения сжатия. Повторно-переменные нагрузки превышающие предел текучести металла при трении качения вызывают явления усталости разрушающие поверхностные слои. Разрушение поверхностных слоев происходит в следствии возникших микро и макроскопических трещин которые по мере работы развиваются в одиночные и групповые углубления и впадины. Глубина трещин и впадин зависит от механических свойств металла деталей величины удельных давлений при контакте и размера контактных поверхностей. Рассмотрим молекулярно-механическое и коррозионно-механическое изнашивание которые играют не маловажную роль при износе вала.
Молекулярно-механическое изнашивание в результате одновременного механического воздействия и молекулярных или атомарных сил. В число этого изнашивания относится изнашивание при заедании в результате схватывания глубинного вырывания материала переноса его с одной поверхности трения на другую и воздействия возникших неровностей на сопряженную поверхность.
Коррозионно-механическое изнашивание происходит при трении материала вступившего в химическое взаимодействие со средой. Коррозионно-механическим видам изнашивания относятся окислительное изнашивание и изнашивание при фретинг-коррозии.
При эксплуатации коленчатого вала очень часто происходит возникновение износа схватыванием. Износ схватыванием первого рода возникает при отсутствии смазки и защитной пленки окислов при трении с малыми скоростями и удельными давлениями превышающими предел текучести металла в местах действительного контакта. Схватывание происходит в результате большой пластической деформации поверхностных слоев металла и образования металлических связей между контактными участками поверхностей.
Схватывание второго рода возникает при трении скольжения с большими скоростями относительного перемещения и значительными удельными давлениями при интенсивном повышении температуры в поверхностных слоях трущихся металлов и их пластичности. При схватывании происходят не допустимые повреждения трущихся поверхностей в результате возникновения металлических связей их деформации и разрушения с отделением частиц налипания и намазывания поверхности контактов.
Одним из самых крупных резервов экономии и бережливости выступает восстановление изношенных деталей. Восстановление изношенных деталей машин обеспечивает экономию высококачественного материала топлива энергетических и трудовых ресурсов.
Для восстановления трудоспособности изношенных деталей требуется в 5-8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых деталей.
По данным статистики 85% деталей восстанавливают при износе не более 03 мм. т.е. их работоспособность восстанавливается при нанесении покрытия незначительной толщины.
Однако ресурс восстановленных деталей по сравнению с новыми во многих случаях остается низким. В тоже время имеются такие примеры когда ресурс восстановленных прогрессивными способами в несколько раз выше ресурса новых деталей.
При восстановлении валов возникает необходимость изыскания новых более прогрессивных способов восстановления которые смогли бы повысить ресурс деталей при сравнительно низких затратах.
5 Дефектация вала компрессора ЗИЛ 130
Детали после мойки и очистки подвергаются дефектации и сортировке на
Рисунок 2 – Схема видов изнашивания деталей автомобиля
годные без восстановления подлежащие восстановлению и подлежащие выбраковке из-за невозможности их восстановления. К годным без восстановления относятся детали износ которых лежит в пределах установленных допускаемых величин. Детали с износом выше допустимого но не относящиеся к группе негодных а также детали с повреждениями поддающимися устранению подлежат восстановлению и дальнейшему использованию. Детали которые по техническим условиям на ремонт автомобиля в связи со сложностью повреждений не подлежат восстановлению бракуются и направляются в утиль.
Дефектацию начинают с внешнего осмотра детали. При внешнем осмотре обнаруживают значительный износ задиры трещины обломы пробоины коррозию вмятины и т. п. Для выявления скрытых трещин в корпусных деталях (блок цилиндров головка блока и пр.) их подвергают гидравлическому или пневматическому испытанию.
При гидравлическом испытании корпусную деталь устанавливают на стенд и герметизируют заглушками наружные отверстия после чего во внутренние полости детали насосом нагнетают воду до давления 03— 04 МПа. Течь воды показывает местонахождение трещины. При пневматическом испытании внутрь детали подают воздух под давлением 010—015 МПа и погружают ее в ванну с водой. Пузырьки выходящего воздуха указывают место расположения трещины. Пневматическое испытание применяют при проверке на герметичность топливных баков трубопроводов и др.
Для выявления скрытых дефектов в деталях изготовленных из стали (например валов) наиболее широкое применение нашел метод магнитной дефектоскопии. Для обнаружения дефектов этим методом деталь сначала намагничивают затем посыпают сухим магнитным порошком или поливают суспензией состоящей из смеси керосина и трансформаторного масла (1:1). При наличии на детали трещины магнитный порошок будет притягиваться ее краями и границы трещины обрисуются. После контроля детали размагничивают.
Наибольшее внимание при контроле и сортировке деталей уделяется определению геометрических размеров и формы их рабочих поверхностей. При этом используют как универсальный измерительный инструмент (штангенциркули микрометры индикаторные нутромеры микрометрические штихмасы и др.) так и калибры.
Таблица 6 Карта дефектации вала коленчатого компрессора
Предельно допустимый без ремонта
Задиры риски на шейках
Обрабатывать в ремонтный размер
Износ посадочных поверхностей под шарикоподшипники и шестерню
Износ поверхностей под уплотнитель
Износ шпоночного паза по ширине
Фрезеровать новый паз
Обработать до выведения дефекта
Продолжение таблицы 6 Карта дефектации вала коленчатого компрессора
6 Основные методы восстановления вала компрессора ЗИЛ 130
В общем объеме работ по восстановлению деталей на ремонтных предприятиях наплавка под слоем флюса составляет 32 %. При такой наплавке в зону горения дуги (рисунок 3) подают сыпучий флюс состоящий из мелких крупиц зерен. Под воздействием высокой температуры часть флюса плавится образуя во-
круг дуги эластичную оболочку которая надежно защищает расплавленный
метал от действия кислорода и азота.
Рисунок 3 Схема автоматической наплавки под слоем флюса:
наплавляемая деталь; 2 эластичная оболочка;
бункер с флюсом;4 мундштук;
электрод; 6 электрическая дуга;
Автоматическая наплавка эффективна в трех случаях когда необходимо наплавить слой толщиной более 3 мм глубокое проплавление нежелательно т.к. оно увеличивает деформацию детали.
Главным фактором влияющим на глубину проплавления является сила тока. Влияние на глубину проплавления оказывает относительное размещение электрода и детали. В практике применяют наплавку углом вперед при которой глубина проплавления меньше чем при наплавке углом назад. Глубина проплавления также уменьшается с увеличением вылета электрода.
Качество наплавленного металла и его износостойкость зависят от марки электродной проволоки флюса и режима наплавки. Сварочные наплавочные проволоки применяемые при восстановлении коленчатых валов сведены в таблицу 7.
Таблица 7 Сварочные и наплавочные проволоки
Диаметр проволоки мм.
Твердость после наплавки HRCэ
Наплавочные флюса Ан-348 Ан-60 и другие содержат стабилизирующие элементы но в состав флюсов не входят легирующие добавки что не способствует повышению прочности и износостойкости наплавленного металла. Наплавка под слоем флюса с последующей термообработкой обеспечивает стабильность структуры и твердость наплавленного металла восстанавливаемых ко-
В этом случае наплавляют пружинной проволокой II класса или проволокой Нп-30ХГС при режиме:
напряжение дуги 25 ÷ 30 В;
сила тока 180 ÷ 220 А;
шаг наплавки 46 моб.;
скорость подачи проволоки 16 ÷ 21 ммин.
Наплавленный металл обладает твердостью HRC 32 40 и легко поддается механической обработке.
Металлизация – один из распространенных способов получения металлических покрытий поверхностей нанесением на эти поверхности расплавленного металла.
Сущность процесса в следующем: металл расплавленный дугой струей сжатого воздуха (давление до 06 МПа) покрывает поверхность восстанавливаемой детали. Процесс дуговой металлизации осуществляется специальным аппаратом – металлизатором (рисунок 4).
Аппарат действует следующим образом: с помощью роликов по направляющим наконечникам непрерывно подается две проволоки к которым подведен электрический ток. Возникающая между проволоками электрическая дуга расплавляет металл. Одновременно по воздушному соплу в зону дуги поступает сжатый газ под давлением. Большая скорость движения частиц металла (120 300 мс) и незначительное время налета исчисляемое тысячами долями секунды обуславливает в момент удара его пластическую деформацию заполнение частицами неровностей и пор поверхности детали сцепление частиц между собой и с поверхностью в результате чего образуется сплошное покрытие.
Толщина наплавляемого слоя от нескольких микронов до 10 мм и более.
Рекомендуемые материалы электродной проволоки: сталь 45 Нп – 30 ХГСА.
Металлизация обеспечивает высокую твердость напыленного слоя. Однако применяя металлизацию необходимо учитывать что нанесенный слой не повышает прочности детали. По этому применять металлизацию для восстановления деталей с ослабленным сечением не следует. Кроме этого необходимо знать что сцепляемость напыленного слоя с основным металлом недостаточно.
Плазменное напыление композитных порошковых материалов происходит в специальных устройствах называемых плазмотронами плазмообразующий газ (аргон азот углекислый газ) протекая сквозь слой электрического разряда ионизируется и превращается в плазму. Рабочая температура струи достигает 7000 – 15000 0С.
Схема комбинированной плазменной наплавки проволокой с газопорошковой защитной средой показана на рисунок 6. Плазменные покрытия используются для создания износостойких слоев на рабочих поверхностях.
Сущность метода состоит в бомбардировке обрабатываемой поверхности частицами порошка разогретыми до пластического состояния. Передачу тепловой и кинетической энергии частицами порошка осуществляют плазменным (за счет введения порошков металлов в плазменную струю) и газопламенным (введение порошков в газовую смесь) способами. Для устойчивости работы плазмотрона электрическая дуга должна быть сформирована и стабилизирована вдоль его продольной оси.
При плазменном напылении используют порошки самофлюсующихся сплавов системы Ni-Cr-B-Si-C марок СНТН ПГХН 80 СР ВСНГ Н с температурой плавления 1050 0С зернистостью 20 – 150 мкм обеспечивающие твердость обрабатываемых поверхностей до 35 NR . Недостатками плазменно напыленных покрытий являются низкая прочность сцепления с основой адгезионная прочность и термостойкость покрытия что связанно с различными коэффициентами температурного расширения покрытия и о основы. Обладая значительной пористостью плазменно-напыленные покрытия не защищают от окисления что приводит к ускоренному разрушению (отслаиванию) покрытия.
Рисунок 5 Схема металлизатора:
– электродная проволока; 2 – сопло;
– провода от трансформатора;
Рисунок 6 Схема плазменной наплавки:
деталь; 2 бункер; 3 плазменная головка;
источник питания; 5 – сварочная проволока.
Спoсoб электрoкoнтaктнoй привaрки ленты испoльзуется для вoсстaнoвлении пoверхнoстей вaлoв a тaкже oтверстий в чугунных и стaльных детaлях в тoм числе кoрпусных.
Сущность прoцессa — тoчечнaя привaркa стaльнoй ленты (прoвoлoки) к пoверхнoсти детaли в результате воздействия мoщнoгo импульса тoкa. В точке сварки прoисхoдит рaсплaвление метaллa ленты (прoвoлoки) и детали. Деталь устaнaвливaют в центрах или пaтрoне a свaрoчнaя гoлoвкa с рoликaми плотно прижимает ленту (прoвoлoку) пoсредствoм пневмoцилиндрoв. Пoдвoд тoкa к рoликaм прoизвoдится oт трaнсфoрмaтoрa. Требуемaя длительнoсть циклa oбеспечивaется прерывaтелем тoкa.
Ленту привaривaют кo всей изнoшеннoй пoверхнoсти или пo винтoвoй линии в прoцессе врaщения детaли. Скoрoсть врaщения детaли прoпoрциoнaльнa чaстoте импульсoв и прoдoльнoму перемещению свaрoчнoй гoлoвки.
Преимуществa спoсoбa:
высoкaя прoизвoдительнoсть прoцессa (в 25 рaзa превoсхoдит вибрoдугoвую нaплaвку);
мaлoе теплoвoе вoздействие нa детaль (не бoлее 03 мм);
небoльшaя глубинa дaвления;
незнaчительный рaсхoд мaтериaлa (в 4 5 рaз превoсхoдит вибрoдугoвую нaплaвку);
вoзмoжнoсть пoлучения нерасплaвленнoгo метaллa с любыми свoйствaми;
блaгoприятные сaнитaрнo-прoизвoдственные услoвия рaбoты свaрщикa.
Недoстaтoк — oгрaниченнoсть тoлщины нaплaвленнoгo слoя и слoжнoсть устaнoвки.
Твердoсть изнoсoстoйкoсть и прoчнoсть сцепления ленты с детaлью зaвисят oт мaрки стaли ленты. Высoкую твердoсть oбеспечивaют ленты из хрoмистых и мaргaнцевых стaлей.Тoлщинa ленты берется в пределaх 03 15 мм. Усилие прижaтия рoликoв при привaрки ленты 13 16 кН.
Железнение— процесс электролитического осаждения железа из водных
растворов его закисных солей. Железоосаждают на катоде; анодом служат прутки или полосы малоуглеродистой стали.
Электролитически осаждённое железо отличается высокой химической чистотой благодаря чему его коррозионная стойкость выше чем у малоуглеродистой стали. По структуре состоит из вытянутых по направлению к покрываемой поверхности зёрен. Предел прочности350—450 Мпа относительное удлинение 5-10% твердость НВ 100—240 (в зависимости от составаэлектролитаи условий электролиза).
Применяется как средство наращивания металла на изношенную поверхность стальных и чугунныхдеталей при восстановлении их размеров.
Обработка поверхностей детали под ремонтный размер эффективна в случае если механическая обработка при изменении размера не приведет к ликвидации термически обработанного поверхностного слоя детали. Тогда у дорогостоящей детали соединения дефекты поверхности устраняются механической обработкой до заранее заданного ремонтного размера (например шейки коленчатого вала) а другую (более простую и менее дорогостоящую деталь) заменяют новой соответствующего размера (вкладыши). В этом случае соединению будет возвращена первоначальная посадка (зазор или натяг) но поверхности детали образующие посадку будут иметь размеры отличные от первоначальных. Применение вкладышей ремонтного размера (увеличенных на 05 мм) позволит снизить трудоемкость и стоимость ремонта при одновременном сохранении качества отремонтированных блоков цилиндров и шатунов.
Ремонтные размеры и допуски на них устанавливает завод изготовитель. Восстановление деталей под ремонтные размеры характеризуется простотой и доступностью низкой трудоемкостью (в 15 20 раза меньше чем при сварке и наплавке) и высокой экономической эффективностью сохранением взаимозаменяемости деталей в пределах ремонтного размера. Недостатки способа — увеличение номенклатуры запасных частей и усложнение организации процессов хранения деталей на складе комплектования и сборки.
Одной из основных причин выбраковки коленчатых валов поступивших в ремонт является наличие на шейках в поверхностном закаленном токами высокой частоты слое опасных трещин.
Наиболее опасными являются трещины усталостного происхождения на галтелях в местах их перехода в щеки. По этим трещинам коленчатые валы не восстанавливают и выбраковывают. Что же касается трещин расположенных на цилиндрической части шеек то их делят на допустимые (неопасные) и недопустимые (опасные). Коленчатые валы с недопустимыми трещинами бракуют окончательно а с допустимыми восстанавливают.
Определяют толщину слоя материала которую необходимо удалить с шеек с трещинами на их цилиндрической части. Определяют длину участка шейки подлежащую обработке и диаметры шеек на которые необходимо обработать шейки.
Механической обработкой (шлифованием) удаляют с шеек заданный дефектный слой материала содержащий поверхностные трещины.
Определяют наличие трещин на шейках после удаления дефектного слоя и производят выбраковку валов с учетом технических условий.
Таблица 8 – Классификация повреждений коленчатого вала и методы их восстановления
Способ установления
Рекомендации по устранению дефекта
Шлифовать под ремонтный размер
Износ поверхностей под шарикоподшипник и шестерню щек шатунных шеек
Если в условиях эксплуатации поломка валов преимущественно происходит через щеки шлифовку цилиндрической части шеек рекомендуется проводить не на всю длину шеек а несколько меньше с учетом ширины ее рабочей части.
Если шлифовка шеек коренных и шатунных производится на всю их длину это приводит к уменьшению перекрытия шеек и сечения щеки в наиболее слабом месте. Шлифовкой же шеек не на всю исходную длину удается сохранить сечение щек в наиболее слабом месте без уменьшения и ослабления валов в зоне галтелей. Это достигается одновременно с обработкой шеек под ремонтные детали в процессе удаления дефектного слоя.
Отличительным признаком способа является удаление дефектного слоя с поверхности шеек с учетом глубины поверхностных трещин.
В результате применения этого условия можно получить шейки на поверхностях которых практически не будет трещин или они будут иметь статистически заданную небольшую длину и глубину. Опасные трещины станут неопасными. Поэтому коленчатые валы после удаления дефектного слоя с цилиндрических поверхностей с учетом глубины трещин по характеристике дефектов становятся пригодными для эксплуатации.
Преимущества этого способа в его технологической простоте. Из оборудования требуется наличие кругло-шлифовального станка и типовой оснастки к нему. Но у этого способа имеется и ряд недостатков. Потеря взаимозаменяемости деталей потребность в деталях (вкладыши) с ремонтными размерами наличие складских площадей под них.
Анализ способов восстановления коленчатого вала ЗИЛ- 130 показал что
наиболее эффективным с точки зрения экономических и других факторов является наплавка под слоем флюса.
7 Оборудование применяемое при ремонте вала компрессора ЗИЛ130
Таблица 8 Оборудование для восстановления вала компрессора ЗИЛ 130
Круглошлифовальный станок
Вертикально-фрезерный станок
Ванна для мойки деталей
Шкаф для инструмента
Таблица 9 Операции по восстановлению вала компрессора ЗИЛ 130 и соответствующие оборудование и приспособления
промыть коленчатый вал высушить
Ванна моечная шкаф сушильный
обработка коленчатого вала
Круглошлифо-вальный станок 3Б161
Шлифовальный круг э46 6ОСТ1СТ2К
Продолжение таблицы 9 Операции по восстановлению вала компрессора ЗИЛ 130 и соответствующие оборудование и приспособления
Промыть коленчатый вал после расточки высушить
Приварить ленту к шейке
Токарный станок 1К62 с
наплавляющей головкой А-580М
Доводка точных размеров
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА
1 Анализ опасных и вредных производственных факторов на участке
При наплавочно-сварочных работах опасными факторами считаются электрический ток и расплавленный металл. Вредными факторами являются повышенная температура вредные выделения видимое ультрафиолетовое и инфракрасное излучение.
Опасность поражения электрическим током возникает при смене электродов во время холостого хода когда электрод находится под напряжением 50 - 70 В и от прикосновения к токоведущим проводам с поврежденной изоляцией и частям оборудования оказавшимся под напряжением.
В процессе сварки и наплавки возможны ожоги расплавленным металлом. Кроме того электрическая дуга и расплавленных металл при несоблюдении правил пожарной безопасности могут вызвать пожар.
Средняя температура электрической дуги достигает 4000°С и воздух в рабочей зоне сварщика при недостаточно эффективной вентиляции нагревается на 6 - 10°С выше по сравнению с воздухом вне сварочного помещения что может привести (при длительной работе в таких условиях) к перегреву организма сварщика. Яркость световых лучей электрической дуги в 1000 раз превышает допустимую норму для глаз. Видимые лучи действуют на сетчатую и сосудистую оболочки глаз инфракрасные лучи оказывают вредное воздействие на хрусталик и роговицу глаз вызывают поверхностное воспаление глаз (электроофтальмию) и ожог лица. Если смотреть незащищенными глазами на свет дуги то появляется сильная боль в глазах спазмы век слезоточение светобоязнь воспаление глаз.
Состав вредных выделений при электросварочных работах зависит от типа электрода присадочного материала и свариваемого металла. Наиболее вредными выделениями являются окислы хрома марганца окиси цинка двуокислы кремния фтористые соединения окись углерода азота. Окислы азота оказывают раздражающее действие на слизистые оболочки глаз носа рта изменяют состав крови. При отравлениях появляется кашель одышка возможен отек легких.
При хронических отравлениях кроме того появляются боли в области сердца и головные боли. Окись углерода приводит к кислородному голоданию. При отравлении происходят нарушения в центральной нервной системе ухудшается память внимание возможны кровоизлияния в сетчатку глаз паралич и смерть. Окислы хрома марганца и цинка являются токсичными и могут вызвать отравление. Пыль образующаяся от окисления паров металлов вызывает заболевания легких верхних отделов дыхательных путей. Она раздражает слизистую оболочку носа способствует возникновению катора верхних дыхательных путей рипитов трахеитов и бронхитов. Проникая глубоко в дыхательные пути она может привести к развитию пневмоканиоза при котором легочная ткань заменяется соединительной. При вдыхании паров цинка магния и других металлов может возникнуть металлургическая лихорадка. Кроме того высокая запыленность создает предпосылки для поражения электрическим током взрывов и пожаров.
2 Пожарная безопасность на участке
Пожарная профилактика является наиболее важной частью противопожарной защиты. Основной причиной воспламенения материалов и возникновения пожара на участке является неисправность электрооборудования и освещения несоблюдение правил техники безопасности при сварке и наплавке. Пожарная профилактика предусматривает исключение причин возникновения и распространения пожаров обеспечение успешной эвакуации людей и материальных ценностей создание условий эффективного пожаротушения.
Пожарная профилактика объединяет мероприятия осуществляемые как в процессе проектирования и строительства так и в период эксплуатации предприятия.
Разборочно-сборочные работы сопряжены с опасностью падения отдельных элементов деформации деталей и нарушения устойчивости всего агрегата (приспособления стенда и т.д.); деформированные части (особенно металлоконструкции) имеют сильное загрязнение рваные отверстия острые концы сколы и т.д. что приводит к возникновению травматизма и является одним из вредных факторов данного производства.
Испытание компрессора на стенде модели К-203 имеющего электропривод связано с возможностью поражения электрическим током также работа с пневматической системой сопряжена с перегибом спутыванием пересечением шлангов с оборудованием различными проводами что является опасным производственным фактором.
3 Рекомендации по снижению влияния опасных и вредных производст-венных факторов на работающих
Для предотвращения поражения электрическим током токоведущие части сварочной цепи должны быть надежно изолированы и защищены от механических повреждений. Электросварочные установки должны включаться в электросеть только при помощи пусковых устройств. Питание сварочной дуги непосредственно от силовой или осветительной сети не допускается. В электросварочных установках предусматривают надежные ограждения всех элементов находящихся под напряжением. Корпуса электросварочного и наплавочного оборудования обратные провода должны быть заземлены. Сопротивление заземления должно быть не более 4 Ом. Для присоединения заземляющего провода на сварочном и наплавочном оборудовании предусматривают болт диаметром 6-8 мм с надписью "земля". Места соединения сварочных проводов должны быть надежно изолированы гильзы с зажимами заключены в колоду из небьющегося изоляционного материала. Сопротивление изоляции должно быть не менее 05 мОм. Присоединять провода к электродержателю и к свариваемому изделию следует механическими зажимами или сваркой.
Для защиты от излучения электросварщики должны пользоваться щитками типов ИН ИНП РН РНП и УНСО со светофильтрами С-5 С-6 для ручной дуговой сварки и С-5 для наплавки в С02. Для предохранения от ожогов сварку и наплавку следует в рукавицах и спецодежде. Брезентовая куртка должна быть без карманов и надета навыпуск надежно закрывая брюки. Выполнять электросварочные работы допускается только в сухой спецодежде.
При наплавке под слоем флюса металл плавится не оказывая вредного влияния на окружающих. Однако бывают случаи прорыва дуги через слой флюса с разбрызгиванием расплавленного металла и шлака поэтому для предохранения от ожогов наплавщик должен работать в спецодежде и предохранительных очках типа 002 02 ОД 1 ЗН5 ЗН8 со светофильтрами С-3 С-4. Наплавочная установка распределительный шкаф электродвигатель подающего механизма а также электродвигатель генератора или выпрямитель должны быть заземлены. Около установки необходимо иметь деревянную решетку или резиновый коврик. Дотрагиваться до рубильников и выключателей мокрыми руками запрещается. Во время работы на щите должна обязательно гореть сигнальная лампа и должен быть установлен общий рубильник для отключения всех электрических частей установки.
Запрещается устанавливать и снимать детали со станка при включенном рубильнике. Для защиты от металлических брызг на суппорте станка должен быть установлен съемный или открывающийся кожух.
Для удаления вредных выделений и пыли над местами сварки и наплавки
необходимо устанавливать местные отсосы с установкой вентиляционных зонтов.
Компрессоры поступающие на участок ремонта желательно располагать на ровной горизонтальной площадке на которой их разбирают на узлы и детали и
составляют дефектную ведомость.
Разбирать и собирать компрессор рекомендуется в последовательности при которой будут исключены падения отдельных элементов деформация деталей и
нарушение устойчивости агрегата.
Учитывая наличие деформированных частей иногда сильного загрязнения рваных отверстий и острых концов необходимо разборку обязательно в спецодежде и рукавицах.
Все снятые части узлы и детали укладывают на специальные стеллажи и
места хранения. Разбрасывать детали и загромождать ими проходы запрещается.
При разборке и сборке компрессоров использовать комплекты инструментов и приспособлений (съемники прессы и т.д.) которые должны находиться в ис-правном состоянии.
Во избежание несчастных случаев при подъеме и перемещении частей компрессоров все грузоподъемные машины и детали грузозахватные устройства должны отвечать требованиям правил Госгортехнадзора.
Деятельность транспортных предприятий связана с осуществлением перевозочного процесса погрузочно-разгрузочных операций хранением грузов и выполнением работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и путей сообщения.
Влияние транспорта на окружающую среду проявляется прежде всего в процессе перевозок при котором потребляются в большом количестве топливно-энергетические ресурсы и происходит значительное выделение загрязняющих веществ.
Загрязнение атмосферы происходит в результате сжигания топлива. Химический состав выбросов зависит от вида и качества топлива технологии производства способа сжигания в двигателе и его технического состояния.
Наиболее неблагоприятными режимами работы являются малые скорости и "холостой ход" двигателя когда в атмосферу выбрасываются загрязняющие вещества в количествах значительно превышающих выброс на нагрузочных режимах. Техническое состояние двигателя непосредственно влияет на экологические показатели выбросов. Отработавшие газы бензинового двигателя с неправильно отрегулированным зажиганием и карбюратором содержат оксид углерода в количестве превышающем норму в 2 – 3 раза.
Загрязнение атмосферы подвижными источниками автотранспорта происходит в основном отработавшими газами через выпускную систему автомоби -
льного двигателя а также в меньшей степени картерными газами через систему вентиляции картера двигателя углеводородными испарениями бензина из системы питания двигателя (бака карбюратора фильтров трубопроводов) при заправке и в процессе эксплуатации.
Вся организация охраны окружающей среды строится на основе законов об охране.
Закон предусматривает строгую ответственность руководителей предприятий ведомств а также отдельных граждан за неправильное использование или порчу природных богатств.
В охране окружающей среды важную роль играют службы контроля за состоянием окружающей среды. Полученная информация о загрязнении позволяет быстро выявлять причины повышения концентрации вредных веществ. Службы контроля постоянно информируют население о ПДК. Они имеют право наложить штраф на нарушителя будь то юридическое лицо или иной субъект либо применить различные другие санкции. Но в последние годы законы об охране окружающей среды мало соблюдаются.
Такие примеси как окись азота сера сажа во вдыхаемом воздухе отрицательно влияют на здоровье человека и животных. Особенно токсична окись углерода. Лужи топлива на земле убивают микробиологические процессы в почве разрушают ее структуру загрязняют водоемы и т.п. поэтому необходимо применение всех всевозможных мер по недопущению загрязнения окружающей среды.
Большое внимание следует уделять качеству ремонта в частности топливной аппаратуры точная ее регулировка во многом влияет на работу двигателя.
Поэтому на предприятии должен быть поставлен жесткий контроль инженерной службы за правильностью регулировок и герметичностью прокладок в соединениях с блоком цилиндров и др.
Важным звеном в охране окружающей среды является внедрение безотходной технологии.
Экологическая безопасность будет повышаться за счет улучшения экологических показателей транспортных средств совершенствования технологических процессов и оборудования применяемых в перевозочном процессе при ремонте и техническом обслуживании.
Конструкторско-технические мероприятия осуществляемые на подвижном составе автомобильного транспорта группируются по направлениям: повышение экономичности двигателей снижение массы конструкции уменьшение сопротивления движению снижение токсичности отработавших газов использование экологически более чистых видов топлива применение электрической энергии. На стационарных источниках сокращение вредных выбросов достигается переходом к экологически безопасным ресурсосберегающим технологиям.
Снижение токсичности отработавших газов достигается рядом технических решений которые включают установку нейтрализаторов отработавших газов фильтров присадок к топливу.
Установка нейтрализаторов отработавших газов применяется как дополнительное оборудование которое без значительных изменений в конструкции двигателя легко встраивается в выпускной тракт двигателя и обеспечивает внешнюю экологическую очистку. Различают следующие способы уменьшения токсичности отработавших газов: термическая каталитическая жидкостная и комбинированная нейтрализация. В самостоятельную группу выделяют способы удаления из газов твердых частиц (сажи).
Использование экологически более чистых видов топлива позволяет «заменить традиционные жидкие виды топлива газом и значительно снизить уровень выбросов. В качестве газового топлива для ДВС используют сжиженный нефтяной газ (СНГ) и сжатый природный газ (СПГ).
Для осуществления экологической деятельности на транспортных предприятиях создаются специальные подразделения отвечающие за проведение природоохранной работы. По видам транспорта имеются различия в форме и направленности работы а также в составе и подчиненности служб охраны окружающей среды.
На автотранспортных предприятиях и авторемонтных заводах для осуществления экологической деятельности введена должность инженера по охране природы который отвечает за подготовку документации и отчетность по экологическим вопросам. Это должностное лицо ведет природоохранную работу совместно с главным инженером АТП или АРЗ который отвечает за состояние оборудования и качество технологических процессов представляет сведения об отходах образующихся на предприятии в том числе изношенных шинах и автомобильных камерах отработанных машинных маслах о полигонах и накопителях для захоронения или складирования отходов. Главный механик отвечает за расход водных и энергоресурсов за работу очистных сооружений для сточных вод мойки автомобилей и эффективность очистки сточных вод функционирование водооборотных систем.
Предприятие должно вести обязательную экологическую документацию:
расчеты предельно допустимых выбросов (ПДВ) или временно согласованных выбросов (ВСВ) в атмосферу и предельно допустимых сбросов (ПДС) в водоемы;
разрешение на ПДВ или ВСВ;
разрешение на сброс воды и водопользование;
разрешение на хранение отходов;
разрешение на вывоз отходов;
экологический паспорт предприятия;
государственные стандарты на ПДВ вредных веществ в том числе государственные стандарты на токсичность и дымность отработавших газов ДВС;
акты протоколы предписания предприятию со стороны специально уполномоченных государственных природоохранных организаций;
государственная отчетность по охране окружающей среды;
другие обязательные к выполнению нормативы правила инструкции.
Для исключения или уменьшения отрицательного воздействия производства на окружающую среду при разработке проекта приняты следующие меры по снижению экологической опасности:
исключение из производственных процессов опасных веществ мойке де-
талей используются синтетические моющие средства вместо бензина или керосина;
применение замкнутых систем и рециркуляции воды при моечных шлифовальных и токарных операциях;
регенерация отходов с целью вторичного их использования – отработанные горюче-смазочные материалы для отопления помещений;
применение ресурсосберегающих технологий – ремонт и восстановление изношенных деталей совмещение операций.

пояснение к курсовой.doc

Казахстан СКО г.Петропавловск 2015г СКПТУ№3 Курсовая работа по специальности: «Техническое обслуживание и ремонт подъемно-транспортных строительных дорожных машин и оборудования»
Рассмотрены следующие вопросы:
Расчетная часть содержит следующие расчеты:
Показатели использования подвижного состава АТП
Организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей
Определение годовой программы ТО и ТР
Корректирование периодичности ТО
Корректирование трудоёмкости технического обслуживания
Определение коэффициента технической готовности
Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка
Определение годового пробега по группам автомобилей
Определение числа обслуживаний ТО-1ТО-2 в год
Определение суточной программы по ТО автомобилей
Определение годового объема всех видов ТО и ТР по АТП
Экономическая часть содержит следующие расчеты:
Расчет численности рабочих АТП
Планирование годового фонда заработной платы по АТП.
Система планово-предупредительного ремонта компрессора ЗИЛ - 130
Приемка сборочных единиц в ремонт
Устройство и основные узлы тормозной системы автомобиля ЗИЛ 130
Основные неисправности и виды износа вала компрессора ЗИЛ 130
Дефектация вала компрессора ЗИЛ 130
Основные методы восстановления вала компрессора ЗИЛ 130
Оборудование применяемое при ремонте вала компрессора ЗИЛ-130
Техника безопасности и охрана труда
Анализ опасных и вредных производственных факторов на участке
Пожарная безопасность на участке
Рекомендации по снижению влияния опасных и вредных производственных факторов на работающих
В графической части представлены 1 чертежей формата А1 в программе Компас-V12:
чертеж Общий вид компресссора