• RU
  • icon На проверке: 14
Меню

Содержание и реконструкция мостов тоннелей

  • Добавлен: 24.01.2023
  • Размер: 20 MB
  • Закачек: 0
Узнать, как скачать этот материал

Описание

Содержание и реконструкция мостов тоннелей

Состав проекта

icon
icon ПЗ.docx
icon Расчет.xlsx
icon Чертеж.dwg

Дополнительная информация

Контент чертежей

icon ПЗ.docx

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
Сибирский государственный университет путей сообщения
по дисциплине «Содержание и реконструкция мостов и тоннелей»
(подпись дата проверки)(подпись дата сдачи на проверку)
(запись о допуске к защите)
(оценка по результатам защиты)(подписи преподавателей)
Исследование объектов ИССО данного участка6
3 Заключение по исследованию10
Работы выполняемые в рамках текущего содержания12
1 Надзор за искусственными сооружениями12
2 Ремонтные работы текущего содержания13
2.1 Металлические пролетные строения13
2.2 Ремонт железобетонных пролетных строений14
2.3 Ремонт массивных элементов опор.15
2.4 Заключение по планированию16
Определение грузоподъемности ИССО и условий пропуска нагрузки по нему.18
1 Расчет класса грузоподъемности.18
2 Расчет главной балки на прочность.19
2.1 Расчет по изгибающему моменту в середине пролета.19
2.2 Классификация подвижной нагрузки22
Проект реконструкции ИССО23
2 Выбор варианта реконструкции27
2.1 Реконструкция моста28
2.2 Переустройство моста на трубу30
3 Техника безопасности37
Приложение А Карточка ИССО44
Приложение Б Фотографии моста46
Графические приложения ..50
По заданию необходимо оценить состояние ИССО участка железной дороги Ксеньевская – Могоча. Данный участок входит в состав Забайкальской железной дороги.
По информации сайта Забайкальской железной дороги [7] Забайкальский участок Сибирской магистрали начинался отрыбацкого поселка Мысового на восточном берегу Байкала и заканчивался у казачьей станицы Сретенской на полноводной Шилке. Предварительные изыскания трассы были выполнены экспедицией под руководством инженера путей сообщения О.П.Вяземского еще в 1888 году. В 1893-1894 годы проведены повторные изыскания трассы Забайкальской магистрали. В апреле 1895 года Комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей и разрешил строительство Забайкальской железной дороги. По всей трассе будущей дороги стали создаваться конторы и началось ее сооружение
14-1918 годы -Первая мировая война. Поставка оружия и снаряжения из США и Японии в большей степени идет через Владивосток а затем по КВЖД и Транссибу. Усиливается и Забайкальская дорога. Многие корпуса локомотивных депо имеют дату постройки 1915-1916 годы.
29 год - Военный конфликт на КВЖД а затем в 1930 году занятие Северо-Восточного Китая Японией вызвали необходимость самой большой реконструкции дороги которая была произведена в период с 1932 по 1938 годы и связана она со строительством вторых путей на полигоне Карымская - Уссурийск. (Вторые пути от Иркутска до Карымской были построены в 1909-1914 годах).
39 год - События в районе реки Халхин-Гол Монголия. Понадобилось построить железнодорожную линию Борзя – Байн - Тумэн длиной 324 км.
В 1959 году Забайкальская и Амурская железные дороги становятся единой Забайкальской дорогой. Постоянный рост объема перевозок требует технического перевооружения дороги совершенствования и модернизации производства.
В этот же период построена и узкоколейная военно-полевая дорога Харанор-Досатуй. Впоследствии в период освоения целинных земель она была реконструирована и продлена до Приаргунска. В 1970-е годы в связи с развитием города Краснокаменска на этом же направлении уложена ширококолейная железная дорога Харанор - Приаргунск с веткой до Краснокаменска.
На обновление локомотивного парка Забайкальской железной дороги в 2016 году направлено 148 млрд. рублей в том числе на приобретение 101 нового локомотива. Для обеспечения грузовых перевозок поставлено на Забайкальскую железную дорогу 93 современных магистральных электровозов серии "Ермак" (в том числе 78 трехсекционных электровозов 3ЭС5К и 15 двухсекционных электровозов 2ЭС5К). В 2017 году запланирована поставка 45 трехсекционных электровозов 3ЭС5К и 14 тепловозов серии ТЭМ8ДМ. Таким образом приписной парк Забайкальской дирекции тяги по итогам 2016 года состоит в основном из современных грузовых электровозов в количестве 506 единиц а парк маневровых тепловозов на 38% состоит из новых тепловозов серии ТЭМ-18Д и ТЭМ-18ДМ в количестве 106 единиц.
Исследование объектов ИССО данного участка
Информация о существующих искусственных сооружениях на данном участке приложена к заданию на курсовое проектирование. Данные взяты из программы АССУ ИССО.
Всего на участке дороги расположено 319 искусственных сооружения из них: 193 моста 119 труб и 2 тоннеля. Распределение ИССО по назначению и по материалу представлено на рисунке 1.1:
Рисунок 1.1 – Распределение ИССО по назначению и по материалу
По материалу пролетных строений самым распространённым является железобетон: 291 пролетных строений металл: 42 из них 15 сварных. Процентное отношение представлено на рисунке 1.2.
Рисунок 1.2 – Материалы ПС мостов
По материалу опор мостов преобладает бетон: 470 бетонных опор железобетон: 49. Процентное отношение представлено на рисунке 1.3.
Рисунок 1.3 – Материалы опор мостов
Классифицируем ИССО по вводу в эксплуатацию. Более половины сооружении находится в эксплуатации более 80 лет а 26% более 100 лет. Процентное соотношение по вводу в эксплуатацию представлено на рисунке 1.4
Рисунок 1.4 – Распределение по годам ввода в эксплуатацию
Из 319 ИССО на заданном участке 207 подвергались реконструкции. Классифицируем по годам реконструкции. Процентное соотношение представлено на рисунке 1.5
Рисунок 1.5 – Распределение по годам реконструкции
На 139 мостах проведена замена пролетного строения на 22 мостах произведено наращение борта пролетного строения.
Классифицируем ИССО по числу путей. Большинство ИССО пересекают 1 или 2 пути. 3-х и 5-и путных ИССО по 14-х путных 5шт. Процентное соотношение по числу путей на ИССО представлено на рисунке 1.6.
Рисунок 1.6 – Число путей на ИССО
Анализ БД АСУ ИССО выявил следующие количество слабых и дефектных сооружений:
-ая группа: Сооружения с ограничением скорости нагрузки и с недостаточной грузоподъемностью – 10 ИССО
-ая группа: Сооружения имеющие недопустимые деформации – 27 ИССО
-я группа: Сооружения имеющие дефекты основных несущих элементов -70 ИССО
-я группа: Мосты и трубы с недостаточной водопропускной способностью – 11 труб
-я группа: Мосты перегруженные балластом – 35 Мостов
Анализ БД АСУ ИССО выявил следующие наиболее распространенные дефекты.
Основной дефект металлических ПС – запущенность по окраске 71%.
На бетонных опорах в основном распространен дефект – морозное разрушение бетона и выщелачивание цементного камня.
Дефектный по опорам железобетонный мост обнаружен 6821 км ПК 2 2 пути. Крен опоры вдоль оси моста составляет 10 промилле.
На элементах устоев обнаружены следующие дефекты:
–морозное разрушение бетона;
–большая высота нарощенной части борта.
На трубах представлены следующие дефекты:
–дефектные по растяжке швов (26 труб);
– короткая труба (9 труб)
– наличие крутых откосов насыпи (2 трубы);
–по слабому бетону(4 трубы).
– по недостаточной водопропускной способности (9 труб)
Каждое сооружение подвергается оцениванию: по состоянию (Ксост); по содержанию (Ксод).
Распределение оценок по состоянию и содержанию приведено на рисунках 1.12 1.13
Рисунок 1.7 – Оценка по состоянию
Рисунок 1.8 – Оценка по содержанию
Таким образом по состоянию средняя оценка равна 247 а 136 ИССО имеют оценку ниже 2. По содержанию средняя оценка – 289 90 ИССО имеют оценку ниже 2.
3Заключение по исследованию
В результате обследования было установлено что на направлении Ксеньевская – Могоча эксплуатируются 319 сооружений. 60% ИССО является мостами распространённым типом несущей конструкции является ребристая. 26% сооружений эксплуатируются более 100 лет 56% – более 80 лет. Распространённым типом мостового полотна является езда на балласте. Распространённым типом опор является массивная монолитная а фундаменты мелкого заложения.
Из основных дефектов:
– металлические ПС – неудовлетворительное состояние окраски; слабые или отсутствующие болты-заклепки (1 мост)
– железобетонные ПС – увеличенная высота балласта; выщелачивание цементного камня морозное разрушение бетона; дефектные или отсутствующие водоотводные трубки
– устои – морозное разрушение бетона выщелачивание цементного камня трещины в откосных крыльях;
–трубы – растяжка швов выщелачивание цементного камня зарастание русла.
Участок находится в неудовлетворительном состоянии со средней балльная оценкой Ксост Ксод: 247289.
Анализируя дефекты ИССО на заданном участке видно что большинство из них связано с состоянием бетона в конструкциях.
Долговечность железобетонных пролетных строений в большей степени зависит от состояния гидроизоляции и работы водоотводных устройств. На старых железобетонных пролетных строениях каких на рассматриваемом участке большинство водоотводные трубки не предусматривались или ставились малого диаметра. А качество гидроизоляционных материалов середины прошлого века и их состояние на сегодняшний день оставляют желать лучшего (к примеру на железобетонном мосту 6796 км пк9 наблюдается нарушение гидроизоляции).
Как следствие на большинстве ИССО в той или иной степени присутствует дефект - выщелачивание цементного камня с ним в паре применительно к пролетным строениям идет дефект - дефектные или отсутствующие водоотводные трубки (например на железобетонном мосту 6785 км пк4 путь 1 – водоотводные стоят трубки малого диаметра а на железобетонном мосту 6787 км пк4 водоотводные трубки отсутствуют).
Отягчающим природным фактором для бетонных конструкций является низкие температуры воздуха в зимний период (ниже -40°С) из-за чего возникает морозное разрушение бетона (к примеру тело железобетонной трубы 6797 км ПК 0 имеет дефект морозное разрушение с разрушением защитного слоя и обнажением арматуры) образование трещин а трубы устои и фундаменты испытывают на себе морозное пучение грунта. Вследствие чего в трубах наблюдается растяжка швов и неравномерные осадки звеньев (24 трубы) отжимы и перекосы оголовков. К примеру труба железобетонная 6825 км пк6 наблюдается просадка (пучение) средних секций: на 8см просело 4 и 7 кольцо 2 кольцо стоит с наклоном в поле крайнее кольцо просело на 15см а у трубы 6812 км пк7 - отжатие оголовков от тела трубы.
Работы выполняемые в рамках текущего содержания
При планировании ремонтных работ выполняют следующие действия:
– проведение диагностики ИССО;
– оценка технического состояния (ТС) ИССО;
– прогноз изменения ТС ИССО;
– назначение вида ремонтных работ с учетом оптимизации затрат по объемам и очередности работ;
– контроль выполнения плана ремонтных работ и его корректировка.
1Надзор за искусственными сооружениями
На заданном участке для всех ИССО необходимо установить систематический надзор. Пользуясь положением инструкции ЦТП-628 [9] принята следующая периодичность осмотров ИССО на участке:
– осмотры осуществляемые обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений (при каждом обходе);
– текущие осмотры (исправные ИССО – частота осмотра один раз в три месяца; пролетные строения рассчитанные по нормам 1907 года и более ранним а также с низким классом по грузоподъемности – один раз в два месяца; слабые и дефектные искусственные сооружения – один раз в месяц; пролетные строения усиленные сваркой а также пролетные строения мостов находящихся в северных условиях и не отвечающих современным требованиям к конструкциям северного исполнения – один раз в месяц в зимнее время);
– периодические осмотры (два раза в год – весной после прохода высоких вод и осенью);
– обследования и испытания (каждые 5 лет);
2Ремонтные работы текущего содержания
2.1Металлические пролетные строения
На участке находятся 16 металлических мостов с 27 пролетными строениями. Самым распространенным дефектом (13 дефектов) является: неудовлетворительное состояние или отсутствие окраски массовое шелушение окрасочного слоя. Окраска металлических конструкций мостов является основным способом их защиты от коррозии. Сроки окраски различных частей конструкции зависят от состояния старой краски или от требований технической эстетики. При повреждении окраски только на отдельных участках элементов необходимо не ожидая сплошной окраски производить частичную подкраску.
В 5 случаях наблюдается дефект 2 категории: Ослабление прикрепления связи (слабые или отсутствующие болты-заклепки). Слабые и дефектные заклепки необходимо заменить высокопрочными болтами.
В 2-х пролетных строениях присутствует дефект: Местная погнутость. Выправку погнутостей следует производить в горячем состоянии при нагреве металла не выше 1200о C с окончанием правки при температуре не ниже 700 ° С. Охлаждение металла после правки можно осуществить на воздухе при температуре не ниже 0° С. Разрешается производить правку металла при помощи местного нагрева отдельных его участков.
Так же на участке присутствуют 2 моста с дефектами 3 категории:
Это металлический мост чз р. Среднее Олонгро 6905 км пк8 68 м; путь 2 дефектный по низкой грузоподъемности класс ПС ниже класса обращающейся нагрузки. Оценка моста 174 274.
И металлический мост чз р. Нижнее Олонгро 6914 км пк2 5652 м; путь 2 с трещинами в стенке балки на пролетном строении №1 локализованные трещины в домкратных балках пролетных строений №1234 без дальнейшего развития и трещиной в фланговом шве прикрепления диагонали верхних продольных связей пролетного строения №4. Оценка моста 088 09.
Этим мостам необходима разработка отдельного проекта реконструкции с заменой пролетных строений или усилением конструкции. А до тех пор необходимо снизить скорости движения обращающейся нагрузки и производить более частые текущие осмотры. Произвести «лечение» трещин. Длинные и опасные по раскрытию и расположению трещины должны быть засверлены и перекрыты накладками на пайке или высокопрочных болтах.
2.2Ремонт железобетонных пролетных строений
На участке находятся 174 железобетонных мостов с 349 пролетными строениями. Самым распространенным дефектом пролетных строений является выщелачивание цементного камня (91 дефект) а также дефектные или отсутствующие водоотводные трубки (67 дефектов) что взаимосвязано так как плохое водоотведение и нарушение гидроизоляции балластного корыта ведет к выщелачиванию цементного камня. Предусмотрен ремонт штукатурным раствором при устранении причины обводнения. Этот же тип ремонта применяется при морозном разрушении бетона.
Дефекты и повреждения защитного слоя (18 случаев) раковины в бетоне (13) и сколы бетона (36) устраняют нанесением специальных полимерцементных растворов.
Разрушение бетона продольного борта (16 случаев) необходимо устранить наращиванием ж.б. кладки.
На участке выявлено большое количество мостов с пролетными строениями имеющими дефекты 3 категории к устранению этих дефектов надо подходить в первую очередь или рассматривать вопрос о реконструкции моста.
Недопустимая высота наращенной части продольного борта (40 дефектов) необходима разборка ж.б. кладки после приведения толщины балласта под шпалой к нормативному значению или переустройство моста в трубу.
Трещины плиты балластного корыта (44 дефекта) ремонтируются путем заделки трещин раствором. Способ ремонта трещин назначается исходя из их глубины раскрытия и степени влияния на грузоподъемность пролетного строения. Трещины раскрытием более 1 мм должны быть расшиты на клин или на прямоугольник на глубину 10 30 мм до арматуры. После прочистки и продувки полученные штрабы заполняют ремонтным составом.
Недостаточная высота поперечного бортика в местах сопряжения железобетонного пролетного строения с металлическим (14 дефектов). Дефект устраняется путем наращивания бортика железобетонной кладкой.
Бетон низкой прочности (меньше 10 МПа) оказывает существенное влияние на несущую способность обнаружен на 29 пролетных строениях. Такие ПС необходимо защищать нанесением пропитки или пленочного покрытия или рассмотреть вопрос об их замене.
2.3Ремонт массивных элементов опор.
Для приведения опор в исправное состояние и продления срока их службы проводят ремонтные работы различного характера.
Наиболее часто встречающиеся на участке дефекты опор как и в случае с пролетными строениями это выщелачивание цементного камня раковины в бетоне и сколы бетона. Выбор способа ремонта зависит от вида и степени развития повреждений причинах вызвавших. В основном на практике эти дефекты устраняют нанесением специальных полимерцементных растворов цементацией кладки торкретированием поверхности по металлической сетке устройством железобетонных оболочек и поясов расшивкой швов кладки частичной или полной перекладкой опор.
Подферменники с трещинами и сколами в зоне распределения давлений (5 выявленных дефектов) укрепляют железобетонными обоймами при нецелесообразности усиления заменяют новым.
Трещины в подферменнике или подферменной плите вне зоны распределения давления опорных частей не изменяющие раскрытие под нагрузкой (27 дефектов) заделывают полимерцементным раствором.
Из-за регулярной подъёмки пути на балласт возникают дефекты сопряжения малых мостов с подходами. Часто встречающийся на участке дефект 3-ей категории «Недопустимая высота наращенной части кордона на обратной стенке» (40 дефектов) и «Недопустимая величина наращенной части борта ПС» (40 дефектов) вариант устранения –переустройство моста в трубу.
Это же касается дефекта «Подъемка пролетных строений на блоки. Наращение подферменных блоков больше допустимого» (9 дефектов)
Отдельное внимание стоит уделить дефектному по опорам железобетонному мост чз р.Катарангра 6821 км пк2 6775 м; путь 2. Наблюдается просадка и пучение опоры №4 с креном вдоль оси моста 10.
2.4Заключение по планированию
Повреждения 1 категории не требуют принятия срочных мер но их рекомендуется устранять при текущем содержании в профилактических целях.
При повреждениях 2 категории ремонтом обеспечивается повышение долговечности сооружения путем использования ремонтных материалов с повышенными защитными характеристиками.
При повреждениях 3 категории восстанавливается несущая способность конструкций а применяемые материалы и технологии должны обеспечивать прочностные характеристики. По действующим нормативам [9] рецептура материалов технология ремонтных работ ориентированы в основном на устранение повреждений 1 и 2 категории так как для ликвидации повреждений 3 категории в ряде случаев нужно разрабатывать индивидуальный проект.
Для разработки проекта реконструкции выбран железобетонный мост на км 6790 ПК 3+118 м со схемой 2(1x278м) 1913г. постройки замена пролетных строений проведена 1956-1958 годах типовой проект железобетонных строений Лентрансмостпроект 1945 г. инв. № 2076.
Мост является дефектным по:
Дефект устоев моста 3 категории: Выщелачивание цементного камня. Сильное на площади более 2 кв.м с образованием сталактитов (Элементы устоев по стенкам уширения следы интенсивного выщелачивания. ПМО № 07-2152 от 16.10.2012. По передним стенкам западного устоя выщелачивание. ПМО № 07-2152 от 16.10.2012)
Подъемка пролетных строений на блоки. Наращение подферменных блоков больше допустимого. ПМО № 16.10.2012г.
Оценка моста по состоянию равной 130
Определение грузоподъемности ИССО и условий пропуска нагрузки по нему.
1Расчет класса грузоподъемности.
Грузоподъемность пролетного строения определим на основе расчета пролетного строения по опалубочным и арматурным чертежам.
Рассчитаем грузоподъемность пролетного строения моста на км 6790 ПК 3+118 м Забайкальской железной дороги.
Карточка моста представлена в приложении А фотографии – приложение Б акт осмотра ИССО – Приложение В.
Расчётная нагрузка Н7;
Путь на щебеночном балласте;
Толщина балласта под шпалой hb=122 м;
Полная длина пролетного строения: 3.1м;
Расчетная длина пролетного строения: 2.453м;
Количество балок: 2;
Растянутые стержни: 34 16мм общей площадью As=6835 см2.
Сжатые стержни: 9 10мм общей площадью A’s=707 см2.
Расчетные сопротивления:
–фактическое расчетное сопротивление бетона на сжатие Rb=20 МПа;
–Арматура гладкая на растяжение и сжатие Rs=Rsc=190 МПа.
Коэффициенты надежности по нагрузке:
– от веса железобетона np=11;
– от веса балласта np’=12;
– от прочих нагрузок np=11;
– к временной нагрузке nk=115.
Динамический коэффициент при толщине балласта менее 025м
для эталонной нагрузке при расчете главной балки:
При толщине балласта больше 1 м динамический коэффициент равен 1
т. к. толщина балласта равна 122 м то принимаем
2Расчет главной балки на прочность.
2.1Расчет по изгибающему моменту в середине пролета.
Эталонная нагрузка при =2453м = 05 kн = 24197 кНм
Сечение блока пролетного строения приведены на рисунке 3.2
Рисунок 3.2 – Сечение пролетного строения.
Расчетное сечение представлено на рисунке 3.3
Рисунок 3.3 – Расчётное сечение пролётного строения
Рабочая высота сечения:
где As и A’s – площади сечения растянутой и сжатой арматуры м2.
Так как сжатая зона бетона не покрывает сжатую арматуру в предельном состоянии напряжения в верхней арматуре будут практически нулевые. Поэтому учитывать её не будем.
Высота сжатой зоны бетона без учета сжатой арматуры :
Предельный изгибающий момент M определим по формуле:
Площадь линии влияния:
Нормативные нагрузки и размеры балластного корыта
Постоянные нагрузки:
– нагрузка от собственного веса балки:
где жб – удельный вес железобетона равный 245 кНм3;
V–объём бетона балки.
V=Vплиты+Vборта=(0.646+0.31)·3.1=2.963 м3;
– нагрузка от балласта:
где бал – удельный вес балласта равный 196 кНм3;
hб = 122 толщина балласта;
B = 2-0.25=175м– ширина балластного корыта.
– нагрузка от тротуаров:
кНм так как тротуары отсутствуют
– нагрузка от перил:
кНм так как перила отсутствуют
Суммарная расчётная постоянная нагрузка:
Изгибающий момент от постоянных нагрузок:
Допускаемая временная нагрузка:
где М – доля временной нагрузки приходящаяся на одну балку для пролетных строений имеющих две главные балки под один путь (рис. 3.4):
где l1=l2=002 м. Т.к. отклонение оси пути от оси пролетного строения по четному пути - 20 мм вправо с = 20 м
Тогда по (3.11) допускаемая временная нагрузка равна:
Определим класс главной балки в середине пролета из расчета на прочность по изгибающему моменту:
Класс главной балки был посчитан с учетом её дефектов выявленных при периодическом осмотре сооружения и внесенных в конструкцию изменений. Учтены следующие дефекты и изменения конструкции:
– фактическое расчетное сопротивление бетона на сжатие;
– увеличенная толщина балласта;
– надстроенные бортики;
2.2Классификация подвижной нагрузки
Класс нагрузки магистрального электровоза 3ЭС5К эксплуатируемого на данном участке (осевая нагрузка 2400 тс) без динамики – 772 [8 табл. 6.1.2].
Класс нагрузки 8–осного транспортёра с грузоподъёмностью 120 т (осевая нагрузка 2152 тс) без динамики – 555 [8 табл. 6.9.1].
Класс балки обеспечивает пропуск основного электровоза и 8–осного транспортёра.
Проект реконструкции ИССО
Реконструируемый мост расположен в пределах Могочинского района Забайкальского края Российской Федерации в 96 км юго-западнее ст. Ксеньевская на 6790км ПК4 участка железнодорожной линии Чита – Хабаровск на перегоне Кендагиры– ст. Ксеньевская Забайкальской железной дороги. (Рисунок 4.1). Мост 1913г. постройки с оценкой Ксост Ксод:13 152.
Рисунок 4.1 - Расположение объекта на карте Заб. Ж.Д.
- Участокпроведенияработ
Существующий мост под два пути построен в 1913 году по схеме-1х278м в 1958 г проведена реконструкция. Пролетные строения запроектированы под нагрузку Н-7. Пролетные строения плитные двухблочные по типовому проекту серии № 2076.
Мост имеет следующие дефекты пролетного строения:
Морозное разрушение бетона
Разрушение защитного слоя с обнажением арматуры (Плита балластного корыта
Недопустимая величина нарощенного борта пролетного строения
Оголовки опор выполнены из бутобетона и облицованы бетоном. В плане опоры имеют П-образную форму. Бортики обратных стенок устоев наращены монолитным бетоном: по четному пути - на 71 см по нечетному пути – 30 см. Подферменные блоки наращены со стороны четного пути - на 76 см со стороны нечетного пути – 35 см. Фундаменты опор мелкого заложения материал бутобетон. Состояние кладки опор удовлетворительное.
Выщелачивание цементного камня. Сильное на площади более 2 кв.м ;
Подъемка пролетных строений на блоки. Наращение подферменных блоков больше допустимого.
Путь на мосту уложен из рельсов Р65. Скрепления на 1-ом пути – костыльное смешанного типа Д0; на 2-ом пути - клеммное нераздельное бесподкладочное типа ЖБР. Мостовое полотно на пролетных строениях моста на балласте. Отклонение оси пути от оси пролетного строения по четному пути - 20 мм вправо по нечетному пути – 120 мм вправо. Расстояние между осями четного и нечетного путей 4670 мм.
Бортики пролетных строений наращены монолитным бетоном: по четному пути - на 106 см по нечетному пути – 100 см; толщина балласта на мосту под шпалой по четному пути - 122 см по нечетному пути – 120 см.
Эксцентриситет пути больше допустимого
Рисунок 4.2 - ВСП: четный путь
Рисунок 4.3–ВСП нечетный путь
Подмостовое русло и конуса
Мост сооружен через препятствие в виде периодического водотока для пропуска ливневых и талых вод. Русло ручья слабовыраженное по логу косогорной части выемки. Перед входным руслом в скальном массиве сделан приямок виде приемного колодца.
Конуса моста со стороны 1 пути вымощены бутовым камнем. Со стороны 2 пути конуса моста отсутствуют в связи с тем что скала подходит почти вплотную к сооружению.
Эксплуатационные обустройства
На объекте реконструкции отсутствуют эксплуатационные обустройства за исключением охранных приспособлений в колее железнодорожного пути выполненного из металлического уголка размером 160х160мм по четному пути и из рельса Р-50 по нечетному. Откосные лестницы или перильные ограждения отсутствуют.
Железнодорожный путь расположен на полувыемке-полунасыпи.
Со стороны четного пути находится скальная выемка высотой до 180м.Откосы выемки покрыты лесом к входному руслу подходит небольшой лог заросший кустарником на откосах присутствуют углубления и присыпкисм. рис. 4.3.
Со стороны нечетного пути насыпь высотой до 3-х метров с крутизной откосов в некоторых местах 1:12.В непосредственной близости от подошвы насыпи протекает река Черный Урюм. На подходах к мосту по откосам обильная растительность.
Мост является дефектным по:
Полный список дефектов: Приложение В.
2Выбор варианта реконструкции
В рамках курсового проекта необходимо принять решение о способе реконструкции сооружения.
В связи с тем что профиль железной дороги невозможно опустить плавно на данном участке т.к. в 200 метрах западнее и 100 м восточнее находятся другие мосты и при приведении толщины балласта к нормативному значению на рассматриваемом мосту на профиле пути получатся уклоны больше допустимых значений. Поэтому рассматриваем два варианта:
Реконструкция моста с заменой пролетных строений с реконструкцией (надстройкой) и усилением устоев.
Переустройство моста в трубу с частичной разборкой устоев.
Оба варианта требуют больших затрат времени на производство работ и перерыва движения на главных путях поэтому предлагается использование разгрузочных пакетов с ограничением скорости движения поездов на участке. Работы по монтажу – демонтажу ПС предполагается выполнить автокраном типа Liebherr LTM-1100-2 Lстр=22.7м
2.1Реконструкция моста
В качестве первого варианта принят проект реконструкции моста при котором производится частичная разборка устоев (до уровня подферменной площадки). Оставшаяся часть устоев укрепляется методом инъектирования. После чего производится наращение устоя до проектной высоты с учетом приведения толщины балласта под шпалой к нормативному значению. Верхняя часть устоя делается сборной ввиду невозможности устройства ее монолитным способом при установленном подвесном пролетном строении. Устанавливается новое ПС по типовому проекту Ленгипротрансмост инв. N557 - 1967 г. Lп= 295 м спроектированного под нагрузку С14.
Работы по реконструкции устоев предусматривается проводить под прикрытием подвесного разгрузочного пролетного строения из фасонного проката Lп= 7 м по типовому проекту ГУП Гипротранспуть №2233 с постановкой под опорные шпалы (брусья) сплошного поперечного ряда деревянных коротышей (отрезков шпал или брусьев) длинной 900мм (далее временные опоры).
Технологическая карта включает в себя 3 этапа:
этап: Демонтаж старого ПС и монтаж подвесного разгрузочного пролетного строения пакетного типа.
Подготовительные работы:
Приведение крана в рабочее положение.
Завозка и подготовка необходимых механизмов и материалов;
Установка домкратов под пролетным строением;
Работы выполняемые в "окно":
Оформление закрытия перегона.
Пробная подъемка ПС домкратами.
Демонтаж КС (контактная сеть) линии ДПР (Высоковольтная линия электропередачи типа 2 провода-рельс) и ВОЛС (волоконно оптическая линия Связи) ;
Демонтаж рельсошпальной решетки поэлементно.
Вырезка балласта и разборка верха устоев (при необходимости) вручную.
Демонтаж старого ПС.
Монтаж временных опор под подвесное разгрузочное пролетное строение пакетного типа
Монтаж подвесного разгрузочного пролетного строения пакетного типа.
Засыпка временных опор щебнем и восстановление балластной призмы.
Восстановление КС линии ДПР и ВОЛС.
Восстановление пути.
Оформление открытия перегона.
этап: Работы по реконструкции моста выполняемые под прикрытием подвесного разгрузочного пролетного строения пакетного типа Lp=70 м ведутся при ограничении скорости движения поездов до 40 кмч.
Частичная разборка устоев
Инъектирование тела устоев.
Наращивание устоев до проектной высоты
этап: демонтаж подвесного разгрузочного пролетного строения пакетного типа. Монтаж новых ПС.
Демонтаж КС линии ДПР и ВОЛС.
Демонтаж подвесного разгрузочного пролетного строения пакетного типа.
Демонтаж временных опор для пакетного пролетного строения.
Монтаж сборных конструкций устоя.
Монтаж новых пролетных строений.
Формирование насыпи земляного полотна (планировка и уплотнение грунта послойно 20-25см ручными виброкатками).
Монтаж рельсо-шпальной решетки.
Балластировка и обкатка пути.
Восстановление КС и др. проводов.
2.2Переустройство моста на трубу
этап: монтаж подвесного разгрузочного пролетного строения пакетного типа.
Пробная подъемка ПС.
Устройство временных опор для пакетного пролетного строения
Монтаж подвесного разгрузочного пролетного строения краном.
этап: Работы по сооружению трубы выполняемые под прикрытием подвесного разгрузочного пролетного строения пакетного типа Lp=70 м ведутся при ограничении скорости движения поездов до 40 кмч.
Частичная разборка устоев.
Разборка грунта между устоями.
Устройство монолитных фундаментов.
Монтаж секции трубы.
Устройство приемного колодца лотка и других монолитных элементов.
Монтаж плит перекрытия (методом продольной надвижки).
Устройство гидроизоляции и дренажа.
Укладка блоков оголовков;
Отсыпка откосов насыпи и русла.
этап: демонтаж подвесного разгрузочного пролетного строения пакетного типа.
Формирование насыпи земляного полотна (планировка и уплотнение грунта послойно 20-25см ручными виброкатками) .
Восстановление КС и других проводов.
Затраты на 1 и 2вариант представлены в таблицах 4.1 4.2.
Цены на работы не представленные в [2] взяты из сборников ФЕР-2001 [1011] с коэффициентом k=10.41 в соответствии с Вестником ценообразования и сметного нормирования №7 [12 стр. 56] для приведения цен к уровню второго квартала 2016 г.
Таблица 4.1 – Стоимость 1 варианта
Стоимость. тыс. руб.
Разборка пути на балласте
II. Замена пролетных строений стреловыми кранами
Снятие пролетного строения с опор и установка его на площадку или железнодорожную платформу одним стреловым краном при длине пролетного строения до 6 м
Установка пролетного строения на опоры одним стреловым краном при длине пролетного строения до 6 м
Снятие пролетного строения с опор и установка его на площадку или железнодорожную платформу одним стреловым краном при длине пролетного строения до 12 м
Установка пролетного строения на опоры одним стреловым краном при длине пролетного строения до 12 м
III. Реконструкция устоев
Разборка кладки опор мостов и труб
Восстановление опор мостов методом инъектирования (м3 кладки)
Сборные конструкции опор
Укладка пути на балласте на мостах
Щебеночный балласт с частями пути
Балластировка и выправка пути
Таблица 4.2 – Стоимость 2 варианта
III. Переустройство моста в трубу
Разработка грунта для устройства фундаментов
Устройство подушек под фундаменты
Устройство монолитных фундаментов труб и опор мостов
Устройство монолитных элементов
Установка блоков стенок водопропускных бетонных прямоугольных труб и оголовков под насыпями железных и автомобильных дорог отверстие: до 3м
Укладка плит перекрытия водопропускных бетонных прямоугольных труб под насыпями железных и автомобильных дорог: до 3 м
Устройство гидроизоляции труб оклеенной (2 слоя)
Для принятия решения о необходимости реконструкции и выборе ее способа необходимо выполнить технико-экономическое сравнение возможных вариантов. При этом следует учитывать отдаление капитальных затрат а также дополнительные затраты вызванные стеснением движения поездов на период производства работ.
Затраты связанные с простоем поездов и ограничением скорости поездов в представленных вариантах одинаковы т.к. работы проводят под прикрытием разгрузочного пакета а время на монтаж и демонтаж пакета приблизительно равно в двух вариантах. Поэтому оценивать экономические показатели будем по сметной стоимости варианта.
Исходя из данных таблиц 4.1. и 4.2 переустройство моста в трубу является более выгодным вариантом.
Кроме того вариант реконструкции моста является более сложным в реализации из-за невозможности возведения устоев до проектной отметки под прикрытием подвесного разгрузочного пролетного строения. И необходимости достраивать устои из сборных элементов в «окно».
Работы основного периода предусматривается выполнить в следующей технологической последовательности:
сооружение фундаментных блоков Ф-5 и Ф-6
сооружение фундаментных блоков Ф-3 и Ф-4 с устройством крепления откоса из квадратных труб разм.100х6мм;
монтаж подвесных разгрузочных пролетных строений Lр=7.0м в «окно». Перед монтажом подвесных разгрузочных пролетных строений сооружается площадка для работы крана Liebherr LTM-1100-2 Lстр=22.7м.
демонтаж существующих пролетных строений. Разборка бортиков существующих пролетных строений и плиты перекрытия производится вручную отбойными молотками.
сооружение фундаментных блоков Ф-1 и Ф-2 секции переходной СП-2 и монолитных насадок МН1.302 МН1.403.
монтаж плит перекрытия П1.260. Монтаж плит перекрытия П1.260 в проектное положение выполняется методом продольной надвижки.
устройство водоприемного колодца К-1 и переходной секции СП-2.
устройство гидроизоляции
демонтаж подвесных разгрузочных пролетных строений обратная засыпка тела трубы с восстановлением рельсошпальной решетки в «окно». Демонтаж подвесных разгрузочных пролетных строений производится краном L
сооружение стенки СТ-1 монтаж плит перекрытия П1.260 и П3.260 блоков кордона БК-2 и откосных стенок СТ7 СТ8.
отсыпка откосов насыпи сооружение монолитного лотка Л-1 и Л-2.
Автокран Liebherr LTM-1100-2 располагается на берме возведенной во время реконструкции моста 6790км ПК0 необходимые материалы подвозятся так же по этой берме. Бетонная смесь готовится на стройплощадке из сухих смесей.
В графических приложениях представлены:
Лист 1: Общий вид моста
Лист 2: Организация строительства
Лист 34: Проект переустройства моста в трубу.
3Техника безопасности
Работы по ремонту искусственных сооружений должны производиться с соблюдением требований техники безопасности установленных в СНиП 12–03–2001 глава "Техника безопасности в строительстве".
Все работы связанные с реконструкцией мостов должны выполняться под руководством и постоянным наблюдением должностного лица в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
Ответственность за безопасность движения поездов а также за соблюдение требований техники безопасности при производстве работ и производственной санитарии несет руководитель работ.
До начала работ на действующих путях или непосредственно возле них место работ должно быть ограждено в соответствии с инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ Инструкцией по сигнализации на железных дорогах а также правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве.
Запрещается приступать к работам до тех пор пока руководитель работ не будет иметь подтверждение о том что заявка о выдаче предупреждений принята к исполнению.
К управлению механизмами допускаются лица имеющие соответствующие удостоверения о сдаче испытаний по техминимуму и знанию правил техники безопасности.
Работы связанные с обслуживанием машин механизмов и приспособлений должны выполняться в соответствии с требованиями типовых инструкций и указаний по технике безопасности для данного оборудования утвержденных в установленном порядке органами государственного надзора министерствами и ведомствами.
При выполнении ремонтных работ погрузка и разгрузка элементов а также их подъем к месту установки и спуск должны производиться с помощью кранов или полиспастов. Разгрузка элементов сбрасыванием не допускается. Подъем и спуск выполняют на стропах имеющих бирку с указанием допускаемой грузоподъемности и дату последнего испытания. Перед использованием стропы осматривают а негодные заменяют.
Подъем материалов необходимо осуществлять при согласованном действии строповщика и крановщика все рабочие должны находиться на безопасном расстоянии от крана и поднимаемого груза.
Подъем элементов производят только по вертикали. Поднимаемая конструкция или деталь должны быть поданы к месту подъема так чтобы место строповки находилось на одной вертикальной линии с полиспастом или крюком крана. Подъем выполняют по команде. Поднятый элемент следует сразу установить на место; при этом его немедленно закрепляют сборочными болтами и пробками в количестве предусмотренном проектом производства работ.
Чтобы не засорить рабочее место на монтаже все элементы и детали подают очищенными от строительного мусора. Следует также избегать загрязнения подмостей мусором и маслами что затрудняет передвижение людей. Работать на высоте необходимо в застегнутой одежде и в специальной нескользящей обуви. Весь инструмент должен находиться в ящиках или сумках.
Элементы конструкций вспомогательных сооружений не должны иметь острых углов кромок и поверхностей с неровностями представляющих источник опасности если их наличие не определяется функциональным назначением этих сооружений и устройств.
Перед началом смены мастер руководящий работами на данном участке должен проверить состояние вспомогательных сооружений и принять необходимые меры к немедленному устранению выявленных дефектов.
При выявившейся по условиям производства работ необходимости осуществления не предусмотренного рабочей документацией прикрепления вспомогательных сооружений к каким-либо конструкциям или сооружениям а также закрепления к постоянной или временной конструкции блоков для подъема грузов указанные работы допускается производить только после проверки этих конструкций расчетом и утверждения способа производства работ главным инженером подразделения.
Элементы вспомогательных сооружений расположенные у проездов и в местах подъема грузов должны быть защищены от возможности ударов и сдвигов.
Не разрешается укладывать рабочие настилы на случайные непроверенные опоры.
Настилы подмостей трапы и ступени лестниц должны быть очищены от строительного мусора а в зимнее время от снега и наледи и посыпаны песком золой или шлаком.
Подъем людей на средства подмащивания (за исключением подвесных) и спуск с них допускается только по лестницам. Проход к лестницам должен быть свободным. Проем в настиле средств подмащивания для выхода с лестницы должен быть огражден с трех сторон.
Крепление подмостей и площадок с использованием одних хомутов (работающих на трение) без страховочных устройств (тяг упоров и т.д.) не разрешается.
Установка и закрепление крюков хомутов и пальцев подвесных средств подмащивания на монтируемых в горизонтальном положении элементах конструкций должны производиться в основном до их подъема в соответствии с ППР.
Средства подмащивания должны устраиваться и применяться в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.003-86 ГОСТ 12.1.004-85 ГОСТ 26887-86 ГОСТ 12.1.013-78 ГОСТ 24258-88.
Подвесные средства подмащивания должны применяться как правило инвентарные и быть подвешены на расстоянии не более 100 мм от монтируемых конструкций.
Лебедки для подъема подвесных средств подмащивания должны удовлетворять требованиям предъявляемым Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов к грузоподъемным машинам с изменениями и дополнениями содержащимися в разделе"Лебедки для подъема людей" указанных правил.
Устраивать подвесные средства подмащивания по поясам и в узлах пролетных строений необходимо под непосредственным наблюдением ответственного руководителя работ.
При подъеме и опускании подвесных средств подмащивания тросы не должны касаться элементов других конструкций.
Подвесные леса и подмости после их монтажа могут быть допущены к эксплуатации только после того как они выдержат испытания в течение 1 ч статической нагрузкой превышающей нормативную на 20%. Подъемные подмости кроме того должны быть испытаны на динамическую нагрузку превышающую нормативную на 10%. Результаты испытаний подвесных лесов и подмостей должны быть отражены в акте их приемки или в общем журнале работ. В случаях многократного использования подвесных лесов или подмостей они могут быть допущены к эксплуатации без испытания при условии выполнения требований СНиП III-4-80*.
Расстояние между ярусами лесов должно определяться характером выполняемой с этих лесов работы и не вызывать необходимости устройства дополнительного подмащивания.
Оголовки постоянных и временных опор по периметру должны иметь рабочие площадки шириной не менее 08 м с перильным ограждением выполненным согласно требованиям ГОСТ 24258-88. Опоры должны быть оборудованы лестницами.
Вспомогательные сооружения и устройства должны быть приняты в эксплуатацию комиссионно (по акту) до загружения их технологической нагрузкой. Надзор за их техническим состоянием осуществляют специалисты мостостроительного подразделения.
Предусмотренные проектом стационарные или передвижные подмости смотровые приспособления и другие устройства предназначенные для размещения на них людей в процессе эксплуатации сооружения должны быть испытаны нагрузкой превышающей на 20% указанную в проекте.
Трапы для прохода рабочих должны изготавливаться из плотно сбитых щитов шириной не менее 15 м. Уклон трапов не должен превышать 1:3. Трапы должны прочно закрепляться на опорах и иметь ограждения.
Переносные лестницы допускается применять только при разовом использовании их на данном месте. Их следует устанавливать с уклоном не менее 4:1. Общая длина (высота) переносной лестницы должна обеспечивать возможность рабочему производить работу стоя на ступени находящейся на расстоянии не менее 1 м от верхнего конца лестницы. Переносные лестницы длиной более 5 м должны применяться только в металлическом исполнении. Переносные лестницы должны быть надежно закреплены за конструкции.
Переносные лестницы должны иметь ширину не менее 110 длины их но не менее 400 мм.
Не разрешается применение деревянных лестниц сбитых на гвоздях без врезки ступеней в тетивы и без скрепления последних стяжными болтами. Во всех случаях применения деревянных и металлических лестниц расстояние между ступенями лестницы должно быть строго одинаковым.
В процессе эксплуатации деревянные и металлические лестницы необходимо испытывать в соответствии с требованиями СНиП III-4-80*.
Переносные лестницы и стремянки должны иметь устройства предотвращающие при работе возможность сдвига и опрокидывания. Раздвижные лестницы-стремянки должны иметь устройства исключающие возможность их самопроизвольного раздвигания.
Переносные приставные лестницы и стремянки установленные в местах движения транспортных средств или людей должны ограждаться или во время работы на них охраняться.
Демонтаж вспомогательных сооружений и устройств следует выполнять в соответствии с установленным ППР порядком снятия и опускания элементов. Запрещается разборка конструкций одновременно в двух и более ярусах по высоте.
Демонтированные элементы следует укладывать в устойчивом положении.
При демонтаже вспомогательных сооружений и устройств на высоте более 13 м от сплошного настила рабочие должны пользоваться предохранительными поясами прикрепленными к устойчивым не разбираемым в данный момент элементам указанным производителем работ.
Не допускаются загромождение и перегрузка рабочих настилов материалами от разборки.
Демонтируемые элементы должны опускаться только с помощью кранов или лебедок. Сбрасывание элементов не допускается.
Опускание демонтируемых конструкций и отдельных элементов их должно производиться по сигналу специально выделенного лица. Не допускаются нахождение и проход людей вблизи и под демонтируемыми конструкциями. Опасная зона демонтажа определяемая по указаниям п. 2.1 должна быть ограждена.
В данном курсовом проекте был обследован участок железной дороги Ксеньевская – Могоча.
В первой части было определено какие ИССО присутствуют на участке и в каком количестве. Данные об особенностях их конструкции дефекты ИССО и ведомости оценок были занесены в диаграммы
Во второй части курсового проекта определены методики содержания ИССО и способы устранения дефектов мостов находящихся в наихудшем состоянии.
В третьей части обследован мост с самой низкой оценкой по состоянию определен класс грузоподъемности пролета в дефектном состоянии.
В четвертой части предложен проект реконструкции мостового перехода. Принято решение о замене пролетного строения на трубу. Чертежи приведены на листах 1 2 и 3.
Приложение А Карточка ИССО
Приложение Б Фотографии моста
осмотра искусственных сооружений
составила настоящий Акт в том что при осмотре состояния искусственных сооружений и подходов к ним проведенном в период
Сооружение и дефекты выявленные при периодическом осмотре сооружений и в процессе последующего надзора за ними; рекомендуемые ремонтные работы для их устранения
Степень развития дефекта Объём ремонтной работы
Дефект устранить до (дата) дефект устранен (дата)
Балл (показатель качества) по состоянию содержанию
Подпись лица ответственного за устранение дефекта
Железобетонный мост чз ручей 6790 км пк3 1187 м; путь 1 2 - по схеме 2(1х2.78) полная длина = 85 м.
Выщелачивание цементного камня. Сильное на площади более 2 кв.м с образованием сталактитов (Элементы устоев По стенкам уширения следы интенсивного выщелачивания. ПМО № 07-2152 от 16.10.2012. По передним стенкам западного устоя выщелачивание . ПМО № 07-2152 от 16.10.2012)
Ремонт штукатурки раствором при устранении причины обводнения
Пролетные строения №2 путь 2 (главный)
Выщелачивание цементного камня. Поверхностное без сталактитов (Плита балластного корыта ПМО 2010)
Пролетные строения №1 путь 1 (главный)
Морозное разрушение бетона (для ж.б. конструкций) Разрушение защитного слоя с обнажением арматуры (Плита балластного корыта По низу плиты балластного корыта ПС разрушение защитного слоя бетона с оголением арматуры ПМО №07-2152 от 16.10.2012)
Неполное количество костылей (шурупов закладных клеммных болтов) в скреплениях (на контруголках)
Смена костылей (одиночная)
Осыпание каменной наброски (Конусы устоев засыпаны щебнем. ПМО № 07-2152 от 16.2012)
Двойное мощение откосов щебнем и камнем (от 1:5 до 1:15)
Эксплуатационные обустройства №0
Отсутствуют (неисправны) откосные лестницы (ПМО № 07-2152 от 16.10.2012)
Устройство лестниц из бетонных блоков по откосам насыпи
Подъемка пролетных строений на блоки (Оголовок опоры Наращение подферменных блоков больше допустимого. ПМО № 16.10.2012)
Разрушение материала подферменника или подферменной плиты Глубокое без уменьшения площади опирания (Оголовок опоры)
Заделка дефектной поверхности полимерцементным раствором (площадь 1 места до 01 кв.м)
Сколы бетона. Без обнажения арматуры (Плита балластного корыта Сколы бетона с обеих сторон левого блока ПС слева. ПМО № 07-2152 от 16.10.2012)
Заделка дефектной поверхности полимерцементным раствором
Мостовое полотно ж.д. моста №1
Толщина балласта под шпалой больше допустимого (Мостовое полотно на балласте 50см на нечетном. Сплошной осмотр 2006. ПМО 2010 ПМО № 07-2152 от 16.10.2012)
Толщина балласта под шпалой=80см
Вырезка балласта с разборкой пути
Трещины в подферменнике или подферменной плите вне зоны распределения давления опорных частей Не изменяющие раскрытие под нагрузкой (Оголовок опоры Вертикальная трещина по наращению подферменного блока до 1мм. ПМО №07-2152 от 16.10.2012)
Заделка трещин в ж.б. кладке полимерцементным раствором
Мостовое полотно ж.д. моста №1 путь 1 (главный)
Эксцентриситет пути больше допустимого в кривых радиусом менее 600 м (Мостовое полотно на балласте ПМО 2010 ПМО № 07-2152 от 16.10.2012)
Передвижка пути на щебеночном балласте до 2 м
СТО СГУПС 1.01С.02-2015. Стандарт организации. Выпускная квалификационная работа. Курсовой проект. Требования к оформлению. – Новосибирск.: Изд. СГУПС 2016. – 75 с.
Содержание и реконструкция мостов. Учебно-методическое пособие по курсовому проектированию С.А. Бокарев А.А Неровных. – Новосибирск : Изд-во СГУПСа 2016. – 47 с.
Содержание реконструкция усиление и ремонт мостов и труб В. О. Осипов Ю. Г. Козьмин А. А. Кирста и др.; под ред. В. О. Осипова. – М.: Транспорт 1986. – 327 с.
Руководство по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов. – М.: Транспорт 2016. – 134 с.
Руководство мостовому мастеру И. Н. Никонов. – М.: типография Трансжелдориздата МПС 1958. – 331 с.
Руководство по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам. – М.: Транспорт 2016. – 368 с.
ЦТП-628 Инструкция по содержанию искусственных сооружений. – М.:1999
ФЕР 81-02-28-2001 Часть 28. Железные дороги – Москва 2009.
ФЕР 81-02-32-2001 Часть 30. Мосты и трубы – Москва 2009.
Вестник ценообразования и сметного нормирования №7 (184) Индексы перерасчета стоимости СМР к федеральной базе (ФЕР-2001)
Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ от 27 февраля 2015г. N140пр. Государственный сметный норматив "Справочник базовых цен на проектные работы в строительстве "Искусственные сооружения". Приложение N5.

icon Чертеж.dwg

Чертеж.dwg
Общий вид моста II пути
(пролетные строения условно не показаны)
Железнодорожный мост
Реконструкция железнодорожного моста
Разрез по оси сооружения
Подготовка из "тощего
Укрепление монолитным бетоном
t=8 см по слою щебня t=10 см
Засыпка дренирующим грунтом
Укрепление монолитным
Ось технологического
Общий вид моста I пути
Плита перекрытия П1.260 (П3.260)
Оклеечная гидроизоляция
Защитный слой из цементного
Переходная секция СП1
Плита перекрытия П1.260
Монолитный бетонный упор УМ-1
(Насыпь не показана)
Арматурная сетка ø12 A-III
с ячейкой 150х150 мм
Лоток из монолитного
монолитного бетона В20
Укрепление входного русла монолитным бетоном
железобетонных конструкций
Монтаж подвесного разгрузочного ПС
Кран автомобильный гп 100т
График грузоподъемности крана Liebherr LTM-1100-2.
Переустройство моста в трубу
площадь сечения блока ПС
стержня ø16мм в 11 группах
Подвесное пролетное строение

Свободное скачивание на сегодня

Обновление через: 10 часов 1 минуту
up Наверх