Руководство по эксплуатации. Электровоз 2ЭС4К

! РЭ2 2ЭС4К(колонка руч. торм, 395 кран, пантограф, резервуары)+(ВЭ-040)+БД376+UR26+радио+ПКБ ЦТ1.doc

Руководство по эксплуатации
Компоновка оборудования. Монтаж электрический.
ИДМБ.661141.004 РЭ2
Компоновка оборудования3
1 Назначение и общий вид электровоза3
3 Расположение оборудования на электровозе6
3.1 Расположение оборудования на крыше6
3.2 Расположение оборудования в кузове7
3.3 Расположение оборудования под кузовом8
Монтаж электрический9
2 Электрический монтаж9
Система вентиляции10
Блок мотор-компрессор13
Инструмент и принадлежности14
Компоновка оборудования
1 Назначение и общий вид электровоза
Электровоз магистральный грузовой постоянного тока типа 2ЭС4К с коллекторными тяговыми двигателями в соответствии с рисунком 1 представляет собой восьмиосную (двухсекционную) машину предназначенную для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм электрифицированных постоянным током с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ.
Каждая секция электровоза имеет кабину управления. Окна кабины (лобовое и 4 боковых) обеспечивают машинисту и помощнику сидящим за правым и левым блоками пульта управления соответственно обзор путевых сигналов.
Над лобовым и боковыми окнами установлены солнцезащитные шторы. Опускные окна позволяют вести обзор состава из открытого окна.
Оборудование в кабине размещено в соответствии с рисунком 2.
В состав рабочих мест машиниста и помощника входят:
кресла машиниста и помощника.
В каждой кабине машиниста установлены:
на лобовой стенке кабины: блок питания подсветки динамик Д – ЛБПП блок БСИ блок согласования с ЦКР БС-ЦКР панель диодов свисток электропневматический калориферы блок сигнализации блок ТСКБМ-П;
под пультом управления: блок ТСКБМ-К подставки для ног. На подставке со стороны машиниста установлена педаль подачи песка;
на правой боковой стенке: клапан электропневматический рукоятка бдительности пульт управления САУТ;
на левой боковой стенке: рукоятка бдительности;
на поперечной стенке: огнетушитель прибор приемо-контрольный пожарный блок управления БУЗТ табло сигнальное извещатель пожарный громкоговоритель датчик реле температуры электронный Т419 устройство связи локомотивов устройство сигнализации и пуска термопреобразователь сопротивления коробка для фотосхем омыватель электрический коробка под термоса шкаф для одежды;
в шкафу на поперечной стенке установлено оборудование радиостанции:
вариант 1 - БАРС-01 (из комплекта радиостанции РВС-1-02 применяемой на железных дорогах до Урала);
вариант 2 - блок радиооборудования приемопередатчик адаптер (из комплекта радиостанции Р223В-1 «РВ-1М» применяемой на железных дорогах за Уралом);
на потолке: светильники транспортные СЗСЛ светильники СЖ6 корпуса подсветки документов;
в прожекторной коробке: сопротивления балластные.
Пульт управления состоит из двух блоков (правого и левого) и трех тумб.
Расположение оборудования на пульте управления выполнено в соответствии с рисунком 3.
На левом блоке пульта слева находится панель с тумблерами расположенными в 3 ряда:
ряд (слева направо) - «блок управления»: «С1» «С2» «С3» «С4»; «буферные фонари»: «белый красный» «левый» «правый» «белый красный»; «обогрев кабины»: «авторегулирование - ручное»; «нагревательные панели»: «группа 1» «группа 2» «группа 3»;
ряд-«отключение секций»: «С1» «С2» «С3» «С4»; «освещение»: «ярко» «тускло» «документы» «зеленый»; «калорифер 1»: «ступень 1» «ступень 2»; «калорифер 2»: «ступень 1» «ступень 2»;
ряд-«радиостанция» «песок ручной» «песок автоматический» «освещение тележки» «штора» «штора» «обогрев стекол» «обогрев зеркал» «кондиционер».
Справа от панели находится блок БИЛ-В-ПОМ резистор «освещение документов» и пять кнопок расположенных в два ряда:
ряд - «резервуар 1» «резервуар 2»;
ряд - «омыватель» «резервуар 3» «маслоотделитель».
На правой вертикальной панели находится пульт (из комплекта САУТ).
На горизонтальной панели столешницы расположены (слева направо):
клапан аварийного экстренного торможения;
пульт управления ПУ-Д с микротелефоном из радиостанции Р223В
«РВ-1М» применяемой на железной дороге за Уралом (см. рисунок 3);
пульт управления дополнительный ПД из радиостанции РВС-1-02 применяемой на железной дороге до Урала (см. рисунок 3. Вариант);
пружина для крепления документов;
переключатель ПК стеклоочистителя;
переключатель поворота зеркал;
кнопки - «тифон» и «свисток».
Под левым блоком пульта управления находится кнопка «тревога» и
тумба с блоком автоматов в 2 ряда:
ряд(слеванаправо)-«токоприемники» «быстродействующий выключатель» «возврат защиты» «МПСУ» «ПСН» «цепи управления» «прожектор» «фонари буферные освещение кабины» «обогрев кабины»;
ряд (слева направо) - «стеклоочиститель» «кран машиниста» «пожаротушение ППКП» «возбудители» «сигнализация» «блок индикации» «радиосвязь» «пожаротушение ППКП» «зеркала продсветка приборов».
На правом блоке пульта на левой вертикальной панели расположены:
ряд (слева направо)-тумблеры МПСУ «С1» «С2» «реостат - рекуперация»;
ряд-тумблеры МПСУ «С3» «С4» «НВ-ПВ» переключатель «соединение тд».
На центральной вертикальной панели расположены приборы:
амперметр «возбуждение»;
За панелью приборов установлена блокировка электрическая.
На правой вертикальной панели расположены манометры 2-х стрелочные: «уравнительный резервуар тормозная магистраль» «главные резервуары тормозные цилиндры» и кнопка «отпуск тормозов».
На левой горизонтальной панели расположены: резистор «освещение документов» тумблеры «ЭПК» «освещение документов» кнопка «компрессор» тумблеры «позиции + » «освещение приборов» резистор «освещение приборов» рукоятка бдительности «РБ».
На центральной горизонтальной части пульта находится контроллер машиниста и блок выключателей на котором расположены выключатели в 2 ряда:
ряд (слева направо)–«МПСУ» «токоприемник задний» «токоприемник передний» «возврат защиты» «БВ»;
ряд–«резерв» «прожектор ярко» «прожектор тускло» «ручное-автоматическое» «возбудители» «компрессоры» «вентиляторы» «ПСН».
На правой горизонтальной панели находится: три кнопки - «тифон» «песок 1» «свисток».
Под правым блоком пульта находится средняя и правая тумба. На средней тумбе расположены:
- пульт управления ПУ-ЛП с микротелефоном из радиостанции Р223В
- пульт управления ПУ с микротелефоном из радиостанции РВС-1-02 применяемой на железной дороге до Урала (см. рисунок 3.Вариант);
- блок управления нагревом стекол.
Внутри тумбы (за дверцей) - печь микроволновая а также панель с розетками.
В правой тумбе предусмотрено место под кран – усл. № 395.
Схема системы кондиционирования и обогрева кабины выполнена в соответствии с рисунком 4.
Обогрев кабины осуществляется двумя электрокалориферами которые подают подогретый воздух к ногам машиниста помощника и вдоль боковых стен а также с помощью плоских нагревательных панелей встроенных в стены пол и потолок. Лобовые и два боковых глухих окна оборудованы электронагревательными элементами предохраняющими стекла от обледенения.
В каждой кабине электровоза предусмотрена система кондиционирования которая состоит из термоэлектрического кондиционера КТЭ-4-220М и системы воздуховодов расположенных между крышей и обшивкой потолка кабины. В зимний период года предусмотрена подача теплого воздуха в кабину от кондиционера с обеих сторон вдоль входной двери в кабину. Кондиционер состоит из двух блоков охлаждения (правого БО-П и левого БО-Л) блока питания и коммутации (БПК) блока управления и задатчика температуры (БУЗТ). Кондиционер работает в режимах: вентиляции охлаждения и подогрева свежего наружного воздуха. Переключение режимов осуществляется датчиком-реле температуры который обеспечивает автоматическое включение и отключение кондиционера.
Технические данные кондиционера КТЭ-4-220М
Производительность по воздуху на два блока
охлаждения м3ч не менее 600
Количество подаваемого наружного воздуха
на два блока охлаждения м3ч не менее 90
Холодопроизводительность при температуре
окружающей среды до плюс 40°С и относительной
влажности не более 60% кВт 4 ± 02
Теплопроизводительность кВт не менее 4
Максимальная полная мощность кВА не более 8
Номинальное напряжение питания В 220
Эффективность очистки воздуха при запыленности
3 Расположение оборудования на электровозе
Электровоз состоит из двух однотипных секций. Оборудование секции размещено на крыше в кузове и под кузовом в соответствии с рисунком 5.
3.1 Расположение оборудования на крыше
Крыша имеет пять герметично закрытых крышками проемов предназначенных для монтажа и демонтажа оборудования устанавливаемого в кузове. Почти все крышевое оборудование расположено на этих крышках.
На крыше секции установлено высоковольтное оборудование цепи токоприемника на напряжение 3 кВ радиоантенны КВ и УКВ диапазонов а также антенна и антенно-усилительное устройство из комплекта КЛУБ-У. Кроме этого на крыше секции расположены четыре блока пуско-тормозных резисторов главные резервуары пневмосистемы со змеевиком охлаждения дефлекторы вентиляционной системы люк лаза на крышу с блокируемой крышкой дроссель помехоподавления два разъединителя проходной изолятор ограничитель перенапряжений два конденсатора.
В верхней части кабины в прожекторной коробке расположенной симметрично продольной оси электровоза установлен прожектор.
Слева и справа от прожекторной коробки на крыше кабины на каркасах с вмонтированными воздуховодами (нагнетательным и рециркуляционным) под съемными капотами установлены левый и правый блоки охлаждения термоэлектрического кондиционера.
Электрическая связь токоприемника с аппаратами осуществляется алюминиевыми шинами установленными на изоляторах и гибкими медными шунтами. Контактные поверхности шин луженые. Межсекционное соединение шин выполнено при помощи двух гибких медных шунтов.
Установка оборудования на крыше позволяет осуществлять соединение секций электровоза по системе многих единиц (СМЕ).
Все съемные крышки монтажных люков на которых установлены аппараты заземлены на кузов медными шинами и шунтами.
Антенна КВ-диапазона представляет собой медный многожильный провод натянутый между двумя стойками с помощью натяжных болтов. Стрела прогиба антенны под действием подвешенного к ней посередине груза массой 2 кг должна быть не более (40 ± 5) мм.
3.2 Расположение оборудования в кузове
Все кузовное оборудование в основном расположено в высоковольтной камере (ВВК) которая имеет сплошные (по торцам) и сетчатые (вдоль проходного коридора) ограждения. Доступ в ВВК для обслуживания оборудования осуществляется через раздвижные сетчатые шторы которые блокируются в закрытом положении перед подачей высокого напряжения на электровоз (от контактного провода или от сети депо).
Расположение оборудования в кузове – смешанное т.е. часть оборудования (блок тормозных контакторов блок вспомогательных машин блок низковольтных аппаратов) установлена параллельно продольной оси электровоза а часть (блоки силовых аппаратов блоки центробежных вентиляторов преобразователь собственных нужд (ПСН) блок мотор-компрессор) – поперек. Некоторые блоки и аппараты размещены на стенках кузова на поперечной стенке кабины на торцевых стенках ВВК и на щитах потолка. Такое расположение обусловлено наиболее рациональным использованием кузовного пространства условиями развески а также удобством монтажа и обслуживания. Почти все оборудование в кузове имеет блочную компоновку что упрощает монтаж и сокращает монтажные коммуникации. Между блоками предусмотрены проходы для обслуживания и ремонта.
Часть оборудования в ВВК установлена над воздуховодами к тяговым двигателям на высоте 450 мм от пола металлического.
На крышках крышевых люков в ВВК установлены генераторы системы пожаротушения (ЕТ9 ЕТ10 ЕТ19) извещатели пожарные (SK42- SK48) и лампы освещения.
В секции имеются две входные двери и одна дверь в торцевой стенке для межсекционного сообщения. Рядом с правой входной дверью в кузове установлена панель включения дежурного освещения (S111).
Слева по ходу – проходной коридор шириной 580 мм (между сетчатым ограждением ВВК и левой стенкой кузова).
В проходном коридоре на левой стенке кузова установлены:
панели с выключателями ламп освещения коридора (S106 S107 S108 S109) и ВВК (S93 S94 S95 S96);
одна из двух частей штанги для заземления контактного провода (вторая часть установлена под рамой кузова);
генераторы системы пожаротушения (ЕТ1 ЕТ2 ЕТ7 ЕТ8 ЕТ11 ЕТ12 ЕТ15 ЕТ16);
две розетки РЗ-8Б (Х9 Х12) для подключения переносной лампы;
световое табло «Автопуск включен» (А96);
два световых табло «Газ уходи» (А94 А95);
гнезда для установки четырех тормозных башмаков;
ящик для инструмента (устанавливается только на II секции);
один углекислотный огнетушитель ОУ-4.
Для освещения проходов и оборудования в коридорах установлены светильники с защитными стеклами (EL51 - EL63) а в ВВК - лампы.
В торцевой части каждой секции на правой стенке установлены два углекислотных огнетушителя ОУ-4 один генератор системы пожаротушения (ЕТ18). На торцевой стенке ВВК - генератор (ЕТ20).
На торцевой стенке кузова установлены панели освещения коридора (S112) и дежурного освещения (S110).
Санитарный узел расположен в конце проходного коридора кузова II секции электровоза. Схема санузла выполнена в соответствии с рисунком 20.
3.3 Расположение оборудования под кузовом
Под кузовом каждой секции установлено следующее оборудование:
аккумуляторная батарея размещенная в четырех ящиках;
два индуктивных шунта ИШ-84 и трансформатор Т143 установленные в одном ящике который расположен симметрично продольной оси электровоза;
светильники «Луч-МО1» (ЕL11 - ЕL18) равномерно распределенные вдоль рамы кузова над каждой колесной парой с двух сторон (для освещения ходовых частей);
по две розетки (Х10 Х11 Х13 Х14) с каждой стороны кузова для подключения переносной лампы;
по одной розетке РП-4001В1К (Х1 Х2) с каждой стороны кузова для подачи напряжения от сети депо на тяговые двигатели;
вторая часть штанги для заземления контактного провода (чтобы привести штангу в рабочее состояние необходимо соединить первую (которая находится в проходном коридоре) и вторую части предварительно выкрутив заглушки);
приемные катушки локомотивной сигнализации КПУ-1 положение которых может регулироваться по высоте относительно уровня верха головок рельсов в пределах (155+10 ) мм;
антенна Ан-САУТ-УМ (W3);
штепсельное соединение для подачи напряжения от сети депо для зарядки батареи аккумуляторной (Х21) и цепей управления (Х20).
Крышки розеток (Х1 Х2 Х20 Х21) должны быть закручены до упора (щелчка) во избежание попадания воды внутрь.
На торцевой стенке кузова секции снаружи расположены штепсельные соединения для коммутации цепей управления между двумя секциями электровоза.
На лобовой стенке кабины установлены штепсельные соединения для обеспечения работы электровоза по системе многих единиц (СМЕ).
Монтаж электрический
Все основное электрооборудование размещено в блоках и на панелях.
В блоках № 1 4 7 и 8 в соответствии с рисунками 6 7 8 и 9 установлена силовая и коммутационная аппаратура цепей тяговых двигателей.
В блоках № 2 5 и 6 в соответствии с рисунками 10 11 12 и 13 14 смонтирована аппаратура вспомогательных цепей и защитная аппаратура.
В блоке № 3 в соответствии с рисунком 15 смонтирована аппаратура цепей управления.
Аппараты во всех блоках установлены на отдельных каркасах из стальных профилей и имеют законченный проводной и шинный монтаж. Шинный монтаж выполнен медными и алюминиевыми шинами а проводной – гибкими проводами с медной жилой.
Провода цепей управления сигнализации и освещения для подключения внешнего монтажа выведены на зажимы контактные. Провода внешнего монтажа высоковольтных цепей подсоединяются непосредственно к выводам аппаратов или на выводы шин специально выведенных из блока.
2 Электрический монтаж
Электрический монтаж межблочных и межсекционных цепей электровоза выполнен гибкими изолированными проводами с медными жилами.
По условиям безопасности а так же с целью уменьшения взаимного электромагнитного влияния электрические цепи с разными уровнями рабочего напряжения проложены раздельно и условно делятся на пять групп:
-я группа – жгуты проводов цепей управления освещения в кузове и под кузовом сигнализации кабелей и проводов системы автоматического управления торможением (САУТ) системы комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ);
-я группа – жгут проводов системы автоматики (гибкие экранированные провода и кабели);
-я группа – жгуты проводов цепей питания вспомогательных машин нагревательных приборов;
-я группа – жгуты проводов цепей питания тяговых двигателей измерительных приборов;
-я группа – жгут проводов радиостанций.
На концах проводов подключаемых к выводам аппаратов и электрическим машинам установлены наконечники (методом опрессовки или пайки) и надеты поливинилхлоридные трубки темного цвета с обозначением проводов согласно схеме электрической принципиальной.
Провода цепей управления которые подсоединяются к блокам и панелям через контактные зажимы типа «WAGO» выполнены без наконечников.
Жгуты проводов первых трех групп проложены на щитах потолка проходного коридора (от поперечной стенки кабины до торцевой стенки кузова) с выходами в необходимых местах на стенки и пол кузова.
Жгуты проводов четвертой группы проложены под кузовом на полу кузова частично в стальных и полиэтиленовых трубах и крепятся прижимными планками клицами.
Крепление жгутов к скобам осуществляется пластмассовыми поясками.
Пучки проводов прокладываемые по полосам скобам крепятся к ним пластмассовыми поясками.
Для защиты изоляции проводов от повреждения на концы стальных труб одеваются пластмассовые муфты а проходы проводов через металлические стенки армируются пластмассовыми втулками.
Силовые цепи к блокам силовых аппаратов коммутации тяговых двигателей к блоку контакторов блокам тормозных резисторов выполнены проводами сечением 185 мм².
Силовые цепи к преобразователям возбуждения к блокам диодов выполнены алюминиевыми шинами. К электрическим аппаратам и проходным изоляторам шины как правило присоединяются посредством гибких медных соединений. Шины устанавливаются на изоляторы и крепятся к ним болтами.
Все детали контактных соединений имеют защитное антикоррозийное покрытие. Поверхности контактных соединений алюминиевых шин покрыты оловянно-цинковым припоем (ПОЦ). Остальные поверхности шин окрашены красно-коричневой электроизоляционной эмалью.
Система вентиляции электровоза принудительная и предназначена для охлаждения тяговых двигателей (ТД) преобразователей возбуждения (ПВ) преобразователя собственных нужд (ПСН) блоков пуско-тормозных резисторов (БПТР) и для обеспечения требуемого избыточного давления в кузове с целью защиты от проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза а также для охлаждения кузова в летнее время.
Система вентиляции обеспечивает следующие номинальные значения расходов для охлаждения электрооборудования:
тягового двигателя м3мин 85+5
преобразователя возбуждения м3мин 30+5
преобразователя собственных нужд м3мин..84+5
блока пуско-тормозных резисторов
(в горячем состоянии) не более м3мин 320
Подача воздуха в кузов создает избыточное давление от40 до 60 Па (от 4 до 6 мм вод. ст.).
Охлаждение оборудования секции электровоза осуществляется семью вентиляционными системами (ВС1 – ВС7). Схема системы вентиляции выполнена в соответствии с рисунком 16.
Система вентиляции тягового оборудования секции состоит из 2-х самостоятельных идентичных систем ВС1 и ВС2 каждая из которых служит для охлаждения двух тяговых двигателей преобразователя возбуждения и внутрикузовного пространства посредством центробежного вентилятора ЦВ9-376-67.
Забор воздуха в системах ВС1 и ВС2 осуществляется через вертикальные лабиринтные двухзиговые жалюзи служащие средством очистки воздуха от капельной влаги и форкамеру расположенные в верхней части правой боковой стенки кузова электровоза. Далее воздух по воздуховодам поступает на охлаждение двух ТД и ПВ. После охлаждения ТД воздух выбрасывается под кузов а после охлаждения ПВ – в кузов. Часть воздуха поступает в кузов через специальные окна с заслонками на воздуховодах. Распределение воздуха между оборудованием осуществляется с помощью регулировочных заслонок расположенных на воздуховодах перед охлаждаемым оборудованием и на окнах выброса воздуха в кузов. На рисунке 16 показаны имеющиеся в системе вентиляции воздухорегулирующие устройства: заслонки регулирующие расход воздуха через ТД расположены в воздуховодах под кузовом; заслонки регулирующие расход воздуха на ПВ расположены в воздуховодах непосредственно перед ПВ; окна выброса воздуха в кузов расположены на воздуховодах к ТД1 и ТД3 а также на воздухораспределительных патрубках после вентиляторов ЦВ-9-376-67. Положение заслонок определяется при наладочных испытаниях на заводе-изготовителе фиксируется крепежом и отмечается красной краской.
Система вентиляции ВС3 предназначена для охлаждения ПСН. Охлаждение осуществляется посредством вентиляторов встроенных внутри шкафа преобразователя. Забор воздуха осуществляется через воздухозаборные вертикальные лабиринтные жалюзи расположенные в верхней части правой боковой стенки кузова и форкамеру. После охлаждения ПСН воздух выбрасывается под кузов.
Системы охлаждения блоков пуско-тормозных резисторов ВС4 - ВС7 идентичны. Забор воздуха в каждой из этих систем осуществляется через горизонтальные пластинчатые жалюзи посредством осевого вентилятора ВЭ-040. После вентилятора воздух по переходному патрубку нагнетается в БПТР и выбрасывается в атмосферу через выбросные пластинчатые жалюзи.
Вентиляция и избыточное давление в кузове обеспечиваются воздухом поступающим из окон выброса воздуха в кузов от систем ВС1 и ВС2. Для отвода теплого воздуха из кузова в летнее время на крыше электровоза установлены дефлекторы которые в зимнем режиме эксплуатации закрываются. В зимнем режиме предусмотрена частичная рециркуляция охлаждающего воздуха через окна на форкамерах которые работают в режиме «открыто-закрыто».
В системах вентиляции блоков тормозных резисторов для подачи охлаждающего воздуха установлены осевые вентиляторы ВЭ-040.
Технические характеристики:
Тип вентилятора ВЭ-040
Диаметр рабочего колеса мм 600
Производительность м3мин* 240-300
Полное давление Па (кгсм2)* 1750-1550 (175-155)
Максимальный к.п.д.% 47
Номинальная частота вращения обмин 3100
*Параметры указаны для режима работы вентилятора в рабочей зоне.
Вентилятор в соответствии с рисунком 17 состоит из приводного электродвигателя 6 рабочего колеса 2 кожуха вентилятора 5 кольца 7 и фланца 1.
Рабочее колесо 2 подвергается предварительной статической балансировке. После посадки на вал электродвигателя проводится динамическая балансировка совместно с ротором.
В кожух 5 встроен спрямляющий аппарат состоящий из цилиндра 4 и лопаток 3 приваренных к обечайке кожуха.
В системе вентиляции электровоза применены блоки вентиляторов-воздухоочистителей ЦВ9-376-67 служащие для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования и вентиляции кузова электровоза.
Тип вентилятора ЦВ9-37 6-67
Диаметр рабочего колеса (по концам лопаток) мм..670
Производительность м3мин 210
Полное давление Па (кгсм2)* 2450 (250)
Эффективность очистки воздуха от снега %..82-84
КПД максимальный 058
Частота вращения обмин 1470
*Параметры указаны для режима работы вентилятора в рабочей зоне
Блок центробежного вентилятора в соответствии с рисунком 18 состоит из улитки (спирального металлического корпуса) 8 рабочего колеса 14 насаженного на вал приводного электродвигателя 1 входного подвижного патрубка 7 и каркаса 17.
Рабочее колесо 14 сварной конструкции состоит из двух дисков: несущего 15 и покрывного 6 с вваренными между ними лопатками 4. Несущий диск 15 крепится заклепками к ступице 13. Положение колеса на валу электродвигателя 1 в осевом направлении фиксирует болт 11 ввернутый в вал электродвигателя а стопорная шайба 12 загнутыми краями на грань головки болта и лыску ступицы 13 рабочего колеса 14 исключает самоотвинчивание этого болта.
Колесо вентилятора балансируется статически. После установки колеса на вал электродвигателя пара «колесо-электродвигатель» подвергается динамической балансировке. В случае замены колеса или электродвигателя динамическая балансировка вновь образованной пары обязательна.
Улитка 8 разделена перегородкой 3 на две камеры. Камера 5 предназначена для формирования потока очищенного воздуха. Камера 2 служит для приема и транспортирования загрязненного воздуха под кузов через патрубок 10 и специальный воздуховод.
Конструкция подвижного патрубка 7 позволяет перемещать его вдоль оси вентилятора. Этим перемещением регулируется зазор Б между колесом и подвижным патрубком. Размер А определяет положение колеса относительно улитки вдоль оси вентилятора. Радиальный зазор В у вентилятора-воздухоочистителя определяет положение колеса относительно перегородки. Размер А и В контролируются через отверстия в крышке 9.
Зазоры А Б и В выставляются при сборке вентилятора.
Блок мотор-компрессор
Тип вентилятора ВУ 3510
Номинальное напряжение электродвигателя В..380
Номинальная мощность
электродвигателя кВт 55
Частота вращения электродвигателя
и компрессора обмин 1450
Производительность компрессора м3мин 35
Максимальное рабочее давление
компрессора МПа (кгссм2) 1· (10)
Блок мотор-компрессор в соответствии с рисунком 19 состоит из компрессора 8 и электродвигателя 1 смонтированный на общем каркасе 9. Передача крутящего момента от электродвигателя к компрессору осуществляется муфтой состоящей из резинокордной оболочки 5 и двух полумуфт 3 и 6 напрессованных соответственно на вал компрессора и электродвигателя. Резинокордная оболочка крепится к полумуфтам нажимными фланцами 4 с помощью болтов 2. Муфта защищена кожухом 7 закрепленным на каркасе 9.
Для снижения уровня вибрации передаваемой на кузов блок установлен на буферы с опорами (виброопоры) 10.
Стропление блока при транспортировании осуществляется за рым-болты компрессора и строповочные отверстия каркаса одновременно.
Для проворачивания вала перед запуском компрессора в зимнее время на полумуфте 3 предусмотрены радиальные отверстия. Проворот вала производится при помощи прутка диаметром 20 мм и длиной 270 мм при снятой крышке кожуха 7.
Санитарный узел расположен в конце проходного коридора кузова II секции электровоза. Схема санузла выполнена в соответствии с рисунком 20. В санузел входят: бак для воды 1 емкостью 76 литров унитаз 11 труба подвода воды к унитазу с вентилем 4 умывальник с краном 5 труба подвода воды к умывальнику с вентилем 13 контрольная (переливная) труба 12 труба 8 для заправки бака водой фановая труба 10 сливная труба 7.
На лицевой стороне бака 1 расположены указатель уровня воды 2 а на торце бака слева реле температуры 15. Для защиты бака с водой от размораживания в зимнее время в днище бака вмонтированы электрический нагреватель 14 рабочая часть которого находится внутри бака с водой и пробка 3 для слива воды. Бак 1 и чаша 6 выполнены из нержавеющей стали.
Заполнение бака водой производится через трубу заправки 8 которая выведена на торцевую стенку кузова на конце которой установлена соединительная головка 9. При максимальном наполнении бака вода начинает вытекать в переливную трубу 12 которая соединена со сливной трубой 7.
Для пользования умывальником необходимо откинуть чашу умывальника6 которая фиксируется в закрытом положении защелкой открыть вентиль13 и кран 5. Вода из чаши умывальника удаляется через сливную трубу 7 поднятием чаши.
В зимний период: для предупреждения размораживания водоразборной трубы по окончании пользования умывальником вентиль 13 необходимо закрыть а кран 5 открыть; при стоянке электровоза с выключенным нагревателем14 более часа воду из бака 1 необходимо слить с помощью крана 5 и пробки 3.
ВНИМАНИЕ! Прогрев бака и труб санузла и умывальника открытым огнем запрещается.
Инструмент и принадлежности
Комплект инструмента и принадлежностей электровоза состоит из слесарно-монтажного инструмента общего применения (ключи гаечные отвертки плоскогубцы и т.д.) специальных ключей и принадлежностей.
Часть этого комплекта которая может быть использована локомотивной бригадой в пути следования размещается следующим образом:
слесарно-монтажный инструмент первой необходимости и переносной светильник для временного освещения мест производства работ с недостаточной освещенностью – в переносном инструментальном ящике в кабине машиниста;
сигнальные принадлежности (фонарь ФЭСО сигнальные флажки красного и желтого цвета) принадлежности для индивидуальной защиты персонала от поражения электрическим током (диэлектрические перчатки и коврики) аптечка – в шкафу для одежды в кабине машиниста;
два бытовых термоса – в кабине машиниста в левом углу за креслом помощника;
холодильник «Вояж» (переносной) – в кабине машиниста;
cлесарно-монтажный инструмент сменные запасные части предохранители сигнальные лампы – в стационарном ящике для инструмента (установлен в проходном коридоре II секции на стенке кузова);
штанги для заземления контактного провода – по одной в каждой секции (одна часть штанги с проводом установлена под кузовом вторая часть с изолятором – в проходном коридоре на стенке кузова);
штанга для заземления главного ввода штанга изолирующая для отключения разъединителей тяговых двигателей – по одной в каждой секции (в проходном коридоре на стенке кузова);
углекислотные огнетушители ОУ-3 – по четыре штуки на каждой секции (один – в кабине три – в кузове).
Пояснительные данные к рисунку 2
Обозначение по схеме
Блок питания подсветки
Рукоятка бдительности
Сопротивление балластное
Корпус подсветки документов
Светильник транспортный СЗСЛ
Блок управления БУЗТ
Датчик реле температуры электронный Т419
Устройство связи локомотивов
Устройство сигнализации и пуска
Термопреобразователь сопротивления
Коробка для фотосхем
Омыватель электрический
Прибор приемо-контрольный пожарный
Блок согласования с ЦКР БС-ЦКР
Свисток электропневматический
Пульт управления САУТ
Кресло КЛ 7500М.О-02
Клапан электропневматический
Блок радиооборудования
Пояснительные данные к рисунку 3
S2 S15 S30 S33-S36 S39-S47 S51-S53 S72-S76 S78 S81 S83 S85-S90
Пульт (из комплекта САУТ)
Тумблера и выключатель
Блокировка электрическая
Пульт управления радиостанции основной
Пульт управления дополнительный
Клапан аварийного экстренного торможения
Блок управления нагрева стекол
Рукоятка бдительности
Контроллер машиниста
Пояснительные данные к рисунку 5
Радиоантенна УКВ диапазона (из к-та радиостанции)
Токоприемник ТАсС-16А
Блок силовых аппаратов 1
Блок тиристора БТ-256
Дроссель помехоподавления ДП-87
Разъединитель высоковольтный РВН-27-01
Антенно-усилительное устройство (из к-та КЛУБ-У)
Ограничитель перенапряжений ОПН-33
Быстродействующий выключатель
Блок пуско-тормозных резисторов БПТР 65 БПТР 66
Блок тормозных контакторов 7
Блок силовых аппаратов 8
Антенна (из комплекта КЛУБ-У)
Главные резервуары пневмосистемы
Радиоантенна КВ диапазона
Запасные резервуары пневмосистемы
Блок пневматического оборудования
Огнетушитель углекислотный ОУ-4
Блок низковольтных аппаратов 3
Аккумуляторная батарея
Индуктивный шунт ИШ-84
Антенна Ан-САУТ-УМ (из к-та САУТ-
Приемная катушка локомотивной сигнализации КПУ-1 (из к-та КЛУБ-У)
Блок охлаждения кондиционера прав.
Переключатель блокировочный П-30-01
Блокировочное устройство БУ-01
Блок управления оборудованием БУО-002 (из комплекта МСУД-001)
Панель резисторов ПР-566
Блок управления тяговым приводом БУТП-001 (из комплекта МСУД-001)
Источник питания ИП-ЛЭ-50800
Аппаратура из комплектов КЛУБ-У и САУТ-ЦМ485
Преобразователь питания стеклоочистителя ППС-253
Панель диодов ПД-295
Блок центробежного вентилятора
Преобразователь возбуждения ПВ-252
Преобразователь собственных нужд ПСН-235
Блок ускоренного отключения быстродействующего выключателя CID-3
Блок аппаратов силовых цепей 4
Блок вспомогательного оборудования 5
Трансформатор ТО-146
Ящик стационарный для инструмента
Заземлитель высоковольтный ЗВ-1А
Блок питания кондиционеров
Блок охлаждения кондиционера лев.
* Устанавливается только на II секции
Пояснительные данные к рисунку 6
Наименование аппаратов
Контактор пневматический ПК-31А
К10 К12 К15 К17 К31 К34 К35 К41
Контактор пневматический ПК-32А
Реле перегрузки РТ-267
Выключатель быстродействующий ВБТ-22
Переключатель кулачковый ПКД-16А-01
Панель резисторов ПР-159
Резистор ослабления возбуждения РОВ-151
Панель резисторов ПР-14-01
Резистор токоограничивающий РТО-138
Датчик-трансформатор напряжения LV100SP51
Пояснительные данные к рисунку 7
Панель реле напряжения ПРН-798
Предохранитель ВПК-42
Реле дифференциальной защиты РДЗ-59-01
Реле дифференциальной защиты РДЗ-58-01
Предохранитель типа ПР-2У2 на 200 А 500 В заднего присоединения
Балластное устройство питания
Добавочное сопротивление Р-1091
Датчик-трансформатор тока LT-500-TSP-53
Датчик-трансформатор напряжения LV 100SP 51
К1 - К9 К11 К13 К14 К21 - К29 К32 К33
Реле перегрузки РТ-57-02
Переключатель кулачковый ПКД-15А-01
TА11 TА12 ТА21 ТА22
Датчик-трансформатор тока LТ500-ТSP53
Пояснительные данные к рисунку 9
К16 К18 - К20 К30 К36 К47 К51
Пояснительные данные к рисунку 10
ВыключательАЕ2541М-10ХЛ2 380В10А 2Iн
ВыключательАЕ2542М-10ХЛ2380В 10А 2Iн
ВыключательАЕ2541М-10ХЛ2380В 5А 2Iн
ВыключательАЕ2541М-10ХЛ2110В 40А 2Iн
SF14 SF17 - SF20 SF39 SF41 SF42 SF53 SF54 SF63
ВыключательАЕ2541М-10ХЛ2110В 10А 2Iн
ВыключательАЕ2544М-10ХЛ2110В10А 10Iн
ВыключательАЕ2541М-10ХЛ2110В10А 5Iн
ВыключательАЕ2541М-10ХЛ2110В16А 2Iн
ВыключательАЕ2541М-10ХЛ2110В63А 5Iн
ВыключательАЕ2541М-10ХЛ2110В 5А 2Iн
S11 S12 S14 S55 - S70
Пояснительные данные к рисункам 11 и 12
Вставка плавкаяВПБ6-39
Предохранитель типа ПР-2У2 на 60А500В Вставка плавкая на 60А
Вставка плавкая ВПТ6-27
Предохранитель типа ПР-2У2 на 60А500В. Вставка плавкая на 25А.
Предохранитель типа ПР-2У2 на 60А 500В. Вставка плавкая на 60А.
Предохранитель типа ПР-2У2 на 60А 500А. Вставка плавкая на 25А.
Реле электротепловое токовое РТТ85-33-132
Контактор электромагнитный МК-5
Пускатель ПМ12-045201У2 (425÷500 А)
Реле промежуточное РП-8-03
Пояснительные данные к рисункам 13 и 14
КМ11 КМ12 КМ14 - КМ17 КМ19 КМ21 КМ41 КМ51 КМ53 КМ61 КМ62
Контактор КВ1-160-3У2160А U=110В
Контактор КВ1-160-2У2160А U=110В
Пояснительные данные к рисунку 15
Панель диодов ПД-615
Панель диодов ПД-499
Реле промежуточное РП-8
KV15 KV16 KV18 KV32 KV44 KV61 KV78
Реле промежуточное РП-8-05
Реле РЭП26-400 ПУ2.1. 110В с винтами
Реле РЭП26-220П.У2.1 48(50)В с винтами
Контактор электромагнитный МК-4
Контактор электромагнитный МК-6
Контактор для подвижного состава МК1-10 У3А 110В
Пояснительные данные к рисунку 18
Камера воздухоочистителя
Лопатка рабочего колеса
Камера для формирования потока очищенного воздуха
Корпус вентилятора (улитка)
Отверстие для контроля регулируемых зазоров
Патрубок выводной воздухоочистителя
Болт для крепления колеса на валу электродвигателя
Ступица рабочего колеса
Крышка улитки вентилятора
Осевой зазор между колесом и перегородкой корпуса
Осевой зазор между колесом и подвижным патрубком
Радиальный зазор между колесом и перегородкой корпуса
Пояснительные данные к рисунку 20
Указатель уровня воды
Вентиль смыва унитаза
Труба слива с умывальника
Соединительная головка для заливки воды
Вентиль смыва умывальника
Лист регистрации изменений
Всего листов в докум.
сопроводительного документа и дата

для книги№6 схема 2ЭС4К.frw

ИДМБ.611141.004РЭ6 51
Питательная магистраль
Тормозная магистраль
Магистраль вспомогательного тормоза
Рисунок 19. Схема пневматическая принципиальная

2ЭС4К.Текст для КН№6(пневматика).DOC

5.Система пневматическая.
Схема принципиальная пневматической системы секции электровоза представлена на рисунке 25 (лист 52). Перечень элементов схемы в таблице 1 (лист 53) положения кранов управления-в таблице 2 (лист 54).
Схемы секций электровоза одинаковы.
Описание устройства и работы упоминающихся аппаратов и приборов изложены в соответствующих разделах или приложениях к книге.
1.Система приготовления сжатого воздуха.
Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1 работающий с частотой вращения 1450обмин и обеспечивающий производительность 35м3мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров РС1 РС2 и РС3 общим объемом 1050л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.
Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 09МПа (90кгссм2) компрессор отключается. При падении давления в резервуарах до 075МПа (75кгссм2) датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2 которые отрегулированы на давление срабатывания 10МПа (100кгссм2). Количество предохранительных клапанов выбрано исходя из их пропускной способности. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7.
Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.
Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7с. Этого времени достаточно чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается клапан закрывается и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.
Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.
Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21 У22 У23 У24 управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщительные краны КН10 КН11 КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.
Для сбора масла и конденсирующейся в трубопроводах влаги на питательной магистрали перед блоком электропневматических приборов А13 крана машиниста с дистанционным управление на обеих секциях электровоза установлен маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11. Для уменьшения количества
влаги и масла попадающих в межсекционные соединения на питательной магистрали установлен маслоотделитель МО3. Кран КН29 предназначен для периодического удаления конденсата.
По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2 которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.
Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13 установкой ручки контроллера крана машиниста в положение 2. По концам секции тормозная магистраль оканчивается рукавами РУ3 и РУ4.
Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на секциях электровоза установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух поступающий от вспомогательного компрессора очищается в фильтре ФТ02. Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспомогательного компрессора путем снижения противодавления соединив магистраль с атмосферой.
Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3 а от работы при повышенном давлении в случае не отключения его вручную или датчиком-реле давления SP7 – предохранительным клапаном КП3 отрегулированным на срабатывание при давлении 08МПа (80кгссм2). Назначение датчика-реле давления SP7 – автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 076МПа (76кгссм2).
2. Тормоза пневматические.
Электровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами.
Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель ВРГ а управляющим – комплект приборов крана машиниста. Для дистанционного электрического управления автоматическим тормозом установлены блок электропневматических приборов (А13) контроллер крана машиниста (SM3) выключатель цепей управления (SQ1) и клапаны аварийно-экстренного торможения (SQ3 и SQ4). Для непосредственного управления автоматическим тормозом предусмотрен кран резервного управления (КРУ).
Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали осуществляемой переводом контроллера крана машиниста в тормозное положение при разрыве поезда или при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 введен дополнительный резервуар ТР объемом 10л.
Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором в блоке электропневматических приборов А13.
Контроллер крана машиниста имеет семь положений: 1 положение – сверхзарядка; 2 положение – поездное; 3 положение – перекрыша без питания тормозной магистрали; 4 положение – перекрыша с питанием тормозной магистрали; 5а положение – замедленное торможение; 5 положение – торможение; 6 положение – экстренное торможение.
В положение 6 дополнительно происходит разбор тягового режима автоматическая подсыпка песка под все нечетные по ходу движения колесные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).
Автоматическое торможение происходит следующим образом.
При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2 переключательные клапаны ПК1 ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележек используют разобщительные краны КрРШ1 КрРШ2 КрРШ5 КрРШ6 КН60 и КН61.
Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в положение 2 что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ а из тормозных цилиндров – через реле-давления РД1 и РД2.
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза маневровой работе сжатии состава и работает следующим образом.
При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13 магистраль вспомогательного тормоза переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования А14 поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали РД1-РД2-ПК3-ПК2 через кран КУ выходит в атмосферу. В результате реле давления РД1 и РД2 переходят в положение соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.
Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов которое обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. Устройство встроено в блок электропневматических приборов А13. Для управления устройством имеется ключ вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1. На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа с двумя ключами не допускается. Порядок смены кабин управления следующий.
В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение краном вспомогательного тормоза КУ затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста. Повернуть ключ выключателя цепей управления SQ1 на 900 установив во второе положение. После того как погаснет лампа на пульте повернуть ключ в следующее третье положение и вынуть из гнезда. В управляемой кабине необходимо вставить ключ в гнездо выключателя цепей управления SQ1 повернуть до упора по часовой стрелке. Отпустить тормоза переводом контроллера крана машиниста в положение 2 и крана вспомогательного тормоза в положение 1.
Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализаторов SP16 и SP17. Сигнализатор давления SP16 контролирует наличие давления в тормозных цилиндрах и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давление в тормозной магистрали до состояния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при неприведенном в действие автоматическом тормозе.
Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ3 и SQ4. Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали что ведет к экстренному торможению.
На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления автоматическими тормозами предусмотрено управление непосредственно пневматическим способом - посредством крана резервного управления КРУ.
Предусмотрено два вида неисправностей и соответственно два способа включения резервного управления. При неисправности контроллера крана машиниста необходимо выполнить экстренное торможение установить ручку крана КШ8 переключения режимов в блоке электропневматических приборов А13 в положение «вертикально вверх» и перевести кран резервного управления КРУ в положение торможения – Т. При потере питания в цепи питания блока электропневматических приборов необходимо выполнить экстренное торможение вручную включить вентиль В1 в блоке электропневматических приборов А13 путем нажатия на кнопку установить ручку крана переключения режимов КШ8 в блоке электропневматических приборов А13 в положение «вертикально вверх» и перевести кран резервного управления КРУ в положение торможения – Т. При восстановлении работоспособности дистанционного управления тормозами необходимо вручную включить вентиль В2 в блоке А13 и повернуть ручку крана переключения режимов в первоначальное положение.
При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах кран КРУ необходимо перевести в положение перекрыши – П. При необходимости произвести отпуск тормоза кран КРУ должен быть установлен в положение отпуска – О.
Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения разрядкой магистрали до 04МПа(40кгссм2) включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан КЭБ2 который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления РД1 и РД2. Далее реле давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддержание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали поезда ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска. При этом понижение давления в магистрали между воздухораспределителем ВРГ и клапаном КЭБ2 приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2.
После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.
Если при движении электровоза в режиме рекуперативного торможения произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в тормозных цилиндрах в пределах 015-018МПа (15-18кгссм2). Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль электропневматический ЭПВН При этом сжатый воздух через редуктор Ред1 переключательный клапан ПК3 попадает в реле-давления РД1 и РД2 и при их срабатывании – в тормозные цилиндры Ц1-Ц4.
Учитывая что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном
торможении при разрыве межсекционного соединения и других неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор Ред2 в тормозные цилиндры описанным выше путем.
Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ2 воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ2.
При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается. После наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 025МПа (25кгссм2) и снижения давления в канале от клапана К к КЭБ2 сигнализатор давления СД2 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2.
Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 003МПа±001МПа (03кгссм2±01кгссм2). Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и SP12.
Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 014МПа ±001МПа (14кгссм2±01кгссм2) электрический тормоз автоматически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор SP3. Также обеспечивается возможность затормозить электровоз прямодействующим тормозом при неисправностях клапанов электроблокировочных КЭБ1 и КЭБ2 в цепи автоматического тормоза.
Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа У25. Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.
Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха – из питательной магистрали в тормозную – установлен обратный клапан КО1. Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4. Торможение в режиме движения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью. Открывается кран КрРШ4 и устанавливаются остальные краны в положение соответствующее таблице 2 схемы на рис. 19б
Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.
Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1-питательная магистраль».
Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН.
Функциональное назначение преобразователей давления ВР1 ВР2 ВР3 ВР4 ВР7 ВР9 ВР10 блока КОН и клапана У27 определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) и описано в соответствующей документации.
3.Цепи вспомогательные.
Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней бандажей колесных пар подачи звуковых сигналов работы главного выключателя аппаратов цепей управления и токоприемников а также для подсыпки песка под колесные пары.
Система смазывания гребней бандажей установлена на I-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей. Подробное описание работы системы приводиться в специальной инструкции разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.
Звуковыми сигналами являются тифон и свисток установленные на едином кронштейне – РВН. Управление сигналами – электропневматическое. Тифон управляется клапаном У17 свисток – клапаном У18. При выходе из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.
Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высоковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе до 05МПа (50кгссм2). Предусмотрена возможность отключения любого вышедшего из строя аппарата кранами КН55 КН59.
Воздухопровод ВИ – изоляционное устройство разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода – фторопласт. Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника установлен вентиль защиты. Вентиль не открывает выход сжатого воздуха в атмосферу а следовательно и не разблокирует высоковольтную камеру если хотя бы одна из его катушек остается под напряжением. Пневматический выключатель SP5 включен в электрическую схему подъема токоприемника.
Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник если давление в резервуаре не ниже 07МПа (70кгссм2). Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном КН25 в момент когда давление в питательной магистрали около 09МПа (90кгссм2). Показания снимаются по манометру МН5. При подъеме токоприемника в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть краны КН56 КН59. Расход воздуха на питательную магистраль исключается установкой обратного клапана КО4.
Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система осуществляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1 ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11 У14. Подсыпка песка производиться под первую третью пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится при экстренном торможении когда контроллер крана машиниста находится в 6 положении а также при возникновении буксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10кмчас подсыпка песка прекращается.
Для гибкой связи пескопровода расположенного на кузове и тележках применены резиновые рукава РУ12 РУ19.
Свисток НА1 сигнализирует о срыве рекуперации.
Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР4.
Пневматическое оборудование
Рукав гибкий предназначен для снижения вибрации передаваемой работающим компрессором на трубопровод. Гибкий рукав устанавливается между компрессором и нагнетательным трубопроводом
Техническая характеристика
Внутренний диаметр мм
Допустимое рабочее давление при температуре
плюс 200С МПа (кгссм2)
Максимальная температура рабочей среды 0С
Присоединительная резьба
Габаритные размеры мм
Минимальный радиус изгиба мм
Гибкий рукав в соответствии с рисунком 19 представляет собой металлический гофрированный воздухопровод 2 покрытый снаружи стальной защитной оплеткой к концам которого приварены штуцеры 1 с внутренней резьбой для подсоединения трубопроводов.
Благодаря своей гибкости воздухопровод 2 исключает передачу вибраций создаваемой компрессором при его работе на жесткий стальной трубопровод.
Скручивание рукава недопустимо.
2. Клапаны обратные 1-2 и 1-10
Клапаны обратные 1-2 и 1-10 предназначены для разгрузки соответственно компрессоров ВВ 0057-1000 и ВУ 3510-1450 при их остановке от противодавления магистрали а также служат для пропуска воздуха в одном направлении в некоторых пневматических магистралях электровоза.
Рабочее давление МПа (кгссм2)
Присоединительные размеры резьбы
Обратный клапан в соответствии с рисунком 20 состоит из литого корпуса 4 в вертикальной части которого помещен цилиндрический клапан 3. Над последним имеется небольшая камера В закрытая крышкой 2 с прокладкой 1. При подаче сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает воздух в указанном стрелкой на корпусе направлении. При стремлении клапана 3 опуститься над ним образуется разряжение и он удерживается в верхнем положении.
Если подача воздуха прекращается то из-за неплотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпусом давление уравновесится и клапан под собственным весом установится на место перекрыв обратный поток сжатого воздуха. Наличие камеры В способствует спокойной работе клапана. Клапан работает только в вертикальном положении.
3. Клапан предохранительный 2-2
Клапан предохранительный 2-2 предназначен для выпуска избыточного воздуха при повышении давления в магистрали выше установленного.
Пределы регулирования МПа (кгссм2)
Клапан предохранительный в соответствии с рисунком 21 состоит из корпуса 7 в котором размещен тарельчатый клапан 6 с направляющими перьями. Снизу на клапан давит сжатый воздух магистрали сверху – пружина 4 которая упирается в центрирующую шайбу 5.
Нажатие пружины регулируется гайкой 2 которая закрывается колпачком 1. Отверстие А в колпачке 1 и стакане 3 служит для пломбирования клапана отрегулированного на заданное давление.
При нормальном давлении воздуха усилие пружины превышает нажатие воздуха на клапан. Как только сила от давления сжатого воздуха превышает усилие пружины клапан отходит от своего гнезда и выпускает воздух в атмосферу через окна стакана. Выход воздуха будет продолжаться до тех пор пока сила нажатия пружины не превысит силу от давления на срывную площадь.
4. Форсунка песочницы
Форсунка песочницы предназначена для дозированной подачи песка из бункера песочницы под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами.
Максимальное давление воздуха МПа (кгссм2)
Масса форсунки в сборе кг
Форсунка в соответствии с рисунком 22 состоит из литого корпуса 1 с двумя широкими горловинами для подвода и отвода песка и с отверстием для подачи сжатого воздуха. Горловина 9 служит для соединения форсунки с трубой песочницы к горловине 11 присоединяют подсыпную трубу.
На противоположном конце этой горловины в утолщении корпуса имеются отверстия с деталями для распределения сжатого воздуха. Уплотнение этих отверстий осуществляют болтом 3 и пробкой 7. В нижней части корпуса находится отверстие служащее для прочистки форсунки. Оно закрыто крышкой 10.
Сжатый воздух подают через отверстие 6 откуда он поступает в камеру А где и распределяется следующим образом: большая его часть через направляющее сопло 2 устремляется по подсыпному рукаву к колесу а меньшая часть через разрыхляющий канал 8 внутрь форсунки разрыхляя песок поступающий по горловине 9. Разрыхленный песок увлекается выходящим из направляющего сопла воздухом и направляется по подсыпному рукаву под колеса электровоза. Специальным регулировочным болтом 4 с контргайкой 5 регулируют количество сжатого воздуха идущего на разрыхление и подачу песка.
Фильтр с фильтрующим элементом из металлических порошков предназначен для очистки сжатого воздуха поступающего в главный воздушный выключатель и цепи управления от масла влаги и механических примесей.
Фильтр в соответствии с рисунком 23 состоит из сварного корпуса с установленным в нем фильтрующим элементом очищающим сжатый воздух от влаги и масла которые удаляются через спускную бобышку с помощью разобщительного крана.
Для изготовления фильтрующего элемента используется порошок из коррозионно-стойкой стали с добавкой медного порошка. Средний размер пор 40 мкм минимальный пропускаемый поток воздуха – 267*10-5 м3с.
Назначение Фильтр Э-114 служит для очистки сжатого воздуха поступающего в пневматические аппараты от механических примесей.
Фильтр в соответствии с рисунком 24 состоит из корпуса1 в котором между двумя сетчатыми шайбами 2 и 4 помещается набивка 3 состоящая из промасленного конского волоса или капроновой нити 3. Корпус закрыт крышкой 5. Во избежание попадания набивки в пневматические магистрали фильтр необходимо устанавливать на трубопроводе таким образом чтобы выход сжатого воздуха осуществлялся через крышку 5.
Маслоотделитель предназначен для очистки сжатого воздуха от примесей масла влаги и механических частиц.
Техническая характеристика.
Максимальное давление сжатого воздуха10МПа (10кгссм2)
Присоединительные размеры резьбыG2-В
Габаритные размеры мм445х270х270
Маслоотделитель в соответствии с рисунком 25 состоит из корпуса 3 в котором установлен фильтрующий элемент 4. Элемент укреплен к крышке корпуса шайбой 8 и стягивающей шпилькой 5 и уплотнен прокладками 7. Фильтрующий элемент отделен от корпуса экраном 6. Внутри корпуса установлен отбойник 11. В верхней крышке для крепления маслоотделителя приварены крепления 2 и входная бобышка 1. На боковой поверхности корпуса приварена выходная бобышка 10. В нижней части корпуса имеется съемное днище со сливной бобышкой 9. Фланцевое соединение корпуса с днищем герметизировано прокладкой 12.
Сжатый воздух поступает в верхнюю бобышку 1 корпуса и проходит через слой фильтрующего элемента 4. Элемент имеет двухслойную пористую структуру. Проходя через поры примеси находящиеся в сжатом воздухе коагулируются и на выходе из элемента стекают в нижнюю часть корпуса. Экран 6 защищает от уноса в магистраль отдельных примесей. Выделенные примеси стекают по поверхности экрана. Зубья в нижней части экрана улучшают условия отрыва капель масла и воды и попаданию их в нижнюю часть корпуса. Для установки маслоотделителя на кронштейне приварены крепления 2. Отбойник 11 защищает от уноса в магистраль скопившегося конденсата по стенкам корпуса.
Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)
Всего листов (страниц) в докум.
№ сопроводительного документа и дата

для книги№6 перечень.frw

Манометр МП-10 кгссм
Манометр МП-16 кгссм
Манометр МП-2-10 кгссм
Манометр МП-2-16 кгссм
ИДМБ.661141.004РЭ6 52
Давление в тормозной магистрали (0
Обозначение электропневматических аппаратов приведено в соот-
Пневматические выключатели управления
датчики-реле давления
и сигнализаторы давления имеют следующие уставки:
ветствии с принципиальными электрическими схемами:
ИДМБ.661141.004Э3.3 (3ТС.000.003Э3.3)
ИДМБ.661141.004Э3.1 (3ТС.000.003Э3.1)
ИДМБ.661141.004Э3 (3ТС.000.003Э3)
Пневматические схемы обеих секций одинаковы.
Блок электропневматических приборов 130.10-1-01
Цилиндр тормозной 627 УХЛ1
Блокировка пневматическая ПБ-3
Маслоотделитель Э-120Т
Клапан срывной 130.10.020-3-01
Клапан питательный 130.10.030-3
Реле давления 130.10.040
Устройство блокировки тормозов 130.10.050-2-01
Кран переключения режимов 130.10.070
Стабилизатор 259.10.060
Устройство блокировки тормозов
Вентиль электропневматический с повторителем
Датчик давления ADZ-SML-20.0-1-6 bar
ТУ 3184-036-05756760-2004
Блок воздухораспределителя 010.10-2-01
Воздухораспределитель 483
Кран разобщительный
Датчик пневмоэлектрический 418
Свисток электропневматический С17-01
Выключатель цепей управления 130.40
Сигнализатор давления 115
Пневматический выключатель управления ПВУ5-01
Датчик реле-давления ДЕМ 102-1-02-2
Клапан электропневматический ЭПК-150И
Клапан продувки КП-29
Клапан электропневматический КП-8
Клапан разгрузочный КР-1
Устройство пневматическое УПН-3
Контроллер крана машиниста 130.52
Сигнализатор давления 112-01
Резервуар 211.030.0 3
Вентиль электропневматический 120С -05-50 А
Вентиль электропневматический 120У-07-110А
Вентиль электропневматический с обратным клапаном
Вентиль экстренного торможения
Вентиль электропневматический 120У-07-110
Датчик давления ADZ-SML-20.0-1-10 bс
Клапан пневматический 106
Клапан переключательный с краном
Клапан обратный 1-16 (263)
Клапан электроблокировочный 208
из комплекта блока компоновочного
0-2-01-110В ТУ 3184-025-05756760-2003
Датчик давления ADZ-SML-20.0-1-6 bar
Блок тормозного оборудования 010.20-2-01
Преобразователь давления измерительный ДД-И-1
из комплекта КЛУБ-У
из комплекта САУТ ЦМ-485
Клапан предохранительный 2-2 У1
Кран резервного управления 130.20
Кран концевой 4304.У1
Компрессор ВУ 3.510-1450 02 ЛЭ220 М1
из комплекта крана машиниста
Вентиль защиты ВЗ-6
Заказывается отдельно
Вентиль электромагнитный токоприемника ЭВТ-4-02
производительность 3
производительность 0
Манометр RChq 50-3rm-1
Клапан электропневматический экстренного торможения
для дистанционного управления 266-1
Вентиль электропневматический 120С-07-110А
Клапан аварийного экстренного торможения 130.30
Сигнализатор давления 115А
Пневматический выключатель управления ПВУ5
Клапан переключательный 5-3 (262)
шаровым разобщительным 010.20.260
Кран шаровый разобщительный

2ЭС4К-Книга 6-без рамки - замена букс подш.doc

Руководство по эксплуатации
2. Рессорное подвешивание буксовой ступени
3. Гидродемпферы буксовой ступени подвешивания
4. Пара колесная с электродвигателем
5. Подвеска тягового электродвигателя
7. Кожух зубчатой передачи
9. Система тормозная
10. Система смазки гребней
Связи кузова с тележками
2. Установка гидравлических демпферов и противоотносных
3. Горизонтальный упор
4. Вертикальный упор
Система пневматическая
1. Системы приготовления сжатого воздуха
2. Тормоза пневматические
3. Цепи вспомогательные
Пневматическое оборудование
2. Клапаны обратные 1-2 и 1-10
3. Клапан предохранительный 2-2
4. Форсунка песочницы
Механическая часть предназначена для реализации тяговых моментов тяговых двигателей в тяговые и тормозные силы развиваемые электровозом а также для размещения и защиты электрической аппаратуры и пневматического оборудования обеспечения комфортных и безопасных условий работы локомотивных бригад.
Экипажная часть локомотива состоит из двух кузовов и двух двухосных бесшкворневых тележек под каждым кузовом.
Опирание кузова на тележки выполнено с помощью опор «Флексикойл». Демпфирование кузовной ступени подвешивания раздельно по видам колебаний.
Продольная связь тележек с кузовом осуществлена посредством продольных тяг от каждой тележки к кузову работающих на растяжение-сжатие.
Ударно-тяговые приборы установлены на кузове электровоза.
Механическая часть рассчитана на эксплуатацию электровоза на пути имеющем следующую характеристику:
тип рельса (не легче) Р65
число шпал на 1 км пути1840
минимальный радиус кривых при V10 кмч м 125
При этом состояние пути должно быть не ниже оценки "удовлетворительно" по нормам "Технических указаний по расшифровке записей путеизмерительных вагонов оценки отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути и мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении".
Техническая характеристика
Масса тележки кг 22123
Масса тележки с ручным тормозом и гребнесмазы- 22289
Подвеска тягового двигателя опорно-осевая
Подвешивание буксовой ступени независимое на
Система тормозная рычажная с
Составными узлами тележки в соответствии с рисунком 1 являются: рама тележки 6 рессорное подвешивание 4 колесная пара с буксами и тяговым электродвигателем 3 система тормозная 1 гидродемпферы 2 подвеска тягового электродвигателя 5.
На тележках с ручным тормозом установлена система смазки гребней 7. Предусмотрена установка вертикальных и горизонтальных упоров.
Рама тележки предназначена для соединения в единую систему всех
функциональных узлов тележки восприятия распределения по колесным парам вертикальной и горизонтальной нагрузки от кузова (при помощи рессорного подвешивания) восприятия тяговых и тормозных сил.
Масса рамы тележки кг 2868
Рама тележки в соответствии с рисунком 2 представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы в плане сваренную из двух боковин 4 связанных между собой средней балкой 12 и двумя концевыми балками 15. Боковины и балки коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной стали.
К нижним листам рамы приварены: литые малые 2 и большие буксовые 3 кронштейны кронштейны 1 под тормозную систему кронштейн 11 для крепления наклонной тяги.
К наружным вертикальным листам боковин приварены накладки 8 под боковые упоры.
К верхним листам рам тележек приварены: опоры для установки пружин «Флексикойл» 9 фланцы 5 для крепления вертикальных гидродемпферов и кронштейны 7 для крепления горизонтальных гидродемпферов кронштейны 10 для крепления вертикальных упоров и противоотносных устройств. К вертикальным листам боковины приварены
кронштейны 13 для крепления подвесок тормозной системы.
К вертикальным листам средней балки 12 приварены кронштейны 6 к которым крепятся тяговые электродвигатели и кронштейны 14 тормозной системы.
2 Рессорное подвешивание буксовой ступени
Рессорное подвешивание предназначено для равномерного распределения по буксам колесных пар весовых нагрузок от рам тележек и для уменьшения динамических сил передаваемых колесными парами на надрессорное строение при прохождении экипажем электровоза неровностей пути.
Статическая нагрузка на пружину Н (кгс) 45400 (4628)
Прогиб пружины под статической нагрузкой мм 546 656
Устройство и работа.
Рессорное подвешивание буксовой ступени подвешивания в соответствии с рисунком 3 состоит из пружин 4 втулок 2 и регулировочных прокладок 3 5. Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку и регулировочные прокладки упирается в кронштейн 1 который в свою очередь крепится к раме тележки тремя болтами М20. Верхняя часть другой пружины опирается непосредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна.
На одном из торцов пружины нанесены ее параметры: высота в свободном состоянии и прогиб под статической нагрузкой.
Прокладки 3 предназначены для обеспечения заданной высоты А пакета пружины под статической нагрузкой в пределах 304 306 мм.
Прокладки 5 применяются для развески электровоза при этом количество прокладок 5 под каждой пружиной на одной буксе должно быть одинаковым.
Планки 6 служат для страховки от выпадения прокладок 5.
3 Гидродемпферы буксовой ступени подвешивания
Описание конструкции и принцип работы гидравлических демпферов изложены в «Гидравлические демпферы подвижного состава жд. Руководство по эксплуатации. 677.000 РЭ» прилагаемой к комплекту эксплуатационных документов каждого электровоза.
Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар.
На каждой тележке в соответствии с рисунком 4 установлено по 4 буксовых гидродемпфера.
Гидродемпфер работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания. Он установлен вертикально между кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки по одному на каждой буксе.
Гидродемпфер 1 в нижней части имеет хвостовик которым крепится к кронштейну корпуса буксы через резиновые амортизаторы 2 гайкой 5.
Для защиты резиновых амортизаторов 2 от механических повреждений установлены стальные шайбы 34. Стопорение гайки 5 осуществляется посредством шайбы 6 и шплинта 7.
Предварительная деформация резиновых амортизаторов 2 ограничивается длиной хвостовика между нижним корпусом и заплечиком в хвостовике на который опирается шайба 4.
Верхней проушиной гидродемпфер прикреплен к кронштейну рамы тележки валиком 11 и гайкой 12. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается шарнирным подшипником 8 установленным в проушине гидродемпфера. Шарнирный подшипник 8 защищен от загрязнения фторопластовыми кольцами 9 закрепленными стопорными кольцами 15. От поперечных перемещений проушина гидродемпфера удерживается втулками дистанционными 1314.
4 Пара колесная с электродвигателем
Пара колесная с электродвигателем предназначена для преобразования вращающего момента электродвигателя в поступательное движение электровоза.
Основными составными узлами пары колесной с электродвигателем в соответствии с рисунком 5 являются тяговый электродвигатель 5 подвеска тягового электродвигателя 4 колесная пара 2 зубчатая передача 6 буксы 17 и кожухи 3 токосъем рис.11.
5 Подвеска тягового электродвигателя
Подвеска тягового электродвигателя предназначена для смягчения ударов приходящихся на тяговый электродвигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места а также для компенсации изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.
Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая. Тяговый электродвигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники скольжения на ось колесной пары а другим концом— на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).
Подвеска тягового электродвигателя в соответствии с рисунком 6 состоит из подвески 4 резиновых шайб 6 дисков 5 кронштейна 12 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой и имеет головку которой подвеска крепится к среднему брусу рамы тележки посредством валика 7 из стали 45 проходящего через втулки 89 из марганцовистой стали запрессованные в проушины кронштейна и в головку подвески.
Предохранение валика от выпадения осуществляется планками 110 перекрывающими отверстия проушин бруса из которых одна приварена а другая закреплена двумя болтами 2 (М16). Сами болты стопорятся планкой 3 края которой загнуты на грани головок болтов 2.
Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб служит гайка 11 устанавливаемая на подвеске с круглой резьбой диаметром 60 мм.
Кронштейн 12 выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л прикреплен к остову тягового электродвигателя болтами попарно застопоренными планками.
Для ориентации резиновых шайб кронштейн 12 и диски 5 имеют выточки. Шайбы 6 выполнены формовочным способом из резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 5.
Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Диски 5 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 4. На случай обрыва подвески 4 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и упоры на среднем брусе рамы тележки.
Пара колесная предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза направлять движение электровоза по рельсовому пути передавать силу тяги развиваемую электровозом и тормозную силу при торможении воспринимать статические и динамические нагрузки возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.
Техническая характеристика.
Номинальный диаметр по кругу катания мм 1250
Расстояние между внутренними торцами бандажей мм1440
Ширина бандажа мм 140
Толщина нового бандажа по кругу катания мм 90
Толщина изношенного бандажа по кругу
катания мм не менее 45
Пара колесная в соответствии с рисунком 7 состоит из оси 3 с зубчатыми колесами 5 ходовых колес состоящих из колесных центров 1 бандажей 2 бандажных колец 4.
Ось колесной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес и букс имеются специально обработанные участки: буксовые предподступичные подступичные шейки и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси за исключением торцов подвергнуты шлифовке и упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба М170х3-6g для гаек закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси выполнено по два отверстия М16-6Н для крепления планок предохраняющих гайки от ослабления и отвинчивания. После окончательной механической обработки ось подвергается неразрушающему контролю на отсутствие поверхностных и внутренних дефектов.
Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 20Л или 25Л. На удлиненные ступицы центров напрессованы горячим способом зубчатые колеса.
Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398. Черновые размеры его выполняются по ГОСТ 3225. Профиль бандажа изготавливается по ГОСТ 11018. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии. Перед посадкой и после обработки профиля бандаж подвергается неразрушающему контролю на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорится бандажным кольцом 4 из стали специального профиля. Собранное колесо напрессовывается на ось усилием 1040 кН 1490 кН (106 тс 152 тс).
Техническая характеристика зубчатой передачи
Модуль нормальный мм
Степень точности по
ГОСТ 1643-81 не ниже
Межцентровое расстояние мм
Толщина зуба по постоянной хорде мм
Теоретическая высота установки зубомера мм
Просвет между кожухом и шестерней кожухом и колесом в осевом направлении не менее мм
Просвет обеспечивается шайбами поставленными между кожухом и остовом двигателя в местах болтового крепления кожуха к остову.
Зубчатая передача жесткая двухсторонняя косозубая. Состоит зубчатая передача из двух шестерен и двух зубчатых колес попарно заключенных в защитный кожух.
Шестерни посажены в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя с натягом 022 026 мм.
Зубчатые колеса напрессованы на удлиненные ступицы колесных центров горячим способом с натягом в пределах 025 033 мм.
Шестерни изготовлены из поковок легированной стали 20ХН3А с последующей цементацией и закалкой поверхности зубьев по контуру до твердости 56 61 НRC.
Зубчатое колесо изготовлено из заготовки поставляемой по специальным ТУ из стали 55Ф и имеет твердость рабочих поверхностей зубьев 48 54 НRCэ.
7 Кожух зубчатой передачи.
Кожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой передачи от пыли грязи влаги посторонних предметов и размещения смазки.
Кожух зубчатой передачи в соответствии с рисунком 8 состоит из двух половин: верхней 1 и нижней 2 которые изготовлены из листового проката. По горловинам обеих половин и по плоскости разъема нижней половины кожуха установлены уплотнительные прокладки.
На верхней половине кожуха 1 имеются: крышка-сапун 8 служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным скоба 6 - для крепления кожуха к остову тягового двигателя.
На нижней половине кожуха имеются: скоба 6 и кронштейн 7 - для крепления кожуха к остову тягового двигателя масленка 3 - для заливки смазки в кожух указатель уровня смазки 5.
Обе половины кожуха по краям стянуты между собой двумя болтами 9 (М30) и тремя болтами 4 (М16) по линии разъема.
Нижняя часть кожуха является масляной ванной для смазывания зубчатой передачи.
В каждый кожух заливается смазка в количестве 42 л зимой - Осп-З летом - марки Осп-Л ТУ38.401-58-81-94.
Буксы предназначены для связи колесной пары с рамой тележки и передачи вертикальной нагрузки от подрессоренной массы электровоза на колесные пары а также передачи силы тяги торможения и боковых горизонтальных сил от колесной пары на раму тележки.
Букса в соответствии с рисунком 9 двухповодковая с роликовыми подшипниками качения. Конструктивно букса состоит из корпуса 4 отлитого из стали с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух тарельчатых приливов для установки на них пружин буксовой ступени рессорного подвешивания. К нижнему приливу приварен кронштейн для установки буксового гидродемпфера.
В нижней части корпуса буксы предусмотрена площадка для опирания стоек или домкратов при вывешивании колесных пар.
Внутри корпуса размещаются два роликовых подшипника 3 7 типа 30-42536ЛМ с размерами 180х320х86 мм и типа 30-52536ЛМ с размерами 180х320х8612.
Внутренние кольца роликовых подшипников устанавливаются на шейку оси в горячем состоянии при температуре от 100 до 120°С. Натяг внутренних колец подшипников на шейке оси обеспечивается в пределах 004 006 мм.
Кольцо лабиринтное 1 перед посадкой на ось нагревают до температуры 120 130°С. Нагрев внутренних колец подшипников и кольца лабиринтного производится способом исключающим их намагничивание.
Наружные кольца подшипников с роликами и сепараторами устанавливаются в корпус буксы с гарантированным зазором.
Внутренние и наружные кольца роликовых подшипников разделены дистанционными кольцами 5 и 6. Внутренние кольца подшипников через дистанционное кольцо стягиваются гайкой 8 которая стопорится планкой 9 закрепленной двумя болтами 10 в специальном пазу оси.
Осевой разбег двух спаренных подшипников составляет 05 10 мм и достигается за счет подбора дистанционного кольца 5 по толщине.
Радиальный зазор роликоподшипников при подборе их в свободном состоянии должен быть 0145 0210 мм. Разность радиальных зазоров двух роликоподшипников на одной буксе не более 003 мм.
С внутреннего торца букса закрыта лабиринтным кольцом 1 установленным на предподступичную часть оси и крышкой 2. Канавки в кольце и крышке образуют лабиринтное уплотнение предохраняющее от попадания в полость буксы инородных тел и вытекания смазки из буксы. На передней 11 и задней 2 крышках буксы имеются кольцевые канавки для установки уплотняющих резиновых колец круглого сечения.
Пространство в лабиринте задней крышки между подшипниками и передней крышкой а также в самих подшипниках заполнено смазкой «Буксол». Общее количество смазки в одну буксу 35 40 кг. Как избыток смазки так и ее недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Пополнение смазки производится через отверстие в цилиндрической части корпуса буксы закрытое пробкой.
Передача тяговых и тормозных сил от корпуса буксы на раму тележки производится через тяги 3 (рисунок 10) которые одним шарниром прикреплены к приливам корпуса буксы а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резино-металлических валиков 1 и 4 и резино-металлических шайб 2. Одна из букс каждой из колесных пар в соответствии с рисунком 11 имеет передние крышки 1 с фланцами для установки датчиков угла поворота 2.
Передача вращения от оси колесной пары к датчикам угла поворота осуществляется специальным болтом ввинченным в торец оси и входящим в паз полумуфты приборов.
Рычажная тормозная система предназначена для передачи силы от тормозных цилиндров или привода стояночного тормоза к тормозным колодкам при торможении. Система выполнена с двухсторонним нажатием чугунных гребневых колодок на колесо с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки.
Давление в тормозном цилиндре кПа (кгссм2)
Нажатие колодок на одну колесную пару кН (кгс)
Действительный тормозной коэффициент
Удельное давление тормозных колодок на бандаж кПа (кгссм2)
Диаметр поршня тормозного цилиндра мм
Установочный выход штока мм
Максимальный выход штока в эксплуатации мм
На каждой тележке в соответствии с рисунком 12 установлено два тормозных цилиндра 14 каждый из которых воздействует на четыре колодки двух колес одной стороны тележки.
Тормозные цилиндры 14 крепятся шестью болтами М16 каждый на бобышках среднего бруса рамы тележки. От штоков тормозных цилиндров усилие передается через балансиры 1116 планки 18 и тяги 13 на подвески 10 и внутренние тормозные колодки и дальше посредством тяг 4 на подвески 1 и наружные тормозные колодки.
Тормозные колодки 6 при помощи чек 7 крепятся к башмакам 8 которые соединены с подвесками 1 и 10 валиками 921. Балансиры 1116 связаны между собой тягой 13 с помощью валиков 15.
Крайние подвески 1 подвешены к кронштейнам концевых брусьев а средние подвески 10 через валик башмака и подвеску 20 к кронштейнам боковины рамы тележки. Верхние концы подвески 10 соединены планками 18 с балансирами 1116 подвешенными через подвеску 17 к кронштейну среднего бруса рамы тележки и к кронштейну задней крышки цилиндра. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 1 и 10 проходят поперечины 19 соединенные попарно тягами 4 расположенными с внешней стороны каждой колёсной пары. Балансир 11 и 16
внизу соединены тягами 13 постоянной длины. Тяги 4 и поперечины 19 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами 35 и 25 которые закреплены на кронштейнах рамы тележки. Длина тросов выдерживается на 20-25 мм более расстоянии между точками их крепления.
Шарнирные соединения рычажной системы выполнены посредством валиков поверхности которых закалены на глубину 2-4 мм до твёрдости 45-62 HRCэ и втулок из марганцовистой стали запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.
Величина выхода штока тормозного цилиндра регулируется изменением длины тяг 4 посредством вращения винта. При исчерпании возможности регулировки выхода штока посредством винта осуществляется ступенчатое регулирование перестановкой валиков 2 в последующее отверстие этих тяг.
Болты 22 служат для регулирования зазоров между колодками и бандажами. Предельная величина разности зазоров на каждой стороне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки регулируется разворотом колодок на валиках 9 21 при помощи гаек 23 на крюках 24 предельная величина разности зазоров не более 5 мм причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки. Балансир 16 верхним концом упирается в ребро подвески 17 а балансир 11 упирается в головку болта 12 при этом необходимо иметь в виду что упорным болтом 12 следует пользоваться только лишь при замене тормозного цилиндра 14 и деталей: подвески 17 балансиров 1116 тяг 13.
10 Система смазки гребней
Гребнесмазыватели предназначены для уменьшения темпа износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов.
На раме тележки монтируется исполнительная система гребнесмазывателя состоящая в соответствии с рисунком 13 из:
– бак объемом 15 дм3 для смазки «Химеко-ЛГ»
От датчика угла поворота определяющего цикличность подачи смазки на гребень сигнал поступает в электронный блок (установлен на
раме тележки) который подаёт команду с заданной цикличностью на электропневматические клапаны (установленные в кузове) которые открывают доступ сжатого воздуха в форсунки 3. Кронштейн 6 служит для регулировки зазоров И и К которые необходимо контролировать и поддерживать по мере износа бандажа.
Форсунки 3 включаются на первой или восьмой колесной паре в зависимости от направления движения.
Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам как вертикальных так и горизонтальных - продольных и поперечных.
Связи кузова в соответствии с рисунком 14 состоят из опор кузова 2 вертикальных 3 и горизонтальных 6 упоров гидродемпферов: вертикальных 4 горизонтальных 5 и наклонной тяги 1 и противоотносных устройств 7.
Опоры кузова представляют собой цилиндрические винтовые пружины работающих на сжатие и сдвиг и предназначены для передачи весовой нагрузки и компенсации перемещений тележек относительно кузова во всех направлениях.
Техническая характеристика пружины.
Статическая вертикальная нагрузка на
пружину Н (кгс) 63760 (6500)
Прогиб пружины под вертикальной
статической нагрузкой мм 1203
Средний диаметр пружины мм 2542
Диаметр прутка пружины мм 5001
Число рабочих витков 7
Высота пружины в свободном состоянии мм 6602
Высота пружины с комплектом шайб поз.6
под вертикальной статической нагрузкой мм 5552
Опора кузова в соответствии с рисунком 15 состоит из пружины 9 которая нижним торцем через стакан 10 шайбу 11 и полукольца 12 опирается на раму тележки. На верхний торец пружины 9 через шайбы 6 стакан 5 шайбу 11 и стакан 3 опирается кузов. Шайбы 12 применяются при развеске электровоза. При помощи шайб 6 выдерживается размер А.
2 Установка гидравлических демпферов и противоотносных устройств.
Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний кузова электровоза относительно тележек в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Противоотносные устройства рисунок 18 предназначены для формирования жесткостной характеристики связей кузова с тележками в поперечном направлении.
На каждой тележке в соответствии с рисунком 16 установлены:
- вертикальные гидродемпферы 24 - 4 шт.
- горизонтальные гидродемпферы 16 - 2 шт.
- противоотносные устройства 1 – 2 шт
Конструкция и принцип работы гидравлических демпферов изложены в руководстве «Гидравлические демпферы подвижного состава ж.д. Руководство по эксплуатации 677.000 РЭ».
В соответствии с рисунком 16 вертикальный гидродемпфер 24 крепиться нижней проушиной к кронштейну 28 который через прокладки 29 при помощи шпилек крепиться к фланцу на раме тележки. Своей верхней проушиной вертикальный гидродемпфер прикреплен к кронштейну приваренному к раме кузова.
Крепление верхней и нижней проушины гидродемпфера 24 одинаково. Крепление вертикального гидродемпфера рассмотрим на примере крепления нижней проушины. Валик 27 пропускается через отверстия в щеках кронштейна 28 и сферического подшипника 33 в проушине гидродемпфера 24. От поперечного перемещения вдоль валика проушину гидродемпфера удерживают дистанционные втулки поз. 30 и 32. Угловая подвижность гидродемпфера в точке закрепления обеспечивается сферическим подшипником 33 установленном в проушине гидродемпфера. Сферический подшипник 33 защищен от загрязнения фторопластовыми кольцами 31 поджатыми стопорными кольцами 34. Установочный размер Ж вертикального гидродемпфера обеспечиваются регулировочными прокладками 29. Валик 27 крепиться при помощи шайбы 25 гайки 26 и стопориться шплинтом .
Горизонтальный гидродемпфер одной проушиной крепиться к кронштейну приваренному к раме кузова при помощи валика 15 гайки 18 шайбы 20 и стопориться шплинтом 19. Устройство крепления горизонтального гидродемпфера аналогично креплению вертикальному гидродемпферу. К раме тележки горизонтальный гидродемпфер крепиться при помощи кронштейна 21 который крепиться болтами 17 и шайбами 22 к кронштейну рамы тележки.
Противоотносное устройство 1 крепиться к кронштейну рамы тележки при помощи валика 13 гайки 12 шайбы 6 и шплинта 14. Другой стороной противоотносное устройство через съемный кронштейн крепится к раме кузова. Под съемный кронштейн устанавливаются прокладки 7. Устройство крепления противоотносного устройства аналогично креплению гидродемпферов. Разница размеров Г по обеим сторонам электровоза не более 10 мм.
3 Горизонтальный упор
Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно с опорами кузова характеристики поперечной связи кузова с тележками и ограничения поперечных горизонтальных перемещений кузова относительно тележки.
В соответствии с рисунком 16 горизонтальный упор 11 крепиться к кронштейну на раме кузова болтами 8. Болты стопоряться шайбами 10. Установочный размер Е обеспечивается установкой необходимого числа регулировочных прокладок 9.
Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных перемещений кузова относительно тележки с целью защиты пружин опор кузова от перегрузки и предотвращения ударов кузова о раму тележки в других местах.
В соответствии с рисунком 16 вертикальный упор 3 крепиться к раме кузова болтами 4. Болты стопоряться шайбами 5. Установочный размер Д обеспечивается установкой необходимого числа регулировочных прокладок 2.
Наклонные тяги предназначены для передачи сил тяги и торможения от тележек к кузову.
Тяга 8 в соответствии с рисунком 17 представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками. Одной головкой тяга крепится к вилке 6 буферного бруса кузова другой головкой - к тяговому кронштейну тележки. Крепление тяги осуществляется валиками 10 с гайками 12. Трос 7 и скобы 9 служат для страховки тяги от возможного падения на путь при поломке. Подвижность тяги в вертикальной и горизонтальной плоскостях при относе кузова и разворотах тележки обеспечивают сферические подшипники 13 запрессованные в головки тяги. При монтаже тяги валики 10 необходимо вставлять в головку тяги со стороны стопорной планки фиксирующей валик от перемещений в осевом направлении.
Среднее положение головок наклонных тяг в кронштейнах рамы тележки и вилке буферного устройства обеспечивается кольцами 15. От возможности отвинчивания гайку 12 предохраняет шплинт 11.
В валиках 10 выполнены осевой и радиальный каналы по которым подается смазка к сферическому подшипнику 13; после смазки в осевой канал устанавливается болт 16.
Для защиты сферического подшипника 13 от пыли и грязи с обеих сторон подшипника в головках устанавливаются уплотнительные шайбы 14.
Буферное устройство тяг состоит из резиновых шайб 4 охваченных фланцами 1 и предварительно стянутых вилкой 6 и гайкой 2 до обеспечения зазора В=182 мм. Положение вилки относительно тяги 8 регулируется установкой необходимого количества регулировочных шайб 5.
Для обеспечения размера В в эксплуатации и от возможности отвинчивания гайку 2 предохраняет стопорный болт 3.
Кузов предназначен для размещения оборудования и передачи составу тяговых и тормозных нагрузок.
Технические параметры
Кузов - вагонного типа с одной кабиной на конце.
по кабине и торцевой стенке16755
по осям автосцепок17500
Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой. Основными составляющими узлами кузова являются рама боковые и торцевые стенки крыша каркасы форкамеры песочницы задвижные щиты и блокировки крышки люков.
Кузова двух секций отличаются местом установки санузла который устанавливается только на второй секции и разными исполнениями торцевых стенок.
На первом конце каждой секции оставлено место для блочной кабины. Для крепления кабины на раме кузова установлены восемь кронштейнов с отверстиями и в верхней части кузова поперечная рамка с отверстиями.
На торцевой стенке установлен тамбур и входная дверь для перехода между секциями.
Все силовые элементы кузова изготовлены из ст3сп и низколегированных сталей марок 09Г2 09Г2С 10ХСНД.
Рама кузова представляет конструкцию прямоугольной формы несущей все виды нагрузок. Она собрана из двух продольных боковых балок (боковин) соединенных по концам буферными брусьями и в средней части поперечными балками вспомогательных жесткостей и листов пола под установку оборудования лобовой обшивки.
Боковины изготовлены из прокатных швеллеров 16 и 30 связанных листом толщиной 8 мм.
По концам рамы в буферных брусьях установлены автосцепные устройства с автосцепкой СА3 с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом Ш-2-В-90 и упругой центрирующей балочкой. К нижней части буферных брусьев приварены тяговые кронштейны. Наиболее ответственные сварные швы подвергаются ультразвуковому контролю.
Боковые и торцевые стенки представляют каркас из прокатных и гнутых профилей обшитый листами толщиной 2 мм и 3 мм. Листы обшивки имеют продольные гофры.
Крыша представляет каркас из прокатных и гнутых профилей толщиной 3 мм и 4 мм местами обшитый листами 2 мм. В крыше имеются люки закрываемые крышками. Места соединения крышек и каркаса крыши имеют уплотнения исключающие попадание влаги в кузов. В центральной трансформаторной крышке имеется люк с крышкой для выхода из кузова на крышу.
На крыше кузова для уменьшения аэродинамического сопротивления движению электровоза и улучшения внешнего вида установлены фальшборты. Фальшборты изготовлены из гофрированного листа толщиной 15 мм с кронштейнами для крепления на крыше.
Каркасы представляют собой сварные конструкции установленые на раме кузова для монтажа и установки оборудования скомпанованного в блоки.
Песочницы выполнены в виде сварных емкостей для песка и установлены на боковых стенках внутри кузова. Общий объем песка на электровозе 1200 л. Для засыпки песка на крыше имеются люки закрываемые уплотняющимися крышками. Внутри горловин песочниц имеются сетки а в нижней части песочниц имеются люки с крышками для прочистки патрубка ведущего к форсунке.
Путеочиститель установлен на переднем буферном брусе каждой секции электровоза. Конструкция путеочистителя расчитана на продольное усилие 140 кН приложенное к нижней балке.На путеочистителе установлен регулируемый по высоте козырек.
Каждая секция электровоза оборудована ручным тормозом. Ручные тормоза двух секций удерживают электровоз на уклоне 35 . Колонка ручного тормоза со штурвалом установлена в кузове около кабины.
В кабине машиниста для утепления стен пола применяется теплоизоляционный материал толщиной от 50 до 100 мм.
Пол оклеивают поливинилхлоридным линолеумом под которым расположены плоские нагревательные элементы.
Облицовку стен потолка выполняют декоративными панелями в которые встроены плоские нагревательные элементы.
Лобовые и боковые (неподвижные) окна оборудованы изделиями остекления с электрообогревом и имеют повышенную прочность.
Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)
Всего листов (страниц) в докум.
№ сопроводительного документа и дата

2ЭС4К. Описание пневмосхемы..doc

5.Система пневматическая.
Схема пневматическая принципиальная одной секции электровоза представлена на рис. 19. Схемы обеих секций электровоза одинаковы. Перечень элементов схемы приведен в таблице 1.
1.Система приготовления сжатого воздуха.
Источником сжатого воздуха поступающего в пневматическую систему электровоза (электровоза с бустерной секцией) является компрессор КМ1 работающий с частотой вращения 1450 обмин и обеспечивающий производительность 35 м3мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров РС1 РС2 и РС3 общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.
Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 09 МПа (90 кгссм2) компрессор отключается. При падении давления в резервуарах до 075 МПа (75 кгссм2) датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2 которые отрегулированы на давление срабатывания 10 МПа (100 кгссм2). Количество предохранительных клапанов выбрано исходя из их пропускной способности. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7.
Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.
Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7 с. Этого времени достаточно чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплуатационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается клапан закрывается и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.
Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.
Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21 У22 У23 У24 управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщительные краны КН10 КН11 КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.
Для сбора масла и конденсирующейся в трубопроводах влаги на питательной магистрали перед краном машиниста SQ3 на обеих секциях электровоза установлены маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11.
Для уменьшения количества влаги и масла попадающих в межсекционные соединения на питательной магистрали установлен маслоотделитель МО3. Краны КН28 КН29 предназначены для периодического удаления конденсата.
По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2 которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.
Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через кран машиниста SQ3 установкой ручки крана в положение 2. По концам секции тормозная магистраль оканчивается рукавами РУ3 и РУ4.
Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на секциях электровоза установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух поступающий от вспомогательного компрессора очищается в маслоотделителе МО4. Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспомогательного компрессора путем снижения противодавления соединив магистраль с атмосферой.
Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3 а от работы при повышенном давлении в случае не отключения его вручную или датчиком-реле давления SP7 – предохранительным клапаном КП3 отрегулированным на срабатывание при давлении 07 МПа (70 кгссм2). Назначение датчика-реле давления SP7 – автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 07 МПа (70 кгссм2).
2. Тормоза пневматические.
Электровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами. Управление осуществляется из кабины электровоза.
Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель ВРГ а управляющим – кран машиниста SQ3.
Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали осуществляемой с поста управления в кабине электровоза переводом ручки крана машиниста в тормозное положение при разрыве поезда или при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 установлен резервуар РС13 объемом 5 л.
Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором на кране машиниста и устанавливается в зависимости от условий эксплуатации электровоза.
На кране машиниста SQ3 установлен микровыключатель обеспечивающий при постановке ручки крана в положение 6 разбор электрической схемы тягового режима автоматическую подсыпку песка под все нечетные по ходу движения колесные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).
Автоматическое торможение происходит следующим образом.
При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через клапаны КПР3 КПР1 и КПР2 поступает в управляющие полости реле давлений РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО1 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележек используют разобщительные краны.
Разобщительные краны КН33 и КН34 предназначены для отключения вышедших из строя реле давления РД1 и РД2. Кранами КН60 и КН61 можно отключить неисправную тележку с одновременным выпуском сжатого воздуха из тормозных цилиндров.
Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение 2 что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющих полостей реле давлений РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ а из тормозных цилиндров – через реле давления РД1 и РД2.
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза маневровой работе сжатии состава и работает следующим образом.
При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение срабатывает реле давления РД3 и сжатый воздух из питательной магистрали через магистраль вспомогательного тормоза переключательный клапан КПР2 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из управляющих камер реле давлений РД1 РД2 через реле давления РД3 а из управляющей полости реле РД3 через кран КУ выходит в атмосферу. В результате реле давления РД1 и РД2 переходят в положение соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.
Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов SQ1 которое обеспечивает правильное включение тормозной системы при смене кабин управления а также исключение возможности приведения в движение электровоза из нерабочей кабины.
На электровоз выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов идущих к тормозным кранам в нерабочей кабине из которой ведется управление электровозом.
При смене кабин управления для того чтобы снять ручку необходимо привести в действие автоматический тормоз поворотом ручки крана машиниста SQ3 в положение 6 с полной разрядкой тормозной магистрали. Ручку крана вспомогательного тормоза КУ необходимо установить в положение 5. Затем перевести устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электрических цепей управления электровозом что исключает возможность приведения его в движение. После смены кабины управления ручку блокировки установить на вал блокировки в управляемой кабине и перевести ручку блокировки в рабочее положение. При этом электрические цепи управления замыкаются а тормозная магистраль заполняется переводом ручки крана машиниста SQ3 в положение 2. Затем ручку крана вспомогательного тормоза КУ необходимо установить в положение 1.
В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК1 позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины для чего его ручку необходимо повернуть вправо до упора.
Для контроля давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах крайних тележек на пультах машиниста установлены двухстрелочные манометры МН1 МН2.
Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ4. Клапан установлен на посту помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой подается сигнал на снятие тяги включение подсыпки песка под колесные пары и включение тифона.
Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения разрядкой тормозной магистрали до 04 МПа (40 кгссм2) включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан У3 который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсных камер реле давлений РД1 и РД2. Далее реле давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе. В том случае если отпуск тормоза осуществляется после служебного торможения электрической схемой предусмотрено (c помощью сигнализатора SP16) поддержание клапана У3 во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали поезда ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска.
После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.
Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения или после экстренного торможения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан У3 воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу описанным выше путем. При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается до первоначального (этот режим обеспечивается с помощью сигнализатора SP17).
Учитывая что при движении грузовых поездов воздухораспределитель ВРГ электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении при разрыве межсекционного соединения и других неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор КР5 через переключательные клапаны КПР3 КПР1 и КПР2 в тормозные цилиндры описанным выше путем.
Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (неотпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 003 МПа±001 МПа (03 кгссм2±01 кгссм2). Функции датчика давления выполняют пневматические выключатели управления SP11 и SP12.
Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 014 МПа ±001 МПа (14 кгссм2±01 кгссм2) электрический тормоз автоматически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет пневматический выключатель управления SP3.
Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа У25. Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.
Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха – из питательной магистрали в тормозную – установлен обратный клапан КО2. Цепь отключается разобщительным краном КН24. Торможение в режиме движения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью. Открывается кран КН24 и устанавливаются остальные краны в положения соответствующие режиму «Движение электровоза в недействующем состоянии» (таблица 2). Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.
С целью исключения наполнения тормозных цилиндров повышенным давлением при транспортировании в недействующем состоянии в блоке пневматического оборудования установлен кран КН42 который на период транспортирования должен быть закрыт.
Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1-питательная магистраль».
Функциональное назначение преобразователей давления ВР3 ВР4 ВР7 ВР9 ВР10 электропневматической приставки У28 клапана У27 блока КОН А67 определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) и описано в соответствующей документации.
3 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов.
Совместное действие электрического и пневматического тормозов недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия. Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид примененного торможения: электрический или пневматический. Это обеспечивает электропневматический клапан У3 и пневматический выключатель управления SP4.
При действии автоматического пневматического тормоза на катушке вентиля клапана У3 отсутствует напряжение и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля У3 подается напряжение. Клапан перекрывает проход воздуха через клапан КПР1 и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапанами КПР1 КПР2 и реле давления РД1 РД2 что приводит к отпуску пневматического тормоза. Возможность торможения состава пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 029 до 027 МПа (от 29 до 27 кгссм2) электрическое торможение автоматически отключается выключателем SP4 который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля клапана У3 в результате чего клапан У3 пропускает сжатый воздух к реле-давления. Происходит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима.
Возможность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 046 МПа (46 кгссм2).
При срыве электрического торможения даже если ручка крана машиниста находится в поездном положении автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 018 до 02 МПа (от 18 до 20 кгссм2) через клапан КПР1 к реле-давления РД1 и РД2. Далее идет процесс пневматического торможения описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР6. Одновременно при срыве электрического тормоза срабатывает свисток НА1 установленный в обеих кабинах машиниста.
Схема допускает возможность одновременного применения электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ. Совместное действие двух видов торможения возможно пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины 014 МПа (14 кгссм2 ). При более высоком давлении пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Восстановление электрического тормоза возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 014 МПа (14 кгссм2).
3 Цепи вспомогательные.
Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней подачи звуковых сигналов работы главного выключателя аппаратов цепей управления и токоприемников а также для подсыпки песка под колесные пары.
Система смазывания гребней установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей. Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.
Звуковыми сигналами являются тифон и свисток установленные на едином кронштейне – РВН. Управление сигналами – электропневматическое. Тифон управляется клапаном У17 свисток – клапаном У18. При выходе из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.
Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высоковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе КР4 до 05 МПа (50 кгссм2). Предусмотрена возможность отключения любого вышедшего из строя аппарата кранами КН55 КН59.
Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КР3 до 035 МПа (35 кгссм2). Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У10. С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар РС10 объемом 10 литров и дроссельное устройство ДР5. Клапан предохранительный КП4 настроенный на давление срабатывания 04 МПа (40 кгссм2) защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или разрегулировке редуктора КР3. Воздухопровод ВИ – изоляционное устройство разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода – фторопласт. Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника установлен вентиль защиты. Вентиль не открывает выход сжатого воздуха в атмосферу а следовательно и не разблокирует высоковольтную камеру если хотя бы одна из его катушек остается под напряжением. Пневматический выключатель SP5 включен в электрическую схему подъема токоприемника.
Для стабилизации величины нажатия полоза токоприемника на контактный провод при прохождении участков с меняющейся высотой контактного провода в системе питания токоприемника установлены сигнализаторы давления SP23 и SP24 и устройство пневматическое У31.
После подачи напряжения на клапан токоприемника У10 воздух из буферного резервуара РС9 и через калибровочный клапан ДР5 со стороны редуктора КР3 поступает в баллон токоприемника. При достижении необходимого давления в баллоне токоприемник поднимается. Время подъема токоприемника регулируется с помощью клапана ДР5. Контакт сигнализатора давления SP23 разомкнут при этом устройство пневматическое У31 закрыто. При движении полоза токоприемника вниз давление в системе нарастает и при достижении 036 МПа (36 кгссм2) сигнализатор давления SP23 собирает цепь подачи напряжения на устройство пневматическое У31. Происходит кратковременный сброс воздуха из системы питания токоприемника. Как только давление в системе станет меньше 35 кгссм2 сигнализатор SP23 разберет цепь подачи напряжения на У31 и сброс воздуха прекратится. Для исключения возможности опускания токоприемника под нагрузкой установлен сигнализатор давления SP24 отрегулированный на размыкание контакта при снижении давления до 26 кгссм2. При снижении давления до этой уставки сигнализатор SP24 обеспечит отключение главного выключателя. Величины уставок сигнализаторов SP23 SP24 и редуктора КР3 могут корректироваться на локомотиве в процессе наладки системы питания асимметричного токоприемника для обеспечения необходимого диапазона контактных нажатий.
Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник если давление в резервуаре не ниже 07 МПа (70 кгссм2). Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном КН25 в момент когда давление в питательной магистрали около 09 МПа (90 кгссм2). Показания снимаются по манометру МН5. В целях уменьшения расхода сжатого воздуха на наполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть кран КН52. Расход воздуха на питательную магистраль исключается установкой обратного клапана КО4.
Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система осуществляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1 ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11 У14. Подсыпка песка производиться под первую третью пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится (срабатыванием электропневматических клапанов У11 У14 по сигналу пневматического выключателя управления SP8) при экстренном торможении когда ручка крана машиниста находится в 6 положении а также при возникновении буксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10 кмчас подсыпка песка прекращается.
Для гибкой связи пескопровода расположенного на кузове и тележках применены резиновые рукава РУ12 РУ19.
Свисток НА1 сигнализирует о срыве рекуперации.
Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР4.

таблица положений кранов в книгу 6 2ЭС4К кран№395.cdw

ИДМБ.661141.004РЭ6 53
Таблица 2. Рабочие положения кранов
Примечание: +" кран открыт; "-" кран закрыт;

Фильтр Э114.doc

– корпус; 2 4 – сетчатые шайбы; 3 – набивка; 5 – крышка.
Рисунок . Фильтр Э-114

Маслоотделитель 002.doc

-бобышка; 2-крепление; 3-корпус; 4-фильтрующий элемент; 5-шпилька; 6-экран; 7-прокладка; 8-шайба; 9-бобышка; 10-бобышка; 11-отбойник; 12-прокладка.
Рисунок . Маслоотделитель

Фильтр Э114.doc

– корпус; 2 4 – сетчатые шайбы; 3 – набивка; 5 – крышка.
Рисунок 24 . Фильтр Э-114

Форсунка песочницы.doc

-корпус; 2-сопло; 3-болт; 4-регулировочный болт; 5-контргайка;
-отверстие; 7-пробка; 8-разрыхляющий канал; 9- горловина; 10-крышка; 11-горловина.
Рисунок 22. Форсунка песочницы.

Фильтр тонкой очистки.doc

13-основания; 236-скобы; 412-втулки; 5-гайка; 78-бобышка;
-крышка; 10-прокладка; 11-фильтрующий элемент

Форсунка песочницы.doc

-корпус; 2-сопло; 3-болт; 4-регулировочный болт; 5-контргайка; 6-отверстие; 7-пробка; 8-разрыхляющий канал; 9- горловина; 10-крышка; 11-горловина.
Рисунок . Форсунка песочницы.

схема в книгу 6 2ЭС4К кран№395.frw.cdw

вспомогательного тормоза
ИДМБ.661141.004РЭ6 51
Рисунок 19. Схема пневматическая принципиальная.
Питательная магистраль
Тормозная магистраль

перечень в книгу 6 2ЭС4К кран№395.frw.cdw

Манометр МП-2-16 кгссм
Манометр МП-2-10 кгссм
Манометр МП-16 кгссм
Манометр МП-10 кгссм
ИДМБ.661142.009Э3.3 (3ТС.000.012Э3.3)
ИДМБ.661142.009Э3 (3ТС.001.012Э3)
ИДМБ.661142.009Э3.1 (3ТС.001.012Э3.1)
Цилиндр тормозной 627
ИДМБ.661141.004РЭ6 52
Маслоотделитель Э-120Т
Свисток электропневматический С17-01
Клапан электропневматический ЭПК-150И
Клапан продувки КП-29
Клапан электропневматический КП-8-02
Блокировка пневматическая ПБ-3
Устройство пневматическое УПН-3-01
Клапан обратный 1-10 У1
Клапан обратный 1-2 У1
Кран управления 215
Кран концевой 4304М.У1
Компрессор ВУ 3.510-1450 02 ЛЭ220 М1
производительность 0
Клапан калибровочный
производительность 3
Клапан токоприемника КТ-20-03
Клапан разгрузочный КР-1-02
Приставка электропневматическая ПЭКМ1485
Кран комбинированный
из комплекта УБТ 367А
Зарядное давление в тормозной магистрали (0
Обозначение электропневматических аппаратов приведено в
Пневматические выключатели управления
датчики-реле давления
и сигнализаторы давления имеют следующие уставки:
соответствии с принципиальными электрическими схемами:
Пневматические схемы обеих секций одинаковы.
Воздухораспределитель 483М
из комплекта САУТ ЦМ-485
Резервуар РГ350.540
Преобразователь давления измерительный ДД-И-1
Пневматический выключатель управления ПВУ5
Датчик-реле давления ДЕМ102-1-02-2
Токоприемник ТАсС-16А
Устройство блокировки тормозов 367А
Кран машиниста 395М-3-01
Клапан аварийного экстренного торможения 130.30
Клапан электропневматический КПЭ-9-03
Пневматический выключатель
Пневматический выключатель управления ПВУ5-05
Сигнализатор давления 115Б
Сигнализатор давления 115А
Датчик пневмоэлектрический 418
Сигнализатор давления 115
Клапан электропневматический экстренного торможения 266-1

Книга 7.doc

Руководство по эксплуатации
Использование по назначению
Эксплуатационные ограничения4
1Требования техники безопасности. Общие указания4
3Меры безопасности при входе в высоковольтную камеру6
4Меры безопасности при поднятии токоприемника6
5Работы при поднятом токоприемнике7
6Меры безопасности при подаче напряжения на электровоз от сети депо7
7Меры безопасности при устранении неисправностей в пути следования10
Подготовка электровоза к использованию11
2Подготовка системы вентиляции11
3Подготовка механической части13
4Подготовка тяговых двигателей13
5Подготовка вспомогательных машин14
6Подготовка электрических аппаратов15
7Подготовка электронного оборудования16
8Подготовка прочего электрооборудования и монтажа17
9Подготовка пневматического оборудования19
10Подготовка к проверке электрической схемы19
11Проверка электрической схемы при опущенном токоприемнике20
12Проверка электрической схемы под контактным проводом21
13Подготовка электровоза к работе в зимних условиях22
14Подготовка электровоза к эксплуатации после хранения24
Использование электровоза27
1Приемка электровоза в депо28
2Проверка на путях депо29
5Остановка электровоза38
6Прекращение работы39
7Передвижение электровоза при питании от сети депо40
8Управление электровозом и третьей секцией41
9Управление двумя электровозами43
10Применение аварийных схем46
11Техническое обслуживание ТО-150
Действия в экстремальных условиях54
1Возможные неисправности при работе электровоза на линии и способы их устранения54
Хранение и транспортирование71
2Транспортирование74
ПРИЛОЖЕНИЕ А (обязательное) Перечень пломбируемых аппаратов и оборудования76
Эксплуатационные ограничения
В настоящем использовании по назначению приводятся указания по подготовке электровоза к эксплуатации после прибытия с завода-изготовителя в локомотивное депо указания по управлению техническому обслуживанию ТО-1 экипировке хранению и транспортированию.
Все работы по подготовке электровоза к эксплуатации должны производиться специально подготовленным персоналом локомотивных депо с соблюдением правил техники безопасности.
К соответствующему периоду эксплуатации (летнему или зимнему) электровоз должен быть подготовлен в соответствии с указаниями настоящей инструкции в сроки установленные приказом начальника дороги и начальника депо. Работы по подготовке могут приурочиваться к ближайшему по графику плановому ремонту.
К управлению электровозом допускаются локомотивные бригады знающие устройство и правила эксплуатации электровоза в соответствии с руководством по эксплуатации электровоза и настоящим использованием по назначению.
1Требования техники безопасности. Общие указания
Все работы по обслуживанию электровоза должны производиться при обязательном выполнении требований изложенных в настоящем разделе.
На крышках коллекторных люков тяговых двигателей нанесены предупреждающие знаки электрического напряжения.
Предусмотрено заземление на кузов электровоза корпусов электрических машин.
ВНИМАНИЕ: ЛОКОМОТИВНЫЕ БРИГАДЫ И РАБОТНИКИ СВЯЗАННЫЕ С РЕМОНТОМ ЭЛЕКТРОВОЗОВ НЕ ЗАБЫВАЙТЕ ЧТО ПРИ РАБОТЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ПОД КОНТАКТНЫМ ПРОВОДОМ ИЛИ ПРИ ПОДАЧЕ НАПРЯЖЕНИЯ ИЗВНЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА НАХОДИТСЯ ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ ПРИКОСНОВЕНИЕ К ТОКОВЕДУЩИМ ЧАСТЯМ (НЕЗАВИСИМО ОТ ЗНАЧЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ) ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ.
Запрещается проводить какие бы то ни было работы на электровозе лицам не сдавшим очередной экзамен по технике безопасности а также не имеющим соответствующего удостоверения на право работы в электроустановках напряжением выше 1000 В.
Для защиты обслуживающего персонала на электровозе выполнено блокирование входа в высоковольтную камеру (ВВК) блокирование панели измерительных приборов пульта машиниста и ответственных выключателей управления электровозом блокирование включения токоприемников и быстродействующего выключателя замыкание крышек розеток Х3 Х6 и холостых приемников Х7 специальным ключом.
Защитные ограждения и двери ВВК выполнены из сплошных листов или стальной сетки с ячейкой не более 12х12 мм.
Оборудование в ВВК установлено таким образом чтобы его открытые токоведущие части располагались в зависимости от напряжения на определенном расстоянии от сетчатого ограждения:
для номинального напряжения В2203000
наименьший воздушный зазор мм100175
Для обеспечения безопасности предусмотрено соответствующее цветовое оформление и установка знаков безопасности.
Задвижные щиты двери съемные листы ограждения ВВК окрашены в желтый цвет. На задвижных щитах и дверях нанесены красной краской символы «ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ» на съемных листах установлены таблички с символами «ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ». Таблички с символами «ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ» установлены также на крышках нагревателей баков санузла и умывальника панели приборов пульта машиниста крышках контактных зажимов калориферов крышках коллекторных люков тяговых двигателей.
На крышке люка выхода на крышу – знак безопасности «НЕ ПОДНИМАТЬСЯ НА КРЫШУ БЕЗ ЗАЗЕМЛЕНИЯ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА» над краном умывальника – «ПИТЬ ВОДУ ЗАПРЕЩЕНО» на крышках ящиков аккумуляторных батарей – «ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ОТКРЫТЫМ ОГНЕМ».
Предусмотрено заземление на кузов электровоза:
- корпусов электрических машин;
- блоков кондиционеров;
- всех крышевых люков;
- металлических кожухов и конструкций для крепления электрооборудования размещенного вне ВВК которые могут в случае неисправности оказаться под напряжением выше 42 В переменного тока.
В местах заземления на корпус электровоза нанести предостерегающие знаки «ЗАЗЕМЛЕНО».
Электровоз укомплектован средствами защиты (см. раздел 9 руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ2 (3ТС.000.003РЭ2)).
Предусмотрены места для установки 8 штук тормозных башмаков на боковой стенке в проходном коридоре кузова каждой секции.
Средства защиты сигнальные принадлежности и инструмент применяйте в соответствии с их назначением и храните в специально выделенных местах.
Средства защиты должны иметь клейма с указанием даты очередности испытания и значения на которое рассчитано защитное средство.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ИЗОЛИРУЮЩИМИ ЗАЩИТНЫМИ СРЕДСТВАМИ НЕ ИМЕЮЩИМИ УКАЗАННЫХ КЛЕЙМ ИЛИ С ПРОСРОЧЕННЫМ СРОКОМ ИСПЫТАНИЯ.
3Меры безопасности при входе в высоковольтную камеру
При необходимости войти в ВВК электровоза соблюдать следующий порядок работы:
- отключить быстродействующий выключатель и опустить токоприемник выключением соответствующих выключателей в кабине машиниста. Внешним осмотром убедиться что токоприемник опустился;
- заблокировать выключатели блокирующим ключом и снять ключ;
- снять реверсивную рукоятку контроллера машиниста.
Блокирующий ключ выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у лица входящего в ВВК электровоза;
- закрыть разобщительный кран КН41 в цепи подвода сжатого воздуха к вентилю токоприемника У10;
- осуществить заземление высоковольтным заземлителем QS3.
Только после этого разрешается приступить к работам внутри ВВК. По окончании работ закрыть шторы и двери ВВК.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВХОД В ВВК ЭЛЕКТРОВОЗА С ПОДНЯТЫМ ТОКОПРИЕМНИКОМ.
4Меры безопасности при поднятии токоприемника
При необходимости поднятия токоприемника соблюдать следующий порядок работы:
- заблокировать ВВК в порядке обратном приведенному в подразделе 1.3;
- открыть разобщительный кран КН41 в цепи подвода сжатого воздуха к вентилю токоприемника У10;
- установить блокирующий ключ в блок выключателей той кабины из которой будет вестись управление и разблокировать выключатели.
После выполнения указанных операций можно подав предупредительный сигнал поднять токоприемник и включить быстродействующий выключатель.
Категорически запрещается включение вручную и закрепление во включенном состоянии вентилей токоприемников а также непосредственный подвод к ним напряжения (помимо выключателей и блокировок).
5Работы при поднятом токоприемнике
При поднятом токоприемнике категорически запрещается:
- пытаться открывать крышки розеток Х3 Х6 и холостых приемников Х7;
- пытаться открывать двери ВВК;
- подниматься на крышу;
- осматривать тяговые двигатели и вспомогательные машины со снятием крышек коллекторных люков и коробок выводов производить заправку подшипников смазкой;
- открывать крышку панелей измерительных приборов на пульте машиниста;
- разбирать выводные коробки и разъединять выводы проводов тяговых и вспомогательных электродвигателей;
- открывать крышки нагревательных приборов;
- открывать крышки желобов с проводами;
- снимать кожухи с пультов поста машиниста и помощника машиниста контроллера машиниста блоков выключателей и другого оборудования;
- выполнять какие-либо работы по «прозвонке» ремонту или наладке низковольтных цепей;
- ремонтировать заземляющие шунты на пультах в кабине вспомогательных машин и другого оборудования;
- открывать крышки розеток Х1 Х2 Х20 Х21 Х15 Х17 Х25 Х27 Х35 Х37 питания электровоза от сети депо а также розеток межсекционных и межэлектровозных соединений;
- ремонтировать механическое и пневматическое оборудование.
При поднятом токоприемнике разрешается:
- производить замену ламп прожектора из кабины ламп освещения кабины коридора и тележек при обесточенных цепях;
- заменять предохранители в цепи аккумуляторных батарей при условии установки пакетного переключателя SA2 БАТАРЕЯ в среднее положение в шкафу питания
- протирать боковые стекла кабины;
- протирать лобовые стекла снаружи кабины;
- осматривать тормозное оборудование;
- регулировать датчик-реле давления;
- проверять выход штоков тормозных цилиндров.
6Меры безопасности при подаче напряжения на электровоз от сети депо
При питании тяговых двигателей вспомогательных машин и устройств микроклимата от деповского источника тока необходимо помнить что аппаратура ВВК электровоза находится под напряжением и прикосновение к токоведущим частям опасно для жизни.
Подачу напряжения переменного трехфазного тока 380 В во вспомогательные цепи и напряжения постоянного тока 150 – 200 В в цепь тяговых двигателей проводить при выключенном быстродействующем выключателе опущенных токоприемниках заблокированной ВВК электровоза и закрытом разобщительном кране КН41 в цепи подвода сжатого воздуха к вентилю токоприемника У10. Перед подачей напряжения на электровоз от сети депо на входных дверях электровоза вывесить предостерегающие плакаты.
При питании электровоза от сети депо действуют все запрещения что и при поднятом токоприемнике.
ВНИМАНИЕ: ПОДАЧУ НАПРЯЖЕНИЯ В ЦЕПЬ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ОТ СЕТИ ДЕПО ОСУЩЕСТВЛЯТЬ В СЛЕДУЮЩЕЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ:
- открыть ВВК переключатель QS5 перевести в положение питания силовых цепей электровоза от сети депо;
- заблокировать ВВК;
- подсоединить кабель питания к розетке Х1 илиХ2;
- включить выключатель ТОКОПРИЕМНИКИ ПЕРЕДНИЙ или ТОКОПРИЕМНИКИ ЗАДНИЙ блока выключателей
- подать напряжение на катушку деповского контактора через розетку Х22 электровоза в соответствии с рисунком 1. С включением контактора будет подано напряжение в цепь тяговых двигателей.
После выполнения необходимых работ отключить контактор и отсоединить провода питания контактора от розетки Х22;
- отсоединить кабель питания от розетки Х1 или Х2.
ВНИМАНИЕ: ПОДАЧУ НАПРЯЖЕНИЯ В ЦЕПЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН от сети депо осуществлять в следующей последовательности:
- подсоединить кабели питания к одной из розеток Х15 Х17 Х25 Х27 Х35 Х37;
- включить тумблер S1 ОТ ДЕПО;
- включить тумблеры S11 S12
- с клавиатуры дисплея включить соответствующие контакторы питания двигателей вспомогательных машин;
- подать напряжение на катушку деповского контактора через розетку Х22 электровоза с включением контактора будет подано напряжение во вспомогательные цепи электровоза;
- после выполнения работ отключить контактор и отсоединить провода питания катушки контактора от розетки Х22;
- отсоединить кабели питания от розеток Х15 Х17 Х25 Х27 Х35 Х37.
7Меры безопасности при устранении неисправностей в пути следования
Осмотр тяговых двигателей и электродвигателей вспомогательных машин а также работы по выявлению и устранению неисправностей можно начинать только при опущенных токоприемниках (за исключением указанных в подразделе 1.5) после полной остановки электровоза и прекращения вращения вспомогательных машин при выключенных и заблокированных выключателях блока выключателей S20 и снятой реверсивной рукоятке контроллера машиниста SM1.
Реверсивная рукоятка и ключ от блока выключателей должны находиться у лица производящего работу.
7.2Устранение неисправностей на крыше
Выходить на крышу разрешается только после снятия напряжения в контактном проводе. Перед началом работ заземлите контактный провод заземляющей штангой убедитесь в надежности заземления и выполните требования подраздела 1.3.
При прозвонке цепей напряжением 110 В постоянного или пульсирующего тока помните что катушки электрических аппаратов имеют значительную индуктивность. При различных переключениях и разрывах цепи в схеме появляются перенапряжения представляющие опасность для человека при прикосновении в этот момент к блокировкам или наконечникам проводов. Поэтому включение или отключение проводов производить при обесточенном участке цепи с помощью соответствующих выключателей.
Кратковременные но опасные для жизни напряжения могут появляться на обмотках трансформаторов при прозвонке силовых и вспомогательных цепей а также при случайном касании оголенным проводом находящимся под напряжением выводов трансформаторов или связанных с ними цепей.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОЗВОНКА ЦЕПЕЙ БЕЗ ЗАКОРАЧИВАНИЯ И ЗАЗЕМЛЕНИЯ ОБМОТОК ТРАНСФОРМАТОРОВ.
7.4Замена предохранителей и плавких вставок
Необходимость замены предохранителя или его плавкой вставки может появиться в случае перегорания плавкой вставки.
Замену предохранителей или их плавких вставок в цепях управления производить после установки рубильника SA3 БАТАРЕЯ в среднее положение.
Подготовка электровоза к использованию
В настоящем разделе даны указания по подготовке электровоза к запуску в эксплуатацию после прибытия в депо с завода-изготовителя а также к работе в зимних условиях и после хранения.
При запуске электровоза прибывшего в депо представители завода-изготовителя совместно с работниками депо производят обкатку электровоза с максимально допустимыми на участке обращения скоростями но не более 120 кмч и при необходимости его доводку.
По результатам обкатки и устранения выявленных недостатков подписывается окончательный акт ввода электровоза в эксплуатацию локомотивным депо. В случае согласия на самостоятельный запуск и обкатку электровоза в депо при разрешении завода-изготовителя акт составляется в одностороннем порядке и высылается в адрес завода-изготовителя.
Подготовку к запуску оборудования внешней поставки (аппаратура микропроцессорной системы управления МПСУ комплексное локомотивное универсальное устройство безопасности КЛУБ-У телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ локомотивная аппаратура системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ485 комплекс технических средств унифицированной автоматической системы пожаротушения КТС-УАСП преобразователя U1 и другие) производить в соответствии с инструкциями по эксплуатации заводов-поставщиков данного оборудования (см. ведомость эксплуатационных документов ИДМБ.661141.004ВЭ (3ТС.000.003ВЭ)).
Для обеспечения проверки действия оборудования подвести от сети депо к электровозу сжатый воздух и постоянное или пульсирующее напряжение 105 – 115 В величина пульсаций не должна превышать 1%. Рубильник SA2 в шкафу питания U3 установить в положение ИСТОЧНИК ДЕПО.
2Подготовка системы вентиляции
При отправке с завода-изготовителя система вентиляции электровоза отрегулирована на летний режим работы на время транспортирования все жалюзи закрыты шторами из тканевого материала для уменьшения загрязнения внутренних помещений электровоза.
Для подготовки системы вентиляции как в летнем так и в зимнем режимах эксплуатации выполнить следующие общие мероприятия:
- снять шторы с воздухозаборных и выбросных жалюзи на стенках кузова и сдать их в кладовую депо;
- снять заклейку с выбросных патрубков тяговых электродвигателей и других вентиляционных отверстий под кузовом электровоза;
- при запуске вспомогательных машин (после проверки электрической схемы) с питанием от сети депо (смотри подраздел 3.10 настоящего руководства) убедиться в отсутствии затираний рабочих колес центробежных вентиляторов; при их наличии – проверить и отрегулировать зазоры согласно пункту 8.9 и таблице 3 инструкции по техническому обслуживанию и текущим ремонтам ИДМБ.661141.004РЭ8 (3ТС.000.003РЭ8). Проверку и регулировку зазора Б производить после снятия парусинового патрубка на всасывающей стороне вентилятора а при необходимости и других мешающих этой операции элементов. После регулировки зазоров установить на свои места все демонтированные элементы произвести затяжку всех крепежных деталей;
- проверить состояние уплотнений во фланцах сопряжения воздуховодов и охлаждаемого оборудования;
- произвести подтяжку крепежа воздуховодов к тяговым двигателям на всех регулировочных заслонках фиксация которых выполнена при контрольно-наладочных испытаниях на заводе;
- убедиться в отсутствии посторонних предметов в воздуховодах к тяговым двигателям и в форкамерах;
- проверить состояние брезентовых воздухоподводящих патрубков на их целостность и плотность прилегания рамок к воздуховодам и люкам тяговых двигателей устранить обнаруженные неисправности;
- продуть форкамеры сжатым воздухом.
Кроме того выполнить следующие дополнительные работы:
В ЛЕТНЕМ РЕЖИМЕ: Установить дефлекторы на крыше электровоза в верхнее положение зафиксировать болтами.
В ЗИМНЕМ РЕЖИМЕ: Установить дефлекторы в нижнее положение зафиксировать болтами.
На рециркуляционных окнах расположенных на форкамерах открыть заслонки.
Для исключения попадания снега и влаги в тяговые двигатели проверить состояние брезентовых патрубков на целостность и плотность прилегания рамок к воздуховодам и люкам тяговых электродвигателей. Устранить обнаруженные неисправности при необходимости установить дополнительные прокладки из резины или войлока.
При переводе системы вентиляции с ЗИМНЕГО режима на ЛЕТНИЙ необходимо выполнить следующее:
- установить на крыше электровоза крышки дефлекторов в верхнее положение и зафиксировать болтами;
- закрыть заслонки на рециркуляционных окнах.
3Подготовка механической части
Выполнить полный осмотр механической части и убедитесь в правильности установки элементов узлов в отсутствии ослаблений крепления болтов гаек и шплинтов в наличии предохранительных устройств и смазки на трущихся поверхностях.
При осмотре колесных пар проверить отсутствие трещин выбоин ползунов ослабления и сдвига бандажей и ослабления бандажных колец.
Проверить крепление и состояние подвесок тяговых двигателей буксовых поводков правильность установки элементов буксового и кузовного рессорного подвешивания наклонных тяг.
Проверить крепление букс моторно-осевых подшипников к тяговому двигателю отсутствие течи масла надежность работы крышек. Устранить обнаруженные дефекты.
Проверить наличие и соответствие масла сезону. При необходимости добавить масло.
Убедиться в отсутствии течи масла из гидравлических демпферов и смазки из кожухов зубчатых передач.
Проверить работу тормозной системы произведя от 5 до 10 затормаживаний и регулировку рычажной тормозной передачи: ее подвижность отход колодок от бандажей при отпуске выход штоков тормозных цилиндров зазоры между штоком и трубой тормозного цилиндра зазоры между бандажами и колодками прослабление страховочных тросов. В случае необходимости произвести регулировку тормозной системы.
Проверить соответствие смазки сезону и уровень смазки в кожухах зубчатых передач. При необходимости добавить смазку.
4Подготовка тяговых двигателей
Удалить заклейки с выбросных вентиляционных патрубков и очистить последние от грязи. Проверить состояние и надежность крепления к входным вентиляционным люкам брезентовых патрубков. Очистить крышки коллекторных люков от скопившейся пыли грязи или снега. Проверить исправность крышек коллекторных люков надежность их уплотнений исправность действия замков.
Снять крышки коллекторных люков и осмотреть тяговые двигатели провернуть траверсы щеткодержателей. При провороте траверс проверить исправность надежность крепления и правильность установки относительно коллектора всех щеткодержателей.
Проверить надежность крепления кронштейнов изоляторов а также состояние рабочей поверхности коллекторов. Установить щетки в окна щеткодержателей при этом номера комплектов щеток должны совпадать с номерами тяговых двигателей или колесно-моторных блоков с которых они были сняты для хранения. При установке щеток шунты их скрутить друг с другом для предотвращения свисания их с корпуса щеткодержателя в сторону траверсы или петушков коллектора. Шунты не должны попадать между нажимным пальцем и щеткой. Наконечники шунтов надежно закрепить на корпусе щеткодержателя. Щетки притереть к рабочей поверхности коллектора. Площадь поверхности прилегания каждой щетки к поверхности коллектора должна быть не менее 75% площади контактной поверхности каждой щетки. После установки щеток и осмотра двигателя повернуть траверсу до совпадения рисок Б в соответствии с рисунком 6 руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3).
Закрепить подводящие провода на кронштейнах траверс установить фиксаторы в пазы на траверсах и подтянуть предварительно болты фиксаторов и стопорных накладок. Разжать траверсы разжимными устройствами и затянуть до отказа болты стопорных накладок и фиксаторов. Продуть тяговые двигатели сухим сжатым воздухом. Закрыть крышки коллекторных люков.
Снять крышки коробок выводов проверить крепление изоляционных пальцев и выводных кабелей вилок проводов от датчиков температуры закрыть крышки.
Измерить сопротивление изоляции обмоток которое должно быть в пределах норм. Если сопротивление изоляции обмоток ниже норм тяговые двигатели просушить.
Удалить пробки из сливных отверстий в нижней части остовов.
Добавить по 100 г смазки в каждый подшипниковый узел каждого якоря. Проверить работу якорных подшипников.
Проверить крепления подшипниковых щитов крепления моторно-осевых подшипников исправность и крепление крышек и пробок на буксах моторно-осевых подшипников заполнение шерстяными косами букс моторно-осевых подшипников наличие смазки в буксах.
5Подготовка вспомогательных машин
Перед запуском в эксплуатацию проверить состояние крепления электрических машин кабелей наконечников щеткодержателей установку щеток наличие заземления затяжку крепежа доступных соединений вращение ротора (якоря) от руки и устранить замеченные недостатки.
Вскрыть выводные коробки и проверить надежность затяжки крепления выводных и подводящих проводов при необходимости подтянуть крепеж.
Проверить правильность присоединения питающих и выводных проводов в соответствии со схемой включения.
Проверить и установить (при необходимости) траверсу по заводской метке.
6Подготовка электрических аппаратов
Произвести внешний осмотр. Убедиться в отсутствии повреждений аппаратов и подводящих проводов.
Проверить затяжку крепежных деталей особенно контактных соединений.
Проверить состояние и целостность гибких шунтов и отключающих пружин.
Проверить работу подвижных частей вручную работу пневматических узлов с помощью сжатого воздуха убедиться в отсутствии утечек воздуха.
Проверить наличие защитных кожухов на соответствующих аппаратах и блокировках.
Проверить наличие предохранителей состояние изоляторов на отсутствие трещин и сколов состояние дугогасительных камер.
Проверить положение ножей разъединителей и переключателей. Они должны быть установлены до упоров.
Убедиться в наличии пломб на аппаратах в соответствии с приложением А. при отсутствии или нарушении пломбы проверить регулировку аппарата и опломбировать его.
При необходимости очистить аппараты от пыли сжатым воздухом или с помощью салфеток. Убедиться в отсутствии в штепсельных соединениях аппаратов посторонних предметов.
Проверить наличие смазки на всех трущихся поверхностях согласно карте смазки.
Освободите верхнюю раму с полозом токоприемника от принудительной фиксации в сложенном положении. Проверить работу токоприемников под контактным проводом или при помощи устройства имитирующего его. Убедиться в отсутствии перекоса рам и заедания в шарнирных соединениях. Осмотреть крепление и состояние угольных вставок кареток гибких соединений и шарниров. При необходимости обновить смазку подвижных соединений кареток и штоков упоров токоприемника.
7Подготовка электронного оборудования
Подготовка МПСУ к использованию порядок подготовки данных для автоведения порядок расшифровки диагностической информации после поездки осуществляется в соответствии с приложением А руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ5 (3ТС.000.003РЭ5).
7.2Подготовка КЛУБ-У
7.2.1Проверка аппаратуры КЛУБ-У и подготовка к работе перед использованием.
Перед использованием аппаратуры КЛУБ-У необходимо провести контроль работоспособности и выполнить ввод предрейсовой информации согласно документа «КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации 36991-00-00 РЭ» раздел 2.
Ввод электронной карты в аппаратуру КЛУБ-У для эксплуатируемого участка пути выполняется в соответствии с руководством по эксплуатации блока ввода и диагностики «БВД-У 36991-600-00 РЭ» (далее РЭ на КЛУБ-У).
7.2.2Порядок использования КЛУБ-У в пути следования а также особенности совместной работы с системами ТСКБМ и САУТ-ЦМ485 определяются РЭ на КЛУБ-У раздел 3.
Расшифровка информации записанной в кассете регистрации осуществляется после рейса в соответствии с руководством по эксплуатации на стационарное устройство дешифрации унифицированное СУД-У 36991-400-00 РЭ.
7.3Подготовка САУТ-ЦМ485
Подготовка САУТ-ЦМ485 к использованию и порядок использования в движении и действия по расшифровке записанной в память САУТ-ЦМ485 информации о работе аппаратуры и напольных устройств САУТ и АЛСН.
Подготовка к использованию ТСКБМ и порядок действий машиниста при использовании системы осуществляется в соответствии с документом ТСКБМ. Руководство по эксплуатации НКРМ.423313.003 РЭ.
7.5При подготовке электровоза к запуску в эксплуатацию проверить целостность вставки плавкой F1 на панели регулятора тока возбуждения ПРТВ-573 преобразователя возбуждения ПВ-252 и предохранителей F1 F2 ПВ-252.
Убедиться что вилка и розетка Х1 на панели ПРТВ-573 преобразователя ПВ-252 надежно соединены.
Проверить целостность резисторов R1 R8 конденсаторов С1 С3 ПВ-252 и резисторов R1 R3 блока диодов БД-212.
7.6Проверить целостность предохранителей FU1 - FU6 шкафа питания U3. Убедиться во внешней целостности амперметра и вольтметра. Органы управления должны быть в положении НОРМАЛЬНО.
При наличии напряжения в цепях управления убедиться в целостности ламп подсветки измерительных приборов включением тумблера SA5 – ВКЛЮЧЕНИЕ ОСВЕЩЕНИЯ.
Проверить наличие и целостность пломб на крышке закрывающей доступ к регулировочным резисторам а также пломб на кассетах ШП.
При наличии напряжения в цепях управления убедиться в высвечивании индикатора «Готовность» расположенного в блоке управления БУВ-228.
8Подготовка прочего электрооборудования и монтажа
Внешним осмотром убедиться в исправности состоянии электрооборудования целостности защиты ограждения ВВК наличии заземляющих шунтов на вспомогательных машинах и другом оборудовании подтянуть ослабленный крепеж особенно в узлах крепления основных агрегатов и блоков: мотор – компрессора вентиляторов блоков силовых аппаратов панелей и т.д. Особое внимание обратить на крепление оборудования на крыше и под кузовом. Осмотреть изоляторы очистить их бензином (растворителем) от грязи подтянуть крепление аккумуляторных ящиков под кузовом.
Заправить баки санузла и умывальника водой через заправочные головки расположенные с внешней стороны кузова на секции 2.
Осмотреть шины убедиться в отсутствии на них посторонних предметов инструментов и т.д. Проверить состояние крепления контактных соединений шин и проводов и при необходимости подтянуть крепеж.
Крутящий момент при затяжке гаек конденсаторов К-75-15 (позиционное обозначение С1 С2 С3 по электрической схеме ИДМБ.661141.004Э3 (3ТС.000.003Э3) не должен превышать 1Нм (01 кгс.см).
Замерить сопротивление изоляции согласно приложению У руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ8 (3ТС.000.003РЭ8).
Распломбировать и открыть ящики аккумуляторной батареи. Выкатить тележку с аккумуляторами на откинутую в горизонтальное положение крышку. Проверить состояние аккумуляторов и убедиться в отсутствии течи электролита.
Протереть поверхность крышек аккумуляторов и очистить токоведущие детали от пыли влаги солей. Протирку и снятие окислов производить при закрытых пробках.
Проверить состав уровень и плотность электролита уровень электролита должен быть не менее 5 и не более 12 мм над верхним краем пластин. Плотность и состав электролита должны соответствовать указанным в таблице 1.
Таблица 1 – Электролиты аккумуляторов
От плюс 40 до минус 20
Водный раствор гидрата окиси калия ГОСТ 9285-78 с добавкой (201) гл гидрата окиси лития
От минус 20 до минус 50
Водный раствор гидрата окиси калия ГОСТ 9285-78
От плюс 10 до плюс 50
Водный раствор едкого натрия ГОСТ 2263-79 с добавкой (201) гл гидрата окиси лития ГОСТ 8595-83
При эксплуатации на электролите – растворе гидрата натрия с добавкой
(201) гл гидрата окиси лития электрические характеристики снижаются.
Если во время запуска электровоза электролит в аккумуляторах не соответствует температурным условиям эксплуатации его необходимо сменить.
Замерить напряжение каждого аккумулятора при токовой нагрузке 125 А. аккумулятор с напряжением ниже 10 В заменить. При напряжении аккумуляторов ниже 12 В батарею подзарядить.
При подзарядке аккумуляторной батареи от сети депо через розетку Х21 установить рубильник SA3 БАТАРЕЯ в шкафу питания U3 в положение ИСТОЧНИК ДЕПО. При этом для исключения попадания напряжения подзаряда батареи в цепи управления рубильник SA2 должен быть в положении НОРМАЛЬНО или в среднем положении.
Произвести смазку токоведущих деталей в соответствии с картой смазки после очистки от окислов (см.руководство по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ8 (3ТС.000.0003РЭ8)).
Подключить к выводам батареи токоведущие провода.
Закрыть ящик батареи предварительно убедившись что газоотводящие трубки открыты а вентиляционные отверстия на торцевых стенках ящика находятся в соответствующем для данного времени года положении (при эксплуатации в теплое время года должны быть открыты).
9Подготовка пневматического оборудования
Проверить надежность крепления подсыпных рукавов на тележках.
Осмотреть ограждения главных воздушных резервуаров и надежность их крепления.
Проверить наличие уровень и тип смазки в картерах компрессоров согласно карте смазки. При необходимости заменить или добавить масло.
Убедиться в наличии пломб на аппаратах в соответствии с приложением А.
Перевести рукоятки разобщительных кранов из режима работы ДВИЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ХОЛОДНЫМ РЕЗЕРВОМ в рабочий режим в соответствии с таблицей 1 руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ6 (3ТС.000.003РЭ6).
Проверить действие автоматического и прямодействующего тормозов в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ277.
10Подготовка к проверке электрической схемы
Проверить наличие заземляющих и отключающих штанг и огнетушителей замкнутое состояние крышек розеток Х3 Х6 и холостых приемников Х7.
Замерить сопротивление изоляции электрооборудования и электрического монтажа которое должно быть не ниже норм указанных в приложении У руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ8 (3ТС.000.003РЭ8). Если сопротивление изоляции электрических машин ниже нормы просушить их. Результаты замеров записать в соответствующем журнале.
После замера сопротивления изоляции снять временные перемычки восстановить электрический монтаж и проверить что:
- пакетный переключатель SA1 шкафа питания U3 находится в положении НОРМАЛЬНО а пакетный переключатель SA2–в среднем положении;
- разъединитель QS1 в цепи токоприемника включен;
- заземлитель QS3 – в положении ЗАЗЕМЛЕНО;
- переключатель QS5 – в положении заземления розеток Х1 Х2;
- выключатели на пульте машиниста в обеих кабинах и быстродействующие выключатели находятся в отключенном положении;
- рукоятки контроллера машиниста установлены в нулевое положение;
- вилка Х29 включена в розетку Х67 секции А а вилка Х30 в розетку Х65 секции Б;
- розетки Х16 Х26 Х36 Х18 Х28 Х38 Х63 Х64 и штепсельные соединения Х31 Х32 Х39 Х40 одной секции были включены соответственно в розетки Х18 Х28 Х38 Х16 Х26 Х36 Х64 Х63 и штепсельные соединения Х32 Х31 Х40 Х39 другой секции. Розетки Х69 Х70 и вилки Х71 Х72 одной секции были включены соответственно в вилки Х71 Х72 и розетки Х70 Х69 другой секции. Штепсель Х4 одной секции вставлен в розетку Х3 другой секции штепсель Х5 каждой секции вставлен в холостой приемник Х7.
Проверить надежность работы механических и пневматических блокировок штор и дверей ВВК.
Включить выключатели SF17 – SF25 SF28 – SF30 SF43 SF44 SF45 SF47 SF48 SF61 SF62 SF71 – SF76 SF89 SF91 – SF93 и тумблеры S11 S12 S14 S55 – S70 на обеих секциях.
11Проверка электрической схемы при опущенном токоприемнике
Убедиться что на крыше тележках и в ВВК электровоза нет людей.
Заблокировать ВВК. Проверить что заземлитель QS3 переводится в положение НЕ ЗАЗЕМЛЕНО только при закрытых и запертых дверях и шторах ВВК. Убедиться что при открытых дверях и шторах перевод заземлителя QS3 в положение НЕ ЗАЗЕМЛЕНО невозможен.
Проверить что ключи замков штор и дверей ВВК вынимаются из замков только при закрытых и запертых дверях и шторах. Убедиться что при вынутых ключах открытие дверей и штор невозможно.
Проверить что выключатели блоков выключателей S20 могут включаться только при вставленном в замок и повернутом против часовой стрелки ключе.
Проверить включение аппаратов электровоза от всех выключателей и контроллера машиниста.
Проверить что установка заземлителя QS3 в положение ЗАЗЕМЛЕНО открытие штор или дверей ВВК и преобразователя U1 размыкание контактов пневматического выключателя SP5 исключает на обеих секциях (на электровозе и секции если они соединены для работы по СМЕ) подъем токоприемника.
Проверить работу сигнализации о состоянии оборудования.
Включить МПСУ. Провести поочередно запуск всех вспомогательных машин при питании от сети депо через розетки Х15 Х17 Х25 Х27 Х35 Х37. При этом проверить направление их вращения о работе маслонасосов главных компрессоров свидетельствует погасание индикаторов ДМК на экране блока индикации МПСУ А78 после кратковременного загорания при включении компрессоров. Если индикаторы не гаснут то должен быть немедленно выключен соответствующий компрессор во избежание выхода его из строя из-за неисправности маслонасоса.
Проверить работу машин в течение 5 – 10 мин и убедиться в отсутствии течи масла из компрессора токоприемников при этом убедиться что вал компрессора вращается по часовой стрелке если смотреть со стороны привода.
Если в зимний период при температуре окружающего воздуха ниже минус 20°С при включении электродвигателей главных компрессоров и компрессоров токоприемников последние не запускаются отключить их и провернуть (на 3 – 5 оборотов) валы компрессоров вручную – за муфту.
Проверить работу радиостанции аппаратуры КЛУБ-У ТСКБМ САУТ-ЦМ485 КТС-УАСП.
По окончании работ отключить электровоз от электрической и пневматической сетей депо пакетный переключатель SA2 БАТАРЕЯ шкафа питания U3 установить в среднее положение.
Примечание – Проверку электрической схемы производить при управлении из кабины каждой секции.
12Проверка электрической схемы под контактным проводом
Открыть разобщительный кран КН41 в цепи подвода сжатого воздуха к вентилю токоприемника У10.
Установить пакетный переключатель SA2 БАТАРЕЯ шкафа питания U3 в положение НОРМАЛЬНО.
Поднять токоприемник.
Включить быстродействующие выключатели и убедиться в их включении по показаниям вольтметра PV1 СЕТЬ и что аккумуляторная батарея включилась на подзаряд а напряжение цепей управления составляет 110 В ± 5 В.
Проверить работу преобразователя U1.
Включить выключатели SF17 – SF25 SF28 – SF30 SF43 SF44 SF45 SF47 SF48 SF61 SF62 SF71 – SF76 SF89 SF91 - SF93 и тумблеры S11 S12 S14 S55 – S70 на обеих секциях.
Включить выключатель ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 установить тумблер S33 S34 в положение МПК1.
Осуществить запуск электродвигателей вентиляторов. При этом должны потухнуть индикаторы МВ1 и МВ2 на блоке индикации А78. Убедиться в правильности направления вращения и нормальной работе электродвигателей вентиляторов.
Собрать схему тяги установкой реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положение ВПЕРЕД главной рукоятки – в положение П.
Задать рукояткой скорости скорость электровоза 10 кмч.
Переводом главной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение задается ток перехода в цепях тяговых двигателей. Ток двигателей отображается на экране блока индикации А78.
Переводом главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение разбирается схема тяги. Ток в цепи тяговых двигателей спадает до нуля.
Установить тумблер S33 S34 в положение МПК2 и повторить проверку.
Проверить работу обогрева компрессоров.
Проверить работу песочниц.
Примечание: Проверку электрической схемы производить при управлении из каждой секции.
13Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
При подготовке электровоза к зимней эксплуатации произвести следующие работы:
- перевести токоприемники на зимний режим работы для чего: отрегулировать нажатие полозов на контактный провод по верхнему пределу; проверить время подъема и опускания токоприемника в соответствии с техническими данными. В период гололеда во избежание обмерзания рам токоприемников покрыть их тонким слоем противогололедной жидкости или трансформаторным маслом. Удалить с полозов снег и лед;
- устранить неплотности в крышках люков в полу и других местах кузова;
- проверить уплотнение крышек бункеров песочниц поврежденные уплотнения восстановить;
- заменить летнюю смазку во всех узлах на зимнюю согласно карте смазки.
Во время смазывания механической части особое внимание обращать на наличие смазки в зубчатой передаче на трущихся поверхностях рычажной тормозной передачи люлечного подвешивания подвески тягового двигателя гидравлических гасителей. Сделать отметку о дате смены и марке смазки в книге ремонта электровоза и в журнале технического состояния электровоза;
- проверить плотность прилегания крышек коллекторных люков и букс моторно-осевых подшипников к остову при необходимости уплотнение крышек восстановить. Отремонтировать замки крышек. Проверить и восстановить уплотнение коробок выводов выводные кабели тяговых двигателей укрепить во втулках. Проверить и при необходимости восстановить заливку головок полюсных болтов компаундом. Обратить внимание на сливные отверстия в нижней части остова которые должны быть открыты и прочищены;
- подготовить аккумуляторную батарею в соответствии с указаниями изложенными в подразделе 2.7. При подготовке закрыть вентиляционные отверстия на торцевых стенках ящика батареи;
- проверить состояние нагревательных устройств. Очистить их изоляторы продуть сжатым воздухом проверить надежность крепления электрических соединений крышек и щитов. Проверить надежность заземления калориферов кабины;
- провести внешний осмотр термозащитных реле калориферов. Особое внимание обратить на надежность крепления пружин к резьбовым втулкам и плавкой вставки к пружинам. В случае отсутствия плавкой вставки зачистить пружины от остатков расплавленной вставки и нагара свести вместе концы пружин вставить в отверстия плавкую вставку и надежно обжать или заклепать (плавкие вставки взять из комплекта запасных частей);
- проверить работу нагревательных устройств;
- перевести систему вентиляции для работы в зимних условиях в соответствии с указаниями изложенными в подразделе 2.2.
13.1Подготовка моторно-осевых подшипников к работе в зимних условиях
Провести ревизию моторно-осевых подшипников. Заменить летнее масло на зимнее. Сделать отметку о дате смены и марке масла в книге ремонта и журнале технического состояния электровоза.
13.2Подготовка тяговых двигателей к работе в зимних условиях
Принять меры исключающие попадание снега в тяговые двигатели.
Убедиться в плотности прилегания крышек коллекторных люков и букс моторно-осевых подшипников. Отремонтировать или заменить при необходимости уплотнения крышек коллекторных люков. Отремонтировать замки крышек.
Проверить и восстановить при необходимости уплотнения коробок выводов. Проверить и восстановить при необходимости заливку головок полюсных болтов компаундом. Сливные отверстия в нижней части остова должны быть открыты и прочищены.
13.3Подготовка вспомогательных машин
После длительной стоянки электровоза проверить сопротивление изоляции вспомогательных машин и если оно ниже нормы то машину необходимо сушить согласно приложению П руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ8 (3ТС.000.003РЭ8).
Перед включением электродвигателя вспомогательного компрессора при температуре окружающего воздуха минус 20°С и ниже провернуть вручную (на 3 – 5 оборотов) вал компрессора.
Зимой во избежание снижения сопротивления изоляции ниже нормы в результате конденсации влаги вводить электровоз в помещение депо только с теплыми вспомогательными машинами.
После длительной стоянки электровоза перед включением электродвигателей убедиться в отсутствии инея или наледи на коллекторе и обмотках. Иней и наледь удалить волосяной щеткой и чистой салфеткой смоченной в бензине.
14Подготовка электровоза к эксплуатации после хранения
14.1Механическая часть
Произвести расконсервацию узлов механической части и смазать их согласно карте смазки (см. приложение А руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ8 (3ТС.000.003РЭ8)).
- состояние кузовного рессорного подвешивания обратив внимание на правильность установки их элементов и целостность пружин;
- тормозную рычажную передачу обратив внимание на положение и состояние тормозных колодок башмаков наличие валиков шайб гаек шплинтов и страховочных устройств при необходимости произведите регулировку;
- буксовое рессорное подвешивание обратив внимание на правильность установки элементов на состояние пружин;
- состояние и крепление наклонных тяг гидравлических демпферов упоров и ограничителей буксовых поводков подвесок тяговых двигателей;
- бандажи колесных пар на отсутствие трещин ползунов проворотов и ослаблений кожуха зубчатой передачи их крепление наличие в кожухах зубчатой передачи смазки ее сезонность и отсутствие течи. При необходимости добавить смазку до требуемого уровня;
- крепление букс моторно-осевых подшипников к тяговым двигателям исправность и крепление крышек и пробок отсутствие течи масла заполнение букс шерстяными косами соответствие сезону марки масла и его количество. Обнаруженные дефекты устранить. При обнаружении в масле влаги или несоответствии марки масла сезону полностью заменить масло. Результаты проведенной работы записать в соответствующем журнале.
14.2Тяговые двигатели
При расконсервации тяговых двигателей после длительного сроком не менее одного месяца хранения электровоза а также отдельно хранившихся запасных тяговых двигателей выполнить следующее:
- снять заклейки с отверстий тяговых двигателей и с вентиляционных патрубков вынуть пробки из сливных отверстий остовов и осмотреть тяговые двигатели;
- открыть крышки коллекторных люков предварительно очистив их от грязи пыли снега; расстопорить траверсы отсоединить подводящие провода от траверс протереть коллекторы чистой салфеткой смоченной техническим спиртом или бензином;
- установить щетки в окна щеткодержателей одновременно проверяя крепление кронштейнов щеткодержателей и кабельного монтажа. Номера комплектов щеток должны совпадать с номерами тяговых двигателей или колесно-моторных блоков с которых они были сняты для хранения. Притереть при необходимости к рабочей поверхности коллекторов щетки. Проверить нажатие пальцев на щетки и при необходимости отрегулировать их значения;
- проверить правильность установки щеток в нейтральное положение;
- установить фиксаторы в пазы на траверсах и застопорить траверсы прижимными накладками и разжимными устройствами. Подсоединить подводящие провода к траверсам продуть тяговые двигатели закрыть крышки коллекторных люков;
- проверить крепление рамок с сетками на вентиляционных люках. Измерить сопротивление изоляции обмоток. Просушить тяговые двигатели если сопротивление изоляции обмоток ниже указанных норм. Записать в соответствующем журнале результаты;
- проверить крепление кронштейнов подвески тяговых двигателей подшипниковых щитов крышек коллекторных люков крышек подшипников. Устранить дефекты.
- заправить смазкой якорные подшипники согласно карте смазки узлов электровоза. При хранении электровоза более 18 месяцев заменить полностью смазку в якорных подшипниках. Результаты проведенной работы записать в соответствующем журнале.
14.3Вспомогательные машины
Протереть поверхности покрытые консервационной смазкой ветошью или салфеткой смоченной бензином или уайт – спиритом а затем сухой.
Удалить бумагу с вентиляционных отверстий и картон с коллектора электродвигателя привода. Распаковать щетки и установить их в щеткодержатели.
В зимний период убедиться в отсутствии инея и наледи на коллекторах и обмотках. Удалить иней и наледь волосяной щеткой и чистой салфеткой смоченной в бензине.
14.4Аккумуляторная батарея
Подготовку батареи к работе после хранения с электролитом проводить в соответствии с указаниями изложенными в подразделе 2.8.
Подготовку батареи к работе после хранения без электролита проводить в соответствии с руководством по эксплуатации ЖУКИ.563535.021РЭ с учетом указаний в подразделе 2.8 настоящего использования по назначению электровоза.
14.5Пневматическое оборудование
Произвести расконсервацию компрессоров ВУ 3510-1450 и ВВ 0057-1000 в соответствии с инструкцией по эксплуатации и обслуживанию компрессора. Проверить наличие уровень и тип масла в картере компрессоров при необходимости добавить или заменить масло.
Подтянуть болты крепления блока мотор - компрессора.
Проверить тормозные приборы на их работоспособность в соответствии с действующей инструкцией МПС ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ277.
Произвести гидравлические испытания воздушных резервуаров в соответствии с действующей инструкцией МПС ЦТ-ЦВ-ЦП3198.
Проверить весь крепеж и степень его затяжки. Подтянуть ослабленные болты и гайки.
Восстановить поврежденные места защитного лакокрасочного покрытия.
Снять пробки со спускных труб.
14.6Прочее оборудование
Очистить бензином (растворителем) все опорные и проходные изоляторы на крыше и в кузове очистить от консервационного масла контактные соединения на крыше удалить пыль с оборудования расположенного в кузове и в кабине электровоза.
Проверить весь крепеж и степень его затяжки на БД-212 и ПВ-252. Проверить затяжку соединителя Х1 ПВ-252.
Проверить весь крепеж и его затяжку в шкафу питания U3.
14.7Система вентиляции
Выполнить указания по подготовке системы вентиляции изложенные в подразделе 2.2.
При подготовке электровоза к эксплуатации после хранения замерить сопротивление изоляции в соответствии с указаниями подраздела 2.9.
О всех работах по расконсервации электровоза и подготовке его к эксплуатации сделать отметку в соответствующем журнале.
Использование электровоза
Система управления электровозом может реализовать три режима управления: «Автоматическое регулирование» «Ручное регулирование» «Автоведение». Выбор режима осуществляется по желанию машиниста. Режим «Ручное регулирование» является резервным и должен применяться в исключительных случаях при отказе системы автоматического регулирования.
Режим «Автоматическое регулирование» позволяет автоматически перебирать типы группировок тяговых двигателей набирать и сбрасывать позиции цепи питания тяговых двигателей и переключать ступени ослабления возбуждения. Ограничениями для режима «Автоматическое регулирование» являются: величина задания скорости; величина тока перехода; время нахождения на реостатной позиции. Задание величины скорости устанавливается рукояткой скорости контроллера ограничение тока перехода устанавливается главной рукояткой контроллера ограничение по времени нахождения на реостатной позиции устанавливается программно. Ограничение тока перехода обеспечивает плавное движение электровоза при переключении позиций цепи питания тяговых двигателей.
Для реализации режима «Автоведение» требуется подготовка и ввод следующих данных для каждого участка железной дороги где предполагается использование этого режима: профиля пути привязанного к пикетам постоянных ограничений скорости на различных перегонах координат станций и мест остановок поезда данных по графику движения поездов. Подготовка этой информации осуществляется силами ВЭлНИИ при соответствующем финансировании МПС предварительно при обкаточных поездках электровоза или с помощью динамометрического вагона в дальнейшем обрабатывается специальной программой формирования базы данных эксплуатируемого участка и поставляется в виде законченного продукта по месту приписки электровоза.
Ввод временных ограничений производится согласно «Инструкции для ввода данных о временных ограничениях регистрации диагностической информации и обработки зарегистрированной информации»(см. Приложение Д инструкции по эксплуатации ИДМБ.661141.004ИП (3ТС.000.003ИП)) обслуживающим персоналом прошедшим специальную подготовку и обучение на стационарных средствах подготовки данных в депо приписки электровоза перед поездкой.
Программное обеспечение системы управления написано на языках Си и Паскаль. Объем запоминающего устройства определяется длиной эксплуатируемого участка железной дороги и рассчитывается исходя из требования: 600 байт на 1 км.
1Приемка электровоза в депо
Получить при приемке электровоза в депо: ключи от наружных дверей электровоза; реверсивную рукоятку контроллера машиниста; ключ включения блокировки тормозов ключ блока выключателей S20. При перемене поста управления (переход из одной секции в другую) машинист обязан брать их с собой.
Выполнить осмотр и проверку оборудования электровоза в соответствии с указанным в подразделе 3.11.
Проверить при этом чтобы:
- ключ ЭПК в кабине из которой будет осуществляться управление был повернут вправо до упора;
- положение разобщительных кранов соответствовало необходимому рабочему режиму согласно таблице 1 руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ6 (3ТС.000.003РЭ6);
- положение рукоятки режимного переключателя воздухораспределителя соответствовало установленным МПС для данной дороги;
- быстродействующий выключатель был выключен;
- выключатели SF17 – SF25 SF28 – SF30 SF43 SF44 SF47 SF48 SF61 SF62 SF71 – SF76 SF89 SF91 – SF93 и тумблеры S11 S12 S14 S55 – S70 были включены на обеих секциях при этом выключатели включаются по необходимости остальные выключатели и тумблеры выключены;
- рукоятки контроллеров машиниста были установлены в нулевое положение;
- разъединители QS1 в цепях токоприемника были включены;
- переключатель QS5 находился в заземленном положении;
- заземлитель QS3 находился в положении НЕ ЗАЗЕМЛЕНО;
- разъединитель QS21 в цепи трансформатора для питания обогревателей включен (в холодное время года);
- розетки Х16 Х26 Х36 Х18 Х28 Х38 Х63 Х64 и штепсельные соединения Х31 Х32 Х39 Х40 одной секции были включены соответственно в розетки Х18 Х28 Х38 Х16 Х26 Х36 Х64 Х63 и штепсельные соединения Х32 Х31 Х40 Х39 другой секции. Розетки Х69 Х70 и вилки Х71 Х72 одной секции были включены соответственно в вилки Х71 Х72 и розетки Х70 Х69 другой секции. Розетка Х3 и приемник холостой Х19 одной секции были включены соответственно в холостой приемник Х19 и розетку Х3 другой секции;
- предохранители были вставлены в соответствующие держатели предохранителей;
- на соответствующих аппаратах были пломбы (смотри приложение А). В случае отсутствия или повреждения пломбы проверить аппарат в объеме ТР - 1 и опломбировать;
2Проверка на путях депо
Выполнить описанные в подразделе 3.1 операции и убедившись что в высоковольтной камере нет людей заблокировать последнюю.
В шкафах питания U3 установить пакетные переключатели SA1 SA2 в положение НОРМАЛЬНО. Включить SА5 ВКЛЮЧЕНИЕ ШП.
В кабине из которой будет вестись управление повернуть рукоятку блокировки SQ1 в рабочее положение и разблокировать с помощью ключа выключатели на пульте машиниста.
Если давление воздуха в главных резервуарах выше 035 МПа (35 кгссм) включить выключатель МПСУ блока выключателей S20. Включением выключателя ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ или ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ блока выключателей S20 поднять токоприемник. Перед подъемом токоприемника дать предупредительный сигнал.
Включить выключатель БВ блока выключателей S20. Кратковременным (в течение 2 – 3 с) включением выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока выключателей S20 включить быстродействующий выключатель.
О включении быстродействующего выключателя свидетельствует погасание индикаторов БВ. По показаниям вольтметра PV1 убедиться в наличии напряжения в контактной сети.
Если давление воздуха в главных резервуарах ниже 035 МПа (35 кгссм) для обеспечения подъема токоприемника и включения быстродействующего выключателя выполнить следующую подготовку:
- при наличии в запасном резервуаре РС4 другой секции сжатого воздуха давлением не менее 075 МПа (75 кгссм) перекрыть разобщительный кран КН23 при этом кран КН41 должен быть открыт. Открыть кран КН25 поднять токоприемник и включить быстродействующий выключатель как указано выше;
- при отсутствии сжатого воздуха в запасном резервуаре РС4 другой секции и температуре окружающей среды выше 0 ºС включить вспомогательный компрессор тумблером S25 КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА или использовать посторонний источник сжатого воздуха. При этом необходимо перекрыть разобщительные краны КН23 КН25. Кран КН41 должен быть открыт.
Когда давление в цепи управления токоприемником достигнет 03 МПа (30 кгссм) поднять токоприемник и включить быстродействующий выключатель как указано выше.
Проверить по измерительным приборам шкафа питания U3 что аккумуляторная батарея включилась на подзаряд а напряжение цепей управления составляет 110 В5 В.
Включением выключателей ПСН и КОМПРЕССОРЫ блока выключателей S20 запустить электродвигатель главного компрессора. Включение контакторов с помощью которых подается напряжение к электродвигателям компрессоров сигнализируется погасанием индикатора ДМК. Убедиться в работе компрессоров. По индикатору ДМК проверить работу маслонасосов компрессоров как указано в подразделе 2.11.
Проверить по манометру главных резервуаров моменты включения и отключения компрессоров при понижении и повышении давления сжатого воздуха. Включение компрессоров должно происходить при понижении давления до 075 МПа 0025 МПа (75 кгссм 025 кгссм) отключение при повышении давления до 09 МПа 002 МПа (90 кгссм 02 кгссм).
Продувку главных воздушных резервуаров РС1 – РС3 и маслоотделителя М01 производить включением клапанов продувки У21 У22 У23 У24 управление которыми осуществляется путем последовательного включения выключателей S101 РЕЗЕРВУАР 1 S102 РЕЗЕРВУАР 2 S103 РЕЗЕРВУАР 3 S104 МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ на пульте машиниста но не реже чем через каждые 3 часа.
Произвести запуск электродвигателей вентиляторов путем включения выключателей ПСН и ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 и убедиться в их нормальной работе.
Включить аппаратуру КЛУБ-У ТСКБМ САУТ-ЦМ485 КТС-УАСП и убедиться в ее функционировании.
Включить радиостанцию.
Включить тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ. При работе на линии для исключения подсыпки песка при проезде стрелок на это время переключатель ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ рекомендуется выключать.
Включение прожектора буферных фонарей освещения обогрева кабины звуковых сигналов осуществлять при необходимости.
Проверить действие автоматического и прямодействующего тормозов в соответствии с инструкцией МПС ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ277.
В зимних условиях принять ряд дополнительных мер:
- при температуре окружающего воздуха в кабине ниже 0С включение аппаратуры МПСУ производить только после предварительного обогрева кабины;
- при температуре окружающего воздуха минус 20С и ниже перед запуском электродвигателя вспомогательного компрессора провернуть его вал на 3 – 5 оборотов вручную;
- за 30 мин до запуска электродвигателя главного компрессора при температуре воздуха ниже минус 5С включить выключателем SF9 ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРА обогреватель картера компрессора; если запуск электродвигателя все-таки затруднен рекомендуется повернуть его вал на 2 – 3 оборота вручную. После запуска компрессоров электронагреватели отключить;
- включение подогрева МПСУ осуществлять при температуре воздуха ниже минус 40С и отключать при температуре выше 0С.
После выполнения вышеперечисленных требований проверить работу схемы электровоза в режимах тяги и электрического торможения при автоматическом и ручном регулировании. Проверку осуществлять при управлении из каждой кабины при движении вперед и назад со скоростью до 10 кмч при поочередном включении обоих микроконтроллеров (МПК1 МПК2) блоков управления А55 А56 (микроконтроллеры переключаются с помощью тумблеров S33 S34 при нулевом положении главной рукоятки контроллера SM1). Перед началом движения давление воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали должно быть в пределах указанных в инструкции МПС ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ227.
Проверка в режиме тяги:
- убедиться в том что в кабине из которой будет осуществляться управление тумблеры S33 S34 находятся в соответствующем положении выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 в положении ВКЛ. а тумблеры S73 S74 включены;
- включить выключатель МПСУ блока выключателей
- установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение ВПЕРЕД рукояткой скорости задать скорость 10 кмч ориентируясь по значению VЗАД на экране блока индикации А78 установленному на пульте машиниста;
- установить главной рукояткой контроллера машиниста SM1 ток перехода с позиции на позицию;
- убедиться что по мере разгона ток тяговых двигателей поддерживается на заданном уровне до достижения заданной скорости;
- проверить что при возврате рукоятки скорости контроллера в нулевое положение ток тяговых двигателей снижается до нуля;
- возвратить главную рукоятку в нулевое положение и установить выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 в положение ВЫКЛ.;
- тумблером S32 ПОЗИЦИИ осуществить набор позиций для трогания электровоза и убедиться что по мере разгона электровоза пусковой ток тяговых двигателей снижается.
Проверка в режиме электрического торможения (на стоянке):
- затормозить электровоз прямодействующим тормозом;
- установить выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 в положение ВЫКЛ.;
- при нулевых положениях главной рукоятки и рукоятки скорости установить реверсивную рукоятку в положение ВПЕРЕД;
- установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и проверить что при повороте главной рукоятки контроллера машиниста в секторе ТОРМОЖЕНИЕ происходит регулирование тока якоря тяговых двигателей;
- возвратить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и меняя положение рукоятки скорости проверить что ток возбуждения регулируется ток контролируется по показанию IВОЗБ на экране блока индикации.
Выполнив описанную подготовку электровоза к работе и убедившись в его исправности машинист может вести электровоз для прицепки к составу.
При подъезде к составу электровоз должен двигаться со скоростью не более 3 кмч. Вспомогательный тормоз приводить в действие так чтобы в момент сцепления автосцепок не допускать удара.
Категорически запрещается выезд если положение кранов не соответствует таблице фотосхемы пневматических цепей.
После прицепки электровоза к составу должно быть произведено полное опробование автотормозов согласно действующей инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
При работе электровоза должен быть поднят задний по ходу движения токоприемник.
3.1Пуск и движение при автоведении
Для реализации автоведения необходимо:
а) после сцепки электровоза с составом ввести данные по временным ограничениям с клавиатуры дисплея следующим образом:
) Вызвать кадр Автоведение нажатием клавиши “0” ВЫБОР КАДРА. Нажатием клавиши “5” ВВОД ДАННЫХ вызвать режим ввода исходных данных для автоведения.
) При помощи клавиш “0”-“9” ввести:
- количество вагонов xx
) Последовательно вызывая кадр “Ввод ограничений скорости” нажатием клавиши “8” ВВОД ОГР-НИЙ с помощью соответствующих клавиш “0” - “9” ввести текущие ограничения скорости:
После ввода каждого ограничения на экране должна кратковременно появиться надпись “Ограничение принято”. При этом проверять соответствие данных выводимых на экране блока индикации c информацией на распечатке полученной при приемке электровоза;
- войти в режим корректировки текущего времени последовательно нажав клавиши “F” и “1” – ВВОД Тмск блока индикации и с помощью соответствующих клавиш “0” – “9” ввести текущее время;
- проверить соответствие времени отправления со станции и прибытия на следующую станцию расписанию движения грузового поезда;
- установить на экране блока индикации основной кадр контроля нажав клавишу “0” ВЫБОР КАДРА;
б) установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение ВПЕРЕД рукоятку скорости в максимальное положение;
в) установить рукоятку главного вала контроллера машиниста в положение “П”;
г) после получения разрешения на движение нажать клавишу “1” АВТОВЕДЕНИЕ. При этом на экране блока индикации должна кратковременно появиться надпись "Установлен режим “Автоведение”.
После выполнения указанных операций и при достижении или при превышении значения текущего времени отправления состава на экране блока индикации должна появиться информация о значениях заданной скорости Vзад и заданного тока Iзад рассчитанных программой автоведения. Электровоз (состав) начнет движение по заданному маршруту. Контроль за работой электровоза осуществлять по показаниям на экране блока индикации и по сигнальным индикаторам над пультом машиниста.
При достижении промежуточной станции прибытия произойдет автоматическая остановка электровоза (состава). После получения разрешения на движение нажать клавишу “1” АВТОВЕДЕНИЕ. При достижении или при превышении значения текущего времени (времени отправления состава) произойдет автоматический отпуск электропневматического тормоза. На экране блока индикации появится информация о значениях заданной скорости движения и заданного тока. Электровоз (состав) продолжит движение по заданному маршруту.
При достижении конечной станции прибытия произойдет автоматический переход системы управления из режима “Автоведение” в режим “Авторегулирование”. При этом на экране блока индикации должна кратковременно появиться надпись “Установлен режим Авторегулирование”. Затормозить электровоз пневматическим тормозом.
При желании машинист может перейти из режима “Автоведение” в режим “Авторегулирование” с использованием программы “Советчик”. Для этого необходимо нажать клавишу “2” СОВЕТЧИК.
3.2Сбор схемы цепей тяговых двигателей
После проверки работы прямодействующего и автоматического тормозов можно начинать движение.
Реверсивную рукоятку контроллера машиниста установить в положение Вперед или Назад в зависимости от направления движения.
Перевести главную рукоятку контроллера машиниста из нулевого положения в положение “'П”' при этом в МПСУ подается команда на переключение тормозных переключателей в положение Тяга. При дальнейшем перемещении главной рукоятки в положении Тяга МПСУ должна собрать 1-ю позицию цепи питания тяговых двигателей включив контакторы согласно таблице 1 электрической принципиальной схемы электровоза 2ЭС4К. Сбор 1-й позиции должен обеспечиваться при выполнении следующих условий:
)включен быстродействующий выключатель ”БВ”;
)включены вентиляторы охлаждения тяговых двигателей через выключатель ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 и тумблеры Вентилятор 1 Вентилятор 2;
)реверсивные и тормозные переключатели находятся в заданном положении;
)заряжена тормозная магистраль;
)клапан автостопа У25 приведен в рабочее состояние: замкнуты контакты “Ключ” и разомкнуты контакты “Пневмат.”;
)контроллер крана машиниста и клапан аварийного экстренного торможения не находятся в положении экстренного торможения.
Для предотвращения боксования электровоза рекомендуется при разгоне электровоза периодически небольшими порциями подавать песок под колеса с помощью тумблера S71 ПЕСОК или педали S29 ПЕСОК. Если боксование не прекращается сбросить одну или несколько позиций до прекращения боксования.
О возникновении боксования свидетельствует загорание индикаторов “РБ” блока сигнализации А23.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИМЕНЯТЬ РЕВЕРСИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
3.3Ручной набор позиций
Информация о выборе ручного набора позиций передается в МПСУ путем выключения выключателя АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20. Набор каждой очередной позиции осуществляется путем перевода джойстика-манипулятора S32 ПОЗИЦИИ в положение “+” после предварительной установки в среднее положение
На позициях последовательного соединения по 15-ю включительно происходит разгон электровоза с включенными пуско-тормозными резисторами в цепи тяговых двигателей вследствие чего задержка на каждой из позиций больше 30 с не допускается.
Последняя 16-я позиция последовательного соединения является ходовой так как все резисторы закорочены электровоз на этой позиции может двигаться неограниченное время. Для перехода на следующий вид соединения тяговых двигателей нужно задать джойстиком-манипулятором следующую позицию. При этом если переключатель SA10 находится в 0 то переход на другой вид соединения произойдет после включения 4-х позиций ослабления поля. Если при движении на ходовой позиции задать следующий вид соединения то будет собираться следующая реостатная позиция минуя ступени ослабления.
При переходе на 21-ю позицию происходит переключение тяговых двигателей на последовательно-параллельное соединение. На этой позиции в цепи двигателей включены пусковые резисторы которые постепенно выводятся до 30-й позиции включительно. Поэтому аналогично разгону на последовательном соединении длительно задерживаться на этих позициях нельзя. 31-я позиция является ходовой так как все резисторы выведены.
При переводе рукоятки на 32-ю позицию происходит переключение тяговых двигателей на параллельное соединение и включаются пусковые резисторы которые постепенно выводятся с 32-й по 43-ю позицию.
Скорость электровоза можно повышать на ходовых позициях (16 31 44) посредством ослабления поля (четыре ступени) тяговых двигателей на том же виде соединения. 1-я ступень ослабления возбуждения на ходовой позиции должна обеспечиваться после кратковременного переключения джойстика-манипулятора из среднего положения в положение “+” 2-я ступень - после повторного переключения и т. д. При независимом возбуждении тяговых двигателей ослабление поля можно осуществлять изменением задания тока возбуждения от рукоятки скорости.
Главную рукоятку контроллера следует передвигать с позиции на позицию возможно равномернее. Скорость перевода рукоятки зависит от веса состава профиля и состояния пути.
3.4Ручной сброс позиций
Выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 должен быть выключен. Сброс позиций осуществляется путем поочередного перевода джойстика-манипулятора в положение “-”после предварительной установки в среднее положение. После каждого перевода из среднего положения в положение “-”обеспечивается сброс на одну позицию. Таким способом обеспечивается возможность сброса до первой позиции.
На безреостатных позициях 16 31 44 переключением джойстика-манипулятора из среднего положения в положение "-" должно обеспечиваться снижение степени ослабления возбуждения тяговых двигателей. После каждого переключения должно происходить снижение ослабления возбуждения на одну ступень.
Разбор схемы цепей питания тяговых двигателей осуществляется путем перемещения главной рукоятки контроллера в нулевое положение.
3.5Автоматический набор позиций
Информация о выборе автоматического набора позиций передается в МПСУ путем включения выключателя АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУ-ЛИРОВАНИЕ. Набор позиций должен обеспечиваться после задания главной рукояткой контроллера машиниста тока перехода а скорость движения электровоза ниже заданной рукояткой скорости контроллера.
Набор позиций осуществляется с интервалом около 1 с до достижения током тяговых двигателей значения превышающего заданный ток перехода. Дальнейший набор очередной позиции обеспечивается после снижения тока тяговых двигателей до значения равного значению заданного тока перехода.
При достижении заданной скорости движения на ходовой позиции набор позиций исключается с сохранением ранее набранной позиции.
При этом выполняется функция поддержания заданной скорости движения в режиме тяги путем включения контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей. Контакторы очередной ступени ослабления возбуждения (в том числе и первой) включаются после снижения тока тяговых двигателей до значения равного значению заданного тока перехода. В режиме независимого возбуждения ослабление поля осуществляется плавным снижением тока возбуждения.
3.6Автоматический сброс позиций
При включенном выключателе АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУ-ЛИРОВАНИЕ сброс позиций (в том числе ослабления возбуждения тяговых двигателей) должен обеспечиваться после уменьшения задания скорости рукояткой скорости.
Сброс позиций должен осуществляется путем обеспечения последовательного с интервалом около 1 с перехода с более высоких позиций на более низкие вплоть до первой позиции.
После достижения заданной скорости на ходовой позиции сброс позиций прекращается с сохранением текущей позиции.
Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться:
- с помощью локомотивной аппаратуры системы САУТ-ЦМ485;
- автоматическим тормозом с помощью крана машиниста при этом приводятся в действие пневматические тормоза электровоза и состава;
- пневматическим тормозом с помощью крана вспомогательного тормоза при этом приводится в действие пневматический тормоз электровоза;
- электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом электровоза по команде МПСУ;
- совместным применением электрического тормоза электровоза и пневматического тормоза состава. При этом с помощью контроллера машиниста приводится в действие электрический тормоз электровоза с помощью крана машиниста – автоматический тормоз состава. При достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах 015 МПа (15 кгссм2) в результате применения торможения краном вспомогательного тормоза разбирается схема электрического торможения. При этом на блоке индикации А78 отражается причина замещения электрического тормоза пневматическим;
- совместным применением электрического и пневматического тормозов электровоза. Пневматический тормоз электровоза при этом приводится в действие с помощью крана вспомогательного тормоза. При достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах 015 МПа (15 кгссм2) электрический тормоз отключается;
На спусках электрический тормоз применять в обязательном порядке. Причина отключения электрического тормоза отражается на блоке индикации А78;
- при экстренной разрядке тормозной магистрали контроллером крана машиниста клапаном аварийного экстренного торможения до давления от 027 до 029 МПа (от 27 до 29 кгссм2) и ниже обеспечивается выполнение следующих операций независимо от положения рукояток контроллера машиниста: прекращение режима тяги (разбор схемы соответствующий установке главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение); подача песка под передние колесные пары каждой тележки (при снижении скорости движения до 10 кмч и ниже подача песка должна быть прекращена).
Пневматический тормоз применяйте в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ277.
4.2Электрическое торможение
Установить главную рукоятку контроллера в положение ПТ собрать схему цепей тяговых двигателей в режиме электрического торможения. В положении ПТ главной рукояткой контроллера машиниста при скорости движения выше заданной но ниже 10 кмч МПСУ обеспечивает тормозное усилие около 30 кН. Скорость нарастания тормозного усилия электровоза должна ограничиваться на уровне от 30 до 40 кНс. Если тормозное усилие при максимально допустимом значении тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей ниже нормируемого то МПСУ должна уменьшить сопротивление пуско-тормозных резисторов путем включения реостатных контакторов с одновременным регулированием тока в обмотках возбуждения.
4.2.1Рекуперативное торможение
Сбор схемы должен обеспечиваться только при включенном тумблере S37 РЕКУПЕРАЦИЯ.
Включить выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ.
Задать главной рукояткой контроллера машиниста ток якоря а рукояткой скорости задать скорость до которой должно осуществляться торможение. Убедиться что по мере снижения скорости происходит плавное нарастание тока возбуждения и при его значении 570 А автоматический переход с одного вида соединения двигателей на другой для поддержания заданного тока якоря и тормозной силы. Проверить по отображению на экране БИ что переход осуществляется с предварительным разбором схемы рекуперации и при достижении заданной скорости ток якоря в пределах данного вида соединения для поддержания скорости регулируется изменением тока возбуждения.
4.2.2Реостатное торможение
При установке тумблера S37 в положение РЕОСТАТ включить выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ.
Скорость движения задать рукояткой скорости контроллера машиниста тормозное усилие - главной рукояткой в секторе “Торможение”.
Торможение до заданной скорости осуществляется с автоматическим поддержанием заданного тормозного усилия с учетом ограничений тормозных характеристик с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости (на спусках).
Если при скорости движения выше заданной тормозное усилие при максимально допустимом значении тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей не обеспечивается на заданном уровне то МПСУ уменьшает сопротивление тормозных резисторов.
Если после сбора схемы в положении “ПТ” рукоятка контроллера сразу будет переведена в положение ТОРМОЖЕНИЕ то режим ПТ должен обеспечиваться в течение 6 сек.
Если через 2-3 с после завершения сбора схемы (при скорости движения выше заданной) тормозное усилие меньше нормируемого (~30 кН) то реостатный тормоз должен замещаться пневматическим.
4.2.3Электрическое торможение при автоведении
При автоведении переход электровоза из режима тяги в режим электрического торможения происходит автоматически по команде МПСУ.
5Остановка электровоза
Для остановки электровоза необходимо подъезжая к месту остановки установить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение и привести в действие пневматический тормоз. При этом МПСУ должна выполнять последовательно следующие операции:
- прекратить подачу импульсов управления к преобразователям U15
- отключить реостатные контакторы К1 К2 К21 К22 если они были включены;
- отключить контактор К29;
- отключить контакторы КМ23 КМ43;
- отключить линейные контакторы К13 К14 К15 К16;
- обесточить электроблокировочный клапан;
- обесточить катушки вентилей QT1 ТОРМОЖЕНИЕ.
Во время длительной остановки электровоза оставить включенным только необходимое оборудование (например ночью – освещение зимой – отопление кабины).
В зимний период во избежание снижения сопротивления изоляции тяговых двигателей и электродвигателей вспомогательных машин вводить электровоз в отапливаемое помещение депо только с теплыми электродвигателями.
После прибытия в депо:
- осмотреть электровоз;
- произвести запись в журнале технического состояния электровоза о неисправностях или ненормальной работе оборудования электровоза;
- разобрать аварийную схему если такая схема применялась при работе электровоза.
Перед уходом с электровоза:
- обеспечить запас сжатого воздуха в резервуаре токоприемника РС4 не менее 09 МПа 0025 МПа (90 кгсм2 025 кгссм2) плотно закрыть кран КН25;
- выключить в кабине все выключатели и тумблеры кроме опломбированных. Выключатели блока S20 заблокировать ключом. Блокирующий ключ снять;
- снять реверсивную рукоятку;
- разрядить тормозную магистраль. После чего рукоятку устройства блокирования тормозов SQ1 установить в положение перекрытия и снять;
- выпустить конденсат из главных резервуаров путем включения клапанов продувки У21 У22 У23;
- закрыть кран КрРШ7 воздухораспределителя;
- затормозить электровоз ручным тормозом;
- отключить аккумуляторную батарею установив пакетный переключатель SA2 БАТАРЕЯ шкафа питания U3 в среднее положение и выключатели SF35 SF43 -
- очистить электровоз от пыли грязи и снега.
Уходя с электровоза закрыть все окна и запереть на ключ входные двери.
Ключи от входных дверей реверсивную рукоятку блокирующий ключ ключ выключателя цепей управления SQ1 сдать дежурному по депо.
Примечание – Обработку диагностической информации проводить
в соответствии с приложением А руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ5 (3ТС.000.003РЭ5).
7Передвижение электровоза при питании от сети депо
Для передвижения электровоза двумя из восьми тяговых двигателей при питании его от сети депо через розетку Х1 или Х2 выполнить следующее:
а) подать в цепи управления напряжение 110 В постоянного тока от сети депо через розетку Х20. При этом пакетный переключатель SA1 шкафа питания U3 установить в положение ИСТОЧНИК ДЕПО а пакетный переключатель SA2 БАТАРЕЯ может находиться в положении НОРМАЛЬНО или в среднем положении;
б) подать в пневматическую систему сжатый воздух. Давление его должно быть не менее 045 МПа (45 кгссм 2);
в) включить тумблеры S63 – S70 ПУСКОВЫЕ РЕЗИСТОРЫ тумблеры тех двух тяговых двигателей (из числа S55 – S62) на которые будет подано напряжение;
г) заблокировать высоковольтную камеру пульты машиниста закрыть двери преобразователей
д) в кабине из которой будет вестись управление включить:
- устройство блокировки тормозов SQ1. Проверить работу тормозов;
- выключатели SF17 – SF20 ДАТЧИКИ SF22 БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ SF24 МПСУ SF48 ОТКЛЮЧЕНИЕ БВ SF61 SF62 МПСУ SF91 КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК1) SF92 КОНТРОЛЛЕР 2 (МПК2) SF93 БЛОК ИНДИКАЦИИ тумблер S1 ОТ ДЕПО выключатель МПСУ блока выключателей S20.
е) включить в розетку Х1 или Х2 вилку кабеля питания по которому на тяговые двигатели будет подаваться напряжение;
ж) включить розетку Х22 в цепь питания катушки контактора депо и с помощью этого контактора подать напряжение 200 В постоянного тока в розетку Х1 или Х2.
Регулирование скорости движения электровоза осуществлять посредством набора и сброса позиций главной рукояткой контроллера машиниста SM1 и подтормаживания прямодействующим тормозом. Управлять электровозом из передней кабины. Напряжение на тяговые двигатели подавать при отпущенных тормозах.
ВНИМАНИЕ: Категорически запрещается подача напряжения 380 В от сети депо в межсекционные розетки Х16 Х26 Х36 Х18 Х28 Х38 а также в лобовые розетки Х15 Х25 Х35 при снятых щитах исключающих доступ к розеткам Х17 Х27 Х37 и в лобовые розетки Х17 Х27 Х37 при снятых щитах исключающих доступ к розеткам Х15 Х25 Х35.
8Управление электровозом и третьей секцией
Для обеспечения работы электровоза и третьей секции по системе многих единиц (СМЕ) необходимо выполнить следующую подготовку:
- снять антенну УКВ с крыши кабины той секции электровоза с которой будет соединяться третья секция. Отсоединенный от антенны провод закрепить в прожекторной нише;
- на это место установить и закрепить крышку 8ТС.310.479 крепежом со снятой антенны (или имеющимся); установить последовательно стойку 5ТС.040.211 изолятор ОШН-20-80 фланец 5ТС.180.050 шину 5ТС.532.400 втулки 8ТС.210.413 и кронштейн 5ТС.120.876; закрепить шину и кронштейн на изоляторе а также шину на кронштейне скобами 8ТС. 142.775;
- установить шину 5ТС.532.340 на выводе токоприемника;
- закрепить изолятор 6ТС.180.005 на скобе находящейся на крышке токоприемника;
- установить на изолятор фланец 8ТС.180.180;
- установить шину 5ТС.532.399 закрепив ее скобами 8ТН.148.328;
- соединить шины между собой гибкими соединениями 5ТН.505.015;
- соединить шины 5ТС.532.340 и 5ТС.532.399 шунтом 5ТН. 583.075-02;
- снять крышки обтекателя на лобовой части электровоза обеспечив доступ к углубленным розеткам (СМЕ) и уложить их в комплект сменных частей ОТС.402.017;
- снять кабель 5ТН.501.062СП заземления кузовов с третьей секции и уложить в комплект сменных частей ОТС.402.017;
- при обесточенных электрических цепях электровоза:
- штепсельные соединения секции Х71 Х72 вставить в розетки Х67 Х68 электровоза соответственно;
- взять из комплекта сменных частей ОТС.402.017 соединения штепсельные 2UIC 22P+PE go
- взять из комплекта сменных частей ОТС.402.017 соединения штепсельные 6ТС.267.207 и соединить розетки Х15Х25Х35 электровоза с розетками Х18 Х28 Х38 секции соответственно;
- розетки Х16Х26Х36 секции с розетками Х17Х27Х37 электровоза соответственно.
- электрическую схему соединений выполнить в соответствии с рисунком 2;
- получить одну реверсивную рукоятку одну главную рукоятку одну рукоятку устройства блокирования тормозов один ключ блока выключателей S20 ключи от входных дверей электровоза и третьей секции. Подготовить электровоз и третью секцию к эксплуатации в соответствии с установленным порядком подготовки одиночного электровоза.
При подготовке к управлению из кабины третьей секции либо из кабины головной секции электровоза:
- включить в кабине управления тумблеры S5 S6 S7 МПСУ; C1 C2
- переключить в кабине управления тумблеры S33 S34 S35 С1 С2 С3; МПК1 МПК2 в положение соответствующее выбранному рабочему микроконтроллеру (МПК1 МПК2) на каждой секции трехсекционного сцепа;
- включить в кабине управления тумблеры S73 S74 S75 С1 С2 С3; ОТКЛЮЧЕНИЕ СЕКЦИЙ;
- выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 перевести в положение ВКЛ.
При отсутствии сжатого воздуха в пневматических системах электровоза и третьей секции подъем токоприемника и включение быстродействующего выключателя осуществляйте на головной секции электровоза или на третьей секции как указано в подразделе 4.2 для одиночного электровоза. При этом на остальных секциях шторы и двери высоковольтных камер должны быть закрыты и заблокированы.
Когда давление воздуха в главных резервуарах электровоза и третьей секции достигнет величины не ниже 06 МПа (6 кгссм 2) включите быстродействующие выключатели которые были отключены из-за отсутствия сжатого воздуха.
При работе электровоза и третьей секции на средней секции переключатель QS7 блока 4 должен быть переведен в нижнее положение.
Управление осуществлять так же как и одиночным электровозом при автоматическом регулировании.
Управление возможно из кабины любой ведущей секции. Входные двери ведомого электровоза (ведомой третьей секции) должны быть заперты.
При выходе из строя основного электрооборудования руководствуйтесь указаниями подраздела 4.1 при этом имейте в виду следующее:
) отключение секций осуществлять соответствующим из тумблеров S73 – S75. После отключения третьей секции для обеспечения возможности управления электровозом в режиме тяги из кабины третьей секции не отключать МПСУ этой секции (с помощью тумблера S5).
После отключения одной из секций сцепа работа в режиме электрического торможения электровоза и третьей секции исключается;
) установка рубильника SA1 шкафа питания U3 в положение АВАРИЙНО допускается только в одной из трех секций.
Примечание – При работе электровоза и третьей секции по СМЕ должны быть подняты токоприемники 2 - ой и 3 - ей (по ходу движения) секции.
9Управление двумя электровозами
Для обеспечения работы двух электровозов по СМЕ выполнить следующую подготовку:
- снять крышки обтекателя на лобовой части электровоза обеспечив доступ к розеткам (СМЕ) расположенным в нишах и уложить их в комплект сменных частей ОТС.402.017;
- снять вилку Х29 из розетки Х67 первой секции одного электровоза и вилку Х30 из розетки Х65 второй секции другого электровоза и уложить их в комплект сменных частей ОТС.402.017;
- взять из комплекта сменных частей ОТС.402.017 штепсельные соединения 6ТС.267.252 и соединить ими розетки Х65 Х66 с розетками Х67 Х68 соответственно;
- взять из комплекта сменных частей ОТС.402.017 штепсельные соединения 2UIC 22p+PE go
- электрическую схему соединений выполнить в соответствии с рисунком 3;
- получить одну реверсивную рукоятку одну главную рукоятку одну рукоятку устройства блокирования тормозов один ключ блока выключателей S20 ключи от входных дверей электровозов. Подготовить электровозы к эксплуатации в соответствии с установленным порядком подготовки одиночного электровоза.
При этом в кабине управления головной секции электровоза:
- включить в кабине управления тумблеры S5 S6 S7 S8 МПСУ; С1 С2 С3 С4;
- переключить в кабине управления тумблеры S33 S34 S35 S36 С1 С2 С3 С4; МПК1 МПК2 в положение соответствующее выбранному рабочему микроконтроллеру (МПК1 МПК2) на каждой секции четырехсекционного сцепа;
- включить в кабине управления тумблеры S73 S74 S75 S76 С1 С2 С3 С4; ОТКЛЮЧЕНИЕ СЕКЦИЙ;
При отсутствии сжатого воздуха в пневматических системах обоих электровозов подъем токоприемника и включение быстродействующего выключателя одного из электровозов осуществляйте как указано в подразделе 4.2 для одиночного электровоза.
Когда давление воздуха в главных резервуарах электровозов достигнет величины не ниже 06 МПа (6 кгссм 2) включите быстродействующие выключатели другого электровоза. Управление осуществлять так же как и одиночным электровозом при автоматическом регулировании.
10Применение аварийных схем
10.1Отключение тяговых двигателей при работе электровоза в составе двух секций
10.1.1Отключение тяговых двигателей М1 М2 секции 1
Неисправные тяговые двигатели М1 М2 отключить тумблером S55. При отключенном тумблере S55 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М1 М2 секции 1. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.1.2Отключение тяговых двигателей М3 М4 секции 1
Неисправные тяговые двигатели М3 М4 отключить тумблером S56. При отключенном тумблере S56 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М3 М4 секции 1. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.1.3Отключение тяговых двигателей М1 М2 секции 2
Неисправные тяговые двигатели М1 М2 отключить тумблером S58. При отключенном тумблере S58 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М1 М2 секции 2. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.1.4Отключение тяговых двигателей М3 М4 секции 2
Неисправные тяговые двигатели М3 М4 отключить тумблером S57. При отключенном тумблере S57 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М3 М4 секции 2. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.2Отключение тяговых двигателей при работе электровоза в составе четырех секций
10.2.1По тумблерам S55 S58 см. п. 3.7.1.
10.2.2Отключение тяговых двигателей М1 М2 секции 3
Неисправные тяговые двигатели М1 М2 отключить тумблером S59. При отключенном тумблере S59 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М1 М2 секции 3. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.2.3Отключение тяговых двигателей М3 М4 секции 3
Неисправные тяговые двигатели М3 М4 отключить тумблером S60. При отключенном тумблере S60 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М3 М4 секции 3. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.2.4Отключение тяговых двигателей М1 М2 секции 4
Неисправные тяговые двигатели М1 М2 отключить тумблером S62. При отключенном тумблере S62 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М1 М2 секции 4. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.2.5Отключение тяговых двигателей М3 М4 секции 4
Неисправные тяговые двигатели М3 М4 отключить тумблером S61. При отключенном тумблере S61 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М3 М4 секции 4. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.3Отключение тяговых двигателей при работе электровоза в составе трех секций. Прицепная секция ведущая.
10.3.1Отключение тяговых двигателей М1 М2 ведущей секции
Неисправные тяговые двигатели М1 М2 отключить тумблером S55. При отключенном тумблере S55 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М1 М2 ведущей секции. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.3.2Отключение тяговых двигателей М3 М4 ведущей секции
Неисправные тяговые двигатели М3 М4 отключить тумблером S56. При отключенном тумблере S56 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М1 М2 ведущей секции. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.3.3Отключение тяговых двигателей М1 М2 секции 2
Неисправные тяговые двигатели М1 М2 отключить тумблером S57. При отключенном тумблере S57 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М1 М2 секции 2. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.3.4Отключение тяговых двигателей М3 М4 секции 2
Неисправные тяговые двигатели М3 М4 отключить тумблером S58. При отключенном тумблере S58 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М3 М4 секции 2. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.3.5Отключение тяговых двигателей М1 М2 секции 3
Неисправные тяговые двигатели М1 М2 отключить тумблером S60. При отключенном тумблере S60 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М1 М2 секции 2. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.3.6Отключение тяговых двигателей М3 М4 секции 3
Неисправные тяговые двигатели М3 М4 отключить тумблером S59. При отключенном тумблере S59 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без тяговых двигателей М3 М4 секции 2. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.4Отключение блоков пуско-тормозных резисторов
10.4.1При отключении блоков пуско-тормозных резисторов секции не обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на СП – соединении.
10.4.2Отключение блоков пуско-тормозных резисторов R10 R11 секции 1
Неисправные блоки пуско-тормозных резисторов R10 R11 отключить тумблером S63. При отключенном тумблере S63 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединении без блоков R10 R11 секции 1. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.4.3Отключение блоков пуско-тормозных резисторов R20 R21 секции 1
Неисправные блоки пуско-тормозных резисторов R20 R21 отключить тумблером S64. При отключенном тумблере S64 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без блоков R20 R21 секции 1. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.4.4Отключение блоков пуско-тормозных резисторов R10 R11 секции 2
Неисправные блоки пуско-тормозных резисторов R10 R11 отключить тумблером S65. При отключенном тумблере S65 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без блоков R10 R11 секции 2. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.4.5Отключение блоков пуско-тормозных резисторов R20 R21 секции 2
Неисправные блоки пуско-тормозных резисторов R20 R21 отключить тумблером S66. При отключенном тумблере S66 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без блоков R20 R21 секции 2. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.4.6Отключение блоков пуско-тормозных резисторов R10 R11 секции 3
Неисправные блоки пуско-тормозных резисторов R10 R11 отключить тумблером S67. При отключенном тумблере S67 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без блоков R10 R11 секции 3. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.4.7Отключение блоков пуско-тормозных резисторов R20 R21 секции 3
Неисправные блоки пуско-тормозных резисторов R20 R21 отключить тумблером S68. При отключенном тумблере S68 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без блоков R20 R21 секции 3. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.4.8Отключение блоков пуско-тормозных резисторов R10 R11 секции 4
Неисправные блоки пуско-тормозных резисторов R10 R11 отключить тумблером S69. При отключенном тумблере S69 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без блоков R10 R11 секции 4. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.4.9Отключение блоков пуско-тормозных резисторов R20 R21 секции 4
Неисправные блоки пуско-тормозных резисторов R20 R21 отключить тумблером S70. При отключенном тумблере S70 обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С и П – соединениях без блоков R20 R21 секции 4. Включение линейных и реостатных контакторов согласно таблице руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1).
10.5Отключение быстродействующего выключателя
При неисправности быстродействующего выключателя на одной из секций обеспечивается возможность сбора схемы и работа в режиме тяги на С – соединении на СП и П – соединениях только для исправной секции.
10.6Отключение электродвигателей вентиляторов
При неисправности вентиляторов или электродвигателя вентилятора отключить электродвигатель соответствующим из тумблеров S11 ВЕНТИЛЯТОР 1 S12 ВЕНТИЛЯТОР 2.
10.7Отключение электродвигателя компрессора
При неисправности компрессора или электродвигателя компрессора отключить электродвигатель тумблером S14 КОМПРЕССОР предварительно отключив выключатель КОМПРЕССОР в блоке выключателей S20.
10.8Отключение шкафа питания U3
При неисправности шкафа питания U3 отключить последний переключателем SА7 ВКЛЮЧЕНИЕ ШП. При этом цепи управления электровоза автоматически переключаются на питание от аккумуляторной батареи.
11Техническое обслуживание ТО-1
При приемке – сдаче и при работе на линии электровоза локомотивные бригады обязаны осуществлять техническое обслуживание электровоза ТО-1.
Техническое обслуживание ТО-1 направлено на поддержание работоспособности чистоты и надлежащего состояния электровоза при его работе на линии.
При приемке электровоза выполнить следующее:
- проверить наличие и исправность инструмента принадлежностей защитных средств огнетушителей фотосхем электрических и пневматических цепей электровоза;
- осмотреть механическую часть и убедиться в правильной установке и креплении элементов узлов в отсутствии ослабления крепления наличии смазки на трущихся поверхностях наличии предохранительных устройств в правильной регулировке и исправности деталей рессорного подвешивания подвесок тяговых двигателей гидравлических демпферов букс и колесных пар кожухов зубчатых передач буксовых поводков рычажной тормозной системы и наклонных тяг. Убедиться в отсутствии течи масла из гидравлических демпферов и смазки из кожухов зубчатых передач;
- осуществить техническое обслуживание гребнесмазывателей в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации завода – изготовителя;
- проверить осмотром внешнее состояние тяговых двигателей и вспомогательных машин отсутствие течи смазки;
- проверить целостность всех предохранителей F1 F2 на ПВ-252. Проверить затяжку соединителя Х1 на ПВ-252. Убедиться в целостности резисторов R1 R8 конденсаторов С1 С3 ПВ-252 и резисторов R1 R3 БД-212;
- проверить целостность предохранителей FU1 – FU7 ламп подсветки измерительных приборов шкафа питания U3 и пломб на крышке закрывающей доступ к регулируемым резисторам и на кассетах ШП. При поднятом токоприемнике и наличии напряжения на входе шкафа питания в положении тумблера SA4 - ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ убедиться что вольтметр PV шкафа питания показывает напряжение (110 ± 55) В. Переключить тумблер SA4 в положение НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ. Убедиться что стрелка амперметра РА шкафа питания отклоняется вправо от нуля и показывает ток подзаряда аккумуляторной батареи. При заряженной аккумуляторной батарее ток подзаряда будет не более 25 А а напряжение по вольтметру PV шкафа питания при температуре окружающей среды ниже минус 10ºС будет от 134 до 142 В и при температуре выше минус 10ºС от 134 до 122 В. Отключить питающее напряжение шкафа питания и убедиться что цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи. Индикатор ЗБ на блоке сигнализации при этом должен светиться. Убедиться что в момент переключения питающего напряжения с аккумуляторной батареи на питание от шкафа питания и обратно не происходит отключения ГВ токоприемника и других аппаратов а также не происходит перезагрузка МПСУ;
- осмотреть и убедиться в отсутствии повреждений воздухозаборных жалюзи и парусиновых патрубков системы вентиляции;
- проверить уровень воды в баках умывальника и санузла;
- проверить наличие песка в бункерах песочниц и работу устройств пескоподачи;
- проверить работу стеклоочистителей;
- проверить герметичность мест соединений трубопроводов пневматической системы;
- удалить конденсат из резервуаров влагосборников и маслоотделителей пневматической системы;
- осмотреть крышевое оборудование без подъема на крышу и убедиться в четкой работе токоприемников при их подъеме и опускании;
- проверить работу прожекторов буферных фонарей и звуковых сигналов;
- убедиться в сборе электрической схемы тягового режима и режима электрического торможения;
- убедиться в правильности показания приборов и сигнальных индикаторов и соответствии их сообщениям выводимым на экран блока индикации;
- проверить правильность установки кассет в кассетоприемники.
Осмотр механической части разрешается производить при поднятом токоприемнике (смотри инструкцию МПС ЦТ-555).
Осмотр и обслуживание тормозного оборудования выполнять в соответствии с инструкцией МПС ЦТ-533.
Осмотр тяговых двигателей при приемке – сдаче электровоза и при работе на линии производить при заторможенном электровозе и опущенном токоприемнике.
При приемке электровоза в депо обратить особое внимание на отсутствие неисправностей с которыми запрещается выпускать локомотивы под состав (смотри инструкцию МПС ЦТ3727).
При сдаче электровоза сделать подробную запись в журнале технического состояния о всех замеченных неисправностях отклонениях от нормальной работы оборудования электрических и пневматических цепей. Сдающая локомотивная бригада должна рассказать принимающей бригаде о всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы оборудования электровоза а также о применении аварийных схем.
Для поддержания электровоза в работоспособном состоянии своевременного выявления возникающих неисправностей необходимо выполнять следующее при работе электровоза на линии:
- следить за показаниями контрольно-измерительных приборов и блоков индикации МПСУ КЛУБ-У САУТ-ЦМ485;
- контролировать работу тяговых двигателей вспомогательных машин и другого оборудования электрических и пневматических цепей;
- удалять конденсат из резервуаров влагосборников и маслоотделителей не реже одного раза за смену;
- производить систематический осмотр механической части тяговых двигателей вспомогательных машин и другого оборудования;
- неисправный тяговый двигатель и вспомогательную электромашину отключить. Охлаждение подшипников водой или снегом не допускается. При возникновении во время работы или запуске вспомогательных машин повышенного перегрева обмоток или подшипников шума вибрации искрения или почернения коллектора понижения частоты вращения или внезапной остановки отключить неисправную машину установить причину и при возможности устранить неисправность. До устранения неисправности машину включать запрещается.
В случае появления дыма запаха горящего масла или резины выключить быстродействующий выключатель опустить токоприемник остановить поезд установить и устранить причину появления признаков ненормальной работы оборудования:
- следить за режимом подзаряда аккумуляторной батареи и напряжением на ней;
- не допускать разряда аккумуляторной батареи ниже 90 В. Если при разряде будет замечено сильное падение емкости батареи записать об этом в журнале технического состояния электровоза для выявления неисправных аккумуляторов;
- если срабатывает устройство защиты выяснить и устранить причину срабатывания. Повторно включать устройство защиты без выяснения причины и устранения неисправности можно только в тех случаях когда неясна неисправность или имеется подозрение на ложное срабатывание. Обо всех случаях срабатывания сделать запись в журнале технического состояния электровоза.
После устранения неисправности привести электровоз в состояние готовности к движению.
Каждый раз перед началом эксплуатации следует проверять (при опущенных токоприемниках) состояние высоковольтных штепсельных соединений
(розеток штепселей холостых приемников). При этом необходимо: очистить все узлы соединения от пыли снега льда и т. д.; проверить все крепящие и заземляющие болты; очистить изоляторы и контактные поверхности розеток и вилок сухой жесткой кисточкой (щеткой) протереть ветошью; осмотреть изоляторы на отсутствие трещин при обнаружении трещин на изоляторах вилки или розетки такие изоляторы должны быть немедленно сняты с эксплуатации.
С момента приемки электровоза и до сдачи его другой бригаде или сдаче электровоза в депо локомотивная бригада должна нести полную ответственность за исправное техническое состояние электровоза.
Действия в экстремальных условиях
1Возможные неисправности при работе электровоза на линии и способы их устранения
Основными причинами вызывающими ненормальную работу электровоза являются: нарушение цепи вследствие обрыва проводов излома шин отсутствие электрического контакта между блокировочными или силовыми контактами аппаратов; короткое замыкание (к.з.) или замыкание на «землю» вследствие пробоя изоляции; нечеткая работа аппаратов из-за понижения давления воздуха в пневматической цепи управления и т.п.
Для обнаружения неисправности в пути следования:
- проверить показания индикаторов приборов блоков индикации МПСУ КЛУБ-У САУТ-ЦМ485;
- проверить давление сжатого воздуха в пневматической системе и напряжение цепей управления;
- проверить положение выключателей тумблеров и рукояток контроллера машиниста;
- последовательно подавая напряжение на отдельные участки проверяемой цепи управления (с помощью выключателей или контроллера машиниста) определить вероятный участок повреждения;
- внешним осмотром или прозвонкой цепи с помощью контрольной лампы определить место повреждения. Источником напряжения при проверке цепей управления служит напряжение 110 В проверяемой цепи.
При прозвонке силовой или вспомогательной цепи с целью обнаружения обрыва или нарушения контакта контрольную лампу включают одним проводом к плюсу источника питания цепей управления а вторым концом по очереди касаются точек отдельных участков или элементов проверяемой цепи начиная от заземленного (на период прозвонки) участка. Если при касании к последующему участку лампа не загорается то неисправность следует искать на этом участке.
Указанный способ прозвонки пригоден и для определения замыкания на «землю». При этом от проверяемой цепи следует отключить рабочее заземление и соседние цепи путем отключения проводов или установки изолирующих прокладок между контактами аппаратов. Если при касании к одному из участков проверяемой цепи контрольная лампа загорается то неисправность следует искать на этом участке.
При проверке катушки аппарата контрольная лампа включается последовательно с катушкой при проверке плавкой вставки или контактов блокировки – параллельно указанным элементам и в проверяемую цепь подается напряжение.
При шунтировании контрольной лампой перегоревшей плавкой вставки или блокировки потерявшей контакт в цепи имеющей катушку лампа загорается неполным накалом.
При обрыве провода цепи управления и установке временной перемычки исключение из этой цепи любой из блокировок не допускается.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОЗВОНКА С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ цепей аппаратуры регулирования шкафа питания U3 аппаратуры МПСУ КЛУБ-У ТСКБМ САУТ-ЦМ485 КТС-УАСП датчиков тока ТА1 ТА11 – ТА15 ТА21 – ТА25 датчиков напряжения ТV1 TV12 TV13 TV22 TV23 преобразователей U1 U15 U25 и других аппаратов и цепей с полупроводниковыми приборами. С помощью контрольной лампы допускается прозвонка внешних соединений вышеуказанной аппаратуры при условии предварительного ее отключения.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАЧИЩАТЬ УКАЗАННЫЕ КОНТАКТЫ НАПИЛЬНИКОМ НАДФИЛЕМ И НАЖДАЧНОЙ ШКУРКОЙ.
Все работы по устранению неисправностей ведите с точным соблюдением правил техники безопасности изложенных в разделе 1.
Основные возможные неисправности и способы их устранения приведены в таблице 2. При неисправности в системе автоматического управления перейти на работу при ручном управлении.
Таблица 2 – Возможные неисправности и способы их устранения
Неисправность внешнее проявление и дополнительные признаки
При включенных выключателях управления токоприемник не поднимается.
При включении выключателя управления токоприемником отключается выключатель SF21.
Токоприемник выходит за пределы габарита электровоза.
Снятие напряжения с контактной сети из-за срабатывания подстанционной защиты.
При включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока выключателей S20 не включается быстродействующий выключатель.
Быстродействующий выключатель отключается сразу же после включения или в процессе работы электровоза.
Загораются индикаторы ЗБ
Отсутствует ток подзаряда аккумуляторной батареи. Индикатор ЗБ не горит.
Низкое напряжение аккумуляторной батареи при разряде.
При включении выключателя КОМПРЕССОРЫ блока выключателей S20 электродвигатель компрессора не запускается.
При пуске электродвигателя М9 компрессора не гаснут индикаторы ДМ (или загораются при работе компрессора). При этом на экране блока индикации А78 отражается причина.
При работе электродвигателя М9 компрессора загорается индикатор МК. При этом на экране блока индикации А78 отражается причина.
При включении выключателя ПСН блока выключателей S20 не включается контактор КМ51 КМ53.
При работе электровоза загораются индикаторы ПСН БВ. При этом на экране блока индикации А78 отражается причина.
При включении выключателя ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 не запускаются электродвигатели М5 М7 вентиляторов.
При пуске электродвигателей М5 М7 вентиляторов не гаснут индикаторы ВМ (или загораются при работе электродвигателей вентиляторов). При этом на экране блока индикации А78 отражается причина.
При включении выключателя ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20 не включаются контакторы КМ23 КМ43.
Нет тока в обмотках возбуждения.
При включении подсветки приборов на пульте машиниста отсутствует освещение приборов.
При включении ППС-253 светодиоды указывающие напряжение на выходе – не горят.
При включении ППС-253 светодиоды горят напряжение на выходе отсутствует.
Отключение линейных (реостатных) контакторов в режиме электрического торможения.
При работе электровоза в режиме электрического торможения загорается индикатор БК. При этом на экране блока индикации А78 отражается причина.
При работе электровоза в режиме тяги загорается индикатор БК. При этом на экране блока индикации А78 отражается причина.
При переходе тяговых двигателей с соединения “C” на “СП” происходит разборка силовой схемы.
При переходе тяговых электродвигателей с соединения “С” на “СП” срабатывает токовая защита.
При перемещении рукоятки главного вала контроллера машиниста в рабочее положение ток в цепи тяговых двигателей отсутствует.
При работе возникают броски тока и срабатывают быстродействующие выключатели.
При работе электровоза возникают резкие колебания тока якоря. Неустойчивая работа электровоза.
При задании тока тяговых двигателей в режиме тяги ток не появляется.
При задании тормозной силы в режиме электрического торможения токи якоря и возбуждения тяговых двигателей не появляются.
При работе электровоза в режиме электрического торможения возникают броски тока и срабатывают быстродействующие выключатели.
При синхронном боксовании (юзе) отсутствует подсыпка песка.
При синхронном боксовании (юзе) не наблюдается снижение заданного тока.
Не собирается силовая схема электрического торможения по команде МПСУ.
Не включен автоматический выключатель SF21 ТОКОПРИЕМНИК.
Неисправна кнопка токоприемник задний
Не закрылся выпускной клапан вентиля токоприемника и сжатый воздух частично выбрасывается в кузов в результате чего давление воздуха поступающего в привод токоприемника недостаточно для его подъема.
Неисправен выключатель управления токоприемником.
Высоковольтный заземлитель в положении «ЗАЗЕМЛЕНО»
Не включилось реле KV44.
Отсутствие электрического контакта между контактами реле KV44 в цепи вентиля токоприемника.
Обрыв провода в цепи питания вентиля защиты или вентиля токоприемника.
К.з. в цепи от выключателя управления токоприемником до катушки реле KV44.
Поломка токоприемника.
Неисправность в контактной сети. Пробой опорных изоляторов токоприемника. Перекрытие изоляционных воздушных шлангов токоприемника. Поломка токоприемника. Перекрытие опорного изолятора дросселя помехоподавления.
Цепи быстродействующего выключателя
Сработал выключатель SF22 БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ из-за к.з. в цепях управления быстродействующим выключателем.
Неисправен выключатель ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.
Не включилось какое-либо из реле KV44 КА1 КА2 или контактор КМ33.
Потеря электрического контакта в блокировках аппаратов или обрыв провода в цепи включения быстродействующего выключателя.
Потеря электрического контакта в блокировках аппаратов или обрыв провода в цепи удерживающей катушки электромагнитного вентиля быстродействующего выключателя.
Срабатывание реле КА1 КА2 КА11 КА12 КА21 КА22.
Источники питания цепей
Перегорела плавкая вставка предохранителя FU1 в цепи первичной обмотки силового трансформатора шкафа питания.
Перегорела плавкая вставка предохранителя FU3 или FU4 в цепи аккумуляторной батареи. Не открывается тиристор VS3 шкафа питания.
Замыкание аккумуляторов между собой или на корпус батареи.
Цепи вспомогательных машин
Сработал выключатель SF19 ДАТЧИКИ 3 из-за к.з. в цепи провода Н019 выключатель SF24 из-за к.з. в цепи провода Н024 или выключатель SF72 (SF74) АППАРАТУРА 2-1 (АППАРАТУРА 2-2) из-за к.з. в цепи провода Н56 (Н58).
Неисправен выключатель МПСУ или КОМ-
Отсутствие электрического контакта в датчике – реле давления SP6.
Обрыв какого-либо из проводов Н019 Н024 Н56 (Н58).
Не включился контактор КМ11 КМ19.
Неисправен маслонасос компрессора.
Сработало тепловое реле КК19 в цепи электродвигателя компрессора.
Сработал выключатель SF25 ПСН из-за к.з. в цепи провода Н025 выключатель SF24 из-за к.з. в цепи провода Н024 или выключатель SF72 (SF74) АППАРАТУРА 2-1 (АППАРАТУРА 2-2) из-за к.з. в цепи провода Н56 (Н58).
Неисправен выключатель МПСУ или ПСН.
Обрыв какого-либо из проводов Н024 Н025 Н56 (Н58).
Замыкание в цепи преобразователя.
Неисправен выключатель МПСУ или ВЕНТИЛЯТОРЫ.
Не включились пускатели КМ68 КМ69.
Сработали тепловые реле пускателей КМ68 КМ69 в цепи электродвигателя соответствующего вентилятора.
Сработал выключатель SF20 ДАТЧИКИ 4 из-за к.з. в цепи провода Н020 выключатель SF24 из-за к.з. в цепи провода Н024 или выключатель SF72 (SF74) АППАРАТУРА 2-1 (АППАРАТУРА 2-2) из-за к.з. в цепи провода Н56 (Н58).
Неисправен выключатель МПСУ или ВОЗБУДИТЕЛИ.
Обрыв какого-либо из проводов Н020 Н024 Н56 (Н58).
Вышли из строя предохранители F1 F2 в блоках U15 U25.
Нет импульсов управления на управляющих переходах тиристоров VS блоков U15 U25
Отсутствие +24 В на контактном зажиме Х1 (1;2).
Отсутствие +51 В на контактном зажиме Х1 (4;5)
Сгорели лампы подсветки приборов.
Не работает переменный резистор.
Отсутствует питание +110 В.
Короткое замыкание по выходу.
Обрыв монтажного провода по питанию.
Обрыв дросселя L1 L2 L3.
Отсутствие контакта на клеммной колодке.
Цепи тяговых двигателей
в режиме электрического торможения
Сработал выключатель SF24 из-за к.з. в цепях управления контакторами КМ55 КМ75 КМ77 (КМ78) или выключатель SF71 (SF73) АППАРАТУРА 1-1 (АППАРАТУРА 1-2) из-за к.з. в цепи провода Н55 (Н57).
Обрыв какого-либо из проводов Н024 Н55 (Н57).
Не включился контактор КМ77 (КМ78).
Замыкание в цепи тяговых двигателей.
Сработало реле дифференциальной защиты КА1.
Обрыв цепи в одном из диодов блоков U22.
Пробиты все диоды в одном из блоков диодов U22.
Система регулирования
Ручное регулирование
Неисправен микроконтроллер МПК1 (МПК2) блоков управления А55 А56 секции 1 или секции 2.
Неисправны датчики тока. Неисправны панели питания.
Автоматическое регулирование
Неисправен МПК1 (МПК2) секции 1 или секции 2.
Включить автоматический выключатель SF21.
Поднять передний токоприемник.
Если выпускной клапан не закрылся цикл отключения и включения повторить. При отрицательном результате разобрать вентиль и притереть клапан.
Отключить и снова включить выключатель управления токоприемником.
Если выпускной клапан не закрылся цикл отключения и включения повторить. При отрицательном результате поднять другой токоприемник.
Поднять другой токоприемник.
Проверить состояние подвижного и неподвижного контактов.
В случае обнаружения следов подгара на контактах зачистить
контактные поверхности. В случае обрыва гибкого соединения контакта установить временную перемычку.
Методом прозвонки проверить блокировки: дверей и штор высоковольтной камеры пультов кабины дверей преобразователя U1. Обнаружив причину устранить ее.
Проверить прозвонкой цепь питания катушки реле KV44. При отсутствии электрического контакта в блокировках аппаратов зачистить контактные поверхности при обрыве провода установить временную перемычку.
Зачистить контактные поверхности.
При обрыве цепи питания вентиля токоприемника поднять другой токоприемник.
Отключить этот выключатель и включить выключатель управления другим токоприемником.
Если при этом выключатель SF21 не отключился а токоприемник поднялся продолжайте движение. Если выключатель SF21 отключился прозвонкой цепи питания катушки реле KV44 и внешним осмотром монтажа определить к.з. и устранить его.
Остановить поезд. Добиться снятия напряжения с контактной сети и разрешения на ее заземление.
Перевести неисправный токоприемник в такое положение чтобы он не мог зацепиться за контактный провод при проезде мостов и тоннелей.
При необходимости неисправные части токоприемника снять с крыши отключить высоковольтным разъединителем QS1 разобщительным краном КН41 перекрыть доступ воздуха к вентилю токоприемника.
Опустить токоприемник и затем вновь его поднять. Путем поочередного отключения разъединителей QS1 обеих секций и последующего подъема соответствующего токоприемника определить неисправное оборудование.
Отключить его соответствующим из разъединителей и продолжить движение. При отключении токоприемника разъединителем QS1 перекрыть также доступ сжатого воздуха к вентилю этого токоприемника разобщительным краном КН41.
При срабатывании выключателя SF22 прозвонкой определить к.з. и устранить его.
Проверить состояние контактов. В случае обнаружения следов подгара на контактах зачистить контактные поверхности в случае обрыва гибкого соединения установить временную перемычку.
Проверить прозвонкой цепи питания катушек реле и контактора. При отсутствии электрического контакта в блокировках аппаратов зачистить контактные поверхности при обрыве провода установить временную перемычку.
Проверить прозвонкой цепи включения быстродействующего выключателя. При отсутствии электрического контакта в блокировках аппаратов зачистить контактные поверхности при обрыве провода установить временную перемычку.
На экране блока индикации А78 отобразится информация о срабатывании одного из реле. Необходимо убедиться в этом по блинкеру реле.
Сработавший блинкер указывает на срабатывание реле не сработавший - на потерю электрического контакта в блокировке реле или обрыв провода.
При срабатывании реле КА1 КА2 на блоке индикации А78 отобразится причина его срабатывания. Путем сбора аварийных схем определить неисправную цепь и по возможности устранить неисправность или отключить неисправную цепь.
При срабатывании реле КА11 КА12 КА21 КА22 определить цепи в которых произошла перегрузка и устранить неисправность по возможности или отключить неисправную цепь.
Заменить плавкую вставку предохранителя.
Заменить предохранитель.
Проверить на ПТОЛ блоки БП БУ БФИ и цепи тиристора VS3 при необходимости заменить блок или вышедший из строя элемент.
Проверить режим подзаряда батареи.
Устранить замыкание.
Если в пути следования устранить неисправность нет возможности отключите неисправную батарею а цепи управления переключите на питание от другой секции.
Прозвонкой цепей определить участок цепи с к.з. и устранить его.
Поступайте аналогично указанному для других выключателей.
Зачистите контактные поверхности.
Установить временную перемычку.
При отсутствии электрического контакта в блокировках аппаратов зачистить контактные поверхности при обрыве провода установить временную перемычку.
Немедленно отключить соответствующий компрессор.
Восстановить тепловое реле кратковременным включением выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ. Если произойдет повторное срабатывание реле то отключить электродвигатель компрессора с помощью тумблера S14.
Поступайте аналогично указанному для других выключателей
Включить пускатели после кратковременного включения выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ. Если произойдет повторное срабатывание реле то отключить электродвигатель вентилятора с помощью соответствующего тумблера.
Установить временную перемычку
Заменить предохранители в блоках U15 U25.
Заменить вышедшие из строя диоды VD1-VD4 или трансформатор Т1 в блоках U15 U25.
Проверить подключение ППС-253 и при необходимости установить его во включенном состоянии.
Прозвонить цепь идущую от ППС-253 до БПП-254 при необходимости заменить монтажный провод.
Сгорел предохранитель F1 заменить на исправный.
Обрыв монтажного провода. Прозвонить цепь согласно электрической схемы 6ТС.360.254Э3 при необходимости заменить.
Сгорел модуль MDM заменить на новый.
Проверить переменный резистор на обрыв и целостность при необходимости заменить.
Включить тумблеры включения первого и второго каналов.
На контактах 1 2 клеммной колодки Х1 измерить напряжение +110 В.
При отсутствии напряжения +110 В прозвонить цепь питания блока.
Устранить неисправность.
Устранить короткое замыкание.
Прозвонить цепь питания устранить неисправность.
Проверить диод V1 V2. При необходимости заменить.
Прозвонить дроссели при необходимости заменить.
Проверить крепление кабеля на клеммной колодке. При необходимости подтянуть.
Проверить прозвонкой цепь питания катушки контактора КМ77 (КМ78). При отсутствии электрического контакта в блокировках аппаратов зачистить контактные поверхности при обрыве провода установить временную перемычку.
Проверить целостность диодов в блоках U22.
При обнаружении обрыва цепи в одном из диодов следовать до депо только на сериесном соединении тяговых двигателей. Заменить вышедший из строя диод.
Проверить целостность диодов в блоках U22. Следовать до депо только на сериесном соединении тяговых двигателей.
Тумблером S33 или S34 переключить аппаратуру МПСУ на работу от микроконтроллера МПК2 (МПК1) данной секции.
На ПТОЛ выявить неисправную ячейку и заменить.
Продолжать работу электровоза только в режиме тяги. На ПТОЛ выявить неисправный аппарат и заменить.
Примечание – При срабатывании теплового реле в цепи электродвигателей вентиляторов компрессора допускается однократное повторное включение указанных машин.
Хранение и транспортирование
1.1Система вентиляции
Для хранения электровоза в течение одного месяца и более:
- установить на все жалюзи фильтры из двухслойной упаковочной ткани;
- опустить дефлекторы на крыше в нижнее положение и закрепить их болтами;
- заклеить упаковочной тканью или мешковиной в два слоя вентиляционные выбросные отверстия камер индуктивных шунтов;
- закрыть все двери рециркуляционные заслонки крышки люков выхода на крышу и под кузов.
1.2Механическая часть
При подготовке ходовой части для хранения в течение одного месяца очистить от загрязнений протереть и смазать пластичной смазкой солидол С ГОСТ 4366-76 трущиеся поверхности всех открытых подвижных соединений резьбовые и шарнирные соединения.
Очистить от загрязнений протереть и защитить от попадания прямых солнечных лучей резиновые элементы крепления гасителей колебаний и буксовых поводков. Защиту производить нанесением мелового раствора на свободные поверхности резиновых элементов. Смазывание консервационными и другими маслами поверхности резиновых элементов не допускается.
Перекатывайте электровоз на расстояние от 10 до 15 м не реже одного раза в 15 дней.
При подготовке ходовой части для хранения электровоза более одного месяца выполнить все работы предусмотренные при подготовке к хранению сроком до одного месяца и дополнительно очистить от загрязнений протереть и смазать пластичной смазкой солидол С ГОСТ 4366-76 среднюю часть оси колесных пар очистить от загрязнений и ржавчины внутренние поверхности тормозных цилиндров и покрыть их смазкой ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-03
После консервации электровоз перекатить на расстояние в пределах 1 – 2 км со скоростью 15 кмч.
1.3Пневматическое оборудование
- продуть воздушные резервуары маслоотделители и пневматические магистрали до полного удаления влаги;
- произвести консервацию компрессоров ВУ 3510-1450 и ВВ 0057-1000 в соответствии с инструкцией по эксплуатации и обслуживанию компрессора;
- закрыть деревянными или другими пробками концы спускных труб выходящих под кузов;
- проверить визуально по всему электровозу качество защитных лакокрасочных покрытий. Нарушенные покрытия восстановить;
- все работы проведенные при подготовке электровоза к консервации занести в соответствующий журнал.
1.4Тяговые двигатели
При подготовке тяговых двигателей электровоза для продолжительного хранения (сроком более одного месяца) провести их консервацию.
При консервации выполнить следующие работы:
- отсоединить подводящие провода от траверс. Отвернуть шпильки разжимных устройств установить в месте разреза траверс щель не более 2 мм. Проворачивая траверсы снять с каждого тягового двигателя щетки завернуть их в парафинированную бумагу на каждой пачке написать номер двигателя или колесно-моторного блока с которого они сняты. Хранить пачки в ящике для упаковки запасных частей электрических машин. Закрепить траверсы разжимными устройствами накладками и фиксаторами подсоединить провода к траверсам;
- очистить и заклеить их мешковиной или суровой тканью для предохранения от попадания в них пыли грязи снега;
- очистить коллекторные камеры от пыли и грязи. Просушить изоляцию тяговых двигателей. Плотно закрыть коллекторные люки крышками проверив предварительно состояние уплотнений и работу замков;
- поставить деревянные пробки в сливные отверстия расположенные в нижней части остова. Закрыть вентиляционные люки заглушками и заклеить мешковиной;
- заклеить щелевые отверстия выхода охлаждающего воздуха в подшипниковых щитах со стороны противоположной коллектору;
- проверить заправку букс моторно-осевых подшипников шерстью (косами) и маслом;
- проверить крепление букс моторно-осевых подшипников и крышек на них. Закрутить гайки-барашки. Убедиться в отсутствии течи масла через маслоспускные пробки. Устранить течь масла. Добавить шприц-прессом в якорные подшипники по 100 г смазки в каждый и закрыть трубки пробками (болтами).
Через каждые шесть месяцев проверять состояние консервации и сопротивление изоляции тяговых двигателей. Устранять обнаруженные дефекты.
Результаты измерений сопротивления изоляции записывать в соответствующем журнале.
Для сохранения якорных и моторно-осевых подшипников один раз в 15 дней необходимо перекатывать электровоз. Результаты проведенной работы отмечать в соответствующем журнале.
1.5Вспомогательные машины
При подготовке электровоза к хранению проверить исправность вспомогательных машин и произвести их консервацию. Консервацию производить при температуре окружающего воздуха не ниже плюс 15 0С и относительной влажности не выше 70 %.
Поверхности подлежащие консервации (фирменные таблички открытые участки вала места заземления все обработанные но неокрашенные поверхности) очистить от грязи пыли следов коррозии протереть ветошью смоченной в бензине или уайт-спирите затем протереть сухой чистой мягкой ветошью или хлопчатобумажными салфетками.
Антикоррозийную смазку нагреть до температуры от 70 до 75 0С и нанести на консервируемую поверхность ровным сплошным слоем без пропусков накрест (не менее двух слоев).
Щетки вынуть из обойм щеткодержателей обернуть каждую влагостойкой бумагой и привязать к щеткодержателям. Шунты щеток не отсоединять.
Коллектор очистить от угольной пыли волосяной щеткой и обернуть картоном. Вентиляционные отверстия заклеить влагостойкой бумагой. Крышки люков плотно закрыть.
Для сохранения подшипников производить один раз в 15 дней проворот валов электродвигателей приводов компрессоров – за соединительную муфту от 13 до 14 оборота.
Не реже одного раза в 6 месяцев проверять состояние консервации и возобновлять ее по мере надобности. Через два года хранения необходимо проверять и при необходимости менять смазку в подшипниковых узлах.
1.6Крышевое оборудование
При сроке хранения электровоза более месяца покрыть контактные соединения оборудования и шин расположенных на крыше смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74.
1.7Аккумуляторная батарея
Подготовку аккумуляторной батареи для хранения проводить следующим образом: отключить токоотводящие провода и заизолировать их; снять батарею с электровоза; очистить от пыли влаги солей и других загрязнений; разрядить током 125 А до напряжения 10 В на аккумулятор; слить электролит встряхивая батарею для удаления осадка из аккумуляторов; насухо протереть батарею; смазать неокрашенные металлические части тонким слоем смазки не содержащей кислот.
Допускается хранение батареи с электролитом в заряженном состоянии в течение не более трех месяцев.
Подготовку батареи для хранения с электролитом в заряженном состоянии на срок до одного месяца проводить следующим образом:
- очистить батарею от пыли влаги солей и других загрязнений;
- проверить и откорректировать уровень и плотность электролита. Состав и плотность электролита должны соответствовать норме с учетом температурных условий хранения;
- разрядить батарею током 125 А до напряжения 10 В на худший аккумулятор;
- зарядить током 31 А в течение 10 ч;
- разрядить током 25 А до напряжения 10 В на худший аккумулятор;
- зарядить током 31 А в течение 6 ч. Через 3 ч после заряда проверить и откорректировать уровень и плотность электролита и закрыть заливочные отверстия вентильными пробками;
- насухо протереть батарею и смазать неокрашенные металлические части тонким слоем консервационного масла.
При подготовке для хранения на срок более месяца разрядить батарею током 125 А до напряжения 10 В на худший аккумулятор сменить электролит и подвергнуть батарею циклам заряд - разряд:
- 1-й цикл – заряд током 31 А в течение 12 ч. Разряд током 125 А до напряжения 10 В на худший аккумулятор;
- 2-й цикл – заряд током 31 А в течение 12 ч разряд током 125 А до напряжения 10 В на худший аккумулятор;
- 3-й цикл – заряд током 31 А в течение 6 ч разряд током 125 А до напряжения 10 В на худший аккумулятор.
После 3-го цикла зарядить батарею током 31 А в течение 9 ч. В остальном подготовку проводить так же как и для хранения на срок до одного месяца.
При заряде не допускайте нагрева электролита выше – 35 0С.
Перед каждым зарядом проверить и корректировать уровень и плотность электролита.
Допускается хранение батареи на электровозе. Для этого выполнить вышеуказанную подготовку отключить и заизолировать токоотводящие провода закрыть вентиляционные отверстия на торцевых стенках ящика батареи закрыть ящик и опломбировать.
Хранить батарею в соответствии с технологической инструкцией на техническое обслуживание и текущий ремонт щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей электроподвижного состава ТИ171-82.
Транспортирование электровозов в порядке регулировки и пополнения парка внутри дороги и между дорогами в пункты ремонта и из ремонта производить в соответствии с требованиями инструкции МПС № ЦТ310. В зависимости от продолжительности транспортирования и погодных условий (лето зима) для системы вентиляции рекомендуется выполнить указания изложенные в подразделе 5.1.1.
При транспортировании электровозов в недействующем состоянии на большие расстояния через каждые 600 – 800 км пробега:
- проворачивать вал электродвигателя привода главного компрессора рукояткой торцевого ключа диаметром 20 мм из комплекта инструмента за соединительную муфту в которой имеются для этого специальные отверстия на 14 - 13 оборота;
- проворачивать вал электродвигателя привода вспомогательного компрессора на несколько оборотов;
- проверять затяжку болтов крепления тяговых двигателей и букс моторно-осевых подшипников. Ослабшие болты подтянуть;
- проверять уровень смазки в кожухах зубчатых передач через масломерные трубки. Уровень смазки должен быть не ниже нижней кромки маслоуказательного стержня и не выше указанной на нем риски. При замере уровня смазки гайка в которую вмонтирован указатель уровня смазки должна закручиваться до упора. При необходимости дозаправить кожуха зубчатой передачи смазкой;
- проверять уровень масла в моторно-осевых подшипниках через заправочные патрубки. Дозаправить моторно-осевые подшипники при необходимости.
Перечень пломбируемых аппаратов и оборудования
обозначение по схеме
Панель реле напряжения
Блок (штепсельные разъемы БЭЛ1-1 БЭЛ1-3 ДДУР1 ДДТМ ДДТЦ ДПС CAN1-1 Ключи ПК1 ЦКР ЭПК1)
Блок (штепсельные разъемы БКР1-1 БКР1-3 CAN1 CAN2 РС СНС)
Блок (штепсельные разъемы CAN2 РУК)
Блок (штепсельные разъемы CAN1 CAN2)
Мост (штепсельные разъемы RS-232 48 В Ант)
Крышка лицевой панели прибора управления
Батарея аккумуляторная
Реле дифференциальной защиты
Реле электротепловое токовое
Продолжение таблицы А.1
Счетчик электрической энергии
Выключатель быстродействующий
UR26 64 T D P 6 110 1 DV1190 1
Выключатель быстродействующий токоограничивающий
Рукоятка бдительности
Выключатель управления
Датчик-реле давления
Сигнализатор давления
Вентиль электромагнитный токоприемника
Электропневматический клапан автостопа
Предохранительные клапаны главных и вспомогательных компрессоров
Разобщительный кран отключения главных резервуаров
Крышка лицевой панели пульта управления А91 штепсельные разъемы блоков А40 А41 А47 А50 А77 А78 моста А79 вентиль защиты У1 разобщительный кран КН5 тормозной магистрали электропневматических клапанов автостопа У25 ящики батареи GB1 GB2 пломбируются после проведения испытаний.
Пневматические выключатели управления SP4 SP5 SP8 сигнализатор давления SP3 SP11 SP12 SP16 SP17 датчики – реле давления SP6 SP7 пломбированы красной эмалью нанесенной в стык контргайки и нажимной гайки фиксатора.
Позиционные обозначения указаны в соответствии с электрической и пневматической принципиальными схемами.
Разобщительный кран КН1 должен пломбироваться в открытом положении а КН5 – в закрытом.
Крышки аккумуляторных батарей GB1 GB2 должны пломбироваться на период транспортировки электровоза в депо.
Шкаф питания U3 пломбируется пятью пломбами.
Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)
Всего листов (страниц) в докум.
№ сопроводительного документа и дата

БД-007 вид-сх А4(ш).cdw

Рисунок 18. Блок диодов БД- 007
Рисунок 19. Блок диодов БД- 007. Схема электрическая

Блок питания подсветки БПП-254. Описание.doc

1.16 Блок питания подсветки БПП-254
Блок питания подсветки БПП-254 предназначен для преобразования постоянного тока напряжением 24 В в постоянное напряжение 51 В для питания подсветки приборов в кабине машиниста.
Технические характеристики:
Рабочее положение .вертикальное
Режим работы продолжительный
Охлаждение естественное
Номинальное входное напряжение постоянного тока В .. ..24
Выходное напряжение постоянного тока В.. 51
Входное напряжение постоянного тока В.. .24±12
Максимальный потребляемый входной ток А 2
Максимальный выходной ток А 8
Пульсация выходного напряжения % не более . .5
Конструктивно БПП-254 выполнен на гетинаксовой панели и представлен в соответствии с рисунком 25.
Блок питания подсветки состоит из панели 1; модуля питания 2
(MDM 120-1B 51-ТУВТ); охладителя 3; платы 4; колодки клеммной 5; резистора 6. Модуль питания 2 представляет законченную конструкцию преобразователя DCDC который установлен на плату 4 а также оснащен охладителем 3 для отвода тепла и укреплен с помощью шайб и втулок на панели 1. Электрический монтаж цепей блока питания подсветки выполнен проводом МГШВ.
Для подключения блока питания подсветки к цепям электровоза используются выводы клеммной колодки 5: Х1:1 Х1:2 – для подключения к преобразователю питания стеклоочистителя; Х1:3 Х1:4 Х1:5 – для подключения подсветки приборов на пульте машиниста.
Схема электрическая принципиальная БПП-254 представлена в соответствии с рисунком 26. Напряжение питания плюс 24 В на модуль А2 поступает через контактные зажимы Х1:1 Х1:2 клеммной колодки Х1. Преобразователь DCDC преобразует 24 В в напряжение плюс 51 В которое поступает на контактные зажимы Х1:4 Х1:6 клеммной колодки Х1.
Рисунок 25 – Блок питания подсветки БПП-254
Рисунок 26 – Блок питания подсветки БПП-254. Схема электрическая принципиальная

1.7 ШУ -131.doc

1.7 Устройство шунтирующее ШУ-131
Устройство шунтирующее ШУ-131 предназначено для снижения перенапряжений на катушках аппаратов возникающих при коммутации.
Технические характеристики:
Максимальное перенапряжение между выводами
в прямом направлении В ..750
Номинальное обратное напряжение постоянного
или пульсирующего тока В .110
Номинальное значение сопротивления Ом 150
Устройство шунтирующее в соответствии с рисунком 16 представляет собой цепочку состоящую из последовательно соединенных диода 1 –
КД 257Г и резистора 3 типа С2-33Н с наконечниками 4 для подключения к выводам катушек. Вывод устройства шунтирующего с маркировкой "Е0" подключается к отрицательному выводу катушки – минус 110 В.

ПД-499.cdw

Рисунок 23 Панель диодов ПД - 499
Схема электрическая соединений

1.6 Блок диодов БД- 007.doc

1.6 Блок диодов БД-007
Блок диодов применяется для развязки цепей питания электровоза работающих на общую нагрузку.
Технические характеристики:
Номинальное обратное напряжение каждого плеча
(выводы 3 - 1 и 4 - 2) В 660
Номинальное напряжение между выводами 1 2 и 3 4 В 660
Номинальный ток каждого плеча (среднее значение) А 04
Номинальное значение относительно "земли" В 1300
Максимально допустимое импульсное обратное
напряжение каждого плеча В 1800
Блок диодов БД-007 в соответствии с рисунком 14 состоит из панели 1 на которой установлены: плата с элементами 2 четыре вывода для внешних подключений 3 состоящих из винтов М5 и скоб для фиксации наконечников. Электрические соединения платы с элементами и выводами осуществлены с помощью монтажного провода.
Схема электрическая принципиальная блока в соответствии с рисун-
ком 15 представляет собой две независимые цепи с выводами 1 - 3 и 2 - 4 для внешних подключений. Каждое плечо состоит из диодов V1 V5 и V6 V10 типа КД247Д шунтированных соответственно резисторами R1 R5 и R6 R10 типа С2-33Н для равномерного распределения обратного напряжения на каждом диоде.

1.15 ПР-159.doc

1.15 Панель резисторов ПР-159
Панель резисторов ПР-159 предназначена для задания тока в первичной цепи датчиков напряжения LEM типа LV-100SP51 измеряющих напряжение в контактной сети постоянного тока и на якорях каждого тягового двигателя.
Технические характеристики:
Род тока ..постоянный
Номинальный ток через резистор А .001
Максимальный ток через резистор А .. 002
Номинальное напряжение изоляции В 3000
Номинальное сопротивление:
между выводами 1и 2 3 и 4 кОм .. 150
отклонение от номинального % ±1
Рабочее положение . любое
Режим работы продолжительный
На гетинаксовой панели смонтированы две группы резисторов типа
С5-5В-8-15кОм. Каждая группа состоит из десяти последовательно соединенных резисторов. Панель резисторов в соответствии с рисунком 24 установлена на двух изоляторах. Для подключения внешних проводов используются выводы 1 и 2 3 и 4.
Рисунок 24 - Панель резисторов ПР-159.

1.9 ШУ-144.doc

1.9 Устройство шунтирующее ШУ-144
Устройство шунтирующее предназначено для ограничения перенапряжений на катушках аппаратов возникающих при коммутации.
Технические характеристики:
Максимальное перенапряжение между выводами
в прямом направлении В 750
Номинальное обратное напряжение постоянного
или пульсирующего тока В .110
Номинальное значение сопротивления Ом 150
Устройство шунтирующее в соответствии с рисунком 18 представляет собой цепочку состоящую из последовательно соединенных диода 3 –
КД 257Г и резистора 2 типа С2-33Н с наконечниками 1 для подключения к выводам катушек. Вывод устройства шунтирующего с маркировкой "Е 0" подключается к отрицательному выводу катушки - минус 110 В.

1.1Аппаратура МСУД-001.doc

Настоящее руководство по эксплуатации (РЭ) предназначено для изучения и эксплуатации аппаратуры микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД) блоков управления преобразователем возбуждения (ПВ) панелей блоков диодов шунтирующих устройств и другого электронного оборудования входящего в состав электрооборудования магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС4К и содержит:
-технические характеристики;
-алгоритмы функционирования;
- сведения необходимые для правильного обращения и технического обслуживания обеспечивающие сохранение технических характеристик аппаратуры в течение всего срока эксплуатации.
Электронное оборудование
1 Аппаратура управления МСУД-001
Микропроцессорная система управления и диагностики (далее по тексту «МСУД-001») предназначена для управления общеэлектровозной аппаратурой контакторной аппаратурой цепей тяговых двигателей и цепей собственных нужд сбора и обработки информации с органов управления и датчиков (контроллер машиниста выключатели блокировки реле и контакторов датчики температуры и т.д.) электровоза 2ЭС4К выдачи заданий преобразователям собственных нужд (ПСН) и возбуждения (ПВ) реализации режима автоведения а также для диагностирования состояния оборудования электровоза с выполнением функций его защиты выдачи соответствующей информации на дисплей и записи ее в съемный энергонезависимый накопитель.
1.2Структура аппаратуры МСУД-001
Аппаратные средства МСУД-001 построены по модульному принципу с использованием программных принципов обработки информации и имеют открытую архитектуру что позволяет подключать дополнительные объекты контроля и управления электровозом а также объединять системы управления нескольких электровозов в общую систему. При этом изменяется и дополняется только программное обеспечение отдельных модулей системы.
В таблице 1.1 приведен состав МСУД-001 одной секции электровоза 2ЭС4К.
Отдельные блоки МСУД-001 одной секции объединены в систему дублированным последовательным мультиплексным каналом связи CAN1CAN2 (рисунок 1.1).
Наименование устройств
Блок индикации INC-50.06 PIXY или ВС3641
Блок сигнализации БС-001
Блок управления тяговым приводом БУТП-001
Блок управления оборудованием электровоза БУО-002
CAN (Соntroller Area Network) интерфейс (ISO 11898) обеспечивает высокую надежность компактность и хорошие динамические характеристики необходимые распределительным системам управления.
Принципиальная схема построения CAN-интерфейса показана на рисунке 2 .
Физически шина CAN-интерфейса представляет собой витую пару проводов и общий провод. Для работы в условиях высокого уровня помех как это имеет место на электровозе общий провод выполнен в виде экрана витой пары. На концах шины обязательно должны размещаться согласующие резисторы R номиналом 120 Ом.
С одной стороны они расположены в БИ (Rсогл.) с другой - в устройствах согласования XS2 подключаемых к внешним разъемам Х6 блоков А56 (БУО-002). Между собой блоки БИ(А78) и БС-001(А23) БС-001(А55) и БУТП-001(А56) попарно соединены при помощи кабелей 1 3 которые и образуют внутрисекционный последовательный мультиплексный канал обеспечивающий обмен данными между всеми подключенными к нему блоками.
При необходимости подключить к системе дополнительные блоки и устройства вместо устройства согласования XS2 подключается кабель на другом конце которого будет это дополнительное устройство. При этом XS2 должно быть перенесено на дополнительное устройство.
Рисунок 1 - Структурная схема МСУД-001 электровоза 2ЭС4К
Рисунок 2 - Построение CAN-сети
Для связи аппаратуры МСУД-001 различных секций используется дублированный последовательный мультиплексный канал связи CAN3CAN4 который проходит транзитом через все секции в том числе подключенные по системе многих единиц (СМЕ) для чего на лобовых частях секций электровоза установлены розетки Х18 и Х19. Связь между каналами CAN1CAN2 и CAN3CAN4 осуществляется через микропроцессорный модуль обеспечивающий гальваническую развязку и выполняющий программную фильтрацию передаваемой информации. В его функции также входит определение по включению питания количества включенных секций (от одной до четырех) и их адресов и формирования на центральный процессорный модуль информации о готовности системы к работе.
Для согласования каналов CAN3CAN4 также применяются устройства согласования XS3 и XS4 подключаемые на концах линии к разъемным соединителям Х7 и Х8 блоков БУО-002 (на рисунке 1 они показаны в непосредственной близости от соответствующих разъемов). При необходимости подключения дополнительной секции или электровоза вместо устройств согласования XS3 и XS4 подключаются кабели 30 и 31 и осуществляется соединение по СМЕ при этом устройства согласования XS3 и XS4 должны оставаться на разъемах Х7 и Х8 крайних секций состыкованного по СМЕ электровоза.
Для связи системы МСУД-001 с другими системами на блоке БУТП-001 установлены разъемы Х7 Х10. К каждому разъему подключен независимый гальванически развязанный последовательный интерфейс типа CAN (CAN5 CAN8). Связь между каналами CAN1CAN2 и любым из CAN5 CAN8 осуществляется через микропроцессорные модули выполняющие программную фильтрацию передаваемой информации обеспечивающие гальваническую развязку и согласование скорости обмена информацией между системами. В функции этих модулей так же как и в предыдущем случае входит определение по включению питания количества подключенных к МСУД-001 систем.
На электровозе 2ЭС4К внешними системами по отношению к МСУД-001 являются:
- система безопасности КЛУБ-У САУТ-ЦМ485 подключаемые через блок «ШЛЮЗ-САN» к разъемному соединителюХ9 блока БУТП-001 (А17) – CAN7. Система пневматического торможения «УКТОЛ-Г» с краном машиниста 130 подключается к МСУД через блоки «БС-КЛУБ» и «CAN-ШЛЮЗ»;
- блок управления преобразователя собственных нужд (ПСН) подключаемый к разъемному соединителю Х8 блока БУТП-001 (А27) –
- в перспективе к разъемным соединителям Х7 (CAN5) и Х10 (CAN8) могут быть подключены другие системы например теплового контроля оборудования (БТК).
1.3 Основные технические характеристики МСУД-001
1.3.1 Основные технические характеристики МСУД-001 приведены в таблице 1.2.
Наименование параметров
Напряжение питания В
Потребляемая мощность по цепям питания одной секции электровоза (с датчиками) Вт не более
Напряжение подогрева В
Потребляемая мощность по цепям подогрева одной секции электровоза Вт не более
Время готовности при температуре окружающего воздуха выше минус 35ºС с не более
Время готовности при температуре окружающего воздуха ниже минус 35ºС мин не более
Количество системных дублированных последовательных каналов обмена информацией
Количество индивидуальных внешних последовательных каналов обмена информацией
Скорость обмена информацией по системному внутрисекционному каналу CAN1CAN2 Кбитс
Скорость обмена информацией по межсекционному каналу CAN3CAN4 Кбитс
Скорость обмена по внешним последовательным каналам обмена CAN5 CAN8
* скорость обмена определяется возможностями внешних абонентов (систем) и согласуется с производителем этих систем на этапе согласования протокола обмена
1.3.2 Аппаратные средства МСУД-001 функционируют при воздействии следующих внешних климатических факторов:
температура окружающей среды для аппаратуры расположенной в кузове электровоза от минус 50ºС до плюс 60ºС для блоков расположенных в кабинах машиниста от минус 40ºС до плюс 60ºС. При этом диапазон температур хранения блоков устанавливаемых в кабинах машиниста от минус 50ºС до плюс 60ºС;
скорость возрастания температуры окружающего воздуха при запуске электровоза в работу до 1 градмин;
скорость спада температуры окружающего воздуха после окончания работы электровоза до 2 градмин;
относительная влажность воздуха до 100% при температуре 20ºС;
возможность выпадения инея;
тип атмосферы II по ГОСТ15150-69;
наличие пыли с конденсацией до 20 кгкуб.м;
максимальная высота над уровнем моря до 1300 м.
1.3.3 В части воздействия внешних механических факторов аппаратные средства МСУД-001 соответствуют группе М25 по ГОСТ 17516.1-90Е:
синусоидальная вибрация в диапазоне частот от 05 до 100 Гц с максимальной амплитудой ускорения 1g в любом из трех взаимно перпендикулярных направлений;
одиночные удары в одном горизонтальном направлении с пиковым ударным ускорением 3g и длительностью ударного ускорения от 2 до 20 мс.
1.4 Функции реализуемые МСУД-001 на электровозе 2ЭС4К
1.4.1 Все функции системы управления электровозом 2ЭС4К требующие логической последовательности такие как управление токоприемниками быстродействующим выключателем контакторами тягового и вспомогательного привода и другими устройствами осуществляется МСУД-001 по командам получаемым от машиниста с учетом сигналов датчиков предусмотренных схемой электровоза.
1.4.2 МСУД-001 в режимах тяги и электрического торможения выполняет следующие функции:
ручной и автоматический (с регулированием уставки пускового тока) набор и сброс позиций;
управление реостатными и линейными контакторами;
управление контакторами цепей ослабления возбуждения тяговых двигателей;
автоматическое поддержание заданной скорости движения поезда;
контроль последовательности включения реостатных и линейных контакторов;
защита от перегрузки тяговых двигателей;
защита от повышения понижения и исчезновения напряжения в контактной сети;
защита от боксования и юза колесных пар;
прием команд с пульта машиниста на набор и сброс позиций;
управление ПСН и ПВ:
а) формирование сигналов подачиснятия напряжения на электродвигатели компрессора и вентиляторов;
б) формирование сигналов задания величины и частоты напряжения питания вентиляторов в зависимости от нагрузки тяговых двигателей;
в) формирование сигналов подачиснятия напряжения на преобразователи питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в
режимах тяги и торможения;
г) формирование сигналов задания величины напряжения питания преобразователей питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режимах тяги и торможения;
д) формирование сигналов задания работы вспомогательных цепей в штатномаварийных режимах (выбор режима резервирования);
е) формирование сигналов подачиснятия напряжения питания цепей санитарно-гигиенического оборудования и кондиционера.
учет и хранение в памяти расхода электроэнергии на тягу и рекуперацию (без проведения метрологической экспертизы и без сертифицирования методов и средств измерения);
автоматическое управление режимами рекуперативного и реостатного торможения;
плавный вход в режим рекуперации;
режим предварительного подтормаживания с усилием не более 98 кН (10 тс) (независимо от числа секций);
регулирование заданного значения тока якоря;
ограничение значений тока якоря Iя и тока возбуждения Iв по максимальным величинам. Максимально реализуемая тормозная сила по условиям выдавливания вагонов должна быть ограничена величиной 500 кН (50 тс) независимо от числа секций;
ограничение величины напряжения на тяговых двигателях на уровне не более 41 кВ (в рекуперации);
ограничение тока якоря по условиям коммутации тяговых двигателей заданным соотношением тока якоря и возбуждения (уточняется при испытаниях);
индикация соответствующей позиции;
индикация позиции ослабления возбуждения;
индикация боксования или юза;
индикация превышения напряжения контактной сети;
индикация пониженного напряжения контактной сети;
индикация перегрузки тяговых двигателей;
индикация состояния ПСН вентиляторов и компрессоров;
вывод аудиоинформации машинисту.
1.5 Алгоритм управления МСУД-001
Алгоритм управления МСУД-001 подразделяется на алгоритм функционирования БУТП-001 и БУО-002.
1.5.1 Обобщенный алгоритм функционирования БУТП-001
Алгоритм функционирования БУТП-001 приведен в соответствии с рисунком 3 . После включения питания производится самодиагностика аппаратной части блока БУТП-001 (блок 2). Далее осуществляется ввод данных по системному интерфейсу (CAN1 или CAN2) от блока БУО-002 и дискретной информации по SPI-каналу от БВ-005 (блоки 3-4). В блоке 5 вводятся данные с датчиков системы. В случае ведущей секции осуществляется проверка включения выключателей ТОКОПРИЕМНИК 1 ТОКОПРИЕМНИК 2 на блоке выключателей S20 выключателя БВ установки реверсивного переключателя в положение ВПЕРЕДНАЗАД рукоятки главного вала контроллера машиниста в зону ТЯГА или ТОРМОЖЕНИЕ и на основании проведенного анализа формируются команды на включение соответствующих вентилей на ведущей и ведомых секциях (блоки 6-7). Если контроллер машиниста находится в нулевом положении то производится начальная установка для ведущей и ведомых секций и передача по межсекционному каналу CAN3CAN4 команд для ведомых секций и по внутрисекционному каналу CAN1CAN2 сообщений для БУО-002 (блоки 8-11 48). На ведущей секции в блоках 13-15 в зависимости от режима работы определяются задания тока и скорости для режима АВТОРЕГУЛИРОВАНИЯ или АВТОВЕДЕНИЯ. Далее в блоке 16 проверяется необходимость отключения БВ для защиты тяговых двигателей от перегрузок и токов короткого замыкания в режимах тяги рекуперативного и реостатного торможения пускотормозных резисторов от перегрузки в режиме тяги и реостатного торможения от исчезновения напряжения в контактной сети от недопустимого напряжения в контактной сети от неправильного включения коммутационной аппаратуры силовой схемы электровоза. В блоке 17 на основании данных от датчиков температуры и тока определяется частота вращения вентиляторов тяговых двигателей для передачи МПСУ ПСН. При возникновении боксования в режиме тяги или юза в режиме электрического торможения в блоке 19 осуществляется защита регулированием тока возбуждения и подсыпкой песка.
При отключении пары двигателей БПТР БВ или секции фиксируется аварийный режим работы и в случае электрического торможения разбирается схема с дальнейшим переходом в тяговый режим (блоки 21 22 26). При возникновении нештатной ситуации работа в режиме тяги осуществляется в соответствии с диаграммами включения контакторов для аварийных режимов (блок 45 46). В штатном режиме при нахождении главной рукоятки контроллера машиниста в положении “ПТ” БУТП-001 собирает схему торможения. При дальнейшем передвижении рукоятки в зоне ТОРМОЖЕНИЕ в зависимости от положения тумблера S37 реализуется либо режим реостатного торможения либо режим рекуперации (блоки 37-44).
В режиме тяги при собранной схеме (блоки 27-30) анализируется способ возбуждения тяговых двигателей (блок 31). Как при последовательном так и при независимом возбуждении в режиме ручного управления набор и сброс позиций производится машинистом. В режиме автоматики при обоих способах возбуждения управление силовой схемой электровоза возлагается на БУТП-001. Все ветви алгоритма заканчиваются выдачей сообщений по внутрисекционному каналу CAN1 или CAN2 для БУО-002 и БИ и межсекционному для других секций а также по SPI-каналу для БВВ-006 (блок 48).
Рисунок 3 - Обобщенный алгоритм функционирования БУТП-001.
1.2.2 Обобщенный алгоритм функционирования блока управления
оборудованием БУО-002
Обобщенный алгоритм функционирования блока управления оборудованием БУО-002 приведен в соответствии с рисунком 4.
Рабочая программа реализующая данный алгоритм является циклической с фиксированным временем выполнения одного прохода. Исходя из технических решений заложенных в БУО-002 и возложенными на него функциями управления интервал повторения одного прохода принят равным 10 мс. Источником тактовых сигналов требуемой частоты является внутренний таймер контроллера настроенный на требуемый интервал времени.
Запуск рабочей программы осуществляется по прерыванию от внутреннего таймера настроенного на период 10 мс (блок 1). После пуска программы выполняется вводвывод данных сформированных в предыдущем проходе. Осуществляется ввод сигналов с АЦП ввод импульсных сигналов ввод дискретных сигналов с блока входных сигналов (БВ-005) и данных из последовательных каналов связи CAN и RS-485 вывод управляющих воздействий на блок дискретных выходных сигналов (БДВ-006) формирование массивов рабочей информации и передача их по последовательным каналам связи CAN и RS-485 (блок 2).
После получения необходимой информации определяется режим работы секции электровоза (блок 3): если работает от сети депо то выполняется подключение вспомогательных машин и устройств к сети питания депо (блок 4). Иначе если электровоз работает в автономном режиме определяется составность электровоза и является секция ведущей или ведомой (блок 5). При получении информации от БУТП-001 о поднятии токоприёмников производится управление вентилями защита. Затем если токоприёмники не подняты (блок 7) то программа переходит в режим ожидания следующего прерывания от внутреннего таймера (блок 21).
После поднятия токоприёмников (блок 7) происходит последовательно управление главным компрессором (блок 8) клапанами продувки и маслоотделителем (блок 13) реле для системы САУТ (блок 14) клапанами песочниц (блок 15) тифоном (блок 16) клапаном замещения и свистком срыва электрического торможения (блок 17) сигналом запрета гребнесмазывания (блок 18) и электроблокировочным клапаном (блок 19).
Также происходит последовательно управление устройствами подключёнными к ПСН: выдача сигналов управления на вентиляторы (блок 9) управление каналом питания устройств микроклимата (блок 10) подключение преобразователей возбуждения (блок 11).
Осуществляется алгоритм резервирования ПСН в аварийных режимах при выходе из строя оборудования подключённого к ПСН (блок 20).
После вводавывода данных и формирования управляющих сигналов программа переходит в режим ожидания прерывания от внутреннего таймера настроенного на период 10 мс (блок 21).
Рисунок 4 - Обобщенный алгоритм функционирования блока управления
оборудованием БУО-002.

ПФ - 585(вид-сх).cdw

Схема электрическая принципиальная
Рисунок 29 - Панель фильтра ПФ- 585

ПД-295.cdw

Схема электрическая соединений
Рисунок 11 - Панель диодов ПД-295

ПД-615зам..cdw

Рисунок 31 - Панель диодов ПД-615.
Схема электрическая принципиальная
Рисунок 30 - Панель диодов ПД-615

ШП-232схема.cdw

Рисунок 6 - Шкаф питания ШП - 232. Схема электрическая принципиальная

ПД-295 вид-схема А4(ш).cdw

Схема электрическая соединений
Рисунок 22 Панель диодов ПД -295

1.13. БД-206.doc

1.13 Блок диодов БД-206
Блок диодов БД-206 предназначен для обеспечения прохождения тока от преобразователя возбуждения через обмотки возбуждения тяговых двигателей в режиме боксования с целью усиления поля.
Технические характеристики:
Охлаждение . .воздушное естественное
Рабочее положение ..вертикальное
Номинальное напряжение относительно «земли»В ..3000
Род тока ..постоянный
Номинальный ток (среднее значение) А . 2000
Сопротивление изоляции МОм
- при нормальных климатических условиях 40
- после испытания на теплостойкость ..10
- после испытаний на влагостойкость .1
Габаритные размеры :
Блок диода выполнен в соответствии с рисунком 22 представляет собой смонтированный между двумя гетинаксовыми панелями диод Д273-3200-40 с охладителем. Для подсоединения внешних шин используются анодная и катодная шины диода.
Рисунок 22 - Блок диодов БД-206.

Рис-БУВ-228Э3.dwg

Рисунок 30 - Блок управления выключателем БУВ-228.
Схема электрическая принципиальная

2.1 ПВ-252.doc

1 Преобразователь возбуждения ПВ-252
Преобразователь возбуждения ПВ-252 предназначен для преобразования стабилизированного однофазного напряжения переменного тока в регулируемое пульсирующее напряжение для питания двух последовательно соединенных обмоток возбуждения двух тяговых двигателей.
Технические характеристики:
Номинальный продолжительный выпрямленный ток
(среднее значение) А ..570
Ток выпрямленный пятиминутного режима (с холодного
состояния) А не более 850
Номинальное напряжение питания переменного тока
(эффективное значение) В 2х42
Частота тока питания Гц 400
Номинальное выходное напряжение В ..30
Номинальная мощность кВт 17
Максимальная мощность пятиминутного режима кВт 38
Номинальное напряжение изоляции кВ 3
Напряжение питания постоянного тока цепей управления В 50
Потребляемый ток цепей управления А 05
Параметры аналоговых сигналов управления:
-напряжение постоянного тока В .0 –5
-сопротивление нагрузки Ом не менее 500
Параметры синхроимпульсов:
Рабочее положение .вертикальное
Режим работы продолжительный
Охлаждение воздушное принудительное
Расход воздуха м3мин не менее 30
Потери напора Па 150
Температура охлаждающего воздуха 0С не более 45
Преобразователь возбуждения представляет собой однофазный двухполупериодный управляемый тиристорный выпрямитель собранный по схеме со средней точкой и нулевым диодом. Каждое плечо выпрямителя состоит из одного тиристора. Последовательно с тиристором включен силовой предохранитель.
Конструктивно преобразователь возбуждения в соответствии с рисун- ком 31 представляет собой металлический каркас 6 на лицевой стороне которого размещены две съемные панели с тиристорами 4 и две панели с диодами 5.
На панели с тиристором 4 находится тиристор с охладителем и элементы схемы предназначенные для защиты тиристора от помех. На панели с диодами 5 находится силовой диод с охладителем. Панели с тиристорами и диодами установлены в вертикальный ряд. Силовые приборы с охладителями расположены в воздуховоде и охлаждаются нагнетаемым воздухом. Воздух для охлаждения тиристоров и диодов подается на преобразователь возбуждения снизу. Воздуховод преобразователя состоит из гетинаксовых панелей уплотненных резиновыми прокладками. Сверху воздуховод закрыт сеткой 1.
Справа от панелей с тиристорами и диодами размещена панель с элементами 2 на которой установлены силовые предохранители а также резисторы и конденсаторы предназначенные для защиты тиристоров и диодов от перенапряжений. Панель крепится к каркасу через изоляторы 3.
Слева на боковой стенке каркаса 6 на изоляторах установлена панель регулятора тока возбуждения ПРТВ-573 7.
Тиристоры диоды предохранители соединены шинным монтажом. Панель регулятора тока возбуждения с силовой частью соединена проводным монтажом через зажимы контактные (Х2).
Напряжение питания 50В и входные импульсы управления подаются на панель регулятора тока возбуждения 7 через соединитель (Х1). Входное напряжение подводится непосредственно к выводам силовых предохранителей (F1 F2) и силовой шине (3) а выходное – к силовым шинам (3 4).
Схема электрическая принципиальная преобразователя возбуждения представлена в соответствии с рисунком 32. Силовые тиристоры VS и диоды VD1 VD2 защищены от перенапряжений R-C цепочками состоящими из резисторов R1 R2 и конденсаторов С1 С2 для тиристоров и резисторов R3 R8 и конденсатора С3 – для диодов.
Управляющие переходы силовых тиристоров VS для улучшения помехозащищенности зашунтированы R-C цепочками. Предохранители F1 F2 предназначены для защиты силовых полупроводниковых приборов от сверхтоков.
Схема электрическая принципиальная панели регулятора тока возбуждения ПРТВ-573 представлена в соответствии с рисунком 33 структурная схема – в соответствии с рисунком 34.
В структурную схему ПРТВ-573 входят:
БП – блок питания ТСА400.30443;
ФИС1 ФИС2 – формирователь импульсов синхронизации;
ГПН – генератор пилообразного напряжения;
ОН – опорное напряжение;
ФЗУ – фазосдвигающее устройство;
РИ1 РИ2 – распределитель импульсов;
ФИ1 ФИ2 – формирователь импульсов;
К1 К2 – коммутирующий элемент;
ВК – выходной каскад.
Для питания узлов системы управления регулятора тока возбуждения ПРТВ-573 применен блок питания (БП) ТСА400.30443. Цепочка состоящая из С1 R1 C2 R2 DD1 предназначена для формирования необходимой крутизны переднего фронта импульса синхронизации (ФИС1; ФИС2). На элементах DD2 R5 R6 C5 C8 VD1 VD4 собран генератор пилообразного напряжения (ГПН) синхронизируемый импульсами синхронизации по входу (“Синх+”; “Синх-”) .
Фазосдвигающее устройство (ФЗУ) собранное на элементах DA1 R3 R7 R11 VD5 R12 формирует импульсы сдвига для управления силовыми ключами при сравнении опорного напряжения (ОН) R8 R10 и пилы (ГПН).
Распределитель импульсов (РИ) собранный на микросхемах DD3 DD2 перераспределяет импульсы на соответствующий силовой ключ.
На элементах DD4 DD2 R13 R14 C12 C13 собран формирователь импульсов (ФИ) длительностью необходимой для открытия силовых ключей.
Для управления мощными коммутирующими элементами (К1 К2) выполненных на полевых транзисторах VT1 VT2 применены специализированные микросхемы А1 А2 – драйверы (D1 D2).
В стоковые цепи транзисторов VT1 VT2 включены первичные обмотки трансформатора а также стабилитроны VD6VD7 которые ограничивают выбросы напряжения на транзисторах VT1 VT2.
На элементах С25 R1 собрана демпфирующая цепочка. Она необходима для подавления импульсных выбросов напряжения и шунтирует первичную обмотку трансформатора подавляя тем самым паразитные колебания возникающие в нем.
Выходной каскад (ВК) состоит из импульсного трансформатора Т1 и блока диодов Е2. Электромагнитная энергия на первичной обмотке Н1-К1 импульсного трансформатора Т1 трансформируется на вторичную обмотку Н2-К2 и через блок диодов энергия передается на управление мощными силовыми элементами.

1.10.ШУ-225.doc

1.10 Устройство шунтирующее ШУ-225
Устройство шунтирующее ШУ-225 предназначено для гашения энергии запасенной в катушках аппаратов при отключении их от источников питания.
Максимальное импульсное напряжение между выводами
в прямом направлении длительностью не более 10 мс В .750
Номинальное обратное напряжение постоянного
или пульсирующего тока В 110
Номинальное значение сопротивления Ом 150
Максимально допустимый импульсный прямой ток при
длительности импульса не более 10 мс с интервалом времени
не менее 15 минут между импульсами А не более 20
Устройство шунтирующее в соответствии с рисунком 19 представляет собой цепочку состоящую из диода 2 типа КД257Г и резистора 5 типа С2-33Н последовательно соединенных с наконечниками 1 для подключения к выводам катушек.
В устройстве шунтирующем элементы соединены с помощью специальной медной трубки 6. Для увеличения длины цепочки элементы соединены с помощью проволоки 3 ММ-1. Наконечник с маркировкой Е0 на трубке 4 подключается к выводу катушки соединенного с отрицательным выводом источника питания 110 В.

1.14. Пан.диодов ПД-615.doc

1.14 Панель диодов ПД-615
Панель диодов ПД-615 предназначена для развязки цепей управления и сигнализации.
Номинальное напряжение В 50
Максимальное обратное напряжение В 1800
Панель диодов ПД-615 в соответствии с рисунком 23 (вид сверху) состоит из панели 4 на которой установлены диоды 2 и резисторы 3 закрепленные на лепестках 1.
Электрическое подключение осуществляется к уголкам 5.
Для установки панели предусмотрены два отверстия диаметром 7 мм. Схема электрическая принципиальная панели в соответствии с рисунком 23 представляет собой цепочку из трех последовательно соединенных диодов V1 V3 типа 1N5408.
Для равномерного распределения величин напряжений до момента открытия каждого перехода диодов к их выводам подключены резисторы R1 R3.
Выводы 1 и 2 предназначены для внешних подключений.
Рисунок 23 - Панель диодов ПД-615

1.3 Панель диодов ПД - 499.doc

1.3 Панель диодов ПД – 499
Панель диодов предназначена для использования на электровозах в цепях управления постоянного (пульсирующего) тока с номинальным напряжением до 110 В.
Технические характеристики:
Род тока .. .. постоянный пульсирующий
Режим работы .. .продолжительный
Номинальное напряжение относительно "земли" В .. . .. ..110
Неповторяющееся импульсное обратное напряжение В . .1200
Номинальный средний прямой ток диода А 10
Панель диодов ПД – 499 в соответствии с рисунком 10 состоит из панели 1 с двумя отверстиями для крепления к несущей конструкции двух диодов 2 типа Д232-80 установленных на уголках-охладителях 3. Внешнее подключение осуществляется с помощью колодки клеммной 4 на М5.
Схема электрическая соединений представляет собой цепь из двух встречно включенных диодов V1 и V2.

1.11. БД-212.doc

1.11 Блок диодов БД-212
Блок диодов предназначен для обеспечения перехода тяговых электродвигателей с одного соединения на другое (с последовательного на последовательно-параллельное и обратно).
Технические характеристики:
Номинальное обратное напряжение В 3000
Максимальное обратное напряжение В ..4000
Величина атмосферных и коммутационных перенапряжений кВ ..10
Максимальный ток при длительности импульса 05 с А 1100
Рабочее положение вертикальное
Режим работы кратковременный
Охлаждение естественное
Блок диодов в соответствии со схемой электрической принципиальной рисунок 20 состоит их трех диодов соединенных последовательно. Параллельно каждому диоду включен шунтирующий резистор. Конструктивно блок диодов представляет собой гетинаксовую панель 1 на которой закреплены диоды с охладителями 5 и шунтирующие резисторы 3. Диоды соединены с помощью шин 6. Резисторы подключены к диодам с помощью провода 2. Панель закреплена на шести изоляторах 4. Внешние соединения осуществляются подключением к выводам проборов (12).

Титульный.doc

Руководство по эксплуатации
Электронное оборудование.
ИДМБ.661141.004 РЭ5 (3ТС.000.003 РЭ5)
Утвердил А.Г. Вольвич
Н. Контр. Н.В. Мацакова

2.2 Преобр. пит. стекл. ППС-253(без.черт).doc

2.2 Преобразователь питания стеклоочистителя ППС-253
Преобразователь питания стеклоочистителя ППС-253 предназначен для преобразования нестабилизированного или пульсирующего напряжения бортовой сети локомотива +110В в постоянное стабилизированное напряжение +24В и для защиты локомотивной электронной аппаратуры от высоковольтных импульсных перенапряжений в бортовой сети локомотива.
Технические характеристики
Рабочее положение .вертикальное
Режим работы продолжительный
Охлаждение .. естественное
Номинальное входное напряжение
постоянного тока В . . 110
Выходное напряжение постоянного тока В 24
Диапазон изменения входного
напряжения постоянного тока В .75-160
Максимальный потребляемый входной ток А 8
Максимальный выходной ток А . 32
Пульсация выходного напряжения % не более .. .10
Конструктивно ППС-253 выполнен на гетинаксовой панели в соответсвии с рисунком 35 . Преобразователь питания стеклоочистителя состоит из панели 1 ; источника питания 2 ИП-ЛЭ-11024800 01Б.09.00.00 ТУ; дросселей L1 L2 L3 (Д30) ; диодов V1V2 (Д232-80-12 УХЛ2); колодки клеммной Х1.
Источник питания ИП-ЛЭ-11024800 2 представляет законченную конструкцию преобразователя DCDC который установлен на панель 1.
Электрический монтаж цепей преобразователя питания стеклоочистителя выполнен проводом МГШВ. На панели 1 установлены два источника питания ИП-ЛЭ-11024800 2 и объединены по выходу с помощью диодов 4 V1 V2. Для уменьшения бросков тока на выходе источника питания ИП-ЛЭ-11024800 2 применены дроссели 3 L1 L2 L3. Для подключения преобразователя питания стеклоочистителя к цепям электровоза используются выводы клеммной колодки 5: 1 2 – для подключения к бортовой сети локомотива; 4 5 6 8 – для подключения питания стеклоочистителя и другого электрооборудования.
Преобразователь питания стеклоочистителя является преобразователем DCDC – типа состоящим из двух независимых каналов. На передней панели расположены тумблеры включения первого и второго каналов и светодиоды зеленого цвета информирующие о наличии выходного напряжения первого второго каналов.
Схема электрическая принципиальная представлена в соответствии с рисунком 36. Напряжение питания на блоки ИП-ЛЭ-11024800 поступает через контактные зажимы 1 2 клеммной колодки Х1. Преобразователь DCDC преобразует +110В в напряжение на выходе блока +24В. Выходные напряжения +24В с двух блоков ИП-ЛЭ-11024800 объединены через диоды 4 V1 V2. Далее напряжение поступает на дроссели 3 L1 L2 L3 которые служат ограничением бросков тока и после на контактные зажимы 4 5 6 8 клеммной колодки 5 Х1.

Рис-228СБ.DWG

С5-35В-25Вт-370Ом 5%
Болт М6-6gх30.5.8.019
С5-35В-10Вт-330Ом 5%
ВинтВМ3-6gх12.5.8.016
Рисунок 29 - Блок управления выключателем БУ-228

Рис-573Э3-2.dwg

БП-192вид А3(ш).cdw

ШП-232- А3вид.cdw

1.2.ШП - 232.doc

1.2 Шкаф питания ШП-232
Шкаф питания ШП - 232 предназначен для питания цепей управления освещения сигнализации напряжением 110 В пульсирующего (постоянного) тока устройств защиты заряда и подзаряда аккумуляторной батареи (АБ) 84НК 125П электровоза.
2.2 Технические характеристики
Номинальная мощность кВт . .. . 20
Питающее напряжение – прямоугольные
разно-полярные импульсы длительностью мс . . от 07 до 12
Амплитуда импульсов В от 550 до 1000
Выходное напряжение В ..110055
Номинальное эффективное рабочее напряжение на входе 1
(выводы 1-3 зажима контактного Х1) В . . .. .. 600
Допустимое отклонение напряжения
на входе 1 В не более . ±30
Номинальная частота питающего напряжения
на входе 1 Гц . . 400
Допустимые отклонения частоты питающего
напряжения от номинального значения Гц . ± 4
Возможное неповторяющееся импульсное
перенапряжение на входе 1 В не более . .. 1500
Потребляемая мощность в номинальном режиме кВА .15
К.п.д. в номинальном режиме % не менее 85
Номинальное входное напряжение на выводах 8-9
зажима контактного Х2 В .. 110
Номинальный ток в цепи выводов 8-9 (выход 2)
выводов 10-11 (вход 4) выводов 12-13 (вход 5)
зажима контактного Х2 А . 80
Номинальный ток в цепи выводов 9-16 А 70
Номинальное напряжение на выводах 9-16 В 86
Максимальный рабочий ток
выхода 3 (выводы Х3:9-Х2:5) А не более 30
Диапазон рабочего напряжения на выходе 2 на входе 4 на выходе 3
и на входе 5 в диапазоне рабочей температуры окружающего
воздуха от плюс 50º С до минус 50º С В . от 122 до 142
Коэффициент пульсации напряжения на выводах 8 - 9
зажима контактного Х2 % не более .. .10
Ограничение среднего значения тока подзаряда
аккумуляторной батареи А . ..31
Номинальное выходное напряжение
пульсирующего тока на выводах 7-6 зажима
контактного Х2 (выход1) В . . ..110
Допустимые отклонения напряжения
на выходе 1 В не более .. ± 55
Коэффициент пульсации напряжения на выходе 1 % не более .. ..1
Диапазон рабочего тока в цепи выхода 1 А . .. от 1 до 100
Максимальный ток в цепях входа 2
(Х2 : 1-X2 : 2) и входа3 (X2 : 3-X : 4) А . .. 100
Максимальный ток в цепи выводов 8-5
зажима контактного Х2 А . 55
Номинальное входное напряжение пульсирующего тока
на входе 2 и входе 3 В .. 110
2.3 Конструкция ШП-232
Шкаф питания ШП-232 в соответствии с рисунком 5 представляет собой объемную модульную конструкцию состоящую из двух модулей механически и электрически связанных между собой разборными соединениями. На верхнем каркасе 4 предусмотрены бобышки для установки блока питания кондиционера.
В нижнем модуле - блока аппаратов 1 (БА-164) расположены массивные узлы и аппараты шкафа питания: однофазный трансформатор 15 типа
ТО-140 дроссель 14 типа Д-49 электромагнитный контактор 3 типа МК-2 два зажима контактных Х1 Х4 на М8 и панель с предохранителем 2 на 63А 660В.
В верхнем модуле расположены: лицевая панель 7 с приборами типа М1611 (амперметр и вольтметр) тумблеры типа ПТ26-1. В одном ряду с лицевой панелью расположены легко съёмные блоки: блок питания 9 (БП-163) блок формирования импульсов 11 (БФИ-162) блок управления 10 (БУ-161) и панель регулировочных резисторов 8. За панелью регулировочных резисторов находятся панель конденсаторов 13 ПК - 318 панель предохранителей 5 панель выпрямителей 12 ПВ - 538. Для подключения внешнего монтажа шкафа питания предусмотрены два зажима контактных на М5 и М8. Для внутренних соединений используются соединители типа РП14-30 и РП14А-30.
Схема электрическая принципиальная ШП - 232 представлена в соответствии с рисунком 6. Однофазное переменное напряжение 600В 400 Гц поступает на выводы 1-3 зажима контактного Х1. Входное напряжение ШП - 232 изменяется в пределах от 540 до 660В. Для формирования стабилизированного выходного напряжения (1100 ± 55) В пульсирующего (постоянного) тока используется переменное напряжение 170 В вторичной обмотки трансформатора Т1. Формирование заданного значения напряжения (1100 ± 55) В осуществляется мостовой схемой на диодах VD3 VD4 и тиристорах VS1 VS2. Фор
мирование необходимых потенциальных условий подзаряда аккумуляторной батареи осуществляется тиристорным ключом VS3.
Переключение питания цепей нагрузки с ШП на АБ и обратно при потере и восстановлении питания осуществляется с помощью нормально замкнутого силового контакта электромагнитного контактора КМ и диода VD7 подключенного к аккумуляторной батарее.
Управление тиристорами VS1 - VS3 осуществляется от блока формирования импульсов БФИ-162 который получает сигналы от блока управления БУ-161. Питание цепей схем блоков БУ-161 и БФИ-162 осуществляется от двуполярных источников питания расположенных в блоке питания БП-163.
Питание катушки электромагнитного контактора КМ осуществляется от выпрямителя на диодах VD1 - VD4 что исключает её питание напряжением от аккумуляторной батареи.
Питание цепей нагрузок выхода 1 шкафа питания осуществляется в положении НОРМАЛЬНО переключателя SA1 – ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ. Питание цепей нагрузок выхода 1 шкафа питания в аварийном режиме осуществляется в положении АВАРИЙНО переключателя SA1 - ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ от цепи входа 2 от другой секции. Питание цепей нагрузок выхода 1 шкафа питания от розеток депо осуществляется в положении ИСТОЧНИК ДЕПО переключателя SA1 – ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ. подзаряд аккумуляторной батареи от шкафа питания этой же секции осуществляется в положении НОРМАЛЬНО переключателя SA2 - БАТАРЕЯ. Возможен подзаряд АБ данной секции от ШП другой секции в положении АВАРИЙНО переключателя SA2 – БАТАРЕЯ. Заряд АБ от розетки депо осуществляется в положении ИСТОЧНИК ДЕПО переключателя SA2 – БАТАРЕЯ.
Контролировать напряжение в цепях управления или на аккумуляторной батарее возможно по вольтметру PV ШП переключая тумблер SA4 в положение ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ или НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ.
Контроль за током подзаряда или разряда аккумуляторной батареи осуществлять по амперметру РА ШП. При заряде АБ стрелка РА должна отклоняться вправо от нуля и при разряде – влево от нуля. Подсветку шкал вольтметра и амперметра ШП можно осуществить включив тумблер SA3.
Включением и выключением тумблера SA5 – ВКЛЮЧЕНИЕ ШП можно включать или отключать напряжение питания на входе ШП. Защита внутренних цепей ШП от токов к.з. или значительных перегрузок осуществляется с помощью предохранителей FU1 - FU7. Сигнализация о заряде АБ от ШП осуществляется с помощью нормально-замкнутого вспомогательного контакта контактора КМ. Контроль предохранителей и плавких вставок производят с помощью панели контроля предохранителей 6.
Схема управления ШП содержит три блока (кассеты) :
- блок питания БП - 163;
- блок управления БУ – 161;
- блок формирования импульсов БФИ – 162.
Схема блока питания БП–163 приведена в соответствии с рисунком 7. Схема содержит вспомогательный трансформатор первичная обмотка которого получает питание от вторичной обмотки силового трансформатора ШП.
Ко вторичной обмотке трансформатора БП - 163 подключены выпрямитель на 50В для питания БФИ - 162 параметрический стабилизатор ±15 В для питания датчика тока и транзисторный стабилизатор ±10 В для питания микросхем БФИ - 162. Предусмотрены также выходы синхронизации напряжения. Импульсы синхронизации сформированы на стабилитронах VD1VD2.
Схема блока управления БУ – 161 приведена в соответствии с рисунком 8. Схема содержит элементы формирования синхроимпульсов на микросхеме DD1 сигналы с выхода которых поступают через элементы “ИЛИ - НЕ” на базу транзистора VT1 который в свою очередь в моменты между синхроимпульсами разряжает конденсатор С8.
Соответственно в периоды действия синхроимпульсов на конденсаторе С8 формируется пилообразное напряжение. Угол наклона “пилы” определяется произведением значения сопротивления резистора R3 и значения конденсатора С8. Назначение “пилы” – использование принципа вертикального фазового регулирования управления тиристорами.
В схеме БУ - 161 представлены три регулятора : по напряжению силового выпрямителя “110 В” – на микросхеме DA1 по напряжению на аккумуляторной батарее - на микросхеме DA5 и по току заряда аккумуляторной батареи - на микросхеме DA3.
Напряжение обратной связи пропорциональное напряжению выхода 1 снимаемое с регулируемого резистора R12 ШП через сглаживающий фильтр R6 - C3 поступает на прямой вход регулятора DA1. При этом на инвертирующий вход поступает опорное напряжение сформированное на термостабильном стабилитроне VD1. Постоянная времени регулятора определяется произведением значений конденсатора С4 и сопротивления R7. Коэффициент усиления регулятора DA1 определяется значением сопротивления резистора R9.
Сигнал рассогласования с выхода регулятора DA1 поступает на вход компаратора DA2 на котором сравнивается с пилообразным напряжением и формируется сигнал управления тиристорами VS1 и VS2 ШП. Чем больше сигнал рассогласования тем больше фаза выходного импульса.
Далее этот сигнал поступает на входы логических элементов “3И - НЕ” DD3.1 и DD3.2 с помощью которых происходит разделение сигнала по полупериодам. При этом используются сигналы синхроимпульсов.
После дополнительного усиления и инвертирования посредством DD4.1 DD4.3 эти сигналы поступают на выход БУ - 161. Сигнал обратной связи пропорциональный напряжению аккумуляторной батареи снимается с цепочки резисторов R9 R14 R10 R11 расположенных в верхнем модуле ШП. Резистор R9 представляет собой медную катушку сопротивление которой уменьшается
при снижении температуры окружающего воздуха уменьшая тем самым напряжение снимаемое с регулируемого резистора R14. Это напряжение поступает на прямой вход регулятора напряжения DA5. Сигнал обратной связи пропорциональный значению тока заряда аккумуляторной батареи снимаемый с датчика тока поступает на регулируемый резистор R13 ШП и далее на прямой вход регулятора DA3.
Сигналы обратных связей по току и напряжению сравниваются с опорными напряжениями поступающими на инвертирующие входы этих регуляторов.
Сигнал рассогласования с выходов регуляторов DA3 и DA5 объединяются по “ИЛИ” с помощью диодов VD3 VD4. Далее он поступает на инвертирующий вход компаратора DA4 на выходе которого формируются импульсы определенной длительности которые в свою очередь поступают на вход элемента “3И - НЕ” микросхемы DD3.3. Выходной импульс формируется при условии открытого состояния тиристоров VS1 VS2. Для этого предусмотрен разрешающий сигнал сформированный на DD2.2 (элементы “ИЛИ”) и DD4.2 (“НЕ”). После инвертирования и усиления сигнала на DD4.4 он поступает в цепь управления тиристора VS3.
Схема блока формирования импульсов БФИ-162 приведена в соответствии с рисунком 9 . Блок формирования импульсов содержит три одинаковых формирователя. Через зарядные резисторы R1 – R4 R7 – R10 и R13 - R16 осуществляется заряд коммутирующих конденсаторов С1 С2 С3 соответственно. В момент прохождения сигнала управления транзистором VT1 (VT2 VT3) он открывается и осуществляется разряд соответствующего конденсатора и с помощью импульсного трансформатора формируется импульс тока управления соответствующим тиристором.
Вторичные обмотки импульсных трансформаторов (выводы 56) включены по схеме положительной обратной связи что обеспечивает блокинг – процесс.

1.8 ШУ-143.doc

1.8 Шунтирующее устройство ШУ-143
Устройство шунтирующее предназначено для ограничения перенапряжений на катушках аппаратов возникающих при коммутации.
Технические характеристики:
Максимальное перенапряжение между выводами
в прямом направлении В 750
Номинальное обратное напряжение постоянного
или пульсирующего тока В .110
Номинальное значение сопротивления Ом 150
Устройство шунтирующее в соответствии с рисунком 17 представляет собой цепочку состоящую из последовательно соединенных диода 3 –
КД 257Г и резистора 2 типа С2-33Н с наконечниками 1 для подключения к выводам катушек. Вывод устройства шунтирующего с маркировкой "Е0" подключается к отрицательному выводу катушки - минус 110 В.

1.18. БУ-228.doc

1.18 Блок управления выключателем БУВ-228
Блок предназначен для обеспечения ускоренного отключения быстродействующего выключателя ВБ-20 при его принудительном отключении с помощью других аппаратов в том числе реле дифференциальной защиты.
Технические характеристики:
Номинальное напряжение питания постоянного
или пульсирующего тока В .110
Частота пульсаций питающего напряжения Гц 300
Коэффициент пульсаций не более % 10
Диапазон изменения среднего значения
напряжения питания В .104-116
Время готовности к повторному срабатыванию или после
снятия управляющего сигнала с не более 1
Амплитуда выходного отключающего импульса
тока при активном сопротивлении нагрузки 1 Ом А не менее 70
Длительность выходного отключающего импульса тока
на уровне 05 Imaxпри активном сопротивлении
нагрузки 1 Ом мс не менее 065
Напряжение входного управляющего сигнала В не менее ..70
Время от момента поступления управляющего сигнала
до начала выходного импульса мс не более .1
Общий вид блока представлен в соответствии с рисунком 29 . На гетинаксовой панели 1 установлены две печатные платы с элементами 2 резисторы 4 панель со светодиодом и кнопкой 5 реле 7 зажимы контактные 6 для внешних подключений. Сверху все эти элементы закрыты кожухом 3.
Принципиальная электрическая схема блока представлена на рисунке 30. В исходном состоянии тиристор V12 закрыт на выходе 6 микросхемы D1 потенциал близкий к нулю транзистор V9 открыт а конденсаторы С4-С19 заряжены по цепи R16 V9 V10 до напряжения 09-095 от напряжения питания. Напряжением с делителя R17 R18 транзисторы V14 V16 открыты и реле К1 включено.
С приходом управляющего сигнала на вход Х1.2 тиристор V12 открывается создавая цепь разряда конденсаторов С4-С19 на катушку быстродействующего выключателя и вызывая его срабатывание. Одновременно открывается транзистор V2 подающий команду на начало формирования микросхемой D1 положительного прямоугольного импульса открывающего транзистор V7 и закрывающего транзистор V9. Длительность этого импульса задается элементами R9 С2 и выбрана несколько большей длительности разряда конденсаторов С4-С19.
После завершения разряда конденсаторов и срабатывания быстродействующего выключателя управляющий сигнал снимается однако транзистор V9 еще продолжает оставаться закрытым что дает возможность прервать цепь заряда конденсаторов С4-С19 и подпитку анодным током тиристора V12 вследствие чего последний закрывается. По окончании импульса с выхода микросхемы D1 транзистор V9 открывается создавая цепь для повторного заряда конденсаторов С4-С19.
Регулировочным резистором R18 напряжение на выходе делителя R17 R18 устанавливается такой величины чтобы при напряжении на конденсаторах С4-С19 70-75В транзисторы V14 V16 открывались включая реле К1 которое своими контактами К12 сигнализирует о готовности блока к повторному срабатыванию. Кнопка S1 и светодиодный индикатор V3 служат для контроля работы блока.

ПД-499-А4.cdw

Рисунок 10 - Панель диодов ПД - 499
Схема электрическая соединений

ППС-253сх.А4.cdw

Рисунок 36 - Преобразователь питания стеклоочистителя ППС-253.
Схема электрическая принципиальная

ШУ-131.cdw

Схема электрическая соединений
Рисунок 14 - Устройство шунтирующее ШУ - 131.

1.5 Блок пит. БП -192.doc

1.5 Блок питания БП-192
Блок питания БП-192 предназначен для питания холодильника "Вояж ХТП-1802" входящего в комплект электрооборудования электровоза.
Технические характеристики:
Режим работы продолжительный
Охлаждение естественное воздушное
Номинальное входное напряжение переменного
тока частотой 50Гц В 405
Диапазон рабочего входного напряжения В от 280 до 470
Номинальное выходное напряжение постоянного тока В 12
Диапазон рабочего выходного напряжения в диапазоне
рабочих токов и диапазоне входного напряжения В от 108 до 135
Коэффициент пульсации выходного напряжения
в диапазоне рабочего тока % не более 10
Диапазон рабочего тока нагрузки А от 43 до55
Максимальная выходная мощность Вт 70
Блок питания БП-192 в соответствии с рисунком 12 представляет собой изоляционную панель 3 на которой размещены: трансформатор 9 два оптотиристора 6 на уголках-охладителях два предохранителя 7 с плавкими вставками на 05 и 8А дроссель 5плата с элементами 1 диод 4 резистор 2 две колодки клеммных 8.
Для крепления монтажа используются скобы и прутки. Монтаж выполнен проводом МГШВ-05 и МГШВ-15.
Схема электрическая принципиальная в соответствии с рисунком 13 включает в себя понижающий трансформатор Т1 управляемый двухполупериодный выпрямитель со средней точкой на оптотиристорах VS1 и VS2. Сглаживание пульсаций выпрямленного напряжения осуществляется LC фильтром состоящим из дросселя L1 и конденсаторов С4 С8. Для защиты входных и выходных цепей блока питания предусмотрены предохранители FU1 и FU2 соответственно.
Среднее значение выходного напряжения поддерживается схемой управления расположенной на плате с элементами Е.
Установка заданного значения напряжения производится резистором R18 в соответствии методикой наладки изложенной в разделе ТР-1 книги 8 данного руководства по эксплуатации.
Схема управления блока получает питание от стабилизатора напряжения собранного на транзисторах VT1 VT3 и стабилитроне VD5. Напряжение на стабилизатор напряжения поступает от вторичной обмотки через диоды VD1 VD6 и VD2 и сглаживается с помощью фильтра С1.
Система управления предназначена для формирования усиления и выдачи импульсов на открытие оптотиристоров VS1 VS2 управляемого выпрямителя. Принцип ее действия заключается в автоматическом изменении фазы импульсов в зависимости от напряжения на входе и тока нагрузки. Напряжение обратной связи снимаемое с резистора R18 поступает на инверсный вход а пилообразное напряжения - на прямой вход компаратора DA1.
При изменении напряжения на входе Т1 изменяется скважность импульсов выдаваемых компаратором DA1 которые поступают на транзисторный ключ собранный на транзисторах VT4 VT5. Генератор пилообразного напряжения синхронизирован с напряжением на выходе трансформатора с помощью узла синхронизации собранного на транзисторе VT2. Для подавления помехи в цепи синхронизации предназначен помехоподавляющий узел собранный на микросхеме DD1 резисторе R7 и конденсаторе С2.

БП - 192 схема А3(ш).cdw

Рисунок 13- Блок питания БП - 192. Схема электрическая принципиальная

1.16 Блок питания БПП-254(без.черт).doc

1.16 Блок питания подсветки БПП-254
Блок питания подсветки БПП-254 предназначен для преобразования постоянного тока напряжением 24В в постоянное напряжение 5 1В для питания подсветки приборов в кабине машиниста.
Технические характеристики:
Рабочее положение .вертикальное
Режим работы продолжительный
Охлаждение естественное
Номинальное входное напряжение
постоянного тока В ..24
Выходное напряжение постоянного тока В 51
Диапазон изменения входного напряжения постоянного тока В ..17-36
Максимальный потребляемый входной ток А 2
Максимальный выходной ток А 6
Пульсация выходного напряжения % не более .5
Конструктивно БПП-254 выполнен на гетинаксовой панели и представлен в соответствии с рисунком 25 .
Блок питания подсветки состоит из панели 1; двух модулей питания 2 MDM 120-1B 51-ТУВТ ; охладителя 3; платы 4; колодки клеммной 5; вставки плавкой 6 (ВПТ6-36). Модуль питания MDM 2 представляет законченную конструкцию преобразователя DCDC который установлен на плату 4 а также оснащен охладителем 3 для отвода тепла и укреплен с помощью шайб и втулок на панели 1. Электрический монтаж цепей блока питания подсветки выполнен проводом МГШВ.
Для подключения блока питания подсветки к цепям электровоза используются выводы клеммной колодки: 1 2 – для подключения к преобразователю питания стеклоочистителя; 3 4 – для подключения подсветки приборов на пульте машиниста.
Схема электрическая принципиальная БПП-254 представлена в соответствии с рисунком 26. Напряжение питания + 24В на модуль
MDM 120-1B 51-ТУВТ поступает через контактные зажимы 1 2 клеммной колодки Х1. Преобразователь DCDC преобразует + 24В в напряжение + 51В которое поступает на контактные зажимы 4 5 клеммной колодки Х1.

БД-212.А3вид-сх.cdw

Схема электрическая принципиальная
Рисунок 20 - Блок диодов БД - 212

Блок питания подсветки БПП-254. Схема электрическая принципиальная А4.cdw

Рисунок 26- Блок питания подсветки БПП-254.
Схема электрическая принципиальная

1.4. Пан. диодов ПД-295.doc

1.4 Панель диодов ПД-295
Панель диодов ПД – 295 предназначена для электрической развязки в цепях управления электровоза.
Технические характеристики:
Номинальное рабочее напряжение В 110
Максимальный прямой ток каждого диода А 80
Максимальное обратное импульсное напряжение В 1000
Панель диодов ПД–295 в соответствии с рисунком 11 представляет собой два диода 1 типа Д171-400 установленных на охладителях 5 типа 0181–80 закрепленных на изоляционной панели 2 из гетинакса. Для подключения внешнего монтажа используются разборные соединения 3 4. Для крепления панели диодов к несущей конструкции предусмотрено отверстие 10 и паз (10×20).

ШУ-225.cdw

Рисунок19 - Устройство шунтирующее ШУ-225
Схема электрическая соединений

1.12 Блок диодов БД-158.doc

1.12 Блок диодов БД-158
Блок диодов БД-158 предназначен для обеспечения работы электровоза в режиме рекуперативного торможения.
Технические характеристики:
Номинальное обратное напряжение В .3000
Максимальное обратное напряжение В . .4000
Величина атмосферных и коммутационных перенапряжений кВ
Номинальный продолжительный ток А 600
Ток короткого замыкания при длительности 01с А ..4000
Режим работы продолжительный
Охлаждение . естественное воздушное
Конструктивно блок диодов БД-158 выполнен в соответствии с рисун-ком 21 в виде сварного металлического каркаса с установленными на нем тремя панелями. На каждой панели размещены по два диода Д273-4000-24 с охладителями зашунтированных двумя параллельно соединенными резисторами. Для подсоединения внешних шин используются анодная 1 и катодная 2 шины диодов.
Схема электрическая принципиальная блока диодов БД-158 приведена в соответствии с рисунком 21. Блок диодов состоит из шести последовательно соединенных диодов V1 V6. Для выравнивания напряжения на диодах параллельно каждому диоду подключены R-цепочки состоящие из двух параллельно включенных резисторов R1-R2 R11-R12.
Схема электрическая соединений
Рисунок 21 - Блок диодов БД-158.

ШУ-144А4.cdw

Рисунок 16 - Устройство шунтирующее ШУ-144.
Схема электрическая соединений

ШУ-143-А4.cdw

Рисунок 15 - Устройство шунтирующее ШУ-143.
Схема электрическая соединений

1.17 Блок тир. БТ-256.doc

.17 Блок тиристора БТ-256
Блок тиристора БТ-256 предназначен для защиты ТЭД в аварийных режимах посредством форсированного размагничивания.
Технические характеристики
Рабочее положение ..вертикальное
Номинальное напряжение относительно «земли» В .3000
Род тока неповторяющийся одиночный импульс
Охлаждение .воздушное . естественное
- амплитудное значение А 2500
- время нарастания импульса мс ..10
- время спада импульса мс 40
Сопротивление изоляции МОм
- при нормальных климатических условиях 40
- после испытаний на теплостойкость ..10
- после испытаний на влагостойкость .1
Габаритные размеры :
Схема электрическая принципиальная приведена в соответствии с рисунком 27. RC- цепочка состоящая из резисторов R1 R6 и конденсаторов С1-С2 предназначена для защиты тиристора V1 от перенапряжений. RC- цепочка состоящая из резисторов R7 и конденсатора С3 предназначена для подавления помех на управляющем переходе тиристора V1.
При нормальном режиме работы тиристор V1 заперт. В аварийном режиме работы (круговой огонь на коллекторах тяговых двигателей короткое замыкание на «землю» в цепи якоря тягового двигателя) автоматический выключатель своими блокконтактами подает +50В на импульсный трансформатор Т1 на выходе которого формируется импульс тока открывающий тиристор V1. Тиристор V1 отпирается и обеспечивает прохождение тока через обмотки возбуждения тягового двигателя в направлении противоположном начальному обеспечивая защиту тяговых двигателей посредством форсированного размагничивания.
Блок тиристора БТ-256 в соответствии с рисунком 28 представляет собой закрепленный на гетинаксовой панели тиристор ТБИ353-1000-20-722 УХЛ2 с охладителем и защитной от перенапряжений RC-цепочкой. Вторая панель с элементами управления тиристором размещена на охладителе со стороны выводов. Для подсоединения внешних шин используются анодная 1 и катодная 2 шины.
Рисунок 27 - Блок тиристора БТ-256.
Схема электрическая принципиальная.

ПФ-585(замена).DOC

1.18 Панель фильтра ПФ-585
Панель фильтра ПФ–585 предназначена для сглаживания пульсаций напряжения аппаратуры управления.
Род тока .пульсирующий
Частота пульсаций Гц .100
Входное напряжение (ср. знач.) В 1100 ± 55
Выходного напряжение в диапазоне входного напряжения и
номинальном токе В не менее .. 100
Номинальный ток нагрузки А 5
Коэффициент сглаживания пульсаций фильтра в диапазоне
рабочих токов напряжений и температуры не менее.. . 40
Допустимые пульсации на выходе не более ..3%
Конструкция панели фильтра ПФ-585 в соответствии с рисунком 29 представляет собой гетинаксовую панель 3 на которой установлены дроссель 1 типа Д-51 и шесть конденсаторов К50-32-250 В-2200 мкФ-В параллельно соединенных между собой. Крепление конденсаторов к панели осуществляется крышкой 4 при помощи шести шпилек. Для подсоединения внешнего монтажа предусмотрена колодка клеммная 2.
Схема электрическая принципиальная фильтра представляет собой однозвенный Г- образный LC-фильтр.

Характеристики в книгу тяговые.doc

Характеристики электровоза 2ЭС4К в книгу
Iя – ток якоря тягового двигателя;
V – скорость электровоза;
Ап Ач – точки продолжительного и часового режима соответственно;
÷44 – ходовые позиции;
ОП1÷ОП4 – позиции ослабления поля.
Рисунок 1 Пусковые характеристики
F – сила тяги электровоза;
Рисунок 2 Тяговые характеристики
Iв – ток возбуждения тягового двигателя;
В – тормозная сила электровоза;
÷ 35 – зоны регулирования
Рисунок 3 Тормозные (рекуперативные) характеристики
÷ 6 – ступени торможения
Рисунок 4 Реостатные характеристики

рисунок8.dwg

Рисунок 8 - Схема цепей вспомогательных машин
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
ИДМБ.661141.004Э3 (3ТС.000.003Э3)

рисунок7,Секция Б.dwg

Рисунок 7 - Схема силовых цепей. Секция Б
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Электровоз магистральный
Схема электрическая
ИДМБ.661141.004Э3 (3ТС.000.003Э3)

рисунок6,секция А.dwg

Рисунок 6 - Схема силовых цепей. Секция А
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Электровоз магистральный
Схема электрическая
ИДМБ.661141.004Э3 (3ТС.000.003Э3)

рисунок7,Секция Б.dwg

Рисунок 7 - Схема силовых цепей. Секция Б
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Электровоз магистральный
Схема электрическая
ИДМБ.661141.004Э3 (3ТС.000.003Э3)

рисунок22, пожаротушение.dwg

Рисунок 22 -Схема цепей системы автоматического пожаротушения
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
принципиальная системы
автоматического пожаротушения
ИДМБ.661141.004Э3.3 (3ТС.000.003Э3.3)

рисунки11,12,13,19.dwg

ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Рисунок 11 -Схема цепей управления токоприемниками и быстродействующими выключателями
Рисунок 12 - Схема цепей аппаратуры МПСУ
Рисунок 13 - Схема цепей управления вспомогательными машинами
Рисунок 19 - Схема цепей пневматических устройств

рисунки12,13, изм..dwg

ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Рисунок 12 - Схема цепей аппаратуры МПСУ
Рисунок 13 - Схема цепей управления вспомогательными машинами

рисунок7,Секция Б.frw

Рисунок 7 - Схема силовых цепей. Секция Б
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)

рисунок21изм. КЛУБ-У.dwg

Рисунок 21 - Схема цепей КЛУБ-У с ТКСБМ
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)

рисунок6,секция А.dwg

Рисунок 6 - Схема силовых цепей. Секция А
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Электровоз магистральный
Схема электрическая
ИДМБ.661141.004Э3 (3ТС.000.003Э3)

рисунки9,10,18.dwg

Рисунок 9 - Схема цепей потребителей собственных нужд
Компрессор токоприёмника
Шкаф радиооборудования
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Рисунок 18 - Схема цепей освещения
Рисунок 10 - Схема питания цепей управления
ИДМБ.661141.))4 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Унибром" ГОСТ10752-79
Бумага фотографическая
*Фон фотоснимка белый
ИДМБ.661141.004Э3 (3ТС.000.003Э3)

рисунки 17 изм.dwg

Рисунок 17 - Схема цепей управления краном машиниста
защиты от боксования и юза
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)

рисунок20, САУТ-ЦМ.dwg

нижний - 0.5 от схемы
а верхний 1.15 от нижнего
Рисунок 20 - Схема цепей системы автоматического управления торможением
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
принципиальная САУТ-ЦМ485
ИДМБ.661141.004Э3.2 (3ТС.000.003Э3.2)

рисунки14,15,16,17.dwg

ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Рисунок 14 - Схема цепей управления тяговыми двигателями
Рисунок 15 - Схема цепей управления тяговыми двигателями
Рисунок 16 - Схема цепей управления тяговыми двигателями
Рисунок 17 - Схема цепей управления краном машиниста
защиты от боксования и юза

рисунок8.frw

Рисунок 8 - Схема цепей вспомогательных машин
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)

рисунок21 КЛУБ-У.dwg

Рисунок 21 - Схема цепей КЛУБ-У с ТКСБМ
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
ИДМБ.661141.004Э3.1 (3ТС.000.003Э3.1)

рисунки9,10,18.frw

Рисунок 9 - Схема цепей потребителей собственных нужд
Компрессор токоприёмника
Шкаф радиооборудования
ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Рисунок 18 - Схема цепей освещения
Рисунок 10 - Схема питания цепей управления
ИДМБ.661141.))4 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1)
Унибром" ГОСТ10752-79
Бумага фотографическая
*Фон фотоснимка белый

Книга 1.doc

Руководство по эксплуатации
Н. контрольН. В. Мацакова
УтвердилС. А. Усвицкий
Общие пояснения к электрической схеме12
Схема силовых цепей15
1 Цепи тяговых электродвигателей в режиме тяги16
2 Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях в
3 Цепи тяговых электродвигателей в режиме
электрического торможения20
4 Регулирование тормозной силы в режиме
электрического торможения 20
5 Цепи тяговых электродвигателей в аварийных режимах22
Схема вспомогательных цепей электровоза23
1 Цепи вспомогательных машин 23
2 Цепи потребителей собственных нужд24
Схема цепей управления электровоза26
1 Питание цепей управления26
2 Цепи управления токоприемниками28
3 Цепи аппаратуры МПСУ 29
4 Цепи управления быстродействующими выключателями QF1 30
5 Цепи управления вспомогательными машинами и устройствами 31
6 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги 35
7 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме
8 Цепи управления тяговыми электродвигателями в аварийных
9 Цепи защиты от боксования и юза40
10 Цепи управления краном машиниста с дистанционным
11 Цепи сигнализации о состоянии оборудования42
12 Цепи управления устройствами обогрева и
13 Цепи управления стеклоочистителями 44
14 Цепи управления зеркалами заднего вида44
15 Цепи управления клапанами звуковых сигналов
продувки резервуаров пневматическими устройствами
отпуска тормозов и питания радиостанции 44
17 Цепи блока управления гребнесмазывателем46
18 Цепи системы автоматического управления
торможением (САУТ-ЦМ485)46
19 Цепи комплексного локомотивного универсального
устройства безопасности (КЛУБ-У) с теле-
механической системой контроля бодрствования
20 Цепи комплекса технических средств унифицированной автома-
тической системы пожаротушения51
Приложение А Перечень электрических машин и
аппаратов электровоза96
Приложение Б Перечень составных частей шкафа питания U3125
Приложение В Перечень составных частей кондиционера А50126
Приложение Г Перечень составных частей радиостанции А60127
Приложение Д Уставки срабатывания аппаратов
защиты и контроля128
Приложение Е Сопротивление нагревательных
элементов и резисторов129
Приложение Ж Сопротивление катушек аппаратов131
Настоящее руководство предназначено для изучения устройства правил эксплуатации и технического обслуживания электровоза и состоит из 8 книг:
Книга 1 - ИДМБ.661141.004РЭ1 (3ТС.000.003РЭ1). Описание и работа.
Электрические схемы.
Книга 2 - ИДМБ.661141.004РЭ2 (3ТС.000.003РЭ2). Описание и работа.
Электрический монтаж.
Книга 3 - ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3). Описание и работа.
Электрические машины.
Книга 4 - ИДМБ.661141.004РЭ4 (3ТС.000.003РЭ4). Описание и работа.
Электрические аппараты.
Книга 5 - ИДМБ.661141.004РЭ5 (3ТС.000.003РЭ5). Описание и работа.
Электронное оборудование.
Книга 6 - ИДМБ.661141.004РЭ6 (3ТС.000.003РЭ6). Описание и работа.
Книга 7 - ИДМБ.661141.004РЭ7 (3ТС.000.003РЭ7).Использование по назначению.
Книга 8 - ИДМБ.661141.004РЭ8 (3ТС.000.003РЭ8). Описание и работа.
Инструкция по техническому обслуживанию.
При эксплуатации и техническом обслуживании электровоза необходимо также руководствоваться технической документацией входящей в ведомость эксплутационных документов ИДМБ.661141.004ВЭ (3ТС.000.003ВЭ).
1 Электровоз 2ЭС4К предназначен для эксплуатации на железных дорогах электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3000 В.
Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 2200 В до 4000 В.
Электровоз рассчитан на номинальное значение климатических факторов для исполнения У по ГОСТ15150-69.
- высота над уровнем моря – до 1300 м;
- оборудование устанавливаемое в кузове и кабине электровоза рассчитано для работы при температуре окружающего воздуха от минус 50 ºС до плюс 60 ºС;
- в необходимых случаях допускается применение термостатирования.
Категория размещения оборудования:
- 1 – для оборудования устанавливаемого вне кузова электровоза;
- 2 – для оборудования устанавливаемого в кузове электровоза;
Допускается для оборудования устанавливаемого в кабине электровоза категория размещения 3.
Допускается применение оборудования в климатическом исполнении УХЛ.
Оборудование У1 и У2 должно допускать возможность выпадения инея с последующим оттаиванием.
Номинальное напряжение В3000
Формула ходовой части2(20-20)
Номинальная нагрузка от оси на рельсы кН(тс)235 (240)
Разность поколесной (для одной оси) нагрузки кН (тс)
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей
Сила тяги часового режима кН (тс) не менее434 (443)
Скорость часового режима кмч не менее50
Мощность продолжительного режима
на валах тяговых двигателей кВт не менее5735
Сила тяги продолжительного режима кН (тс) не менее391 (399)
Скорость продолжительного режима кмч не менее516
Конструкционная скорость кмч120
КПД в продолжительном режиме с учётом
вспомогательных нужд не менее088
Масса электровоза с 067 запаса песка т192
Электрическое торможение рекуперативное
Мощность электрического тормоза на валах
тяговых двигателей кВт не менее:
Тормозное усилие развиваемое электровозом в режиме
рекуперативного торможения при скорости не менее кН:
Номинальная длина электровоза по осям автосцепок мм35004
Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза
- в опущенном положении не более5050
- в рабочем положении5500-7000
Высота от головки рельса до оси автосцепки мм1060
Передаточное отношение зубчатой передачи8827
Пусковые тяговые тормозные (реостатные) и тормозные (рекуперативные) характеристики электровоза в соответствии с рисунками 1 2 3 и 4.
Параметры электровоза указаны при номинальном напряжении на токоприемнике 3кВ и среднеизношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1205мм).
При уменьшении напряжения ниже 29 кВ мощность и скорость электровоза пропорционально уменьшаются.
Максимальная скорость в эксплуатации должна обеспечиваться при полностью изношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1160 мм)
Значения мощности силы тяги силы торможения скорости и КПД уточняются по результатам испытаний опытного электровоза.
Iя – ток якоря тягового двигателя;
V – скорость электровоза;
Ап Ач – точки продолжительного и часового режима соответственно;
÷44 – ходовые позиции;
ОП1÷ОП4 – позиции ослабления поля.
Рисунок 1 - Пусковые характеристики
F – сила тяги электровоза;
Рисунок 2 - Тяговые характеристики
Iв – ток возбуждения тягового двигателя;
В – тормозная сила электровоза;
÷ 6 – ступени торможения
Рисунок 3 - Тормозные (реостатные) характеристики
÷ 35 – зоны регулирования
Рисунок 4 - Тормозные (рекуперативные) характеристики
Общие пояснения к электрической схеме
Электрическая схема электровоза условно разделена на следующие части:
-схема силовых цепей состоящая из цепи токоприёмников и цепи тяговых двигателей в соответствии с рисунками 6 и 7;
-схема вспомогательных цепей состоящая из цепей преобразователя ПСН (U1) вспомогательных машин обогревателей и других устройств питающихся от преобразователя ПСН (U1) в соответствии с рисунками 8 и 9.
-схема цепей управления в соответствии с рисунками 10-22.
1 Схема силовых цепей тяговых двигателей приведена для обеих секций электровоза схема вспомогательных цепей – для одной секции электровоза.
2 На схеме контакты аппаратов показаны в следующем положении:
-реверсивных переключателей QP1 QP2 в положении движения “Вперед” кабиной секции А;
-тормозных переключателей QT1 в положении “Тяга”;
-переключателей Q1 в положении для независимого возбуждения;
-переключателей QS7 в верхнем положении.
3 Провода обозначенные:
-буквой “В” с цифрой (В1 В2 и т.д.) относятся к высоковольтным цепям с напряжением 3 кВ;
-буквой “C” с цифрой (С1 С2 и т.д.) относятся к цепям собственных нужд и к цепям управления напряжение которых превышает 42 В переменного тока;
-буквой “Н” с цифрой (Н1 Н2 и т. д.) относятся к цепям управления;
-буквой “Э” с цифрой (Э1 Э2 и т. д.) относятся к межэлектровозным цепям;
-буквой “G” соединяют оборудование (корпусы магнитопроводы и др.) с кузовом электровоза;
-буквой “Л” с цифрой (Л1 Л2 и т. д.) относятся к цепям системы безопасности;
-буквой “Т” с цифрой (Т1 Т2 и т. д.) относятся к цепям тормозного оборудования;
-буквой “П” с цифрой (П1 П2 и т. д.) относятся к цепям пожарной сигнализации;
-буквой “А” с цифрой (А1 А2 и т. д.) относятся к цепям автоматики.
4 Для работы по системе многих единиц (три секции) переключатель QS7 средней секции переключается в нижнее положение.
5 Провода В84 В250 электровоза соединяются соответственно с проводами В83 В252 третьей секции.
6 Розетки резервирования питания собственных нужд Х15 Х17 Х25 Х27 Х35 Х37 установлены на лобовой части секции а Х16 Х18 Х26 Х28 Х36 Х38 на торцевой части секции. Предусмотрено изготовление межсекционных жгутов соединяющих указанные розетки секций А и Б при формировании электровоза.
Предусмотрен дополнительный комплект таких же жгутов для возможности присоединения третьей секции.
7 В межсекционном соединении электровоза (электровоз в составе 2-х секций) провода цепей управления одной секции соединяются с проводами другой секции следующим образом: Э01 с Э02 Э03 с Э04 Э13 с Э14 Э17 с Э22 Э18 с Э23 Э29 с Э30. Остальные провода соединяются с одноименными.
В межэлектровозном соединении (при работе двух электровозов по системе многих единиц) провода цепей управления одного электровоза соединяются с проводами другого электровоза следующим образом: Э13 с Э15 Э14 с Э16 Э15 с Э13 Э16 с Э14 Э17 с Э24 Э18 с Э25 Э22 с Э26 Э23 с Э27 Э29 с Э30.
Остальные провода кроме проводов Э32 Э36 соединяются с одноименными.
Провода Э32 и Э36 соединяются между собой в пределах своей секции в меж-электровозном соединении.
Провода Э01 Э02 Э03 Э04 Э31 в межэлектровозном соединении не соединяются.
В соединении электровоза с третьей секцией провода цепей управления электровоза (указаны первыми) соединяются с проводами секции следующим образом: Э01с Э02 Э03 с Э04 Э13 с Э14 Э14 с Э15 Э15 с Э13 Э17 с Э22 Э18 с Э23 Э22 с Э24 Э23 с Э25.
Остальные провода соединяются с одноименными.
-переключателя QS5 показаны в нижнем положении;
-контакты QF1 показаны в отключенном состоянии QF11 QF21 – во включенном состоянии.
9 Тумблер S4 ЭПК опломбирован во включенном положении.
10 Катушки аппаратов НА1 К1 К36 К41 К44 К47 К51 К54 KV15 KV16 KV18 KV44 KV32 KV51 KV56 KV61 KV62 KV65 KV67 KV71 KV75 KV78 SA3 Q1 Q11 Q21 QP1 QP2 Y1-Г QT1 У3 У5 У10 У14 У17 У18 У21 У24 У30 У31 зашунтированы шунтирующим устройством ШУ-131 5ТС.583.131;
-аппаратов КМ11 КМ12 КМ14 КМ17 КМ19 КМ21 КМ23 КМ31 КМ41 КМ43 КМ51 КМ53 КМ61 КМ62 КМ64 КМ67 – шунтирующим устройством ШУ-143 5ТС.583.143;
-аппаратов КМ33 КМ75 KV37 KV40 KV80 – шунтирующим устройством ШУ-144 5ТС.583.144;
-аппаратов КМ36 КМ37 КМ45 КМ48 КМ55 КМ77 КМ78 - шунтирующим устройством ШУ-225 5ТС.583.225.
Схема подключения ШУ в соответствии с рисунком 5.
Рисунок 5 – Схема подключения шунтирующих устройств.
11 Радиостанция Р223В-1 «РВ-1М» с адаптером исполнение ИЖ1.101.043-37 ИЖ1.101.043ТУ установлена на электровозах предназначенных для эксплуатации на железных дорогах Азиатской части РФ а радиостанция РВС-1-02 с антенной АЛП ЦВИЯ.464514.005-02 ЦВИЯ.464514.005ТУ установлена на электровозах эксплуатирующихся в Европейской части РФ.
12 Вилка Х29 должна быть установлена в розетку Х67 секции А а вилка Х30 в розетку Х65 секции Б.
13 Подготовка для работы по системе многих единиц (СМЕ) описана в инструкции по эксплуатации ИДМБ.661141.004 РЭ7 (3ТС.000.003 РЭ7).
Для облегчения изучения принципа работы в отдельных случаях приводятся схемы электрические цепи двух секций электровоза электровоза и третьей секции двух электровозов соединенных по системе многих единиц.
14 Перечень машин и аппаратов и их месторасположение на электровозе приведен в приложении А.
В приложениях Б В Г приведены перечни элементов и аппаратов соответственно шкафа питания U3 кондиционера А50 радиостанции А60.
В приложении Д приведены уставки срабатывания реле времени аппаратов защиты и контроля.
Величины сопротивлений нагревательных элементов и резисторов приведены в приложении Е катушек аппаратов в приложении Ж.
15 На электровозе впервые применены следующие основные узлы и аппараты: - преобразователь ПСН-235 (U1);
- преобразователь возбуждения ПВ-252 (U15 U25);
- токоприемник ТАсС-16А (ХА1);
- выключатель быстродействующий UR26 (QF1);
- выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-22 (QF11 QF21);
- контактор КВ1 (КМ14 КМ17 КМ64 КМ67);
- пускатель ПМ12 (КМ68 КМ69);
- счетчик электрической энергии постоянного тока СКВТ-Ф610 (PJ1).
Схема силовых цепей в соответствии с рисунками 6 и 7.
Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприемником ХА1 через дроссель помехоподавления L1 и быстродействующий выключатель QF1.
Дроссель L1 и конденсаторы С1 С2 предназначены для защиты от помех выдиовещательного диапазона конденсатор С3 исключает проникновение радиопомех от внутреннего электрооборудования в контактную сеть. Разъединители QS1 и QS2 –для отключения неисправного токоприемника. Рукоятка разъединителя выведена внутрь высоковольтной камеры электровоза. Быстродействующий выключатель QF1 предназначен для разрыва силовой цепи и ее защиты от токов короткого замыкания.
Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети предусмотрен ограничитель перенапряжений F1.
Напряжение в контактной сети измеряется вольтметром PV1 установленным в кабине и подключенным через добавочное сопротивление R1 и предохранитель F2.
Датчик напряжения TV1 подключенный к цепи токоприемника ХА1 выполняет функции измерителя напряжения в контактной сети. Информация используется для сообщения машинисту о понижении напряжения в контактной сети ниже 2200 В либо о повышении напряжения в контактной сети выше 4000 В а также для управления электровозом в режиме тяги и электрического торможения.
Электрической схемой в цепи токоприемников предусмотрена панель реле напряжения А2 обеспечивающая контроль за наличием напряжения в контактной сети в случае неисправности датчика напряжения TV1 или неисправности микропроцессорной системы управления электровозом (далее МПСУ) а также используемая в качестве балластного резистора в цепи высоковольтной катушки вентиля защиты Y1.
Заземлитель QS3 предназначен для заземления цепей токоприемников при открытии дверей высоковольтной камеры для обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру.
Отвод тока от электровоза осуществляется через буксовые токосъёмные устройства ХТ1-ХТ4.
Электрической схемой предусмотрены розетки Х1 Х2 для питания тяговых электродвигателей от сети депо.
Электрической схемой предусмотрен раздельный учет расхода электроэнергии на тягу и на собственные нужды с помощью счетчика электроэнергии PJ1 подключенного через измерительный шунт RS5.
Электрическая схема электровоза предусматривает три соединения тяговых электродвигателей: последовательное (С) последовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). На каждом из этих соединений имеется возможность работать как при полном возбуждении так и на четырех ступенях ослабления возбуждения двигателей. Реостатное торможение возможно только на параллельном соединении тяговых электродвигателей М1-М4. Схемой предусмотрена работа электровоза по системе многих единиц в составе трех и четырех секций.
1 Цепи тяговых электродвигателей в режиме тяги.
Питание на тяговые электродвигатели М1-М4 подается напряжением 3000 В постоянного тока непосредственно из контактной сети.
Защита цепей тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания осуществляется с помощью быстродействующего выключателя QF1 от замыканий на корпус – с помощью реле дифференциальной защиты КА1.
Кулачковые переключатели QP1 QP2 обеспечивают изменение направления тока в обмотках якорей тяговых электродвигателей для изменения направления движения электровоза.
Кулачковый переключатель QT1 предназначен для переключения схемы электровоза из режима тяги в режим электрического торможения и обратно.
Кулачковый переключатель Q1 предназначен для отключения цепи независимого возбуждения тяговых электродвигателей.
Кулачковые переключатели Q11 Q21 предназначены для отключения неисправной пары тяговых электродвигателей.
Пускотормозные резисторы R10 R11 R20 R21 служат для ограничения и регулирования тока тяговых двигателей электровоза.
Электродвигатели М11 М12 М21 М22 предназначены для привода вентиляторов обдувающих соответственно пускотормозные резисторы R10 R11 R20 R21.
Датчики тока ТА11 ТА12 ТА21 ТА22 и ТА13 ТА14 ТА23 ТА24 ТА15 ТА25 включены соответственно в цепи электродвигателей вентиляторов обдува пускотормозных резисторов цепи якорей и цепи возбуждения тяговых электродвигателей и предназначены для контроля тока в указанных цепях. Датчики напряжения TV12 TV13 TV22 TV23 подключены к обмоткам якорей тяговых электродвигателей через сопротивления R12.1 R12.2 R22.1 R22.2 и обеспечивает контроль напряжения на якорях тяговых электродвигателей.
После полного выведения из цепи тяговых электродвигателей пускотормозных резисторов R10 R11 R20 R21 дальнейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами R14 R24 и последовательно соединенными с ними индуктивными шунтами L11 L21. Индуктивные шунты предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых электродвигателей при колебаниях напряжения в контактной сети или его восстановления после кратковременного снятия.
Предусмотрено четыре ступени ослабления возбуждения:
- первая ступень 79% (включены К41 К51);
- вторая ступень 64% (включены К41 К42 К51 К52);
- третья ступень 52% (включены К41-К43 К51-К53);
- четвертая ступень 43% (включены К41-К44 К51-К54).
Это значит что 79% 64% 52% 43% тока якоря проходит по обмотке возбуждения.
Ток якорей тяговых двигателей измеряется амперметром РА1 а ток возбуждения амперметром РА2 подключенными соответственно к измерительным шунтам RS1 и RS2. Амперметры установлены в кабине.
Реостатные контакторы К1-К7 К21-К27 служат для закорачивания секций блоков пускотормозных резисторов R10 R11 R20 R21.
Линейные контакторы К8-К20 К28-К36 служат для обеспечения перевода электровоза из режима тяги в режим реостатного торможения а так же для перевода тяговых двигателей с одного соединения на другое.
Панели диодов U12 U22 предназначены для переключения тяговых двигателей в тяговом режиме с одного соединения на другое без разбора силовой схемы.
Преобразователи U15 U25 предназначены для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1 М2 и М3 М4 соответственно:
- последовательное возбуждение в тяге. В нормальном режиме (без боксования колесных пар) ток протекает по цепи: токоприемник электровоза якоря и обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1 М2 диоды преобразователя “земля” (при этом контактор К35 отключен а напряжение управления преобразователем U15 равно нулю). При возникновении боксования обеспечивается усиление поля тяговых электродвигателей боксующих колесных пар. В этом случае напряжение управления не равно нулю и возникает ток подпитки обмоток возбуждения который замыкается по цепи: “плюс” преобразователя U15 индуктивный шунт L11 диоды подпитки U14 обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1 М2 “минус” преобразователя U15.
Режим ослабления поля обеспечивается включением контактора К35. При этом ослабление поля начинается с полного поля и по мере снижения напряжения управления преобразователем уменьшается возбуждение тяговых электродвигателей;
- независимое возбуждение в тяге. При этом контактор К35 включен. Путем управления возбудителем U15 устанавливается начальный ток возбуждения (100-200 А). По мере роста тока якорей тяговых электродвигателей растет ток возбуждения который равен сумме токов якорей и возбудителя.
Ослабление поля осуществляется путем уменьшения напряжения управления возбудителем;
- независимое возбуждение при электрическом торможении. В этом случае контактор К35 замкнут а переключатель QT1 переведен в положение электрического торможения. При этом ток якоря проходит по индуктивному шунту L11 контактору К35 силовым контактам быстродействующего контактора QF11 обмоткам якорей. Ток возбуждения проходит по цепи: “плюс” преобразователя U15 силовые контакты контактора QF11 обмотки возбуждения тяговых двигателей “минус ” преобразователя U15. Путем плавного увеличения тока возбуждения обеспечивается плавный вход в генераторный режим.
2 Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги
Пуск и работа электровоза в составе двух секций начинается на последовательном соединении тяговых электродвигателей М1-М4 обеих секций что обеспечивается с помощью контакторов включаемых в соответствии с диаграммой рисунка 23.
Увеличение напряжения на тяговых электродвигателях с целью увеличения силы тяги и скорости электровоза осуществляется путем включения реостатных контакторов и закорачиванием тем самым соответствующих секций пускотормозных резисторов R10 R11 R20 R21 а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.
Длительная езда на реостатных позициях не рекомендуется так как включенные в цепь тяговых двигателей пусковые сопротивления вызывают дополнительный расход электроэнергии на движение поезда и могут быть перегружены по току.
– ая позиция является ходовой (безреостатной) позицией так как пусковые сопротивления полностью выведены и вся потребляемая из контактной сети электроэнергия идет на питание тяговых электродвигателей.
На 16-ой позиции для дальнейшего увеличения скорости электровоза возможно применение ослабления поля тяговых двигателей.
Первая ступень ослабления поля тяговых двигателей достигается включением контакторов ослабления поля К41 К51. При этом параллельно обмотке возбуждения тяговых двигателей включаются сопротивления R14 R24 и включенные последовательно с ними индуктивные шунты L11 L21. Индуктивные шунты необходимы для улучшения работы тяговых двигателей при переходных процессах в режиме ослабления поля. Для получения более глубокого ослабления поля включаются контакторы К42-К44 К52-К54.
Переход с последовательного соединения на последовательно- параллельное осуществляется автоматически и начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 17-ю позицию.
На 17-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на сериесно – параллельном соединении СП (4 двигателя каждой секции соединенные последовательно подключены на полное напряжение контактной сети через резисторы).
Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на последовательном соединении ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10 R11 R20 R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.
позиция СП-соединения тяговых электродвигателей является ходовой (безреостатной) позицией. На этой позиции так же как и на 16 позиции последовательного соединения можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.
Переход с последовательно-параллельного соединения на параллельное начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 32-ю позицию.
На 32-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на параллельном соединении П (На каждой секции последовательно соединенные тяговые двигатели М1 М2 подключены к контактной сети через резисторы R10 R11 а последовательно соединенные тяговые двигатели М3 М4; подключены к контактной сети через резисторы R20 R21). Дальнейший разгон поезда выклююваниется как на двух предыдущих соединениях ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10 R11 R20 R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.
позиция П – соединения тяговых электродвигателей является ходовой (без реостатной) позицией. На этой позиции так же как и на 17 и 31 позициях последовательного и последовательно-параллельного соединениях соответственно можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.
Охлаждение пускотормозных резисторов R10 R11 R20 R21 на реостатных позициях осуществляется мотор- вентиляторами М11 М12 М21 М22 включенными на отпайки резисторов R10 R11 R20 R21 соответственно. Такая схема включения электродвигателей вентиляторов обеспечивает автоматическое увеличение производительности вентиляторов при увеличении тока тяговых электродвигателей (за счет увеличения напряжения питающего электродвигатель вентиляторов напряжения) и выключение электродвигателей вентиляторов при закорачивании пускотормозных сопротивлений R10 R11 R20 R21 на ходовых (без реостатных) позициях.
Уменьшение силы тяги (и скорости движения электровоза) осуществляется за счет введения пусковых сопротивлений в цепь тяговых электродвигателей путем сброса позиций а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.
Оперативное включение и отключение тяговых двигателей осуществляется линейными контакторами.
Пуск и работа электровоза в режиме ТЯГА в составе трех секций также обеспечивается с помощью контакторов включаемых в соответствии с диаграммой рисунка 24 а в составе одной секции – в соответствии с диаграммой рисунка 28.
3 Цепи тяговых электродвигателей в режиме электрического торможения.
Перевод схемы из режима тяги в режим электрического торможения осуществляется переключением тормозного переключателя QT1 в положение ТОРМОЖЕНИЕ при обесточенной силовой цепи.
Охлаждение тормозных резисторов осуществляется вентиляторами с приводами от электродвигателей М11 М12 М21 М22 работающих от падения напряжения на части тормозных сопротивлений R10 R11 R20 R21.
Контроль величины тока в якорных цепях тяговых двигателей производится датчиками тока ТА14 ТА24 а в цепи обмотки возбуждения датчиками тока ТА15 ТА25.
Контроль за напряжением на якорях тяговых двигателей осуществляется датчиками напряжения ТV12 TV13 TV22 TV23.
Для визуального наблюдения за величиной тока в якорных цепях тяговых двигателей имеются амперметры РА1 а в цепях возбуждения РА2.
Датчики тока и напряжения передают информацию в систему управления электровозом.
Быстродействующие контакторы QF11 QF21 предназначены для защиты силовых цепей при замыкании на “землю” в режиме электрического торможения. В этом случае в цепи тяговых электродвигателей М1 М2 например срабатывает контактор QF11 и открывается тиристор блока тиристоров U16 в результате чего в цепь тока якоря вводится балластный резистор R16 и ток якоря начинает выклююкать в основном навстречу току возбуждения что приводит к размагничиванию обмоток возбуждения.
4 Регулирование тормозной силы в режиме электрического торможения
Переход из режима тяги в режим электрического торможения происходит при обесточенной силовой цепи. Посредством тормозного переключателя QT1 происходит переключение цепей тяговых электродвигателей к контактной сети (через блоки диодов U11 U21). Собирается схема из восьми соединенных последовательно тяговых двигателей работающих в генераторном режиме. Каждая пара обмоток возбуждения соединенная последовательно питается от соответствующих преобразователей возбуждения U15 U25.
Резисторы ослабление поля R14R24 в режиме электрического торможения не используются.
Преобразователь возбуждения регулирует ток в цепи обмоток возбуждения тем самым поддерживается тормозной ток в якорных цепях тяговых электродвигателей и соответственно тормозная сила электровоза.
В режиме реостатного торможения изменение тормозного тока тяговых двигателей а следовательно и тормозного усилия электровоза происходит за счет изменения величины тока возбуждения и величины сопротивлений тормозных резисторов при переключении реостатных контакторов в соответствии с диаграммой рисунка 25.
Диаграмма замыканий линейных контакторов в режиме рекуперативного торможения при работе двумя секциями в соответствии с рисунком 26 а при работе тремя секциями – в соответствии рисунком 27.
5 Цепи тяговых электродвигателей в аварийных режимах
Путем отключения неисправных элементов схемы и изменения последовательности замыкания контакторов предусмотрена возможность сбора аварийных схем.
Например при выходе из строя блоков пускотормозных резисторов R10+R11 на головной секции двухсекционного электровоза путем изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с таблицей 1 на C соединении собирается схема из шести или десяти (при трех секциях) тяговых электродвигателей на соединении СП на каждой исправной секции собирается схема из четырех соединенных последовательно тяговых электродвигателя а неисправная секция – отключается на соединении П собирается схема из трех или пяти (при трех секциях) ветвей содержащих по два соединенных последовательно тяговых электродвигателя а ветвь с неисправным пускотормозным блоком – отключается.
Аналогично собираются цепи тяговых электродвигателей в других аварийных режимах путем изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с диаграммами таблицы 1.
При выходе из строя быстродействующего выключателя на одной из секций электровоза обеспечивается возможность работы электровоза при соединении С-восьми или двенадцати (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей при соединении СП-четырех или восьми (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей и при соединении П- четырех или восьми (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей путем отключения неисправного быстродействующего выключателя и изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с диаграммами таблицы 1.
Схема вспомогательных цепей электровоза
Вспомогательные цепи питаются от преобразователя собственных нужд U1.
1 Цепи вспомогательных машин
Схема цепей вспомогательных машин в соответствии с рисунком 8.
Для привода вентиляторов компрессоров применены асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором.
Преобразование постоянного напряжения контактной сети 3 кВ в переменное трехфазное напряжение осуществляется при помощи преобразователя собственных нужд (ПСН) U1. При этом напряжение 3 кВ подается на вход ПСН (клеммы ХТ1 и ХТ2). Трехфазное напряжение поступает на шесть выходов ПСН от автономных инверторов напряжения (АИН).
От выхода (ХТ3 ХТ4 ХТ5) через контакторы КМ11 КМ19 питается электродвигатель компрессора М9. Пуск компрессора плавный что обеспечивается алгоритмом.
От выхода (ХТ6 ХТ7 ХТ8) через контакторы КМ21 КМ23 и трансформатор Т7 получает питание (600 В 400 Гц) преобразователь возбуждения U15 в соответствии с рисунком обеспечивающий питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1 М2.
От выхода (ХТ9 ХТ10) через контактор КМ31 получает питание (600 В 400 Гц) шкаф U3 в соответствии с рисунком обеспечивающий питание цепей управления стабилизированным напряжением а также заряд аккумуляторной батареи.
От выхода (ХТ11 ХТ12 ХТ13) через контакторы КМ41 КМ43 и трансформатор Т8 в соответствии с рисунком получает питание (600 В 400 Гц) преобразователь возбуждения U25 обеспечивающий питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М3 М4.
От выхода (ХТ14 ХТ15 ХТ16) через контактор КМ51 КМ53 и трансформатор Т6 в соответствии с рисунком получают питание (380 В) устройства обеспечивающие микроклимат санитарно-бытовые устройства и другие.
От выхода (ХТ17 ХТ18 ХТ19) через контактор КМ61 и пускатели КМ68 КМ69 получают питание (380 В) электродвигатели М5 М7 вентиляторов охлаждающих тяговые электродвигатели.
Предусмотрена возможность регулирования производительности вентиляторов в зависимости от температуры тяговых двигателей. Регулирование обеспечивается алгоритмом.
Для защиты цепей собственных нужд от токов короткого замыкания на “землю” предусмотрено дифференциальное реле КА2. Защита трехфазных двигателей вентиляторов и компрессора осуществляется при помощи электротепловых реле и преобразователем собственных нужд.
Для питания асинхронных электродвигателей вспомогательных машин одной секции от источника переменного тока депо предусмотрены розетки Х15 Х25 Х35 или Х17 Х27 Х37 установленные на лобовой части каждой секции электровоза.
2 Цепи потребителей собственных нужд
Схема цепей потребителей собственных нужд в соответствии с рисунком 9.
2.1 Калориферы Е3 Е4 предназначены для обогрева кабины. Каждый калорифер обеспечивает две ступени обогрева. Первые ступени включаются контактами реле KV52 KV55 вторые – контактами реле KV53 KV56.
Питающее напряжение нагревателей калориферов – 380 В переменного тока (линейное) подается от обмотки трансформатора Т6; питающее напряжение двигателей вентиляторов – 220В переменного тока подается от того же трансформатора Т6 (фазное). Цепи нагревателей от короткого замыкания защищены автоматически выключателями SF7 SF8. От перегрева калориферы защищены с помощью термореле Е3.2 Е4.2 контакты которых включены в цепь питания катушек реле KV51-KV56.
Предусмотрено автоматическое поддерживание заданной температуры в кабине машиниста установкой тумблера S15 в положение АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ. Установка температуры в кабине машиниста осуществляется с помощью датчика-реле SK1.
2.2 Нагреватели Е31-Е49 установленные на полу и стенах кабины предназначены для обогрева кабины. Питание нагревателей осуществляется выклююванем пульсирующего тока 100В от трансформатора Т11. Защита цепей нагревателей от токов короткого замыкания осуществляется автоматическими выключателями SF3 SF4. Регулирование температуры нагревателей осуществляется с помощью датчиков установленных на данных нагревателях. Включаются нагреватели электромагнитными контакторами КМ46 КМ47 КМ48.
2.3 Нагреватель Е8 предназначен для подогрева воды санузла. Включается промежуточным реле KV75. Питающее напряжение – 220В подается от обмотки трансформатора Т6. От тока короткого замыкания цепь нагревателя защищена автоматическим выключателем SF10.
2.4 Клапаны продувки У21 – У24 оборудованы нагревателями. Нагреватели включаются автоматическим выключателем SF1 который служит защитой цепи нагревателей от токов короткого замыкания. Питающее напряжение – 50В переменного тока подается от выводов а1 х1 трансформатора Т11.
2.5 Нагреватель Е20 предназначен для подогрева масла компрессора. Выключается автоматическим выключателем SF9 который служит защитой цепи нагревателя от токов короткого замыкания. Питающее напряжение – 220В переменного тока подается от обмотки трансформатора Т6.
2.6 Обогрев лобового А43 и боковых А44 А45 стекол кабины машиниста осуществляется нагревательными элементами встроенными в стекла. Питание обогревателей стекол пульсирующим напряжением 100В осуществляется от обмотки трансформатора Т11 через выпрямители U82 U83. Нагревательные элементы включаются контактором КМ45. Защита нагревательных элементов стекол от токов короткого замыкания осуществляется автоматическим выключателем SF40.
2.7 Обогрев зеркал заднего вида А131 А132 кабины машиниста выклююваниется нагревательными элементами являющимися составной частью устройства зеркал. Питание нагревательных элементов напряжением 24В постоянного тока осуществляется от блока питания А119.
2.8 Микроволновая печь Е21 предназначена для подогрева пищи. Включается выключателем SF2. Печь получает питание 220 В от вторичной обмотки трансформатора Т6.
2.9 Холодильник Е2 предназначен для хранения пищевых продуктов. питающее напряжение – 12В постоянного тока подается от блока питания А15. Цепи блока питания и холодильника защищены от тока короткого замыкания предохранителями в блоке питания.
При включении холодильника необходимо соблюдать полярность указанную на розетке Х24.
2.10 Кондиционер А50 предназначен для охлаждения кабины. Питающее напряжение – 220В переменного тока подается контактами контактора КМ36. Цепи питания кондиционера от токов короткого замыкания защищены предохранителем F11.
2.11 К шкафу питания U3 напряжение подается проводами С131 С231 от преобразователя U1. Защита от короткого замыкания осуществляется устройствами преобразователя U1.
Схема цепей управления электровоза
Управление электровозом осуществляется с помощью контроллера машиниста выключателей и тумблеров. Контроллером задается направление движения и режим работы осуществляется пуск электрическое торможение и регулирование скорости электровоза. Выключатели и тумблеры предназначены для управления токоприемниками аппаратами защиты вспомогательными машинами и другим электрооборудованием.
Для исключения ошибок при управлении которые могли бы иметь место при одновременном включении в обеих секциях выключателей блоков выключателей S20 или контроллеров машиниста SM1 предусмотрено запирание выключателей в отключенном положении специальным ключом а контроллера машиниста – механическими блокировками исключающими вращение реверсивного и главного валов при снятой реверсивной рукоятке (выполненной съемной в нулевом положении).
Для управления выключателями не запирающимися ключом на блоке S20 из кабины из которой управляется электровоз цепи их подключаются контактами блокировочного переключателя SA3.
Для исключения возможности приведения электровоза в движение если тормоза не переключены на управление из рабочей кабины установлен выключатель цепей управления SQ1 имеющий съемный ключ.
Для управления электровозом машинисту должен выдаваться:
- один ключ к блоку выключателей;
- одна реверсивная рукоятка контроллера машиниста;
- один ключ выключателя цепей управления.
1 Питание цепей управления
Система питания цепей управления – двухпроводная с заземленным минусом. Источником питания является шкаф питания U3 и щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи GB1 GB2. Шкаф питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока и служит для питания цепей управления стабилизированным напряжением 110В а также для подзаряда аккумуляторных батарей.
Упрощенная схема шкафа питания приведена на рисунке 10.
Питание шкафа осуществляется от преобразователя U1 напряжением (600В) при включенном контакторе КМ31. Контактор включается тумблером ВКЛЮЧЕНИЕ ШП шкафа питания.
Питание цепей управления осуществляется по следующей цепи: тиристор VS1 (в первый полупериод) VS2 (во второй полупериод) дроссель L1 пакетный переключатель SA1 предохранитель FU2 провод Э01 нагрузка провод Е0 пакетный переключатель SA1 диод VD4 (в первый полупериод) VD3 (во второй полупериод).
Для снижения величины пульсации выпрямленного напряжения предусмотрен дроссель L1.
Напряжение измеряется вольтметром PV. При установке тумблера SA4 в положение ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ измеряется напряжение цепей управления. Для измерения напряжения аккумуляторных батарей необходимо тумблер SА4 переключить в положение НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ.
Питание цепей управления от деповского источника постоянного или пульсирующего тока напряжением 99-121 В может осуществляться через розетку Х20. При этом пакетный переключатель SA1 должен находиться в положении ИСТОЧНИК ДЕПО а пакетный переключатель SA2 БАТАРЕЯ – в положении НОРМАЛЬНО или в среднем положении.
Подзаряд аккумуляторных батарей осуществляется по цепи: плюс выпрямителя тиристор VS3 сглаживающий реактор L2 пакетный переключатель SA2 предохранитель FU3 провод Н01 аккумуляторные батареи GB1 GB4 провод НО4 предохранитель FU5 шунт амперметра RS1 пакетный переключатель SA2 минус выпрямителя. Подзаряд разряженных (полностью или частично) аккумуляторных батарей осуществляется током не превышающим 31А. По мере подзаряда напряжение на батареях растет и при достижении определенной величины зависящей от температуры окружающей среды (смотри техническое описание электрического оборудования ИДМБ.661141.004 РЭ5 (3ТС.000.003 РЭ5)) стабилизируется.
Для исключения исчезновения напряжения при переключении контакта КМ шкафа питания U3 по проводу Н010 подается напряжение (08 GB) от 69 банки аккумуляторной батареи на шкаф питания U3 (Х2:16)
Ток батарей измеряется с помощью амперметра PA1.
Заряд от деповского источника напряжения постоянного или пульсирующего тока может осуществляться через розетку Х21. При подготовке к заряду необходимо в шкафу питания установить пакетный переключатель SA2 в положение ИСТОЧНИК ДЕПО.
Предусмотрен также заряд батареи от шкафа питания U3 другой секции.
При исчезновении напряжения на обмотке трансформатора Т1 шкафа питания (выключение быстродействующего выключателя и т.д.) цепи управления автоматически переключаются на питание от аккумуляторных батарей GB1 GB4 по цепи: плюс батареи GB1 провод Н01 предохранитель FU3 пакетный переключатель SA2 пакетный переключатель SA1 предохранитель FU2 провод Э01 цепи управления провод Е0 пакетный переключатель SA1 пакетный переключатель SA2 шунт амперметра RS1 предохранитель FU5 провод Н04 минус батареи GB4. Подробное описание шкафа питания дано в техническом описании электронного оборудования ИДМБ.661141.004 РЭ5 (3ТС.000.003 РЭ5).
Цепи управления от токов короткого замыкания защищены выключателями :
SF14 SF16-SF25 SF28-SF36 SF38 SF39 SF41-SF45 SF47 SF51-SF54 SF61-SF63 SF71-SF76 SF89 SF91-SF93.
2 Цепи управления токоприемниками
Схема цепей управления токоприемниками приведена на рисунке 11.
Для подъема токоприемника ХА1 необходимо подать сжатый воздух в цилиндры привода токоприемника включением электромагнитного вентиля Y10.
Подъем токоприемника возможен только при закрытых дверях и шторах высоковольтной камеры закрытых пультах кабины закрытых дверях преобразователей собственных нужд U1 и при нижнем положении переключателя QS5.
Для обеспечения питания цепей управления токоприемниками необходимо включить выключатель SF21 ТОКОПРИЕМНИКИ.
Включение токоприемников осуществляется с помощью выключателей ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ (при подъеме токоприемника головной секции) ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ (при подъеме токоприемника прицепной секции) блока выключателей S20.
После включения выключателей ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ или ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ блока выключателей S20 подается напряжение на катушку промежуточного реле КV44 через панель диодов U69 или U70 контакты датчика-реле давления SP5 переключателя QS5 низковольтной блокировки SQ6 блока управления системой автоматического пожаротушения и преобразователя U1.
Панели диодов U69 и U70 предназначены для исключения подачи напряжения от провода Э29 на провод Э30 и обратно.
Реле КV44 включившись производит следующее:
-замыкающими контактами с проводами Н331 Н332 подготавливает к включению вентиль токоприемника Y10 от блока А55 обеспечивающего подъем токоприемника;
-замыкающими контактами с проводами Н017 Н246 подается информация в блок А55 о включении реле KV44.
-замыкающим контактом с проводами Н288 Н289 в цепи розетки Х22 подготавливается к включению контактор депо подающий напряжение от сети депо.
МПСУ программным способом обеспечивает выполнение следующих требований:
-запрещается подъем токоприемников при включенных на любой из секций БВ (контакт БВ подключен на вход МПСУ блок А55) проводом Н230;
-запрещается подъем токоприемников если включен тумблер S1 ОТ ДЕПО на любой из секций (контакт тумблера S1 подключен на вход МПСУ (блок А55) проводом Н423) а также если включен переключатель QS5 в верхнее положение (контакт переключателя QS5 подключен на вход МПСУ (блок А55) проводом Н64);
-при работе одним электровозом (2 секции) может быть поднят любой из токоприемников либо два токоприемника;
-при работе двумя электровозами (4 секции) могут быть подняты токоприемники на второй и четвертой секции по ходу движения либо на первой и третьей либо все четыре токоприемника;
-при работе электровоза с третьей секцией могут быть подняты два токоприемника на второй и третьей секциях по ходу движения либо на первой и второй секциях либо все три токоприемника.
3 Цепи аппаратуры МПСУ
Для включения и управления электрооборудованием электровоза необходимо включить блоки управления А55 А56 и блоки индикации А78.
Для включения аппаратуры МПСУ в соответствии с рисунком 12 необходимо:
- включить выключатели SF24 МПСУ SF61 МПСУ SF62 МПСУ SF91 КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК 1) SF92 КОНТРОЛЛЕР 2 (МПК 2) SF93 БЛОК ИНДИКАЦИИ SF29 СИГНАЛИЗАЦИЯ SF89 ДАТЧИКИ СКОРОСТИ SF71 АППАРАТУРА 1-1 SF72 АППАРАТУРА 1-2 SF73 АППАРАТУРА 2-1 SF74 АППАРАТУРА 2-2.
- установить в рабочее положение ключ включения блокирования тормозов SQ1. При этом включается переключатель
- включить выключатель МПСУ блока выключателей S20 (смотри рисунок ). Напряжение на выключатель подается от выключателя SF24 МПСУ.
После выключателя МПСУ блока выключателей S20 напряжение поступает на катушку контактора КМ75. Включившись контактор КМ75 осуществляет подачу напряжения к тумблерам S5-S8 и S33-S36 обеспечивающих включение МПСУ на каждой секции а также включение нужного контроллера (МПК 1 или МПК 2). Так при включении тумблера S5 через блокировку переключателя SA3 (включена только на ведущей секции) и блокировку промежуточного реле KV16 (включена только в нулевом положении контроллера машиниста SM1) получает питание вытушка контактора КМ55. Включившись этот контактор подает напряжение через выключатели SF61 МПСУ и SF62 МПСУ от источника питания U3 на источник питания А64. От источника питания А64 через панель диодов U55 питание напряжением 50 В постоянного тока к аппаратуре МПСУ подается:
-через выключатель SF91 КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК 1) контакты контактора КМ77 для питания микроконтроллера МПК 1;
-через включатель SF92 КОНТРОЛЛЕР 2 (МПК 2) контакты контактора КМ78 для питания микроконтроллера МПК 2;
-через выключатель SF93 БЛОК ИНДИКАЦИИ для питания блока индикации А78;
-через выключатель SF29 СИГНАЛИЗАЦИЯ для питания цепей сигнализации;
-через выключатель SF89 ДАТЧИКИ СКОРОСТИ для питания цепей датчиков скорости.
-через выключатель SF28 ВОЗБУДИТЕЛИ для питания цепей преобразователя возбуждения U15 U25.
При температуре ниже минус 25С должен быть включен выключатель SF63 ОБОГРЕВ МПСУ для подогрева блоков управления А55 и А56. При температуре выше 0С включатель должен быть выключен.
Контакторы КМ77 КМ78 включаются тумблерами S33-S36 только из ведущей секции в нулевом положении контроллера машиниста SM1. При включении контактора КМ77 в работе будет находится МПК 1 а при включении контактора КМ78 – МПК 2.
Через контакты контакторов КМ77 и КМ78 от выключателей SF71 – SF74 по проводам Н55 Н56 Н57 Н58 осуществляется питание аппаратуры управляемой блоками А55 и А56.
4 Цепи управления быстродействующими выключателями QF1
Схема цепей управления быстродействующими выключателя приведена на рисунке 11.
Для управления быстродействующими выключателями QF1 предусмотрены выключатели БВ и ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ в блоке выключателей S20.
При включении выключателя БВ получает питание от МПСУ (блок А55) удерживающий вентиль выключателя QF1 на всех секциях при следующих условиях:
-в МПСУ (блок А55) по проводу Э11 поступает напряжение от выключателя БВ;
-напряжение контактной сети находится в диапазоне 2200-4000 В (контролирует датчик TV1);
-блок А5 готов к работе (готовность блока передается в МПСУ (блок А55)) по проводу Н120.
От выключателя БВ кроме того по проводу Э11 поступает напряжение на вытушки реле дифференциальной защиты КА1 КА2 через балластные резисторы подготавливая их к включению.
При включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока S20 получает питание от МПСУ (блок А55) включающий вентиль QF1 на всех секциях при следующих условиях:
-включены реле дифференциальной защиты КА1 КА2 (контакты реле КА1 и КА2 подключены на входы МПСУ (блок А55)). Включение реле осуществляется контактором КМ33 катушка которого получает питание от МПСУ (блок А55) при включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ;
включены быстродействующие токоограничивающие выключатели QF11 QF21 (контакты выключателей подключены на входы МПСУ (блок А55)). Включение выключателей QF11 QF21 происходит при подаче напряжения на их включающие катушки непосредственно от выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ (от провода Э12).
Оперативное отключение выключателя QF1 осуществляется посредством выключения выключателя БВ блока выключателя S20.
Аварийное отключение выключателя QF1 происходит при коротких замыканиях в цепях тяговых двигателей и цепях вспомогательных машин (срабатывание реле дифференциальной защиты КА1 КА2 срабатывание выключателей QF11 QF21 срабатывания любого из реле перегрузки КА11 КА12 КА21 КА22).
Для форсированного отключения QF1 предусмотрен блок А5. При подаче внешнего сигнала в блок А5 (клемма 2) этот блок формирует импульсный сигнал на отключающую катушку QF1. МПСУ (блок А55) выдает сигнал на блок А5 в следующих случаях:
-срабатывание любого из дифференциальных реле КА1 КА2;
-срабатывание любого из выключателей QF11
-срабатывание любого из реле перегрузки КА11 КА12 КА21 КА22;
-требование на аварийное отключение QF1 от МПСУ ПСН.
Внешний сигнал на блок А5 для форсированного отключения QF1 поступает также непосредственно на клемму 2 блока от провода Н022 через блокировки дифференциальных реле КА1 КА2 и выключателей QF11 QF21.
5 Цепи управления вспомогательными машинами и устройствами
Схема цепей управления вспомогательными машинами приведена на рисунке 13.
Управление работой вспомогательных машин осуществляется блоком управления А56 при включении выключателей ПСН КОМПРЕССОРЫ ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 и тумблерами S9 КОМПРЕССОР S14 КОМПРЕССОР S11 ВЕНТИЛЯТОР 1 S12 ВЕНТИЛЯТОР 2.
Тумблеры предназначены для отключения при необходимости соответствующих электродвигателей (например в случае неисправности).
5.1 Управление главным компрессором
Для управления главным компрессором предусмотрены следующие органы управления: выключатель КОМПРЕССОРЫ блока выключателей S20 тумблер S14 КОМПРЕССОР кнопка S9 КОМПРЕССОР датчик давления SP6 контакты которых подключены на входы МПСУ электровоза (блок А56).
Подключение электродвигателя компрессора к источнику питания (ПСН) осуществляется с помощью контактора КМ19 катушка которого подключена к выходу МПСУ (блок А56).
Для защиты двигателя компрессора от перегрузок предусмотрено тепловое реле КК19 контакт которого подключен на вход МПСУ (блок А56). Этот контакт размыкается при срабатывании (отключении) теплового реле. Для возврата теплового реле в исходное состояние после отключения предусмотрена катушка КК19 подключенная к входу МПСУ (блок А56). Катушка КК19 получает питание при включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.
При включении выключателя КОМПРЕССОРЫ блока выключателей S20 МПСУ электровоза дает команду в МПСУ ПСН включить контактор и подготавливается к приему команды по управлению компрессором. МПСУ ПСН при этом включает контактор КМ11.
Включенное состояние тумблера S14 (включается и отключается на каждой секции) определяет что на этой секции должен работать компрессор. Соответственно если тумблер выключен то на этой секции компрессор не должен работать. При этом МПСУ электровоза не дает команду в МПСУ ПСН о включении компрессора и МПСУ ПСН при этом не включает контактор КМ11.
Замкнутое состояние контактов датчика давления SP6 или кнопки S9 КОМПРЕССОР является командой на включение контактора КМ19. По факту включения контактора КМ19 МПСУ выдает команду в ПСН сигнал о плавном запуске компрессора.
Сигнал от кнопки S9 воспринимается только из ведущей секции а сигнал от датчика давления SP6 – из любой секции электровоза. При размыкании контактов датчика давления SP6 (на всех секциях) и кнопки S9 КОМПРЕССОР контактор КМ19 отключается и отключается компрессор.
Для облегчения запуска компрессора предусмотрен разгрузочный клапан Y5. Катушка этого клапана подключена к выходу МПСУ (блок А56). При отключенном состоянии контактора КМ19 катушка клапана Y5 получает питание на тех секциях где включен тумблер S14. При включении контактора КМ19 с катушки клапана Y5 снимается питание через 5с.
При отключении теплового реле КК19 (контакт КК19 разомкнут) снимается питание с катушки контактора КМ19 на той секции где отключилось тепловое реле. При возврате теплового реле в исходное состояние контактор КМ19 опять может быть включен.
5.2 Управление вентиляторами
Для управления вентиляторами предусмотрены следующие органы управления: выключатель ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 тумблер S11 ВЕНТИЛЯТОР 1 тумблер S12 ВЕНТИЛЯТОР 2 датчики тока ТА14 ТА15 ТА24 ТА25 датчики температуры тяговых двигателей. Датчики тока и температуры подключены к МПСУ (блок А55) а блокировки выключателя и тумблеров – на входы МПСУ (блок А56).
Подключение электродвигателей вентиляторов к источнику питания (ПСН) осуществляется с помощью пускателей КМ68 КМ69. Катушки пускателей подключены к выходу МПСУ (блок А56).
При включении выключателя ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 МПСУ включает пускатели КМ68 КМ69.
Отключенное состояние тумблеров S11 S12 (включается или отключается на каждой секции) определяет что на этой секции должен быть отключен соответствующий вентилятор (не включается пускатель КМ68 или КМ69 соответственно). Если отключены оба тумблера S11 S12 то МПСУ электровоза не дает команду в МПСУ ПСН о включении вентиляторов и МПСУ ПСН при этом не включает контактор КМ61.
При включении пускателей КМ68 КМ69 МПСУ электровоза дает команду в МПСУ ПСН о включении вентиляторов. МПСУ ПСН при этом включает контактор КМ61 и выдает напряжение на двигатели вентиляторов соответствующее первой ступени вентиляции. Изменение ступени вентиляции происходит в зависимости от величины токов и температур поступающих в МПСУ электровоза от соответствующих датчиков. Повышение ступени вентиляции на всех секциях происходит по команде от МПСУ электровоза из любой секции понижение ступени вентиляции – при условии что МПСУ электровоза всех секций дали команду на понижение. Отработка ступени вентиляции происходит в МПСУ ПСН.
5.3 Управление ПСН и каналом питания устройств микроклимата
Для управления ПСН и каналом питания устройств микроклимата предусмотрен выключатель ПСН блока выключателей S20 контакт которого подключен на вход МПСУ (блок А56).
Подключение канала питания устройств микроклимата к источнику питания (ПСН) осуществляется с помощью контактора КМ53. Катушка этого контактора подключена к выходу МПСУ (блок А56).
При включении выключателя ПСН блока выключателей S20 МПСУ электровоза включает контактор КМ53 и дает команду в МПСУ ПСН о включении канала питания устройств микроклимата. МПСУ ПСН при этом производит запуск соответствующего инвертора (внутренний алгоритм ПСН) включает контактор КМ51 и выдает напряжение в канал питания устройств микроклимата.
5.4 Управление подключением преобразователей возбуждения к ПСН
Для управления подключением преобразователей U15 U25 к ПСН предусмотрен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20 контакт которого подключен на вход МПСУ (блок А56).
Подключение преобразователей возбуждения U15 U25 к источнику питания (ПСН) осуществляется через трансформаторы Т7 и Т8 с помощью контакторов КМ23 и КМ43 соответственно. Катушки контакторов КМ23 и КМ43 подключены к выходам МПСУ (блок А56).
При включении выключателя ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20 МПСУ электровоза включает контакторы КМ23 и КМ43 и дает команду в МПСУ ПСН о включении преобразователей возбуждения. МПСУ ПСН при этом включает контакторы КМ21 и КМ41.
Подключение преобразователей возбуждения U15 U25 к источнику питания U1 должно осуществляться только при полностью исправном электрооборудовании.
5.5 Управление контакторами межсекционного резервирования ПСН (U1).
Для обеспечения питания нагрузок системы собственных нужд и вспомогательного привода при выходе из строя преобразователя собственных нужд ПСН (U1) на одной из секций схема электровоза предусматривает подачу резервного питания от ПСН другой секции. Для этой цели применены контакторы КМ15 КМ17 подключающие резервное питание через лобовые розетки и контакторы КМ65 КМ67 подключающие резервное питание через торцевые выклююки. Катушки указанных контакторов подключены к выходу МПСУ (блок А56).
При определении МПСУ ПСН неисправности ПСН в МПСУ электровоза передается соответствующее сообщение. Далее выполняется следующая последовательность:
-МПСУ всех секций электровоза должна разобрать тяговые цепи (отключить все линейные и реостатные контакторы) и выдать сообщение о неисправности на дисплей;
-МПСУ ПСН на всех секциях отключает контакторы КМ11 КМ21 КМ41 КМ51 КМ61;
-МПСУ электровоза на всех секциях отключает контакторы КМ19 КМ23 КМ43 КМ53КМ68 КМ69.
-машинист переводит главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение и нажимает выключатель ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ;
-МПСУ электровоза несправной и резервирующей секций включают контакторы межсекционного резервирования;
-МПСУ неисправного ПСН включает контакторы внутрисекционного резервирования;
-МПСУ исправного ПСН запускает ПСН в работу в режиме резервирования (с включением контакторов КМ11 КМ21 КМ41 КМ51 КМ61 и формированием необходимых напряжений);
-МПСУ электровоза неисправной и резервирующей секций включает контакторы КМ19 КМ53 КМ68 КМ69 по штатной логике. Контакторы КМ23 и КМ43 в режимах резервирования ПСН запрещают включать.
В зависимости от составности электровоза выполняются следующие правила по управлению контакторами межсекционного резервирования:
-электровоз в составе четырех секций (два электровоза по системе многих единиц). Резервирование предусматривается только в пределах одного двухсекционного электровоза то есть между лобовыми розетками двух электровозов резервирование не предусматривается алгоритм межсекционного резервирования аналогичен электровозу в составе двух секций. Управление осуществляется из головной секции электровоза то есть прицепная секция – третья секция по отношению к ведущей. При выходе из строя ПСН ведущей или средней секции алгоритм межсекционного резервирования аналогичен электровозу в составе двух секций. При выходе из строя ПСН третьей прицепной секции включаются контакторы КМ65 КМ67 на третьей секции и контакторы КМ15 КМ17 на средней секции.
-электровоз в составе трех секций. Управление осуществляется из прицепной секции то есть прицепная секция – ведущая. При выходе из строя ПСН ведущей секции включаются контакторы КМ65 КМ67 на ведущей секции и контакторы КМ15 КМ17 на средней секции. При выходе из строя ПСН средней секции или третьей секции алгоритм межсекционного резервирования аналогичен электровозу в составе двух секций.
6 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме тяги.
Схема цепей управления тяговыми двигателями в соответствии с рисунками 14 15 16.
6.1 Работа в тяге в автоматическом режиме (включен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20).
6.1.1 Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в зоне ТЯГА определяет задание тока якорей тяговых двигателей при котором происходит переход по возрастанию на следующую позицию.
6.1.2 Рукоятка скорости задает то значение скорости до которого осуществляется пуск электровоза с заданным значением тока тягового двигателя.
6.1.3 При достижении заданной скорости на реостатных позициях (допускается превышение 5 кмч) МПСУ возвращает на ходовые позиции предшествующего вида соединения тяговых двигателей и путем ослабления возбуждения поддерживает заданную скорость. При снижении фактической скорости ниже заданной (допускается уменьшение на 5 кмч) МПСУ осуществляет набор позиций с учетом заданного тока якоря.
6.1.4 При превышении заданной скорости МПСУ разбирает тягу и переходит в режим выбега с последующим набором позиций и скорости на том же виде соединений тяговых двигателей. Если режим выбега начался после движения на П-соединении тяговых двигателей то вход в режим тяги с выбега осуществляется с первой позиции СП-соединения.
6.2 Работа в тяге в ручном режиме (выключен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20).
6.2.1 Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста определяет задание тока якорей при котором должен происходить переход по возрастанию на следующую позицию.
6.2.2 Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения при независимом возбуждении или вообще ничего не задает (находится в нуле).
6.2.3 Переключатель S32 ПОЗИЦИИ задает позицию до которой необходимо производить разгон электровоза. При этом если машинист задал этим переключателем очередную позицию то движение осуществляется с разгоном при ограничении тока якоря заданным главной рукояткой до этой позиции. Далее вышинист может либо набрать очередную позицию переключателем ПОЗИЦИИ либо изменить заданное значение тока якоря главной рукоятки. МПСУ в первом случае переводит на заданную позицию во втором – продолжает разгон с заданным значением тока якоря.
6.2.4 Если машинист выбрал переключателем SA10 конкретный вид соединения тяговых двигателей то движение будет осуществляться только в пределах этого вида соединения тяговых двигателей.
6.3 Задание вида возбуждения тяговых двигателей
6.3.1 Если выключен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20 то будет реализовываться последовательное возбуждение. В этом случае положение тумблера S38 НВПВ не имеет значения. Преобразователь возбуждения отключен и зашунтирован по силовой цепи. Если включен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока S20 то реализовывается независимое возбуждение при условии что тумблер S38 НВПВ находится в положении НВ. Если тумблер S38 НВПВ находится в положении ПВ будет реализовываться последовательное возбуждение и преобразователь возбуждения находится в “ждущем” режиме. При возникновении боксования преобразователь возбуждения поддерживает ток в обмотках возбуждения на уровне предшествующем режиму боксования до момента завершения боксования.
7 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме электрического торможения
7.1 Работа в рекуперации в автоматическом режиме (включен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 тумблер S37 РЕОСТАТРЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕКУПЕРАЦИЯ).
7.1.1 Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста в зоне ТОРМОЖЕНИЕ определяет задание тока якорей который должен поддерживаться автоматически путем регулирования тока в обмотках возбуждения.
7.1.2 Рукоятка скорости задает то значение скорости до которой должно осуществляться торможение электровоза с заданным значением тока якоря.
7.1.3 При достижении заданной скорости ток якорей должен быть таким чтобы не уменьшалась заданная скорость. Регулирование осуществляется изменением тока возбуждения и изменением вида соединения тяговых двигателей.
7.1.4 В случаях когда напряжение на токоприемнике превышает 3800 В дополнительно подключается тормозной резистор.
7.2 Работа в рекуперации в ручном режиме (выключен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 тумблер S37 РЕОСТАТРЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕКУПЕРАЦИЯ).
7.2.1 Главная рукоятка находится в положении ТОРМОЖЕНИЕ. Перемещение главной рукоятки не определяет задание тока якорей.
7.2.2 Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения который должен формироваться преобразователем возбуждения.
7.2.3 Для задания вида соединения тяговых двигателей при котором должна собираться схема рекуперации предназначен переключатель SA10.
7.2.4 Поддержание скорости не осуществляется автоматически (скорость не задается). Машинист самостоятельно управляет режимом движения в том числе в части поддержания скорости путем изменения задания тока возбуждения с помощью рукоятки скорости контроллера машиниста и изменения вида соединений тяговых двигателей с помощью переключателя SA10.
7.2.5 В случаях когда напряжение на токоприемнике превышает 3800 В дополнительно подключается тормозной резистор.
7.3 Работа в реостатном торможении в автоматическом режиме (включен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 тумблер S37 РЕСТАТРЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕОСТАТ).
7.3.1 Реостатное торможение предусматривается только на П-соединении тяговых двигателей и действует во всем диапазоне скоростей.
7.3.2 Перемещение главной рукоятки определяет задание тока якорей который должен поддерживаться автоматически путем регулирования тока в обмотках возбуждения и ступеней тормозного резистора.
7.3.3 Рукоятка скорости задает то значение скорости до которой должно осуществляться торможение электровоза с заданным значением тока якоря.
7.3.4 При достижении заданной скорости ток якорей должен быть таким чтобы не уменьшалась заданная скорость. Регулирование осуществляется изменением тока возбуждения и ступеней тормозного резистора.
7.4 Работа в реостатном торможении в ручном режиме (выключен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 тумблер S37 РЕОСТАТРЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕОСТАТ).
7.4.1 Главная рукоятка должна находиться в зоне ТОРМОЖЕНИЕ. Перемещение главной рукоятки не определяет задание тока якорей.
7.4.2 Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения который должен формироваться преобразователем возбуждения.
7.4.3 Поддержание скорости не осуществляется автоматически (скорость не задается) машинист самостоятельно управляет режимом движения в том числе в части поддержания скорости путем изменения тока возбуждения с помощью рукоятки скорости контроллера машиниста и выбором ступеней тормозного резистора с помощью переключателя S32 ПОЗИЦИИ.
8 Цепи управления тяговыми электродвигателями в аварийных режимах.
В случае неисправности любой из пар тяговых двигателей (М1 М2 или М3 М4) или любой из пар блоков пускотормозных резисторов (R10 R11 или R20 R21) любой из секций любого сцепа (двухсекционного трехсекционного) электрической схемой предусмотрена возможность восстановления работоспобности сцепа путем выведения из цепи неисправных тяговых электродвигателей или блоков пускотормозных резисторов.
Для этого необходимо установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение 0 и отключить соответствующий тумблер в соответствии с таблицей 1. Например если неисправны тяговые двигатели М1 М2 на секции 1 двухсекционного сцепа необходимо отключить тумблер S55. При этом тяговые электродвигатели М1 М2 отсоединяются от цепи тяговых двигателей с двух сторон с помощью переключателя Q11 а система МПСУ переходит на выполнение программы в соответствии с диаграммой замыкания контакторов по соответствующему рисунку указанному в таблице 1. В этом случае обеспечивается возможность работы сцепа на соединении С – шести последовательно соединенными тяговыми двигателями на соединении СП работает секция 2 а секция 1 с неисправными тяговыми двигателями отключена на соединении П работает секция 2 с двумя параллельными ветвями по 2 соединенных последовательно двигателя а секция с неисправными тяговыми двигателями работает с одной ветвью тяговых двигателей.
При выходе из строя блоков R10 R11 на секции 1 двухсекционного сцепа также необходимо установить главную рукоятку контроллера машиниста SM1 в положение 0 и отключить тумблер S63. В результате блоки тормозных резисторов вначале шунтируются а потом отключаются от цепи тяговых двигателей с двух сторон. В этом случае на соединении С обеспечивается работа без неисправных блоков на соединении СП работает только секция с исправными блоками а на соединении П работают обе секции причем на секции с неисправными блоками работает только одна ветвь.
Во всех остальных случаях выхода из строя блоков пуско-тормозных резисторов и тяговых двигателей необходимо аналогично тому как это указано в рассмотренных двух случаях на нулевой позиции главной рукоятки контроллера машиниста отключать неисправные блоки и тяговые двигатели с помощью соответствующих тумблеров в соответствии с таблицей 1.
При этом как и в двух рассмотренных случаях сцеп на соединении С работает без неисправных элементов на соединении СП секция с неисправными элементами не работает а на соединении П секция с неисправными элементами работает только с одной ветвью тяговых двигателей.
В случае неисправности быстродействующего выключателя QF1 на любой из секций любого сцепа (двухсекционного трехсекционного) также предусмотрена возможность восстановления работоспособности сцепа путем отключения секции. Это осуществляется на нулевой позиции главной рукоятки контроллера машиниста SM1 тумблерами S73 S76 контакты которых подключены на вход блока А56. При этом аварийная секция участвует в С – соединении. Если отключаемая секция является ведущей секцией запитывание цепи тяговых двигателей на С – соединении осуществляется от другой крайней секции с изменением диаграмм замыкания контакторов ведущей и ведомой (прицепной для трехсекционного электровоза) секций в соответствии с таблицей 1.
Перечень диаграмм замыкания контакторов
неисправного элемента
Обозначение тумблера
Номер рисунка диаграммы
секция 1 (двухсекционный)
секция 2 (двухсекционный)
секция 1 (трехсекционный)
секция 2 (трехсекционный)
секция 3 (трехсекционный)
9 Цепи защиты от боксования и юза
Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колесные пары и снижением момента тяговых двигателей. Обнаружение боксования и юза осуществляется с помощью датчиков напряжения TV12 TV13 TV22 TV23 в соответствии с рисунком 17.
Подсыпка песка осуществляется при подаче напряжения на катушки электропневматических клапанов Y11-Y14 от блока управления А56 через контакты реверсивных переключателей QP1 QP2. При этом включаются электропневматические клапаны Y11Y13 или Y12 Y14 в зависимости от направления движения (контакты QP1 QP2) обеспечивающие подсыпку песка под первую по ходу движения колесную пару каждой тележки. Задание на периодическую подсыпку песка подается в блок управления при кратковременном включении кнопки S71 ПЕСОК 1 или при нажатии педали S29 ПЕСОК. Импульсную подсыпку песка также осуществляет блок управления А56 при обнаружении боксования или юза (при включенном тумблере S30 ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ) а также при служебном или экстренном торможениях (при включенном тумблере S72 ПЕСОК).
При боксовании или юзе одновременно с импульсной подсыпкой песка блок управления обеспечивает:
Для защиты от боксования на соединениях СП и П предусмотрено либо сохранение магнитного поля тягового двигателя на уровне предшествующему моменту начала процесса либо дополнительное усиление поля. На соединении С предусмотрено введение дополнительного сигнала управления преобразователем возбуждения пропорционального либо производной от частоты вращения колесных пар либо по производной от разницы указанных частот.
В режиме рекуперации для защиты от юза предусмотрено введение импульсного ослабления поля соответствующего тягового двигателя. Сигнал управления возбудителем может быть также либо по производной от частоты вращения колесных пар либо от их разницы.
10 Цепи управления краном машиниста с дистанционным управлением
Схема цепей управления краном машиниста в соответствии с рисунком 17.
Кран машиниста с дистанционным управлением предназначен для управления пневматическими тормозами электроподвижного состава. В кране предусмотрена возможность управления как вручную так и дистанционно в системах безопасности и автоведения с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда.
Кран машиниста состоит из:
-контроллера крана машиниста
-клапана аварийного экстренного торможения SQ3
-крана резервного управления управляет пневматической системой непосредственно и с дистанционным управлением связи не имеет;
-выключателя цепей управления
-блока электропневматических приборов А13.
10.1 Контроллер крана машиниста предназначен для управления тормозами. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок расположенный на исполнительной части. Каждому положению рукоятки контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей на исполнительной части и определенное состояние тормозной магистрали.
10.2 Клапаны аварийного экстренного торможения предназначены для выполнения экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации и отказе контроллера. Кнопка клапана аварийного экстренного торможения имеет два фиксированных положения. При нажатии на кнопку клапана происходит прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой при этом отключается тяга и автоматически подсыпается песок под колесные пары тяговых двигателей. При возврате кнопки восстанавливается предыдущее действие крана машиниста.
10.3 Кран резервного управления предназначен для управления пневматическими тормозами при отказе контроллера или отсутствии электрического питания контроллера.
10.4 Выключатель цепей управления SQ1 предназначен для управления устройствами блокировки тормозов размещенным на исполнительной части крана машиниста. Ключ выключателя съемный один на две кабины. Ключ имеет три положения: блокировка включена (положение I ) блокировка выключена (положение II ) и смена кабины (положение III ). В первых двух положениях ключ заблокирован.
10.5 Блок электропневматических приборов А13 является исполнительной частью крана машиниста. Контроллер клапан аварийного экстренного торможения резервный кран управления и выключатель цепей управления воздействует на исполнительную часть крана машиниста.
10.6 Блок тормозного оборудования А14 представляет собой панель с расположенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами и соединенную с пневмомагистралями резервуарами и тормозными цилиндрами тележек локомотива. В режиме электрического торможения оборудованием блока осуществляется замещение электрического торможения пневматическим – при разборе схемы электрического торможения. Сигнал на замещение поступает в блок А14 от провода Н67. Отпуск тормозов осуществляется подачей питания на провод Э130 от кнопки S23 ОТПУСК ТОРМОЗОВ. Катушка реле KV64 при этом получив питание «становится» на самоподхват от провода Т34. Снятие питания с указанного выше реле и завершение отпуска тормозов осуществляется блоком А14.
11 Цепи сигнализации о состоянии оборудования
Схема цепей сигнализации о состоянии оборудования в соответствии с рисунком 17.
Сигнализация осуществляется индикаторами блока сигнализации А23 на пульте машиниста.
При включении выключателей SF24 SF61 SF62 МПСУ SF30 ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ SF71 АППАПАТУРА 1-1 SF72 АППАРАТУРА 2-1 SF73 АППАРАТУРА 1-2 SF74 АППАРАТУРА 2-2 и выключателя МПСУ на блоке выключателей S20 подается напряжение в блок А56 обеспечивающий включение индикаторов путем подачи напряжения на соответствующие входы.
Расшифровка загорания индикаторов в соответствии с таблицей 2:
Таблица 2– Расшифровка сигналов индикаторов
Расшифровка сигналов
Отключен быстродействующий выключатель
Отключен быстродействующий контактор
Отключен двигатель компрессора МК1
Нет давления масла в компрессоре
Отключен двигатель вентилятора МВТД1
Отключен двигатель вентилятора МВТД2
Отключен тяговый двигатель
Отключен преобразователь собственных нужд
Обрыв тормозной магистрали
Включена ходовая позиция
Аккумуляторная батарея включена на разряд
Напряжение контактной сети не в норме
Боксование или юз колесных пар
Отключен кран машиниста
Давление воздуха в тормозных цилиндрах 011-013 МПа (11-13 кгссм3) и выше
12 Цепи управления устройствами обогрева и кондиционером
Схема цепей управления калориферами обогревателями кабины и кондиционером в соответствии с рисунком 9.
Калориферы Е3 Е4 включаются тумблерами S41 КАЛОРИФЕР1СТУПЕНЬ1 S43 КАЛОРИФЕР2СТУПЕНЬ1. Питание к указанным тумблерам поступает от выключателя SF33 ОБОГРЕВ КАБИНЫ через переключатель SA3 (исключает возможность включения калориферов в неработающей кабине) контакты термореле калориферов Е3.2 Е4.2. Тумблерами S42 КАЛОРИФЕР1СТУПЕНЬ2 S44 КАЛОРИФЕР2СТУПЕНЬ2 обеспечивается включение второй ступени калориферов. При срабатывании термореле Е3.2 Е4.2 отключаются реле KV51-KV56 отключая своими контактами нагревательные элементы калориферов. Тумблером S15 ОБОГРЕВ КАБИНЫ обеспечивается включение калориферов на ручное управление или автоматическое. При ручном регулировании тумблером S15 шунтируются контакты датчика-реле температуры SK1 при автоматическом регулировании – расшунтируются. Реле KV61 подключено к датчику-реле температуры SK1 с помощью которого осуществляется поддержание заданной температуры нагрева в кабине.
Обогрев лобовых и боковых стекол осуществляется включением тумблера S39 ОБОГРЕВ СТЕКОЛ.
Питание цепей управления обогревом стекол осуществляется от выключателя SF33 ОБОГРЕВ СТЕКОЛ через контакты переключателя SA3. Питание нагревательных элементов лобовых и боковых стекол осуществляется от трансформатора Т11 через блоки выпрямителей U82 U83. Регулирование температуры нагрева стекол осуществляется блоком А42. Включение нагревательных элементов стекол производится контактором КМ45.
Включение нагревательных элементов обогрева кабины Е31-Е49 первой выкрой и третьей ступени производится выключателями SF3 SF4. Регулирование температуры нагрева элементов обогрева осуществляется датчиками выклюювми в элементы. Датчики Е31-Е49 включены в цепь питания реле
KV65-KV67которые своими контактами включают контакторы КМ46 – КМ48. Контакторы подключают – отключают нагревательные элементы Е31-Е49. Регулирование температуры нагрева кабины производится с помощью реле KV61 подключенного к датчику-реле SK1.
Кондиционер включается тумблером S47 КОНДИЦИОНЕР. При включении тумблера включается контактор КМ36 контактами которого подается 220В в цепь питания кондиционера. Для защиты от токов короткого замыкания в цепь питания кондиционера включен предохранитель F11.
13 Цепи управления стеклоочистителями
Питание моторедукторов стеклоочистителей А122 А123 и омывателя А121 осуществляется от блока питания А120 в соответствии с рисунком 18. Напряжение питания на выходе блока А120 составляет 24В постоянного тока. Включение указанных устройств осуществляется выключателем SF34 СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ. Режим работы моторедукторов стеклоочистителей А122 А123 устанавливается переключателем SA7. Положения переключателя и режимы работы выклюредукторов:
-нулевое положение. Установление рычага моторедуктора в исходное положение;
-первое положение. Работа моторедуктора в циклическом режиме под управлением реле времени КТ11. С помощью реле КТ11 устанавливается цикл работы и время паузы;
-второе положение. Работа моторедуктора в периодическом нормальном режиме.
Кнопкой с самовозвратом S121 включается двигатель омывателя стекол А121.
14 Цепи управления зеркалами заднего вида
Питание обогревателей и двигателей установки положения зеркал А131 А132 напряжением 24 В осуществляется от блока питания А119 в соответствии с рисунком 18. Обогрев зеркал включается тумблером S40. Установка положения зеркал производится переключателем SA8.
15 Цепи управления клапанами звуковых сигналов пневматическими устройствами отпуска тормозов и питания радиостанции в соответствии с рисунками 17 18 и 19
Клапаны звуковых сигналов У17 У18 включаются соответственно выключателями S16 ТИФОН и S17 ТИФОН S18 СВИСТОК и S19 СВИСТОК напряжение к которым подается выключателем SF20 ДАТЧИКИ 4 или SF30 ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ. При экстренном торможении контроллером крана машиниста SM3 или клапанами аварийного экстренного торможения SQ3 SQ4 клапан У17 включается от блока А56.
Клапаны У21 У22 У23 продувки резервуаров включаются блоком А56 при включении выключателей S101 S102 S103 а клапан продувки маслоотделителя У24 – блоком А56 при включении выключателя S104 напряжение к которым подается через выключатель SF20 ДАТЧИКИ 4.
Питание радиостанции осуществляется от аккумуляторной батареи через выключатель SF35 РАДИОСВЯЗЬ и тумблер S2 РАДИОСВЯЗЬ.
Схема цепей освещения в соответствии с рисунком 18.
Лампа прожектора EL1 включается выключателем ПРОЖЕКТОР ТУСКЛО блока выключателей S20 напряжение к которому подается выключателем SF31 ПРОЖЕКТОР. Увеличение яркости осуществляется выключателем ПРОЖЕКТОР ЯРКО блока выключателей S20 при включении которого шунтируется резистор R41 и часть резистора R42. Не зашунтированная часть резистора R42 (выводы 2-3) предназначена для ограничения тока лампы прожектора с целью увеличения ее срока службы.
Освещение тележек (лампы EL11 – EL18) включается тумблером S78 ОСВЕЩЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК напряжение к которому подается по проводу НО14 через контакт переключателя SA3. Тумблер включает реле KV78 обеих секций которое в свою очередь включает лампы от выключателя SF14.
Освещение измерительных приборов осуществляется микролампами встроенными в окантовку приборов имеющими напряжение питания 6В и на схеме условно показаны одной лампой для одного прибора (окантовка прибора состоит из 8 ламп). Питание ламп EL31 – EL35 осуществляется от преобразователя А37 получающего питание 24 В от тумблера S79 ОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ и выклююго на выходе напряжение 6 В. Яркое освещение документов осуществляется лампами EL41 EL42 и включается тумблерами S81 S82 ОСВЕЩЕНИЕ ДОКУМЕНТОВ. Яркость регулируется резисторами R79 R80.
Освещение кабины (лампы EL43 EL44 EL49 EL50) включается тумблерами S83 ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ S89 ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ЯРКО S90 ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ТУСКЛО. При включении тумблера S89 лампы EL49 EL50 соединяются параллельно при включении тумблера S90 – последовательно. Напряжение к тумблерам подается выключателем SF32.
Буферные фонари (лампы Н11 Н12 Н13 Н14) включаются тумблерами S85 ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ ПРАВЫЙ S87 ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ ЛЕВЫЙ S86 и S88 ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ КРАСНЫЙ БЕЛЫЙ. Напряжение к тумблерам подается выключателем SF32.
Освещение коридора (лампы EL53 – EL63) включается тумблерами S106 – S109 S112 ОСВЕЩЕНИЕ КОРИДОРА. Напряжение к тумблерам подается выключателем SF39 ОСВЕЩЕНИЕ КОРИДОРА. Дежурное освещение (лампы EL51 EL52) включаются тумблерами S110 S111 ДЕЖУРНЫЙ СВЕТ ОСВЕЩЕНИЕ КОРИДОРА. Напряжение к тумблеру подается от выключателя SF39. Реле KV62 подключает питание к лампам дежурного освещения только при отключенном шкафе питания U3.
Освещение высоковольтной камеры (лампы EL72 – EL75 EL76 – EL79 EL80-EL83 EL84-EL87) включается тумблерами S93 S94 S95 S96 ОСВЕЩЕНИЕ ВВК. Напряжение к тумблерам подается выключателем SF42 ОСВЕЩЕНИЕ ВВК.
Для подключения переносных ламп предусмотрены розетки Х8 – Х14. Напряжение к розеткам подается выключателем SF41 РОЗЕТКИ.
17 Цепи блока управления гребнесмазывателем
Схема цепей блока управления в соответствии с рисунком 9.
Блок управления гребнесмазывателем А21 предназначен для автоматического дозирования подачи смазки на гребни колес электровоза при прохождении заданного расстояния.
Питание к блоку управления А21 подается по проводу Н20 через контакты 5-6 контроллера машиниста SM1.
По сигналу от блока связи А104 (провода Н360 Н361) блок управления через каждые 875м пройденного электровозом расстояния подает напряжение на вытушку электромагнитного вентиля пневматического устройства У30. Длительность включения вентиля 1с.
В результате сжатый воздух поступает из питательной магистрали к форсункам которые обеспечивают при этом подачу смазки на гребни первой по ходу движения колесной пары.
При подаче напряжения к клапанам пескоподачи одновременно напряжение по проводу Н330 поступает к блоку управления гребнесмазывателем А21 запрещая подачу смазки на гребни колесной пары.
В случае применения пневматического тормоза при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах электровоза 011-013 МПа (11-13 кгссм2) проводом Н330 в блок управления подается сигнал для обеспечения запрета подачи смазки на гребни колесной пары.
18 Цепи системы автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ485)
Схема цепей в соответствии с рисунком 20.
САУТ –ЦМ485 предназначена для автоматического управления торможением поезда. В состав локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ485 входят блоки пульты датчики размещенные в разных частях электровоза их перечень и обобщенные характеристики приведены ниже.
Блок электроники конструктивно размещенный в блоке электроники и коммутации А105 принимает сигналы датчиков аппаратуры САУТ-ЦМ485 производит их обработку и вырабатывает управляющие сигналы для блоков коммутации и других периферийных блоков аппаратуры САУТ-ЦМ485.
Блоки коммутации передают управляющие сигналы формирующиеся в блоке электроники на блоки локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ485 КЛУБ МПСУ обеспечивая гальваническую развязку выходных устройств блока электроники и исполнительных устройств электровоза и согласуя их по уровню мощности. Блок коммутации конструктивно размещен в блоке электроники и коммутации А105. Блоки коммутации обеспечивают передачу управляющих сигналов формирующихся в блоке электроники на блоки локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ485.
Блок согласования с ЦКР А102 предназначен для питания датчиков давления ВР3 ВР4 приема сигналов с датчиков их обработки и передачи обработанных сигналов в блок электроники и коммутации А105.
Блок А106 предназначен для обработки сигналов вырабатываемых локомотивной аппаратурой КЛУБ-У и передачи сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ485.
Через панель R-D U85 подается информация о тяге и рекуперации в блок электроники и коммутации по проводу А163 о тяге (50В – отсутствие тяги 0В – наличие тяги) а по проводу А164 о рекуперации (50В – наличие рекуперации 0В- отсутствие рекуперации).
Через панель R-D U86 подается напряжение в блок электроники и коммутации А105 проводом А165.
Блок связи А104 предназначен для согласования уровней выходных импульсов напряжения датчиков угла поворота (назначение их описано ниже) с уровнем входных сигналов принятыми в аппаратуре САУТ-ЦМ485 а также для гальванической развязки от цепей первичного питания. Блок А104 осуществляет непрерывный контроль исправности каналов датчиков скорости BR1 BR3 при движении электровоза.
Пульт машиниста А107 предназначен для индикации измеряемых и вычисляемых величин пульт управления SB1 – для передачи управляющих команд от машиниста на прибор А105.
Измерительные преобразователи давления BP3 BP4 используются для измерения давления воздуха в тормозных цилиндрах.
Универсальные датчики угла поворота ВR1 ВR3 установленные на первую и третью колесные пары для измерения пути используются для измерения скорости и определения направления движения поезда.
Антенна W3 устанавливается на кронштейны приемных локомотивных катушек L31 L32 и предназначена для преобразования электромагнитного поля шлейфа в напряжение с частотами 19.6 23 27 и 31 кГц с целью использования их в канале приема информации о путевых параметрах.
Питание системы безопасности (САУТ-ЦМ485 КЛУБ-У ТСКБМ) осуществляется от источника питания А101 напряжение к которому поступает от аккумуляторной батареи – по проводам Э01 Н010 и Е0 через выключатели SF43-SF45.
От источника питания проводами Т113 Т114 напряжение поступает в прибор А105 . Включение аппаратуры САУТ-ЦМ485 осуществляется тумблером S105.
Отдельно к аппаратуре САУТ-ЦМ485 поставляется блок проверочный для диагностики и программирования.
Подробно аппаратура САУТ-ЦМ485 описана в эксплуатационной документации завода-изготовителя входящей в комплект эксплуатационной документации электровоза.
19 Цепи комплексного локомотивного универсального устройства безопасности (КЛУБ-У) с телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)
Схема цепей КЛУБ-У с ТСКБМ в соответствии с рисунком 21. Система КЛУБ-У предназначена для обеспечения безопасности движения электровозов в поездной и маневровой работе автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения электровоза и обеспечения достоверности расшифровки.
ТСКБМ предназначен для контроля и индикации уровня бодрствования вышиниста по условной шкале а также для приведения в действие механизма экстренного торможения путем обесточивания катушки клапана У25 при снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического.
Питание КЛУБ-У и ТСКБМ осуществляется от источников питания А101 по проводам Л20 Л01 и Л2 Т114 после включения выключателей SF43-SF45 САУТ КЛУБ и SF75 SF76 ТСКБМ.
Система КЛУБ-У представляет собой набор модулей объединенных в локальную сеть.
Блок А40 предназначен для переключения входов и выходов блока А41. В блок А40 из электрических цепей электровоза передается следующая информация:
-о сигналах АЛСН от приемных катушек L31
-о частоте вращения колесных пар от датчиков угла поворота BR1 BR3 через блок связи А104 системы САУТ-ЦМ485;
-о положении ключа электропневматического клапана автостопа У25;
-о значении давления воздуха в уравнительном резервуаре от преобразователя давления BР7 в тормозных цилиндрах от преобразователя BР9 в тормозной выгистрали от преобразователя
-о включении электродвигателя компрессора М9 (провод Л33);
-о включении электропневматического клапана тифона У17 (провод Л32);
-о наличии режима тяги по проводу Л7 от контроллера машиниста контактами реле KV16.
Вышеуказанная информация передается блоком А40 в блок А41.
При проверке работы КЛУБ-У во время стоянки электровоза имитация наличия режима ТЯГА осуществляется путем перевода главной рукоятки контроллера машиниста в положение ТЯГА. При этом реле KV16 отключается и снимает напряжение с провода Л7. КЛУБ-У воспринимает это как наличие тяги.
Блок А41 предназначен для выполнения следующих функций:
-приема сигналов АЛСН от приемных катушек от датчиков угла поворота от преобразователей давления от электрических цепей электровоза о положении ключа клапана автостопа через блок А40;
-приема сигналов о положении рукояток бдительности S115 РБ S117 РБС S119 РБП кнопок блока ввода локомотивного (БВЛ-У) через блок А47. Конструктивно БВЛ-У размещен в блоке А47;
-приема сигналов от системы ТСКБМ через блок А77;
-приема сигналов о координате электровоза от антенны
-приема и записи во внутреннюю энергозависимую память данных электронной карты пути и графика движения электровоза;
-обработка всей принимаемой информации;
-формирования значения допустимой скорости и сравнения его со значением фактической скорости;
-осуществления контроля бодрствования машиниста по алгоритму ТСКБМ;
-однократного и периодического контроля бдительности машиниста;
-управления электропневматическим клапаном автостопа У25 (снятие напряжения с катушки автостопа при превышении значения фактической скорости над значением допустимой скорости при потере бдительности машиниста);
-выдачи информации в блок А47 для индикации и регистрации в съемной выклсете регистрации (КР). Конструктивно кассетоприемник размещен на блоке А47;
-выдачи информации о показаниях локомотивного светофора в блок А55 через блок А103.
Через блок А103 А106 блок А41 осуществляет обмен информацией блоков системы КЛУБ-У с локомотивной аппаратурой системы САУТ-ЦМ485.
Через устройство А79 и антенну W5 блок А41 осуществляет обмен информацией со стационарными переездными и другими устройствами цифровой радиосвязи включая устройства оповещения работающих на путях.
Блок А47 предназначен для:
-индикации координаты пути текущего времени расчетного тормозного коэффициента фактической скорости допустимой скорости проезда на «Белый» сигнал светофора номера активного комплекта давления в тормозной магистрали режима работы несущей частоты готовности кассеты частичного отказа а также информации ввода и тестирования при выключенном ключе клапана автостопа.;
-индикации сигнала локомотивного светофора соответствующего сигналу АЛСН (на участке не оборудованном путевыми устройствами АЛСН должен индицироваться сигнал «Белый»);
-приема сигналов о положении рукояток бдительности S115 – S119 и кнопок БВЛ-У;
-ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик;
-включения кратковременного звукового сигнала при изменении информации (сигналов светофора режима работы: «Поездной» «Маневровый» «Специальный маневровый» вида препятствия количества свободных блок-участков контролируемой скорости несущей частоты АЛСН запрета отпуска тормозов сигнала «Внимание» движения прямос отклонением) кроме координаты времени фактической скорости тормозного коэффициента;
-включения светового сигнала «Внимание» при потере бдительности машиниста;
-задание предрейсового тестирования блоков системы КЛУБ-У;
-регистрация оперативной информации о движении поезда диагностики системы КЛУБ-У локомотивных и поездных характеристик в кассете регистрации (КР).
Блок А49 предназначен для индикации сигналов локомотивного светофора помощнику машиниста.
Блок А67 предназначен для включения экстренного торможения при выклюючении машинистом электропневматического клапана автостопа У25 ключом на время более 7-10с при скорости движения выше минимально контролируемой (2кмч) и давлении в тормозных цилиндрах менее 012-015МПа (12-15кгс2).
Блок А77 обеспечивает обмен данными по каналу CAN-интерфейсу между блоками системы КЛУБ-У и аппаратурой ТСКБМ. Блок А77 передает показания светофора по CAN-интерфейсу через блок А103 в блок А55.
Преобразователи давления ВР7 ВР9 ВР10 обеспечивают непрерывное преобразование избыточного давления в токовый сигнал.
Панели диодов U89 предназначены для гашения при коммутациях запасенной в катушках У25 электромагнитной энергии с целью снижения перенапряжений и облегчения условий работы коммутирующих контактов.
Прибор А54 представляет собой телеметрический датчик для получения информации об относительном изменении сопротивления кожи машиниста преобразования этой информации в кодовые сигналы и передачу их по радиоканалу в прибор А53.
Прибор А53 состоит из приемника сигналов телеметрического датчика и устройства индикации. Приемник сигналов предназначен для приема сигналов от прибора А54 по радиоканалу их предварительной обработке и выдачи в блок А57. Кроме того приемник обнаруживает присутствие второго работающего телеметрического датчика в зоне действия системы и информирует об этом блок А57. Устройство индикации предназначено для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе и контроля исправности индикатора.
Блок А57 обрабатывает информацию поступающую от прибора А53 определяет уровень бодрствования машиниста управляет устройством индикации прибора А53 и осуществляет контроль состояния системы. Информация об уровне бодрствования поступает от блока А57 через блоки А77 А103 в блок А41 в виде периодической последовательности положительных импульсов. При уровне бодрствования выше критического длительность импульса 720мс±120мс паузы – 120мс±20мс при уровне бодрствования ниже критического длительность импульса 120мс±20мс длительность паузы – 720мс±20мс.
Подробно аппаратура системы КЛУБ-У и ТСКБМ описана в эксплуатационной документации заводов – изготовителей входящей в комплект эксплуатационной документации электровоза.
20 Цепи комплекса технических средств унифицированной автоматической системы пожаротушения
Схема цепей КТС-УАСП в соответствии с рисунком 22.
КТС-УАСП предназначен для обнаружения очага загорания оповещения обслуживающего персонала и выпуска огнетушащего вещества (ОВ) в защищаемом помещении в автоматическом и дистанционном режимах.
Питание к приемно-контрольному пожарному прибору А90 подается от шкафа питания U3 после включения выключателей SF51 SF52 ПОЖАРОТУШЕНИЕ ППКП и к прибору управления А91 – выключателей SF53 SF54 ПОЖАРОТУШЕНИЕ ПУ-Э.
При возникновении пожара соответствующие пожарные извещатели SK41-SK48 подают сигналы в прибор А90. На передней панели прибора А90 включается световое табло ПОЖАР прерывистый звуковой типа сирены сигнал и соответствующий месту возникновения пожара светодиод ЛИНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ 1 2 4.
Прибор подает сигнал о пожаре на сигнальное табло А92 где включается световое табло ПОЖАР и прерывистый звуковой сигнал типа сирены по проводу Н60 в шкаф А56 (вывод 12 разъема Х11) и на индикатор ПС табло сигнализации А23. По поводам П91 П92 П93 сигнал о пожаре поступает на прибор управления А91 который осуществляет выпуск основного запаса ОВ с задержкой в течение 30мс±5мс автоматически или дистанционно без задержки. Выбор режима осуществляется тумблером АВТОПУСК на лицевой панели прибора управления А91. В автоматическом режиме выпуска ОВ прибор управления А91 обеспечивает выдачу прерывистого светового сигнала ПОЖАР и прерывистого типа сирена звукового сигнала включение световых табло А96 и А99 АВТОПУСК ВКЛ выдачу прерывистых световых сигналов на световых табло А94 А95 ГАЗ – УХОДИ поочередную подачу электрических импульсов тока на соответствующие секции генераторов аэрозолей ЕТ1-ЕТ20. В дистанционном режиме пуск секций генераторов аэрозолей осуществляется при нажатии кнопки ПУСК ОВ ОСНОВ на любом из устройств дистанционного пуска А98 А100 или на лицевой панели прибора А91.
При пожаре прибор А91 размыкает цепь (провода Н48 Н49) питания катушки промежуточного реле KV44 которое своими контактами отключает вентиль токоприемника У10 и главный выключатель QF1.
Выключатели SQ12 SQ13 обеспечивают автоматический переход на дистанционный режим выпуска ОВ выдачу световых сигналов АВТОПУСК ОТКЛ и ОТКРЫТА ДВЕРЬ на лицевой панели прибора управления А91 при открытых дверях в защищаемых помещениях.
Подробно аппаратура КТС-УАСП описана в эксплуатационной документации завода – изготовителя входящей в комплект эксплуатационной документации электровоза.
Перечень электрических машин и аппаратов электровоза
Панель реле напряжения
Блок ускоренного отключения быстродействующего выключателя CID-3 110V
Блок электропневматических приборов 130.10.000-1-01
На поперечной стенке
Блок тормозного оборудования 010.20.000-2-01
Блок воздухораспределителя 010.10.000-2-01
Блок управления типа АГС8.10М2-2 исп.20-Э-87
тумбе пульта управления
Блок сигнализации БС-001
Блок питания подсветки БПП-254
На каркасе под лобовым окном
поперечной стенке ВВК1
Блок управления нагревателем стекла БУНСм-110Р-3
В средней тумбе с левой стороны
Изделие остекления лобовое
На лобовой части кабины
Изделие остекления боковое
На левой стенке кабины
Изделие остекления боковое правое
Балластное устройство питания
На левой тумбе пульта управления
На пульте помощника машиниста
Прибор ТСКБМ-П НКРМ.464333.001
Над пультом машиниста
Прибор ТСКБМ-Н НКРМ.464213.002
Блок управления тяговым приводом БУТП-001
оборудованием БУО-002
ТСКБМ-К-50 НКРМ.466539.003ТУ
Под пультом машиниста
На поперечной стенке ВВК1
На правой боковой стенке кабины
Блок БСИ 36991-640-00
Блок индикации ВС3641
Прибор приемно-контрольный пожарный ППКП
В шкафу радиостанции
Прибор управления пожарный ПУ-3
На правой стенке электровоза за блоком 5
В антресоли над входной дверью
Устройство связи локомотивов УСЛ
В антресоли за помощником
На лобовой стенке проходного коридора
На левой стенке проходного коридора
Устройство сигнализации и пуска УсиП
В антресоли за помощником машиниста
Устройство дистанционного пуска в кожухе УДП
Под кузовом слева у батареи
На правой стенке электровоза ниже песочницы
Под кузовом справа у батареи
Источник питания ИП-ЛЭ 110800
Блок согласования с ЦКР БС-ЦКР
На каркасе под лобовым окном справа
Блок электроники и коммутации БЭК2-САУТ-ЦМ
Пульт машиниста ПМ4-САУТ-ЦМ485
На пульте помощника машиниста
Преобразователь питания стеклоочистителя БПС-253
Омыватель электрический 1112.5208
На поперечной стенке за помощником машиниста
Моторедуктор стеклоочистителя
На наружной стороне под лобовыми окнами
Штора электроуправляемая тип 61800х2000 мм
На внутренней стороне лобовой стенки
Зеркало заднего вида левое
На наружной стороне боковой стенки кабины
Зеркало заднего вида правое
Преобразователь давления измерительный ДД-И-1.00-01
Кабина. В правой тумбе пульта
Преобразователь давления измерительный ДД-И-1.00-04
Кабина. В правой тумбе пульта машиниста
Датчик угла поворота универсальный ДПС-У-05
На крышке осевой буксы
Конденсатор К75-15-10 кВ-1 мкФ 5 %
Конденсатор К75-15-10 кВ-01 мкФ 10 %
Конденсатор К75-15-10 кВ-05 мкФ 5 %
Ниже выклюючателя QF1
Конденсатор К73-16-250 В-01
устанавливается с радиостанцией Р223В-1М «РВ-1М»
В комплекте инструментов и принадлежностей
На лобовой стенке со стороны помощника машиниста
На лобовой стенке со стороны машиниста
Нагреватель электрический
В баке для воды санузла
Электронагреватель трубчатый
На главном компрессоре
Печь микроволновая Daewoo KOR4115
В средней тумбе кабины
Панель нагревательная
Подножка под пультом помощника
Подножка под пультом машиниста
Глухая левая от лобового окна у помощника
Съёмная боковая левая у помощника
Боковая левая у помощника
Глухая от лобового окна справа у машиниста
Съёмная боковая правая у машиниста
Боковая правая у машиниста
В прожекторной коробке
Под кузовом над каждой колёсной парой
На пульте машиниста под центральной панелью
Освещение кузова кабины
Генератор огнетушащего аэрозоля ГОА-II-1-100-012
ЕТ1 ЕТ2 ЕТ7 ЕТ8 – на
проходного коридора;
ЕТ5ЕТ6 - в средней части за блоком 5
Генератор огнетушащего аэрозоля ГОА-II-35-100-009
первого конца на крышках крыши
ET11 ET12 ET15 ET16 ET18 – на
левой стенке по проходному коридору; ЕТ13ЕТ14 - в ВВК2;
ЕТ17 - в компрессороном помещении
II-конца на крышке крыши; ЕТ20 - на стенке ВВК II-конца
Ограничитель перенапряжений ОПН-33 Э УХЛ1
Предохранитель ВПК-42
Предохранитель типа ПР-2У2 на 200 А 500 В заднего присоединения
Вставка плавкая ВПБ6-39
Предохранитель типа ПР-2У2 на 15 А 500 В заднего присоединения
Предохранитель типа ПР-2У2 на 60 А 500 В заднего присоединения
Вставка плавкая ВПТ6-27
Предохранитель типа ПР-2У2 на 60 А 500 В заднего присоединения
Предохранитель типа ПР-2У2 на 60 А 500 В заднего
Батарея аккумуляторная 21КL-125P
Под кузовом в средней части
Фонарь буферный НКРМ.676646.003
Фонарь буферный НКРМ.676646.003-01
Свисток электропневматический С-17-01
На каркасе под лобовыми окнами
Контактор пневматический ПК-32А
К21 - К29 К32 К33 - блок 7;
К10 К12 К15 К17 К31 К34 К35 - блок 1; К16 К18 К19 К20 К30 К36-блок 8
Контактор пневматический ПК-31А
Реле дифференциальной защиты РДЗ-59-01
Реле дифференциальной защиты РДЗ-58-01
Реле перегрузки РТ-267
Реле перегрузки РТ-57-02
Реле электротепловое токовое РТТ85-33-132
Контактор электромагнитный МК-19-01
Контактор КВ1-160-3У2
Контактор КВ1-160-2У2
Контактор для подвижного состава МК1-10 У3А 110 В
Контактор электромагнитный МК-5
Контактор электромагнитный МК-6
Контактор КВ1-160-3У2
Контактор электромагнитный МК-4
Пускатель ПМ12-045201 У2 (425-500)
Реле времени РЭВ15-3-УХЛ4 1-10 с 110 В крепление винтом
На каркасе на лобовой стенке под окном
Реле промежуточное РП-8-03
РЭП-400П У2.1-110 В с винтами
Реле промежуточное РП-8
Реле промежуточное РП-8-05
ВВК II конца под трапом
Реле промежуточное РП-283
Реле промежуточное РЭП26-220П У2.1-48 В
Дроссель помехоподавления
Шунт индуктивный ИШ-84
Катушка приемная локомотивная КПУ-1УХЛ1.1
Двигатель тяговый ДТК-800А
В колесно-моторном блоке
Электродвигатель асинхронный ДВА-55
Блок моторвентилятора ВВК1
Блок моторвентилятора ВВК2
Электродвигатель асинхронный НВА-55
Блок моторкомпрессора
Электродвигатель ЭТВ20М3
Электродвигатель П22К-110У2
Торцевой отсек. Блоки тормозного оборудования
Амперметр М1611 1-0-1 кА
Счетчик электрической энергии
постоянного тока СКВТ-Ф610 3000 В 1500 А 150 мВ
Вольтметр М1611 0-4 кВ Р1091
Переключатель кулачковый двухпозиционный ПКД-15-01
Переключатель кулачковый двухпозиционный ПКД-16-01
Выключатель быстродействующий
UR26 64 T D P 6 110 1 DV1 190 1
В средней части кузова
токоограничивающий ВБТ-22
Выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-22
QP1-блок 1 QP2-блок 8
Разъединитель высоковольтный РВН-27-01
Заземлитель высоковольтный ЗВ-1А
В средней части кузова у проходного коридора
Добавочное сопротивление
Р-1091 2000 кОм 4 кВ
Панель резисторов ПР-159
Добавочное сопротивление Р600М
Блок пуско-тормозных резисторов БПТР-65
Блок пуско-тормозных резисторов БПТР-66
Резистор ослабления возбуждения РОВ-151
Панель резисторов ПР-14-01
Резистор токоограничивающий РТО-138
Резистор ППБ 16Г 22 Ом±5 %
Резистор балластный БР-3
Резистор балластный БР-2
Термопреобразователь сопротивления ТСМ-0987
Под антресолью за помощником
Панель резисторов ПР-566
В ВВК1 на поперечной стенке
Резистор балластный БР-123
R79-пульт помощника машиниста;R80-пульт машиниста
Панель резисторов ПР-68
Пульт помощника машиниста
Нагрузка ХАМ3.580.001
Шунт 75ШСММ3-1000-05
RS1-блок 1 RS2-блок 7
Тумблер (ZB4-BD28+ZB4-BZ101)
Тумблер ПТ26-2 с протектором
Тумблер (ZB4-BD28+ZB4-BZ105)
Блок выключателей БВ-214
Кнопка КЕ011 У3 исп.2
Под пультом помощника и машиниста
Кнопка ХВ4-ВС21+ZBE-101
Блок пневматики II конец
Правая боковая стенка
Джойстик-манипулятор
Тумблер (ZB4-BD28+ZB4-BZ103)
Тумблер (ZB4-BD48+ZB4-BZ105)
S93 S94- левая стенка проходного коридора I конец ; S95-средняя часть левой стенки проходного коридора; S96 левая стенка проходного коридора II конец
На поперечной стенке ВВК1 со стороны кабины
S106-левая стенка над входной дверью I конец ; S107 S108-левая стенка проходного коридора средняя часть; S109-левая стенка проходного коридора II конец; S110-на торцевой стенке; S111-над входной дверью I конец правая стенка
S112-на торцевой стенке
Рукоятка бдительности РБ-80 У2
На боковой стенке у машиниста
На боковой стенке у помощника
Переключатель блокировочный П-30-01
Переключатель ПК16-11С 4018 УХЛ3
Переключатель Ф53.602.000ГЧ
Переключатель ПК16-54У 2060 УХЛ3
На пульте машиниста
На правой тумбе пульта управления
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 380 В 10 А 2Iн заднее присоединение внешних проводников
Выключатель АЕ2542М-10ХЛ2 380 В 10 А 2Iн заднее присоединение внешних проводников
Выключатель АЕ2544М-10ХЛ2 110 В 40 А 2Iн 1Р20 заднее присоединение внешних проводников
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 380 В 5 А 2Iн заднее присоединение внешних проводников
Панель возле санузла
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 10 А 2Iн заднее присоединение внешних проводников
Выключатель АЕ2544М-10ХЛ2 110 В 10 А 10Iн заднее присоединение внешних проводников
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 5 А 2Iн заднее присоединение внешних проводников
В левой тумбе пульта управления
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 10 А 2Jн заднее присоединение внешних проводников
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 5 А 5Iн заднее присоединение внешних проводников
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 63 А 5Iн заднее присоединение внешних проводников
Выключатель АЕ2544М-10ХЛ2 110 В 63 А 10Iн заднее присоединение внешних проводников
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 16 А 2Iн заднее присоединение внешних проводников
SF51SF52-в левой тумбе пульта управления; SF53SF54-блок 2
Выключатель АЕ2544М-10ХЛ2 110 В 10 А 5Jн заднее присое-динение внешних проводников
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 10 А 2Iн заднее присое-динение внешних проводников
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 16 А 2Iн заднее присое-динение внешних проводников
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 5 А 2Iн заднее присое-динение внешних проводников
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 63 А 5Iн заднее присое-динение внешних проводников
Выключатель АЕ2541М-10ХЛ2 110 В 10 А 5Iн заднее присое-динение внешних проводников
Датчик-реле температуры электронный Т419-2М-03-2-1
Извещатель пожарный
SK41-в антресоли кабины над дверью; SK42-на крышке крыше I
На крышке крыше I конца
SK45SK46-на крышке крыши средней части кузова; SK47-на крышке крыши II конца
На крышке крыши торцевой части кузова
Контроллер машиниста КМ-37
Контроллер крана машиниста 130.52-01
Датчик пневмоэлектрический 418
На блоке воздухораспределителя в торцевом отсеке
Сигнализатор давления 115А
Блок тормозного оборудования торцевой отсек
Выключатель управления пневматический ПВУ-5
Датчик реле давления ДЕМ102-1-02-2
На боковой стенке у машиниста
Выключатель управления пневматический ПВУ-5-06
Сигнализатор давления 115
Датчик-реле давления
Сигнализатор давления 115Б
Выключатель цепей управления 130.40
Клапан аварийного экстренного торможения 130.30
Блокировочное устройство БУ-01
Блокировочное устройство БУ-02
Блокировка электрическая низковольтная
Выключатель ВП16РГ23Б.231-55 У2.3
Над входными дверями в электровоз
Трансформатор ТО-146
Т7 рядом с U15 T8 рядом с U25
Датчик-трансформатор тока LT500-TSP53
ТА13-бло7 ТА14 ТА15-блок 1
ТА23-блок 7 ТА24 ТА25-блок 8
Датчик-трансформатор напряжения LV100SP51
Преобразователь ПСН-235
В ВВК2 у проходного коридора
Панель диодов БД-212
Преобразователь возбуждения ПВ-252
В ВВК1 за блоком вентилятора
Блок тиристора БТ-256
В ВВК2 у поперечной стенке
Панель диодов ПД-615
Панель диодов ПД-499
Панель диодов ПД-295
Панель R0 ПЮЯЦ.687281.120
Панель R0 ПЮЯЦ.687281.119-01
На каркасе под окном
Антенно – усилительное
Антенна ШИ2.091.302-04
Под кузовом между батареями
Розетка МВС-0-Р185-4000800
На торцевой стенке кузова
Штепсель с кабелем МВС-Ш185100-4000800
Штепсель с кабелем МВС-Ш185152-4000800
На кабине возле буферных фонарей
Х8-средняя тумба кабины; Х9-левая сторона проходного коридора I конец; Х10 Х11-под кузовом справа; Х12-левая сторона проходного коридора II конец; Х13 Х14-под кузовом справа
Х15 Х17-на лобовой части кузова; Х16 Х18-на торцевой части кузова
На торцевой части кузова
Под кузовом между батареями слева
Под кузовом между батареями справа
Розетка штепсельная РП-10-73
На поперечной стенке кабины
Х25 Х27-на лобовой части кузова; Х26 Х28-на торцевой части кузова
На лобовой части розетки Х67 I секции
На лобовой части розетки Х65 II секции
Соединение штепсельное
Х35 Х37-на лобовой части кузова; Х36 Х38-на торцевой стенке кузова
Соединение штепсельное
В средней тумбе пульта управления
Под кузовом на буферном брусе
Розетка Kupplungsdose 2pol+PE №14940118996
Х61 Х62-на лобовой части; Х63 Х64-на торцевой
Х65 Х66 Х67 Х68-на лобовой части; Х69 Х70-на торцевой части
Узел стыковки ПЮЯИ.305312.003
Х95-под кузовом I конца Х96-под кузовом II конца
Под кузовом средней части
Под кузовом II конец
Розетка 2РМТ18БПН7Г1В1В
Устройство согласования
Токосъемник буксовый
ХТ1-первая колесная пара справа; ХТ2-вторая колесная пара слева; ХТ3-третья колесная пара слева; ХТ4-четвертая колесная пара справа
Переходник NPUHFJ DIV
Вентиль защиты ВЗ-12
Поперечная стенка ВВК II конец
Клапан разгрузочный КР-1-02
Клапан токоприемника
Клапан электропневматический КП-8-02
Клапан продувки КП-29
Под крышкой в торцевом отсеке
Клапан электропневматический автостопа ЭПК 150 И
Клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления
Устройство пневматическое УПН-3-01
Панель фильтра ПФ-585
Устанавливается с радиостанцией Р223В-1М «РВ-1М»
Фильтр дуплексный DPF26-150(151-156)M-24N
Перечень составных частей шкафа питания U3
Конденсатор К75-15-5 кВ-10 мкФ10 %
Конденсатор К73-16-160 В-68 мкФ10 %
Панель конденсаторов ПК-318
Предохранитель ПП57-31672 УХЛ 3
Предохранитель ПП57-34272 УХЛ 3
Предохранитель ПП57-31372 УХЛ 3
Вставка плавкая ВПБ-6-37
Контактор электромагнитный МК-2
Амперметр М1611 75-0-75 А
Вольтметр М1611 0-150 В
Элемент сопротивления СР-10
Резистор С5-35В-50-100 Ом5 %
Трансформатор ТО-140
Датчик-трансформатор тока LT100-TSP30
Диод ДЧ361-320-14-5 УХЛ2
Тиристор ТБ343-630-14-5-6-3 УХЛ2
Тиристор ТБ371-250-14-5-6-3 УХЛ2
Перечень составных частей кондиционера А50
Кондиционер КТЭ-4-220М
Блок управления и задатчика температуры БУЗТ
Блок питания и коммутации БПК
Блок охлаждения правый (БО-П)
Блок охлаждения левый (БО-Л)
Кабель от БПК к БУЗТ
Кабель от БО-П к БПК
Кабель от БО-Л к БПК
Перечень составных частей радиостанции А60
Таблица Г.1 Перечень составных частей радиостанции Р223В-1 РВ-1М
Радиостанция Р223В-1 РВ-1М с адаптером исполнение ИЖ1.101.043-37 ИЖ1.101.043ТУ
Устанавливается совместно с панелью фильтра ПФ-585. Допускается замена на радиостанцию РВС-1-02 с антенной АЛП
Блок радиооборудования
В шкафу со стороны машиниста
Устройство антенно-согласующее
В кузове II конца на крыше
Приемопередатчик УПП-3М2
На каркасе под пультом помощника машиниста
Пульт управления ПУ-ЛП
Пульт управления ПУ-Д
На поперечной стенке выше двери
Антенна дискоконусная
Таблица Г.2 Перечень составных частей радиостанции РВС-1-02
Радиостанция РВС-1-02
с антенной АЛП ЦВИЯ.464514.005-02 ЦВИЯ.464514.005ТУ
Допускается замена на радиостанцию Р223В-1 “РВ-1М” совместно с панелью фильтра ПФ-585
Устройство антенно-согласующее АнСУ-В
Пульт управления дополнительный ПД
Микротелефонная трубка МТТ
Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля
Обозначение по схеме
Панель реле напряжения
С холодного состояния
Выключатель быстродействующий ВБТ-22
Сопротивления нагревательных элементов и резисторов
Сопротивление Ом (при 20 С)
Нагреватель электрический НЭ 28
Добавочное сопротивление Р1091
ПР-159 (между выводами 1-2 3-4)
Блок пуско-тормозных резисторов БПТР-65:
Блок пуско-тормозных резисторов БПТР-66:
возбуждения РОВ-151:
Резистор балластный
Термопреобразователь сопротивления
не более 100 (регулируемые)
ПР-68 (секции 1-2 3-4)
Сопротивление катушек аппаратов
Панель реле-напряжения ПРН-798
Реле электротепловое РТТ85-33-132
Контактор для подвижного состава
Пускатель ПМ12-045201 У2
Контактор для подвижного состава МК1-10 У3А
Реле времени РСВ15-3-УХЛ4
Реле промежуточное РЭП26-400П У2.1-110 В с винтами
быстродействующий ВБ-23
- отключающая катушка
- включающая катушка
Переключатель кулачковый двухпозиционный ПКД-16А-01
Переключатель кулачковый двухпозиционный ПКД-15А-01
Вентиль электромагнитный токоприемника ЭВТ-4-02
Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)
Всего листов (страниц) в докум.
№ сопроводительного документа и дата

Инструкционная книга 4 2ЭС4К.doc

ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ
Руководство по эксплуатации
Электрические аппараты и оборудование
УтвердилВ.В. Горобцов
г. Новочеркасск 2006г.
Описание и работа Лист
Электрические аппараты
1 Токоприёмник Т-21 4
2 Выключатель быстродействующий ВБ-236
3 Выключатель быстродействующий
токоограничивающий ВБТ-228
4 Разъединитель высоковольтный РВН-27-01 10
5 Переключатель кулачковый двухпозиционный
ПКД-15А-01(ПКД-16А-01)10
6 Контактор электромагнитный МК-19-0112
7 Контакторы электромагнитные МК-2 МК-4 МК-5 МК-613
8 Контактор электромагнитный МК 1-10 У3А15
9 Контакторы пневматические ПК-31А ПК-32А16
10 Контактор вакуумный КВ1-160-2 КВ1-160-318
11 Предохранитель ПР-219
12 Предохранитель ВПК-42 20
13 Предохранители с плавкой вставкой ВПБ-6 или ВПТ-620
15 Реле термозащитное РТЗ-3225
16 Реле температуры 26
17 Реле электротепловые РТТ-85 27
18 Реле времени РСВ-15-328
20 Панель реле напряжения ПРН-79829
21 Выключатели АЕ-2541 АЕ-2544 30
22 Переключатели ПН-6 ПН-731
23 Разъединитель Р-88 рубильник 32
24 Заземлитель высоковольтный ЗВ-1А32
25 Пускатель электромагнитный ПМ12-045-20133
26 Контроллер машиниста КМ-37 34
27 Переключатель блокировочный П-30-01 36
28 Блок выключателей БВ-214 37
29 Выключатель В-16 (В-16-01) 37
30 Вентиль защиты ВЗ-1238
31 Вентиль электромагнитный включающий ЭВ-540
32 Вентиль электромагнитный токоприемника ЭВТ-4-0241
33 Пневматическая блокировка ПБ-3 43
34 Клапан разгрузочный КР-1-0244
35 Клапан электропневматический КП-8-0245
36 Клапан продувки КП-29 46
37 Устройство электропневматическое УПН-3-0147
38 Свисток электропневматический С-17-0148
39 Выключатель управления пневматический ПВУ- 5 48
40 Датчик-реле давления ДЕМ –102-1-02-2 50
41 Блокировочное устройство БУ-01 БУ-02 51
42 Контактор кулачковый КЭ-353 и КЭ-15352
43 Тумблер ПТ26-1 ПТ26-2 ПТ6-3 53
44 Тумблер и кнопка фирмы «Schneider Electric»54
46 Переключатель ПК16 55
47 Соединитель электрический силовой
ВКС-400-1В1К и РПС-400-1В1К 56
48 Соединители электрические РУ-51 ВУ-21 ВУ-44 56
49 Розетка РЗ-8Б 57
50 Соединение штепсельное ШС-5М58
51 Высоковольтное соединение системы отопления поезда
МВСШ-185425-4000800 МВС-0-Р185-4000800МВС-Х-4000 58
52 Трансформатор Тр-23 59
53 Трансформатор ТО-146 60
54 Трансформатор Т-143 61
55 Датчик тока ДТ-009 62
56 Датчик-трансформатор тока LТ500-ТSP53 63
57 Датчик-трансформатор напряжения LV100SP5163
58 Дроссель помехоподавления ДП-87 64
59 Индуктивный шунт ИШ-84 64
60 Нагреватель электрический НЭ-28 65
61 Калорифер КЛ-39 КЛ-40 65
62 Электроплитка вагонная ЭПЧ 1-08 66
63 Блоки пуско-тормозных резисторов БПТР-65 БПТР-66 66 1.64 Резистор ослабления возбуждения РОВ-151 68
65 Резистор токоограничивающий РТО-138 69
66 Резисторы балластные БР-2 БР-3 69
67 Резистор балластный БР-12370
68 Панель резисторов ПР-14-0170
69 Панель резисторов ПР- 6871
2 Штанги заземляющие ШЗ-27-0273
3 Штанга отключающая73
4 Ограничитель перенапряжений ОПН-33 УХЛ173
5 Аккумуляторная батарея74
Назначение изделия. Токоприемник Т-21 предназначен для съема тока с контактной сети и передачи его электрооборудованию электровоза.
Технические характеристики
Номинальное напряжение кВ 30
Номинальный ток А при движении3300
на стоянке при температуре воздуха
плюс 10 ºС и ниже215
Статическое нажатие Н (кгс)
активное не менее90 (90)
пассивное не более 130 (130)
Опускающая сила в диапазоне рабочей высоты
Н (кгс) не менее200 (200)
Разница между наибольшим и наименьшим
нажатием при одностороннем движении полоза
(вверх или вниз) в диапазоне рабочей высоты
Н (кгс) не более15 (15)
Двойная величина трения в шарнирах
приведенная к контактной поверхности полозов
Н (кгс) не более25 (25)
Поперечная жесткость токоприемника
Приведенная масса подвижных частей
токоприемников кг (кгсс2м)50 (50)
Время подъема полоза токоприемника из
сложенного положения до максимальной рабочей
высоты при номинальном давлении сжатого воздуха с7-10
Время опускания полоза токоприемника с
максимальной рабочей высоты в сложенное положение
при номинальном давлении сжатого воздуха с 35-6
Диапазон рабочей высоты мм400-1900
Максимальная высота подъема мм 2100
Минимальное давление сжатого воздуха МПа (кгссм2) 035 (35)
Номинальное давление сжатого воздуха МПа (кгссм2) 050 (50)
Максимальное давление сжатого воздуха 075 (75)
Максимально допустимая скорость движения
Масса токоприемника кг320
Устройство и работа. Токоприемник Т-21 в соответствии с рисунком 1 состоит из основания 8 нижних рам 1 с системой рычагов для шарнирного соединения с пневматическим приводом 7 и подъемными пружинами 6 а также двух верхних рам 2 шарнирно соединенных между собой с нижними рамами 1. Верхние рамы 2 несут две каретки 3 оснащенные двумя полозами 5 с угольными контактными вставками. Основание выполнено в виде сварной рамы из двух опорных и двух скрепляющих поперечных швеллеров. Нижние рамы включают в себя поворотные трубчатые валы 4 установленные шарнирно в опорных швеллерах основания с помощью съемных полуосей и закрепленные на них перпендикулярно Т-образные съемные трубы 10. Верхние рамы состоят из двух тонкостенных труб скрепленных диагональной трубой. Шарниры верхних рам служат для соединения рам друг с другом размещения распорок а также для установки подшипников и их монтажа на нижних рамах. На пальцах распорок установлены каретки которые выполнены в виде штампосварного алюминиевого каркаса с закрепленным на нем шарнирно-рычажным подрессоренным «четырехзвеннике» с кронштейнами предназначенными для установки двух полозов. Полоз 5 представляет собой штампосварную конструкцию из листовой стали несущую два ряда съемных угольных вставок. Концы полоза отогнуты вниз для защиты от попадания контактного провода при движении в радиусных кривых и при прохождении стрелок.
Подъемно-опускающий механизм токоприемника состоит из пневматического привода 7 двух подъемных пружин 6 системы тяг и рычагов соединенных с валами 4 нижних рам 1. Пневматический привод одностороннего действия установлен на основании и представляет собой цилиндр с встроенными в него двумя опускающими пружинами тягой с поршнем уплотненным резиновой манжетой. Цилиндр с обеих сторон закрыт крышками а его подвижный рычаг - кожухом. Подъемно - опускающий механизм накрыт стеклопластиковым кожухом 9. Подъемные пружины установлены на пружинодержателях и связаны между собой шарнирно рычажной системой закрепленной на валах нижних рам что позволяет регулировать величину статического нажатия и ее характеристику. На основании установлены два амортизатора несущие на подрессоренных штоках резиновые буферы для обеспечения безударного опускания верхних рам при складывании подвижных частей токоприемника. Все шарнирные узлы зашунтированы гибкими медными соединениями.
При подаче команды на подъем токоприемника сжатый воздух через электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-4-02 поступает в пневмоцилиндр поршень которого сжимает опускающие пружины. При этом нейтрализуется их воздействие на поворотные валы нижних рам а усилие подъемных пружин (при собственном сжатии) заставляет валы совершать поворот что приводит к подъему нижних и верхних рам токоприемника. Тяги создают синхронный поворот валов и этим обеспечивается вертикальный подъем полозов. При касании полозами контактного провода подъемные пружины создают необходимое контактное нажатие. Пружино-рычажные каретки обеспечивают слежение полозов за контактным проводом при небольших изменениях его подвески.
При подаче команды на опускание токоприемника сжатый воздух из пневмопривода выходит в атмосферу через электропневматический вентиль токоприемника ЭВТ-4-02. Опускающие пружины и поршень цилиндра возвращаются в исходное положение нейтрализуя действие подъемных пружин и обеспечивая опускающее усилие которое через тяги и шарнирные связи передается валам нижних рам. Это ведет к опусканию подвижных рам вместе с полозом складывание происходит до тех пор пока нижние рамы не станут на амортизаторы.
Время подъема полоза токоприемника из сложенного положения до максимальной рабочей высоты и время его опускания регулируется с помощью электромагнитного вентиля токоприемника ЭВТ-4-02.
Описание конструкции вентиля токоприемника ЭВТ-4-02 приведены в разделе 1.32.
2 Выключатель быстродействующий ВБ-23
Назначение изделия. Выключатель быстродействующий ВБ-23 предназначен для электровозов постоянного тока и двойного питания в качестве главного и должен выполнять:
- автоматическое отключение электрооборудования электровоза при коротких замыканиях;
- оперативное включение и отключение главной цепи электровоза;
- отключение электрооборудования при срабатывании защиты от замыканий на землю и других защит воздействующих на удерживающий механизм выключателя.
Род тока постоянный с пульсацией до 10 %
Режим работыпродолжительный
Номинальное напряжение главной цепи В3000
Максимальное напряжение главной цепи В4000
Номинальный ток главной цепи А1170
Ток часового режима А1250
Собственное время срабатывания выключателя при
скорости нарастания тока не менее 300 Амс мс не более 3
Номинальное давление сжатого воздуха для приводов
выключателя кПа (кгссм2) 500 (5)
Номинальное напряжение вспомогательной цепи В 110
Устройство и работа. На раме 3 выключателя в соответствии с рисунком 2 собраны: механизм включения 5 с подвижным контактом (мостикового типа) 8 на «ломающемся» рычаге с защёлочным удерживающим устройством пневматическим приводом удержания и пневматическим приводом включения; электромагнитные вентили 6; электромагнит токовой защиты притягивающего типа 2; электромагнит ускоренного оперативного отключения 4; блок дугогашения с двумя неподвижными контактами 9 магнитной дугогасительной системой с двумя магнитопроводами 11 и дугогасительными катушками 10; две дугогасительные камеры 1; вспомогательные контакты 7.
В соответствии с рисунком 3 представлен механизм включения ВБ-23 в положении «выключено».
Включение выключателя производится в следующем порядке: подается питание на электромагнитный вентиль пневматического привода удержания 9 воздух поступает в цилиндр и поршень поднявшись через систему рычагов освобождает защёлку 8 (даёт ей возможность зацепляться). Затем подаётся питание на электромагнитный вентиль пневматического привода включения 6 воздух поступает в цилиндр. При этом поршень этого привода через рычаг с роликом 3 воздействует на верхнюю часть «ломающегося» рычага 14 с главным подвижным контактом 16 которая поворачивается относительно нижней части ломающегося» рычага 13 стоящей на упоре 7 и в результате удерживающее устройство 12 связанное с верхней частью «ломающегося» рычага сцепляется с защёлкой связанной с нижней частью «ломающегося» рычага объединяя последний в «единое целое». Главный подвижный контакт при этом приблизился к неподвижным контактам 1 но между ними остаётся зазор не менее 8 мм. Выключатель встал в положение «Готов к включению» и вспомогательные контакты 11 ещё не переключены.
После снятия питания с катушки электромагнитного вентиля привода включения воздух выходит из цилиндра привода и объединённый в «единое целое» «ломающийся» рычаг 15 поворачивается под действием включающих пружин 2 до упора подвижными контактами в неподвижные при этом переключаются и вспомогательные контакты.
Выключатель включился.
При увеличении тока в цепи главных контактов до величины тока уставки якорь электромагнита токовой защиты 5 притягивается и через систему рычагов расцепляет защёлку с удерживающим устройством. Верхняя часть «ломающегося» рычага с главным подвижным контактом под действием отключающей 10 и включающих пружин начинает поворачиваться относительно нижней части «ломающегося» рычага. Далее происходит касание спецпрофиля верхней части с неподвижным роликом и дополнительно поворачивается и нижняя часть под действием верхней пока не упрётся в неподвижный упор. Главный подвижный контакт полностью отходит от неподвижного.
Между контактами возникает электрическая дуга в двух камерах. Под действием магнитных полей дугогасительных систем электрическая дуга растягивается охлаждается и гаснет в дугогасительных камерах. Главная цепь разрывается.
Оперативное отключение выключателя производится двумя способами: снятием питания с катушки электромагнитного вентиля пневматического привода удержания; подачей сигнала в блок управления ускоренным оперативным отключением.
При снятии питания с катушки электромагнитного вентиля пневматического привода удержания воздух выходит из цилиндра поршень опускается под действием пружины поворачивается рычаг защелка расцепляется с удерживающим устройством и выключатель отключается.
При поступлении сигнала в блок управления ускоренным оперативным отключением от системы управления электровоза заряженные конденсаторы находящиеся в блоке управления подключаются к катушке электромагнита ускоренного оперативного отключения 4 и разряжаются на нее якорь этого электромагнита притягивается и через систему рычагов расцепляет защелку с удерживающим устройством далее происходит отключение выключателя как описано выше.
токоограничивающий ВБТ-22
Назначение изделия. Выключатель быстродействующий токоограничивающий постоянного тока предназначен для защиты тяговых двигателей от токов короткого замыкания при работе электровоза в режиме электрического торможения.
Номинальное напряжение В3000
Максимальное напряжение В4000
Ток получасового режима А1200
Ток уставки (от индуктивного шунта) А 35÷50
Собственное время срабатывания не более мс 3
Предельный отключаемый ток при U=4000 В
индуктивности цепи 5; 10; 15 мГн и зашунтированных
главных контактах резистором 2 Ом не менее А20000
Уровень ограничения тока (уточняется по результатам
испытаний) при индуктивности цепи 5 мГн А2500
Устройство и работа. В выключателе ВБТ-22 в соответствии с рисунком 4 все основные узлы и детали крепятся на панели дугогасительной системы имеющей изоляторы на которых крепятся планки 4 и 8 с отверстиями для крепления выключателя на электровозе.
На панели 15 дугогасительной системы установлены: неподвижный контакт 2 магнитопровод 10 с двумя параллельно-соединенными дугогасительными катушками 11 и полюсами стойка с закрепленной на ней дугогасительной камерой 9.
На другой стороне панели крепятся: механизм включения 12 отключающий электромагнит 14 вспомогательные контакты 6 с соответствующим управляющим механизмом электромагнитный вентиль 7 управляющий пневмоцилиндром.
В соответствии с рисунком 5 представлен механизм включения выключателя ВБТ-22 в положении «выключено».
Включение выключателя производится в следующем порядке: подается питание на электромагнитный вентиль пневмопривода включения. Воздух поступает в цилиндр при этом поршень через рычаг привода 5 с роликом 7 воздействует на подвижный контакт 1 который поворачивается относительно оси 14 рычага 12 стоящего на упоре 6. В результате удерживающее устройство 13 связанное с подвижным контактом сцепляется с защелкой 9 связанной с рычагом 12 объединяя последний с подвижным контактом в «единое целое». Главный подвижный контакт 1 при этом близится к неподвижному контакту 2 но между ними остается зазор не менее 8 мм. Выключатель встал в положение «Готов к включению» и вспомогательные контакты еще не переключены.
После снятия питания с катушки электромагнитного вентиля воздух выходит из цилиндра привода и объединенные в «единое целое» рычаг и подвижный контакт поворачиваются под действием включающих пружин 3 до упора подвижным контактом в неподвижный при этом переключаются и вспомогательные контакты. Выключатель включился.
При коротком замыкании в цепи главных контактов в индуктивном шунте включенном в цепь параллельно главным контактам возникает э.д.с. которая прикладывается (через дополнительное сопротивление 2 Ом) к катушке отключающего электромагнита 11 в результате в этой катушке создается импульс тока и якорь электромагнита притягивается. Якорь через систему рычагов расцепляет защелку с удерживающим устройством. Подвижный контакт под действием отключающей 10 и включающих пружин 3 начинает поворачиваться относительно оси 14 рычага 12. Далее происходит касание спецпрофиля подвижного контакта с неподвижным роликом и дополнительно поворачивается рычаг под действием подвижного контакта пока не упрется в упор. Подвижный контакт полностью отходит от неподвижного.
Между контактами возникает электрическая дуга. Под действием магнитного поля дугогасительной системы дуга растягивается охлаждается ток в ней падает потому что начинает идти через резистор подключенный параллельно главным контактам (в схеме электровоза) и дуга гаснет. Ток через резистор отключается другим защитным аппаратом.
Оперативное отключение выключателя не производится. Для отключения выключателя при техническом обслуживании на нем установлена кнопка ручного отключения 8. При нажатии на эту кнопку защелка расцепляется с удерживающим устройством и далее подвижный контакт отходит от неподвижного как описано выше.
4 Разъединитель высоковольтный РВН-27-01
Назначение изделия. Разъединитель высоковольтный РВН-27-01 предназначен для отключения поврежденного токоприемника и рассчитан на отключение только обесточенной цепи.
Номинальное напряжение В 3000
Номинальный ток А 2200
Стойкость контактной системы при протекании
тока к.з. в течение 006 с А (ампл.) 30000
Устройство и работа. Разъединитель в соответствии с рисунком 6 представляет собой аппарат ножевого типа состоящий из контактной системы смонтированной на опорных изоляторах 2 и 7 ручного привода и основания 1. Контактная система состоит из двух подвижных ножей 3 и неподвижного контакта 6. Подвижный нож с опорным изолятором жестко закреплен на валу 10 на конце которого закреплена съемная рукоятка 9. Контактное нажатие создается пружиной 4. Фиксация подвижных ножей осуществляется западанием ролика 11 подвижного рычага в паз сектора 12 под воздействием пружины 13. На подвижных ножах имеются также по две скобы 5 выполняющие роль электромагнитных компенсаторов для обеспечения устойчивости к сквозным токам.
Разъединитель имеет два положения «Включено» и «Отключено». Включение и отключение разъединителя производится рукояткой 9 из кузова электровоза. На основании 1 имеется бобышка 8 для заземления.
5 Переключатели кулачковые двухпозиционные
ПКД-15А-01 и ПКД-16А-01
Назначение изделия. Переключатели кулачковые двухпозиционные ПКД-15А-01 и ПКД-16А-01 применяются на электровозах в качестве реверсивных и тормозных переключателей.
Реверсивные переключатели предназначены для переключения обмоток якорей тяговых двигателей с целью изменения направления движения электровоза. Тормозные переключатели предназначены для переключения цепей тяговых двигателей из режима «Тяга» в режим «Торможение».
Технические характеристики приведены в таблице 1.
Таблица 1- Технические характеристики
Значение для переключателя типа
Номинальное напряжение В
Продолжение таблицы 1
Вспомогательная цепь
постоянный пульсирующий
Номинальное напряжение катушки
Номинальное давление сжатого воздуха
в приводе МПа (кгссм2)
Устройство и работа. Переключатели ПКД-15А-01 и ПКД-16А-01 в соответствии с рисунком 7 и 8 представляют собой групповой кулачковый аппарат состоящий из кулачковых элементов 5 кулачкового вала 3 пневматического привода 2 узла вспомогательных контактов 4 и боковин 1.
Привод пневматический переключателей ПКД-15А-01 и ПКД-16А-01 в соответствии с рисунком 9 состоит из цилиндра 6 с крышками 3 и 8 поршня двустороннего действия 5 штока 2 тяги 1 распределительной коробки 12 и двух электромагнитных вентилей 13. Уплотнение штока в крышке 3 и поршня в цилиндре выполнено резиновыми манжетами 9. Места соединения поршня со штоком крышек с цилиндром а также корпусов вентилей с распределительной коробкой уплотнены специальными резиновыми кольцами 7 и 10. Места соединения распределительной коробки с крышками уплотнены прокладками из паронита. Для смазки поверхности трущихся деталей привода в крышке 3 и в поршне расположены смазочные кольца 4 и 11 из тонкошерстного войлока.
Элемент кулачковый (КЭ-01) в соответствии с рисунком 10 имеет контактный механизм 3 на два положения без дугогашения. Он смонтирован между двумя изоляционными стенками 1. Контактный механизм 3 состоит из одной пары скользящих не размыкаемых контактов расположенных в шарнире и двух пар размыкающих контактов. Размыкающие контакты выполнены из композиции серебро-окись кадмия скользящие – из композиции серебро-графит. Контактное нажатие размыкаемых контактов обеспечивается пружиной 2.
Узел вспомогательных контактов в соответствии с рисунком 9 состоит из кулачковых контакторов 14 типа КЭ-153 корпусов 16 с кулачковыми шайбами и валиками 15. Валики связаны с кулачковым валом переключателя зубчатой передачей. При этом в положении I метки «Б» «В» «Г» «Д» на шестернях должны быть совмещены в соответствии с рисунком 11.
При подаче напряжения на обмотку одного из электромагнитных вентилей 13 в соответствии с рисунком 9 последний открывает доступ сжатого воздуха в левую или правую часть цилиндра. Поступательное движение поршня 5 через кривошипно-шатунный механизм преобразуется во вращательное движение кулачкового вала. Вал 3 в соответствие с рисунком 7 и 8 вращаясь в подшипниках установленных в боковинах 1 кулачковыми шайбами переключает кулачковые элементы 5.
Вращательное движение кулачкового вала через зубчатую передачу передается на кулачковые валики узлов вспомогательных контактов. При этом происходит переключение кулачковых контакторов.
Диаграмма коммутационных положений переключателей представлена на рисунках 12 и 13.
6 Контактор электромагнитный МК-19-01
Назначение изделия. Контактор электромагнитный МК-19-01 предназначен для подключения счетчика электроэнергии в режиме торможения.
Номинальное напряжение В
Количество главных контактов шт.
Номинальный отключаемый ток при постоянной времени коммутируемой цепи 005 с А
Количество контактов шт.
Номинальное напряжение постоянного тока катушки цепи управления В
Устройство и работа. Электромагнитный контактор МК-19-01 в соответствии с рисунком 14 имеет однополюсное исполнение главных контактов с двойным зазором. Главная цепь имеет замыкающий контакт. Приводом служит электромагнит клапанного типа с включающей катушкой постоянного тока.
Все узлы и детали контактора смонтированы на П-образной скобе 1. В окне скобы на призме установлен якорь 2 удерживаемый специальными накладками. К скобе с помощью болта закреплена включающая катушка 10. Электромагнитная система дугогашения состоит из двух дугогасительных катушек и двух дугогасительных камер 5 с полюсами. Дугогасительная камера имеет перегородки. Контактор имеет быстросъемный узел крепления камер. Вся система смонтирована на изоляционном основании 3.
Контактная система включает в себя два неподвижных 6 и два подвижных 7 контакта с контактными пружинами. Неподвижные контакты 6 установлены на кронштейнах закрепленных на изоляционном основании 3 а подвижные контакты 7 установлены в корпусах изоляционных кронштейнов на игольчатой опоре и соединены гибким проводником между собой.
Главные контакты выполнены из профильной кадмиевой меди что обеспечивает их высокую электрическую износостойкость.
Для регулировки зазора между контактами и провала предусмотрены регулировочные пластины 4 и шайбы 9.
Узел вспомогательных контактов 8 установлен на скобе 1 электромагнита.
При подаче напряжения на включающую катушку электромагнита якорь под действием электромагнитных сил поворачивается на призматической опоре перемещая подвижную систему аппарата производя замыкание главных контактов и переключения вспомогательных.
Отключение контактора происходит под действием отключающей пружины.
7 Контакторы электромагнитные МК-2 МК-4 МК-5 МК-6
Назначение изделия. Электромагнитный контактор МК-2 предназначен для подключения нагрузки к цепи аккумуляторных батарей.
Электромагнитный контактор МК-4 предназначен для подключения источника питания МСУД.
Электромагнитный контактор МК-5 предназначен для включения кондиционера.
Электромагнитный контактор МК-6 предназначен для включения компрессора токоприемника.
Технические характеристики приведены в таблице 2.
Таблица 2-Технические характеристики
Наименование показателя
Значение для контактора типа
Продолжение таблицы 2
Номинальный отключаемый ток при постоянной времени коммутируемо цепи 005 с А
Устройство и работа. Электромагнитные контакторы в соответствии с рисунками 15 16 17 18 имеют двухполюсное и однополюсное исполнение главных контактов. Отличаются друг от друга исполнением главных и вспомогательных контактов.
Контакторы состоят из электромагнита клапанного типа с включающей катушкой постоянного тока контактной системы главной цепи и узла вспомогательных контактов.
Контакторы имеют дугогасительные системы в которых дуга гасится за счет сопротивления в двух дуговых промежутках при размыкании главных контактов. Дугогасительная камера 4 предназначена для охлаждения дуги и ограничения пламени дуги.
Узел вспомогательных контактов 14 укреплен на верхней скобе и приводится в действие скобой 15 установленной на якоре 11.
Для обеспечения заданного угла поворота якоря на скобе предусмотрен упор 12. При подаче напряжения на включающую катушку электромагнита якорь под действием электромагнитных сил поворачивается на призматической опоре и сообщает поступательное движение тяге. При этом происходит замыкание или размыкание главных и вспомогательных контактов.
Выключение контактора осуществляется отключающей пружиной 6 после снятия напряжения с катушки. При размыкании цепи возникающая электрическая дуга на главных контактах гасится за счет интенсивного нарастания сопротивления в двух дуговых промежутках.
Электромагнитные контакторы МК-5 МК-6 не имеют вспомогательных контактов.
8 Контактор электромагнитный МК 1-10 У3А
Назначение изделия. Электромагнитный контактор МК 1-10 У3А предназначен для включения дифференциальных реле.
Техническая характеристика
Номинальное напряжение В110
Количество контактов шт.1
Устройство и работа. Электромагнитный контактор МК 1-10 У3А в соответствии с рисунком 19 состоит из электромагнита клапанного типа с включающими катушками 5 постоянного тока. Магнитная система контактора имеет две включающие катушки 5 установленных на скобе 1.
Подвижная система контактора состоит из колодки 3 соединенной с якорем 4 которые вращаются на призматической опоре и удерживаются пружиной 9. Колодка 3 производит переключение контактов системы контактов 8 главной цепи и системы контактов 7 вспомогательной цепи.
Для регулировки зазоров и провалов контактов предусмотрены регулировочные пластины 2. Для ограничения хода якоря служит колодка ограничительная 6. Для снятия дугогасительной камеры необходимо нажать пальцами на выступающие части 10 защелкивающих колодок и выдвинуть камеру вперед.
Контактная система контактов главной цепи 8 в соответствии с рисунком 20 состоит из контактной колодки 1 на которой установлены неподвижные контактные скобы 7 и дугогасительные катушки 8 траверса 2 с контактными мостиками 6 и дугогасительной камеры 3. Контактное нажатие обеспечивается пружиной 5. Возвращение контактов в исходное положение обеспечивается пружиной 4.
При подаче напряжения на катушку электромагнита якорь поворачивается перемещая подвижную систему аппарата производя переключение контактов главной и вспомогательных цепей. При снятии напряжения с катушек контактор возвращается в исходное положение.
9 Контакторы пневматические ПК-31А ПК-32А
Назначение изделия. Пневматический контактор ПК-31А предназначен для бестоковой коммутации цепи ослабления поля.
Пневматический контактор ПК-32А предназначен для коммутации цепей тяговых двигателей.
Технические характеристики приведены в таблице 3.
Таблица 3-Технические характеристики
Продолжение таблицы 3
Номинальное давление сжатого воздуха в приводе МПа (кгссм2)
Устройство и работа. Пневматический контактор ПК-32А в соответствии с рисунком 23 состоит из неподвижного 8 и подвижного 7 главных контактов пневматического привода 2 дугогасительной камеры 10 и вспомогательных контактов 1. Все узлы и детали аппарата смонтированы на изоляционном стержне 3. Узел неподвижного контакта состоит из кронштейна 9 с дугогасительной катушкой и главного контакта 8. На кронштейне 5 подвижного контакта шарнирно установлен рычаг 6 несущий контактодержатель с главным контактом 7.
Рычаг 6 изоляционной тягой 4 связан со штоком пневматического привода 2.
Привод в соответствии с рисунком 22 включает в себя цилиндр 5 отключающую пружину 4 подвижный шток 6 поршень 2 крышку 1 и электромагнитный вентиль 7 для подачи сжатого воздуха. Уплотнение поршня осуществляется резиновыми манжетами 3.
Для дугогашения в контакторе в соответствии с рисунком 23 использована однощелевая дугогасительная камера 10 выполненная в виде двух прессованных боковин из дугостойкого материала. На выходе камеры 10 установлена пламягасительная пластина.
Вспомогательные контакты 1 мостикового типа.
Включение контактора осуществляется сжатым воздухом поступающим в цилиндр пневматического привода 2 через электромагнитный вентиль при подаче на его катушку напряжения. Поршень под действием сжатого воздуха перемещает подвижную систему аппарата производит замыкание главных и переключение вспомогательных контактов. Отключение контактора происходит под действием отключающей пружины привода после снятия напряжения с катушки вентиля. Сжатый воздух выходит из цилиндра через корпус вентиля в атмосферу. Подвижная система контактора возвращается в исходное положение размыкая главные контакты. Возникающая на контактах электрическая дуга под действием магнитного поля дугогасительной катушки входит в щель камеры и гасится. В электромагнитных вентилях на входе имеются втулки с ка-либровочным отверстием диаметром 15 мм. Благодаря этому сжатый воздух плавно поступает в цилиндр привода в результате чего контакты и другие подвижные детали при включении не воспринимают резких ударных нагрузок.
Пневматический контактор ПК-31А в соответствии с рисунком 21 аналогичен по конструкции с ПК-32А и не имеет системы дугогашения. Он рассчитан на отключение обесточенных цепей.
10 Контактор вакуумный КВ1-160-2 КВ1-160-3
Назначение изделия. Вакуумные контакторы КВ1-160-2У2 КВ1-160-3У2 предназначены для коммутации цепей собственных нужд электровоза.
Технические характеристики приведены в таблице 4.
Таблица 4-Технические характеристики
Номинальный отключаемый ток
при постоянной времени 005 с А
Устройство и работа. Вакуумные контакторы КВ1-160-2У2 КВ1-160-3У2 аналогичны по конструкции и отличаются габаритами и количеством полюсов (контактов). В соответствии с рисунками 24 25 все элементы конструкции собираются на корпусе 2. Вакуумные дугогасительные камеры 3 своими неподвижными выводами 6 крепятся к корпусу 2 а подвижными выводами 7 через шарниры к рычагам вала 1. Поворот рычагов вала 1 и их возвращение в положение "отключено" обеспечиваются отключающей пружиной 15 а в положение "включено" притянутым якорем 13 электромагнита.
К корпусу 2 контактора крепится неподвижная часть электромагнита с включающими катушками 14 блок зажимов 5 для присоединения внешних проводников блоки вспомогательных контактов 4 и резистор 16. Упор 11 фиксирует необходимый ход якоря устанавливаемый при помощи стержня 12 и отключающей пружины 15. Главная электрическая цепь каждого полюса состоит из камеры 3 дугогасительной вакуумной типа КДВ-1 на 160 А гибкого соединения 8 и вывода подвижного контакта 10 для подсоединения внешних проводников.
Камера 3 состоит из керамического корпуса в который установлены неподвижный контакт с выводом 6 и подвижный контакт с выводом 7.
Расположение контактов в вакууме обеспечивает надежное гашение электрической дуги при первом переходе коммутируемого тока через нуль без светового и шумового эффекта характерных для коммутации в воздушной среде.
На крышке 9 контакторов имеется маркировка с указанием товарного знака предприятия-изготовителя типа исполнения контактора номинального тока номинального напряжения главной цепи напряжения включающей катушки и даты изготовления.
11 Предохранитель ПР-2
Назначение изделия. Предохранители с закрытой разборной плавкой вставкой предназначены для защиты электрооборудования промышленных установок и электрических цепей при перегрузках и коротких замыканиях при установке их в цепях переменного тока напряжением до 500 В частоты 50 и 60 Гц в цепях постоянного тока до 440 В.
Номинальное напряжение В 500
- по номинальному току основания А 15; 60
- по номинальному току плавкой вставки А 10; 15; 35; 60.
Устройство и работа. Предохранитель ПР-2 в соответствии с рисунком 26 состоит из держателя плавкой вставки 1 и двух контактных стоек 2. Плавкая вставка находится внутри держателя который состоит из изоляционной оболочки – гильзы армированной деталями для крепления плавкого элемента и подвода тока к нему. Специальная шайба с прорезью предназначена для удержания плавкой вставки по центру гильзы. Колпачки с двух сторон прижимают отогнутые концы плавкой вставки к шайбе и осуществляют подвод тока от контактных стоек. Контактные стойки установлены на специальной изоляционной панели электровоза и предназначены для присоединения проводов защищаемой цепи и для установки держателя плавкой вставки.
Перезарядка предохранителя должна проводиться только плавкими вставками специально предназначенными для предохранителей типа ПР-2.
12 Предохранитель ВПК-42
Назначение изделия. Предохранитель ВПК-42 предназначен для защиты киловольтметров от токов короткого замыкания.
Номинальное напряжение (в цепяхпостоянного тока) В3000
Сопротивление патрона Ом 525 ±525
Устройство и работа. Пpедохpанитель ВПК-42 в соответствии с рисунком 27 состоит из патрона 8 вставленного в контакты 7 закрепленные на опорных изоляторах 2 которые в свою очередь установлены на металлическом каркасе 1. Каркас служит для установки предохранителя в кузове электровоза.
Основными частями патрона являются: фаpфоpовая или стеклянная трубка с закрепленными на концах контактными колпачками и уплотнительными прокладками; плавкая вставка выполненная из намотанного на ребристый керамический сердечник константанового провода состоящего из трех ступеней разного сечения; наполнитель - сухой чистый кварцевый песок с содержанием кварца не менее 99 %; две крышки припаянные к торцам контактных колпачков.
Контакт пpедохpанителя включает в себя контактную губку 7 замок состоящий из откидывающейся пружинной скобы 9 и рычага 10 контактный вывод выполненный из стальной планки 3 с медной накладной планкой 4 и ограничители 6. Замок обеспечивает необходимое контактное нажатие и предотвращает выпадение патрона при действии ударов и вибрации. Контактный вывод имеет скобу 5 для фиксации наконечников внешнего подсоединения. Сопротивление патрона должно быть (525±525) Ом. Категорически запрещается установка патронов пpедохpанителя ВПК-42 с другими параметрами так как это может привести к взрыву киловольтметра.
13 Предохранители с плавкой вставкой ВПБ-6 или ВПТ-6
Назначение изделия. Предохранители с плавкими вставками ВПБ-6 или ВПТ-6 предназначены для защиты электрических цепей постоянного и переменного тока при перегрузках и коротких замыканиях.
Технические хаpактеpистики
в цепях постоянного тока600
в цепях переменного тока600
Номинальный ток плавкой вставки А10; 20; 50
Масса предохранителя кг 0004
Устройство и работа. Предохранители с плавкими вставками ВПБ-6 или ВПТ-6 в соответствии с рисунком 28 состоят из патрона и плавкой вставки.
Применяются в комплекте с держателем вставки плавкой ДВП-8.
Назначение изделия. Промежуточные реле типа РП-8 предназначены для переключения электрических цепей управления электровоза.
Реле контроля напряжения РКН-52 предназначено для работы в схеме панели реле напряжения ПРН-798.
Реле перегрузки РТ-57-02 предназначено для защиты цепей пуско-тормозных резисторов от перегрузок в режиме реостатного торможения.
Реле перегрузки РТ-267 предназначено для защиты цепей тяговых двигателей от перегрузок в аварийных режимах.
Реле дифференциальной защиты РДЗ-58-01 предназначено для защиты цепей вспомогательных машин реле дифференциальной защиты РДЗ-59-01 - для защиты цепей тяговых двигателей и преобразовательных установок от токов короткого замыкания и замыканий на «землю».
Технические характеристики приведена в таблицах 5 6 7.
Устройство и работа. Промежуточное реле имеет конструкцию в соответствии с рисунком 29. Реле электромагнитные с магнитной системой клапанного типа. Магнитная система состоит из магнитопровода U- образной формы 5 и якоря 2. Магнитопровод установлен на изоляционной панели. Реле имеют полюсный наконечник 11 сферической формы. Для предохранения от самоотвинчивания резьбовое соединение наконечника и сердечника магнитопровода производится на сурике железном густотёртом. На сердечнике магнитопровода установлена катушка 1. Катушка реле выполнена бескаркасной. Во внутреннее окно катушки вставляется неподвижная стальная трубка с фиксирующим выступом для улучшения теплоотдачи от катушки и для фиксации катушки относительно сердечника в поперечном направлении. Для неподвижной посадки катушки относительно сердечника в продольном направлении между сердечником и трубкой устанавливается клин. На якоре установлена немагнитная прокладка 3. Для ограничения хода якоря на магнитопроводе установлен уголок с регулировочной шпилькой. К основанию магнитопровода на изоляционном уголке 9 закреплена блокировка 10 представляющая собой самостоятельный унифицированный узел. На магнитопроводе реле имеется болт для соединения с корпусом электровоза.
Конструкция реле контроля напряжения РКН-52 аналогична конструкции промежуточного реле; реле максимально унифицированы. Отличие состоит в том что реле РКН-52 не имеет полюсного наконечника.
Контактные системы реле выполнены в виде универсальных блокировок в соответствии с рисунком 30 с различными сочетаниями контактов. От попадания пыли и посторонних частиц контакты блокировки защищены прозрачным кожухом.
Усилие необходимое для переключения контактов передается на шток блокировки через планку из электроизоляционного материала закреплённую на якоре реле.
При достижении током катушки заданного значения якорь реле притягивается к полюсу магнитопровода и происходит переключение контактов.
Регулировка срабатывания реле осуществляется изменением затяжки отключающей пружины 8 при помощи специальной гайки 6 и шпильки 7. Регулировка рабочего зазора под якорем осуществляется с помощью специальной шпильки 4.
Катушка (шина) реле плотно установлена в окне ярма и закреплена сверху клином 5. Для сигнализации о срабатывании реле имеет механический указатель срабатывания – блинкер с ручным возвратом. Якорь реле закрыт съемным прозрачным кожухом 8. Рабочий зазор под якорем устанавливается при помощи специальной шпильки 7 которая законтрена гайкой 6. Регулировка срабатывания реле осуществляется изменением усилия отключающей пружины при помощи болта 13. После регулировки болт стопорится специальной шайбой.
Реле дифференциальной защиты РДЗ-58-01 и РДЗ-59-01 имеют конструкцию в соответствии с рисунками 33 34. Реле электромагнитные клапанного типа каждое реле состоит из шихтованного магнитопровода 6 удерживающей катушки 3 электрической блокировки 2 изоляционной панели 1 и двух силовых катушек 7 и 8 (шин для РДЗ-59-01). Низковольтная часть реле закрыта прозрачным кожухом 5.
Реле включаются при кратковременной (не более 3с) подаче напряжения 110 В на удерживающую катушку (шунтируя добавочные резисторы). После притяжения якоря 4 к магнитопроводу в цепь катушки вводится добавочное сопротивление ограничивающее величину тока. При этом уменьшенной МДС достаточно для удержания якоря в замкнутом положении.
У реле РДЗ-58-01 левая катушка 8 включена в начало защищаемой цепи («плюс» подключен к выводу Н) правая - в конец цепи («минус» подключен к выводу К2). Левая шина 8 реле РДЗ-59-01 включена в начало защищаемой цепи (Н1) правая – в конец цепи (К2).
В нормальном режиме токи в силовых катушках (шинах) на участках проходящих через окно магнитной системы реле направлены встречно и равны между собой по величине поэтому результирующий магнитный поток от силового тока равен нулю и якорь реле удерживается в притянутом положении под действием МДС удерживающей катушки.
При коротком замыкании на землю ток в левой катушке реле РДЗ-58-01 (левой шине реле РДЗ-59-01) превышает по величине ток в правой катушке (правой шине). Полярность включения удерживающей и левой катушек (левой шины) согласована таким образом что МДС от тока левой катушки действует встречно МДС от удерживающей катушки. Удерживающее усилие на якоре убывает и реле под действием пружины отключается (при достижении током уставки). Якорь реле воздействует на контакты электрической блокировки которые включены в цепь удерживающей катушки быстродействующего выключателя.
При включении реле РДЗ в схему электровоза необходимо соблюдать полярность включения удерживающей катушки и силовых катушек (шин) а именно: на вывод Н удерживающей катушки подавать «минус» 110 В а на вывод К подавать «плюс» 110 В при этом силовую цепь включать таким образом чтобы на вывод Н1 левой катушки (1Н верхней шины) подавать «плюс» силового тока а на вывод К2 правой катушки (2К нижней шины) подавать «минус».
Обозначение выводов маркируется на силовых катушках (шинах) и удерживающей катушке.
После регулировки все реле пломбируются.
Таблица 5- Технические характеристики
Значение для реле типа
Продолжение таблицы 5
Вертикальное блокировкой вверх
Номинальное напряжение изоляции катушки В
Номинальный (по нагреву) ток катушки А
Ток срабатывания (уставка) А
Номинальное сопротивление
катушки при 20 ºС Ом
Диаметр (размеры) провода мм
Число витков катушки
Время (собственное) срабатывания реле с не более
Номинальный отключаемый ток контактов при U=110 В и Т=005 с А
Номинальное напряжение контактов В
Количество контактов:
*РП-8 – 2 замыкающих контакта 2 – размыкающих;
РП-8-03 – 4 замыкающих;
РП-8-05 - 2 замыкающих контакта
Таблица 6 - Технические характеристики
Вертикальное блокировкой вверх или вниз
Номинальное напряжение изоляции В
Время (собственное) срабатывания с не более
Номинальный (по нагреву ) ток контактов А
Продолжение таблицы 6
Таблица 7 - Технические характеристики
Род тока главной цепи
Номинальное напряжение изоляции главной цепи В
Номинальный ток главной цепи А
Ток небаланса (разность токов в катушках или шинах) А
Время (собственное) отключения реле при скорости нарастания тока в главной катушке (шине) 015· 106 Ас с не более
Номинальный ток в удерживающей катушке А
Номинальное напряжение цепи удерживающей катушки В
Номинальное сопротивление удерживающей катушки Ом
Отключаемый ток контактов
при Т=005 с и U=110 В А
Количество контактов:
15 Термозащитное реле РТЗ-32
Назначение изделия. Термозащитное реле РТЗ-32 предназначено для отключения нагревателя калорифера. Реле срабатывает в аварийных режимах когда температура окружающего воздуха повышается до температуры плавления плавкой вставки.
Номинальное напряжение В 50
Номинальный отключаемый ток А 1
Рабочая температура окружающего воздуха ºС 80
Температура срабатывания ºС 183 205
Наибольшая температура в месте установки
в течении 3 минут ºС 250
Время срабатывания с рабочего состояния
при скорости нарастания температуры воздуха
в месте установки 25 мин. с не более 5
Устройство и работа. Термозащитное реле РТЗ-32 в соответствии с рисунком 35 имеет следующую конструкцию: в колодке 1 развальцованы две резьбовые втулки 6. К втулкам винтами прикреплены пружины 3 и 4 и упоры 5. Пружины выполнены из бронзовой ленты. Верхние концы пружин сведены вместе и соединены с помощью плавкой вставки 2 изготовленной из сплава состоящего из 50 % свинца и 50 % олова и имеющего температуру плавления от 183 до 205 0С.
При повышении температуры воздуха в зоне установки реле плавкая вставка плавится и концы пружин расходятся разрывая электрическую цепь.
16 Реле температуры
Назначение изделия. Реле температуры предназначено для поддержания определенной температуры воды в баке санитарно-технического узла.
Температура срабатывания ºС 35 ±15
Разброс срабатывания ºС±1
Зона нечувствительности при температуре
окружающего воздуха 20 ºС относительной
влажности 65 % и скорости изменения температуры
контролируемой среды до 05 ºС в минуту ºС 3 6
Номинальное напряжение контактов В 50; 110
Мощность коммутируемая контактами реле
при U = 110 В и индуктивной нагрузке 2 Гн Вт30
Число переключений 150000
Устройство и работа. Реле температуры в соответствии с рисунком 36 состоит из датчика-реле температуры ТАМ 103-03 и присоединительных проводов с наконечниками припаянных к розетке штепсельного разъема. Устройство датчика-реле температуры ТАМ 103-03 выполнено в соответствии с рисунком 36. Ко дну сильфона манометрической жидкостной термосистемы 1 реле прижат шток 2 пружиной 3. Вторым концом шток воздействует на систему рычагов 4 и 7 шарнирно укрепленную на оси 6 и поджатую к штоку двумя пружинами кручения 8. Кинематическая связь рычагов и осуществляется пружиной 9 и винтом 10. При изменении температуры контролируемой среды окружающей термосистему объем жидкости в ней изменяется что приводит к перемещению дна сильфона и штока который передает это перемещение рычагу 4. При повышении температуры рычаг 4 перемещаясь через пружину 9 перемещает рычаг 7 который своим концом воздействует на кнопку переключателя 5. При понижении температуры контролируемой среды объем жидкости в термосистеме уменьшается дно сильфона и шток перемещается вниз вместе с ними переместятся вниз под действием пружин 8 и 9 рычаги 4 и 7. Рычаг 7 отойдет от кнопки переключателя и переключатель сработает в обратном направлении.
Конструкция реле допускает перенастройку на температуру от 0 до 100 ºС. Для уменьшения уставки винт 10 необходимо вращать против часовой стрелки для увеличения уставки винт вращать по часовой стрелке.
17 Реле электротепловые РТТ-85
Назначение изделия. Реле электротепловые токовые с дистанционным возвратом серии РТТ-85 предназначены для защиты трехфазных электро-двигателей от токовых нагрузок недопустимой продолжительности.
Номинальный ток реле А 160
Номинальный ток несрабатывания
на средней уставке А 125
Диапазон регулирования номинального
тока несрабатывания А 106 144
Наибольший ток продолжительного
режима при температуре 60 ºС А 1440
Номинальное сечение присоединяемых
Время срабатывания реле с не менее
- при включении с холодного состояния 8 20
- при включении с нагретого состояния 12
Устройство и работа. Реле серии РТТ-85-33-132 в соответствии с рисунком 37 представляют собой реле состоящие из двух частей: электротеплового реле и устройства для обеспечения дистационного возврата реле в виде электромагнита постоянного тока клапанного типа с внешним поворотным якорем который воздействует на кнопку возврата реле. Выводы от тепловых элементов выполнены с болтами М8. Работа реле основана на использовании изменения изгиба биметалла в зависимости от температуры.
Технические характеристики
Род тока постоянный пульсирующий (Кп = 40 %)
Режим работыкратковременный
Напряжение срабатывания В не более 35
Допустимое время нахождения под током с не более 8
Время срабатывания реле в соответствии с технической характеристикой проверяется при трехфазном включении и нагреве 6-кратным номинальным током при срабатывании при любом положении регулятора уставки и температуре окружающего воздуха (25±10) ºС.
18 Реле времени РСВ-15-3
Назначение. Реле РСВ-15-3 предназначены для передачи с выдержкой времени команд из одной электрической цепи в другие.
Коммутируемый ток при постоянной времени 0035 с А
Потребляемая мощность Вт
Рабочее положение - произвольное
Устройство и работа. Реле времени РСВ-15-3 в соответствии с рисунком 38 имеет полупроводниковые элементы для отсчета выдержки времени выходное электромагнитное реле являющееся исполнительным органом. Указанные элементы расположены в пластмассовом корпусе. На передней панели реле расположены регуляторы уставок (длительности импульса и паузы). Присоединение внешних проводов к реле – переднее с помощью винтовых зажимов реле через отверстия в крышке.
В процессе эксплуатации реле разборке и ремонту не подлежит.
Принцип действия реле поясняется схемой включения и диаграммой работы в соответствии с рисунком 38. В диаграмме работы заштрихованная часть А1А2 соответствует периоду времени в течение которого на зажимы А1 и А2 подано напряжение закрашенная часть соответствует замкнутому состоянию а не закрашенная часть – разомкнутому состоянию контактов. Длительность импульса на диаграмме обозначена буквой t1 длительность паузы - t2.
19 Реле промежуточные типа РЭП-26
Назначение изделия. Реле РЭП-26 предназначены для применения в схемах управления подвижного состава рельсового транспорта.
На электровозе применены реле типа РЭП-26-220ПУ2.1-48(50) В; РЭП-26-400ПУ2.1-110 В с винтами. Это реле с катушкой постоянного тока с различным сочетанием контактов.
Номинальный ток контактов (по нагреву) при температуре
окружающей среды до 60 °С А
Коммутируемый ток переключающих контактов при постоянной времени 005 с А
Рабочее положение – на вертикальной плоскости (якорем вверх).
Устройство и работа. Реле РЭП-26 в соответствии с рисунком 39 состоит из контактной системы и электромагнита. Электромагнит клапанного типа содержит магнитопровод с катушкой и якорем. При подаче на катушку напряжения установленной величины реле срабатывает т.е. якорь под действием электромагнитной силы притягивается к сердечнику магнитопровода осуществляя изменение коммутационного состояния контактов. Реле с самовозвратом. Механизм реле закрыт прозрачным кожухом.
По способу крепления виду и способу присоединения внешних проводников реле имеет следующие исполнения:
- крепление при помощи винта с ламелями под пайку проводов для заднего присоединения;
- крепление на разъемном контактном соединении (розетке) с винтовыми зажимами для переднего присоединения при этом крепление розетки к панели осуществляется винтами.
20 Панель реле напряжения ПРН-798
Назначение изделия. Панель реле напряжения ПРН-798 предназначена для контроля наличия высокого напряжения на токоприемнике электровоза.
Род тока - постоянный
Номинальное напряжение В 3000
Максимальное напряжение В 4000
Напряжение срабатывания В 2000+200
Время отключения реле при разрыве цепи
по которой протекал ток 005 А с 015-03
Номинальное напряжение контактов В 110
Номинальный отключаемый ток контактов при
Т=005 с и U=110 В А 2
Устройство и работа. Панель ПРН-798 в соответствии с рисунком 40 конструктивно представляет собой изоляционную панель 1 на которой установлено реле РКН-52-3 резисторы С5-35-50-27 кОм и С5-36-50-27 кОм-2. В верхней части панели на клеммную колодку 4 выведены провода от блокировки реле.
Регулировку напряжения срабатывания панели производить изменением сопротивления регулируемых резисторов обоих одновременно.
Технические данные реле РКН-52 приведены в таблице 5.
Схема электрическая принципиальная панели ПРН-798 представлена на рисунке 41.
21 Выключатели АЕ2541М АЕ2544М
Назначение изделия. Выключатели серии АЕ2541М АЕ2544М используются для отключения при перегрузках и коротких замыканиях низковольтных электрических цепей электровоза оперативных включений и отключений этих цепей.
-по номинальному току расцепителя А5;10;16;25
-по уставке тока мгновенного срабатывания
(в кратности к номинальному току)13;2;3;5;10
Устройство и работа. Автоматический выключатель в соответствии с рисунком 42 состоит из следующих основных узлов: механизма управления контактной системы дугогасительного устройства расцепителя максимального тока. Узлы автомата смонтированы в пластмассовом корпусе и сверху закрыты пластмассовой крышкой. Механизм управления построен на принципе свободного расцепления обеспечивает мгновенное замыкание и размыкание контактов со скоростью не зависящей от скорости движения рукоятки управления. Отключение автомата при токах перегрузки и токах короткого замыкания происходит автоматически и не зависит от того удерживается или не удерживается рукоятка во включенном положении.
При автоматическом отключении автомата рукоятка управления занимает среднее положение.
Включение выключателя после автоматического отключения производится за два движения рукоятки:
первое - в сторону отключения для взвода (положение"0");
второе - в сторону включения на замыкание контактов (положение "1").
22 Переключатели ПН-6 ПН-7
Назначение изделия. Переключатель ПН-6 предназначен для питания тяговых электродвигателей электровоза от сети депо.
Переключатель ПН-7 предназначен для формирования сцепа из 3-х – 4-х секций. Переключатели рассчитаны на отключение обесточенных цепей.
Род тока постоянный переменный
Номинальный ток А 600
Род тока постоянный переменный
Номинальное напряжение В 50 380
Номинальный ток А 10
Количество контактов
Устройство и работа. Переключатели ПН-6 ПН-7 в соответствии с рисунками 43 44 являются аппаратами ножевого типа. Конструкция их однотипна.
Переключатель ПН-6 состоит из одного ножевого элемента. Переключатель ПН-7 состоит из двух ножевых элементов. Ножевой элемент состоит из двух подвижных пластин выполняющих функции контактного ножа 2 неподвижных контактных пластин 3. Средние неподвижные пластины 3 для переключателя являются шарнирной опорой для ножа 2. Во включенном положении ножа 2 его подвижные пластины охватывают неподвижные пластины 3. Контактное нажатие осуществляется пружинной шайбой 1 и пластинчатой пружиной 5. Монтажным основанием для ножевых элементов являются стойки 7. Для переключения служит рукоятка 4. В качестве узла вспомогательных контактов 6 в соответствии с рисунками 43 44 применены кулачковые контакторы. Переключение аппаратов осуществляется вручную рукояткой или с помощью отключающей штанги.
23 Разъединитель Р-88 и рубильник
Назначение изделия. Разъединитель Р-88 предназначен для подключения цепей обогрева.
Рубильник предназначен для коммутации цепей управления от розетки депо и коммутации цепи «Батарея» от розетки депо или другой секции.
постоянный переменный
пульсирующий переменный
Устройство и работа. Разъединитель Р-88 в соответствии с рисунком 45 является аппаратом ножевого типа и состоит из контактных стоек (выводов) 3 ножа 1 рукоятки 2 пружинных шайб 5 пластинчатых пружин 4 и панели 6. Стойки 3 снабжены двумя контактными пластинами. Нижняя стойка является шарнирной опорой ножа 1. Во включенном положении нож 1 охватывается двумя контактными пластинами стойки 3. В шарнирном контакте нажатие осуществляется пружинными шайбами 5 в размыкаемом контакте - пластинчатыми пружинами 4.
Включение - отключение аппарата производят рукояткой 2 с помощью отключающей штанги.
Рубильник двухполюсный в соответствии с рисунком 46 по конструкции аналогичен разъединителю Р-88.
24 Заземлитель высоковольтный ЗВ-1А
Назначение изделия. Заземлитель высоковольтный ЗВ-1А предназначен для заземления цепи токоприемника при открытых дверях и обеспечения безопасности работ в электровозе.
Стойкость контактной системы при протекании тока 25000
в течение 001 с А (ампл.)
Усилие отключения ножей кГс 12
Устройство и работа. Заземлитель в соответствии с рисунком 47 состоит из одного ножевого элемента. Неподвижный контакт (шина) 3 устанавливается на изоляторе 2 который крепится к каркасу 1 а подвижный контакт (нож) 4 шарнирно укреплен на стойке 5 приваренной к каркасу 1. Подвижный контакт 4 соединяется с помощью рычага 6 с дверью. При открывании двери контакты замыкаются заземляя электрическую цепь. При закрывании двери контакты размыкаются и разрывается цепь заземления.
25 Пускатель электромагнитный ПМ12-045-201
Назначение изделия. Пускатель электромагнитный ПМ12-045-201 предназначен для подключения электродвигателей вентиляторов защиты от перегрузок недопустимой продолжительности и от токов возникающих при обрыве одной из фаз.
Номинальное напряжение В 380
Номинальный ток А 45
Количество контактов 3
Номинальное напряжение В 110
Номинальный ток А 10
Номинальный отключаемый ток при
постоянной времени 005 с А 1
Минимальный рабочий ток при
напряжении 110 В А 002
Устройство и работа. Пускатель электромагнитный ПМ12-045-201 в соответствии с рисунком 48 имеет одно тепловое реле. Пускатель состоит из непосредственно пускателя 1 (ПМ12-045-101) теплового реле 2 (РТТ-050) и узла форсировки 3 которые крепятся на общей скобе 4 с помощью винтов 5 6 и 7 соответственно. Выводы пускателя и теплового реле соединяются с помощью переходных медных шин 8.
Пускатель электромагнитный ПМ12-045-101 в соответствии с рисунком 49 имеет прямоходовую Ш-образную магнитную систему помещенную в корпус состоящий из основания 6 и дугогасительной камеры 15 которые соединены между собой двумя винтами 4. По направляющим дугогасительной камеры скользит траверса 17 на которой укреплен якорь 5 установлены мостики главных контактов 2. В камере 15 установлены неподвижные главные контакты 3 и планки 16 для присоединения узла форсировки. Пускатель имеет три главных контакта. Сердечник 8 крепится к основанию при помощи амортизаторов 9 которые служат для смягчения ударов во время включения. Включающая катушка 7 расположена на среднем керне сердечника и опирается на амортизаторы. Возвратная пружина 10 устанавливается на средний керн. На дугогасительную камеру 15 устанавливается крышка 18. На крышку 18 устанавливается контактная приставка 1 типа ПКЛ-22М с двумя замыкающими и двумя размыкающими вспомогательными контактами. Пускатель в собранном виде устанавливается на скобу 12 и крепится винтами 13. С левой стороны пускателя на скобу 12 устанавливается узел форсировки 14 и крепится винтами 11. Узел форсировки конструктивно представляет собой плату которая установлена в кожух и залита компаундом.
Пускатель электромагнитный работает с форсировкой. Управляется включающая катушка пускателя пульсирующим напряжением при питании цепи управления от источника постоянного напряжения. Рабочее положение в пространстве: на вертикальной плоскости выводами вверх и вниз.
26 Контроллер машиниста КМ-37
Назначение изделия. Контроллер машиниста КМ-37 предназначен для управления электровозом во всех рабочих режимах.
Номинальное напряжение постоянного тока В110
Номинальный отключаемый ток при постоянной
времени цепи 005 с А 3
Усилие переключения рукояток Н (кгс)25 (25)
Устройство и работа. Контроллер машиниста в соответствии с рисунком 50 состоит из двух переключателей кулачкового типа: реверсивного 3 и главного 1 датчика скорости 9.
Реверсивный переключатель служит для изменения направления движения электровоза и имеет следующие позиции:
– нулевое положение;
Все положения переключателя фиксированные.
Главный переключатель служит для управления электровозом в режимах тяги и торможения и имеет следующие позиции:
Тяга – зона задания силы тяги
П – подготовка схемы
П - подготовка схемы
Торможение–зона задания силы торможения
Датчик скорости служит для задания скорости движения электровоза.
На верхней раме 6 расположены рукоятки реверсивного переключателя 7 главного переключателя 8 датчика скорости 9. Фиксация валов на позициях осуществляется при помощи фигурных дисков и рычагов с пружинами.
Рукоятка реверсивного переключателя съёмная в положении «0».
Механизм контроллера собран между тремя рамами 2 5 10 скрепленных рейками 4 и закреплён на верхней раме 6. Кулачковые контакторы 11 закреплены на двух рейках против соответствующих кулачковых шайб.
Для регулирования величины выходного напряжения потенциометров R4 и R5 установлены подстроечные резисторы R1 R2 R3.
Главная рукоятка связана с кулачковым валом через привод с зубчатым зацеплением.
Привод главного вала в соответствии с рисунком 51 состоит из рукоятки 1 закрепленной на зубчатом колесе 3 корпуса 5 и оси 4. Зубчатое колесо 3 входит в зацепление с шестерней 7 установленной на главном валу. Регулировка бокового зазора в зацеплении производится поворотом оси 4 у которой шейки расположены эксцентрично относительно оси вращения зубчатого колеса. При повороте оси 4 зубчатое колесо приближается к шестерни или удаляется от неё.
Зазор контактов кулачковых контакторов регулируется установкой прокладок 6.
Кулачковые валы реверсивного и главного переключателя в соответствии с рисунком 52 имеют механизм блокирования который обеспечивает:
- невозможность установки главного вала в рабочее положение при положении «0» реверсивного вала;
- невозможность установки реверсивного вала в положение «0» при рабочем положении главного вала.
Такое блокирование осуществляется при помощи дисков 1 и 2 и рычага 3. Диск 1 установлен на реверсивном валу а диск 2 – на главном. Диск 2 выполнен в виде чашечки. На диске 1 имеется выступ и впадины а на диске 2-паз в который входит выступ рычага 3 и блокирует главный вал. При повороте реверсивного вала в положение «Вперед» или «Назад» ролик рычага 3 под действием пружины перемещается во впадину диска 1 а выступ рычага 3 выходит из паза диска 2 и освобождает главный вал. При попытке перевести реверсивный вал в положение «0» при рабочем положении главного вала рычаг 3 своим выступом упирается во внутреннюю поверхность чашечки и не позволяет произвести переключение реверсивного вала.
Устройство регулирования выходного напряжения главного вала в соответствии с рисунком 53 состоит в следующем: на конце главного вала установлен рычаг 1 клеммного типа закреплённый винтом 5. При ослаблении винта 5 рычаг 1 может поворачиваться вокруг оси главного вала. На рычаге 1 имеется штифт 4 который входит в паз рычага 2 установленного на оси переменного резистора 3. При повороте рычага 1 поворачивается и ось резистора изменяя величину сопротивления. После регулирования винт 5 затянуть.
Устройство регулирования выходного напряжения датчика скорости в соответствии с рисунком 54 состоит в следующем: потенциометр 1 закреплен на стойке 4 при помощи фигурной шайбы 3 и двух винтов 2. На оси резистора 6 закреплена рукоятка 5. При ослабленных винтах 2 поворотом корпуса потенциометра 1 при неподвижной рукоятке изменяется величина сопротивления. После регулирования винты 2 затянуть.
Диаграмма коммутационных положений представлена на рисунке 55.
Устройство кулачкового контактора КЭ-33 в соответствии с рисунком 56 состоит в следующем:
В изоляторе 1 установлены два вывода 2 и 5 с напайками из серебра. В отверстиях изолятора на оси 8 установлен рычаг 9 с мостиковым контактом 6. Пружина 3 закрепленная одним зацепом на мостике а другим зацепом на оси 4 установленной в цилиндрическом пазу изолятора создает контактное нажатие. Мостик имеет возможность поворачиваться вокруг оси 7. Размыкание контактов производится кулачковой шайбой воздействующей на ролик 10 рычага 9. Крепление кулачкового контактора к рейке производится винтом М5.
27 Переключатель П-30-01
Назначение изделия. Переключатель П-30-01 используется для размножения сигналов и разделения цепей управления.
Номинальное напряжение постоянного
(пульсирующего) тока В110
Количество контактных элементов32
Устройство и работа. Переключатель в соответствии с рисунком 57 состоит из двух рам 2 и 5 скрепленных рейками 4 и 7. Между рамами в подшипниках установлен кулачковый вал 6 а на рейках 4 закреплены кулачковые контакторы 3 типа КЭ-353. На раме 2 установлен пневматический привод 1. Кулачковый вал соединен со штоком привода при помощи зубчатого зацепления. Переключение из положения I в положение II производится при подаче напряжения на вентиль 9 привода 1 а возврат в положение I - под действием пружины 8.
Диаграмма замыкания контактов переключателя представлена на рисунке 58.
28 Блок выключателей БВ-214
Назначение изделия. Блок выключателей предназначен для коммутаций цепей управления электровоза.
Устройство и работа. Блок выключателей БВ-214 в соответствии с рисунком 59 состоит из тринадцати выключателей расположенных в два ряда и установленных на панели: в верхнем ряду - четыре выключателя 1 типа В-16 и один выключатель 2 типа В-16-01. В нижнем ряду блока установлены семь выключателей типа В-16 и один типа В-16-01. Выключатели верхнего ряда в выключенном положении блокируются посредством пластины 3 и замка. В корпусе 6 замка расположена втулка 7 с поводком который входит в валик 8. Во втулке 7 имеется отверстие с пазом под ключ 5. Ключ можно вставить и вынуть только в положении когда выключатели заблокированы т.е. выступы пластины 3 находятся против рукояток выключателей и препятствуют их включению. Для разблокирования выключателей ключ необходимо вставить в замок и повернуть на 90º по часовой стрелке до упора. При этом втулка своим эксцентрично расположенным выступом перемещает валик 8 который в свою очередь через планку 10 перемещает пластину 3. Выступы этой пластины освобождают рукоятки выключателей давая возможность их переключить.
Регулирование положения пластины 3 относительно рукояток осуществляется поворотом втулки 7 при снятом стопорном винте 9. После регулировки винт должен быть установлен.
Выводы выключателей сведены на вилку 4 типа СШР.
Описание конструкции выключателей В-16 и В-16-01 приведено в разделе .
29 Выключатель В-16 (В-16-01)
Назначение изделия. Выключатель предназначен для коммутации цепей управления электровоза.
Номинальное напряжение постоянного тока В50
Устройство и работа. Выключатель В-16 в соответствии с рисунком 60 состоит из рукоятки 5 установленной на валике 6 вращающемся совместно с рукояткой фиксирующего узла состоящего из шарика 3 пружины 4 и подшипника 2 а также подвижной траверсы 1 с встроенным в неё контактным мостиком 9 и двух неподвижных выводов 10. Всё это размещено между двух боковин 7 скрепленных четырьмя винтами. Выключатель имеет два фиксированных положения. В положении когда рукоятка своим выступом воздействует на подшипник 8 установленный в траверсе контакты выключателя разомкнуты. При переводе рукоятки во второе фиксированное положение траверса под действием пружины 11 перемещается во впадину рукоятки контактный мостик соприкасается с неподвижными выводами что соответствует включенному состоянию выключателя. Выводы выключателя имеют фиксацию наконечников от поворота.
Конструкция выключателя В-16-01 аналогична конструкции выключателя В-16 и имеет дополнительную пружину 12 возвращающую рукоятку в исходное положение.
30 Вентиль защиты ВЗ-12
Назначение изделия. Вентиль защиты предназначен для обеспечения безопасности обслуживания электровоза и служит одним из элементов блокирования входа в высоковольтную камеру при наличии в ней высокого напряжения.
-вентиля Д постоянный
-вентиля Г постоянный пульсирующий
-вентиля Г (ЭВ-5-21)220
-вентиля Д (ЭВ-11) при соединении одного вывода
катушки с кузовом электровоза3000
Ток срабатывания не более А
Сопротивление постоянному току (при температуре 20 °С) Ом
(катушек вентиля Г и Д)810+60-38
Сопротивление изоляции не менее МОм
-после испытаний на теплостойкость30
-после испытаний на влагостойкость05
Рабочий интервал давлений сжатого воздуха
МПа(кгсм2) 035-0675 (35-675)
Пропускное сечение клапанной системы мм2
Механическая износостойкость не менее число циклов2·104
Испытательное напряжение изоляции В
Устройство и работа. В соответствии с рисунком 61 на литом кронштейне размещены два электромагнитных вентиля цепей управления – низковольтной 3 (ЭВ-5-21)и вентиль 8 запитанный на стороне высокого напряжения ЭВ-11 а также рычаг ручного включения вентиля. Кронштейн имеет два канала - нижний который сообщен с впускным патрубком и с камерами впускных клапанов вентилей и верхний канал размещенный соосно с выпускными каналами обеих вентилей и сообщенный с выпускным патрубком кронштейна. На кронштейне установлена панель 7 для крепления вывода высоковольтной катушки второй ее вывод закреплен на обойме вентиля ЭВ-11. Между вентилями и кронштейном в нижнем канале размещены полиэтиленовые втулки 1 а в верхнем – латунные 2.
Все втулки уплотнены резиновыми кольцами. Между смежными торцами втулок с возможностью осевого перемещения установлен переключательный клапан на торцах которого завальцованы резиновые шайбы.
Конструкция вентиля защиты обеспечивает сообщение источника сжатого воздуха с потребителем независимо от того включены его вентили по отдельности или оба вместе. Благодаря этому система блокирования входа в высоковольтную камеру обеспечена сжатым воздухом:
а) при наличии напряжения в цепи управления (возбужден вентиль Г)
б) при наличии питания на стороне высокого напряжения (возбужден вентиль Д)
в) при наличии питания на стороне высокого напряжения и в цепи управления (возбуждены оба вентиля).
При возбуждении катушки вентиля Г сжатый воздух от источника по выпускному патрубку и через клапанную систему вентиля Г поступает в верхний канал кронштейна.
Воздействуя на переключательный клапан сжатый воздух сместит его вправо до упора резиновым кольцом во втулку. Это исключает выход сжатого воздуха через открытую клапанную систему вентиля Д. По каналам кронштейна сжатый воздух поступит к выпускному патрубку и в магистраль потребителя.
Если при этом будет возбуждена катушка и правого вентиля (подача питания на стороне высокого напряжения) сжатый воздух от источника поступит через клапанную систему вентиля Д к переключательному клапану с другой стороны. При этом положение переключательного или не изменится или же займет неопределенное положение между втулками.
В случае снятия питания с левого электромагнитного вентиля Г и наличия при этом напряжения на катушке правого вентиля Д через клапанную систему вентиля Г верхний канал кронштейна сообщится с атмосферой однако при этом переключательный клапан под действием сжатого воздуха со стороны вентиля Д сместится влево до упора во втулку обеспечив таким образом подачу сжатого воздуха от источника к потребителю то есть в пневмомагистраль системы блокирования дверей высоковольтной камеры.
Принцип работы вентиля защиты заключается в следующем: при включении машинистом кнопки «Токоприемники» возбуждается катушка вентиля Г вентиля защиты срабатывает подвижная система и сжатый воздух через вентиль Г поступает в пневматические блокировки дверей высоковольтной камеры а затем к электромагнитному вентилю токоприемника. Далее после включения кнопки «Токоприемник передний» воздух попадает через вентиль токоприемника и перемещая поршень пневмопривода поднимает токоприемник.
Когда полоз токоприемника коснется контактного провода возбуждается катушка вентиля Д что обеспечит дополнительное усилие достаточное для удержания клапанной системы в открытом состоянии. Поэтому если по какой-либо причине токоприемник не опустится после включения кнопки « токоприемники» и останется под напряжением вентиль защиты останется включенным и пневматические блокировки оставят двери высоковольтной камеры заблокированными.
При снятии питания с обеих катушек вентиль выключается воздух выходит из цилиндров пневматических блокировок дверей высоковольтной камеры и пневматического выключателя контакты которого включены в цепь включения токоприемника второй секции таким образом двери будут разблокированы.
Надежность вентиля защиты В3-12 повышена по сравнению с вентилями защиты типа В3-6 и В3-10 за счет увеличения номинального напряжения изоляции «высоковольтной» катушки электромагнитного вентиля ЭВ-11 имеющей увеличенное число слоев изоляции гибкий дополнительно изолированный вывод катушки на гетинаксовую панель. На обойме катушки предусмотрены бобышки: одна для присоединения второго вывода катушки другая для присоединения защитного заземления на кузов электровоза.
31 Вентиль электромагнитный включающий ЭВ-5
Назначение изделия. Вентили электромагнитные включающие ЭВ-5-09 ЭВ-5-10 ЭВ-5-21 предназначены для дистанционного управления работой пневматических приводов и других устройств.
Технические характеристики приведены в таблице 8.
Таблица 8-Технические характеристики
Значение для вентиля типа
Сопротивление катушки при 20 оС Ом
Продолжение таблицы 8
Рабочий интервал давлений сжатого воздуха МПа (кгссм2)
Пропускное сечение на выпуск мм2
Пропускное сечение на впуск мм2
Устройство и работа. Вентиль типа ЭВ-5 в соответствии с рисунком.62 состоят из двух основных узлов: электромагнита и распределительной клапанной коробки.
Электромагнит состоит из катушки 9 залитой эпоксидным компаундом в стальной обойме являющейся частью магнитопровода фланца 4 сердечника 11 и якоря 8. К фланцу 4 крепится изолятор 6 в котором размещены два вывода 19 катушки 9. На изолятор установлена полиэтиленовая крышка 3 через центральную тонкую перемычку которой можно вручную привести в действие вентиль нажав на гайку 5. Якорь 8 в воротничковом соединении фланца 4 фиксируется от радиальных смещений рядом шариков 3 расположенных в пазу якоря. Якорь устанавливается по резьбе на штоке 10 и фиксируется от отворачивания гайкой 5.
Распределительная клапанная коробка состоит из корпуса 16 имеющего уплотнительные бурты по месту размещения впускного 18 и выпускного 13 клапанов закрепленных на шпильке 15 в центральном отверстии корпуса. На клапанах 3 и 8 завальцовкой закреплены резиновые шайбы 4 и 7 шток 11 жестко связан со шпилькой 6 резьбовым соединением уплотненным резиновым кольцом 12. Впускной клапан 18 подрессорен пружиной 2 которая упирается на штуцер 20 или пробку 1. Штуцер 20 в вентилях ЭВ-5-09 ЭВ-5-10 обеспечивает подачу сжатого воздуха снизу а при установке пробки 1 в вентилях ЭВ-5-21 сжатый воздух подводится через боковое отверстие в корпусе 16.
В исходном состоянии под действием пружины 2 преодолевающей вес подвижных деталей впускной клапан 18 перекрывает подачу сжатого воздуха из нижней камеры корпуса 16 к потребителю. При подаче напряжения на катушку 9 якорь 8 с закрепленными на нем деталями перемещается вниз до упора клапаном 13 в верхний бурт корпуса 16. Впускной клапан 18 при этом открывается и сжатый воздух поступает в магистраль потребителя.
32 Вентиль электромагнитный токоприемника ЭВТ-4-02
Назначение изделия. Вентиль электромагнитный ЭВТ-4-02 предназначен для дистанционного управления пневмоприводном токоприемника и обеспечения регулирования времени его подъема и времени опускания.
Номинальный ток А021
Ток срабатывания А015
Сопротивление катушки при температуре +20 °С Ом173
Номинальное давление сжатого воздуха МПа (кгссм²)05 (5)
Максимальное давление сжатого воздуха МПа (кгссм²)0675(675)
Ход А клапанной системы мм(075 01)
Рабочий зазор под якорем мм(1801)
Условное пропускное сечение клапанной системы мм2:
на выпуск при открытом дроссельном клапане20
на выпуск при закрытом дроссельном клапане15
Устройство и работа. Электромагнитный вентиль токоприемника
ЭВТ-4-02 в соответствии с рисунком 63 состоит из четырех основных узлов: электромагнита клапанной распределительной коробки устройства регулирования времени подъема и устройства регулирования времени опускания токоприемника. В вентиле ЭВТ-4-02 использован электромагнит с вентиля ЭВ-5-03 (смотри п.1.31).
В литом чугунном корпусе 5 клапанной коробки запрессована втулка 6 имеющая уплотнительные бурты. С нижним уплотнительным буртом взаимодействует шайба 20 впускного клапана 4 размещенного на шпильке 21. Шпилька 21 закреплена на штоке 10 электромагнита с помощью выпускного клапана 16. Подвижная система вентиля подрессорена пружиной 3. Под шайбой 17 выпускного клапана на шпильке 21 размещен с возможностью осевого перемещения промежуточный дроссельный клапан 18 устройства регулирования времени опускания. Он установлен так что своей шайбой 19 опирается на верхний уплотнительный бурт втулки 6. Клапан 18 подрессорен пружиной 7 усилие которой регулируется втулкой 8 с помощью рычага 23.
Устройство регулирования времени подъема токоприемника выполнено калибровочным клапаном и состоит оно из корпуса 22 с центральным каналом
болта 2 и гайки 1 фиксирующей этот болт от проворачивания.
При подаче напряжения на катушку 11 якорь 15 под действием электромагнитных сил притягивается к стопу 9 и воздействуя на впускной клапан 4 и дроссельный клапан 18 перекрывает сообщение с атмосферой цилиндра пневмопривода токоприемника.
Одновременно по каналу между шайбой 20 впускного клапана и нижним уплотнительным буртом втулки 6 открывается доступ сжатого воздуха в привод по каналу "Д". Время наполнения пневмопривода будет определяться общим сечением впускного клапана "Е" в корпусе 22 калибровочного клапана.
При снятии напряжения с катушки 11 подвижная система вентиля под действием пружины 3 и рабочего давления во впускной камере переместится вверх шайбой 20 перекроет сообщение цилиндра привода с источником сжатого воздуха. Одновременно откроется выпускной канал и воздух из пневмоцилиндра начнет выходить в атмосферу. В начальный момент когда усилие сжатого воздуха на нижний торец клапана 18 будет больше чем усилие создаваемое пружиной 7 этот клапан сместится вверх до упора в шайбу 17 выпускного клапана. Сообщение пневмопривода с атмосферой будет происходить по каналу образованному между нижним торцом клапана 18 и уплотнительным верхним буртом втулки 6. Сечение этого клапана эквивалентно сечению канала "Д" что обеспечит быстрый выпуск сжатого воздуха в атмосферу. В результате этого происходит быстрый отрыв полоза токоприемника от контактного провода. По мере уменьшения давления сжатого воздуха в приводе токоприемника и достижения равенства сил действующих на клапан 18 последний переместится вниз до упора во втулку 6. Дальнейший выход сжатого воздуха в атмосферу значительно замедлится так как он будет осуществляться через щель малого сечения образованную между внутренним отверстием клапана 18 и шпилькой 21. Это обеспечит плавное опускание подвижных частей токоприемника на амортизирующее устройство.
Для безопасности обслуживания электровозов на вентиле токоприемника
опломбирована кнопка его ручного включения на изоляторе 12 установлена изоляционная пластина 14. Пластина 14 и пломба 13 закреплены на изоляторе нитками корд вдетыми в отверстие изолятора и пластины что исключает возможность нажатия на кнопку вентиля вручную.
33 Пневматическая блокировка ПБ-3
Назначение изделия. Пневматическая блокировка ПБ-3 предназначена для блокирования открывания штор высоковольтной камеры при поднятом токоприемнике.
Номинальное давление сжатого воздуха МПа (кгссм2)
Допустимые пределы изменения МПа (кгссм2)
Обобщение источника сжатого воздуха и магистрали токоприемника при перемещении штока мм не менее
Износостойкость число включений не менее
Устройство и работа. В соответствии с рисунком 64 чугунном корпусе 8 подвижно в осевом направлении расположен шток 9. Возвратная пружина воздействует на шток через шайбу 5 закрепленную на торце штока. Размещенная здесь же шайба 6 ограничивает радиальное смещение пружины 7. На верхнем торце корпуса через прокладку 2 закреплена болтами крышка 1. Между нею и шайбой 5 штока 9 размещен поршень 3 с двумя резиновыми манжетами 4.
Сжатый воздух от источника поступает через верхнюю крышку в рабочую камеру пневмопривода воздействует на поршень 3 и шток 9сжимая пружину 7 перемещая их вниз до упора в бурт корпуса 8. При этом верхняя манжета 4 переходит ниже трех боковых отверстий корпуса 8 и сжатый воздух от источника поступает в магистраль токоприемника.
34 Разгрузочный клапан КР-1-02
Назначение изделия. Разгрузочный клапан предназначен для сброса сжатого воздуха из участка пневмомагистрали от компрессора до обратного клапана после включения двигателя компрессора с целью уменьшения нагрузки на вал двигателя в момент его запуска.
Режим работы пневмопривода повторно-кратковременный
Номинальное напряжение постоянного тока110
Минимальный ток срабатывания вентиля А007
Сопротивление катушки вентиля при ±20 °С Ом810+60-38
Максимальное рабочее давление сжатого воздуха
Время задержки закрытия клапана при запуске
компрессора с производительностью 275 м3
воздуха в 1 мин при давлении воздуха в
магистрали после обратного клапана
5 МПа (75 кгссм2) с06 1
Время разгрузки магистрали с объёмом
не более 8 литров с6 7
Зазор А при закрытии клапана мм1±05
Устройство и работа. Разгрузочный клапан КР-1-02 в соответствии с рисунком 65 состоит из клапанной системы и пневматического привода размещённых в корпусе 6 а также электромагнитного вентиля (ЭВ-5-09). Корпус имеет две камеры: верхнюю и нижнюю.
В верхней камере размещена клапанная система состоящая из втулки 4 клапана 5.
В нижней камере размещён поршень 7 пневмопривода опирающийся на пробку 9. К верхней части корпуса закрепляется штуцер 2 служащий для подсоединения к разгружаемой магистрали. Нижняя часть корпуса имеет резьбовое отверстие для сообщения клапанной камеры с атмосферой. Электромагнитный вентиль 1 размещён на сухаре 10 и сообщён с поршневой камерой привода каналом. По месту крепления вентиля размещено уплотнение 11 а под пробкой 9 уплотняющая прокладка 8.
Работа КР-1-02 осуществляется следующим образом. При достижении в пневмомагистрали верхнего предела давления (09 МПа) датчик-реле давления ДЕМ-102-1-02-2 (смотри раздел 1.40) срабатывает и с помощью промежуточного реле размыкает цепь питания катушки электромагнитного контактора. Последний включает компрессор и через свои блок-контакты подаёт питание на катушку электромагнитного вентиля клапана КР-1-02. При этом сжатый воздух из напорной (разгружаемой) магистрали от цилиндра высокого давления компрессора до обратного клапана (Э-155) через включённый вентиль поступает в подпоршневую камеру привода КР-1-02. Поршень 7 перемещается вверх и воздействуя на запорный клапан 5 открывает его сообщая разгружаемую магистраль с атмосферой. Происходит сброс сжатого воздуха. Запорный клапан 5 опускается на втулку 4.
При снижении давления в пневмомагистрали до нижней уставки ДЕМ-102-1-02-2 подаёт питание на катушку контактора МК который срабатывая включает двигатель компрессора и одновременно снимает питание с катушки вентиля КР-1-02. Вентиль разобщает подпоршневую камеру разгрузочного клапана с питающей магистралью и соединяет её с атмосферой. Запуск двигателя осуществляется на магистраль от обратного клапана до компрессора объёма которой достаточно для уверенного запуска двигателя.
Технические данные и описание конструкции вентиля электромагнитного ЭВ-5-09 приведены в разделе 1.31.
35 Клапан электропневматический КП-8-02
Назначения изделия. Клапан электрический КП-8-02 предназначен для дистанционного управления работой тифона свистка и подачи сжатого воздуха в форсунки песочниц электровоза.
Минимальный ток срабатывания А007
Сопротивление катушки при 20 ºС Ом810+60-38
Рабочий интервал давлений035-10
сжатого воздуха МПа (кгссм2)(35-10)
Сечение канала сообщения магистрали питания
и магистрали потребителя мм2110
Устройство и работа. Клапан КП–8–02 в соответствии с рисунком 66 состоит из двух скрепленных болтами 1 корпусов – верхнего 5 и нижнего 2. В нижнем корпусе размещен уплотненный манжетой 3 поршень 4. В верхнем корпусе 5 в камере “а” сообщенной патрубком с питающей магистралью под герметично установленной пробкой 9 размещен шток 6. Он нагружен пружиной 8 и снабжен резиновой уплотнительной втулкой 7 которая своей полусферой опирается на фаску корпуса 5. Шток 6 сочленен с поршнем 4 и уплотнен манжетой 12 размещенной на шайбе 13 в кольцевой проточке корпуса. На нижнем корпусе 2 размещен электромагнитный вентиль 10 (типа ЭВ-5-21). Каналы по разъемам корпусов уплотнены резиновыми кольцами 11. Камера “а” корпуса 5 каналами “б” ”в” и ”г” сообщена с распределительной коробкой вентиля 10.
При включении электромагнитного вентиля 10 сжатый воздух через открытую клапанную систему вентиля поступает в камеру под поршнем 4. При этом воздух поступает по каналам “б” “в” и “г” из камеры “а”. Под действием сжатого воздуха поршень 4 вместе со штоком 6 переместится вверх до упора. Резиновая втулка 7 поднявшаяся вместе со штоком 6 над фаской корпуса 5 образует канал обеспечивающий сообщение питающей магистрали и магистрали потребителя.
При выключении вентиля 10 подпоршневая камера привода через вентиль сообщится с атмосферой и шток 6 под действием пружины и сжатого воздуха в камере “а” сместится вниз до посадки резиновой втулки 7 на фаску корпуса 5. Поступление сжатого воздуха из магистрали питания в магистраль потребителя прекратится.
Технические данные и описание конструкции вентиля электромагнитного ЭВ-5-21 приведены в разделе 1.31.
36 Клапан продувки КП-29
Назначение изделия. Клапан предназначен для продувки конденсата из главных резервуаров.
Номинальное напряжение вентиля В110
Напряжение для питания нагревателя В508125
Сопротивление катушки вентиля при
температуре +20 ºС Ом810+60-38
Сопротивление нагревателя при
температуре +20 ºС Ом2922
Рабочее давление сжатого воздуха075-09
для привода импульсно) МПа (кгссм2)(75-90)
Ход клапана не менее мм3
Зазор А между клапаном и поршнем мм не менее075
Устройство и работа. Клапан продувки КП–29 в соответствии с рисунком 67 состоит из клапанной системы и пневматического привода размещенных в корпусе а также электромагнитного вентиля 1 и нагревателя 2. Корпус имеет две камеры верхнюю и нижнюю. В верхней размещена клапанная система состоящая из седла 4 и запорного клапана 5. В нижней камере размещен поршень 7 пневмопривода опирающийся на пробку 8 установленную на прокладку 9. Пробка ввинчена в корпус 6. К верхней части корпуса прикреплен штуцер 3 служащий для подсоединения к главному резервуару. На корпусе под штуцером установлен нагреватель. Электромагнитный вентиль 1 (типа ЭВ-5) размещен на сухаре 10 и каналом сообщен с подпоршневой камерой корпуса пневмопривода. В этом канале установлен обратный клапан 13 с центральным дроссельным отверстием диаметром 1 мм и седло 14. По месту крепления вентиля размещено резиновое уплотнение 15. Между сухарем и вентилем установлена прокладка 11 и вставка 12 которая позволяет осуществить извлечение обратного клапана при ремонтах.
При подаче напряжения на катушку электромагнитного вентиля сжатый воздух от источника поступает в подпоршневую камеру корпуса пневмопривода. Обратный клапан смещаясь вправо обеспечивает сообщение источника сжатого воздуха в этой камере без калибровки канала. Поршень перемещаясь вверх выбирает зазор А воздействует на запорный клапан и открывает клапанную систему. Происходит сброс скопившейся воды (конденсата) из верхней камеры корпуса через нижний патрубок в атмосферу. В зимнее время включением нагревателя исключает замерзание конденсата.
При снятии питающего напряжения с катушки электромагнитного вентиля последний перекрывает доступ воздуха в подпоршневую камеру. Оставшийся в подпоршневой камере сжатый воздух сместит обратный клапан влево и сообщение подпоршневой камеры с атмосферой будет осуществляться через дроссельное отверстие обратного клапана и через неплотности посадки поршня в корпусе. Это обеспечит безударную работу запорного клапана поскольку поршень переместится при этом вниз не мгновенно а с некоторым замедлением из-за наличия демпфирующей «подушки» в подпоршневой камере. Безударная работа запорного клапана обеспечивает требуемую его герметичность в течение длительного времени.
Клеммная колодка нагревателя и корпуса закрыты защитными кожухами.
37 Устройство пневматическое УПН-3-01
Назначение изделия. Устройство пневматическое УПН-3-01 предназначено для дистанционного управления подачей сжатого воздуха.
Номинальный ток срабатывания А01
Сопротивление катушки при 20 ºС Ом810+60-38
Номинальное давление сжатого воздуха МПа (кгссм2)05 (5)
Пропускное сечение клапанной системы мм2:
Устройство и работа. УПН-3-01 в соответствии с рисунком 68 состоит из распределительной коробки 2 и электромагнитного вентиля 1 (типа ЭВ-5-21). Каналы сообщения впускного и выпускного патрубков с камерами вентиля уплотнены резиновыми кольцами 4 размещенными на втулках 3. При включении вентиля сжатый воздух из магистрали питания через впускной патрубок поступает к исполнительному устройству при выключении потребитель сообщается с атмосферой.
Технические данные и описание конструкции электромагнитного вентиля
ЭВ-5-21 приведены в разделе 1.31.
38 Электропневматический свисток С-17-01
Назначение изделия. Электропневматический свисток предназначен для подачи сигнала машинисту при срыве электрического торможения электровоза и при срабатывании пожарной сигнализации.
Номинальный ток А 01
Рабочее давление сжатого воздуха МПа (кгссм2) 075 09 (75 90)
Частота звучания основного тона по ГОСТ 28466-90 Гц1200±50
Устройство и работа. Электропневматический свисток в соответствии с рисунком 69 состоит из электромагнитного включающего вентиля 1 (типа ЭВ-5-21) установленного на распределительной коробке 3 и свистка 2. Между корпусом вентиля и распределительной коробкой установлены резиновые кольца 6 и втулки: верхняя 5 и нижняя 4 с калибровочным отверстием.
Свисток 2 представляет собой трубку имеющую на входе сухарь с узкой щелью для прохода сжатого воздуха. Выше сухаря в трубке выполнен боковой фасонный вырез торец трубки заглушен.
При подаче импульса на катушку вентиля сжатый воздух поступает в резонирующую камеру свистка что обеспечивает подачу сигнала.
39 Выключатели управления пневматические ПВУ- 5
Назначение изделия. Пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 предназначены для переключений в электрических цепях в зависимости от величины давления сжатого воздуха в пневмомагистрали на которой они установлены.
длительный по теплу 16
коммутируемый при постоянной времени в цепи 50 мс
номинальный при 50 В 9
предельный при 625 В 105
Сопротивление изоляции Мом не ниже
при проверке на теплостойкость 3
при проверке на влагостойкость 05
Рабочее давление сжатого воздуха МПа (кгссм2)
Ход привода мм 11 12
Остальные технические характеристики приведены в таблице 9.
Таблица 9 – Технические характеристики
Контакт замыкающий кол.
Уставка срабатыва- ния МПа (кгссм2)
Устройство и работа. Выключатели ПВУ в соответствии с рисунком 70
состоят из пневмопривода шариковых фиксаторов механизма переключения и кулачкового контактора.
В корпусе 1 установлен поршень 3 пневмопривода с уплотнительной манжетой 2 поршень нагружен отключающей пружиной 9 размещенной под крышкой 10. Поршень 3 выполнен с радиальной кольцевой канавкой по центру которой в корпусе установлен нижний шариковый фиксатор состоящий из шарика 4 толкателя 5 пружины 6 и нажимной гайки 7. Верхний шариковый фиксатор расположен на противоположной стороне корпуса и смещен относительно нижнего на величину хода поршня 3. На крышке 10 размещен кулачковый контактор 14 закрытый кожухом 12 с помощью державки 11. На поршне 3 под шайбой 8 поджатой пружиной размещен поводок 14 взаимодействующий с роликом кулачкового контактора 13.
Выключатель приводится в действие сжатым воздухом подводимым под поршень 3 в отверстие корпуса 1. при определенном давлении поршень смещается вверх до входа нижнего шарика в канавку. Дальнейшее повышение давления до величины уставки срабатывания когда усилие сжатого воздуха на поршень превысит противодействующие усилия возвратной пружины и шарикового фиксатора приводит к срыву поршня с фиксатора. Поршень четко перемещается вверх до упора в крышку 10. При этом поводок 14 взаимодействуя с роликом контактора 13 произведет переключение его контакта.
При снижении давления сжатого воздуха под действием возвратной пружины 9 поршень вначале сместится вниз до входа шарика верхнего фиксатора в канавку поршня а на уставке возврата произойдет срыв поршня с шарика и его возврат в исходное положение. Перемещение поводка 14 вниз
обеспечит начальное положение контактов контактора 13. Поворот поводка
(вверх или вниз отгибом) при сборке обеспечивает получение размыкающего или замыкающего положений контакта контактора.
Регулирование уставок выключателей осуществляется изменением затяжки пружин фиксатора вращением нажимной гайки 7. Выбранное положение фиксируется затяжкой контргайки. При этом уставка срабатывания регулируется нижним фиксатором а уставка возврата - верхним.
40 Датчик-реле давления ДЕМ –102-1-02-2
Назначение изделия. Датчик-реле давления ДЕМ-102-1-02-2 предназначен для переключений в электрической цепи при изменении давления сжатого воздуха в системе управления работой компрессора.
Технические характеристики приведены в таблице 10.
Таблица 10 - Технические характеристики
Значение для датчика типа
Вертикально чувствительной системой вниз
Уставка МПа(кгссм2):
Устройство и работа. Датчик-реле давления ДЕМ 102-1-02-2 в соответствии с рисунком 71 имеет корпус 7 в котором размещены передаточный механизм узлы настройки зоны возврата и настройки уставок переключающее контактное устройство и устройство кабельного ввода.
На верхнюю стенку корпуса 7 выведены винт диапазона 6 и винт зоны возврата 5. Эти винты заблокированы планкой 11.
Вывод корпуса I чувствительной системы оканчивается штуцером 18 на котором с помощью гайки 15 закреплен ниппель 16 уплотненный прокладкой 17. Сам вывод уплотнен прокладкой 2. Ниппель 16 служит для подсоединения датчика к пневмомагистрали в системе управления работой компрессора.
На лицевой панели 9 корпуса имеются шкалы 3 с указателем уставки 8 и указателем зоны возврата 4.
Устройство кабельного ввода состоит из розетки 21 и штепселя 10 с тремя контактами 13 вмонтированными в изолирующую пластину 14.
Устройство кабельного ввода служит для подсоединения внешних электрических цепей к датчику. На устройстве предусмотрен винт заземления 12.
Типоисполнения конструктивных отличий не имеют.
Принцип действия датчика-реле основан на сравнении усилий создаваемых давлением контролируемой магистрали на чувствительную систему и сил упругой деформации задатчика (пружин) уставок и зоны возврата.
Для приведения датчика-реле в рабочее состояние необходимо:
а) присоединить датчик к пневмомагистрали таким образом: снять с чувствительной системы гайку 15 ниппель 16 и прокладку 17; надеть гайку 15 на трубку пневмомагистрали и подпаять к трубке ниппель надеть прокладку на ниппель и подсоединить все к чувствительной системе с помощью гайки (соединение должно быть герметично).
б) сняв прижимы 23 и гайку 22 подсоединить электрический кабель впаяв его облуженные концы в хвостовики контактов розетки; произвести сборку розетки обеспечив прижимами 23 надежное крепление кабеля к розетке; проверить электрический монтаж на отсутствие короткого замыкания; установить прокладку 20 и присоединить розетку к вилке с помощью гайки 19.
в) произвести настройку датчика следующим образом: разблокировать винты сняв планку 11 установить указатель уставки 8 на заданную величину по шкале уставок 3 поворотом винта диапазона 6; установить заданное значение зоны возврата поворотом винта зоны возврата 5 вернуть планку 11 в исходное положение блокируя винты.
Срабатывание датчика-реле (размыкание или замыкание контактов) происходит когда контролируемое давление достигает значения уставки заданной по шкале. Возврат контактов в исходное положение происходит когда давление среды изменится на величину равную значению зоны возврата.
41 Блокировочное устройство БУ-01 БУ-02
Назначение изделия. Блокировочное устройство предназначено для взаимного блокирования штор ВВК.
Номинальное напряжение постоянного
(пульсирующего) тока контактора В 50
Номинальный ток контактора А16
Номинальный отключаемый ток контактора при
индуктивной нагрузке с постоянной
времени 005 с А не более 8
Устройство и работа. Блокировочное устройство в соответствии с рисунком 72 представляет собой кулачковый переключатель собранный на корпусе 2 и закрытый кожухом 3. Конструктивно переключатель состоит из кулачкового вала 5 с двумя кулачковыми шайбами двух кулачковых контакторов 6 двух замков включающих валики и ключей 4 а также рукоятки 1 для поворота вала в одно из двух положений. Для фиксации валиков в крайних положениях установлены плоские пружины.
Вал 5 и ключи 4 взаимно сблокированы таким образом что поворот вала в положение «Реле давления зашунтировано» невозможен до тех пор пока оба ключа не будут вставлены в валики и повёрнуты на 90º.
При отсутствии одного из ключей поворот вала невозможен. Если же вал 5 находится в положении ”Реле давления зашунтировано” то повернуть и вынуть ключи невозможно.
Таким образом ключи отпирающие замки и запирающие шторы служат для блокирования кулачкового вала переключателя в положении исключающем возможность подъёма токоприемников до тех пор пока не заперта ВВК так как подъём токоприёмников возможен только при установке кулачкового вала в положение «Реле давления зашунтировано».
При работе электровоза кожух блокировочного устройства должен быть опломбирован.
42 Контакторы кулачковые КЭ-353 и КЭ-153
Назначение изделия. Контакторы кулачковые КЭ-353 и КЭ-153 предназначены для коммутации цепей управления 110 В в составе электрических аппаратов.
Номинальное напряжение
постоянного тока В110
Коммутационная способность при
постоянной времени цепи 0.05 с А
Зазор контактов мм445
Провал контактов мм15 20
Контактное нажатие Н (кгс)3 (03)
Устройство и работа. Кулачковый контактор КЭ-353 в соответствии с рисунком 73 состоит из изолятора рычага неподвижного и подвижного контактов и двух выводов. Латунные выводы 1 подвижного и неподвижного контактов установлены на изоляторе 2.
В верхний вывод ввернут болт 6 с контактной накладкой из серебра. Под головкой болта установлен магнит 4 и латунный рог 5. Пружина 3 опирающаяся на заплечики вывода и магнит предохраняет контактный болт от самоотвинчивания. Узел подвижного контакта состоит из серебряного контакта 7 пружинящей пластины 9 и пластинчатого гибкого шунта 11. Контакт приклепан к шунту и пластине.
Рычаг 8 из изоляционного материала поворачивается на оси 10 между щеками изолятора 2. От выпадения из изолятора ось фиксируется пружинным кольцом. На рычаге установлен ролик 12 и узел подвижного контакта. В качестве ролика применен шарикоподшипник. Форма рычага пружинящей пластины и расположение оси вращения выбраны так что при замыкании контактов обеспечивается их провал и проскальзывание друг относительно друга.
Включение контактов и их нажатие обеспечиваются пружиной 13 воздействующей на хвостовик рычага.
Для закрепления контактора на рейках в изолятор 2 армирована металлическая гайка.
В исходном положении контакты замкнуты при воздействии кулачковой шайбы на ролик преодолевается усилие включающей пружины 13 и происходит размыкание контактов.
Контактор поляризованный и имеет магнитное дугогашение которое обеспечивается магнитом 4 и рогом 5. Плюсовой вывод - неподвижный контакт.
Контактор КЭ-153 аналогичен контактору КЭ-353 но не поляризован и в нем отсутствуют магнит 4 и рог 5.
43 Тумблеры ПТ26-1 ПТ26-2 ПТ6-3
Назначение изделия. Тумблеры предназначены для оперативных переключений в цепях управления.
Технические характеристики приведены в таблице 11.
Таблица 11 - Технические характеристики
Значение для тумблера типа
Коммутационный ток А
Коммутируемая мощность Вт
а) нагрузка активная
б) нагрузка индуктивная при
постоянной времени не более 0015с
Продолжение таблицы 11
Устройство и работа. Тумблер ПТ26-1 ПТ26-2 в соответствии с рисунком 74 состоит из пластмассового корпуса внутри которого размещена контактная система и переключающая рукоятка. При переводе рукоятки из одного фиксированного положения в другое происходит переключение контактов. Переключающая рукоятка под воздействием пружины обеспечивает чёткую фиксацию контактов тумблера в одном из крайних положений. На тумблере указан тип нумерация выводов год изготовления.
Тумблер ПТ6-3 имеет одно фиксированное положение – среднее и два крайних с самовозвратом в среднее. В крайних положениях контакты замыкаются в среднем положении контакты разомкнуты.
Указанные в технической характеристике ток и мощность надёжно коммутируются при условии последовательного соединения двух контактов.
44 Тумблер и кнопка фирмы «Schneider Electric»
Назначение изделия. Тумблер и кнопка предназначены для оперативного переключения в цепях управления.
Количество блок - контактов 1 2 3 4
тумблера 00850096 0107 0118
кнопки 01220133 0144 0155
Устройство и работа. Тумблер на два положения с клеммными зажимами под винт в соответствии с рисунком 75 состоит из импортных комплектующих: головки с рычажком 1 и корпуса в сборе 2. В корпусе 2 установлены одиночные блок – контакты 4 с замыкающимися или размыкающимися контактами. В зависимости от способа фиксации рычажка тумблеры могут быть с фиксацией в обоих положениях или с самовозвратом в исходное положение. Для снятия тумблера с панели необходимо ослабить винт 5 и выдвинуть тягу 6. При этом головка тумблера освобождается от корпуса. Для снятия блок – контакта 4 необходимо отверткой выдвинуть тягу 3. При этом выступы тяги выйдут из зацепления с корпусом и освободят блок – контакт 4.
Кнопка с пружинным возвратом и грибовидной головкой в соответствии с рисунком 76 состоит из головки 1 и корпуса 2. В корпусе 2 установлены блок – контакты 4. В остальном устройство кнопки такое же как и тумблера.
Назначение изделия. Педаль П-6 предназначена для управления подачей песка.
Номинальное напряжение постоянного (пульсирующего)
тока выключателя В 50
Номинальный ток А 16
Номинальный отключаемый ток выключателя при
индуктивной нагрузке с постоянной
времени 005 с А не более 4
Усилие на педали в диапазоне рабочего
хода Н (кгс) не более 70(7)
Устройство и работа. Педаль в соответствии с рисунком 77 состоит из кронштейна 1 на котором установлен выключатель 2 с приводным рычагом 3 и педали 4 установленной на приводном рычаге. Выключатель с самовозвратом контактная система выключателя мостикового типа мгновенного действия.
Переключение контактов происходит под действием усилия приложенного к педали 4.
46 Переключатель ПК-16
Назначение изделия. Переключатель предназначен для установки в качестве коммутационного аппарата в электрических цепях переменного и постоянного тока.
Номинальное напряжение В:
- переменного тока частоты 50(60) Гц 380
- постоянного тока 220
Устройство и работа. Переключатель ПК16 в соответствии с рисунком 78 представляет собой кулачковый переключатель состоящий из двух коммутирующих пакетов механизма фиксации рукоятки металлической панели.
Механизм фиксации состоит из пластмассового корпуса звёздочки шариков и пружин.
Коммутирующий пакет состоит из пластмассового корпуса кулачка пружины двух неподвижных контактов контактного мостика и толкателя. Механизм фиксации и коммутирующие пакеты посажены на общий металлический вал квадратного сечения и приводятся в действие рукояткой также установленной на валу. При повороте рукоятки происходит переключение контактов. Панель служит для крепления переключателя и одновременно служит указателем положений рукоятки.
ВКС-400-1В1К и РПС-400-1В1К
Назначение изделия. Соединитель электрический силовой состоящий из вилки кабельной ВКС-400-1В1К и розетки панельной РПС-400-1В1К предназначен для подсоединения тяговых двигателей и вспомогательных машин к сети депо а также для зарядки аккумуляторных батарей электровоза в депо.
Технические характеристики приведены в таблице 12.
Таблица 12 - Технические характеристики
Значение для соединителя типа
Устройство и работа. Вилка ВКС-400-1В1К в соответствии с рисунком 79 состоит из прессованного корпуса 3 с контактной вилкой 2. Хвостовая часть вилки имеет поперечную фрезеровку до половины диаметра и центровое окно предназначенные для установки хомутов 4 и закрепления жилы кабеля. Вилка в корпусе закреплена резьбовым прижимом 9 передающим усилие на вилку через цилиндр 5 резиновую втулку 6 и шайбу 7. От проворота вилка 2 фиксируется продольным выступом в корпусе и пазом вилки. Силовой кабель охватывается хомутом 8 ввод его уплотняется резиновым колпаком 11 закрепленным на прижиме 9 винтами 10. Корпус закрыт крышкой 1.
Розетка РПС-400-1В1К в соответствии с рисунком 80 имеет прессованный корпус 5 с косым квадратным фланцем для закрепления при установке. В корпусе размещено контактное гнездо 7 хвостовая часть гнезда выполнена аналогично вилке. Здесь установлены хомуты 4 для закрепления жилы кабеля. Гнездо от осевых смещений удерживает крышка 3 закрепленная винтами 2 и втулка 8 опирающаяся на кольцевой выступ корпуса.
От проворота гнездо зафиксировано пазом в его опорном фланце в который входит выступ на корпусе. Розетка со стороны контактной части гнезда закрыта крышкой 9 и уплотнена прокладкой 6. На крепящем фланце корпуса расположено резиновое уплотнительное кольцо 1.
Силовой штепсельный разъем сочленяется при снятых крышках 1 (рисунок 79) и 9 (рисунок 80). При этом вилка ВКС-400-1В1К фиксируется в корпусе розетки РПС-400-1В1К винтовым соединением для чего вилку необходимо провернуть до упора по часовой стрелке.
48 Соединители электрические РУ-51 ВУ-21 ВУ-44
Назначение изделия. Соединители электрические РУ-51 ВУ-21 и ВУ- 44 предназначены для межэлектровозного межсекционного соединения цепей управления электроподвижного состава.
Устройство и работа. Соединители состоят из розетки 2 и вилки 8. На рисунке 81 представлен вариант соединителя включающего в себя розетку РУ-51 и вилку ВУ-21.
Розетка РУ-51 представляет собой корпус 3 с закрепленными в нём изоляторами 17 имеющими контактные штыри 18 к которым присоединяют монтажные провода. Для уплотнения ввода монтажного провода установлены втулка 21 гайка 20 хомут 1.
В нерабочем состоянии розетка закрыта крышкой 7 при помощи пружины 5. Планки 19 расположенные на корпусе 3 розетки 2 служат для обеспечения включения вилки 8.
В корпусе розетки находятся пазы 14 а в корпусе вилки - винты 15 обеспечивающие правильное включение контактных пар розетки и вилки.
Вилка ВУ-21 представляет собой корпус 6 с закрепленными в нем изоляторами 16 с контактными гнездами 13. Уплотнение ввода монтажного провода производят при помощи уплотнительной втулки 11 гайки 12 и хомута 10. На корпусе 6 расположен ручной привод состоящий из рычага 9 на котором установлены бобышки 4 и рычажной системы. Бобышки 4 служат для фиксации рычага 9 вилки относительно корпуса розетки при включении. Для сочленения вилки с розеткой крышку 7 отводят вверх и вставляют вилку 8 поверхностью А в сопрягаемую поверхность Б розетки 2. Зафиксировав бобышки 4 в отверстиях планок 19 рычагом 9 осуществляют окончательное включение аппаратов.
Конструкция вилки ВУ- 44 в соответствии с рисунком 82 идентична конструкции ВУ-21. Отличие заключается в том что корпус этой вилки не имеет хвостовика со втулкой и гайкой обеспечивающих уплотнение ввода монтажных проводов.
Назначение изделия. Розетка РЗ-8Б предназначена для питания переносных ламп и приборов.
(пульсирующего) тока В 110
Устройство и работа. Розетка РЗ - 8Б в соответствии с рисунком 83 состоит из корпуса 1 в котором установлено изоляционное основание 6 с двумя запрессованными в него контактными штырями 5 и крышек 2 и 4 с пружиной 3.
Для подсоединения монтажных проводов на контактных штырях имеется резьба и крепеж. Пружина 3 удерживает крышку 4 в закрытом положении.
50 Соединение штепсельное ШС-5М
Назначение изделия. Соединение штепсельное ШС-5М предназначено для питания цепей управления электровоза от сети депо.
Номинальный ток А100
Устройство и работа. Соединение штепсельное ШС-5М в соответствии с рисунком 84 состоит из корпуса 3 имеющего штепсель 1 и гнездо 2 на которых установлен наконечник 5 с монтажным проводом.
Соединение со стороны наконечника закрыто крышкой 4 уплотненной резиновой втулкой 6 на выходе монтажного провода.
Для приведения соединения в рабочее состояние необходимо сочленить пару ШС-5М при этом штепселя войдут в контакт с гнездами.
51 Высоковольтное соединение системы отопления поезда
МВСШ-185425-4000800 МВС-0-Р185-4000800 и МВС-Х-4000
Назначение изделия. Высоковольтное соединение состоящее из штепселя с кабелем МВСШ-185425-4000800 и розетки МВС-0-Р185-4000800 предназначено для централизованного электроснабжения цепей отопления электропоезда холостой приемник МВС-Х-4000 предназначен для крепления отключенного штепселя и является средством защиты от поражения электрическим током.
Номинальный ток А 800
Максимальная мощность кВт 2400
Сопротивление изоляции не менее Мом 1000
Сечение кабеля мм2 95
Масса не более кг 30
Устройство и работа. Штепсель МВСШ-185425-4000800 в соответствии с рисунком 85 состоит из корпуса 5 с контактным пальцем 4 прижатый к нему гайкой 3. В торце корпуса установлена втулка 1 с трубкой 2 предназначенные для закрепления кабеля и герметизации его ввода в штепсель.
Розетка МВС-0-Р185-4000800 в соответствии с рисунком 86 состоит из основания 11 и корпуса 10. К основанию с помощью винтов через уплотнительную шайбу 7 прикреплена крышка 8. С другой стороны на нем установлен корпус 10 присоединенный к основанию винтами. В корпус вмонтирован изолятор 6 уплотненный кольцом и несущий контактное гнездо 3 имеющее прорези и пружину 4 для лучшего контактирования. Входное отверстие корпуса в нерабочем состоянии закрывается крышкой 5 подпружиненной пружиной 9. Корпус имеет замочное устройство с ригелем защищенное крышкой 2 с помощью винтов крепящих накладку. На хвостовике гнезда закреплена колодка 12 на которой с помощью прижимов болтов винтов и контргаек крепят кабели вагона и штепселя.
Холостой приемник МВС-Х-4000 в соответствии с рисунком 87 состоит из корпуса 4 крышек 1 5 с упором изолятора 3 и замка 2. Холостой приемник имеет кольцо с подпружиненными шариками.
Крышка розетки и крышка холостого приемника закрывающие входные отверстия для штепселя блокируются в двух положениях:
) со вставленным в розетку (приемник) штепселем
- выпадение штепселя из гнезда предотвращает упор закрепленный на крышке;
) без штепселя – крышка герметично закрывает входное отверстие (внутреннюю полость розетки).
Для приведения высоковольтного соединения в рабочее состояние необходимо провести сочленение соединения для чего требуется:
) открыть крышку замка вставить ключ в замок и повернуть его на 90 градусов в любом направлении;
) открыть крышку и вставить штепсель в корпус розетки до упора;
) зафиксировать крышку возвратом ключа в исходное положение и вынуть ключ из замка. При этом контактный палец штепселя войдет в гнездо розетки - высоковольтная цепь замкнута.
Расчленение высоковольтных магистралей производить путем расчленения соединения следующим образом:
) вынуть штепсель из корпуса закрыть крышку;
) вернуть ключ в исходное положение и вынуть его из замка.
После расчленения соединения обязательно вставить штепсель в холостой приемник. Для закрепления штепселя в холостом приемнике необходимо:
) открыть крышку замка вставить ключ и повернуть его на 90 градусов в любом направлении;
) открыть крышку и вставить штепсель в изолятор и одновременно с нажатием вдоль оси корпуса повернуть штепсель до щелчка. Щелчок означает что штепсель зафиксирован в приемнике подпружиненными шариками кольца;
) зафиксировать крышку возвратом ключа в исходное положение вынуть ключ из замка.
ВНИМАНИЕ: Эксплуатация штепселя разрешается только в сочленении (с розеткой либо холостым приемником).
52 Трансформатор Тр-23
Назначение изделия. Трансформатор Тр-23 предназначен для обеспечения питания потребителей собственных нужд электровоза.
Номинальная мощность ВА:
- при токе 90 А в обмотках а1-х1 а2-х29400
- при токе 110 А в обмотках а1-х1 а2-х211500
Номинальное напряжение обмотки А-Х В380
Напряжение холостого хода обмоток а1-х1 а2-х2 В51±2
Напряжение обмоток а1-х1 а2-х2 при номинальной нагрузке В50±2
Ток холостого хода не более А25
Потери холостого хода не более Вт95
Номинальный ток обмоток а1-х1 а2-х2 А:
- при температуре окружающего воздуха ниже 45 0С110
- при температуре окружающего воздуха выше 45 0С90
Режим работы продолжительный
Охлаждение воздушное естественное
Устройство и работа. Трансформатор Тр-23 в соответствии с рисунком 88 состоит из магнитопровода 2 стержневого типа набранного из пластин электротехнической стали 3413 и двух катушек 3.
Катушки трансформатора имеют две обмотки: первичную и вторичную. Первичная обмотка намотана проводом ПЭТВСД 132х56 и имеет 192 витка вторичная обмотка намотана проводом ПСДТ 45х112 и имеет 26 витков. Между обмотками расположена защитная экранирующая обмотка один конец которой соединен с магнитопроводом.
Первичные обмотки катушек соединены между собой параллельно. Выводы первичной обмотки расположены на контактных зажимах 1.
Для подключения во внешнюю цепь выводы обмоток трансформатора имеют крепеж М6 и фиксирующие скобы исключающие проворот кабельных наконечников внешнего монтажа.
Катушки трансформатора пропитаны в эпоксидном компаунде.
53 Трансформатор ТО-146
Назначение изделия. Трансформатор ТО-146 предназначен для гальванической развязки и согласования выходного напряжения с выходными параметрами возбудителя.
Номинальная мощность кВА 31
Форма напряжения прямоугольная
Номинальное значение первой гармонической составляющей
напряжения первичной обмотки В600
Номинальное значение первой гармонической составляющей
напряжения холостого хода вторичных обмоток 3-4 5-6 В42±2
Номинальное значение тока первичной обмотки А51
Номинальное значение тока вторичных обмоток 3-4 5-6 А360
Номинальное напряжение изоляции вторичных обмоток 3-4 5-6 В 3000
Напряжение короткого замыкания не более %5
Устройство и работа. Трансформатор ТО-146 в соответствии с рисунком 89 имеет магнитопровод 1 стержневого типа набранный из изолированных пластин электротехнической стали марки 3413 толщиной 035 мм и две катушки 2.
Катушки трансформатора имеют по две обмотки: первичную и вторичную. Первичные обмотки катушек намотаны проводом марки ПЭТВСД 16х56 и имеют по 114 витков. Вторичные обмотки намотаны проводом марки ПСДК-Л 56х80 и имеют по 8 витков.
Между обмотками катушек расположены защитные экранирующие обмотки из провода марки ПЭТВСД 16х56.
Выводы трансформатора имеют крепеж для подключения кабельных наконечников внешнего монтажа.
54 Трансформатор трехфазный Т-143
Назначение изделия. Трансформатор трехфазный Т-143 предназначен для питания кондиционера обогревателей и печей электровоза.
Номинальная мощность кВА30
Схема соединения обмотокDUН
Номинальное линейное напряжение первичной обмотки В380
Номинальное линейное напряжения холостого хода
вторичной обмотки В380±10
Номинальное значение линейного тока первичной обмотки А45
Номинальное значение линейного тока вторичной обмотки А45
Напряжение короткого замыкания не более %4
Устройство и работа. Трансформатор трехфазный Т-143 в соответствии с рисунком 90 имеет магнитопровод 2 стержневого типа набранный из изолированных пластин электротехнической стали марки 3413 толщиной 035 мм и три катушки 3.
Форма стержня магнитопровода – пятиступенчатая.
Катушки трансформатора имеют по две обмотки: первичную и вторичную. Первичные обмотки катушек намотаны проводом марки ПЭТВСД 20х60 и имеют по 205 витка. Вторичные обмотки намотаны проводом марки ПСДТ 40х63 и имеют по 119 витков.
Выводы первичной обмотки трансформатора расположены на зажимах контактных 1.
Выводы трансформатора имеют крепеж и фиксирующие скобы исключающие проворот кабельных наконечников внешнего монтажа.
55 Датчик тока ДТ-009
Назначение изделия. Датчик тока ДТ-009 предназначен для измерения постоянного пульсирующего и переменного тока в электрических цепях электровоза.
Номинальное напряжение изоляции шины первичного тока В3000
Номинальный первичный ток А1000
Диапазон измеряемого тока А0 1500
Коэффициент трансформации1:5000
Напряжение питания вторичной обмотки В±24
Выходное внутреннее сопротивление Ом40
Устройство и работа. Датчик тока ДТ-009 в соответствии с рисунком 91 состоит из датчика – трансформатора 2 серии LEM типа LT-1000SISP58 закрепленного на каркасе 3 с помощью двух изоляторов 4 и шины 1 первичного тока.
Датчик LEM имеет три вывода гальванически развязанных от силовой шины: «плюс» «минус» «М». К выводам «плюс» и «минус» подключают источник постоянного тока напряжением ±24 В. К выводу «М» подключают измерительный резистор падение напряжения на котором пропорционально измеренному первичному току.
Датчик LEM работает по принципу компенсации магнитного поля создаваемого током в первичной цепи. Ток в измерительном контуре в точности отображает поведение тока в первичной цепи в выбранном масштабе.
56 Датчик-трансформатор тока LТ500-ТSP53
Назначение изделия. Датчик-трансформатор тока LТ500-ТSP53 предназначен для электронного преобразования постоянного пульсирующего и переменного тока в электрических цепях электровоза.
Номинальный входной ток А500
Диапазон преобразования входного тока А0 1000
Номинальный выходной ток мА100
Напряжение питания В ±(15 24)
Коэффициент преобразования1:5000
Устройство и работа. Конструктивно датчик-трансформатор тока LТ500-ТSP53 в соответствии с рисунком 92 выполнен в виде неразборного модуля из литой изоляции со встроенной первичной шиной. Для подключения цепей питания и нагрузки в модуле предусмотрены три штыревых вывода с резьбой М5 и креплением подводящих проводов под гайку. Встроенная шина имеет два отверстия 13 мм для подключения первичной цепи.
В комплект датчика-трансформатора входят три гайки с пластиковым вкладышем для фиксации наконечников проводов на выводах вторичной цепи.
57 Датчик-трансформатор напряжения LV100SP51
Назначение изделия. Датчик-трансформатор напряжения LV100SP51 предназначен для электронного преобразования постоянного пульсирующего и переменного напряжения в электрических цепях электровоза.
Номинальное напряжение на входном делителе В 100 4500
Номинальный входной ток мА10
Диапазон измеряемых токов мА0 20
Напряжение питания В±24
Коэффициент преобразования 10000:2000
Входное внутреннее сопротивление при 70 0С Ом1900
Устройство и работа. Датчик-трансформатор напряжения LV100SP51 построен по принципу преобразования входного тока пропорционально приложенному напряжению в пропорциональный выходной ток с гальванической развязкой между первичной (силовой) и вторичной (измерительной) цепями.
Преобразуемое напряжение подается на входные клеммы датчика через внешний резистор (R1) величина которого определяется исходя из номинальной величины входного тока датчика.
Конструктивно датчик-трансформатор в соответствии с рисунком 93 выполнен в виде неразборного модуля из литой изоляции. Для подключения цепей питания и нагрузки в модуле предусмотрены три штыревых вывода с резьбой М5 и креплением подводящих проводов под гайку. Выводы «+» и «–» первичной цепи выполнены в виде двух отверстий с резьбой М5.
В комплект датчика-трансформатора входят три гайки с пластиковым вкладышем для фиксации наконечников проводов на выводах вторичной цепи и два винта с шайбами для подключения первичной цепи.
58 Дроссель помехоподавления ДП-87
Назначение изделия. Дроссель помехоподавления предназначен для снижения уровня радиопомех возникающих при нарушении контакта между токоприемником и контактным проводом.
Номинальное напряжение изоляции В3000
Номинальный ток при естественном охлаждении А300
Номинальный ток при скорости набегающего потока охлаждающего
воздуха свыше 13 мс при движении электровоза А2450
Индуктивность мкГн140
Охлаждениевоздушное
Электрическое сопротивление катушки постоянному
току при 20 °С Ом00011
Устройство и работа. Дроссель в соответствии с рисунком 94 состоит из двух катушек 1 намотанных из ленты медной ДПРНМ сечением 328х65 мм2 соединенных параллельно в одну катушку закрепленную изоляционными планками 2 на гетинаксовом основании 3 которое устанавливается на три изолятора 4.
59 Индуктивный шунт ИШ-84
Назначение изделия. Индуктивный шунт предназначен для уменьшения бросков тока и улучшения коммутации тяговых двигателей при переходных процессах с ослабленным возбуждением в режиме тяги.
Ток продолжительного режима А325
Индуктивность на выводах 1-22-3 при токе до 100А мкГн10
току при 20 °С Ом00083
Устройство и работа. Индуктивный шунт в соответствии с рисунком 95 состоит из двух катушек 1 намотанных на ребро из медной шины сечением 244х55 мм2 и расположенных на магнитопроводе 2 замкнутого типа. Магнитопровод шихтован из пластин электротехнической стали марки 2212 толщиной 05 мм и стянут четырьмя шпильками 3 М20. Для обеспечения стабильной индуктивности стержни магнитопровода имеют распределенный зазор.
60 Нагреватель электрический НЭ-28
Назначение изделия. Нагреватель электрический НЭ-28 предназначен для подогрева воды в баке умывальника.
Сопротивление Ом69±69
Номинальное напряжение В220
Номинальная мощность Вт700
Устройство и работа. Трубчатый электронагреватель типа ТЭН в соответствии с рисунком 96 U-образной формы 2 залит алюминиевым сплавом в виде оребренного цилиндра 4 с фланцем. На фланцевой части отливки размещен изолятор 3 с контактными зажимами 1. Нагреватель допускает длительную работу только в водной среде.
61 Калорифер КЛ-39 КЛ-40
Назначение изделия. Калорифер предназначен для отопления и создания циркуляции воздуха в кабине машиниста.
Мощность нагревателя секций 3-4 4-5
при номинальном напряжении Вт 2250
Номинальное напряжение цепи В:
электронагревателей380
электровентилятора220
термозащитных реле110
Превышение температуры воздуха на выходе из
калорифера при наибольшей мощности °С не более45
Температура срабатывания термозащитного реле РТЗ-32 °С183 205
Номинальная мощность потребляемая
электровентилятором Вт 25
Устройство и работа. Калорифер КЛ-39 в соответствии с рисунком 97 состоит из блока электронагревателей и электровентилятора 1 установленных в металлическом кожухе 6. Выводы электронагревателей закрыты крышкой 5 выводы термозащитных реле 3 – крышкой 4 а клеммной рейки – крышкой 2.
Блок электронагревателей состоит из металлического основания с закрепленными на нем с помощью хомутов U-образных трубчатых электронагревателей типа ТЭН. Электровентилятор осевого типа работает совместно с блоком фазосдвигающих конденсаторов.
Забор воздуха – со стороны вентилятора. Со стороны выхода подогретого воздуха калорифер закрыт решеткой. От перегревов в аварийных режимах нагреватель защищен двумя термозащитными реле типа РТЗ-32.
Калорифер КЛ-40 имеет те же параметры что и КЛ-39 а конструктивно является его зеркальным отображением.
Схема электрическая соединений приведена на рисунке 98.
62 Электроплитка вагонная ЭПЧ 1-08
Назначение изделия. Электроплитка вагонная предназначена для приготовления и подогрева пищи.
Номинальное напряжение В135
Номинальная потребляемая мощность Вт800
Количество электроконфорок1
Условный диаметр электроконфорки мм180
Время разогрева электроконфорки до рабочей
Устройство и работа. Электроплитка вагонная ЭПЧ 1-08 в соответствии с рисунком 99 состоит из корпуса и конфорки. Корпус электроплитки выполнен из нержавеющей стали и представляет собой прямоугольную разборную коробку состоящую из крышки обечайки и дна.
На крышке корпуса электроплитки имеется круглое отверстие с отбуртовкой для размещения в нем конфорки а также установлено ограждение служащее для предотвращения падения посуды и одновременно обеспечивающее крепление крышки с обечайкой корпуса электроплитки.
Дно корпуса оснащено четырьмя ножками и винтами для установки и крепления электроплитки на горизонтальной поверхности а также подвижными планками с винтами для крепления дна с обечайкой корпуса электроплитки.
63 Блоки пуско-тормозных резисторов БПТР-65 БПТР-66
Назначение изделия. Блоки пуско-тормозных резисторов БПТР-65 БПТР-66 предназначены для ограничения тока тяговых двигателей в режиме тяги и для гашения электрической энергии в режиме реостатного торможения.
Сопротивление секций при номинальном
Номинальное напряжение изоляции В 3000 3000
Охлаждение принудительное воздушное
Рабочее положениегоризонтальное
Режим работыпродолжительный
Остальные параметры приведены в таблице 13.
Таблица 13 - Технические характеристики
Значение для блока типа
Номинальный ток секций А
Расход охлаждающего воздуха не менее м3мин
Превышение температуры воздуха на выходе из блока не более °С
Устройство и работа. Блоки пуско-тормозных резисторов в соответствии с рисунком 100 представляют собой пакет из десяти ленточных резисторов 3 рамочного типа набранных на стяжные изолированные шпильки 5. С обеих сторон от пакета резисторов расположены рамы 1 4. Рамы и рамки ленточных резисторов образуют канал для прохода охлаждающего потока воздуха. Изоляция ленточных резисторов (дополнительная) между собой и от рам осуществляется фарфоровыми изоляторами 2 установленными на стяжные шпильки. К корпусу электровоза блок тормозных резисторов крепится с помощью изоляторов 6 которые выполняют роль основной корпусной изоляции.
Ленточный резистор типа ЛФ в соответствии с рисунком 101 выполнен в виде самостоятельного узла который при необходимости может быть заменен. Рамка резистора образована двумя металлическими желобами 3 стянутыми через керамические изоляторы 1 шпильками 2. Изоляторы обеспечивают шаг по виткам и удерживают элемент резистивный 4 в рамке.
Активная часть ленточного резистора изготовлена из жаростойкого сплава высокого омического сопротивления марки Х15Ю5 ГОСТ 12766.2-90 изогнутой зигзагообразно. На прямолинейных участках ленты с определенным шагом выполнены два продольных зига придающих жесткость каждому витку и улучшающие теплообмен путем повышения турбулизации потока охлаждающего воздуха. В местах П-образных перегибов ленты установлены стальные держатели 5 свободно установленные в окнах изоляторов 1 для температурной компенсации удлинения витков ленты.
Схема электрическая соединений блоков пуско-тормозных резисторов БПТР-65 БПТР-66 приведена на рисунках 102 103.
64 Резистор ослабления возбуждения РОВ-151
Назначение изделия. Резистор ослабления возбуждения предназначен для осуществления ослабления возбуждения тяговых двигателей в режиме тяги.
Сопротивление секций при номинальном токе Ом
Устройство и работа. Резистор ослабления возбуждения РОВ-151 в соответствии с рисунком 104 представляет собой блок из двух ленточных резисторов 1 рамочного типа установленных на изоляторах 2 и желобах 3. Рамочный каркас резистора состоит из двух металлических боковин 6 между которыми стянуты шпильками керамические изоляторы 4 предназначенные для крепления резистивного элемента 7 через держатели 5.
Схема электрическая соединений резистора в соответствии с рисунком 105.
65 Резистор токоограничивающий РТО-138
Назначение изделия. Резистор токоограничивающий предназначен для ограничения токов к.з. и облегчения условий коммутации быстродействующим выключателем цепи тяговых двигателей.
Сопротивление резистора при 20 °С Ом 2±10 %
Среднеквадратичный ток в течение 70 мс А400
Устройство и работа. Резистор токоограничивающий в соответствии с рисунком 106 состоит из резистора 1 типа КФ закрепленного на стальные шпильки c надетыми на них изоляционными трубками фарфоровыми изоляторами и шайбами обеспечивающими установку резистора и изоляцию относительно рамы 4. Рама укреплена на изоляторах 6 обеспечивающих основную изоляцию резистора относительно «земли».
Резистор 1 состоит из спирали 2 керамических ребристых изоляторов 3 желобчатого металлического держателя 5 и выводов 7. Спираль представляет собой ленту высокого омического сопротивления намотанную на ребро. Спираль устанавливается в пазах керамических изоляторов расположенных на противоположных сторонах держателя. К концам спирали припаяны выводы 7. Провода внешнего монтажа крепятся к выводам резистора скобами 8.
66 Резисторы балластные БР-2 БР-3
Назначение изделия. Резисторы балластные БР-2 БР-3 служат добавочным сопротивлением к лампе прожектора в различных режимах ее работы.
Сопротивление ступеней
Номинальный ток ступеней А
Охлаждениеестественное
Номинальное напряжение изоляции В110110
Устройство и работа. Резистор БР-2 в соответствии с рисунком 107 состоит из элемента сопротивления 4 типа СР установленного на изоляционной панели 5 с помощью держателей 2 и шпильки 3. Элемент снабжен подвижным хомутом 1 позволяющим регулировать величину сопротивления. На резисторе БР-3 хомут отсутствует.
67 Резистор балластный БР-123
Назначение изделия. Резистор предназначен для регулирования тока в цепи осветительных ламп.
Сопротивление постоянному току при 20 °С Ом0 100
Максимальный ток А045
Номинальная мощность Вт25
Номинальное напряжение изоляции В110
Устройство и работа. Резистор балластный в соответствии с рисунком 108 состоит из резистора 3 типа ППБ-25Г13 который установлен на изоляционной панели 2 с помощью которой он крепится на пульте машиниста. Изменение величины сопротивления осуществляется поворотом ручки 1.
Резистор ППБ-25 проволочного типа в котором на тороидальном керамическом изоляторе намотана проволока высокого омического сопротивления. Подвижный контакт установлен на оси и подпружинен.
Схема электрическая соединения резистора в соответствии с рисунком 108.
68 Панель резисторов ПР-14-01
Назначение изделия. Панель резисторов ПР-14-01 предназначена для ограничения тока в цепи отключающей катушки выключателя быстродействующего токоограничивающего ВБТ-22.
Сопротивление постоянному току при 20 °С Ом3±03
Ток в течение 3 с А137
Устройство и работа. Панель резисторов в соответствии с рисунком 109 состоит из двух последовательно соединенных резистивных элементов 4 типа СР-14 установленных с помощью шпилек 3 и держателей 2 на металлических желобах 1. Один из резистивных элементов снабжен передвижным хомутом для секционирования и регулирования величины омического сопротивления. Изоляция выводов резистивных элементов от металлического желоба осуществляется с помощью изолятора и изоляционной планки (дополнительная изоляция).
Основная изоляция относительно земли обеспечивается изоляторами.
69 Панель резисторов ПР-68
Назначение изделия. Панель резисторов ПР-68 предназначена для уменьшения напряжения на буферных фонарях.
Сопротивление секций 1-2 3-4 постоянному току при 20 °С Ом240±24
Номинальный ток А025
Устройство и работа. Панель резисторов в соответствии с рисунком 110 состоит из двух резисторов 2 типа С5-35В установленных с помощью шпилек 1 на изоляционной панели 3. Выводы резисторов гибким проводом (шунтом) 4 соединены с контактными зажимами 5.
Назначение изделия. Ревун ТС-22 предназначен для подачи звуковых сигналов с помощью сжатого воздуха.
Частота звучания основного тона
Общий уровень звукового давления на расстоянии
м от раструба и резонирующей камеры при
давлении воздуха 08 МПа (8 кгссм2) по ГОСТ 28466-90 дБ:
Давление сжатого воздуха МПа (кгссм2):
номинальное 075-09 (75-9)
Минимальное давление сжатого воздуха МПа (кгссм2):
Устройство и работа. Ревун ТС-22 в соответствии с рисунком 111 состоит из тифона и свистка размещенных на одном кронштейне.
В корпусе 3 тифона выполненном в виде усеченного полого конуса с помощью резьбовой втулки размещен рупор 6. По центру корпуса запрессована втулка 9. Дисковая мембрана 10 с помощью резьбовой регулировочной гайки 2 крышки 1 и резинового кольца 11 поджата к торцам корпуса и втулки.
От отворачивания гайка 2 зафиксирована болтом 12 а рупор 6 – болтом 4. На боковой поверхности корпуса размещены: бобышка с резьбовым отверстием служащая для подвода сжатого воздуха прилив с помощью которого тифон крепится на кронштейне 8. К кронштейну 8 приварен корпус 7. В торцах корпуса размещены резьбовые отверстия. Одно отверстие предназначено для закрепления свистка 5 противоположное – для подвода сжатого воздуха. Свисток выполнен трубкой один торец которой заглушен со стороны второго закреплен сухарь имеющий на боковой поверхности лыску служащую для прохода сжатого воздуха. Выше сухаря в трубке выполнен фасонный вырез.
Звучание тифона обеспечивается колебанием мембраны при подаче сжатого воздуха в камеру корпуса. Это происходит следующим образом. При подаче сжатого воздуха в камеру тифона сжатый воздух действует на мембрану преодолевает усилие затяжки передаваемое на нее регулировочной гайкой и смещает мембрану от опорной поверхности центральной втулки корпуса. Появление зазора между мембраной и втулкой приводит к резкому сбросу давления в камере т. к. оно сообщается с атмосферой с помощью рупора. Сброс давления в камере способствует возврату мембраны в исходное положение и прекращению сообщения камеры тифона с атмосферой т.е. новому повышению давления. Повышение давления в камере тифона вновь приведет к перемещению мембраны и далее все будет многократно повторяться пока будет подаваться сжатый воздух в камеру тифона.
Звучание свистка создается сжатым воздухом в резонирующей камере.
2 Заземляющая штанга ШЗ-27-01
Назначение изделия. Штанга ШЗ-27-01 предназначена для заземления обесточенного контактного провода обеспечивая безопасность работы на крыше электровоза.
Прочность изоляции на номинальное напряжение В 3000
Устройство и работа. Штанга ШЗ-27-01 в соответствии с рисунком 112 состоит из изоляционной штанги 1 выполненной из стеклопластовой трубы изолятора 2 и изоляционной стеклопластовой трубы с крюком 3. На крюке имеется контактная бобышка к которой крепится один конец заземляющего провода.
3 Штанга отключающая
Назначение изделия. Штанга предназначена для отключения и включения разъединителей и переключателей ножевого типа.
Устройство и работа. Штанга в соответствии с рисунком 113 состоит из изоляционного стержня 1. Изоляционной трубки 2 и металлического крюка 3. Металлический крюк служит для воздействия на рукоятку разъединителей и переключателей при включениях и отключениях.
На стержне 1 черной эмалью нанесен ограничительный поясок который указывает границу между рукояткой и изолирующей частью штанги.
При оперативных переключениях аппаратов с помощью штанги запрещается прикасаться к ее изолирующей части.
4 Ограничитель перенапряжений ОПН-33 УХЛ1
Назначение изделия. Ограничитель предназначен для защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений электрооборудования электроподвижного состава постоянного тока номинальным напряжением 3 кВ
Номинальное напряжение кВ33
Наибольшее рабочее напряжение (U(н.р.)) кВ 40
Напряжение на ограничителе допустимое в течение 10 с кВ 60
Остающееся напряжение на ограничителе во всем диапазоне
рабочих температур и в течение всего срока службы при им-
пульсном токе 820 мкс с амплитудой 1500 А кВ не более 8
Устройство и работа. Ограничитель в соответствии с рисунком 114 представляет собой защитный аппарат содержащий последовательно-параллельно соединенные оксидно-цинковые высоконелинейные резисторы заключенные в фарфоровую герметизированную покрышку.
Защитное действие ограничителя обусловлено тем что при появлении опасного для оборудования перенапряжения вследствие высокой нелинейности резисторов через ограничитель протекает значительный импульсный ток в результате чего величина перенапряжения снижается до уровня безопасного для изоляции защитного оборудования.
Ограничитель снабжен предохранительным устройством для сброса давления в случае внутреннего повреждения аппарата.
5 Аккумуляторная батарея 21KL-125Р
Устройство и работа. Аккумуляторная батарея в соответствии с рисунком 115 состоит из 168 щелочных никель-кадмиевых аккумуляторов 21KL-125P установленных в восьми металлических ящиках. В каждом ящике на тележке 5 установлены 21 аккумулятор 13. На дне тележки уложены прокладки 7 из щелочестойкой резины. В дне тележки и ящика имеются отверстия для стока электролита наружу. При обслуживании батареи тележка выкатывается на открытую до горизонтального положения крышку 10. Крышка в нижней части крепится к ящику петлями 1 и удерживается в горизонтальном положении тросами 6 троса по длине регулируются болтами 8. В закрытом положении крышка запирается вверху двумя замками сбоку двумя откидными замками. Для отвода газов вверху ящика вварены две трубки с грибками 3 для забора вентилирующего воздуха на торцевых стенках ящика предусмотрены отверстия. В зимнее время во избежание попадания снега в батарею отверстия закрываются крышками на резьбе изнутри ящика. Тележка и внутренняя поверхность ящика окрашены щелочестойкой эмалью. Каждый аккумулятор изготовлен в пластмассовом баке. Между стенками тележки и аккумуляторами установлены гетинаксовые листы 11.
Аккумуляторы плотно установлены в тележке. В продольном направлении плотность прилегания аккумуляторов друг к другу обеспечивается болтами 4 через нажимные листы 14 в поперечном направлении - гетинаксовыми листами 11. Аккумуляторы в ящике соединены между собой последовательно медными никелированными перемычками 12. Выводы аккумуляторов перемычки подшипники колес 9 покрываются защитной смазкой.
Особенности работы аккумуляторной батареи на электровозе.
Аккумуляторная батарея устанавливается на электровоз полностью заряженной готовой к эксплуатации. Для поддержания в заряженном состоянии предусмотрен постоянный подзаряд ее от выпрямителя VD1-VD4VS1VS2 через тиристор VS3 реактор L2 и датчик-трансформатор тока ТА1 шкафа питания U3 (рисунок 116).
Ток подзаряда зависит от степени заряда батареи но не превышает 31А
(среднее значение). По мере подзаряда напряжение на батарее растет и после достижения определенной величины поддерживается на этом уровне.
В связи с тем что при низких температурах внутреннее сопротивление батареи велико и для ее подзаряда требуется повышенное напряжение предусмотрено автоматическое изменение уровня ограничения напряжения на батарее в зависимости от температуры.
Регулировка уставок ограничения тока и напряжения батареи при подзаряде осуществляется с помощью резисторов панели резисторов шкафа питания U3.
При исчезновении напряжения на выходе выпрямителя шкафа питания аккумуляторная батарея переводится в режиме разряда тиристором VS4 и контактором КМ подключающими цепи управления электровоза к батарее
Аккумуляторная батарея устанавливается на электровоз полностью заряженной и готовой к эксплуатации.
На каждую батарею составляется формуляр отправляемый с электровозом в котором должно находиться отражение всей работы проводимой с батареей.
Номера листов (страниц)
листов (страниц) в докум.
сопроводительного докум. и дата
Лист регистрации изменений

Книга 3 ДТК-800A.doc

ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ 2ЭС4К
Руководство по эксплуатации
Электрические машины
Н. контр. Н.В.Мацакова
Утвердил В.И.Захаров
Описание тягового двигателя постоянного
2 Техническая характеристика 3
3 Устройство тягового двигателя и его
4 Работа тягового двигателя . 26
Описание и работа асинхронного электродвигателя НВА-55 27
2 Техническая характеристика 27
3 Устройство двигателя и его составных частей 28
4 Работа двигателя 29
Описание и работа электродвигателя постоянного
тока П22К-110У2 .. . 31
2 Техническая характеристика . 31
3 Устройство двигателя и его составных частей . 31
4 Работа двигателя 32
Описание и работа электродвигателя ЭТВ-20М3 .. 35
2 Техническая характеристика . 35
3 Устройство двигателя и его составных частей . 35
Описание тягового двигателя постоянного тока ДТК-800А
Тяговый двигатель постоянного тока ДТК-800А (в дальнейшем “тяговый двигатель”) предназначен для приведения во вращение колесных пар электровоза в режиме тяги и создания тормозного момента в режиме электрического торможения. Тяговый двигатель используется для опорно-осевого подвешивания с двухсторонней передачей момента на зубчатые колеса колесной пары. Вид климатического исполнения двигателя - У1 в соответствии с ГОСТ 15150.
2 Техническая характеристика
Техническая характеристика тягового двигателя ДТК-800А представлена в таблице 1.
Наименование показателя
Номинальный режим работы
Напряжение на коллекторе V(В)
Частота вращения якоря rmin(обмин)
Частота вращения якоря наибольшая rmin(обмин)
Расход вентилирующего воздуха
не менее m3min (м3мин)
Степень возбуждения %
Продолжение таблицы 1
Класс нагревостойкости:
- обмоток главного полюса
- обмоток добавочного полюса
- компенсационной обмотки
Сопротивление обмоток постоянному току
при температуре 20ºС Ом
- главных полюсов (без шунта)
- компенсационной и добавочных полюсов
Напряжение изоляции относительно
3 Устройство тягового двигателя и его составных частей
Тяговый двигатель представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением и независимой системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора и выходит из тягового двигателя со стороны противоположной коллектору через щелевые отверстия подшипникового щита.
Тяговый двигатель в соответствии с рисунком 1 состоит из щитов подшипниковых 1 и 11 траверсы 2 остова 3 якоря 4 моторно-осевых подшипников 4 в соответствии с рисунком 2.
3.1 Деталь остова – стальная отливка сложной формы является одновременно магнитопроводом и корпусом. К остову крепятся шесть главных
Рисунок 1 – Продольный разрез тягового двигателя ДТК-800А.
Рисунок 2 – Вид на тяговый двигатель со стороны коллектора.
шесть добавочных полюсов и подшипниковые щиты с роликовыми подшипниками в которых вращается якорь. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк через который входит охлаждающий воздух и два коллекторных люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата. Коллекторные люки закрываются крышками. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцев остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов. На торцевой стенке остова со стороны коллектора в соответствии с рисунком 2 расположены устройства стопорения 1 фиксации 3 и проворота 2 траверсы. С наружной стороны остов имеет прилив для крепления кронштейна подвески двигателя к раме тележки прилив для коробки выводов рымы для транспортировки и кантования остова и двигателя два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников. В нижней части остов имеет отверстия 20 мм для слива конденсата.
Главные полюсы крепятся к остову четырьмя болтами М20 добавочные – тремя болтами М16. Болты добавочных полюсов изготовлены из немагнитной стали и маркированы на торце головки конусным углублением. Для предохранения от самоотвинчивания под головки установлены пружинные шайбы.
Схемы электрические соединений приведены на рисунке 3. Соединение катушек между собой выполнено пайкой твердым припоем. К остову межкатушечные соединения закреплены скобами.
Концы обмоток через резиновые втулки выведены в коробку выводов. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах. Для предохранения от самоотвинчивания под изоляторы установлены пружинные шайбы. Коробка выводов закрывается стеклопластовой крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена прокладками из губчатой резины.
Главный полюс в соответствии с рисунком 1 состоит из катушки 10 и сердечника 9. Сердечник главного полюса выполнен шихтованным из штампованных стальных листов и стянут заклепками. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессованы два стальных стержня с резьбовыми отверстиями под болты крепления. В каждом сердечнике имеется восемь пазов открытой формы расположенных параллельно продольной оси добавочных полюсов. В эти пазы укладываются катушки компенсационной обмотки.
Катушка главного полюса имеет 15 витков намотанных из мягкой медной проволоки. Для лучшего прилегания катушки к внутренней поверхности
остова и поверхности полюса её в процессе изготовления опрессовывают в специальном приспособлении для придания соответствующей формы. К крайним виткам катушки припаяны выводы из гибкого медного провода. Корпусная изоляция катушки состоит из слюдинитовой ленты. Межвитковая изоляция выполнена из электронита.
Главные полюсы выполнены моноблочной конструкцией. Моноблоки представляют собой неразъемные соединения получаемые пропиткой в эпоксидном компаунде изолированных катушек надетых на сердечники полюсов с последующей их термообработкой. К поверхности катушки прилегающей к остову приклеивают прокладки из электронита. Это обеспечивает предохранение изоляции катушки от повреждения и плотное зажатие катушки между наконечником полюса и остовом.
Добавочный полюс в соответствии с рисунком 1 состоит из сердечника 7 и катушки 6. Сердечник полюса выполнен по высоте из двух частей изготовленных из стального листа. На часть сердечника расположенную со стороны якоря крепятся латунные наконечники устанавливается катушка и закрепляется немагнитной планкой выполняющей одновременно роль второго немагнитного зазора и стальной планкой.
Катушка добавочного полюса имеет семь витков намотанных из мягкой медной проволоки. Выводы катушек – из гибкого медного провода. Корпусная изоляция катушки аналогична изоляции катушки главного полюса. Катушка с полюсом пропитываются в эпоксидном компаунде и после выпечки представляют собой единый монолитный блок.
Компенсационная обмотка в соответствии с рисунком 1 состоит из шести отдельных катушек 5 по 11 витков каждая. В шести пазах полюса расположено по три витка в двух пазах - по два витка. Намотана компенсационная катушка из мягкой медной ленты. Выводы катушки выполнены из гибкого медного провода. Междувитковая и основная корпусная изоляция катушки выполнена полиимидной лентой; короностойкий слой корпусной изоляции - слюдинитовой лентой покровная – лентой стеклянной. От механических повреждений изоляция защищена изоляционными пазовыми гильзами. Крепление компенсационной обмотки в пазах полюса выполняется клиньями из профильного стеклопластика.
3.2 Траверса 1 в соответствии с рисунком 4 разрезная по наружному ободу имеет зубчатый венец входящий в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма. На траверсе закреплены шесть кронштейнов 2 с изоляционными пальцами 3 шесть щеткодержателей 4 и соединяющие их между собой провода 5. В двигателе траверса крепится фиксирующим и двумя стопорными устройствами а также специальным разжимным устройством 6.
Поворотный механизм траверсы в соответствии с рисунком 5 состоит из шестерни 1 и валика 4 установленного в отверстии остова 3. Шестерня 1 входит в зацепление с зубьями траверсы 2. Валик имеет квадратную головку. При вращении валика шестерня проворачивает траверсу.
Устройство фиксации траверсы в соответствии с рисунком 6 состоит из подкладки 1 накладки 2 с пазом для входа фиксатора и фиксатора 3. Накладка прикреплена к траверсе двумя болтами через продольные пазы что позволяет при установке нейтрали накладку перемещать. Контроль установки траверсы на геометрическую нейтраль в эксплуатации производят по совпадению рисок Б нанесенных на остове и траверсе в районе разжимного устройства.
Стопорное устройство траверсы в соответствии с рисунком 7 состоит из болта 1 установленного в отверстии остова накладки 2 и обоймы 3. Накладка 2 при вращении болта 1 входит в обойму 3 и прижимает траверсу 4 к подшипниковому щиту 5.
Разжимное устройство в соответствии с рисунком 8 состоит из двух шарниров закрепленных гайками 2 и шайбами 3 на траверсе шпильки 4 и пружинного стопора 5. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой другой – с левой. В шарниры вкручена шпилька имеющая шестигранник для вращения её ключом и зубчатое колесо для её стопорения пружинным стопором 5. При вращении шпильки 4 в ту или другую сторону происходит разжатие или сжатие траверсы по диаметру. В рабочем положении траверса должна быть разжата.
Кронштейн щеткодержателя разъемный состоит из корпуса и накладки которые с помощью болта закреплены на двух изоляционных пальцах установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой стальные шпильки опрессованные прессмассой с последующей установкой фарфоровых изоляторов. Щеткодержатель крепят к кронштейну шпилькой и гайкой с пружинной шайбой. Положение щеткодержателя в осевом направлении относительно петушков коллектора регулируется специальной шайбой размещенной на шпильке крепления щеткодержателя. На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления выполнена гребенка которая позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора.
Щеткодержатель в соответствии с рисунком 9 состоит из корпуса 1 имеющего окно для щеток 2 и двух нажимных пальцев 3. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Нажатие пальцев 3 на щетки 2 создают две пружины 4. Вин-
ты 5 служат для регулирования усилия нажатия пружин. В окно щеткодержа-
теля устанавливаются две разрезные щетки марки ЭГ- 61А размером
3.3 Якорь 8 в соответствии с рисунком 1 состоит из коллектора сердечника втулки якоря 14 вала 15 задней нажимной шайбы 13 и обмотки якоря.
Коллектор по способу крепления коллекторных пластин - арочного типа в соответствии с рисунком 10 состоит из нажимного конуса 1 комплекта крепящих болтов 2 с уплотнительными шайбами 3 изоляционных манжет 4 и 8 комплекта медных и изоляционных пластин 5 изоляционного цилиндра 6 и втулки коллектора 7 которая одновременно является передней нажимной шайбой и обмоткодержателем. Для обеспечения герметичности коллекторной камеры А в коллекторе имеются два уплотнительных замка Б и В которые заполняются уплотнительной замазкой. На втулку якоря коллектор посажен с натягом и дополнительно закреплен гайкой.
Сердечник якоря посажен с натягом на втулку якоря 14 напрессованную на вал и состоит из штампованных листов электротехнической стали с электроизоляционным покрытием. Сердечник закреплен на втулке с одной стороны нажимной шайбой 13 с другой – втулкой коллектора. В сердечнике имеются пазы открытой формы для размещения обмотки и аксиальные отверстия для прохода вентилирующего воздуха. Наличие втулки якоря обеспечивает возможность замены вала в случае его повреждения без полной разборки якоря.
Втулка якоря 14 коробчатой конструкции. По наружному диаметру обработана под посадку задней нажимной шайбы 13 сердечника якоря и коллектора по внутреннему – под посадку на вал. На выступающем конце втулки имеется резьба для установки гайки крепления коллектора.
Нажимная шайба 13 представляет собой два кольца соединенных ребрами. Внутреннее кольцо является ступицей для посадки на втулку якоря а наружное - упором для сердечника и обмоткодержателем. Наружное кольцо оклеено стеклопластиком для повышения поверхностного сопротивления изоляции обмотки.
Вал якоря 15 имеет галтельные переходы от одного диаметра к другому. Цилиндрические поверхности вала обработаны под посадку втулки якоря внутренних колец подшипников уплотнительных колец подшипниковых узлов. Конусные части вала предназначены для установки шестерен зубчатой передачи.
Обмотка якоря простая петлевая с уравнителями первого рода расположенными на стороне коллектора под катушками якоря. Состоит из якорных катушек 12 и уравнителей 4 концы которых приварены к петушкам коллектора. Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами показана на рисунке 11. Обмотка якоря в пазах сердечника закреплена клиньями из профильного стеклопластика а лобовые части обмотки закреплены стеклобандажом.
Катушки якоря и уравнители выполнены из изолированного обмоточного провода. Основная корпусная изоляция выполнена полиимидной лентой; короностойкий слой корпусной изоляции – слюдинитовой лентой; покровная - лентой стеклянной. Для обеспечения влагостойкости изоляции и повышения ее срока службы якорь пропитан вакуумнагнетательным способом в кремнийорганическом лаке.
3.4 Подшипниковые щиты 1 и 11 в соответствии с рисунком 1 выполнены стальными отливками имеют гнезда для посадки наружных колец подшипников развитые посадочные утолщения по наружному контуру для запрессовки щитов в остов и фланцы с отверстиями для крепления щитов болтами к остову. Во фланцах имеется четыре отверстия с резьбой для выжимных болтов с помощью которых щиты выпрессовываются из остова при разборке двигателя. В остов подшипниковые щиты запрессованы и закреплены болтами. Под головки болтов установлены пружинные шайбы. С наружной стороны на щитах имеются трубки для подачи смазки в подшипники и бобышки с резьбой для крепления кожухов зубчатой передачи.
Якорные подшипники – радиальные однорядные с короткими цилиндрическими роликами: НО-42330Л1М. Для смазывания подшипников используется
смазка Буксол. Добавление смазки производится через трубки ввинченные в отверстия подшипниковых щитов. Внутренние кольца подшипников посажены на вал якоря с натягом и в осевом направлении зафиксированы на валу в соответствии с рисунком 12 кольцами 2 и 5. Наружные кольца подшипников установлены в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в аксиальном направлении крышками 1. Последние крепятся к щиту болтами. Под головки болтов установлены пружинные шайбы предохраняющие болты от самоотвинчивания.
Конструкцией подшипниковых узлов предусмотрены уплотняющие устройства которые обеспечивают защиту подшипников от проникновения в них жидкой смазки из кожухов зубчатой передачи и утечки смазки из подшипниковых камер.
С внутренней стороны лабиринтные уплотнения через отверстия А сообщаются с атмосферой. Это способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до уровня атмосферного и тем самым исключается выдавливание смазки из них разностью давлений возникающих в работающем двигателе при продувке через него вентилирующего воздуха. С внутренней стороны уплотнения образованы кольцами 5 и крышками 4. С наружной стороны уплотнения образованы кольцами 2 3 и крышками 1.
При добавлении смазки в подшипники отработанная смазка попадает в камеры Б и через каналы В сбрасывается наружу. Смазка проникшая в подшипниковые узлы из кожухов зубчатой передачи возвращается обратно через отверстия Д в крышках 1 показанные на рисунке 12 а та ее часть которая попала в камеру Б сбрасывается через каналы В наружу.
Удаление отработанной смазки из канала В производится при каждом добавлении смазки в подшипники.
3.5 Моторно-осевые подшипники в соответствии с рисунком 13 состоят из вкладышей 1 2 и букс 3 с постоянным уровнем смазки. В пазы моторно-осевых горловин остова буксы установлены с натягом и закреплены болтами. Буксы невзаимозаменяемые. Вкладыши 1 и 2 отлиты из латуни внутренняя их поверхность залита баббитом. Во вкладышах обращенных к буксам имеются окна для поступления смазки в зону трения. Вкладыши имеют бурты фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания они крепятся в остове шпонками 8. Для регулирования натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены прокладки 4 которые по мере износа наружного диаметра вкладышей удаляют. В буксе 3 имеются две сообщающиеся камеры Б и В. В масло камеры Б погружены косы плетеные из шерстяной пряжи. Камера В заполненная маслом нормально не сообщается с атмосферой. По мере расходования масла его уровень в камере Б понижается. Когда он окажется ниже отверстия трубки 6 воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры В перегоняя из нее масло через отверстие А в камеру Б. В результате уровень масла в камере Б повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этого камера В будет разобщена с атмосферой и перетекание масла из нее в камеру Б прекратится. Таким образом пока в запасной камере В находится масло уровень его в камере Б не будет понижаться. Буксу заправляют маслом по трубке 7 через отверстие А под давлением с помощью специального шланга с наконечником. Уровень масла в буксе контролируют указателем 5.
4 Работа тягового двигателя
В результате взаимодействия тока проходящего по обмотке якоря и потока главных полюсов в якоре возникает электромагнитный момент который в зависимости от направления токов в обмотке якоря и главных полюсов может быть либо вращающим (в двигательном режиме) либо тормозным (в режиме электрического торможения).
Ток проходящий через компенсационную обмотку и обмотку добавочных полюсов создает магнитные потоки улучшающие потенциальные условия на коллекторе и облегчающие процессы коммутации.
На крышках коллекторных люков нанесены краской предупреждающие знаки высокого напряжения.
В коробке выводов около каждого изолятора нанесены краской обозначения выводов в соответствии со схемой обмоток двигателя. Данную маркировку необходимо сохранить на весь период эксплуатации.
На остове установлена табличка с обозначением типа тягового двигателя его порядкового номера и основных технических данных также на остове нанесено условное обозначение места заземления тягового двигателя.
Описание и работа асинхронного электродвигателя НВА-55
Электродвигатель НВА-55 - асинхронный трехфазный с короткозамкнутым ротором предназначен для привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей преобразователей возбуждения а также для привода главных компрессоров.
Техническая характеристика электродвигателя НВА-55 представлена в таблице 2.
трехфазный симметричный
Напряжение симметричное (линейное) V (В)
Мощность на валу kW (кВт)
Частота вращения (синхронная) r min (обмин)
Коэффициент мощности
повторнократковременный
Класс нагревостойкости изоляции обмоток
Вид климатического исполнения
3 Устройство двигателя и его составных частей
Электродвигатель в соответствии с рисунком 14 выполнен защищенного исполнения горизонтальной установки с самовентиляцией с одним свободным концом вала.
Состоит из следующих узлов: статора ротора двух подшипниковых узлов коробки выводов.
Статор имеет станину 21 сердечник 10 и обмотку 8.
Станина - сварная стальная включает два фланца 7 с приваренными ребрами 9 и обшивку 11. Сердечник набран из изолированных листов электротехнической стали марки А-2212. В открытые пазы сердечника уложена двухслойная обмотка из прямоугольного изолированного провода марки ПЭТСДКТ размером 2х6 мм. Обмотка статора пропитана эпоксидным компаундом ВЗТ-1.
Ротор состоит из вала 12 сердечника 13 и короткозамкнутой обмотки. Вал изготовлен из стали марки 45. Сердечник набран из листов электротехнической стали марки А-2212.
Сварные подшипниковые щиты 14 и 20 посаженные на вал шариковый 70-315Ш и роликовый 70-2315КМШ подшипники 2 и 15 внутренние 4 и наружные 3 и 16 крышки образуют подшипниковые узлы.
Предусмотрены лабиринтные уплотнения защищающие подшипники от попадания пыли и предотвращающие вытекание смазки из них. Смазка подшипников – пластичная «Буксол». Пополнение смазки производится через маслопроводы 5.
Питание к двигателю подводится проводами проходящими через уплотняющий сальник коробки выводов 18.
Коробка выводов - штампованная. Панель обеспечивает крепление подводящих и выводных проводов.
Выводы обмотки двигателя и контактные болты М8 панели коробки выводов имеют буквенно-цифровую маркировку С1 С2 С3.
Для заземления электродвигателя на лапах предусмотрены 2 болта 19 расположенные по диагонали.
При включении обмотки статора в сеть трехфазного тока возникает вращающееся магнитное поле которое наводит в короткозамкнутой обмотке ротора электродвижущую силу. При этом в стержнях обмотки ротора появляются токи от взаимодействия которых с вращающимся полем статора создается электромагнитный вращающий момент приводящий ротор во вращение.
Описание и работа электродвигателя П22К-110У2
Электродвигатель постоянного тока П22К-110У2 предназначен для привода вспомогательного компрессора подъема токоприемника.
Техническая характеристика электродвигателя П22К-110У2 представлена
Частота вращения rmin (обмин)
Класс нагревостойкости изоляции обмоток:
3 Устройство двигателя и его составных частей
Электродвигатель в соответствии с рисунком 15 - реверсивный защищенного исполнения с естественным охлаждением горизонтальной установки на двух подшипниках качения с одним свободным концом вала.
Станина электродвигателя 1 – стальная сварная. В станине установлены два главных полюса. Сердечники полюсов 2 и якоря 3 шихтованы из листов электротехнической стали. Конструкция полюсов и катушек возбуждения 4 - моноблочная с изоляцией типа «Монолит-2».
Обмотка якоря – всыпная простая петлевая крепится в пазах клиньями. Якорь и полюсные катушки пропитаны лаком и покрыты эмалью. Коллектор выполнен на прессмассе.
Схема соединений полюсных катушек и якоря выполнена в соответствии с рисунком 16 .
Подшипниковые щиты 5 18 силуминовые армированные стальными кольцами под установку подшипников. Крышки 67 89 1011 также силуминовые. Винт 12 закрывает смазочное отверстие подшипниковой камеры.
На траверсе 13 установлены два пальца 14 щеткодержателей 15 на каждом из которых закреплены по два щеткодержателя со щетками 16. Положение щеток относительно коллектора регулируется поворотом траверсы вручную и установкой прокладок между пальцами и щеткодержателями. Стопорение траверсы осуществляется болтом 17.
Режим работы двигателя на электровозе – кратковременный (S2) с длительностью нагрузки до 60 мин.
Ток проходящий по обмотке главных полюсов создает магнитный поток. В результате взаимодействия тока проходящего по обмотке якоря и магнитного потока главных полюсов в якоре возникает электромагнитный момент вращающий якорь.
Описание и работа электродвигателя ЭТВ-20М3
Электродвигатель коллекторный постоянного тока ЭТВ 20 М3 предназначен для привода осевых вентиляторов охлаждения блоков пуско-тормозных резисторов электровоза.
2. Техническая характеристика
Техническая характеристика электродвигателя ЭТВ-20М3 представлена
Мощность на валу kW(кВт)
S1 (продолжительный)
3. Устройство двигателя и его составных частей
Описание и работа электродвигателя постоянного тока ЭТВ-20М3 изложены в «Техническом описании и инструкции по эксплуатации» ДИКЖ.527422.001ТО завода-изготовителя.
Номера листов (страниц)
листов (страниц) в докум.
сопроводительного докум. и дата

ПРИЛОЖЕНИЕ А.doc

Перечень смазочных материалов
обозначение сборочной единицы
Наименование и марка
смазки на электровоз
Периодичность смазки и ее пополнения способ нанесения
Кол. точек смазки на электровозе
Механическое оборудование
торная ОС-З ТУ38.401-58-81-94
ТО-2. Добавление смазки при понижении уровня ниже контрольной отметки на указателе уровня смазки.
Полная смена на каждом ТР и при сезонной смене смазки. Заливка вручную через горловину.
Продолжение таблицы А.1
смазки на электровоз кг
Шарниры подвески тягового двигателя
Солидол Ж ГОСТ1033-79 или
Cолидол С ГОСТ4366-76
Смазывание при монтажных работах
Манжеты и трущиеся поверхности тормозных цилиндров
ТУ0254-002-01055954-01
Шарниры тормозной системы
Солидол Ж ГОСТ1033-79 или
На ТРС-2 и внеплановых ремонтах вручную
Резьбовая часть крюков тормозной системы и винты тяг
Паста ВНИИ НП-232 ГОСТ14068-79
Поверхности трения камней и поперечин тормозной системы
Солидол С ГОСТ4366-76
Шарниры гидравлических демпферов:
-втулки кронштейнов валики и резьбовые поверхности
Смазка УСсА ГОСТ 3333-80
ТУ0254-107-01124328-01
Смазывание тонким слоем при каждой разборке вручную
Гидравлические демпферы:
-кузовной ступени подвешивания
Масло ВМГЗ ТУ38.101479-00 или
Смена при текущем ремонте ТРС-1
-буксовой ступени подвешивания
Смазочный материал для заправки гребнесмазывателей
ТУ0254-044-17197708-98
Заправка при проведении ТО-2 и текущем ремонте
Резьбовые соединения установки наклонных тяг.
ВНИИ НП-232 ГОСТ14068-79
При проведении ТРС-2 и непланового ремонта с ревизией узла вручную.
Шарниры наклонной тяги
Солидол С ГОСТ4366-76
Солидол Ж ГОСТ1033-79
На каждом текущем ремонте вручную.
Противоотносное устройство
Смазка Солидол Ж ГОСТ1033-79
Шарниры и трущиеся поверхности рычажной системы ручного тормоза
Смазка графитная УСсА
При ТРС-1 и последующих видах ремонта вручную.
Валики и рабочие поверхности направляющих роликов ручного тормоза
Колонка ручного тормоза
Пневматическое оборудование
К19 ГОСТ1861-73 или КС19
при температуре до минус 5°С.
КЗ-10С ТУ38.30129-81-95 при температуре до минус 50°С
КС-19п ТУ38.401-58-243-99
Добавление при понижении уровня.
пневматических цепей:
ТУ 0254-002-01055954-01
При всех видах ремонта и ревизии
Манжеты и трущиеся поверхности:
-воздухораспредели-теля 483М;
-переключательных предохранительных и обратных клапанов;
-сигнализатора давления 115
Электрические машины
Тяговый двигатель ДТК-800A
Якорные подшипники НО-42330Л1М
Добавление от 100 до 120 г в каждый подшипник при
ТР вручную. Смена при ТРС-2 и каждой разборке двигателя вручную.
Остов (отверстия под болты фиксатора прижимов и валик шестерни)
ВНИИ НП-232 ГОСТ 14068-79
Смазка при каждой разборке остова вручную
Трущиеся поверхности нажимных пальцев щеткодержателя
Смазка при каждой разборке щеткодержателей вручную тонким слоем
Канавка на траверсе по диаметру посадки в подшипниковый щит
При каждой разборке двигателя вручную
Резьба шпильки разжимного устройства траверсы
Якорные подшипники НО-42330Л1М
Масло индустриальное марки И20А
При ТРС-2 и каждой разборке двигателя
Моторно-осевые подшипники скольжения
масло осевое марки Л
масло осевое марки З
масло индустриальное марок И-30А И-40А И-50А ГОСТ 20799-88.
масло осевое марки С ГОСТ 610-72
Смена при сезонной смене смазки и по указанию химической лаборатории. Добавление в каждый подшипник от 150 до 200 г при понижении уровня. Контроль по масломеру через 72 часа. Смазка фитильная.
Электродвигатель НВА-55
- сторона приводного механизма
- сторона противоположная приводному механизму
Смазка Буксол ТУ0254-107-
Смена при ТРС-2 и при каждой разборке двигателя. Пополнение по 005 кг в каждый подшипник каждый второй ТР шприц-прессом
ТУ16-95 ЕИАЦ.527312.001ТУ
ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80
Смазка Буксол ТУ0254-107-01124328-01
Смена при ТРС-2 и при каждой разборке двигателя.
Смешивание смазок разных марок не допускается
Смена при ТРС-2 и при каждой разборке двигателя. Пополнение по 20 30 г. в каждый подшипниковый узел при каждом очередном ремонте.
Электрические аппараты
- смазочные кольца пневматического привода
- трущиеся поверхности шарниры подшипники резьбовые соединения
- привод пневматический
- шток цилиндр манжета поршень
Масло приборное МВП
ТРС-1 в шарнирные узлы через масленки
Смена при ТРС-2 и при каждой разборке
Электромагнитные вентили
Высоковольтное соединение розетка МВС-0-Р185-4000800 холостой приемник МВС-Х-4000 -ригель замка
Смена при ТРС-1 и ТРС-2
Выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-22
- шарнирные подшипники
- поверхности якоря и магнитопровода
- манжета цилиндр поршень сальник
ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74
Масло приборное МВП ГОСТ1805-76
Выключатель быстродействующий
Смазку осталь-ных узлов и крепежа выпол-нять в соответ-ствие с руковод-ством по эксплуа-тации SG104122TRU
смазки на электровозкг
Контроллер машиниста КМ-37
- шарнирные соединения
ЦИАТИМ –201 ГОСТ 6267-74
ЦИАТИМ –201 ГОСТ 6267-74
Смена при ТРС-2 и каждой разборке
Разъединитель Р-88 ЗВ-1А и переключатель ПН-6 ПН-7 ножевого типа
- трущиеся контактные поверхности
Смена при ТРС-2 и каждой разборке вручную
Блокировочные переключатели
Смена при ТРС-2 и каждой разборке вручную
- смазочные кольца привода
- манжеты цилиндр поршень рейка
-трущиеся контактные поверхности
Смазка графитная УСсА
Пневматические контакторы ПК
- манжеты цилиндр шток поршень
Электромагнитные контакторы МК
РТ-267 РТ-57-02 реле дифференциальной защиты
- шарниры и рабочие поверхности магнитопроводов и якорей
Постоянно поддерживать тонкий слой смазки. Смена при ТРС-2
Аккумуляторная батарея
- подшипники колес выдвижной тележки;
- шарниры направляющей рамки
ЦИАТИМ -201 ГОСТ 6267-74
При сборке батарей и появлении окисления контактных поверхностей. Вручную тампоном.
На каждом ТР и при замене батареи. Вручную тампоном.
смыва санитарного узла
На каждом ТР. Вручную тампоном

3ТС.000.003 РЭ8 версия 2.1.doc

Руководство по эксплуатации
Техническое обслуживание.
Утвердил В.В. Горобцов
2Меры безопасности при выполнении
Виды и периодичность технического
обслуживания и ремонтов
Техническое обслуживание ТО-2
1Механическое оборудование
2Электрические машины
3Трансформаторы дроссели
4Электрические аппараты
5Электронная аппаратура
6Пневматическое оборудование
Техническое обслуживание ТО-4
1 Механическое оборудование
7Установка оборудования
Текущий ремонт по специальному регламенту ТРС-1
67.6 Пневматическое оборудование
Текущий ремонт по специальному регламенту ТРС-2
10Испытания электровоза после текущего ремонта по специальному регламенту ТРС-2
Приложение А Перечень смазочных материалов
Приложение Б Нормы допусков и износов тягового
Приложение В Устранение последствий переброса электрической
дуги и кругового огня по коллектору в тяговом двигателе ДТК-800А
Приложение Г Установка щеток в нейтральное положение на
Приложение Д Сушка увлажненной изоляции обмоток тягового
Приложение Е Характерные неисправности тягового двигателя
и методы их устранения
Приложение Ж Особенности технического обслуживания тяговых
двигателей в зимнее время
Приложение И Особые указания по уходу за якорными
подшипниками тягового двигателя
Приложение К Определение нажатия щеток на коллектор
Приложение Л Ремонт сварных соединений обмотки якоря с
петушками коллектора тягового двигателя
Приложение М Нормы допусков и износов вспомогательных
Приложение Н Возможные неисправности вспомогательных машин Приложение П Сушка вспомогательных электрических машин
Приложение Р Перечень проверок технического состояния узлов механической части
Приложение С Нормы допусков и износов периодичность проверок электрических аппаратов
Приложение Т Перечень возможных неисправностей электрических аппаратов и методы их устранения
Приложение У Методика проверки аккумуляторов в батареях
Приложение Ф Нормы сопротивления и испытательного напряжения изоляции электрических цепей и оборудования после текущего ремонта по специальному регламенту ТРС-2
В настоящей книге руководства по эксплуатации установлены основные положения порядок и объем плановых работ при техническом обслуживании и текущих ремонтах магистрального грузового восьмиосного электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС4К.
При техническом обслуживании и текущих ремонтах должны выполняться требования настоящего руководства по эксплуатации инструкций и правил МПС указанных в приложении И книги 1 ИДМБ.661141.004 РЭ1 (3ТС.000.003 РЭ1) а также технической документации на комплектующие изделия входящей в ведомость эксплуатационных документов ИДМБ.661141.004 ВЭ (3ТС.000.003 ВЭ).
Указанные в тексте буквенные обозначения элементов соответствуют электрической и пневматической принципиальным схемам электровоза 2ЭС4К.
Локомотивные бригады и ремонтный персонал обязаны строго соблюдать требования техники безопасности при эксплуатации техническом обслуживании и ремонте электровоза.
Категорически запрещается производить какие-то ни было работы на электровозе лицам не сдавшим очередной экзамен по технике безопасности и не имеющим соответствующего удостоверения на право работы в установках высокого напряжения.
Запрещается ремонтному персоналу иметь и применять личные режимные рукоятки контроллера машиниста блокировочные ключи выключателей и других устройств.
При ремонтных работах необходимо также руководствоваться мерами безопасности изложенными в руководстве по эксплуатации ИДМБ.661411.004РЭ7(3ТС.000.003РЭ7 книга 7).
Ремонт отключение и подключение аппаратов производить при отключенных источниках питания и заземленном высоковольтном вводе. Заземление осуществлять специальной штангой при опущенном токоприемнике выключенном быстродействующем выключателе. По окончании ремонтных работ на электровозе снять заземляющую штангу.
При выполнении работ по проверке и регулировке аппаратов обслуживающий персонал должен стоять на резиновом коврике. Все приборы используемые при проведении ремонтно – наладочных работ располагать на резиновых подставках или ковриках.
Работы по наладке на электровозе находящемся под контактным проводом производить при наличии на нем полного комплекта пожаротушения.
К обслуживанию электронных аппаратов наладочным и регулировочным работам допускаются только специально обученные лица знающие схемы систем питания аппаратов знающие эксплуатационные инструкции имеющие практические навыки работы с электронными измерительными приборами прошедшими проверку знаний правил по охране труда (правил безопасности) при эксплуатации на электроустановках и имеющих квалификационную группу не ниже IV.
Выполнение наладки и регулировки электронного оборудования локомотивными бригадами недопустимо. Наличие пломб предусмотренных технической документацией разработчика обязательно. Эксплуатация неопломбированной аппаратуры запрещается. Перечень лиц имеющих право снимать и устанавливать пломбы устанавливается письменным распоряжением начальника локомотивного депо.
2 Меры безопасности при выполнении ремонтных работ
2.1 Сварочные работы
Для исключения попадания искр на оборудование место выполнения сварочных работ должно быть со всех сторон ограждено негорючим материалом. Работы должны проводиться под постоянным наблюдением второго члена бригады. Все щиты оборудования и блоков электроники должны быть закрыты. Во избежание возникновения пожара на электровозе все обтирочные и смазочные материалы должны храниться в закрытом ящике. При выполнении сварочных работ на крыше электровоза принять меры исключающие попадание искр или расплавленного металла на расположенное под крышей оборудование. В непосредственной близости от места выполнения сварочных работ должны находиться огнетушители.
При работах на крыше электровоза выполнять меры безопасности указанные в разделе 2 книги 7. Если электровоз стоит под контактным проводом то находиться на крыше электровоза можно только в случае когда напряжение в контактном проводе отсутствует и этот провод надежно заземлен. При работе на крыше принять меры предотвращающие падение с крыши.
Перед началом работы убедитесь что из главных резервуаров и из цепей управления выпущен сжатый воздух. Однако во избежания всяких случайностей и связанных с этим травм старайтесь не находиться в зоне действия подвижных частей токоприемников и разъединителей. При работе непосредственно с этими аппаратами предпринять дополнительные меры безопасности например повесить предупреждающий плакат «Не включать! Работают люди» на краны перекрывающие доступ воздуха к токоприемникам и быстродействующим выключателям.
2.3 Обслуживание аккумуляторной батареи
Осмотр аккумуляторной батареи производить только с использованием электроосветительных приборов закрытого типа. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ пользоваться открытым огнем или неисправными электроосветительными приборами.
При осмотре и обслуживании аккумуляторной батареи не допускать попадания электролита на открытые участки тела. При попадании электролита промыть пораженные участки тела большим количеством воды и при необходимости обратиться в медицинский пункт.
2.4 Ремонтные работы по ходовой части
При наличие сжатого воздуха в пневматической системе смену тормозных колодок производить при условии выполнения требований:
-краны КН60 и КН61 расположенные в блоке пневматического оборудования должны быть закрыты и на них должны быть вывешены плакаты «Не включать! Работают люди!»
При смене тормозных колодок располагайтесь так чтобы руки и ноги не находились между рельсами и бандажом колесной пары.
Эти же требования должны выполняться и при работах на тяговых двигателях.
2. 5 Ремонт электрических машин
Убедиться перед началом осмотра или ремонта электрических машин в отсутствии напряжения от контактной сети. Запрещается открывать крышки коллекторных люков и коробок выводов на электрических машинах при поднятом и находящимся под напряжением токоприемнике электровоза. При необходимости открыть крышку коллекторного люка или коробки выводов обязательно опустить оба токоприемника электровоза и заземлить их если электровоз находится под контактным проводом.
При проверке сопротивления изоляции тяговых двигателей мегаомметром запрещается выполнять любые работы на тяговых двигателях и аппаратах входящих в проверяемую цепь. По окончании измерения сопротивления изоляции каждой электрической независимой цепи разрядить ее на корпус. Продолжительность разрядки должна быть не менее 15 с. Обращать особое внимание на заземление тягового двигателя поддерживая его в исправном состоянии. Заземляющий кабель должен быть надежно подсоединен к бобышке приваренной на входном вентиляционном люке тягового двигателя.
При обточке и шлифовке коллекторов напряжение подаваемое на тяговый двигатель должно быть не более 100 В. Соблюдать правила техники безопасности указанные в соответствующих инструкциях на проведение работ связанных с электрическим напряжением. Затормозить ручным тормозом или подклиниванием колесных пар тележки на которых не проводятся работы. Выполнять обточку и шлифовку коллекторов следует под наблюдением второго лица. Колодка для шлифовки должна иметь изолированную ручку. Осмотреть тяговые двигатели и убедиться в отсутствии посторонних предметов в коллекторной камере после ремонта. Продуть тяговые двигатели сухим сжатым воздухом установить крышки коллекторных люков на место. При продувке тяговых двигателей воздухом у наконечника должен быть разобщительный кран а шланг не должен иметь переломов. Работу выполнять в респираторе защитных очках и рукавицах.
Проявлять осторожность при открывании крышек коллекторных люков. Чтобы не было пружинящего удара одной рукой следует придерживать крышку а другой открывать замок. При транспортировании тяговых двигателей обращать внимание на исправность чалочных приспособлений которые должны быть испытаны в установленные сроки.
Транспортировать и кантовать тяговые двигатели со снятыми крышками 1 в соответствии с рисунком 12 (книга 3 ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3)) запрещается так как возможно выпадение наружных колец подшипников что может привести к травмам обслуживающего персонала и повреждениям двигателя. Транспортировать и проводить такелажные работы следует с применением "технологических" крышек вместо деталей 1 и 3.
Поднимать и опускать нажимные пальцы при осмотре щеткодержателей и щеток следует за специальный выступ чтобы исключить возможность травмирования пальцев руки.
Производить работы по демонтажу и монтажу компенсационных катушек подогреву и сушке их в остове промазке пазов и ветвей катушек компаундом и крепление их клиньями необходимо при включенной вытяжной вентиляции. К работе допускаются лица прошедшие инструктаж и имеющие навыки в работе. Протереть руки салфеткой смоченной в толуоле или ксилоле а затем вымыть их теплой водой с мылом по окончании работ.
Подготовить рабочие места в противопожарном отношении принять меры к защите проводов изоляции и внутренних частей двигателя от искр и брызг расплавленного металла перед выполнением на тяговых двигателях сварочных работ. Не допускать воздействия сварочного тока на якорные подшипники тяговых двигателей.
Пользоваться рукавицами или применять для защиты рук защитные мази и пасты при работе с индустриальными маслами общего назначения. Вымыть руки теплой водой с мылом по окончании работ и перед принятием пищи.
Для безопасности обслуживающего персонала все электрические машины должны быть надежно заземлены. Включать электрические машины при открытых крышках коробок выводов и открытых люках на корпусах запрещается. Проводить любые работы с электрическими машинами следует только после отключения их от питающей сети с соблюдением «Правил технической эксплуатации электроустановок» и «Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок». Пользоваться специальными проушинами или рым-болтами при монтаже демонтаже и выполнении операций по перемещению электрических машин.
К обслуживанию электрических машин допускаются лица прошедшие обучение и специальный технический инструктаж.
2.6Ремонт электронной аппаратуры
Все работы по техническому обслуживанию и техническим ремонтам должны выполняться специально подготовленным персоналом локомотивного депо с соблюдением правил техники безопасности.
Запрещается проводить любые работы на БД-206 БТ-256 БД-158 Пр-159 БПП-254 и ППС-253 лицам не сдавшим экзамен по технике безопасности а так же не имеющим соответствующего удостоверения на право работы с установками высокого напряжения.
Осмотр и ремонт БД-206 БТ-256 БД-158 Пр-159 БПП-254 БД-212 ПВ-252 ППС-253 необходимо проводить при опущенном токоприемнике.
После окончания ремонта подъем токоприемника и опробывание блоков под высоким напряжением должен выполнять работник имеющий право управления электровозом.
Проверку работы шкафа питания ШП-232 (схемное обозначение U3) регулировку уставок по току и напряжению производите при поднятом токоприемнике с соблюдением мер защиты при производстве работ без снятия напряжения. При этом снимать защитные листы и открывать панели имеющие символ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ запрещается.
При проведении работ должны соблюдаться требования «Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей» и «Межотраслевых правил по охране труда (правил безопасности) при эксплуатации электроустановок ПОТ РМ-016-2001 РД153-34.0-03.150-00».
Виды и периодичность технического обслуживания и ремонтов
Плановые работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам находящегося в эксплуатации электровоза 2ЭС4К должны включать в себя:
- техническое обслуживание ТО-1 ТО-2 ТО-4;
- текущие ремонты ТР;
- текущие ремонты по специальному регламенту ТРС-1 ТРС-2.
Техническое обслуживание ТО-1 ТО-2 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем электровоза в целях предупреждения появления неисправностей и поддержания электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно - гигиеническом состоянии обеспечивающем его бесперебойную безаварийную работу пожарную безопасность и безопасность движения.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при каждой приемке-сдаче электровоза и экипировке локомотива при остановках на железнодорожных станциях. Объем работ проводимых при техническом обслуживании ТО-1 указан в руководстве по эксплуатации ИДМБ.661141.004 РЭ7 (3ТС.000.003 РЭ7) книга 7.
Техническое обслуживание ТО-2 электровоза 2ЭС4К должно проводиться через 120* часов независимо от выполненного пробега электровоза. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется как правило на пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) высококвалифицированными специалистами знающими устройство электровоза и его оборудования.
Техническое обслуживание ТО-4 применяется для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Техническое обслуживание ТО-4 планируется при необходимости.
Текущие ремонты ТР и текущие ремонты по специальному регламенту ТРС-1 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровоза в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии ремонта и замены отдельных частей сборочных единиц регулировки и испытания а также частичной модернизации.
Текущий ремонт по специальному регламенту ТРС-2 предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик работоспособности и ресурса (срока службы) электровоза путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и агрегатов с обязательной проверкой состояния остальных составных частей с устранением обнаруженных неисправностей а также частичной модернизацией отдельных составных частей.
Текущий ремонт ТР выполняется как правило в локомотивных депо приписки электровозов. Текущий ремонт по специальному регламенту ТРС-1 выполняется как правило в специализированных депо железных дорог приписки локомотивов.
*Уточняется по результатам эксплуатации.
Текущий ремонт по специальному регламенту ТРС-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).
Межремонтные пробеги электровоза 2ЭС4К в соответствии с техническим заданием не должны превышать для ТР 50000 км для ТРС-1 – 250000 км для ТРС-2 – 500000 км.
1.1 Поставить электровоз на пункт технического обслуживания ТО-2. Очистить механическую часть от загрязнения.
Провести последовательно с боков снизу из смотровой канавы осмотр тележек и связей кузова с тележками.
При осмотре проверить состояние:
- рам тележек обратив внимание на сварные швы боковин поперечных брусьев соединения поперечных брусьев с боковинами и приваренных к ним кронштейнов. Наличие трещин недопустимо;
- рессорного подвешивания убедившись в исправности пружин и затяжке болтов крепления кронштейнов под пружины;
- колесно-моторного блока убедившись в отсутствии недопустимых подрезов гребней проката трещин отколов ползунов (выбоин) ослабления бандажей убедившись в совпадении контрольных меток на бандаже и контрольных меток на колесном центре. При обнаружении дефектов выполнить работы в объеме ТО-4;
- крепление тяговых двигателей датчиков угла поворота буксовых поводков и крышек плотность соединения верхнего и нижнего кожухов зубчатых передач;
- кожухов зубчатых передач. Кожуха зубчатых передач осматривать не реже одного раза в двое суток.
Проверить кожуха зубчатой передачи на отсутствие трещин и течи по уплотнениям. Допускаются незначительные подтеки смазки по уплотнениям. Допускаются незначительные подтеки смазки по разъему и горловинам кожухов не ухудшающие работоспособность зубатой передачи. Осмотреть состояние заправочных горловин масломерных устройств деталей крепления кожухов. Неисправные узлы и детали отремонтировать или заменить новыми. Проверить надежность затяжки болтов крепления кожухов к остову тягового двигателя и болтов стягивающих половины кожухов. Ослабленные болты крепления кожухов зубчатой передачи подтянуть ключом с моментом 09-1 кНм (90-100) кгсм. Проверить уровень смазки в кожухах и при необходимости добавить смазку (см. приложение А).
Убедиться в плотном закрывании крышек масленок и исправности масломерных устройств. Неисправные кожухи зубчатой передачи детали крепления кожухов и крышек масленок указатели уровня масла крышки масленок отремонтировать или заменить новыми.
Запрещается эксплуатация кожухов у которых имеются повреждения вызывающие вытекание смазки сверх допустимых норм.
При осмотре кузовного рессорного подвешивания проверить:
- состояние пружин;
-гидравлических демпферов обратив внимание на их целостность надежность крепления и отсутствие обильной течи масла;
При осмотре наклонных тяг проверить:
- состояние наклонных тяг обратив внимание на сварные швы тяг и на надежную затяжку и стопорение болтов гаек валиков их крепления и на состояние упругих элементов и страховочных тросиков.
При проверке тормозной рычажной передачи проверить:
-состояние тормозной рычажной передачи обратив внимание на состояние тормозных колодок и их положение относительно бандажа; на отсутствие трещин в тягах поперечинах подвесках колодках на наличие целостность и положение страховочных тросов надежную затяжку и стопорение валиков болтов гаек наличие шплинтов;
-на регулировку передачи при необходимости выполните регулировку;
- состояние и работу гребнесмазывателя АГС-8 в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации АГС8 2ЭС5К 00.00 РЭ.
- работу ручного тормоза.
Очистить механическую часть от загрязнений. Посмотреть и убедиться в правильной установке и креплении элементов узлов в отсутствии ослабления креплений трещин в наличии смазки на трущихся поверхностях. Обнаруженные недостатки устранить.
Произвести проверку автосцепного оборудования обратив особое внимание на отсутствие неисправностей с которыми запрещается выпускать электровоз в эксплуатацию в соответствии с требованиями главы 4
раздел 4.2. Инструкции МПС ЦВ-ВНИИЖТ-494.
Проверить работу ручного тормоза исправность пневматических электрических и механических блокировок дверей и задвижных штор.
При выполнении наплавочных и сварочных работ руководствоваться Инструкцией МПС ЦТ-336.
В кабинах и коридорах произвести следующие работы:
- осмотреть и устранить неисправности окон дверей и запорных устройств. При необходимости отремонтировать сиденья подлокотники поручни и подножки;
- смазать петли входных и коридорных дверей.
1.2 Моторно-осевые подшипники
Проверить простукиванием надежность затяжки болтов крепления букс к остову. Подтянуть ослабленные болты ключом с моментом (095 105) кНм ((95 105) кгсм). Проверить уровень масла отсутствие течи плотность прилегания крышек. Проверить состояние деталей и войлочных уплотнений крышек исправность замков. Устранить обнаруженные дефекты. Проверить нагрев моторно-осевых подшипников термопарой или термометром. Допустимая температура в эксплуатации не более плюс 80С. Добавить масло при необходимости в соответствии с приложением А. Смешивание марок масел не допускается.
2. Электрические машины
2.1. Тяговый двигатель ДТК-800А
Очистить крышки коллекторных люков чтобы скопившаяся грязь пыль или снег не попали в коллекторную камеру во время их снятия. Проверить исправность крышек коллекторных люков их уплотнений исправность действия замков. Снять крышки и осмотреть коллектор все доступные осмотру кронштейны щеткодержатели щетки изоляционные пальцы кронштейнов межкатушечные соединения выводные кабели бандажи якоря катушки. Проверить крепление кабельных наконечников к траверсе. Очистить и протереть конус коллектора и детали щеточного аппарата от пыли и грязи.
Как правило при ТО-2 траверсу не проворачивают. Однако если при осмотре будут обнаружены щетки со сколами трещинами и предельным износом по высоте следы перекрытия по коллектору значительное количество пыли на изоляторах конусе коллектора или другие дефекты отсоединить провода от траверсы расстопорить ее и проворачивая траверсу проверить состояние всех щеток и щеткодержателей изоляционных пальцев кронштейнов и т.д. Устранить обнаруженные дефекты. Пришлифовать щетки на специальном приспособлении обеспечив прилегание не менее 75% площади контактной поверхности каждой щетки при их замене. При отсутствии приспособления допускается проводить пришлифовку щеток мелкозернистой шлифовальной бумагой непосредственно в двигателе в соответствии с рисунком 1 с обязательной продувкой после этого коллекторной камеры при открытых люках сухим сжатым воздухом давлением (025 030) МПа ((25 30) кгссм2). Применять для этой цели крупнозернистую шлифовальную бумагу не допускается так как крупные частицы абразивного материала могут попасть на рабочую поверхность коллектора и повредить ее.
Применять следует щетки только марки ЭГ61. Вернуть траверсу в исходное состояние если ее проворачивали до совпадения рисок Б на остове и траверсе в соответствии с рисунком 6 (книга 3 ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3)) разжать зафиксировать и застопорить траверсу подсоединить ранее отсоединенные провода к кронштейнам. Установить на место крышки коллекторных люков убедиться в плотности их прилегания к остову.
Проверить наличие пробок в трубках для добавления смазки в якорные подшипники и надежность их крепления крепление крышек закрывающих каналы для выхода отработанной смазки температуру якорных подшипников которая должна быть не более плюс 100С. Проверить состояние снегозащитных устройств на электровозе в зимнее время.
2.2 Вспомогательные электрические машины
Провести внешний осмотр вспомогательных электрических машин проверить их крепление состояние заземления отсутствие подтекания смазки. При обнаружении недостатков устранить их.
В случае подтекания смазки проверить работу электрической машины под нагрузкой для выявления чрезмерного или неравномерного шума в подшипниковых узлах. При обнаружении шума остановить и не включать машину до устранения причины. При необходимости заменить двигатель отправив неисправный в ремонт зарегистрировав неисправность в учетной документации двигателя.
3 Трансформаторы дроссели
3.1 Трансформаторы датчики тока и напряжения
Осмотреть трансформаторы датчики тока и напряжения.
Проверить состояние крепления деталей и узлов особенно контактных соединений. Подтянуть при необходимости резьбовые соединения.
3.2 Дроссели шунты индуктивные
Проверить состояние крепления деталей и узлов особенно контактных соединений.
Подтянуть при необходимости резьбовые соединения.
4 Электрические аппараты
4.1 Общие требования
Произвести внешний осмотр аппаратов. Убедиться в отсутствии повреждений. Проверить состояние крепежных деталей надежность крепления токоведущих шин гибких шунтов проводов и контактных деталей. Проверить работу подвижных частей они должны перемещаться свободно без перекосов заеданий и остановок в промежуточных положениях. Проверить состояние контактов. Не допускаются на контактных поверхностях каплеобразные наплывы металла посторонние включения на контактных пластинах - надломы и трещины снижающие механическую прочность. Проверить четкость работы аппаратов при подаче питания (напряжения или сжатого воздуха). Аппараты должны срабатывать четко без задержки в промежуточном положении. Фиксирующие устройства должны предотвращать самопроизвольное переключение.
Убедиться на слух в отсутствии утечек сжатого воздуха в пневмоприводах.
Убедиться в наличии кожухов на блокировках а также наличии пломб на электромагнитных реле.
Убедиться в отсутствии механических повреждений полоза кареток рам пневмопривода.
Проверить четкость работы подвижных частей при подъеме и опускании. Убедиться в отсутствии перекоса рам и заеданий в шарнирных соединениях.
На токоприемниках проверить надежность крепления подводящих шин гибких шунтов угольных вставок и контактных накладок. Осмотреть полоз при необходимости устранить следы выработок угольных вставок припиловкой до плавного сопряжения с остальной контактной поверхностью. Допускается не более двух трещин на одну вставку и сколы не более 50% ее ширины и 20% ее высоты если при этом не ослабляется крепление вставки. Заменить изношенные угольные вставки (толщина менее 11 мм). Зазор между вставками должен быть не более 05мм. Смазать шарнирные соединения. В зимнее время удалить с полозов снег и лед.
4.3 Выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-22
Осмотреть выключатели.
Проверить состояние контактов подгоревшие контакты протереть салфеткой смоченной в бензине. Проверить состояние изоляционных поверхностей пыль и грязь удалить салфеткой смоченной в бензине-растворителе.
Проверить состояние разъемных контактных соединений устройств фиксирующих положение наконечников на выводах ослабленные элементы крепежа подтянуть.
Проверить на слух отсутствие утечек сжатого воздуха в местах подсоединения к магистралям электровоза или в местах внутренних подсоединений воздухопроводов.
Проверить работу подвижных частей и четкость переключений.
4.4 Электромагнитные реле панель реле ПРН-798
Произвести внешний осмотр реле блокировок панели реле. При необходимости очистить их от пыли. Убедиться в отсутствии механических повреждений изоляции. Вручную проверить четкость работы подвижных частей реле. Проверить наличие пломб и контрольных меток на регулировочных шпильках реле. При отсутствии пломбы произвести регулирование реле на уставку в соответствии с техническими характеристиками (см. ИДМБ.661141.004 РЭ4 (3ТС.000.003 РЭ4) книга 4)или снять реле для регулировки. Отрегулированные реле опломбировать. Убедиться в наличии защитных прозрачных кожухов на реле перегрузки блокировках реле реле дифференциальной защиты. Проверить состояние крепежных соединений. Проверить надежность крепления подводящих проводов к аппаратам надежность контакта наконечников и выводов. Проверить надежность крепления реле резисторов на панели. Визуально проверить состояние монтажа.
Проверить состояние предохранителей. Неисправные предохранители заменить. Допускается проверку целостности плавких вставок проводить методом «прозвонки». При необходимости подтянуть крепежные детали.
Осмотреть резисторы. Убедиться в целостности изоляторов. Проверить состояние крепежных деталей надежность крепления токоведущих шин гибких шунтов проводов и контактных деталей.
4.7 Аккумуляторная батарея
Техническое обслуживание выполнить в соответствии с руководством по эксплуатации на аккумуляторы НК-125П и аккумуляторные батареи ЖУКИ 563534.007 РЭ.
При этом проверить что вентиляционные отверстия на торцевых стенках ящика батареи находятся в положении соответствующем времени года (летом - открыты зимой - закрыты). Проверить величину тока и напряжения подзаряда батареи.
Вытереть насухо все поверхности батареи в случае разбрызгивания электролита.
5 Электронная аппаратура
5.1 Шкаф питания ШП – 232
При опущенном токоприемнике произвести внешний осмотр шкафа питания. Убедиться в отсутствии повреждений монтажа проверить затяжку контактных соединений на зажимах контактных Х1 –Х3.
Убедиться в целостности предохранителей FU1 – FU6 амперметра и вольтметра. Проверить наличие пломб на крышке закрывающей доступ к регулируемым резисторам шкафа питания и на блоках (кассетах) шкафа питания.
При поднятом токоприемнике проконтролировать значение напряжения в цепях управления по вольтметру PV шкафа питания. Рубильники SA1 – SA4 должны быть в положении НОРМАЛЬНО а тумблер SA6 - в положении ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ. Убедиться что напряжение по вольтметру PV будет (110 ± 55) В. Переключить тумблер SA6 в положение НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ и убедитесь что напряжение на заряженной аккумуляторной батарее при температуре окружающей среды ниже минус 10ºС будет от 134 до 142 В и при температуре выше минус 10ºС от 134 до 122 В. Ток подзаряда заряженной аккумуляторной батареи должен быть не более 25 А и при разряженной аккумуляторной батарее – не более 31 А.
Выключить тумблер SA7 – ВКЛЮЧЕНИЕ ШП при этом напряжение выпрямителя шкафа питания должно заместиться напряжением аккумуляторной батареи и на пульте машиниста должна светиться сигнализация “3Б”. При включении тумблера SA7 – ВКЛЮЧЕНИЕ ШП сигнализация “3Б” должна погаснуть и напряжение в цепях управления должно заместиться напряжением от выпрямителя шкафа питания.
Убедиться что при переключениях питающего напряжения не происходит отключения ГВ токоприемника и других аппаратов а также не происходит перезагрузка МПСУ.
5.2 Блок питания БП – 192
При опущенном токоприемнике внешним осмотром убедиться в целостности плавких вставок предохранителей FU1 и FU2 отсутствии повреждений. Проверить затяжку контактных соединений и наличие пломбы на крышке регулируемого резистора.
5.3 Панели диодов ПД – 499 ПД – 295. Шунтирующие устройства: ШУ – 131 ШУ – 143 ШУ - 144 ШУ – 225
В обесточенном состоянии произвести визуальный осмотр блоков панелей шунтирующих устройств. Убедиться в целостности электрического монтажа исправности элементов. Произвести затяжку ослабленных крепежных соединений.
5.4 Панель диодов ПД-615
При опущенном токоприемнике произвести визуальный осмотр панели обратив внимание на состояние монтажа вид печатных плат. Произвести затяжку ослабленных крепежных деталей и контактных соединений.
5.5 Блок управления БУ-228
При ТО-2 провести следующие работы:
- при опущенном токоприемнике произвести внешний осмотр блока;
- проверить надежность контактных соединений подходящих к блоку проводов;
- проверить крепление блока;
- убедиться в свечении имеющегося в блоке индикатора “ГОТОВНОСТЬ”;
- проверить функционирование блока для чего при опущенном токоприемнике нажать кнопку “ПРОВЕРКА” расположенную в блоке и убедиться в срабатывании быстродействующего выключателя и повторном высвечивании через 1-2 секунды после срабатывания индикатора ”ГОТОВНОСТЬ”.
5.6 Блок диода БД-206 блок тиристора БТ-256 блок диода БД-158 панель резисторов Пр-159 преобразователь питания стеклоочистителя ППС-253 блок питания подсветки БПП-254
Техническое обслуживание ТО-2 проводится на пункте ПТО локомотивов специалистами знающими устройство и работу БД-206 БТ-256 БД-158 и Пр-159 БПП-254 ППС-253.
При опущенном токоприемнике произвести внешний осмотр БД-206 БТ-256 БД-158 Пр-159 БПП-254 ППС-253.
Проверить состояние монтажа изоляции проводов крепежа исправность заземления состояние клеммной рейки.
5.7 Блок диодов БД – 212
При опущенном токоприемнике произвести внешний осмотр блока проверить затяжку контактных соединений.
5.8 Преобразователь возбуждения ПВ – 252
При опущенном токоприемнике произвести внешний осмотр блока проверить состояние монтажа. Проверить состояние и исправность предохранителей F1 F2 и вставки плавкой F1 панели регулятора тока возбуждения.
Заменить сгоревшие предохранители.
5.9 Микропроцессорная система управления и диагностики МСУД-001
Техническое обслуживание и текущие ремонты выполнить в соответствии с инструкцией по эксплуатации системы МСУД-001.
6 Пневматическое оборудование
Выполнить работы в объеме ТО-2 тормозного оборудования в соответствии с «Инструкцией по техническому обслуживанию ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава» ЦТ-533. Кроме того проверить работу форсунок песочниц. В случае необходимости добавить песок в бункера последних. Проконтролировать герметичность питательной и тормозной магистралей тормозных цилиндров в соответствии с инструкцией ЦТ-533 МПС. При наличии утечек устранить их. Проверить работу звуковых сигналов в обеих кабинах.
Во избежание электрического перекрытия по поверхности фторопластового рукава подводящего сжатый воздух к токоприемнику протереть наружную поверхность рукава чистыми сухими салфетками а при сильном загрязнении промыть теплой водой с мылом и затем протереть сухими салфетками.
7 Система вентиляции
Проверить надежность крепления и фиксации регулировочных и рециркуляционных заслонок системы вентиляции. Осмотреть и устранить затирание колес вентиляторов. Проверить крепление вентиляторов подтянуть детали крепления.
Произвести осмотр бандажей колесных пар. При осмотре обратить внимание на величину проката по кругу катания подреза и наката гребней ползунов (выбоин) на поверхности катания.
Произвести обточку бандажей если прокат по кругу катания будет > 7 мм вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм толщина гребня измеренная на расстоянии 20 мм от вершины гребня более 33 мм или менее 25 мм глубина местных ползунов (выбоин) на поверхности катания более 07 мм наплыв на наружную грань бандажа более 3 мм и биение его по кругу катания более 2 мм.
1.1 Очистить механическую часть от загрязнений поставить электровоз на участок текущего ремонта ТР произвести работы в объеме ТО-2 и дополнительно произвести осмотр и ревизию основных узлов согласно перечня проверок технического состояния (приложение Р).
При отклонении контролируемых параметров и размеров за пределы браковочных сменные детали заменить в остальных случаях для восстановления чертежных размеров либо произвести регулировку согласно настоящего руководства и требований соответствующих чертежей либо выполнить восстановительный ремонт деталей и узлов согласно технологии деповского ремонта.
Произвести прокачку гидравлических демпферов. Демпферы имеющие неисправности (течь масла заедание штока поршня и др.) заменить.
Прокачку демпферов произвести в последовательности указанной ниже.
Отсоединить валик крепящий демпфер к кронштейну рамы тележки. Отсоединение демпфера на кузове не производить.
Вручную с помощью ломика продетого в отверстие головки демпфера перемещать на всю длину хода штока нижнюю часть демпфер относительно верхней. После 2-3 ходов демпфер должен перемещаться плавно без рывков и заеданий.
Произвести смазку узлов согласно приложения А.
Проверку автосцепных устройств произвести в соответствии с требованиями главы 3 Инструкции МПС ЦВ-ВНИИЖТ-494.
Проверить положение регулируемой части путеочистителя нижняя кромка должна перекрывать нижнюю плоскость катушек системы локомотивной сигнализации не менее 5мм.
Проверку выполнять после регулировки положения катушек.
Осмотреть кабины и коридоры и выполнить работы в объеме ТО-2.
Выполнить работы предусмотренные ТО-2. Провести ревизию моторно-осевых подшипников. Проводить ревизию моторно-осевых подшипников следует с периодичностью не менее одного раза за два текущих ремонта ТР. Вынуть шерстяную подбивку (косы) и отправить ее в шерстемоечное отделение. Проверить качество масла и при необходимости заменить. Измерить радиальные зазоры между шейками оси и вкладышами моторно-осевых подшипников и убедиться в соответствии их нормам. Уложить чистую подбивку в камеры букс. Залить или добавить масло. Промыть керосином камеры при замене масла. После укладки подбивки заполнить камеры маслом в соответствии с приложением А. Проверить исправность запорных устройств крышек букс. Не открывать крышки букс и не снимать пробки без предварительной очистки поверхности вокруг них.
2 Электрические машины
2.1 Тяговый двигатель ДТК-800А
При ТР выполнить все работы в объеме ТО-2. Отвернуть болты крепящие провода к двум верхним кронштейнам; вывернуть болт фиксатора до выхода фиксатора из паза обоймы на остове; отвернуть болты стопорных накладок и шпильку разжимного устройства на траверсе установив в месте разреза щель не более 2 мм; проворачивая плавно валик шестерни поворотного устройства подвести поочередно к верхнему или нижнему коллекторному люку все щеткодержатели и выполнить необходимые работы.
Проверить исправность и крепление всех щеткодержателей кронштейнов пальцев кронштейнов шунтов щеток кабельного монтажа траверсы. Устранить обнаруженные дефекты. При обнаружении щеток имеющих предельный износ по высоте сколы трещины обрыв жил шунтов заменить их на всех щеткодержателях одновременно. Скрутить один с другим шунты при замене щеток во избежание свисания их в сторону траверсы и петушков коллектора. Шунт не должен находиться между нажимным пальцем и щеткой и препятствовать свободному перемещению щетки в окне щеткодержателя.
Наконечники шунтов должны быть надежно закреплены на корпусе щеткодержателя. Пришлифовать новые щетки к рабочей поверхности коллектора при установке в двигатель. Щетки должны свободно перемещаться в окнах щеткодержателей но не иметь излишнего зазора. Допустимые зазоры между щетками и стенками окон приведены в приложении Б. Увеличение этих зазоров приводит к местным износам щеток способствует их скалыванию уменьшению контактной поверхности щеток ухудшению коммутации.
Отрегулировать на гребенке щеткодержатели выдержав расстояния от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора и до петушков в пределах установленных норм в соответствии с приложением Б. На поверхности щеткодержателей недопустимо наличие заусенцев следов перебросов. Устранять последствия кругового огня необходимо в соответствии с приложением В. Нажимные пальцы должны поворачиваться вокруг осей без заеданий. При устранении заеданий нажимных пальцев или при их замене посадочные поверхности отверстий под оси предварительно очистить и смазать пастой ВНИИ НП-232. Заменить поврежденные щеткодержатели.
Проверить при смене щеткодержателей или кронштейнов равномерность распределения щеток по окружности коллектора. Проверить нажатие на щетки в соответствии с приложением Б при смене нажимных пальцев или при повышенном износе щеток. Нажатие на все щетки одного щеткодержателя и щеткодержателей одной полярности не должно отличаться более чем на 10% во избежание неравномерного распределения тока.
Нажатие пальцев на щетки указано в приложении Б. Регулировать нажатие необходимо поворотом регулировочного винта расположенного на оси нажимного пальца. Нажимные пальцы необходимо опускать на щетки плавно.
Удалить пыль и копоть с изоляционных пальцев кронштейнов чистой салфеткой слегка смоченной в техническом спирте или бензине. Эксплуатация тяговых двигателей с загрязненными или обгоревшими пальцами и поврежденными фарфоровыми изоляторами не допускается. Заменить в случае чрезмерного повреждения изоляционные пальцы кронштейнов.
Проверить правильность установки щеток в нейтральное положение после замены щеткодержателей изоляционных пальцев кронштейнов (см. приложение Г).
Установить причины всех случаев повреждений коллектора и устранить их и повреждения. Удалить грязь и следы смазки с коллектора салфеткой слегка смоченной в техническом спирте или бензине. Таким же образом очистить изоляцию конуса коллектора подгоревшие и поврежденные места конуса зачистить шлифовальной бумагой и окрасить электроизоляционной красно-коричневой эмалью до получения глянцевой поверхности. Не применять для протирки материалы оставляющие жирные следы.
Устранить небольшие царапины выбоины и подгары на рабочей поверхности коллектора зачисткой мелкозернистой шлифовальной бумагой закрепленной на специальной деревянной колодке имеющей радиус равный радиусу коллектора и ширину не менее 23 длины рабочей поверхности коллектора. Производить зачистку следует на вращающемся коллекторе. Следует иметь в виду что зачистка уничтожает политуру и тем самым ухудшает контакт между коллектором и щеткой поэтому без особой надобности прибегать к ней не следует. Допускается полировать вращающийся коллектор брезентом с помощью деревянной колодки.
Удалить медь затянутую в межламельное пространство по возможности сохраняя политуру на коллекторе. Удалить заусенцы неметаллической щеткой или кистью например капроновой. При этом чешуйки меди загнуть в межламельное пространство затем с помощью сжатого воздуха поднять их вновь. Операцию повторить несколько раз до излома чешуек меди. Крупные заусенцы удалить специальным ножом для снятия фасок.
В случае повышенного износа всех щеток или щеток одной стороны (со стороны конуса коллектора или со стороны петушков) осмотреть коллектор и измерить биение рабочей поверхности. Причиной повышенного износа щеток может быть недостаточно тщательная обработка коллектора или выступание отдельных изоляционных пластин. Выступание изоляционных пластин устранить продорожкой коллектора.
Обточки и продорожки коллектора непосредственно на электровозе следует избегать. Если же в этом возникла необходимость то данные работы должен выполнять опытный специалист. Коллектор необходимо обтачивать в собственных подшипниках якоря соблюдая скорость резания в пределах от 150 до 200 ммин. При этом сначала обточить коллектор резцом из твердого сплава а затем прошлифовать бруском Р30. При проточке резцом из твердого сплава подача должна быть 015 мм а при чистовой обработке - 0045 мм на каждый оборот при скорости резания 120 ммин. При каждой обработке рабочей поверхности коллектора удалить спрессованную пыль и медную стружку из пазов между коллекторными пластинами с каждой стороны пластины снять фаски размером 02x45° в соответствии с рисунком 2. Разрешается выполнять фаски 05 мм по высоте и 02 мм по ширине пластины. Стружку и металлическую пыль удалить капроновой щеткой и тщательно продуть сжатым воздухом.
Биение и выработку коллектора необходимо проверять при неудовлетворительном состоянии рабочей поверхности коллектора (политуры) наличии перебросов и других дефектов. Результаты измерений следует записывать в соответствующий журнал. Допустимые значения биения и выработки коллектора приведены в приложении Б. Различная выработка коллектора под разными рядами щеток не является браковочным признаком если глубина выработки по каждой дорожке не превышает допустимую.
Осмотреть одновременно с коллектором и щетками обмотки и межкатушечные соединения. Проверить состояние крепления межкатушечных соединений выводных кабелей крепление кабельных наконечников состояние изоляции проводов шин катушек. Восстановить поврежденную изоляцию на шинах или проводах с последующей окраской этого места электроизоляционной эмалью. Устранить причины вызвавшие повреждение изоляции проводов и шин. Заменить новым тяговый двигатель при повреждении изоляции полюсных или компенсационных катушек или неудовлетворительном состоянии бандажей якоря.
После окончания ремонтных работ траверсу установить в рабочее положение до совпадения рисок Б в соответствии с рисунком 6 (книга 3 ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3)) закрепить провода на двух верхних кронштейнах установить фиксатор в паз накладки на траверсе подтянуть предварительно болт фиксатора и болты стопорных накладок разжать траверсу вращая шпильку разжимного устройства в направлении от себя и завернуть до отказа болты стопорных накладок и фиксатора траверсы. Продуть тяговые двигатели сжатым воздухом и закрыть коллекторные люки крышками предварительно убедившись в исправном состоянии замков крышек и уплотнений.
На каждом ТР произвести ревизию коробок выводов. Проверить при ревизии состояние изоляторов и вилок в коробках выводов надежность их крепления к остову тягового двигателя состояние и крепление наконечников кабелей крепление кабелей и проводов состояние резиновых втулок клиц уплотнений.
Проверить крепление главных и добавочных полюсов подшипниковых щитов. Ослабление крепления болтами с головками залитыми компаундной массой определить по состоянию заливки. Осмотреть остова и подшипниковые щиты (в доступных местах) убедиться в отсутствии на них трещин. Проверить затяжку болтов крепления крышек якорных подшипников и крышек каналов для выхода отработанной смазки. Убедиться в отсутствии трещин в этих деталях а также в сохранности и надежности крепления пробок в маслотрубках. Проверить нет ли выброса смазки во внутрь тягового двигателя из подшипниковых камер. Причинами выброса смазки могут быть большие зазоры в лабиринтных уплотнениях избыток смазки загрязнение дренажных отверстий заполнение камер отработанной смазкой.
Проверить работу якорных подшипников на слух при вращении якоря (колесно-моторные блоки поднять домкратами на от 10 до 15 мм). Появление чрезмерных шумов в якорных подшипниках вибраций тягового двигателя а также чрезмерный нагрев подшипников свидетельствуют о ненормальной их работе. Заменить такие подшипники. Добавлять смазку в якорные подшипники следует в соответствии с приложением А. Смешивание смазок различных марок недопустимо.
Проверить сопротивление изоляции обмоток тяговых двигателей относительно корпуса мегаомметром на напряжение 1000 В. Тяговые двигатели имеющие сопротивление изоляции ниже норм установленных в приложении Б просушить в соответствии с приложением Д. На тяговых двигателях сопротивление изоляции которых равно нулю или после сушки не восстановилось до норм определить место повреждения изоляции и устранить его. Если не удается найти место повреждения изоляции то такой тяговый двигатель заменить новым а на снятом найти и устранить дефекты. Характерные неисправности тягового двигателя и методы их устранения приведены в приложении Е особенности технического обслуживания тяговых двигателей в зимнее время — в приложении Ж особые указания по уходу за якорными подшипниками тягового двигателя – в приложении И определение нажатия щеток на коллектор приведено в приложении К а указания по ремонту сварных соединений обмотки якоря петушками коллектора – в приложении Л.
2.2 Электродвигатели НВА-55 ДВА-25 П22К-110У2 ЭТВ-20М3
Выполнить техническое обслуживание в объеме ТО-2.
Осмотреть станины (остова) подшипниковые щиты на отсутствие трещин. Проверить крепеж и подтянуть его. Снять крышку коробки выводов протереть панель зажимов чистой ветошью проверить надежность крепления наконечников и подтянуть крепеж контактных зажимов.
Нормы допусков и износов указаны в приложении М. Возможные неисправности и способы их устранения приведены в приложении Н.
При невозможности устранения неисправности двигатель заменить. Неисправный двигатель отправить в ремонт зарегистрировав неисправность в учетной документации двигателя.
При необходимости произвести сушку изоляции обмотки статора двигателя в соответствии с приложением П.
Один раз за два ТР выполнить работы указанные ниже.
Осмотреть трансформаторы датчики тока и напряжения. Проверить состояние изоляционных поверхностей катушек магнитопроводов резьбовых соединений в местах электрических контактов и шпилек стягивающих магнитопровод а также крепление подводящих проводов.
Окрасить изоляционной эмалью места с поврежденным покрытием. Подтянуть при необходимости резьбовые соединения.
Один раз за два ТР осмотреть шунты индуктивные дроссели и на каждом ТР проверить резьбовые соединения шпилек стягивающих магнитопровод ИШ.
Проверить состояние изоляционных поверхностей катушек магнитопроводов резьбовых соединений в местах электрических контактов. Проверить крепление проводов и шин внешнего монтажа. Окрасить изоляционной эмалью места с поврежденной изоляцией.
Проверить состояние изоляторов дросселя помехоподавления.
Изоляторы промыть керосином и насухо вытереть сухой тканью.
К эксплуатации не допускаются изоляторы имеющие поврежденную поверхность или сколы свыше 10% длины пути возможного перекрытия напряжением.
Изоляторы поврежденные выше нормы необходимо заменить. В зимнее время при осмотре дросселя помехоподавления удалить с него снег и лед.
Выполнить работы в объеме ТО-2. Удалить пыль и загрязнения с деталей аппаратов. Проверить аппараты на отсутствие механических повреждений изоляции. Поверхность изоляторов покрытую глазурью протереть технической салфеткой смоченной бензином-растворителем и вытереть насухо. Изоляционные детали из керамических материалов фарфора прессмассы при наличии трещин сколов и других повреждений заменить. На окрашенных изоляционных деталях мелкие трещины и сколы устранить зачисткой с последующей шпатлевкой и окраской электроизоляционной эмалью ГФ-92-ХС красно-коричневого цвета.
Осмотреть состояние гибких соединений и шарнирных узлов. Шунты со следами перегрева выплавления припоя неисправными наконечниками а также с обрывом жил более 10% сечения заменить. Оборванные жилы заделать в шунт. Добавить смазку в шарнирные соединения и подшипниковые узлы согласно приложению А. Аппараты с пневматическим приводом проверить на отсутствие утечек сжатого воздуха "на слух" или с помощью обмыливания возможных мест утечки. Устранить утечки воздуха. Произвести проверку аппаратов на соответствие нормам приложения С.
Проверить техническое состояние с целью выявления неисправностей и механических повреждений полозов кареток верхних и нижних рам (см. приложение С). Повороты полозов токоприемников на 50-70 в каждую сторону от горизонтальной поверхности должны быть свободными.
Осмотреть изоляторы протереть их. Заменить изоляторы имеющие трещины или сколы более 10% длины возможного перекрытия. Проверить затяжку деталей крепления.
Убедиться в четкости работы пневматического привода. Устранить утечки сжатого воздуха.
Снять статическую характеристику при необходимости отрегулировать нажатие на контактный провод. Измерение характеристики статического нажатия выполнить в следующем порядке. Закрепить динамометр 1 в соответствии с рисунком 3. Полоз приводить в движение при помощи троса блока 3 ворота 2. Показания динамометра 1 снимать в диапазоне рабочей высоты через каждые 100 мм при плавном движении полоза в одном направлении (вверх и вниз). При отклонении характеристики статического нажатия от нормы регулировку с помощью механизма подъема токоприемника (см. рисунок 4) проводить следующим образом:
- поднять токоприемник до наибольшей рабочей высоты для чего подайте сжатый воздух в цилиндр привода;
- изменить предварительное нажатие подъемных пружин 1 путем вращения их совместно с держателем 2 на регулировочных штырях 3;
- снять характеристику статического нажатия.
Постоянство статического нажатия при одностороннем движении токоприемника достигается изменением плеча рычага 6 подъемных пружин иили угол его наклона к нижней раме. Для этого болтом 9 меняется положение рычага 6 и устанавливается начальный радиус зацепа пружин. Положением болта 10 изменяется положение кронштейна 8 обеспечивая исходный угол. Перед регулировкой отпустить фиксирующий болт 7 после регулировки – тщательно затянуть. Корректировка момента пружин производится воздействием болта 5 на шарнир 4 в конце подъема токоприемника.
Выполнить прочие контрольные и ремонтные операции ТО-2.
4.3 Электромагнитные вентили ЭВ-5-10 ЭВ-5-21 ЭВТ-4
Проверить отсутствие утечек сжатого воздуха.
При утечке сжатого воздуха из-под пробки или штуцера выполнить их подтяжку. Во избежание срыва резьбы в корпусе подтяжку штуцера и пробки производить до момента прекращения утечки воздуха. Осуществить подтяжку накидной гайки на штуцерах вентилей при фиксировании штуцера вторым гаечным ключом. Заменить исправными вентили имеющие утечку сжатого воздуха верхнего или нижнего клапанов.
4.4 Заземляющая штанга ШЗ-27-02
Очистить от пыли и грязи все изоляционные поверхности штанг. Поврежденную изоляционную поверхность зачистить и покрыть изоляционной эмалью. Осмотреть изоляторы. Заменить изоляторы имеющие трещины ослабления в армировке поврежденную глазурь или сколы более 10% длины возможного перекрытия. Проверить затяжку деталей крепления состояние шплинтов и дату проведения испытания изоляции. Периодические испытания должны проводиться не реже одного раза в год.
4.5 Выключатель быстродействующий UR26
Произвести визуальный осмотр аппарата в соответствии с РЭ SG104122TRU.
4.6 Выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-22
Выполнить работы в объеме ТО-2. Дополнительно произвести следующие работы:
При наличии следов повреждения изоляционной поверхности эти места зачистить и покрыть изоляционной эмалью.
Проверить состояние главных контактов. Поверхность контактов должна быть чистой без наплывов металла кратеров. При необходимости протереть салфеткой смоченной в бензине.
Проверить состояние гибких шунтов. Заменить шунты и провода имеющие обрыв жил свыше 20% сечения.
Проверить работу выключателя ВБТ-22 в следующих положениях:
- «Выключено» в соответствии с рисунком 8;
- «Готов к включению» в соответствии с рисунком 9;
- «Включено» в соответствии с рисунком 10;
4.7 Электромагнитные реле панель реле ПРН-798
Произвести работы в объеме ТО-2. Дополнительно проверить состояние и работу реле.
Рабочие поверхности якорей не должны иметь пыли и грязи. При наличии ржавчины на якорях реле перегрузки РТ-57-02 и якорях и магнитопроводах реле дифференциальной защиты зачистить рабочие поверхности и смазать их тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74. Проверить наличие и состояние диамагнитных прокладок на якорях других реле. Заменить их если они повреждены или изношены.
Проверить состояние контактов электрических блокировок. На контактных поверхностях не должно быть грязи масла наплывов металла. Запрещается зачищать контакты наждачным полотном. При необходимости контактные поверхности зачистить металлической полированной пластиной и протереть чистой технической салфеткой.
Проверить состояние и крепление катушек реле. Катушка на сердечнике магнитопровода должна быть неподвижной. В случае проворота катушки установить между катушкой и сердечником клин.
Проверить катушки на отсутствие обрыва провода. Заменить неисправные катушки.
В случае замены немагнитной прокладки катушки других деталей или отсутствия пломбы необходимо отрегулировать реле опломбировать и нанести контрольные метки красной эмалью на регулировочные шпильки у гаек.
Проверить состояние монтажа панелей реле. Провода должны быть надежно закреплены в наконечниках не должно быть повреждений изоляции и нарушения пайки. Поврежденную изоляцию проводов восстановить изоляционной лентой или заменить провода. При необходимости пайку элементов производить припоем ПОС-61 с применением бескислотного флюса. Время пайки не более 3с . Пайку проводов к наконечникам производить припоем ПОССу-30-2. Проверить состояние резисторов. Не должно быть повреждения глазури корпуса резистора.
4.8 Реле электротепловые токовые РТТ 85-33
В нормальных условиях эксплуатации реле не требуют никакого специального ухода. Перерегулировка реле в эксплуатации не допускается. В случае неисправности реле необходимо заменить новым.
4.9 Реле электротепловые токовые типа РТТ 7-050 из комплекта магнитного пускателя ПМ12-045
Осмотреть реле. Также осмотр реле следует производить после каждого аварийного отключения двигателя.
Перед осмотром реле его необходимо отключить от электрической сети.
При осмотре произвести следующие работы:
- очистить реле от пыли и возможного загрязнения;
- проверить качество затяжки винтов контактных зажимов.
В процессе эксплуатации реле разборке и ремонту не подлежит. В случае нарушения работы реле заменить исправным.
4.9 Автоматический выключатель АЕ-2541М
Выключатели в эксплуатации ремонту не подлежат. В случае нарушения работы выключателя заменить его.
Осмотреть предохранители. Выполнить следующие работы:
- проверить целостность плавких вставок в предохранителях ПР-2. Перегоревшие плавкие вставки заменить плавкими вставками специально предназначенными для этих предохранителей.
- проверить целостность держателей предохранителей ВПБ6ВПТ6. Предохранители с перегоревшими вставками заменить новыми;
- проверить целостность патрона предохранителей ВПК-42. Проверить надежность соединения патрона с контактными губками; Проверить сопротивление патрона предохранителя ВПК-42. Оно должно быть (525 ± 525) Ом. Замену сгоревшего патрона новым производить после устранения причин вызвавших короткое замыкание. ВНИМАНИЕ! КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ устанавливать патроны предохранителя ВПК-42 с другими параметрами а также устанавливать закоротки на выводах предохранителя так как это может привести к взрыву киловольтметра с травмированием обслуживающего персонала.
В обесточенном состоянии продуть шкаф питания сухим сжатым воздухом давлением 03 МПа (3 кгссм2). Визуально убедиться в целостности монтажа.
Произвести работы в объеме ТО-2. В случае отклонения контролируемых величин от заданных значений производить необходимую регулировку резисторами R12 R13 R14 шкафа питания.
Регулировку производить с соблюдением мер безопасности при работе под напряжением при номинальной нагрузке шкафа питания. Перед регулированием уставок на электровозе отключить лампы освещения оставив лишь необходимое освещение приборов. Снять планку закрывающую доступ к регулировочным резисторам. Отпустить стопорные гайки регулировочных резисторов R12 R13 R14.
5.1.1 Регулировка выходного напряжения
Регулировку производить резистором R12. Рубильники SA1 – SA4 должны быть в положении НОРМАЛЬНО. Тумблер SA6 – в положении ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ. Тумблер SA7 – включить.
Вращая отверткой движок резистора R12 выставить по вольтметру PV шкафа питания напряжение (1100 ± 05) В после этого стопорную гайку резистора R12 зафиксировать.
5.1.2 Регулировка уставки ограничения тока подзаряда аккумуляторной батареи
Регулировку производить резистором R13. Рубильники SA1 – SA4 должны быть в положении НОРМАЛЬНО тумблер SA6 – в положении НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ. Тумблер SA7 – ВКЛЮЧЕНИЕ ШП выключить. Разрядить аккумуляторную батарею до 86 В при этом ток разряда должен быть от 10 до 15 А. Напряжение и ток разряда аккумуляторной батареи контролировать по вольтметру PV и амперметру PA шкафа питания соответственно.
Включить тумблер SA7 - ВКЛЮЧЕНИЕ ШП. Контролируя ток подзаряда аккумуляторной батареи по амперметру PA шкафа питания и вращая отверткой движок резистора R13 выставить его значение (30 ± 1) А после чего зафиксировать стопорную гайку резистора. Тумблер SA6 переключить в положение ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ.
5.1.3 Регулировка уставки ограничения напряжения подзаряда аккумуляторной батареи
Регулировку производить резистором R14. Рубильники SA1 – SA4 должны быть в положении НОРМАЛЬНО тумблер SA6 - в положении НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ. Тумблер SA7 – ВКЛЮЧЕНИЕ ШП включить. Зарядить аккумуляторную батарею. Ток подзаряда заряженной аккумуляторной батареи не должен превышать 25 А. Из графика в соответствии с рисунком 11 определить значение уставки ограничения напряжения подзаряда аккумуляторной батареи для данной температуры окружающей среды.
Вращая движок резистора R14 выставить напряжение (UАБ ± 1) В по вольтметру PV шкафа питания. Учитывая большую постоянную времени заряда аккумуляторной батареи положение движка резистора R14 корректировать в течение 3 – 5 минут. По окончанию регулировки зафиксировать стопорную гайку резистора R14. Тумблер SA6 переключить в положение ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ.
Если не удается с помощью регулируемых резисторов выставить необходимые значения уставок произвести замену блоков (кассет) на заведомо исправные из ЗИПа и произвести необходимые регулировки.
В обесточенном состоянии продуть блок питания А15 сухим сжатым воздухом давлением 03 МПа (3 кгссм2). Визуально убедиться в целостности монтажа. Произвести работы в объеме ТО-2. В случае отклонения выходного напряжения от заданного значения установите причину. Неисправный элемент заменить. Произвести регулировку выходного напряжения.
5.2.1 Регулировка выходного напряжения
В обесточенном состоянии снять планку закрывающую доступ к регулировочному резистору R18. Установить движок регулировочного резистора R18
в среднее положение. Параллельно цепи нагрузки БП – 192 при подключенном холодильнике Е2 к розетке Х24 и выводам 4 – 3 колодки клеммной Х2 блока питания подключить вольтметр класса точности 05 для измерения постоянного напряжения до 50 В. Подать питающее напряжение на вход блока питания и контролируя по вольтметру выходное напряжение убедиться что его значение будет от 108 до 135 В. Если выходное напряжение будет за пределами рабочего диапазона изменять положение движка регулируемого резистора R18 до достижения выходного напряжения (12 ± 05) В.
Регулировку на электровозе производить с соблюдением мер безопасности при работе под напряжением или в условиях депо на специальном стенде.
5.2.2 Панели диодов ПД – 295 ПД – 499. Шунтирующие устройства ШУ – 131 ШУ – 143 ШУ -144 ШУ – 225
В обесточенном состоянии продуть панели и шунтирующие устройства сухим сжатым воздухом давлением 03 МПа (3 кгссм2). Визуально убедится в целостности монтажа. Произвести затяжку крепежа.
Произвести работы в объеме ТО-2. В случае необходимости заменить поврежденные провода. Места новых паяных соединений покрыть лаком НЦ – 62 ТУ 6-21-090502-2-90. Пайку производить паяльником мощностью не более 60 Вт. Время пайки не более 3 с.
5.3 Панель диодов ПД-615
При опущенном токоприемнике продуть сухим сжатым воздухом элементы монтажа панели. Произвести работы в объеме ТО-2.
5.4 Блок управления БУ-288
Произвести работы в объеме ТО-2.
5.5 Блок диода БД-206 блок тиристора БТ-256 блок диодов БД-158 панель резисторов Пр-159 преобразователь питания стеклоочистителя ППС-253 блок питания подсветки БПП-254.
Выполнить работы в объеме ТО-2.
Дополнительно продуть все части БД-206 БТ-256 БД-158 Пр-159 ППС-253 и БПП-254 сухим сжатым воздухом давлением 03МПа (3кгссм2).
Проверить затяжку крепежа особенно в местах соединения шин состояние изоляции проводов. При необходимости заменить провода у которых более 10% от общего числа проволок в жиле оборваны.
Пайку проводов проводить паяльником мощностью 50-60 Вт время пайки не более 3с.
На текущем ремонте ТР при переходе электровоза с зимнего режима работы на летний проверить загрязнение охладителя БД-206 БТ-256 БД-158 ППС-253 БПП-254. При необходимости очистить межреберное пространство охладителей от загрязнения путем продувки сухим сжатым воздухом давлением 05МПа (5кгссм2).
После проведения текущего ремонта ТР при поднятом токоприемнике убедиться в работоспособности БД-206 БТ-256 БД-158 БПП-254 ППС-253.
Текущий ремонт ТР произвести в соответствии с «Инструкцией по техническому обслуживанию ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава» ЦТ-533. Кроме того проверить состояние крепления и положение рукавов пескоподачи. Конец рукава пескоподачи не должен касаться рельса и бандажа. При необходимости прочистить форсунки и отрегулировать подачу песка с последующим контролем системы пескоподачи.
Осмотреть проверить и при необходимости отрегулировать регулятор главного компрессора включение которого должно происходить при давлении в главных резервуарах 075МПа (75кгссм2) и выключение - при давлении 09МПа (90кгссм2).
Проверить работу и при необходимости отрегулировать предохранительные клапаны главного и вспомогательного компрессоров. Предохранительные клапаны на питательной магистрали отрегулировать на давление срабатывания 1МПа (10кгссм2) клапаны на магистрали вспомогательного компрессора – на давление срабатывание 07МПа (70кгссм2). Регулирование клапанов осуществлять только на электровозе по показаниям манометра ГЛАВНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ МН1 и манометра МН4. Клапаны должны срабатывать резко. После регулирования клапаны опломбировать.
7 Установка оборудования.
Осмотреть высоковольтные изоляторы на крыше и протереть их салфетками смоченными бензином-растворителем изоляторы с трещинами заменить. Проверить крепление оборудования на крыше в кузове под кузовом и при необходимости подтянуть крепеж.
Особое внимание обратить на крепление блоков мотор-компрессоров аккумуляторных батарей приемных катушек локомотивной сигнализации антенны заземляющих шунтов и шин.
Проверить крепление вентиляторов подтянуть детали крепления.
Проверить состояние всех контактных электрических соединений проводов и шин при необходимости подтянуть крепеж. Выжиги и наплывы на шинах и наконечниках не допускаются.
Осмотреть состояние изоляции шин защитных оплеток оболочек и изоляции проводов и кабелей.
Особое внимание обратить на состояние проводов в местах прохода через стенки выводов из труб и желобов. При обнаружении перетирания устранить причину вызывающую повреждение. Восстановить изоляцию проводов в случае их порчи.
Провода в цепях с напряжением до 110 В в месте повреждения резиновой изоляции обмотать тремя слоями с перекрытием в половину ширины лентой изоляционной.
Изоляцию накладывать на провод на расстоянии не менее 30 мм по обе стороны от поврежденного места.
Провода в цепях с напряжением от 110 до 3000 В в местах повреждения резиновой изоляции обмотать пятью слоями с перекрытием в половину ширины лентой самослипающейся ЛЭТСАР-КФ и сверху тремя слоями с перекрытием в половину ширины лентой изоляционной липкой. Изоляцию накладывайте на провод на расстоянии 150 мм по обе стороны от поврежденного места.
Произвести перепайку или переопресовку наконечников на проводах с оборванными проволоками жилы более 10%.
Проверить состояние крепления шин на изоляторах и самих изоляторов к несущим конструкциям контактных соединений шин и при необходимости подтянуть детали крепления. Проверить состояние поверхности изоляторов и изолированных участков шин. В случае загрязнения протереть их сухой салфеткой или салфеткой смоченной в уайт-спирите затем сухой.
9 Система вентиляции
Подтянуть крепления вентилятора и фланцевые соединения воздуховодов.
Проверить состояние всех брезентовых патрубков и в случае повреждения отремонтировать их или заменить.
Осмотреть снаружи воздухозаборные жалюзи на стенках кузова выправить погнутые пластины соблюдая равномерные зазоры между ними.
Произвести уборку пыли в кузове.
Осмотреть кондиционер в летний период почистить фильтры. Выполнить работы указанные в инструкции завода-изготовителя кондиционера.
1.1 Произвести работы предусмотренные текущим ремонтом ТР и дополнительно произвести осмотр проверку и ревизию узлов и деталей обеспечивающих безопасность движения а также тех деталей по которым наблюдаются повышенные износы и ослабление крепления согласно перечня проверок технического состояния (Приложение Р).
При отклонении контролируемых параметров и размеров за пределы браковочных сменные детали заменить в остальных случаях для восстановления чертежных размеров либо произвести регулировку согласно настоящей инструкции и требований соответствующих чертежей либо выполнить восстановительный ремонт деталей и узлов согласно технологии деповского ремонта.
Произвести смазку деталей и узлов согласно приложения А.
Демонтировать переднюю крышку буксы осмотреть детали компактного буксового узла и его крепление.
Произвести ревизию и ремонт гасителей колебаний буксовой и центральной ступеней подвешивания
Проверить и отрегулировать зазоры в ограничителях при помощи регулировочных прокладок. Толщина пакета регулировочных прокладок должна быть не более 50 мм.
Проверить исправность системы и работу гребнесмазывателя АГС-8 в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации АГС-8 2ЭС5К 00.00 РЭ.
Проверку автосцепных устройств произвести в соответствии с требованиями главы 2 Инструкции МПС ЦВ-ВНИИЖТ-494.
Выполнить смазку механической части в соответствии с приложением А.
ВНИМАНИЕ! Не допускается смазка деталей механизма сцепления трущихся поверхностей поглощающего аппарата упорной плиты и передних упоров буферного бруса корпуса поглощаюшего аппарата и задних упоров буферного бруса.
Проверить состояние поручней и подножек замков и защелок дверей исправность механических блокировок дверей и задвижных штор высоковольтных камер уплотнителей дверей щитов и крышек люков. Выявленные неисправности устранить.
Выполнить работы предусмотренные ТР.
Выполнить все работы предусмотренные ТР. Дополнительно провести ревизию щеткодержателей. При ревизии снятых щеткодержателей очистить их; проверить состояние корпуса убедиться в отсутствии на нем трещин проверить действие пружинного механизма; очистить от заусенцев гребенки корпусов щеткодержателей и кронштейнов. Срыв ниток гребенок более 10 % их площади не допускается.
Проверить размеры окон щеткодержателей. Разобрать щеткодержатель при наличии предельных выработок трещин и оплавлений заменить корпус и другие изношенные или неисправные детали. Собрать щеткодержатель отрегулировать нажатие на щетки (см. приложение Б). Покрыть пастой ВНИИ НП-232 трущиеся поверхности нажимных пальцев щеткодержателей перед сборкой.
Установить отремонтированные щеткодержатели в тяговый двигатель выдержав расстояние от корпуса до рабочей поверхности коллектора и до петушков в соответствии с приложением Б. Свисание щеток с рабочей поверхности коллектора при крайних положениях якоря не допускается. Обеспечить данное требование перемещением кронштейна на пальцах траверсы. Проверить установку щеток на нейтраль в соответствии с приложением Г.
Выполнить работы в объеме ТР. Для двигателя П22К-110У2 и
ЭТВ-20М3 осмотреть коллектор и щеточный узел протереть рабочую поверхность коллектора чистой сухой безворсовой салфеткой до полного удаления загрязнений (при необходимости салфетку смочить в бензине или спирте и отжать перед протиркой). Устранить при необходимости шлифовкой выработку подгары задиры риски и другие мелкие дефекты на рабочей поверхности коллектора. Проверить отсутствие сколов на рабочей поверхности щеток свободу перемещения щеток в обоймах отсутствие неисправностей в устройствах нажатия на щетки. Обнаруженные неисправности устранить. Отметить в учетной документации депо и в паспорте электродвигателей устранение обнаруженных неисправностей.
Выполнить работы в объеме ТР.
Выполнить работы в объеме текущего ремонта ТР. Произвести смазку деталей и узлов согласно приложению А. Для приведенных ниже аппаратов произвести дополнительные работы.
4.2 Токоприемники Т-21
Токоприемники снять с электровоза и направить на участок ремонта электроаппаратуры. Выполнить работы в объеме ТР и дополнительно:
- произвести ревизию кареток шарнирных соединений и подшипниковых узлов. Детали с износом более нормативных значений заменить;
- заменить полозы имеющие недопустимые повреждения. Проверить отклонение контактной поверхности полозов от горизонтали (см. приложение С). При необходимости отрихтовать каркас полоза;
- проверить время подъёма и опускания токоприёмника совместно с вентилем токоприёмника ЭВТ-4 (см. приложение С).
- построить статическую характеристику при необходимости отрегулировать нажатие на контактный провод.
- определить разницу между наибольшим и наименьшим контактным нажатием при одностороннем перемещении токоприёмника в диапазоне рабочей высоты;
- определить двойную величину трения в шарнирах приведённую к контактной поверхности полозов;
- выполнить прочие контрольные и ремонтные операции отмеченные знаком «+» в колонке ТРС-1 (см. приложение С раздел « Токоприемник
4.3 Выключатель быстродействующий ВБ-23 выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-22
Произвести ревизию пневматического привода. Проверить состояние цилиндра поршня манжеты. При этом обратить особое внимание на год выпуска манжеты. При истечении 2-х лет со дня выпуска – манжету заменить. Не разрешается установка манжет имеющих механические повреждения в виде рисок царапин трещин.
Проверить выключатель на соответствие норм приложения С.
4.4 Контроллер машиниста КМ-37 блокировочные переключатели П30-01 блок выключателей БВ-214
Выполнить работы в объёме ТР. Произвести ревизию кулачковых контакторов очистить их от пыли. Заменить контакторы имеющие повреждения и износ контактных напаек до толщины 01 мм.
4.5 Электромагнитные реле
Произвести ревизию реле электрических блокировок.
Проверить визуально состояние изоляции шин реле перегрузки реле дифференциальной защиты изоляцию остальных реле. Места повреждения изоляции шин катушек залить эпоксидной смолой.
Осмотреть защитные кожухи при наличии трещин и сколов заменить новыми. Прозрачные кожухи протереть сухой чистой технической салфеткой. Запрещается протирать кожухи керосином бензином ацетоном и другими растворителями так как от этого они теряют прозрачность.
Протереть рабочие поверхности якорей реле перегрузки РТ-57-02 РТ-267 и реле дифференциальной защиты сухой чистой технической салфеткой смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 для предохранения от коррозии.
Проверить состояние пружин блинкера блокировки. Заменить поврежденные и изношенные детали. Произвести регулировку реле и испытание электрической прочности изоляции в соответствии с приложением С.
Реле промежуточные реле контроля напряжения РКН-52 регулировать следующим образом: установить рабочий зазор под якорем с помощью шпильки 4 (см. техническое описание книга 4 рисунок 29) перемещением блокировки 10 на уголке 9 установить необходимые зазоры и провалы контактов. При этом допускается подрегулировка зазора под якорем. При притянутом якоре не допускается зазор между планкой на якоре и штоком блокировки. Подвижные части должны перемещаться четко без заедания. Отрегулировать срабатывание реле изменением натяжения отключающей пружины 8 с помощью гайки 6. Реле должно срабатывать четко.
Реле перегрузки РТ-57-02 и РТ-267 (см. техническое описание книга 4 рисунок 31) регулировать следующим образом: установить рабочий зазор под якорем с помощью шпильки 7 шпильку законтрить гайкой 6. Зазор между якорем и штоком блокировки должен быть не более 03 мм отрегулировать его специальным винтом на якоре. Регулировать реле на срабатывание изменением натяжения пружины 2 с помощью регулировочного болта 13. Следить за тем чтобы блинкер 10 срабатывал при разомкнутом размыкающем контакте. После регулировки отогнуть стопорную шайбу на грани призмы. Опломбировать реле и нанести контрольные метки на регулировочные шпильки красной эмалью. Проверить работу электрической блокировки. Осмотреть контакты. Заменить поврежденные или изношенные детали.
Реле дифференциальной защиты РДЗ-58-01 и РДЗ-59-01 (см. техническое описание книга 4 рисунки 33 и 34) регулировать следующим образом: установить рабочий зазор под якорем с помощью специальной шпильки шпильку законтрить гайкой. Проверить зазор и провал контактов электрической блокировки. Величину провала контактов регулировать изменением положения блокировки на уголке. Реле дифференциальной защиты должны включаться при кратковременной подаче минимального напряжения (77 В) на удерживающую катушку и оставаться включенным с запасом усилия на якоре по центру полюса магнитопровода не менее 5Н (05 кгс). Реле отрегулировать на отключение при токе равном значению уставки в левой катушке (для реле РДЗ-58-01 и левой шине РДЗ-59-01) изменением усилия отключающей пружины. При этом необходимо строго соблюдать полярность включения катушек и шин реле. После регулировки реле пломбируется.
4.6 Панель реле напряжения ПРН-798
Проверить состояние установленного на панели реле резисторов и монтажа. В случае выхода из строя резисторов заменить их новыми. Проверить состояние монтажных проводов панели. В случае повреждения изоляции проводов изолировать их изоляционной лентой или заменить провода. Поврежденные места гетинаксовой панели окрасить изоляционной эмалью или лаком. После ремонта отрегулировать срабатывание и испытать электрическую прочность изоляции (см. приложение С).
Регулировку срабатывания панели ПРН-798 (см. техническое описание книга 4 рисунки 40 и 41) осуществить изменением сопротивления регулируемых резисторов обоих одновременно. Реле контроля напряжения РКН-52 установленное на панели должно быть отрегулировано и опломбировано.
4.7 Термозащитные реле РТ3-32
Произвести внешний осмотр реле РТ3-32.
Обратить внимание на надёжность крепления пружин к резьбовым втулкам и плавкой вставки к пружинам. Если реле ранее сработало произвести его перезарядку следующим образом: зачистить пружины от остатков расплавленной вставки и нагара свести вместе концы пружин вставить в отверстия плавкую вставку и надёжно её обжать или расклепать. Плавкие вставки взять из комплекта запасных частей.
4.8 Реле температуры реле электротепловые токовые РТТ85 и РТТ 7-050 реле времени РСВ-15-3 реле промежуточные РЭП26
В нормальных условиях эксплуатации реле не требуют никакого специального ухода. Перерегулировка реле их разборка и ремонт в эксплуатации не допускаются. В случае неисправности реле необходимо заменить новым.
Выполнить работы предусмотренные ТР. Заменить предохранители имеющие повреждения.
5.1 Шкаф питания ШП – 232. Блок питания БП – 192. Панели диодов ПД – 295 ПД – 499. Шунтирующие устройства: ШУ – 131 ШУ – 143 ШУ – 144 ШУ – 225
Выполнить работы в объеме ТР. Дополнительно произвести ревизию всех элементов и узлов шкафа питания. Произвести проверку электрической прочности изоляции шкафа питания. Не выдержавшие испытания детали заме-
нить. Проверить состояние элементов и монтажа а также наличие электрических связей с помощью тестера. Восстановить нарушенные места пайки. В случае необходимости произвести регулировку шкафа питания ШП – 232 и блока питания БП – 192 в соответствии с пунктами 6.5.1 и 6.5.2.
5.2 Панель диодов ПД-615
Произвести работы в объеме ТР. Дополнительно протереть загрязненные элементы конструкции салфеткой смоченной в спирто-бензиновой смеси. Печатные платы протереть кистью смоченной в этиловом спирте.
5.3 Блок управления БУ-228
Произвести работы в объеме ТР. Дополнительно выполнить следующие работы:
- снять крышку и продуть все части блока сухим сжатым воздухом;
- проверить состояние монтажа крепежных соединений;
- проверить функционирование способом аналогичным при проведении ТО-2.
5.4 Блок диода БД-206 блок тиристора БТ-256 блок диода БД-376 панель резисторов Пр-159 преобразователь питания стеклоочистителя ППС-253 блок питания подсветки БПП-254
5.5 Блок диодов БД – 212
Произвести работы в объеме ТР.
Дополнительно произвести измерение сопротивления изоляции в нормальных климатических условиях между шиной 1 и технологическим болтом. Сопротивление должно быть не менее 100 МОм.
5.6 Преобразователь возбуждения ПВ – 252
Дополнительно произвести следующие работы: проверить наличие электрических связей схемы с помощью авометра произвести проверку электрической прочности изоляции. Заменить поврежденные провода и детали не выдержавшие испытания устранить нарушения пайки.
Осуществить работы в объеме ТР. Произвести ремонт в соответствии с «Инструкцией по техническому обслуживанию ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава» ЦТ-533.
Выполнить следующие работы:
- разобрать маслоотделители промыть все детали в керосине протереть насухо салфеткой. Осмотреть состояние резьбы в крышках и корпусе. При наличии дефектов резьбу прокалибровать. Металлокерамические вставки продуть сжатым воздухом;
- разобрать форсунки песочниц прочистить. Осмотреть корпус сопло регулировочный болт резьбу на всех деталях. Изношенные детали заменить новыми. Собрать форсунки установить на электровоз и отрегулировать.
7 Установки оборудования
Выполнить работы в объеме ТР. Дополнительно произвести осмотр контактных поверхностей.
Восстановить антикоррозийное покрытие в случае его нарушения в результате перегрева контактного соединения.
Появление раковин на контактных поверхностях свидетельствуют о неудовлетворительном состоянии покрытия или недостаточной затяжке крепежа.
Произвести контроль крепления жгутов проводов в скобах и пластмассовых поясках.
В случае ослабления крепления проводов в скобах обмотать листовой резиной до полного уплотнения а крепеж у скобы затянуть. У ослабленных пластмассовых поясков переставить кнопки на следующие отверстия.
Заменить провода с нарушенной резиновой изоляцией а также с восстановленной.
Для замены проводов с сечением жилы до 25 мм2 допускается использование резервных проводов.
Очистить от пыли и загрязнения изоляцию всех проводов шин и маркировочных бирок сухим сжатым воздухом сухой или смоченной в уайт-спирите салфеткой с последующей протиркой насухо. Попавшее на провода масло также вытереть насухо.
Маркировочные бирки должны располагаться у концов проводов.
1.1 Выполнить работы предусмотренные текущими ремонтами ТР ТРС-1. Дополнительно выполнить следующие ремонтные работы: произвести подъем кузова выкатку очистку полную разборку тележек осмотр проверку и ревизию узлов и деталей согласно перечню проверок технического состояния (Приложение Р). При отклонении контролируемых параметров и размеров за пределы браковочных сменные детали заменить в остальных случаях для восстановления чертежных размеров либо произвести регулировку согласно настоящего руководства и требованиям соответствующих чертежей либо выполнить восстановительный ремонт деталей узлов согласно технологии деповского ремонта.
Выполнить смазку узлов согласно приложения А.
Очистить и промыть рамы тележек. Произвести осмотр каждой рамы тележки. При осмотре обратить внимание на состояние сварных швов и на отсутствие трещин в элементах рамы. Наличие трещин недопустимо. При наличии трещин заварить их в соответствии с инструкцией ЦТ МПС по сварочным работам при ремонте тепловозов электровозов и моторвагонного подвижного состава.
Регулировку рессорного подвешивания произвести после сборки электровоза на горизонтальном прямом участке пути.
При сборке тормозной рычажной передачи валики расположенные вертикально установить головками вверх расположенные горизонтально установить шплинтами и шайбами наружу электровоза. Выход тормозных колодок за наружную боковую поверхность бандажа не допускается; испытать собранную и отрегулированную тормозную систему на прочность путем подвода воздуха в тормозные цилиндры давлением 600 кПа. Выдержать тормозную систему в напряженном состоянии в течении 5 минут. Остаточная деформация деталей не допускается.
Тормозные цилиндры после сборки проверить на плотность давлением воздуха 49; 392; 588 кПа (05; 40 и 60 кгссм ). Контрольные давления в цилиндре устанавливаются с проверкой стабильности в течении 60-80 с. Собранный цилиндр считается выдержавшим испытание на плотность если: при давлении сжатого воздуха в цилиндре 588 кПа (60 кгссм2) и перемещенном на полный ход поршне на обмыленных заглушке и шпильках крепления кронштейна в течение 15 с не будет обнаружено мыльных пузырей; после снижения давления воздуха в цилиндре от 588 до 392 кПа и отключения источника воздуха падения давления не будет превышать 9.81 кПа (01 кгссм2 ) в течение 3 минут после чего снизить давление до нуля; при повышении давления в тормозном цилиндре до 49 кПа (05 кгссм2 ) и отключении источника сжатого воздуха падение давления вследствии утечек не будет превышать 981 кПа (01 кгссм2 ) в течение 1 минуты.
При сборке колесно-моторных блоков колесные пары и тяговые двигатели подобрать таким образом чтобы разность характеристики тяговых блоков одного электровоза не превышала 3% при вращении как в одну так и в другую сторону.
Характеристика колесно-моторного блока представляет собой произведение диаметра бандажа колесной пары на частоту вращения якоря тягового двигателя при часовом режиме (по паспорту).
Сборка ранее работавших передач допускается при сохранении спарен-ности колеса и шестерни.
Допускается сборка колесно-моторных блоков с новыми или бывшими в эксплуатации зубчатыми колесами новыми шестернями бывшими в эксплуатации если износ их зубьев не превышает установленных норм.
После сборки колесно-моторных блоков проверьте зацепление зубчатой передачи измерением боковых и радиальных зазоров не менее чем в четырех точках а также работу зубчатых передач и подшипников включением тягового электродвигателя от сети постоянного тока напряжением не более 110 В и вращением его в обоих направлениях не менее 20 мин в каждую сторону.
Проверку работы колесно-моторных блоков производить в их рабочем положении.
Проверить после сборки кожухов правильность их установки путем вращения зубчатых передач в обоих направлениях. Регулировка положения кожуха зубчатой передачи производить установкой шайб на крепящие болты между остовом двигателя и кожухом.
Перед посадкой шестерен зубчатой передачи на вал тягового двигателя проверить геометрию посадочных поверхностей шестерни и вала и их прилегание. Прилегание должно быть не менее 85%. Нагрев шестерни выполнять индукционным способом до температуры 150-1800С. Нагрев в масле не допускается. Поверхности сопряжения должны быть обезжирены.
Ремонт формирование и подбор по жесткостным характеристикам буксовых поводков производить в соответствии с утвержденной ЦТ МПС "Технологической инструкцией на формирование проверку ремонт и эксплуатацию резинометаллических амортизаторов буксовых поводков локомотивов и электросекций".
При ремонте торцевых шайб буксовых поводков разрешается разворачивать шайбу на 900 заваривать разработанные отверстия под штифты с последующей рассверловкой по чертежным размерам.
При сборке буксовых поводков с кронштейнами разрешается восстанавливать зазор между узкой клиновой частью валика поводка и дном паза кронштейна установкой прокладки по форме паза толщиной 05 мм с отверстием под болт а также для обеспечения натяга торцевых шайб устанавливать прокладки толщиной не более 2 мм с равномерным размещение их на обе стороны валика.
Длину наклонной тяги регулировать шайбами 5 (см. техническое описание книга 6 ИДМБ.661141.004 РЭ6 (3ТС.000.003 РЭ6) рисунок 17)
При монтаже наклонной тяги валики 10 (см. техническое описание книга 6 ИДМБ.661141.004 РЭ6 (3ТС.000.003 РЭ6) рисунок 17) устанавливать в головку тяги со стороны стопорного кольца фиксирующего подшипника 13.
Для обеспечения равномерных размеров А=18+2 мм (см. техническое описание книга 6 ИДМБ.661141.004 РЭ6 (3ТС.000.003 РЭ6) рисунок 17) в буферном узле наклонной тяги тележки выполнить тарировку резиновых шайб 4 усилием 2500 кгс по схеме показанной на рисунках 12 13. Зазоры Х замерять в двух диаметрально противоположных точках. Результат – среднеарифметическое замеренных величин. В буферном узле шайбы 4 подобрать и установить как указано в таблице 1. Обратить внимание что шайбы большей жесткости устанавливаются со стороны подсоединения наклонной тяги.
При сборке произвести смазку всех узлов согласно приложению А.
Произвести взвешивание и отрегулировать развеску электровоза по колесным парам. Нагрузка от колесной пары на рельсы должно быть в пределах 235±49 (245±05) кН(тс) при разности нагрузки по колесам одной колесной пары не более 05 тс. Разница нагрузок от колесной пары на рельсы в комплекте на один электровоз не более 1 тс.
Тарировочные зазоры Х мм
Рисунок 13 – Основание
Проверить и отрегулировать зазоры Е и Д (см. техническое описание 3ТС.000.003 РЭ6 рисунок 17) регулировочными прокладками 910. Толщина пакета прокладок не должна превышать 50 мм. Регулировку зазоров производить на прямом выверенном горизонтальном участке пути.
В кабинах и коридорах выполнить следующие работы:
- осмотреть переходные площадки лестницы и поручни дверей. Выявленные недостатки устранить;
- проконтролировать состояние дверей опускных окон при необходимости отремонтировать неплотности окон и дверей не допускаются;
- проверить при необходимости восстановить уплотнение дверей и опускных окон. Поврежденный линолеум заменить новым.
Установить буксы моторно-осевых подшипников после мойки на стенд. Проверить буксы на отсутствие в них трещин. Осмотреть отверстия под моторно-осевые болты поверхности под головками болтов; проверить состояние привалочных поверхностей букс к остову. Проверить состояние и размеры замковых поверхностей букс и сравнить их с размерами на остове. Проверить масляные камеры на герметичность керосином плотность крепления трубки в рабочей камере и ее установку по размерам согласно чертежу. Для проверки герметичности запасной камеры заглушить отверстие трубки и подать в нее воздух под давлением 03 МПа (3 кгссм2). При наличии трещин появляется шипение воздуха. Подогнать спускные пробки запасной и рабочей масляных камер установить на сурике железном и закрепить. Отремонтировать крышки масленок и букс а при необходимости - заменить. Крышки должны быть надежно зафиксированы и плотно закрывать маслоналивные отверстия. При этом должно быть обеспечено упругое перемещение крышки при открывании и закрывании. Окрасить и просушить внутреннюю поверхность рабочих камер. Отправить подбивку (косы) после изъятия из букс в шерстемоечное отделение. Вкладыши с поврежденной поверхностью скольжения или ее износом более 1 мм на сторону – заменить.
При ТРС-2 выполнить: освидетельствование электрической части остова с проверкой межкатушечных соединений и выводных кабелей крепления полюсных сердечников правильности установки главных и добавочных полюсов прочности посадки катушек на сердечниках покрытие электроизоляционной эмалью полюсных катушек; освидетельствование и ремонт механической части остова и его деталей механической части якоря; обточку продорожку и шлифовку коллектора; ревизию и ремонт якорных подшипниковых узлов щеткодержателей и их кронштейнов траверс крышек люков и крепежных деталей; приемо-сдаточные испытания и окраску двигателей. Ремонт двигателей проводить в соответствии с настоящей инструкцией действующими чертежами нормами допусков и износов в соответствии с приложением Б.
2.1.1 Демонтаж двигателя
Слить масло из букс моторно-осевых подшипников перед снятием колесно-моторного блока с тележки. Снять колесно-моторный блок и разобрать его. Поставить на привалочных поверхностях букс моторно-осевых подшипников клеймо — номер относящийся к соответствующему двигателю. Снять шестерни с концов вала двигателя. Чтобы снять шестерню 5 в соответствии с рисунком 6 с вала 4 установить на вал 4 гайку 3 с прокладкой 2; подсоединить трубку 1 гидронасоса и создать давление. После того как шестерня сдвинется с места снять ее открутив предварительно гайку 3. Съем шестерни без гайки 3 запрещается.
2.1.2 Разборка двигателя
До разборки двигателя измерить мегаомметром на напряжение 1000 В сопротивление изоляции обмоток якоря и полюсной системы по отношению к корпусу и друг к другу для выявления участков с пониженным сопротивлением изоляции руководствуясь приложением Б.
Установить двигатель в горизонтальное положение и снять крышки 1 в соответствии с рисунком 12 (книга 3 ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3)). Индукционным нагревателем или другим способом обеспечивающим сохранность вала снять кольца 2 крышки 1 установить вновь на свои места или вместо деталей 1 и 3 использовать технологические крышки.
Отсоединить два провода подходящие к траверсе; расстопорить траверсу проворачивая ее вынуть все щетки из окон щеткодержателей и закрепить их нажимными пальцами на щеткодержателях.
Установить тяговый двигатель на подставку или кантователь коллектором вверх; демонтировать подшипниковый щит и траверсу; вынуть якорь и положить его на подушку с резиновой или войлочной прокладкой. Повернуть остов и демонтировать подшипниковый щит со стороны противоположной коллектору.
Дальнейшую разборку узлов проводить на стеллажах.
Очистить остов продуть его сухим сжатым воздухом и осмотреть. Заварить обнаруженные трещины устранить другие дефекты. Зачистить от забоин и заусенцев привалочные поверхности остова. Крышки коллекторных люков при наличии неисправностей и повреждений отремонтировать или заменить. Осмотреть устройства для фиксации стопорения и проворота траверсы. Устранить обнаруженные дефекты.
Смазать отверстия под болты фиксатора стопоров и валик шестерни проворота траверсы пастой ВНИИ НП-232. Снять крышки коробок выводов очистить их и коробки выводов от пыли и грязи. Проверить надежность крепления изоляционных пальцев и вилки к остову и их состояние. При необходимости демонтажа пальцев пользоваться специальным ключом. Проверить состояние резиновых втулок и надежность их посадки на кабелях и в отверстиях остова. Обратить внимание на состояние и крепление кабелей и проводов в коробках выводов и состояние клемм. Устранить обнаруженные дефекты. Закрыть крышки.
Осмотреть главные и добавочные полюсы компенсационную обмотку. Убедиться в надежности их крепления отсутствии повреждений изоляции соответствии активного сопротивления обмоток чертежам прочности посадки катушек главных и добавочных полюсов на сердечниках. Проверить плотность посадки клиньев крепления катушек компенсационной обмотки простукиванием молотком весом не более 100 г.
Проверить полюсную систему убедиться в отсутствии межвитковых замыканий в катушках. Катушки главных и добавочных полюсов с поврежденной изоляцией заменить вместе с сердечниками. Проверить затяжку полюсных болтов. Полюсные болты с дефектами (сорванной резьбой изношенными или забитыми гранями головок трещинами и т. д.) заменить новыми. Пружинные шайбы при смене болтов проверить и негодные заменить. Головки полюсных болтов где это предусмотрено чертежом залить компаундом битумным.
Проверить распределение полюсов в остове по окружности; измерить расстояние между полюсами по диаметру. Указанные размеры должны соответствовать чертежным.
Проверить состояние выводов катушек главных и добавочных полюсов а также катушек компенсационной обмотки. Восстановить поврежденную изоляцию выводных кабелей и межкатушечных соединений согласно чертежу. Изолированная часть должна быть плотной и не иметь признаков сползания изоляции. Межкатушечные соединения и выводные кабели внутри остова прочно закрепить скобами. Контактные соединения должны иметь прочное соединение и надежный контакт.
Окрасить катушки и межкатушечные соединения электроизоляционной эмалью и просушить. Сушку катушек полюсов с низким сопротивлением изоляции проводить в остове без снятия катушек. Для демонтажа катушек компенсационной обмотки необходимо распаять их межкатушечные соединения. Подсоединить их к источнику постоянного тока. Включить источник тока установить ток от 535 до 550 А и греть катушки в течение от 15 до 20 минут. Отключить источник тока и простучать молотком все клинья крепящие катушки. Уложить на лобовые части катушек со стороны коллектора листы картона толщиной не менее 05 мм и выбить клинья из пазов с помощью специального зубила с бородкой. Удалить прокладки уплотнявшие клинья в пазах.
Надрезать покровную изоляцию (стеклоленту) катушки по всей длине паза и по периметру витка у выхода из паза с обеих сторон. Вынуть катушку из пазов полюса с помощью приспособления или рычагов установив между катушкой и рычагом резиновые прокладки. Очистить пазы полюсов от покровной и пазовой изоляции наплывов компаунда и продуть сжатым воздухом. Заменить поврежденные катушки новыми.
Если необходимо снять моноблоки главных полюсов то предварительно необходимо демонтировать добавочные полюса и катушки компенсационной обмотки а затем снимать главные полюса. Выполнять демонтаж добавочных полюсов следует без снятия катушек компенсационной обмотки. Для этого необходимо распаять выводы катушек добавочного полюса и вынуть сердечник полюса вместе с катушкой в окно компенсационной катушки.
Монтаж остова проводить в следующем порядке.
Установить главные и добавочные полюса в остове. При этом расположение полюсов по окружности должно соответствовать требованиям чертежа. Испытать электрическую прочность изоляции катушек главных и добавочных полюсов относительно корпуса и между витками.
Перед укладкой катушек компенсационной обмотки проверить пазы полюсов на отсутствие заусенцев наплывов компаунда и при наличии удалить их. Продуть пазы сжатым воздухом промазать компаундом К-110 или ЭК-5 пазы и пазовую часть компенсационных катушек; установить угловую и пазовую изоляцию выставить катушки по всем пазам с расположением лобовых частей относительно сердечников согласно требованиям чертежа и уложить их в пазы легким постукиванием обрезиненной рукояткой молотка равномерно по всей длине витков. Осадить пазовые части катушек с помощью текстолитовой подбойки и молотка. Проложить под клинья прокладки в количестве необходимом для плотной посадки клиньев в пазах полюсов. Промазать прокладки компаундом и расклинить пазы. После монтажа испытать электрическую прочность изоляции катушек компенсационной обмотки относительно корпуса напряжением составляющим 50 % от указанного в правилах ремонта на испытание остова. Подсоединить катушки компенсационной обмотки к источнику постоянного тока и просушить их. Катушки после ремонта сушить в остове при токе 500 А в течение 6 часов или не менее 3 часов при температуре плюс 150°С в сушильной печи. Смонтировать межкатушечные соединения полюсной системы в соответствии с требованиями чертежа. Испытать электрическую прочность изоляции полностью собранного остова относительно корпуса переменным напряжением в соответствии с правилами ремонта.
2.1.4 Ремонт подшипниковых щитов
Снять крышки 1 и кольца 2 3 в соответствии с рисунком 12 (книга 3 ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3)). Выпрессовать подшипники. При необходимости - выпрессовать крышки 4. Выпрессовку подшипника из подшипникового щита можно осуществлять различными способами и на различных приспособлениях но в любом случае усилие должно быть приложено на торцевую поверхность наружного кольца а не на сепаратор или ролики. При выпрессовке подшипника вниз падать выпрессованный подшипник должен на подкладку или настил из мягкого неметаллического материала для предотвращения повреждения наружной обоймы подшипника.
Промыть подшипники бензином и тщательно осмотреть их. Обратить особое внимание на качество клепки и износ сепаратора. Если радиальный зазор в подшипнике находится в допустимых пределах а состояние беговых дорожек роликов и качество клепки сепаратора хорошее собрать и смазать подшипниковые узлы после полной просушки подшипников.
Внутренние подшипниковые кольца необходимо снимать с вала лишь при повреждениях подшипников или вала. Номера внутренних и наружных колец подшипников при сборке должны совпадать.
Если обнаружены трещины деталей на беговых дорожках или роликах появились раковины задиры или шелушение радиальные зазоры подшипника превышают установленные нормы заменить подшипник.
Новые подшипники вплоть до момента их установки не рекомендуется вынимать из ящика. Удалить перед сборкой антикоррозийное покрытие нанесенное на поверхность новых подшипников. Промыть подшипник бензином протереть чистой салфеткой и просушить покрыть ролики и сепаратор тонким слоем индустриального масла. Подшипниковые щиты и особенно маслопроводящие трубки и дренажные отверстия тщательно промыть и продуть сжатым воздухом.
Осмотреть посадочную поверхность подшипниковых щитов убедиться в отсутствии трещин. Проверить все резьбовые отверстия подшипниковых щитов. Восстановить при необходимости резьбу. Заполнить перед сборкой маслопроводящие трубки смазкой. Следить при сборке чтобы ни в смазке ни в подшипниковых камерах не оказалось металлической пыли и стружки.
Выполнять сборку подшипниковых щитов в следующем порядке.
Запрессовать крышки 5 если они были выпрессованы. Запрессовать наружные кольца подшипников с комплектом роликов. Установить технологические крышки или использовать кольца 3 и крышки 1 в соответствии с рисунком 12 (книга 3 ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3)). Заполнить подшипник и подшипниковые камеры смазкой указанной в чертеже на 23 свободного объема. Промазать смазкой уплотняющие поверхности согласно чертежу.
2.1.5 Ремонт траверсы
Продуть сжатым воздухом снятую траверсу протереть салфеткой и установить на приспособление. Снять щеткодержатели кронштейны кабельный монтаж корпус траверсы промыть керосином просушить и восстановить покрытие электроизоляционной эмалью. Осмотреть кронштейны щеткодержателей щеткодержатели изоляционные пальцы кабельный монтаж разжимное устройство. Заменить детали изношенные более чем допускается нормами а также поврежденные.
Разобрать щеткодержатели очистить их от пыли и копоти. Проверить состояние нажимных пальцев пружин корпуса окон щеткодержателей резьбовых отверстий и отверстий под оси. Устранить обнаруженные дефекты. Смазать все трущиеся поверхности пастой ВНИИ НП-232.
Собрать щеткодержатели. Проверить усилие нажатия на щетки и вращение пальцев на оси. Допустимое нажатие пальцев на щетки указано в приложении Б. Определение нажатия щеток на коллектор тягового двигателя приведено в приложении К. Собрать траверсу.
Для обеспечения равномерного расположения щеткодержателей по окружности коллектора сборку траверсы с кронштейнами и щеткодержателями проводить на специальном приспособлении. Установить щетки в окна щеткодержателей. Щетки должны быть без трещин и сколов входить в окна щеткодержателей свободно без заеданий. Зазоры между щетками и стенками окон должны быть в пределах норм приведенных в приложении Б. Установить траверсу на приспособление и притереть щетки. Испытать электрическую прочность изоляции отремонтированной траверсы относительно корпуса в соответствии с правилами ремонта.
Для предохранения от повреждений обмотки транспортировку якоря 1 следует производить в соответствии с рисунком 15 используя специальный упор 2 который вставляется в два любых вентиляционных отверстия сердечника. Конструкция упора изображена на рисунке 16.
Установить якорь концами вала на подставку. Вращая якорь очистить вентиляционные каналы проволочным ершиком и тщательно продуть их сжатым воздухом. Очистить якорь от пыли и грязи. Проверить обмотку якоря на отсутствие межвитковых замыканий. Осмотреть бандажи. Проверить простукиванием затяжку коллекторных болтов. При необходимости - подтянуть их ключом-трещоткой предварительно нагрев якорь до температуры от 160 до 170°С. Болты подтягивать постепенно с поочередным подвертыванием не более чем на пол-оборота диаметрально противоположных болтов.
Проверить визуально качество сварки обмотки якоря с петушками коллектора. Обнаруженные дефекты устранить. Ремонт сварных соединений обмотки якоря приведен в приложении Л. Просушить якорь. Восстановить рабочую поверхность коллектора в соответствии с требованиями чертежа и правилами ремонта. Восстановить покрытие якоря.
Если сборка двигателя задерживается то обернуть рабочую поверхность коллектора плотной бумагой или закрыть брезентовым чехлом. После этого якорь положить на подушку с резиновой или войлочной прокладкой.
2.1.7 Сборка тягового двигателя
Запрессовать в остов щит со стороны противоположной коллектору. Установить в остов якорь и траверсу. Запрессовать щит со стороны коллектора. Установить двигатель в горизонтальное положение. Снять технологические крышки или детали 1 3 в соответствии с рисунком 12 (книга 3 ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3)) измерить торцовое биение подшипников радиальный зазор между роликами и кольцом подшипника в холодном состоянии. Установить кольца 3 насадить на вал с нагревом кольца 2 подшипники закрыть крышками 1.
Проверить осевой разбег якоря зазоры между петушками и корпусом щеткодержателя расстояние от нижней кромки щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора перекос щеткодержателя по отношению к коллектору которые должны соответствовать приложению Б. Установить траверсу в рабочее положение и закрепить ее. Проверить работу тягового двигателя и якорных подшипников в режиме холостого хода установку щеток в нейтральное положение в соответствии с приложением Г. Провести приемо-сдаточные испытания собранного тягового двигателя согласно ГОСТ 2582-81.
2.2 Электродвигатели НВА-55 и ДВА-25
2.2.1 При ТРС-2 выполнить следующие работы:
- очистить ветошью от грязи наружную поверхность двигателя;
- проверить сопротивление изоляции двигателя мегомметром на 1000 В при этом сопротивление изоляции должно быть не менее 1 МОм в холодном состоянии;
- проверить исправность заземления и надежность контакта заземляющего провода с корпусом двигателя;
- произвести разборку и сборку двигателя.
Ремонт произвести в соответствии с настоящей инструкцией правилами МПС № ЦТ2931 нормами допусков и износов согласно приложению М. Сушку изоляции обмотки статора произвести в соответствии с приложением П.
2.2.2 Разборка двигателей
Разборку произвести в следующем порядке:
- отсоединить токопроводящие и заземляющие провода;
- отсоединить двигатель от приводного механизма и каркаса снять полумуфту или вентиляторное колесо с вала;
- снять упорное кольцо 22 в соответствии с рисунком 14 (книга 3 ИДМБ.661141.004РЭ3 (3ТС.000.003РЭ3));
- снять наружные подшипниковые крышки 3 16 с помощью отжимных болтов. Уплотнительное кольцо 1 снимается одновременно с крышкой 3;
- отвернуть болты крепящие передний и задний щиты к станине;
- снять подшипниковые щиты 6 14 с помощью отжимных болтов;
- извлечь ротор из статора следующим образом: приподнять ротор и вложить в образовавшийся зазор прессшпан или картон; надеть рычаг или трубу длиной до одного метра на свободный конец вала. Поместить ротор на деревянные бруски;
- при помощи съемника снять подшипники 2 15 вместе с внутренними подшипниковыми крышками 4.
2.2.3 Осмотреть ротор вал станину подшипниковые щиты рым-болт. При обнаружении вмятин забоин на поверхности ротора концах вала сопрягаемых поверхностях щитов и станины устранить их с помощью наждака или наждачной бумаги. При обнаружении трещин в заливке короткозамкнутой клетки и на подшипниковых щитах ротор и щиты следует заменить.
2.2.4 Очистить от пыли и грязи обмотку статора продуть ее сжатым воздухом. При загрязнении обмотки масляными осадками следует протереть ее отжатой ветошью предварительно смоченной в спирте.
Не допускается применение для этих целей бензина или бензола.
Проверить состояние изоляции обмотки статора выводных кабелей. Поврежденные кабели следует изолировать двумя слоями стеклолакоткани ЛСК 155180 толщиной 015 мм и одним слоем стеклоленты ЛЭС 01х20 мм с последующим покрытием лаком изоляционным.
Проверить качество пайки наконечников на выводных кабелях.
Проверить сопротивление изоляции обмотки статора.
При обнаружении повреждений обмотки статора двигатель следует заменить.
2.2.5 Сборка двигателей
Сборку двигателя проводить в порядке обратном разборке. При сборке подшипниковых узлов двигателей необходимо удалить старую смазку промыть подшипники в бензине. Со стороны свободного конца вала установлен роликоподшипник 70-2315 КМШ с противоположной – шарикоподшипник 70-315 Ш.
Перед установкой подшипника посадочное место под подшипник на валу и подшипниковом щите следует тщательно промыть керосином а затем бензином и смазать тонким слоем смазки пластичной «Буксол». Промыть бензином детали подшипникового узла.
При посадке на вал новый подшипник следует нагреть до температуры от 80 до 90 °С в минеральном масле. Дальнейшую сборку следует вести после охлаждения. Перед сборкой и после сборки проверить нормальный ход подшипника «от руки».
Камеры подшипниковых узлов следует заполнить смазкой согласно приложению А тщательно заполняя весь свободный объем подшипника. Остаток смазки заложить в камеры обеих крышек.
Ввернуть в одно из отверстий внутренней крышки временную шпильку длиной около 120 мм с резьбой М8. Сопрягаемые поверхности щитов и крышек подшипниковых смазать смазкой пластичной «Буксол». Закрепить болтами щиты со станиной и крышками. После ввинчивания в крышку одного болта временную шпильку из крышки вывернуть.
После сборки следует проверить легкость вращения ротора «от руки» который должен вращаться плавно без заеданий.
Испытать электродвигатель в соответствии с правилами МПС № ЦТ2931.
2.3 Электродвигатель П22К-110У2
Снять с вала двигателя шкив очистить двигатель от пыли и грязи. Провести разборку ревизию и сборку двигателя в соответствии с «Техническим описанием и инструкцией по эксплуатации» ЕИАЦ.527312.001ТО завода-поставщика (раздел 2.5.3 «Текущий ремонт»).
В случае замены подшипников щитов или других узлов зарегистрировать эти работы в книге ремонта электровоза и в паспорте двигателя. Тип подшипников: со стороны коллектора 6-304К с противоположной 6-305. Испытать электродвигатель в соответствии с правилами МПС ЦТ2931.
2.4 Электродвигатель ЭТВ-20М3
Отсоединить выводные кабели двигателя в коробке выводов. Извлечь двигатель из кожуха вентилятора и очистить его от пыли и грязи.
Произвести разборку ревизию и сборку двигателя в соответствии с «Техническим описанием и инструкцией по эксплуатации» ДИКЖ.527422.001ТО завода-поставщика.
В случае замены деталей или узлов зарегистрировать эти работы в книге ремонта электровоза и в паспорте двигателя.
Снять оборудование с электровоза очистить от пыли.
Произвести если необходимо разборку проверку деталей и узлов с целью выявления их пригодности для дальнейшей работы.
Заменить изоляционные детали имеющие трещины сколы и другие дефекты составляющие более 10% пути возможного перекрытия напряжением.
Проверить состояние стяжных шпилек.
Проверить катушки на отсутствие междувитковых замыканий. В случае выхода из строя катушек (короткозамкнутые витки пробой изоляции) заменить их новыми. При повреждении изоляции катушек пропитанных в эпоксидном компаунде места повреждения залить эпоксидной смолой холодного отвердения.
Произвести работы в объеме ТРС-1. Дополнительно выполнить следующие работы:
- снять оборудование с электровоза очистить от пыли и грязи;
- произвести разборку проверку деталей и узлов с целью выявления их пригодности для дальнейшей работы;
- проверить состояние изоляторов. Заменить изоляторы и другие изоляционные детали имеющие трещины сколы и другие дефекты составляющие более 10% пути возможного перекрытия напряжением;
- проверить состояние стяжных шпилек;
- проверить катушки на отсутствие трещин в шине межвитковых замыканий замерить индуктивное сопротивление катушек индуктивных шунтов и дросселей;
- пропитать обмотки шунтов индуктивных и дросселей в лаке ПЭ-9180 с последующей выпечкой при температуре 160-1700С в течение 17-20 часов. При нарушении покрытия катушек произвести покраску изоляционной эмалью.
Проверить сборку и окраску шунтов индуктивных и дросселей согласно требованиям чертежей;
- проверить величину сопротивления изоляции между корпусом и выводами согласно требованиям чертежей;
- испытать электрическую прочность корпусной изоляции катушки напряжением согласно требованиям чертежа.
В случае выхода из строя катушек (короткозамкнутые витки пробой изоляции) заменить катушки. При повреждении изоляции катушек пропитанных в эпоксидном компаунде места повреждений залить эпоксидной смолой холодного отвердения.
Снять с электровоза электрические аппараты. Произвести ревизию аппаратов с разборкой и проверкой состояния узлов и деталей. Удалить с деталей старую смазку ржавчину. Стертые надписи восстановить или заменить таблички. Вышедшие из строя узлы и детали заменить или отремонтировать. Заложить смазку согласно приложения А во все подшипниковые узлы шарнирные соединения зубчатые зацепления. В аппаратах с пневматическим приводом поверхности цилиндра штока поршня и других деталей обезжирить. Нарушения внутренней поверхности цилиндра (риски выбоины задиры) не допускаются. Выработка цилиндра должна быть равномерной по диаметру. На рабочих поверхностях манжет не допускаются риски трещины надрывы. Внутреннюю поверхность цилиндра поршень манжеты смазать смазкой ЖТ-79Л. Смазочные кольца перед установкой пропитать в приборном масле МВП в течение 12 часов. Произвести сборку аппаратов убедиться в четкости взаимодействия подвижных частей. Проверить аппараты на соответствие техническим данным и параметрам приложения С.
Работоспособность аппаратов с пневмоприводом проверить при давлении сжатого воздуха 035 МПа (35 кгссм2). Переключение должно быть четким без остановки в промежуточном положении. Работоспособность токоприемников проверить при рабочем давлении 05МПа (50кгссм2). Подъем и опускание подвижных частей токоприемников должно быть четким без остановок в промежуточных положениях. Герметичность пневмоприводов проверить изменением утечки воздуха через привод из резервуара емкостью 1 литр с соответствием норм приложения С.
Величины сопротивления катушек и резисторов измерить мостом постоянного тока Р-333 кл. 02. Сопротивление изоляции измерить омметром с рабочим напряжением на 500 В для аппаратов с номинальным напряжением до 380 В; на 1000 В для аппаратов с номинальным напряжением до 1000 В; на 2500В для аппаратов с номинальным напряжением свыше 1000 В. Электрическую прочность изоляции проверить в холодном состоянии испытательным напряжением переменного тока частоты 50 Гц в течение 1 минуты: при этом используйте трансформатор мощностью не менее 05 кВА.
Аппарат считается выдержавшим проверку если не произошло пробоя изоляции перекрытия по поверхности или заметного нагревания изоляции.
Снять токоприемники с электровоза и установить в ремонтном цехе на выверенные тумбы. Произвести разборку аппарата.
Порядок разборки токоприемника должен быть следующим:
- снять полоз и разобрать его;
- снять каретки и разобрать шарниры верхней рамы;
- разобрать каретки;
- снять верхние рамы;
- снять пневмопривод;
- разобрать пневмопривод;
- снять подъемные пружины;
- разобрать центральные шарнирные узлы и снять нижние рамы;
- разобрать подшипниковый узел нижних рам для закрепления верхних рам.
Провести проверку соответствия деталей нормам допусков и износов. Соблюдать особые меры безопасности при разборке пневматических приводов и монтаже пружин. Осмотреть цилиндры поршни манжеты и штоки. Изношенные и поврежденные детали токоприемников отремонтировать или заменить. При замене резиновых манжет новыми обратить внимание на дату их изготовления. Манжеты со сроком хранения до применения 2 года и более к установке на пневмопривод недопустимы так как они не могут обеспечить гарантированную работу до следующей ревизии пневматических приводов. Смазать детали заложить смазку во все шарнирные соединения подшипниковые узлы и пневматический привод. Собрать токоприемники. Убедиться в четкости взаимодействия подвижных частей.
Измерение характеристики опускающей силы представляющей зависимость силы опускания на полозе от высоты последнего при сообщении цилиндра пневматического привода с атмосферой провести в следующем порядке. Закрепить динамометр 1 в соответствии с рисунком 17. Полоз приводить в движение при помощи троса блока 3 ворота 2. Показания динамометра 1 снять в диапазоне рабочей высоты через каждые 100 мм при плавном движении полоза сверху вниз. При необходимости опускающую силу и наибольшую высоту подъема регулировать поворотом тяги пневматического привода имеющей для этой цели шарниры с правой и левой резьбой.
Перед регулировкой контргайки на тяге отпустить после регулировки – тщательно затянуть.
Выполнить прочие контрольные и ремонтные операции отмеченные знаком «+» в колонке ТРС-1 ( см. приложение С разделы «Токоприемники
4.3 Электромагнитные вентили ЭВ-5-10 ЭВ-5-21 ЭВТ-4-02
Произвести ревизию аппаратов. Осмотреть детали. На корпусах не должно быть трещин нарушений резьбы дефектов в виде сколов на уплотнительных буртах впускного и выпускного клапанов. Резиновые уплотнительные детали не должны иметь износ более 1 мм. Собрать вентиль. Установку шариков осуществить с применением смазки ЦИАТИМ-201.
Произвести регулировку хода клапанной системы следующим образом: ввинчивать выпускной клапан по резьбе шпильки до отсутствия осевого перемещения подвижной системы (до касания резиновыми шайбами впускного и выпускного клапанов опорных седел корпуса). После этого отвернуть выпускной клапан на один оборот у вентилей типа ЭВ-5 и на 15 оборота у вентиля ЭВТ-4-02.
Зафиксировать штоком положение выпускного клапана от проворачивания.
Выставить рабочий зазор под якорем на резьбе штока следующим образом: ввернуть якорь до касания стопа (до отсутствия осевого перемещения). После этого отвернуть якорь на 18 оборота у вентилей ЭВТ-4-02. Зафиксировать положение якоря от поворота контргайкой.
Проверить работу вентиля при наибольшем рабочем давлении сжатого воздуха трех-пятикратным включением электромагнита при минимальном токе. Проверить четкое включение аппарата в трех-пяти положениях якоря поворачиваемого вручную в пределах 360º.
Проверить герметичность вентилей при обесточенной катушке и при наименьшем токе согласно норм приложения С.
Проверить электрическую прочность изоляции катушек вентилей прикладывая между выводом катушки и корпусом испытательное напряжение.
Для вентилей типа ЭВ-5:
- установить обязательно под болты крепления вентилей кроме пружинных простые шайбы;
- производить затяжку болтов крепления вентилей поочередно и равномерно;
- прекратить затяжку болтов крепления вентилей на аппаратах после полной просадки их пружинных шайб;
- устранить утечку сжатого воздуха между корпусами вентилей типа ЭВ-5 и привалочной поверхностью воздухораспределителя установкой нового резинового кольца. Если это не дает эффекта проверить глубину цековки корпуса вентиля которая должна быть (16+01) мм. Этот размер замерять от привалочной поверхности корпуса. Допускается доработка корпуса подшлифовкой его привалочной поверхности (если глубина цековки больше указанной) или подцековкой углубления под резиновое кольцо (если она меньше указанной);
- прекратить подтяжку штуцера на ЭВ-5-10 и пробки на ЭВ-5-21 после исключения утечки по резьбовому соединению;
- произвести подтяжку накидной гайки на вентилях ЭВ-5-10 для устранения утечки по медной подводящей трубе только при фиксировании штуцера вторым гаечным ключом. Это исключит передачу усилия подтяжки накидной гайки резьбе корпуса.
Отрегулировать совместно с токоприемником вентиль ЭВТ-4-02 на время подъема и время опускания полоза токоприемника.
Регулировать время подъема уменьшением или увеличением сечения впускного канала путем изменения положения болта 2 по резьбе. Зафиксировать после выбора сечения положение болта гайкой 1 (см. техническое описание книга 4 ИДМБ.661141.004 РЭ4 (3ТС.000.003 РЭ4) рисунок 63). Время опускания установить за счет изменения положения втулки 8. Осуществить осевое смещение втулки поворотом ее по резьбе с помощью рычага 23 устанавливаемого попеременно в радиальные отверстия втулки 8 через боковой вырез в корпусе 5. Зафиксировать рычагом 23 втулку 8 от отворачивания после регулировки.
4.4 Переключатели двухпозиционные ПКД-15А-01 и ПКД-16А-01
Выполнить работы в объеме ТР. Произвести ревизию аппаратов с разборкой и проверкой состояний узлов и деталей .
Измерить контактное нажатие главных контактов динамометром в момент размыкания контактов который контролировать индикатором цепи либо другим способом. Допускается вместо контроля переходного сопротивления между главными контактами измерять падение напряжения которое должно быть не более 7мВ при токе 300А. Измерение переходного сопротивления или падения напряжения осуществляется непосредственно между контактными накладками. Место контроля зазора В между нерабочим роликом элемента и кулачковой шайбой показано на рисунках 7 и 8 (см. книга 4).
Допускается обеспечивать нужный зазор припиловкой кулачковой шайбы. Место контроля бокового зазора А в зубчатой передаче показано на рисунке 11 (см. книга 4). Зазор регулировать с помощью установки узла блокировки. При установке шестерни кулачкового вала и шестерни блокировки совместите метки Б В Г и Д.
Осевой зазор кулачкового вала (люфт) регулировать установкой дистанционных шайб в подшипниковые узлы. При этом расстояние от боковины до шестерни кулачкового вала должна быть в пределах 8-10 мм; свисание шестерни блокировки с шестерни кулачкового вала не допускается.
Проконтролировать диаграмму коммутационных положений аппаратов.
4.5 Высоковольтный разъединитель РВН-27-01
Поверхности неподвижного контакта и ножа после ремонта покрыть слоем смазки ЦИАТИМ-201. Убедитесь в наличии цепи заземления (шина см. рисунок 6 книга 4). Контактные поверхности заземляющей бобышки основания и шины зачистить и покрыть припоем ПОССу-30-2 ГОСТ 21930-76. Смещение по высоте неподвижного контакта относительно подвижного ножа устранить установкой шайб под неподвижный контакт. Измерение контактного нажатия каждого в отдельности ножа выполнить динамометром в момент размыкания контактов последний контролировать индикатором цепи. Контроль герметичности мест соединения привода с основанием производить следующим способом: аппарат укрепить горизонтально контактной системой (изоляторами вниз). Проверяемые места соединения покрыть слоем воды выдержать в этом состоянии 5 мин. Аппарат считается выдержавшим испытания если контролируемые места не дадут течи.
4.6 Выключатель быстродействующий UR26
Произвести детальный осмотр аппарата в соответствии с РЭ SG104122TRU.
4.7 Выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-22
Проверите состояние быстродействующего выключателя. Выполнить работы предусмотренные текущими ремонтами ТР и ТРС-1.
Дополнительно произвести следующие работы:
-произвести смазку трущихся частей выключателя в соответствии с приложением А;
-отрегулировать выключатель в соответствии с изложенным ниже:
Зазор 1 между главными контактами в положении выключателя «Готов к включению» в соответствии с рисунком 9 регулировать болтом Т. Зазор 2 в том же положении регулировать шпилькой специальной П ослабив гайки Н и Э. После регулировки зазора 2 повторно проверить зазор 1 и при необходимости ещё раз отрегулировать. Гайки Н и Э затянуть. Болт Т законтрить гайкой С.
Размер зацепления l1 защелок в положении выключателя «Включено» в соответствии с рисунком 10 регулировать шпилькой специальной Р. После регулировки шпильку законтрить гайкой М.
Размер отключающей пружины l2 в положении выключателя «Включено» регулировать болтом К. После регулировки края шайбы Л отогнуть на болт а выступы на призму.
Поперечное смещение главного подвижного 1 и неподвижного контактов 2 не более 05 мм регулировать перемещением механизма 6 или неподвижного контакта 2.
Контактное нажатие должно быть не менее 250Н (255 кгс). Регулировать натяжением пружин Б. Разница размеров l3 должна быть не более 1 мм.
Зазор 6 между роликом и профилем подвижного контакта в положении выключателя «Включено» в соответствии с рисунком 10 регулировать перемещением неподвижного контакта.
При разомкнутых главных контактах зазор 3 и провал 4 вспомогательных контактов в соответствии с рисунком 1 регулировать шпилькой У и перемещением блокировок в пазах панели. После регулировки шпильку законтрить гайкой Д.
Зазор 5 под якорем электромагнита регулировать с помощью болта Ч в соответствии с рисунком 10.
Ток уставки 42 ± 2 А в соответствии с рисунком 10 регулировать изменением натяжения пружины Ф электромагнита поз. 9 с помощью болта К и изменением зазора 5 под якорем электромагнита с помощью болта Ч.
4.8 Контроллер машиниста КМ-37 блок выключателей БВ-214 блокировочные переключатели П30-01
Разобрать аппараты. Детали и узлы очистить и осмотреть. Выполнить работы предусмотренные текущим ремонтом ТРС-1.
Дополнительно произвести следующие работы: проверить техническое состояние кулачковых контакторов:
- износ напаек должен быть не более половины их толщины;
- гибкие шунты должны быть без трещин и надломов;
- изоляторы и рычаги контакторов должны быть без трещин;
- контактное нажатие должно быть не более 03 кгс. Измерение производить динамометром в момент расхождения контактов когда освобождается полоска тонкой бумаги (толщиной не более 01 мм) зажатая между контактами или если имеется сигнал индикатора цепи включённого последовательно с контактами;
- зазор контактов должен быть не менее 4 мм проверять на аппарате. Регулировку зазора производить установкой прокладок между рейкой и опорной поверхностью контактора.
При этом следует выполнять следующее требование:
- при принудительном отрыве ролика контактора от профиля кулачковой шайбы зазор между роликом и профилем шайбы должен быть не менее 1 мм во избежание “распора” и излома рычага.
Для контроллера машиниста КМ-37 и блокировочного переключателя П30-01:
- проверить состояние профиля кулачковых шайб. Они должны быть без трещин сколов и местных выработок;
- проверить действие механического блокирования между валами. При выборе зазоров в блокировке контакты не должны изменять своего состояния (для КМ-37);
- произвести смазку (или замену смазки) подшипников и трущихся поверхностей
- проверить диаграмму коммутационных положений контактов. О замкнутом или разомкнутом состоянии контактов судить по срабатыванию неоновой лампочки или контрольного аппарата включающая катушка которого соединена последовательно с проверяемыми контактами;
проверить легкость вращения валов при снятых пружинах рычагов;
проверить четкость фиксации валов на позициях.
Для блока выключателей БВ-214:
- проверить действие механического блокирования рукояток выключателей. При снятом ключе заблокированные выключатели не должны быть включены при разблокировании (поворот ключа на 90º) выключатели можно включать но вынуть ключ при этом нельзя.
4.9 Контактоpы пневматические ПК
Необходимо осмотреть дугогасительные камеpы и зачистить стенки дугогасительных камеp pога контакты от копоти и нагаpа. Замеpить толщину стенок дугогасительной камеpы в зоне действия электpической дуги.
Пpовеpить дугогасительные катушки и их выводы. Пpовеpку зазоpа между контактами и начального нажатия контактов следует пpоизводить пpи pазомкнутых контактах и угла контpолиpующего пpовал и конечного нажатия - в замкнутом положении контактов пpи давлении сжатого воздуха в цилиндpе пpивода 05 МПа (5 кгссм²). Места закладки бумаги и пpиложения динамометpа указаны на pисунке 18.
Измеpение линии касания главных контактов необходимо пpоводить по отпечатку на бумаге.
Регулиpовать зазоp между контактами и пpовал контактов пpи сбоpке аппаpатов взаимным пеpемещением кpонштейнов подвижного и неподвижного контактов. После установки новых контактов следует пpовеpить паpаметpы контактного устpойства и в случае необходимости отpегулиpовать его. Места закладки смазки в пpиводе указаны на pисунке 19.
4.10 Контактоpы электpомагнитные МК
Схема пpовеpки паpаметpов контактного устpойства контактоpов МК-2 МК-4 МК-5 МК- 6 показаны на pисунке 20. Измеpение начального нажатия контактов пpоводить пpи pазомкнутом их положении с помощью динамометpа. Место приложения динамометра указано на рисунках 20. Фиксировать усилие в момент тpогания полоски папиpосной бумаги заложенной между подвижным контактом и цилиндpическими выступами тяги. Пpовал контактов опpеделять как pазность pазмеpов В и Б (см. pисунок 20).
Регулиpовку зазоpа между контактами А и пpовала осуществить установкой необходимого количества пластин и пpовала .
Схема проверки параметров контактного устройства контакторов МК-19 показаны на рисунке 21. Величину начального нажатия контактов определите по показанию динамометра в момент трогания полоски тонкой бумаги заложенной между подвижным контактом и кронштейнами. При измерении нажатия следить за тем чтобы линия измерения была примерно перпендикулярна к рабочей поверхности контакта. Регулировку начального нажатия проводить путем установки регулировочных шайб под контактную пружину.
Зазор между контактами регулировать установкой шайб 9 (см. книга 4 рисунок 14). Контролировать провал контактов зазором Б (см. рисунок 21). Регулировку осуществлять установкой пластин 4 (см. книга 4 рисунок 14) под основание неподвижного контакта.При сборке магнитной системы убедитесь в том что якорь на призме качается легко без задержки. Допустимый люфт якоря в направлении перпендикулярном к оси призмы:
-для контакторов МК-2 МК-4 МК-5 МК-6 не более 04мм.
Произведите регулировку перемещением упорной пластины на якоре предварительно ослабив ее крепление.
4.11 Переключатели ПН-6 ПН-7 разъединитель Р-88 рубильник 6ТН.250.030 заземлитель высоковольтный ЗВ-1А
Проверить состояние контактных поверхностей шарнирных соединений. При наличии следов перегрева контактных соединений разобрать слегка зачистить поверхности бархатным напильником. Контактные поверхности покрыть смазкой УСсА. Собрать аппараты. Проверить усилие перемещения ножа в отключенном состоянии аппарата. Усилие регулировать затяжкой гаек шарнира. Проверить параметры на соответствие нормам приложения С.
Схема проверки зазоров «А» между скобой и ножом разъединителя показаны на рисунке 23.
4.12 Отключающая штанга
Проверить сопротивление и электрическую прочность изоляции (не реже одного раза в год) на соответствие норм приложения С. На штанге маркировать номинальное напряжение дату испытания. Нанести ограничительный поясок (см. книга 4 рисунок 111) черной эмалью ПФ-115 ГОСТ 6465-76.
4.13 Пускатель электромагнитный ПМ12-045 контактор вакуумный КВ1-160 контактор электромагнитный МК1-10
Проверить при отключенном напряжении в главной и вспомогательной цепях:
- внешний вид аппарата состояние дугогасительной камеры магнитопровода контактов;
- состояние подсоединенных проводов;
- отсутствие затираний подвижных частей аппарата (вручную);
- состояние затяжки винтов.
Проверить провал главных контактов пускателя ПМ12-045 который должен быть не менее 05 мм; при провале 05 мм эксплуатация пускателей не рекомендуется. Для замены катушки предварительно снять приставку контактную крышку переходные шины и камеру. Для замены главных контактов предварительно снять контактную приставку крышку переходные шины и камеру. Открутить винты крепления неподвижных главных контактов и вынуть неподвижные главные контакты. Вынуть траверсу с подвижными контактами. Снять пружины а затем вытащить мостики главных контактов. Сборку производить в обратном порядке.
Проверить раствор контактов главной цепи вакуумных контакторов
КВ1-160 и затяжку всех винтовых соединений. Провести осмотр камеры и проверить раствор контактов. Для чего при снятом напряжении подключить к зажимам каждого полюса последовательно включенные батарейку и соответствующую ей лампочку и перемещая якорь до соприкосновения с полюсными наконечниками катушек произвести измерение величины зазора контактов при помощи индикатора.
Первоначальный зазор контактов устанавливается заводом изготовителем и составляет 15±02 мм. Конечный зазор в процессе коммутации токов нагрузки может увеличиваться и не должен превышать верхний допуск что является основанием для повторной регулировки раствора.
В случае неравномерного износа контактов одной камеры по сравнению с другими камерами неодновременное их замыкание может увеличиваться при этом требуется повторная регулировка зазора.
При осмотре вспомогательных контактов необходимо убедиться в их исправности при наличии нагара удалить его.
4.14 Электромагнитные реле
Проверить состояние деталей и узлов. При необходимости произвести разборку. Обратить внимание на катушки пружины детали блокировки. Заменить изношенные и поврежденные узлы и детали. Катушка не должна проворачиваться на сердечнике. Проверить работу электрических блокировок реле. Изоляционные детали имеющие трещины изломы и сколы заменить. Пружины в случае излома наличия ржавчины потери упругости и не обеспечивающие нажатие заменить. Осмотреть контакты при большом износе заменить их.
Проверить сопротивление катушек реле. Смазать детали реле в соответствии с приложением А. Произвести сборку регулирование опломбирование реле. После сборки проверить на соответствие параметрам приложения С и четкость срабатывания. Нанести контрольные метки красной эмалью на регулировочные шпильки.
4.15 Панель реле напряжения ПРН-798
Проверить состояние панели годность резисторов реле установленных на панели. Провода и наконечники не должны иметь повреждений. Перепаять наконечники при порыве жил проводов более 10% (у наконечников) или в случае нарушения пайки или опрессовки. Провода с поврежденными жилами должны быть перепаяны по"здоровому" сечению если позволяет длина провода или заменены новыми. Восстановить стертую маркировку проводов и обозначений элементов на панелях. Запрещается подсоединение проводов без наконечников за исключением мест где такое подсоединение предусмотрено чертежами. Проверить монтаж с помощью индикатора электрической цепи или авометра. Проверить панель на соответствие параметрам приложения С.
4.16 Термозащитные реле РТЗ-32
Осмотреть термозащитные реле. При ослаблении крепления плавкой вставки опрессовать ее. Если реле сработало - произвести замену плавкой вставки.
4.17 Реле температуры реле электротепловые токовые РТТ85 РТТ 7-050 реле времени РСВ-15-3 реле промежуточные РЭП26
Проверить состояние и работу реле. В случае изломов трещин корпуса биметаллических пластин электротепловых реле оплавления контактов – заменить реле. Проверить срабатывание и возврат реле в исходное состояние. Проверить работу электромагнита дистанционного возврата реле РТТ85 в соответствии с приложением С.
Проверить работу реле температуры в соответствии с приложением С.
При нарушении работы – заменить реле исправным.
4.18 Автоматические выключатели АЕ-2541М
Проверить работу выключателей. В случае нарушения работы выключателя его необходимо заменить.
Плавкие предохранители снять для ремонта с разборкой. При ремонте произвести замену плавкой вставки а при необходимости – самого предохранителя. На корпусах предохранителей должна иметься надпись указывающая номинальный ток предохранителя.
4.20 Резисторное и нагревательное оборудование
Провести ревизию аппаратов с полной разборкой и очисткой. Проверить соответствие деталей и узлов нормам допусков и износов. Непригодные для эксплуатации детали и узлы заменить.
Произвести ревизию электрических цепей с полной разборкой. Вышедшие из строя узлы и детали заменить. Собрать аппарат.
Проверить величину активного сопротивления сопротивление и электрическую прочность изоляции на соответствие техническим данным приведенным в приложении С.
При сопротивлении изоляции нагревательного оборудования меньшем минимально допустимого значения просушить трубчатые нагревательные элементы (ТЭНы) в сушильном шкафу при температуре 120-150°С в течение 4-6 часов.
4.21 Блоки пуско-тормозных резисторов
Разборку блоков пуско-тормозных резисторов выполнить в следующей последовательности:
-отсоединить шины внешнего монтажа блоков;
-отсоединить (распаять) шины внутреннего монтажа соединяющие резисторы;
-снять рамы и поочередно (по ходу воздуха) резисторы.
При разборке и сборке ленточных резисторов предохранять изоляторы от ударов а ленту – от изгибающих напряжений.
Зазор между витками ленты резисторов типа ЛФ «в свету» обеспечить подгибом витков; контроль витков осуществлять шаблоном из крупной проволоки соответствующего диаметра.
При сборке обеспечить с помощью шайб зазоры:
-между рамками крайних резисторов с каркасом не менее 10 мм;
- между рамками соседних несоединенных резисторов не менее 10 мм;
- между рамками соединенных параллельно резисторов не менее 2 мм.
Сопротивление и электрическую прочность изоляции замерить между раздельными токоведущими цепями; токоведущими цепями и каркасом; каркасом и опорной поверхностью изоляторов.
Сопротивление и электрическая прочность изоляции блоков пуско-тормозных резисторов должна соответствовать нормам таблицы С.1 приложения С.
Выполнить работы в объеме ТРС-1. Дополнительно произвести ревизию приборов. Амперметр и вольтметр не должны иметь механических повреждений корпуса и стекла. Произвести полную разборку шкафа питания. Восстановить надписи на панелях и табличках или заменить их. Протереть элементы от пыли и грязи. Смазать петли лицевой панели и панели рубильников. Снять с панели выпрямителей силовые диоды и тиристоры вместе с охладителями очистить их от пыли грязи. Проверить класс тиристоров. Заменить вышедшие из строя радиоэлементы на исправные.
Проверку аккумуляторной батареи проводить согласно приложению У.
Произвести работы в объеме ТРС-1. При необходимости заменить дефектные элементы элементами из комплекта ЗИП. Восстановить утраченные надписи на панели.
Провести работы в объеме ТРС-1. Дополнительно после продувки сухим воздухом оставшиеся скопления пыли удалить кистью.
Печатные платы протереть с помощью кисти смоченной техническим спиртом. Для удобства проведения таких работ блок может быть демонтирован а после установки проверен на функционирование способом аналогичным при проведении ТО-2.
5.4 Блок диода БД-206 блок тиристора БТ-256 блок диода БД-158 панель резисторов Пр-159 преобразователь питания стеклоочистителя ППС-253 блок питания подсветки БПП-254
Выполнить работы в объеме ТРС-1.
Дополнительно удалить пыль и загрязнения с видимых частей конденсаторов. Проверить состояние и целостность элементов.
Демонтировать БД-206 БТ-256 БД-158 Пр-159 БПП-254 ППС-253 продуть охладители и элементы сухим сжатым воздухом давлением не более 03МПа (3кгссм2). Места коррозии охладителей обработать ингибиторами коррозии места загрязнения протереть салфеткой смоченной в уайт-спирите.
Проверить крепление всех элементов и целостность электрического монтажа.
Проверить электрическую прочность изоляции токоведущих частей относительно корпуса. Величина испытательного напряжения должна быть уменьшена на 15% по сравнению с указанной в чертеже общего вида. Не выдержавшие испытания элементы высоковольтной и низковольтной цепей заменить.
Установить снятые блоки БД-206 БТ-256 БД-376 Пр-159 ППС-253 и БПП-254 на место. Восстановить электрический монтаж.
После выполнения текущего ремонта ТРС-2 при поднятом токоприемнике убедитесь в работоспособности БД-206 БТ-256 БД-158 БПП-254 ППС-253.
При необходимости снять блок диодов с электровоза и отправить для ремонта в цех заменить вышедшие из строя элементы. Очистить изоляционную панель и поверхность охладителей протереть их салфеткой смоченной в спирто – бензиновой смеси. Проверить сопротивление резисторов.
5.6 Преобразователь возбуждения ПВ – 252
Дополнительно произвести следующие работы: разобрать блок протереть от пыли все узлы и элементы проверить сопротивление резисторов очистить от пыли и грязи охладители силовых тиристоров и диодов проверить класс тиристоров и диодов.
Выполнить работы по пневматическому оборудованию в объеме ТРС-1.
7 Установка оборудования
Демонтаж крышевого оборудования в случае необходимости выполнить со следующими рекомендациями:
- на демонтируемых крышках кузова снять заземляющие шины отсоединить провода идущие со стороны кузова а также трубы пневматического монтажа;
- поднять крышку краном и установить в горизонтальном положении на специальные подставки. При этом не допускать значительных перекосов крышек.
Демонтаж охлаждающих блоков термоэлектрического кондиционера которые установлены на крыше кабины под съемными капотами при необходимости выполнить в следующей последовательности:
- демонтировать выбросные жалюзи на боковой стороне капота;
- отсоединить от капота фланец брезентового патрубка по которому отводится горячий воздух из охлаждающего блока;
- открыть шесть замков которые крепят съемный капот на крыше кабины и демонтировать капот;
- демонтировать съемную часть поперечной стенки кабины в которой установлены воздухозаборные жалюзи;
- отсоединить от клеммной рейки в блоке охлаждения кабель питания;
- отсоединить шунт заземления охлаждающего блока;
- установить на охлаждающего блок четыре рым-болта (уложены в стационарном ящике для инструмента в проходном коридоре I секции) предварительно вывернув из гнезд под рым-болты болты-заглушки с резиновыми прокладками;
- застропить охлаждающий блок за рым-болты;
- отсоединить четыре болта крепления охлаждающего блока к каркасу кабины и демонтировать блок.
После выполнения ремонтных работ монтаж крышевого оборудования в том числе охлаждающих блоков термоэлектрического кондиционера производить в обратной последовательности.
Демонтаж оборудования из кузова в случае необходимости выполнить в соответствии с нижеследующими рекомендациями:
- отсоединить от блоков шины провода заземляющие шунты пневматические трубы патрубки воздуховодов сохраняя при этом маркировку проводов;
- отсоединить все крепления блоков к кузову демонтировать блоки краном. Производить стропление блоков при этом только в специально предусмотренных местах;
Монтаж оборудования в кузове производить в обратной последовательности.
Также необходимо проверить состояние бака для воды санузла сняв сверху крышку. При необходимости промыть бак. Сделать ревизию прокладок и сальников набивки крана.
Выполнить работы в объеме ТРС-1. Дополнительно проверить состояние проводов шин изоляторов клиц и защитных рукавов. При необходимости заменить их или отремонтировать. Сколы на изоляторах а также разрушение защитных рукавов изоляции и шланговой оболочки проводов и кабелей не допускаются.
Восстановить окраску изоляции наложенной на шипах и неизолированной части шин изолирующих листов.
Демонтировать блоки вентиляторов с электровоза и произвести их ремонт в следующем порядке:
- спрессовать колеса вентиляторов;
- очистить все детали вентиляторов от пыли и грязи;
- осмотреть на отсутствие трещин вмятин и других повреждений и устранить их. Колеса вентиляторов имеющие трещины заменить;
- заменить на колесах вентиляторов ослабленные или имеющие трещины и деформации заклепки. Клепку производить в горячую заклепками 10х30.01 10кп ГОСТ10299-80. Температура заклепок 900÷1000ºС. Произвести контроль заклепочного соединения щупом толщиной 005 мм; зазоры под головкой заклепки и между ступицей и диском на диаметре головки заклепки не допускаются;
- восстановить покрытие всех деталей вентиляторов.
В случае замены заклепок восстановления покрытия или сборки колеса с другим электродвигателем произвести статическую балансировку колеса и динамическую балансировку вентилятора (двигателя в сборе с колесом).
Статическую балансировку произвести на параллельных призмах. Призмы должны быть строго горизонтальны. На верхней части призм не должно быть забоин и заусенцев. Шероховатость поверхности верхней части призм должна соответствовать Ra 25. Ширина верхней части призм должна составлять (12±01) мм. Призмы должны быть не менее 300 мм длиной.
Для выполнения балансировки колесо одевается на цилиндрическую оправку и фиксируется гайкой. Оправка устанавливается на призмы. Диаметр опорных поверхностей оправки должен составлять 45 мм. Оправка изготавливается из того же материала что и призмы. Шероховатость поверхности по кругу катания должна соответствовать Ra 25. Радиальное биение посадочной поверхности и опорных поверхностей оправки должно быть не более 002 мм. Радиальное биение остальных поверхностей оправки должна быть не более 01 мм.
Для проведения балансировки установить оправку с колесом на призмы так чтобы диск колеса был параллелен призмам.
Прокатить по призмам и остановить колесо.
Слегка привести колесо во вращение. При этом перед остановкой колесо имеющее дисбаланс будет совершать маятниковые движения. В период одного маятникового перемещения отметить мелом в верхней части колеса против вертикали границы перемещения. Поделить пополам дугу окружности между отмеченными границами. Найденная точка является легкой а диаметрально противоположная ей – тяжелой. Установить колесо так чтобы тяжелая и легкая точки оказались на горизонтали. Уравновесить тяжелую точку технологическим (временным) грузом располагая его на диаметрально противоположной стороне колеса вблизи плоского диска.
Взвесить технологический груз. Подобрать постоянный груз из углеродистой стали обыкновенного качества по массе меньше технологического на величину соответствующую массе сварного шва. Приварить электродуговой сваркой постоянный груз в том месте где был установлен технологический. Постоянный груз должен устанавливаться на плоском диске с внутренней стороны колеса. Допускается установка груза в межлопаточном канале колеса.
Сварочные работы должны производить сварщики допущенные к сварке ответственных конструкций. Сварные швы и околошовные зоны не должны иметь видимых шлаковых включений газовых раковин подрезов резких углублений наплывов и трещин.
Допускается устанавливать постоянный груз на радиусе отличном от радиуса на котором был установлен технологический. В этом случае следует изменить массу постоянного груза которая определяется по формуле (1):
где P – масса постоянного груза на выбранном радиусе R;
p – масса технологического груза на радиусе r.
После установки постоянного груза произвести проверку выполненной операции установив колесо на параллельные призмы. В случае если колесо вновь перед остановкой совершает маятниковые движения повторить балансировку по описанному выше методу. Если колесо останавливается без маятниковых движений то момент от дисбаланса не превышает момента от сил трения инерции колеса допусков и отклонений.
В этом случае выполнить следующую балансировочную операцию. Разделить внешнюю окружность плоского диска колеса на шесть равных частей (отложить хорды на окружности равные радиусу диска). Пронумеровать по порядку (12 6) полученные точки. Установить на призме оправку с колесом так чтобы точка 1 расположилась на горизонтали. В точке 1 установить груз и постепенно увеличивать его массу до тех пор пока колесо не выйдет из состояния равновесия и не начнет медленно двигаться. Снять груз и взвесить его. Повторить эту операцию для всех остальных точек. Результаты опыта нанести на координатные оси: по оси абсцисс отложить массу грузов; по оси ординат – номера точек (12 6). Соединить между собой полученные точки плавной линией. Полученная кривая должна иметь форму синусоиды. Если полученная кривая не имеет форму синусоиды следует повторить эту операцию более внимательно строение синусоиды требуется для проверки тщательности выполнения этой операции). После построения синусоиды определить полуразность масс наибольшего и наименьшего грузов и исходя из этой величины подобрать постоянный груз. Установить постоянный груз в точке где потребовался наибольший груз для выведения колеса из состояния равновесия.
Для оценки результатов балансировки вновь произвести описанную выше операцию и построить синусоиду.
Произведение полуразности масс максимального и минимального грузов на радиус их установки является значением остаточного дисбаланса. Значение остаточного дисбаланса колеса не должно превышать 21·10-3 кг· м (210 г· см).
Для проведения динамический балансировки установить электродвигатель с колесом на жестком постаменте (раме).
При этом наибольший зазор между опорной поверхностью одной из лап электродвигателя и рамой при полностью отпущенных болтах крепящих двигатель должен быть не более 02 мм. Если он больше устранить его регулировочными прокладками соответствующей толщины. Затянуть болты.
С целью безопасности а также для снижения мощности потребляемой электродвигателем закрыть колесо надежным герметичным кожухом.
Подвести к коробке выводов подсоединительный кабель от сети с напряжением соответствующим питанию приводного электродвигателя соблюдая правила техники безопасности.
Произвести пробный запуск вентилятора и убедиться в правильности направления вращения (должно совпадать со стрелкой на колесе). При необходимости изменения направления вращения поменять местами любые два наконечника подсоединительного кабеля.
Запустить вентилятор замерить вибрацию электродвигателя прибором удовлетворяющим требованиям ГОСТ 25275-82. Измерения производить на подшипниковых щитах или близких к ним точках в трех взаимно перпендикулярных направлениях предусмотренных ГОСТ 20815-93.
При размахе колебаний (удвоенной амплитуде виброперемещения) для вентиляторов ЦВ9-376-67 выше 80 мкм применить технологический груз из гибкой проволоки или металлической пластины согнутой по профилю лопатки колеса концы которой должны плотно охватить лопатку и удерживаться на ней при вращении. Начните установку технологического груза с места где приварен груз при статической балансировке.
Добейтесь допустимого значения вибрации переставляя технологический груз от первоначального положения влево или вправо с одной лопатки на другую (располагая его у переднего или заднего диска) и меняя его массу. Одновременно фиксировать уменьшение или увеличение вибрации по прибору.
Заменить технологический груз на постоянный меньший по массе (без учета массы сварного шва) и приварить на плоском диске с внутренней стороны или на коническом диске с наружной стороны в зависимости от того ближе к какому диску крепился технологический груз.
Прокрутить вентилятор и еще раз проверить величину вибрации прокрасить места приварки груза.
При монтаже вентиляторов следить за тем чтобы в улитку одного направления вращения не попало колесо другого направления вращения для чего на улитке и колесе нанесены стрелки показывающие направление вращения.
Проверить в блоках вентиляторов правильность установки зазоров А Б В в соответствии с таблицей 2 настоящей книги и рисунком 18 книги 2 ИДМБ.661141.004РЭ2 (3ТС.000.003 РЭ2) настоящего руководства по эксплуатации.
Кроме того колесо устанавливается соосно с входным патрубком улитки. Допуск соосности – R5мм. Соосность колеса и входного патрубка вентиляторов контролируется по смещению внутренней цилиндрической поверхности патрубка относительно входного отверстия колеса.
Регулировку зазора А вентилятора ЦВ9-376-67 произвести путем перемещения приводного электродвигателя; для чего в каркасе вентилятора имеются овальные отверстия. Регулировку зазора Б вентилятора произвести путем осевого перемещения входного патрубка улитки для чего в патрубке предусмотрены овальные отверстия. Регулировку зазора В и соосности колеса с входным патрубком улитки выполнить путем установки пластинчатых металлических прокладок под лапы приводного электродвигателя.
Величина зазора для вентиляторов мм
Осмотреть и очистить от пыли металлические вентиляционные патрубки и воздуховоды заварить выявленные трещины выправить погнутые места при необходимости заменить.
Снять и очистить от пыли брезентовые патрубки поврежденные заменить или отремонтировать.
После демонтажа оборудования закрыть все отверстия вентиляционных каналов системы охлаждения и оборудования для исключения попадания посторонних предметов.
Осмотреть и очистить от пыли вентиляционные патрубки и воздуховоды заварить выявленные трещины выправить погнутые места при необходимости заменить.
Перед разборкой системы вентиляции отметить краской положения воздухорегулирующих устройств определенные на заводе изготовителе при регулировке распределения воздуха.
После сборки электровоза убедиться что положение воздухорегулирующих устройств соответствует отмеченному краской произвести проверку и при необходимости регулировку системы вентиляции. При замене охлаждающего оборудования произвести регулировку системы вентиляции.
Проверку и регулировку системы вентиляции производить в летнем режиме при питании электровоза от контактной сети или при питании вспомогательных машин от внешнего источника переменного тока напряжением 380В и в приведенной ниже последовательности.
Убедиться что в доступных для осмотра местах вентиляционных трактов отсутствуют посторонние предметы отсутствуют шторы на воздухозаборных жалюзи; дефлекторы на крыше открыты; рециркуляционные окна на форкамерах закрыты.
Проверку и регулировку системы вентиляции выполнять в обеспечение избыточного по отношению к атмосферному давлению в кузове в пределах 40 – 60 Па и следующих расходов воздуха на охлаждаемое оборудование:
- тяговый двигатель 85 м3мин +5 м3мин
- преобразователь возбуждения 30 м3мин +5 м3мин
Расход воздуха на тяговые электродвигатели проверять по величине давления в коллекторной камере каждого тягового двигателя в следующей последовательности:
- измерить атмосферное давление Ра барометром-анероидом типа М-67;
- измерить давление в коллекторной камере hст тягового электродвигателя через сливное отверстие в остове микроманометром ММН -2405 с помощью резиновой трубки с пробкой в течение (35 ± 5) с;
-измерить в течение (60 ± 5) с температуру в коллекторной камере tкк тягового электродвигателя через сливное отверстие в остове термометром ТМ4-2 ГОСТ 112-78;
- расход воздуха через тяговый электродвигатель определяется по формуле (2):
где hст – измеренное статическое давление в коллекторной камере в кгсмм2 (мм вод.ст.);
Δ – поправочный коэффициент для приведения результатов измерения к нормальным условиям определяемый по формуле (3):
где Ра – атмосферное давление воздуха во время измерения мм.рт.ст.
Проверка расхода воздуха через преобразователь возбуждения непосредственно не измеряется расход воздуха соответствует норме при обеспечении нормы расхода воздуха на тяговых двигателях.
Избыточное давление в кузове измерять при работе вентиляторов В1 В2 закрытых дверях и окнах микроманометром ММН-2400(5)-10
ГОСТ 11161-84 минусовое отверстие которого соединено с атмосферой с помощью резиновой трубки.
Расход воздуха через блоки пуско-тормозных резисторов непосредственно не измеряется он соответствует норме при правильном вращении колеса вентилятора.
В случае отклонения значений измеренных расходов воздуха от приведенных произвести регулировку с помощью заслонок расположенных в воздуховодах перед тяговыми электродвигателями и на окнах выброса воздуха в кузов.
После проверки и регулировки системы вентиляции зафиксировать положения заслонок имеющимся крепежом и нанести риски (или отметку краской).
Работы по проверке вентиляции выполнять с соблюдением “Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей’’ Межотраслевых правил по охране труда (правил безопасности) при эксплуатации электроустановок ПОТ РМ-016-2001 РД 153-34.0-03.150-00’’.
10 Испытания электровоза после текущего ремонта по специальному регламенту ТРС-2
По окончании текущего ремонта по специальному регламенту ТРС-2 произвести осмотр и подготовку электровоза к работе проверку действия оборудования при опущенном токоприемнике и под контактным проводом испытание электровоза обкаткой.
При проведении работ строго соблюдать требования техники безопасности.
При осмотре и подготовке оборудования электровоза к работе выполнить указания по подготовке механической части системы вентиляции тяговых электродвигателей вспомогательных машин электрических аппаратов пневматического оборудования электрического монтажа и электрической схемы изложенные в книге 7 ИДМБ.661141.004 РЭ7 (3ТС.000.003 РЭ7).
Проверить электрическую прочность изоляции оборудования и его цепей в соответствии с приложением Ф.
Контроль действия оборудования электровоза при опущенном токоприемнике и под контактным проводом произвести в соответствии с указаниями изложенными в книге 7 ИДМБ.661141.004 РЭ7 (3ТС.000.003 РЭ7). Кроме того убедиться в соответствии вращения колесных пар положению реверсивно-режимной рукоятки контроллера машиниста.
После выполнения указанных испытаний выполнить обкатку электровоза на электрифицированном участке во время которой проконтролировать работу оборудования электровоза во всех режимах.
По окончании обкатки проверить состояние всего электровоза.
Перечень смазочных материалов
обозначение сборочной единицы
Наименование и марка
смазки на электровоз кг
Периодичность смазки и ее пополнения способ нанесения
Кол. точек смазки на электровозе
Механическое оборудование
торная ОС-З ТУ32ЦТ 551-84
ОСп-З ТУ38.401-58-81-94
ТО-2. Добавление смазки при понижении уровня ниже контрольной отметки на указателе уровня смазки.
Полная смена через один ТР и при сезонной смене смазки. Заливка вручную через горловину.
Смазка редукторная ОС-Л
Смазка редукторная ОСп-Л ТУ38.401-58-81-94
Продолжение таблицы А.1
Шарниры подвески тягового двигателя
Солидол Ж ГОСТ1033-79 или
Cолидол С ГОСТ4366-76
Смазывание при монтажных работах
Манжеты и трущиеся поверхности тормозных цилиндров
ТУ0254-002-01055954-01
Шарниры тормозной системы
Солидол Ж ГОСТ1033-79 или
На ТРС-2 и внеплановых ремонтах вручную
Резьбовая часть крюков тормозной системы и винты тяг
Паста ВНИИ НП-232 ГОСТ14068-79
Поверхности трения камней и поперечин тормозной системы
Солидол С ГОСТ4366-76
Шарниры гидравлических демпферов:
-втулки кронштейнов валики и резьбовые поверхности
Смазка УСсА ГОСТ 3333-80
ТУ0254-107-01124328-01
Смазывание тонким слоем при каждой разборке вручную
Гидравлические демпферы:
-кузовной ступени подвешивания
Масло ВМГЗ ТУ38.101479-00 или
Смена при текущем ремонте ТРС-1
-буксовой ступени подвешивания
Смазочный материал для заправки гребнесмазывателей
ТУ0254-044-17197708-98
Заправка при проведении ТО-2 и текущем ремонте
Резьбовые соединения установки наклонных тяг.
ВНИИ НП-232 ГОСТ14068-79
При проведении ТРС-2 и непланового ремонта с ревизией узла вручную.
Шарниры наклонной тяги
Солидол С ГОСТ4366-76
Солидол Ж ГОСТ1033-79
На каждом текущем ремонте вручную.
Противоотносное устройство
Смазка Солидол Ж ГОСТ1033-79
Шарниры и трущиеся поверхности рычажной системы ручного тормоза
Смазка графитная УСсА
При ТРС-1 и последующих видах ремонта вручную.
Валики и рабочие поверхности направляющих роликов ручного тормоза
Колонка ручного тормоза
Пневматическое оборудование
К19 ГОСТ1861-73 или КС19
при температуре до минус 5°С.
КЗ-10С ТУ38.30129-81-95 при температуре до минус 50°С
КС-19п ТУ38.401-58-243-99
Добавление при понижении уровня.
пневматических цепей:
ТУ 0254-002-01055954-01
При всех видах ремонта и ревизии
Манжеты и трущиеся поверхности:
-воздухораспредели-теля 483М;
-переключательных предохранительных и обратных клапанов;
-сигнализатора давления 115
Электрические машины
Тяговый двигатель ДТК-800A
Якорные подшипники НО-42330Л1М
Добавление от 100 до 120 г в каждый подшипник при
ТР вручную. Смена при ТРС-2 и каждой разборке двигателя вручную.
Остов (отверстия под болты фиксатора прижимов и валик шестерни)
ВНИИ НП-232 ГОСТ 14068-79
Смазка при каждой разборке остова вручную
Трущиеся поверхности нажимных пальцев щеткодержателя
Смазка при каждой разборке щеткодержателей вручную тонким слоем
Канавка на траверсе по диаметру посадки в подшипниковый щит
При каждой разборке двигателя вручную
Резьба шпильки разжимного устройства траверсы
Якорные подшипники НО-42330Л1М
Масло индустриальное марки И20А
При ТРС-2 и каждой разборке двигателя
Моторно-осевые подшипники скольжения
масло осевое марки Л
масло осевое марки З
масло индустриальное марок И-30А И-40А И-50А ГОСТ 20799-88.
масло осевое марки С ГОСТ 610-72
Смена при сезонной смене смазки и по указанию химической лаборатории. Добавление в каждый подшипник от 150 до 200 г при понижении уровня. Контроль по масломеру через 72 часа. Смазка фитильная.
Электродвигатель НВА-55
- сторона приводного механизма
- сторона противоположная приводному механизму
Смазка Буксол ТУ0254-107-
Смена при ТРС-2 и при каждой разборке двигателя. Пополнение по 005 кг в каждый подшипник каждый четвертый ТР шприц-прессом
ТУ16-95 ЕИАЦ.527312.001ТУ
ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80
Смазка Буксол ТУ0254-107-01124328-01
Смена при ТРС-2 и при каждой разборке двигателя.
Смешивание смазок разных марок не допускается
Смена при ТРС-2 и при каждой разборке двигателя. Пополнение по 20 30 г. в каждый подшипниковый узел при каждом очередном ремонте.
Электрические аппараты
- смазочные кольца пневматического привода
- трущиеся поверхности шарниры подшипники резьбовые соединения
- привод пневматический
- шток цилиндр манжета поршень
Масло приборное МВП
ТРС-1 в шарнирные узлы через масленки
Смена при ТРС-2 и при каждой разборке
Электромагнитные вентили
Высоковольтное соединение розетка МВС-0-Р185-4000800 холостой приемник МВС-Х-4000 -ригель замка
Смена при ТРС-1 и ТРС-2
Выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-22
- шарнирные подшипники
- поверхности якоря и магнитопровода
- манжета цилиндр поршень сальник
ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74
Масло приборное МВП ГОСТ1805-76
Выключатель быстродействующий
-шарнирные подшипники
-шариковые подшипники
-поверхности якоря и магнитопровода
-манжеты цилиндры поршни сальник
Смена при ТРС-2 и каждой разборке вручную
Смазывание при ревизии выключателя вручную. Смена при ТРС-2 вручную
Пропитка при ревизии аппарата
Контроллер машиниста КМ-31
- шарнирные соединения
ЦИАТИМ –201 ГОСТ 6267-74
ЦИАТИМ –201 ГОСТ 6267-74
Смена при ТРС-2 и каждой разборке
Разъединитель Р-88 ЗВ-1А и переключатель ПН-6 ПН-7 ножевого типа
- трущиеся контактные поверхности
Блокировочные переключатели
Смена при ТРС-2 и каждой разборке вручную
- смазочные кольца привода
- манжеты цилиндр поршень рейка
-трущиеся контактные поверхности
Смазка графитная УСсА
Пневматические контакторы ПК
- манжеты цилиндр шток поршень
Электромагнитные контакторы МК
РТ-267 РТ-57-02 реле дифференциальной защиты
- шарниры и рабочие поверхности магнитопроводов и якорей
Постоянно поддерживать тонкий слой смазки. Смена при ТРС-2
Аккумуляторная батарея
- подшипники колес выдвижной тележки;
- шарниры направляющей рамки
ЦИАТИМ -201 ГОСТ 6267-74
При сборке батарей и появлении окисления контактных поверхностей. Вручную тампоном.
Через один ТР и при замене батареи. Вручную тампоном.
смыва санитарного узла
Через один ТР. Вручную тампоном
Нормы допусков и износов тягового двигателя ДТК-800А
Таблица Б.1Размеры в миллиметрах
Наименование деталей и
Предельно-допустимый размер*
Диаметр горловины под подшипниковый щит со стороны коллектора
Диаметр горловины под подшипниковый щит со стороны противоположной коллектору
Диаметр моторно-осевой горловины
Расстояние между гранями пазов для посадки букс моторно-осевых подшипников
Длина остова по внешним кромкам горловины под моторно-осевые подшипники
Длина остова по внешним кромкам горловин под подшипниковые щиты
Толщина приливов остова для крепления букс моторно-осевых подшипников по оси отверстий под болты
Диаметр отверстий в приливах остова для крепления букс моторно-осевых подшипников
Расстояние от торца горловины под подшипниковый щит до торца моторно-осевой горловины со стороны коллектора
Толщина прилива кронштейна для крепления кожуха зубчатой передачи по оси отверстия
Диаметр отверстий в кронштейнах для крепления кожуха зубчатой передачи
Продолжение таблицы Б.1Размеры в миллиметрах
Буксы моторно-осевых подшипников
Размер посадочной поверхности букс для посадки в остов
Толщина приливов букс по оси отверстий болтов крепящих буксу к остову:
Диаметр отверстий для болтов крепящих буксу к остову
Диаметр посадочной поверхности подшипникового щита со стороны коллектора
То же со стороны противоположной коллектору
Размер от поверхности упора подшипникового щита в остов до внутреннего торца подшипникового щита:
- сторона коллектора
- сторона противоположная коллектору
Диаметр отверстий для болтов крепящих щиты к остову
Толщина подшипникового щита в местах отверстий для болтов крепящих щиты к остову
Диаметр отверстий под посадку наружной обоймы подшипника
Диаметр вала в местах посадки упорных колец
Расстояние от торца вала до торца лабиринтной втулки со стороны коллектора
Расстояние от наружного торца лабиринтной втулки со стороны коллектора до наружного торца лабиринтной втулки со стороны противоположной коллектору
Диаметр рабочей поверхности
Глубина канавки у петушков
Глубина продорожки коллектора
Глубина выработки рабочей поверхности коллектора
Ширина окна под щетку
Длина окна под щетку
Высота щетки с резиновым амортизатором
Тяговый двигатель в сборе
Зазор между щеткой и корпусом щеткодержателя:
Радиальный зазор в подшипниках в холодном состоянии
Радиальное биение рабочей поверхности коллектора измеренное при рабочей температуре не более
Расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора
Расстояние от петушков коллектора до корпуса щеткодержателя не менее
Непараллельность корпуса щеткодержателя относительно рабочей поверхности коллектора не более
Непараллельность продольной оси окна щеткодержателя относительно коллекторных пластин не более
Торцевое биение наружных колец подшипников в собранном двигателе не более
Неравномерность; расположения осей окон щеткодержателей под щетки по окружности коллектора не более
Нажатие пальцев на каждую щетку
Сопротивление изоляции обмоток при температуре не менее:
* Допуски на градационные размеры отклонения от формы и натяги при сборке должны соответствовать требованиям чертежей.
** Градации ремонтных размеров устанавливаются через 05 мм.
Устранение последствий переброса электрической
дуги и кругового огня по коллектору в тяговом
Работы по устранению последствий кругового огня и переброса электрической дуги по коллектору выполнять как с выкаткой и разборкой тягового двигателя так и под электровозом. Выкатку тягового двигателя из-под электровоза производить при значительном повреждении рабочей поверхности коллектора траверсы бандажей якоря изоляции межкатушечных соединений катушек.
При устранении последствий с выкаткой тягового двигателя необходимо выполнить следующие работы: разобрать тяговый двигатель проточить и прошлифовать коллектор на станке зачистить конус коллектора шлифовальной бумагой и покрыть электроизоляционной красно-коричневой эмалью ГФ-92-ХС до получения глянца; устранить обнаруженные неисправности и следы переброса на траверсе и полюсной системе; собрать тяговый двигатель проверить положение щеток на коллекторе в случае необходимости установить их на геометрическую нейтраль измерить сопротивление изоляции.
В случае когда повреждения от переброса электрической дуги незначительные их устранение выполнять под электровозом. Для этого необходимо очистить наружные поверхности тягового двигателя от пыли и грязи снять крышки коллекторных люков освободить траверсу от крепления провернуть траверсу и устранить на ней следы переброса вынуть щетки из окон щеткодержателей и подложить их под нажимные пальцы зачистить торцы коллекторных пластин и петушки от наплывов металла поддомкратить колесную пару снять щеткодержатель против нижнего коллекторного люка и установить технологические щетки в два любых соседних щеткодержателя отполировать коллектор брезентом с помощью деревянной колодки вращая якорь при напряжении не более 100 В. Установить щеткодержатель на место прочистить межламельные канавки и снять фаски продуть коллекторную камеру сжатым воздухом проверить биение коллектора а также нажатие пальцев на щетки окрасить траверсу кронштейны и конус коллектора красно-коричневой электроизоляционной эмалью ГФ-92-ХС окрасить доступные места коллекторной камеры красной электроизоляционной эмалью ГФ-92-ХС провернуть траверсу вставить щетки в окна щеткодержателей проверить зазоры между щеткодержателями и коллектором закрепить траверсу и проверить нейтральное положение щеток на коллекторе измерить сопротивление изоляции тягового двигателя.
Окрашенные места детали и узлы просушить на воздухе при температуре от плюс 15 до плюс 25 С в течение не менее 18 часов или током при температуре от плюс 50 до плюс 60 С в течение не менее трех часов.
Установка щеток в нейтральное положение на
При установке щеток в нейтральное положение применяется следующее оборудование приборы и принадлежности: специальные медно-графитовые щетки в соответствии с рисунком Г.1 – шесть штук; вольтметр типа М-45 с пределом измерений три вольта и нулем посередине шкалы; провода сечением от 15 до 25 мм 2 для подключения вольтметра к цепи якоря; оборудование приборы и инструменты позволяющие осуществлять проворачивание траверсы подачу питания в обмотку возбуждения тягового двигателя (напряжение 50В ток от 100 до 150 А) быстро отключать обмотку возбуждения от источника питания наносить риски на траверсе и остове для контроля установки щеток в нейтральное положение.
Установку щеток в нейтральное положение производить в следующем порядке. Проверить равномерность расположения щеток по длине окружности коллектора. Вынуть все щетки из окон щеткодержателей и закрепить их на корпусах щеткодержателей. Вставить по одной медно-графитовой щетке 1 в соответствии с рисунком Г.2 в каждый щеткодержатель со стороны конуса коллектора. Подключить вольтметр 2 через коллекторный люк к двум соседним щеткодержателям. Подключить обмотку возбуждения тягового двигателя к источнику постоянного тока напряжением 50В в соответствии с рисунком Г.3. Подать напряжение на обмотку возбуждения и установить ток от 100 до 150 А. Мгновенно отключить питание обмотки возбуждения и в момент отключения зафиксировать наибольшее отклонение и направление движения стрелки вольтметра.
Сместить траверсу на незначительный угол в любую сторону и повторить измерение трансформаторной э.д.с. Если отклонение стрелки вольтметра увеличится а направление движения стрелки сохранится траверсу смещать в другую сторону. При уменьшении отклонения стрелки прибора траверсу смещать в том же направлении до тех пор пока отклонение стрелки вольтметра станет равным или близким к нулю. Закрепить траверсу фиксатором разжимным устройством и стопорными накладками.
Провернуть якорь и при пяти – шести его положениях повторить операции по измерению трансформаторной э.д.с. Удовлетворительным положением нейтрали считается такое при котором отклонения стрелки прибора в момент размыкания цепи возбуждения при различных положениях якоря будут равными или близкими к нулю и примерно одинаковыми по абсолютному значению в случае разных направлений отклонений стрелки вольтметра для разного положения якоря но не более чем от 30 до 40 мВ при токе в цепи возбуждения от 100 до 150 А.
Если окажется что траверса заняла новое положение т.е. риски на остове и траверсе не совпадают необходимо ослабить болты крепящие накладку на траверсе и сместить ее так чтобы паз в накладке совпал с фиксатором на остове. Затянуть и застопорить болты крепящие накладку. Новое положение траверсы отметить риской на остове.
Сушка увлажненной изоляции обмоток тягового двигателя
При низком сопротивлении изоляции сушку тяговых двигателей под электровозом проводить нагретым сухим воздухом от калориферной установки. Начинать сушку изоляции необходимо при температуре воздуха около плюс 50°С постепенно увеличивая до плюс 90 - 100 °С. Расход воздуха через каждый тяговый двигатель должен составлять от 15 до 20 м3мин. Для ускорения процесса удаления влаги из внутренних слоев изоляции через каждые промежутки времени от 1 до 15 часа необходимо отключать питание калориферов на период от 20 до 30 минут не выключая вентилятора установки. В процессе сушки периодически измерять сопротивление изоляции обмоток в нагретом состоянии мегаомметром. Если на каком-либо двигателе сопротивление изоляции и после сушки окажется ниже установленных норм заменить его новым. Сушку обмоток тягового двигателя после выкатки из-под электровоза и разборки проводить в сушильной или вакуумной печи при температуре от 110 до 130 °С. Сушку изоляции продолжать до тех пор пока сопротивление изоляции станет постоянным а его значение не будет ниже норм указанных в приложении Б. При установившемся значении сопротивления изоляции сушку тягового двигателя необходимо продолжать от трех до пяти часов. В течение этого времени сопротивление изоляции не должно меняться. Запрещается заканчивать сушку в период продолжающегося изменения сопротивления изоляции.
Характерные неисправности тягового двигателя
Неисправность внешнее проявление и дополнительные признаки
Повышенный износ щеток и сколы щеток
Некачественная обработка рабочей поверхности коллектора недопустимое биение коллектора большой зазор между щеткой и окном щеткодержателя большой зазор между щеткодержателем и рабочей поверхностью коллектора загрязнение коллектора повышенное или пониженное нажатие на щетки выступание межламельной изоляции сильное искрение под щетками несоответствие щеток техническим условиям.
Внимательно осмотреть все щеткодержатели и коллектор. Найти причину повреждения и устранить ее. При необходимости установить новые щетки притереть их к рабочей поверхности коллектора.
Повышенный или неравномерный износ коллектора
Чрезмерное нажатие на щетки некачественные щетки неправильная расстановка щеток в осевом направлении неравномерное нажатие на отдельные щетки повышенное искрение щеток вибрация щеток.
Сменить щетки. Проверить нажатие на щетки расстановку щеток на коллекторе крепление кронштейнов и щеткодержателей установку траверсы на нейтраль. Устранить обнаруженные дефекты.
Продолжение таблицы Е.1
Повышенное искрение щеток
Щетки смещены с нейтрального положения.
Проверить положение щеток по заводским меткам имеющимся на траверсе и остове и при необходимости установить щетки в нейтральное положение.
Расстояние между щетками отдельных щеткодержателей по окружности коллектора неравномерно большой зазор между щеткодержателями и рабочей поверхностью коллектора щетки находятся в плохом состоянии и неправильно установлены в щеткодержателях чрезмерное или слабое нажатие на щетки слабое крепление щеткодержателей и траверсы нарушен контакт в месте присоединения наконечников щеточных шунтов к щеткодержателю установлены щетки другой марки или некачественные.
Проверить правильность сборки щеточного аппарата на соответствие чертежам надежность крепления деталей и узлов отрегулировать нажатие на все щетки установить новые щетки тщательно пришлифовать их к коллектору и проверить зазоры между щетками и окнами щеткодержателей. Устранить обнаруженные дефекты.
Коллектор загрязнен некачественная обработка рабочей поверхности коллектора нет фасок на ламелях большое биение коллектора выступание межламельной изоляции.
Прочистить межламельные промежутки снять фаски на ламелях прошлифовать и отполировать коллектор протереть коллектор мягкой салфеткой
Продолжение таблицы Е1
слегка смоченной в техническом бензине или спирте.
Главные и добавочные полюсы установлены по окружности неравномерно не выдержаны воздушные зазоры у добавочных полюсов неправильная полярность витковое замыкание в обмотке якоря перегрузка двигателя быстрое изменение нагрузки повышенное напряжение на коллекторе нарушена сварка отдельных петушков коллектора с обмоткой.
Проверить правильность монтажа полюсной системы обмотки остова и якоря на витковое замыкание устранить выявленные отклонения и повреждения. При необходимости — демонтировать якорь и произвести его ремонт согласно правилам или замену.
Нарушение сварного соединения обмотки якоря с петушками коллектора
Механические повреждения сварных швов. Низкое качество сварки.
Заменить якорь с поврежденным коллектором на новый. Коллектор на снятом якоре отремонтировать.
Превышение допустимой температуры нагрева подшипников якоря
Загрязнение подшипника или смазки при сборке недостаток или избыток смазки в подшипнике подшипники установлены с перекосом мал радиальный зазор в подшипнике трение в уплотнениях подшипников.
Провести ревизию подшипниковых узлов и устранить обнаруженные дефекты.
Пробой изоляции обмоток двигателя
Увлажнение изоляции ослабление крепления межкатушечных соединений и повреждение при этом их изоляции старение изоляции из-за больших и длительных превышений допустимой температуры нагрева двигателей при перегрузках естественный износ (старение) изоляции механические повреждения при разборке и сборке двигателя перенапряжение при внезапных обрывах цепей и атмосферные повреждение обмотки якоря при укладке его на пол без специальных прокладок.
Проверить цепи обмоток мегаомметром определить поврежденный узел. Катушку моноблок главного добавочного полюса или якорь с поврежденной изоляцией заменить.
Выброс смазки из подшипниковых камер внутрь двигателя
Большие зазоры в лабиринтных уплотнениях перепрессовка смазки засорение или загрязнение дренажных отверстий в подшипниковых щитах.
Провести ревизию подшипниковых узлов проверить лабиринты деталей на соответствие чертежам. Устранить обнаруженные дефекты.
Превышение допустимой температуры нагрева моторно-осевых подшипников
Недостаточная подача масла загрязнены масло или шерстяная подбивка в масло попала вода применено масло не соответствующее требованиям приложения А мал зазор между вкладышами и осью.
Провести ревизию моторно-осевых подшипников и устранить обнаруженные дефекты.
Особенности технического обслуживания тяговых двигателей
Во время оттепелей зимой когда температура окружающего воздуха резко повышается происходит интенсивное образование инея на коллекторах и обмотках тяговых двигателей электровозов находящихся в ожидании работы или отставленных в резерв. Для предупреждения образования инея при оттепелях достаточно чтобы температура обмоток отличалась от температуры окружающего воздуха не более чем на 5 – 6 °С. Для этого при повышении температуры окружающего воздуха в течение 6 часов на 5 – 6 °С (при температуре выше минус 20 °С) обмотки тяговых двигателей должны подогреваться путем включения вентиляторов электровозов на время от 30 до 40 минут или током от контактной сети при медленном перемещении электровоза. После каждого очередного повышения температуры воздуха на 5 – 6 °С за 6 часов необходимо снова подогревать обмотки тяговых двигателей в порядке указанном выше.
Появившийся иней удалить продувая двигатели вентилирующим воздухом. Для этого не подавая напряжения на тяговые двигатели включить вентиляторы их охлаждения и продуть их холодным вентилирующим воздухом в течение от 20 до 30 минут. Если за указанное время иней не будет удален а также если сопротивление изоляции тяговых двигателей ниже норм указанных в приложении Б электровоз поставить в депо другим локомотивом для сушки изоляции.
Перед запуском в эксплуатацию электровоза стоявшего в резерве продуть в течение от 1 до 15 часов его тяговые двигатели воздухом и измерить сопротивление изоляции. Если оно меньше допустимых норм тяговые двигатели просушить.
При постановке электровоза для ремонта в отапливаемый цех температура обмоток тяговых двигателей не должна отличаться от температуры цеха более чем на 5 – 6 °С во избежание конденсации на них влаги. Поэтому как правило ставить электровоз в отапливаемый цех необходимо сразу после эксплуатации с нагретыми тяговыми двигателями. Если это требование выполнить невозможно то после постановки электровоза в цех немедленно приступить к подогреву обмоток тяговых двигателей. Для этого включить от деповской сети 380 В в работу все собственные вентиляторы электровоза. Продувку продолжать до установления температуры тяговых двигателей такой же как и температура воздуха в цехе. Если деповская сеть 380 В не позволяет производить обдувку тяговых двигателей собственными вентиляторами допускается обмотки тяговых двигателей подогревать воздухом от вентиляторов цеховой калориферной установки без включения калорифера.
Запрещается холодные тяговые двигатели обдувать горячим воздухом от калориферной установки так как поток горячего воздуха нагревает остывший тяговый двигатель который сначала отпотевает а затем вода медленно испаряется под действием теплого воздуха. При таком нагреве обмоток происходит быстрое старение изоляции и увеличивается количество пробоев изоляции в зимний период. Запрещается вводить в отапливаемый цех электровоз с холодными тяговыми двигателями если оборудование цеха не позволяет производить подогрев обмоток тяговых двигателей. Допускается перед постановкой электровоза в отапливаемый цех обмотки тяговых двигателей подогреть током от контактной сети в течение от 1 до 15 часов при медленном перемещении электровоза.
При снегопадах и метелях как при движении электровоза на выбеге так и при его стоянках вентиляторы подающие воздух в тяговые двигатели должны работать во избежание попадания снега в тяговые двигатели через вентиляционные отверстия.
В зимнее время при каждой постановке электровоза в цех измерять сопротивление изоляции тяговых двигателей.
Значения сопротивления изоляции записывать в Книгу ремонта и Журнал технического состояния электровоза. При сопротивлении изоляции ниже допустимых норм обнаружении в тяговых двигателях снега или признаков увлажнения обмоток тяговые двигатели просушить в соответствии с приложением Д.
Особые указания по уходу за якорными подшипниками
Смазку в якорные подшипники добавлять в количествах и в сроки в соответствии с приложением А. Перед добавлением смазки в подшипники выполнить следующие работы: снять крышки закрывающие камеры для сбора отработанной смазки; очистить крышки и камеры от скопившейся в них смазки; прочистить в крышках подшипников отверстия для выброса отработанной смазки. После добавления смазки удалить из камер для сбора отработанной смазки излишки смазки; закрыть маслосборники крышками.
При заклинивании зубчатой передачи или ослаблении посадки (проворот или спрессовка) шестерни на валу тягового двигателя заменить поврежденный колесно-моторный блок новым. На снятом тяговом двигателе выполнить ревизию подшипниковых узлов в объеме текущего ремонта ТРС-2 в соответствии с настоящим руководством инструкцией по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов действующими чертежами.
Определение нажатия щеток на коллектор тягового двигателя
Работу по измерению величины нажатия на коллектор тягового двигателя любого из элементов разрезной щетки выполнять вне двигателя с помощью специальной установки изображенной на рис. К.1. Установка состоит из электроизмерительного прибора 1 датчика нажатия 2 и вибратора 3 с приспособлением для закрепления щеткодержателя и датчика.
Установку к работе подготовить следующим образом. Подключить вибратор 3 к измерительному прибору 1 через разъем В расположенный на задней стенке прибора. Закрепить датчик 2 на приспособлении и подключить его к измерительному прибору 1 через разъем Д. Установить на приспособлении щеткодержатель с поднятыми вверх нажимными пальцами и закрепить его фиксатором. Включить прибор 1 в сеть переменного тока с напряжением 220В установить тумблер “сеть” на лицевой панели прибора 1 в положение ВКЛ. и прогреть прибор в течение не менее пяти минут. Ручкой “Уст. 0” установить стрелку прибора на нуль. Вставить щетку в окно щеткодержателя под которым установлен датчик 2 и плавно опустить на нее соответствующий нажимной палец. Нажатием кнопки “Пуск” включить вибратор на время от 5 до 10 секунд.
После остановки стрелки измерительного прибора определить по шкале нажатие пальца на щетку. Поднять палец щеткодержателя вверх вынуть щетку из окна. Переместить датчик в положение соответствующее следующей щетке. Вставить щетку в окно щеткодержателя установить стрелку прибора на нуль и вновь произвести отсчет нажатия. Нажатие пальцев на щетки должно быть в соответствии с приложением Б. При отклонении от указанных норм произвести регулировку нажатия пальцев на щетки с помощью регулировочного винта щеткодержателя.
Ремонт сварных соединений обмотки якоря с петушками коллектора тягового двигателя
При выполнении работ необходимо соблюдать правила промышленной санитарии и техники безопасности при проведении сварочных работ. Сварку выполнять с постоянным удалением аэрозолей от места сварки вытяжной вентиляцией.
При выполнении работ применяется следующее оборудование инструмент материалы:
а) установка УДГ-501УХЛ4 УДГ-301
б) щиток сварщика НН-Э-105У1
г) очки защитные ЗН-12-80-32
д) полотно ножовочное
е) щетка металлическая
ж) наждачное полотно
к) растворитель уайт-спирит
л) вольфрамовая проволока ВЛ 2 мм.
Ремонтные работы выполнять в следующей последовательности.
Установить якорь вертикально коллектором вверх. Удалить сварной шов из петушка коллектора в месте ремонта любым механическим способом на глубину от 2 до 3 мм с последующей зачисткой места удаления сварного шва до блеска.
Обезжирить места свариваемых деталей салфеткой смоченной в растворителе. Уложить концы якорной обмотки и клинья в шлиц петушка и обрезать их заподлицо с наружным торцем и окружностью наружного диаметра петушка.
Установить давление газа от 001 до 005 МПа. За 3 минуты до возбуждения электрической дуги включить поступление инертного газа.
Зажечь электрическую дугу на вспомогательной графитовой пластине а затем перенести ее на свариваемые кромки установив длину дуги в пределах от 15 до 25 мм.
Ручную сварку производить импульсами (отдельными точками) по всему торцу шлица неплавящимся электродом без присадочного материала за счет поперечных колебаний вольфрамового прутка (проволоки) и оплавления кромок шлицев петушков коллектора концов обмоток и клиньев.
В процессе сварки контролировать режим работы.
После окончания сварки через 5 минут отключить поступление инертного газа.
Зачистить сварные швы металлической щеткой или наждачным полотном и продорожить на глубину не более 1 мм межламельного промежутка по всей высоте петушка коллектора.
Осмотреть все сварные швы невооруженным глазом или с применением лупы с увеличением не более 10х. На сварных швах допускаются поры и газовые включения диаметром не более 05 мм. Не допускать к сборке якорь с прожогами и неоплавлениями кромок.
Проверить якорь на отсутствие межвитковых замыканий. Покрыть торцевую поверхность петушка коллектора электроизоляционной эмалью в соответствии с требованием чертежа.
Примечание. При перебросах электрической дуги по коллектору с повреждением петушков на длине более 16 части окружности ремонт сварных соединений проводить с предварительным удалением старого сварного шва проточкой торца петушка на глубину от 2 до 3 мм.
Нормы допусков и износов вспомогательных электрических машин
Таблица М.1Размеры в миллиметрах
Предельные размеры износов
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ НВА-55 и ДВА-25
Диаметр станины под посадку щитов подшипниковых (совместно со щитами)
Диаметр щитов подшипниковых под посадку в станину (совместно со станиной)
То же под посадку подшипников
Диаметр шеек вала под посадку
Наружный диаметр ротора
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ П22К-110У2
Диаметр щитов подшипниковых под посадку на станину (совместно со станиной)
Диаметр щита подшипникового под посадку подшипника со стороны коллектора
Диаметр щита подшипникового под посадку со стороны противоположной коллектору
Диаметры шеек вала под посадку
сторона против коллектора
Диаметр рабочей поверхности коллектора
Биение рабочей поверхности коллектора
Глубина продорожки межламельной
Зазор между обоймами щеткодержателя
и рабочей поверхностью коллектора
Ширина окна щеткодержателя
Продолжение таблицы М.1 Размеры в миллиметрах
Длина окна щеткодержателя
Зазор между корпусом щеткодержателя и щеткой по ширине щетки
То же по длине щетки
Возможные неисправности вспомогательных машин
внешнее проявление и дополнительные
АСИНХРОННЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ НВА-55 и ДВА-25
Электродвигатель не работает гудит или раскручивается с трудом
Отсутствие напряжения в одной из фаз питания электродвигателя (оборвана одна фаза или неисправен пусковой контактор)
Чрезмерный износ подшипников
Неисправность приводного механизма заклинивание ротора
Восстановить питание.
Проверить цепи пуска
Устранить неисправность
Электродвигатель при работе чрезмерно нагревается
Межвитковое замыкание в обмотке статора
Работа двигателя при перегрузке
Определить причину и устранить
Электродвигатель работает на пониженной частоте вращения
Прекращение подачи питания в одну из фаз (оборвана фаза неисправность пускового устройства)
Восстановить подачу напряжения проверить цепи питания
Работающий двигатель внезапно останавливается
Прекращение подачи напряжения срабатывание защиты заклинивание ротора или приводного механизма
Восстановить питание. Заменить подшипники.
Устранить неисправность приводного механизма.
Продолжение таблицы Н.1
Электродвигатель работает с повышенным шумом
Чрезмерный износ или повреждение подшипников отсутствие смазки в подшипниках
ослабление соединительных муфт или крепления самого агрегата
Заменить подшипники. Добавить в подшипники смазку до нормы. Закрепить соединительные муфты или весь агрегат
Глухой прерывистый шум или свист подшипника
Отсутствие или чрезмерное количество смазки в подшипниках.
Повреждение подшипников.
Сильное загрязнение смазки.
Довести количество смазки до нормы
Заменить подшипники.
Промыть подшипники в керосине и заменить смазку новой
Вибрация электродвигателя при работе под нагрузкой. При снятии нагрузки вибрация прекращается
Неправильная установка двигателя на каркасе. Нарушение соосности с приводным механизмом. Неправильная подгонка резиновых втулок в полумуфте.
Определить причину и устранить неисправность.
Вибрация электродвигателя продолжается после отключения от сети и прекращается после значительного снижения частоты вращения
Недостаточно отбалансирован ротор либо приводной механизм.
Проверить балансировку и устранить небаланс.
До устранения дефекта двигатель не включать.
Резко неравномерный нагрев станины
Перекрыты каналы в станине между ребрами
Разобрать машину и удалить посторонний предмет
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ П22К-110У2 и ЭТВ-20М3
Двигатель не запускается или работает с пониженной частотой вращения
Наличие короткозамкнутых или замкнутых на корпус витков в обмотке якоря
Заменить якорь новым а поврежденный отправить в ремонт.
Частота вращения при номинальном напряжении более номинальной
Щетки сдвинуты с нейтрали против направления вращения якоря.
Наличие межвитковых замыканий в полюсных катушках
на нейтраль (по заводским меткам).
Отправить двигатель в ремонт.
Частота вращения при номинальном напряжении меньше номинальной
Подшипники перегреваются
Щетки сдвинуты с нейтрали по направлению вращения якоря.
Недостаточное или чрезмерное количество смазки
Загрязненность подшипников
Установить щетки на нейтраль (по заводским меткам)
Заложить требуемое количество смазки
Прочистить и промыть подшипники заменить смазку
Сушка вспомогательных электрических машин
Перед сушкой машину разобрать осмотреть узлы очистить от грязи и устранить замеченные недостатки. Очистить обмотку и продуть сухим сжатым воздухом. Допускается сушку производить без разборки.
Сушку можно вести продуванием через машину горячего воздуха внешним нагреванием или электрическим током.
Сушка электрическим током не допускается при значительном снижении сопротивления изоляции обмотки из-за увлажнения (менее 05 МОм). При сушке электрическим током на время измерения сопротивления изоляции ток нужно отключить. При сушке постоянным током следует отключать ток путем постепенного снижения поданного напряжения а не отключать его рубильником что может привести к пробою изоляции.
Во время сушки вести запись температуры печи и сопротивления изоляции машины. При сушке машин температуру в печи повышать постепенно таким образом чтобы она достигла плюс 70 °С не ранее чем через 5 - 6 часов после начала сушки.
Основанием для суждения об успешности сушки служит величина сопротивления изоляции обмотки которая вследствие испарения влаги из обмотки сначала понижается затем повышается и наконец становится постоянной или повышается незначительно. В таком состоянии сушку машины следует продолжать от 3 до 5 часов. Общая продолжительность сушки обычно от 12 до 20 часов. Нельзя прекращать сушку если сопротивление изоляции продолжает понижаться.
Если машина не поддается сушке то сушку прекратить а машину тщательно очистить; охладить а затем сушить снова нагреванием по вышеуказанной технологии.
При сушке током короткого замыкания ротор затормозить а корпус машины заземлить.
В процессе сушки вести контроль за температурой обмотки (по сопротивлению) которая должна быть в пределах от 100 до 110 °С.
Если температура обмотки будет ниже 100 °С то с целью повышения ее до нормы величину питающего напряжения увеличить.
При сушке двигателя НВА-55 поддерживать температуру обмотки статора в пределах от 115 до 125 °С. При сушке трехфазным током короткого замыкания величину тока в обмотке статора установить 27 А 36 А. Величину фазного тока 27 А поддерживать в течение 2 часов затем увеличить ток до 36 А и оставить его постоянным до конца сушки.
Если не удается просушить двигатель в собранном виде то разобрать его и сушить в разобранном виде.
Сушку двигателя П22К-110У2 от постороннего источника проводить током от 50 до 60 % от номинального значения при напряжении (55-65) В при снятых коллекторных люках.
Перечень проверок технического состояния узлов механической части
Наименование показателя
Технические требования
Браковочный размер мм
(см. техническое описание книга 6
ЗТС. 001. 003 РЭ6 рисунок 2)
1 Осмотр рамы на отсутствие трещин в листах боковин поперечных концевых и среднем брусьях и их сварных швах
Трещины не допускаются
2 Проверка состояния кронштейнов: тормозных гидродемпферов буксовых гребнесмазывателя подвески ТЭД тягового
Дефекты не допускаются
3 Проверка состояния накладок под горизонтальные и вертикальные упоры
4 Проверка основных размеров:
4.1 Прогиб боковины рамы по всей длине:
4.2 Расстояние между осями пазов на буксовых кронштейнах для валиков поводков в одном буксовом проеме
4.3 Расстояние между внутренними плоскостями проемов буксовых кронштейнов правой и левой боковин (перпендикулярно продольной оси тележек)
Продолжение таблицы Р.1
4.4 Расстояние между внутренними плоскостями проемов для поводков в буксовых кронштейнах
4.5 Смещение паза для валиков поводков в буксовых кронштейнах:
- правой и левой боковин
Рессорное подвешивание (см. техническое описание
ЗТС. 001. 003 РЭ6 книга 6 рисунок 3)
1 Осмотр деталей на отсутствие трещин
2 Проверка затяжки болтов крепления кронштейнов под пружины
Ослабление не допускается
3 Проверка касания витков пружин между собой (кроме концевых)
4 Проверка основных размеров
4.1 высота пружин в свободном состоянии
4.2 Высота пружин под тарировочной нагрузкой 41692 кН (4250 кгс) выдер-живается установкой прокладок поз.3
5 Разница прогибов пружин под тариро-вочной нагрузкой на одной тележке
6 Вертикальный зазор (размер А) между верхней частью корпуса буксы и болтом на раме тележки на прямом горизонтальном участке пути (см. техническое описание ЗТС.001.003 РЭ6
Зубчатая передача (см. техническое описание
ЗТС. 001.003 РЭ6 книга 6 рисунок 5)
1 Осмотр зубчатых передач:
а) на каждом текущем ремонте ТРС-2
б) во всех случаях снятия кожухов зубчатых передач
2 Осмотр зубчатых колес и шестерен по всей окружности на предмет отсутствия лучевых трещин отколов предельного износа зубьев спрессовки шестерен с вала
Дефекты не допускаются
2.1 Максимальный износ зубьев по толщине от полного профиля на обе стороны:
для зубчатого колеса
2.2 Боковой зазор между поверхностями зубьев шестерни и зубчатого колеса ( в зацеплении)
2.3 Разность боковых зазоров в обеих зубчатых парах у одной колесной пары
2.4 Радиальный зазор между вершиной и впадиной шестерни и зубчатого колеса
2.5 Свисание шестерни относительно зубчатого колеса при рабочем положении якоря ТЭД
2.6 Зазор между вертикальной стенкой кожуха зубчатой передачи и шестерней при рабочем положении якоря ТЭД и смещении остова из среднего положения не более 05 мм
2.7 Глубина и количество вмятин раковин выщербин (отколов) и их расположение
2.8 Ослабление креп-ления кожухов зубча-той передачи
Подвеска тягового двигателя (см. техническое описание ЗТС.001.003 РЭ6
1.Проверка состоя-ния резиновых шайб подвесок дисков крон-штейнов.
1.1. Выпучивание резины за габариты расточек в металли-ческих дисках.
1.2 Наличие масла на поверхности резиновых шайб
1.3 Трещины любых размеров на подвеске
2.Проверка надеж-ности крепления под-весок к раме тележки кронштейна к остову двигателя дисков на подвеске предохрани-тельных упоров на остове двигателя
2.1.Ослабление бол-тов крепящих крон-штейн и предохра-нительные упоры к остову двигателя
2.2. Ослабление гайки подвески
2.3.Суммарный ра-диальный зазор между валиком крепления подвески к раме те-лежки и втулкой:
2.4.Диаметр валика подвески (после износа валика до диаметра 66 мм валик прошлифо-вать и закалить ТВЧ до HRC45 62 на губину 2 4мм)
Колесная пара (см. техническое описание ЗТС. 001. 003 РЭ6 книга 6 рисунок 7)
1 Осмотр колесной пары в соответствии с требованиями инструкции по формированию ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи
2 Выявление неисправностей с которыми запрещается выпускать в эксплу-атацию и допускать к следованию в поездах электровоз
2.1 Поперечная или косая трещина в любой части оси колесной пары
2.2 Продольная трещина или плен на средней части оси
2.3 Поперечная трещина или плен на остальных обработанных поверхностях оси независимо от размера
2.4 Ослабление бандажа на центре
2.5 Ослабление колесного центра на оси
2.6 Ослабление зубчатого колеса на удлиненной ступице центра колесного
2.7 Острые поперечные риски задиры и забоины на шейках или предступичных частях оси
2.8 Отклонение расстояния между гранями бандажей колес от номинального в сторону увеличения или уменьшения
2.9 Прокат бандажа по кругу катания
2.10 Толщина гребня при измерении на расстоянии 20 мм от
2.11 Вертикальный подрез гребня
2.12 Ползун на поверхности катания
2.13 Остроконечный накат на гребне
2.14 Трещина и плен в бандаже
2.15 Раковины на поверхности катания бандажа
2.16 Выщербины на поверхности катания бандажа
2.17 Местное или общее уширение бандажа.
2.18 Трещина в ступице наличие двух трещин в двух смежных со ступицей сектора обода или наличие двух трещин в одном секторе обода колесного центра
3 Ремонт колесных пар и их освидельствование в соответствии с Инструкцией ЦТ329 по формированию ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм
4 Проверка элементов колесных пар установленным нормам допусков и износов
4.1 Разница диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары
4.2 Разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар подкатываемых под электровоз
4.4 Радиальное биение круга катания бандажа.
4.5.Овальность и ко-нусность шеек оси под моторно-осевые под-шипники
4.6.Уменьшение диа-метра шейки оси под моторно-осевые под-шипники
(См. рисунки 91011 техническое описание 3ТС.001.003 РЭ6
1 Проверка состояния корпуса крышек поводков и надежности крепления к корпусу крышек и поводков
1.1 Трещины вмятины ослабление болтов крепления крышек и поводков
1.2 Наличие масла на цилиндрических повер-хностях резинометал-лических шайб
2 Овальность корпуса букс по расточке под подшипники:
3. Конусность по диаметру корпусов букс под подшипники на всей длине расточки
4 Ревизия буксовых поводков в соответствии с Технологической
инструкцией на формирование проверку ремонт и эксплуатацию резино-металлических амортизаторов буксовых поводков локомотивов и электросекций утвержденной ЦТ МПС
4.1 Глубина захода щупа 01 мм между резиновой и металлическими частями торцевой шайбы поводка на 13 окружности
4.2 Вмятины на металлических частях торцевой шайбы глубиной
4.3 Растрескивание расслоение выпучива-ние резиновых втулок ослабление их по внутреннему и наружному диаметрам
4.4 При сборке буксовых узлов и подкатке колесно-моторных блоков:
4.4.1 Зазор между узкой клиновой частью валика поводка и дном паза в щеке кронштейна буксы или в кронштейне на раме тележки
4.4.2 Прилегание клиновых поверхностей валиков к клиновым поверхностям
кронштейнов рамы тележки и корпуса буксы
Тормозная рычажная передача (См. техническое описание 3ТС.001.003 РЭ6
1 Осмотр рычажной передачи на отсутствие трещин и повреждений на тягах поперечинах подвесках балансирах башмаках колодках
Трещины дефекты не допускаются
3 Регулировка рычажной передачи
3.1 Свисание колодок на наружную плоскость бандажа
3.3 Разница зазоров между бандажами и колодками на каждой стороне тележки.
3.4 Разница зазоров между бандажом и концами одной колодки Больший зазор должен быть снизу
4 Контроль крепления башмаков балансиров подвесок предохранительных устройств (проверка наличия чек шплинтов шайб состояния крепежа)
Размер шплинтов по диаметру
Дефекты на крепежных деталях не допускаются
5 Суммарный зазор между валиками и втулками в шарнирных соединениях
6 Проверка посадок втулок в подвесках балансирах тягах рычагах
Зазоры не допускаются
7 Проверка износа в соединении башмака с подвеской и поперечины с подвеской
7.1 Суммарный зазор зазор в местах сопряжения поперечины и подвески
7.2 Суммарный зазор между валиком и втулками соединения башмака с подвесками
8 Проверка предохранительных устройств на отсутствие трещин износов состояние резьбы в кронштейнах крепления предохранительных тросиков и регулировочных болтах
9 Прослабление предохранительных тросов
10 Ревизия тормозных цилиндров и проверка их на плотность Допускаемое снижение давления при давлении в тормозном цилиндре 343 кПа (35 кгссм2 ) в течение 1 минуты
11 Обязательное вскрытие (ревизию) тормозного цилиндра производить
Не реже одного раза в 8 месяцев
12 Испытание на электровозе рычажной передачи на прочность после сборки при давлении воздуха в
Остаточная деформация деталей не допускается
тормозных цилиндрах 600 кПа в течении 5 минут
Опоры кузова на тележку (См. техническое описание 3ТС.001.003 РЭ6
книга 6 рисунок 15 )
1.Проверка (визуально) состояния пружин опор прокладок
1.1 Высота пружины в свободном состоянии мм
1.2 Прогиб пружины под нагрузкой 637 кН (65 тс) мм.
1.3 Высота пружины под тарировочной нагрузкой 637 кН (65тс) с регулировочными прокладками мм
1.4 Зазор между внутренней и наружной втулками нижнего и верхнего направляющего стаканов
Установка устройства противоотносного и упоров (См. книга 6 техническое описание 3ТС.001.003 РЭ6 рисунок 18)
1. Проверка состояния вертикальных и горизонтальных упоров и их крепления
1.1 Зазор между накладками на раме тележки и упорами на кузове:
1.2 Износ вкладыша крышки горизонтального упора
1.3 Износ накладок под горизонтальные и вертикальные упоры
2. Проверка состояния устройства противоотностного
2.1 Износ трущихся поверхностей противоотносного устройства в шарнирах
2.2 Суммарный зазор между втулками направляющих и стакана мм
Гидродемпферы буксовой и центральной ступеней подвешивания (см. техническое описание 3ТС.001.003 РЭ6 книга 6 рисунки 4 14 16)
1 Проверка состояния гидродемпферов
крепления гасителей в кронштейнах кузова и рамы тележки
3 Зазор между валиком и втулкой кронштейна
Установка наклон-ных тяг (См. книга 6 техническое описание 3ТС.001.03 РЭ6)
1 Осмотр тяг кронштейнов и валиков на отсутствие деформаций и трещин
Деформации и трещины не допускаются
1.1 Осмотр сварных швов тяг на отсутствие трещин
2 Проверка состояния подшипников ШСЛ70 и элементов их установки и крепления
2.1 Зазор между кольцами подшипника ШСЛ70
2.2 Зазор между втулками и валиками:
3 Проверка состояния резиновых буферных шайб наклонных тяг
3.1 Осмотр резиновых шайб на отсутствие трещин и расслоений
Трещины и расслоения не допускаются
3.2 Зазоры между фланцами и кронштейном
(книга 6 рисунок 23 размеры “В”)
3.3 Толщина пакета регулировочных прокладок
Система смазки гребней (См. техническое описание 3ТС.001.012 РЭ6
1 Проверка исправности системы и работоспособности гребнесмазывателя АГС8-01
Согласно техническому описанию и инструкции по эксплуатацииАГС8 2ЭС5К.
2 Проверка положения сопла форсунки:
Примечание – Знак «+» означает необходимость проверки при ремонте знак «-» - проверка не требуется.
Нормы допусков и износов периодичность проверок электрических аппаратов
Браковочный размер или параметр
1 Отклонение контактной поверхности полоза от горизонтали на длине1ммм
2 Толщина угольной вставки мм
3 Зазор между угольными вставками на контактной поверхности мм
5 Опускающая сила в диапазоне рабочей высоты Н (кгс)
6 Статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты Н (кгс)
- активное не менее
- пассивное не более
7 Разница между наибольшим и
наименьшим контактным нажатием при одностороннем перемещении токоприёмника в диапазоне рабочей высоты Н (кгс)
Продолжение таблицы С.1
8 Двойная величина трения в шарнирах приведённая к контактной поверхности полозов Н (кгс)
9 Максимальная высота подъёма токоприёмника мм
10 Диапазон рабочей высоты мм
11 Угол поворота полоза вокруг оси его крепления в каждую сторону относительно среднего положения град.
Высоковольтный разъединитель РВН-27-01
1 Расстояние между ножом и неподвижным контактом в отключенном положении мм
2 Смещение по высоте неподвижного контакта относительно подвижного ножа мм не более
3 Длина линии касания контакта каждого ножа мм
4 Контактное нажатие каждого ножа Н
5 Сопротивление изоляции при температуре 200СМОм
6 Электрическая прочность изоляции В
7 Толщина подвижного ножа мм
8 Толщина неподвижного ножа мм
Переключатель двухпозиционный ПКД -15-01 и ПКД-16-01
1 Раствор главных контактов А мм
2 Ход рычага Б кулачкового элемента от момента касания до полного замыкания главных контактов мм
3Контактное нажатие главных контактов Н
4 Переходное сопротивление между главными контактами Ом
5 Трение в токоведущем шарнире элемента Н
6 Зазор Б между нерабочим роликом и профилем кулачковой шайбы в положениях аппарата I и II мм
7 Боковой зазор А в зубчатой передаче мм
8Давление сжатого воздуха для проверки герметичности привода кПа
9 Снижение давления через 4 мин %
10 Сопротивление изоляции при температуре 200С
11 Осевой люфт кулачкового вала мм
12 Электрическая прочность изоляции В цепи:
13 Толщина накладки главного контакта мм
Электромагнитные вентили ЭВ-5-10 ЭВ-5-21 ЭВТ-4-02
1 Сопротивление катушки постоянному току при t=20°С Ом
2 Испытательное давление сжатого воздуха МПа (кгссм2)
3 Давление сжатого воздуха в конце испытаний МПа (кгссм2)
4 Длительность проверки с(мин.)
5 Сопротивление изоляции МОм
Явления пробоя или перекрытия
7 Рабочий зазор под якорем мм
8 Ход клапанной системы мм
9 Диаметр шейки якоря под шарики мм
Выключатель быстродействующий UR26*
1 Размер W2 выступающего конца штока
2 Зазор Х между вилкой и стопором
3 Зазор Y между вилкой и гайкой расцепителя
4 Зазор Z между концом толкателя и стержнем вспомогательных контактов
5 Зазор J между вилкой и пластиной непрямого расцепителя
Контроллер машиниста КМ-37
1. Кулачковый контактор КЭ-33
См. раздел «Переключатель П30-01»
2. Узел механической блокировки
2.1. Осевой зазор реверсивного вала мм
2.2. Боковой зазор в зубчатом зацеплении мм
3. Усилие переключения рукояток Н (кгс)
Высоковольтное соединение централизованного электроснабжения
розетка МВС-0-Р185-4000800 и штепсель МВС-Ш185425-4000800
1 Электрическая прочность изоляции проверенная в течении 1 мин переменным током частотой 50 Гц при напряжении кВ
2 Сопротивление изоляции в холодном состоянии при замере мегаомметром на 25 кВ МОм
1 Электрическая прочность
изоляции проверенная в течение 5 минут переменным током частотой 50 Гц при напряжении кВ
2 Сопротивление изоляции штанги ШЗ-27-02 при замере мегаомметром с напряжением 2500 В МОм
1 Угол контролирующий провал главных контактов
Зазор главных контактов мм
Смещение контактов отно-
сительно друг друга в любом направлении мм не более
2 Начальное нажатие главных контактов Н (кгс):
3 Конечное нажатие контактов
4 Линия касания главных контактов ПК-31АПК32 мм
5 Нажатие вспомогательных контактов Н (кгс)
6 Давление сжатого воздуха необходимого для включения аппарата кПа (кгссм2) не более
7 Давление сжатого воздуха для проверки герметичности привода кПа (кгссм2)
8 Снижение давления воздуха через 400 с не более
9 Сопротивление изоляции при
- цепи управления и вспомогательной цепи
10 Электрическая прочность изоляции В
- между токоведущими частями и "землей
- между разомкнутыми контактами при установленной дугогасительной камере:
10.2 Вспомогательная цепь ПК между токоведущими частями и "землей
11 Толщина главных контактов
12 Толщина контактных напаек
13 Толщина стенки дугогасительной камеры ПК-32А мм
14 Суммарный вертикальный люфт шарнирных соединений приведенный к подвижному контакту и замеряемый величиной изменения раствора контактов мм
15 Состояние гибких соединений
Обрыв жил не допускается
1 Зазор главных контактов мм -верхних
2 Размер контролирующий провал главных контактов мм -верхних
3 Начальное нажатие главных контактов Н (кгс)
4 Наименьшее напряжение срабатывания контакторов при температуре окружающего воздуха 15°С 35°С В
5 Сопротивление изоляции при 200 С Мом
6 Линия касания главных контактов не менее мм
7 Толщина накладок главных контактов мм
8 Толщина стенки дугогасительной камеры мм
9 Толщина накладок вспомогательных контактов мм
10 Зазор вспомогательных контактов мм
11 Провал вспомогательных контактов мм
12 Свободный ход штока блокировки при включенном контакторе мм
13 Электрическая прочность изоляции В
- цепь управления и вспомогательная цепь
Резисторное и нагревательное оборудование
1 Отклонение величины сопротивлений Ом:
-БПТР-65 БПТР-66 РОВ-151 РТО-138 резисторы типа С5-35В
Согласно техническим данным
Более 7% от номинального значения
Более 12% от номинального значения
2 Сопротивление изоляции при нормальных климатических условиях МОм:
3 Зазор «в свету» между витками ленты резисторов типа ЛФ мм
4 Усилие затяжки по осям шпилек резисторов типа ЛФ Н
5 Электрическая прочность изоляции при испытании напряжением переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) с В:
РОВ-151 РТО-138ПР-14-01
- между выводом 3 и заземляющей поверхностью;
- между выводом 6 и заземляющей поверхностью;
- между выводом 1 и заземляющей поверхностью при закороченных выводах конденсаторов
электрический пробой
Переключатели ПН-6 ПН-7
1 Длина линии касания главных контактов мм
2 Сумма зазоров "А" между скобой и ножом во включенном положении мм
3 Усилие необходимое для свободного перемещения ножей в отключенном положении Н (кгс)
4 Усилие на рукоятке при отключении Н (кгс)
5 Сопротивление изоляции при 200 С МОм
- главная цепь ПН-6 ПН-7
- вспомогательная цепь
- вспомогательная цепь
7 Толщина контактных пластин (вывода) мм
8 Толщина контактного ножа мм
Блокировочный переключатели П30-01
1 Кулачковый контактор КЭ-33
1.1 Зазор контактов мм
1.2 Провал контактов мм
1.3 Нажатие контактов Н (кгс)
1.4 Толщина контактных напаек мм
1.5 Сопротивление изоляции МОм
1.6 Электрическая прочность изоляции В
2 Включающий вентиль
см. раздел ”Электромагнитные вентили ЭВ-5”
Розетка РПС-400-1В1К и вилка ВКС-400-1В1К
1 Электрическая прочность изоляции В
2 Сопротивление изоляции МОм
3 Износ штыря и гнезда мм
1 Зазор главных контактов мм
2 Контактное нажатие Н (кгс)
3 Зазор контактов цепи управления мм
4 Провал контактов цепи управления мм
5 Зазор 5 между якорем и полюсами электромагнита мм
6 Ток уставки по отключающей катушки А
7 Минимальное давление воздуха обеспечивающее включение выключателя (при этом напряжение на катушке вентиля не более 35В) МПа(кгссм2)
8 Испытательное напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания электрической прочности изоляции в течение (60±5)с В
- вспомогательной цепи
Электрический пробой
1 Сопротивление изоляции при 200 С МОм
2 Электрическая прочность изоляции В
Электромагнитные реле
1 Рабочий воздушный зазор мм
РП-8РП-8-03 РП-8-05 РКН-52
2 Зазор контактов мм
3 Провал контактов мм
4 Толщина контактных накладок мм
5 Уставки срабатывания реле
См.техническое описание книга 4.
6 Электрическая прочность изоляции при испытании напряжением переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±05)с В
- между выводами катушки (шины) и магнитопроводом:
РП-8 РП-8-03 РП-8-05
- между выводами катушек(шин) и магнитопроводом и выводами клеммной колодки:
- между выводами блокировки и магнитопроводом:
РТ-267 РТ-57-02 РКН-52
- между магнитопроводом и выводами клеммной колодки:
Панель реле напряжения ПРН-798
1 Напряжение срабатывания В
2 Электрическая прочность изоляции при испытании напряжением переменного тока частотой 50 Гц в течении (60±5)сВ
- между выводами АБ и поверхностями Е изоляторов а также выводом заземления и выводами 1-4 колодки
- между выводами заземления и выводами 1-4 колодки
Блокировка электрическая низковольтная ДТЖИ.685162.005 (5ТН.360.149СП)
1 Зазор контактов мм
2 Провал контактов мм
3 Электрическая прочность изоляции при испытании напряжением переменного тока частотой 50 Гц в течении (60±5) с В
-между разомкнутыми неподвижными контактами
- между соседними неподвижными контактами
-между неподвижным контактом и ближайшим отверстием для крепления блокировки
В эксплуатации испытательное напряжение допускается снижать на 15% от указанного.
Знак "+" означает необходимость проверки при ремонте знак "-" - проверки не требуется.
* - Регулировки произвести согласно руководству по эксплуатации SG104122TRU
Перечень возможных неисправностей электрических аппаратов и
методы их устранения
Отсутствие электрической цепи при замыкании контактов
Наличие сильного подгара и копоти на контактной поверхности.
Загрязнение контактов
Излом рычага обрыв гибкого шунта излом пружины в кулачковом контакторе.
Протереть контакты.
Заменить кулачковый контактор
Невключение электромагнитного привода при подаче на его катушку напряжения
Обрыв цепи катушки или витковое замыкание
Увеличение рабочего зазора под якорем.
Затирание в подвижной системе
Установить новую катушку
Установить необходимый рабочий зазор
Повышенный нагрев втягивающей катушки
Недопустимый нагрев силовых контактов
Витковое замыкание в катушке
Ослаблено крепление контактов
Недостаточное контактное нажатие
Затянуть винт или болт крепящий контакт
Проверить параметры контактной пружины
Аппарат работает с остановкой подвижных частей в промежуточных положениях
Завышенное контактное нажатие. Завышенный провал контактов
Увеличение трения в подвижных частях
Отрегулировать контактное нажатие и провал
Продолжение таблицы Т.1
При снятии напряжения с втягивающей катушки аппарат не отключается
Приварились силовые контакты
Затирание подвижной системы
Залипание якоря из-за износа диамагнитной прокладки
Устранить дефект контакты зачистить или заменить новыми
Устранить затирание
Установить новую диамагнитную прокладку
Не включение или замедленное включение аппаратов с пневмо-приводом
Утечка сжатого воздуха по уплотнению поршня
Утечка сжатого воздуха по уплотнению штока крышки пробки или в узле крепления вентиля
Смазать манжету и зеркало цилиндра смазкой. Заменить манжету при наличии на ней дефектов
Заменить прокладку подтянуть резьбовые соединения.
Отсутствие или замедленное поступление воздуха в камеру привода
Прочистить калибровочное отверстие втулки впускного ниппеля вентиля
Негерметичность запорного клапана -утечка сжатого воздуха по уплотнению
Не включается вентиль
Износ резинового уплотнительного кольца
Наличие на рабочей поверхности запорных элементов клапана окалины грязи
Нарушение качества притираемого уплотнения
Очистить седло и тарелку клапана
Произвести притирку клапана вначале с мелкой пемзой на машинном масле а после с пастой ГОИ раз-
бавленной машинным маслом
Электрический пробой изоляции - разряд по поверхности при подаче напряжения на аппарат
Наличие на изоляционных деталях загрязнений масла.
Очистить и отремонтировать детали. При невозможности ремонта заменить детали исправными
При поднятом токо-приемнике Т-21 отмечается медленное движение полоза вниз
Нарушена герметичность привода
Произвести замену манжет
Ухудшен токосъём. Увеличилась частота искрения в зоне контакта полоза с контактным проводом при хороших атмосферных условиях
Слабое статическое нажатие на контактный провод
Произвести регулировку характеристики статического нажатия
Выключатель не включается
Обрыв цепи витковое замыкание катушки вентиля включающего привода
Не зацепляются защёлки
Устранить обрыв или заменить вентиль
Отрегулировать зазор между защёлками 2
Выключатель не удерживается во включённом положении
Уменьшилась величина зацепления защёлок
Отрегулировать размер l1 зацепления защёлок
Подгорание главных контактов
Уменьшился до нуля зазор между профилем подвижного контакта и роликом
Восстановить или заменить неподвижный или подвижный контакт. Отрегулировать зазор 6 перемещением неподвижного контакта
Выключатель быстродействующий UR26
Главные контакты не остаются в замкнутом положении
Ток замыкания слишком низкий
Проверить мощность альтернативного источника питания
Импульс замыкания слишком короткий
Изменить задержку импульса
Ток удержания слишком низкий
Проверить и настроить удерживающий резистор
Слишком большой зазор в замыкающем устройстве
Уменьшить зазор замыкающего устройства согласно
Устройство не возвращается в состояние покоя после размыкания
Остаточный ток на замыкающей катушке:
Изменить цепь управления чтобы было I=0
Отрегулировать зазор согласно
Разъединители и переключатели ножевого типа
Потеря контактного нажатия в аппаратах ножевого типа
Износ контактных по- верхностей ножей и пластин
Ослабление пластинчатых пружин и пружинных шайб шарнира
Подтянуть специальный болт шарнира с последующей его развальцов- кой
Заменить пластинчатые пружины и пружинные шайбы на исправные
Обрыв провода в катушке. Затирание подвижной системы
Проверить катушку и выводы. При наличии обрыва провода катушку заме- нить. Устранить причины вызвавшие затирание под- вижной системы. Обеспечить четкую работу реле
Потеря контакта в контактном устройстве реле
Загрязнение подгорание износ контактных накладок
Зачистить и протереть контакты при износе контактных накладок заменить контакты
Реле сработало указатель срабатывания не выпадает
Затирание указателя на оси излом пружины
Устранить затирание заменить пружину
Износ или отсутствие немагнитной прокладки
Установить новую немагнитную прокладку
Катушка перемещается на сердечнике магнитопровода
Между сердечником магнитопровода и катушкой установить клин
Контроллеры машиниста КМ31. Блок выключателей БВ-87
Недопустимый нагрев контактов
Недостаточное контактное нажатие в кулачковом контакторе
Заменить включающую пружину
Блокировочный переключатель БП-207. Выключатель В-7.
Отсутствие электрической цепи при переключении
Обрыв гибкого шунта в кулачковом контакторе
Методика проверки аккумуляторов
Проверку батарей проводить раз в полгода.
Перед проверкой аккумуляторную батарею 42НК-125 доразрядить нормальным разрядным током (125А) до напряжения 42В (из расчета 1В на аккумулятор).
Батарею демонтировать провести полную смену электролита.
При смене электролит сливать энергично встряхивая аккумуляторы для удаления осадка (шлама).
После удаления отработанного электролита промыть аккумуляторы несколько раз подщелоченной водой и немедленно залить электролитом; выдержать аккумуляторы в течении 2-х часов и замерить плотность и уровень электролита при необходимости довести уровень электролита до 5-12 мм над пластинами плотность электролита до необходимых величин (летом - электролит составной калиево-литиевый плотность 119-121 гсм3; зимой - калиевый электролит без добавления едкого лития плотность 126-128 гсм3).
ЗАПРЕЩАЕТСЯ оставлять без электролита аккумуляторы промытые водой во избежание коррозии электродов.
Собрать аккумуляторную батарею и произвести два тренировочных и один контрольный циклы режимами:
а) Первый тренировочный цикл – заряд нормальным током (31А) в течении 10 часов; разряд током 25А в течении 5 часов но до напряжения не ниже конечного напряжения батареи (42В).
б) Второй тренировочный цикл – заряд нормальным током (31А) в течении 10 часов; разряд током 25А до напряжения не ниже конечного напряжения батареи (42В).
в) Контрольный цикл – заряд нормальным током (31А) в течение 6 часов; разряд нормальным током (125А) до конечного напряжения батареи (42В).
При проведении контрольного цикла замерять напряжение каждого аккумулятора:
- при заряде – в начале и конце заряда;
- при разряде – в начале разряда через 5 часов через 6 часов через 7 часов и далее через каждые 15 минут до достижения конечного напряжения разряда (42В).
Заменить аккумуляторы имеющие после 5 часов разряда напряжение 1В и ниже.
Укомплектованную батарею зарядить режимом контрольного цикла выдержать 2-4 часа без пробок для отгазовки. Батарея готова к постановке в объект.
Отбракованные аккумуляторы отдельно вновь подвергнуть определению емкости вышеуказанным режимом.
Аккумуляторы срок эксплуатации которых не боле двух лет имеющие на контрольном цикле среднюю емкость ниже 06С10 или после проведения разряда током 125А в течении 5 часов напряжение 1В и ниже подлежат безвозмездной замене предприятием-изготовителем при наличие выписки из формуляра на батарею.
Нормы сопротивления и испытательного напряжения изоляции
электрических цепей и оборудования после текущего ремонта по специальному регламенту ТРС-2
Наименование проверяемой
Сопротивление изоляции МОм не менее
Испытательное напряжение В
Токоприемники ХА1 дроссели помехоподавления L1 разъединители QS1 QS2 проходные изоляторы обеих секций.
-ограничитель перенапряжений F1 провода В5 на обеих секциях отсоединить от испытуемых цепей.
-перед проверкой сопротивления изоляции от выводов конденсаторов С1 С2 отсоединить заземляющие провода;
перед испытанием повышенным напряжением конденсаторы С1 С2 отсоединить от испытуемых цепей.
Высоковольтные заземлители QS3 быстродействующие выключатели QF1 предохранители F2 добавочные сопротивления R1 панели резисторов R3 панели реле напряжения А2 вентили защиты У1 (вентиль Д) реле дифференциальной защиты КА2 датчики - трансформаторы тока ТА1 добавочные сопротивления R5 R6реле дифференциальной защиты КА1 тормозные переключатели QT1 реверсивные переключатели QP1 QP2 переключатели Q1 Q11 Q21 линейные и реостатные контакторы К1 - К36 контакторы ослабления возбуждения К41 - К44 К51 - К54 уравнительные контакторы К47 блоки пускотормозных резисторов R10 R11 R20 R21 резисторы ослабления возбуждения R14 R24 токоограничивающие резисторы R16 R26 панели резисторов R12 R15 R22 R25 индуктивные шунты L11 L22 тяговые электродвигатели М1-М4 быстродействующие выключатели QF11 QF21 датчики - трансформаторы напряжения ТV12 TV13 TV22 TV23 датчики –
трансформаторы тока ТА11-ТА15 ТА21 - ТА25 блоки диодов U11 U12 U21 U22 блоки тиристора U16 U26 блоки диода U14 U24 реле перегрузки КА11 КА12 КА21 КА22 амперметры РА1 РА2 переключатели QS5SQ7 обеих секций.
-отсоединить токосъемники буксовые ХТ1 - ХТ4 счетчики электроэнергии PJ1 PJ2 от испытуемых цепей;
-перед проверкой сопротивления изоляции конденсаторы С3 отсоединить от «земли»;
-перед испытанием повышенным напряжением конденсаторы С3 отсоединить от испытуемых цепей;
-закоротить временной перемычкой силовые контакты быстродействующих выключателей QF1 и электромагнитных контакторов КМ1;
-отсоединить датчики - трансформаторы напряжения ТV1 вольтметры РV1 вентили защиты У1 (катушка Д) от земли;
-соединить между собой выводы вольтметров РV1 сопротивлений R1 предохранителей F2 панелей резисторов R3 панелей реле напряжения А2;
-провода В16 В17 отсоединить от преобразователей собственных нужд U1 и соединить между собой;
-заземлители QS3 должны находиться в положении НЕ ЗАЗЕМЛЕНО;
-от розетки Х2 блоков А56 отсоединить вилку соединить между собой и заземлить выводы «+» «М» «» датчиков - трансформаторов тока ТА1 и датчиков - трансформаторов напряжения ТV1.
-переключатели QS5 привести в нижнее положение для «заземления» розеток Х1 Х2 переключатели QТ1 – в положение ТЯГА переключатели QS7 – в ВЕРХНЕЕ положение;
-соединить между собой выводы 1 2 3 4 преобразователей возбуждения U15
-соединить между собой выводы 1 2 блоков-тиристоров U16
-соединить между собой выводы 3 4 5 6 трансформаторов Т7 Т8;
-выводы 1 2 трансформаторов Т7 Т8 соединить
между собой и заземлить.
-отсоединить от испытуемых цепей электродвигатели М11 М12 М21 М22 и соединить между собой провода В110 и В112 В115 и В116 В210 и В212 В215 и В216;
-силовые контакты контакторов К1 – К36 К41 - К44 К47 К51 - К54 зашунтировать временными перемычками;
-соединить между собой выводы в блоках диодов U11 U12 U14 U21 U22 U24 выводы амперметров РА1 РА2 сопротивлений R11 R22 R15 R16 R25
-от розетки Х2 блоков А55 отсоединить вилку;
- выводы «+» «М» « » датчиков – трансформаторов ТА11 - ТА15 ТА21 - ТА25 и датчиков – трансформаторов напряжения TV12. TV13 TV22 TV23 соединить между собой и заземлить.
Электродвигатели М11 М12 М21 М22
отсоединить электродвигатели М11 М12 М21 М22 от блоков пуско - тормозных резисторов R10 R11 R20 R21 и от датчиков-трансформаторов тока ТА11 ТА12 ТА21 ТА22.
1 Проверить сопротивление изоляции между корпусом электродвигателя и корпусом электровоза;
2 Проверить сопротивление изоляции между обмоткой и корпусом электродвигателя.
Перед проведением испытаний подвижный нож переключателя QS5 перевести в нейтральное положение (проверяется на каждой секции).
Цепи электродвигателей вентиляторов М5 М7 электродвигателей компрессоров М9 трансформаторов Т6 Т7 Т8 обеих секций.
-провода С110 С210 С310 С120 С220 С320 С140 С240 С340 С150 С250 С350 С160 С260 С360 С151 С251 С351 отсоединить от преобразователя собственных нужд и соединить между собой;
-закоротить временными перемычками силовые контакты электромагнитных контакторов КМ11 КМ12 КМ14 - КМ17 КМ19 КМ21 КМ23 КМ41 КМ43 КМ51 КМ53 КМ61 КМ62 КМ64 – КМ67
пускателей КМ68 КМ69;
-соединить между собой выводы первичных обмоток трансформаторов Т6-Т8 выводы вторичных обмоток трансформаторов соединить между собой и заземлить.
Цепи питания шкафа U3.
-провода С130 С230 отсоединить от преобразователя собственных нужд U1 и соединить между собой;
-провода С131 С231 отсоединить от шкафа питания U3 и соединить между собой;
-зашунтировать временной перемычкой силовые контакты электромагнитного контактора КМ31.
Цепи питания калориферов Е3 Е4 кондиционера А50 датчика температуры SK1 нагревателей Е8 Е20 розетки Х41 печи микроволновой Е21
провода С01 С27 С94 С96 С127 С73 С255 С355 отсоединить от кондиционера А50 датчика–реле температуры SК1 блока питания А15 и соединить между собой;
печь микроволновую Е21 отсоединить от испытуемых цепей;
соединить между собой выводы первичной обмотки трансформатора Т11;
соединить между собой и заземлить выводы вторичной обмотки трансформатора Т11;
зашунтировать временными перемычками разомкнутые блокировочные контакты промежуточных реле KV51-KV56 KV75 KV76 контакты электромагнитного контактора КМ36;
включить автоматические выключатели SF2 SF7 SF8 SF9 SF10 разъединитель
провода С154 С254 С354 С01 отсоединить от трансформатора Т6 и соединить между собой;
провода С01 С20 С22 отсоединить от нагревателей Е8 Е20 и соединить между собой;
выключатели S41 S42 КАЛОРИФЕР 1 и S43 S44 КАЛОРИФЕР 2 отключить;
соединить между собой выводы 1-2 калориферов Е3 Е4.
Цепи вторичной обмотки трансформатора Т11
выводы первичной обмотки трансформатора Т11 соединить между собой и «заземлить»;
включить автоматические выключатели SF1 SF3 SF4
выводы вторичной обмотки трансформатора Т11 соединить между собой;
выводы 1 2 3 4 панелей диодов U82 U83 соединить;
зашунтировать временными перемычками силовые контакты электромагнитных контакторов КМ45 - КМ48;
отсоединить блок управления нагревателем стекла А42 от испытуемых цепей;
провода С36 и С37 С39 и С40 С42 и С43 соединить между собой.
Цепи управления (кроме КЛУБ - У ТСКБМ - 50 САУТ - ЦМ485 КТС - УАСП и цепей с питающим напряжением 12 – 24 В.
отсоединить провода от клеммных реек Х2 Х3 шкафа питания
провода А123 А124 отключить от испытуемых цепей;
отсоединить провода Э03 Н04 от аккумуляторных батарей;
блок управления выключателем А5 блок электропневматических приборов А13 блок воздухораспределителей А16 блок тормозного оборудования А14 блок управления гребнесмазывателем А21 блок сигнализации А23 блок питания подсветки А37 блок управления тяговым приводом А55 блок управления А56 источник питания А64 блок индикации А78 преобразователи питания А119 А120 датчики угла поворота BR2 BR4 платы с элементами ЕL31 – EL35 реле времени КТ11 датчик - реле температуры SK1 шкаф радиооборудования А60 преобразователь U1 преобразователи возбуждения U15 U25 отключить от испытуемых цепей;
выводы каждой из панелей диодов U31- U38 U55 U69 U70 U82 U83 U89 соединить между собой;
выводы всех шунтирующих цепочек катушек аппаратов соединить между собой;
лампы вынуть из патронов;
разъем ХР2 отсоединить от контроллера машиниста
розетки ХS1 и XS6 отсоединить от прибора приемно-контрольного пожарного А90 и прибора управления пожарного А91 соответственно;
провода Н410 Н411 Н412 Н019 отсоединить от цепей КЛУБ;
включить тумблеры автоматические выключатели кроме SF43 SF44 САУТ КЛУБ;
зашунтировать выводы разомкнутых контактов промежуточных реле пневматических и электропневматических контакторов;
корпуса розеток подключения блоков управления А55 А56 «заземлить»;
кабели 19 30 37 53 отсоединить от испытуемых цепей;
провода Н360 Н361 Т18 Т19 Т20 отсоединить от испытуемых цепей.
Аккумуляторные батареи GB1 и GB2
в шкафу питания U3 нож рубильника SA3 БАТАРЕЯ установить в среднее положение;
отсоединить провода НО4 Э03 от аккумуляторных батарей;
выключатели SF51 SF52 ПОЖАРОТУШЕНИЕ ППКП SF53 SF54 ПОЖАРОТУШЕНИЕ ПУ-Э отключить;
приемно - контрольный пожарный прибор А90 прибор управления А91 сигнальное табло А92 устройство связи локомотивов А93 табло световое А94-А96 А99 устройство сигнализации и пуска А97 А98 А100 генераторы огнетушащего аэрозоля ЕТ1- ЕТ20 извещатели пожарные SK41-SK48 отсоединить от испытуемых цепей;
корпуса розеток отсоединенных кабелей заземлить.
Цепи КЛУБ - У и ТСКБМ.
блоки А40 А41 А47-А49 А57 А67 А77 А103 приборы А53 А57 блоки управления А55 А56 преобразователи давления BR7 BR9 BR10 катушки приемные L31 L32 антенны W5 W6 фильтр дуплексный Z3 переходник ХW1 отключить от испытуемых цепей;
кабели 15 06 отключить от блока А106(САУТ);
кабель 19 отключить от блока управления тяговым приводом А55;
кабель 27 отсоединить от блока А104(САУТ);
кабель 30 отключить от блока электропневматических приборов А13;
корпуса розеток отключенных кабелей заземлить;
включить выключатели SF75 SF76 ТСКБМ;
провода Л2 Л8 Л20 Т114 идущие в схему КЛУБ-У отсоединить от блока клемм А109 (САУТ);
выводы 1 - 4 электропневматического клапана У25 соединить между собой;
отсоединить провода Н019 Н410 Н411 Н412 от испытуемых цепей;
соединить выводы 1- 2 панели диодов
зашунтировать временными перемычками выводы разомкнутых кон тактов кнопок S21 S22 рукояток S115 S117 S119 реле KV16 KV38 KV39 и контактора КМ19.
Приемные локомотивные катушки L31 L32.
отсоединить розетку кабеля 13 от вилки ПК1 блока А40;
выводы 1 3 коробок X51 X52 соединить между собой.
на обеих секциях блоки А101 А102 А104 - А107 динамик ВА5 преобразователи давления ВР1 - ВР4 датчик угла поворота BR1 BR3 пульт управления SB1 антенну W3 отсоединить от испытуемых цепей;
корпуса вилок отключенных кабелей заземлить;
провода Л1 Л2 Л20 Т114 идущие в схему КЛУБ - У отключить от клемм 2 8 9 10 блока А109;
кабели 06 15 27 отсоединить от испытуемых цепей;
отключить выключатели SF43 SF44 САУТ КЛУБ и SF89 ДАТЧИКИ СКОРОСТИ;
провода Н360 Н361 отсоединить от блока управления А21;
провода Т18 Т19 Т20 отключить от блока электропневматических приборов А13 (разъем Х3);
кабель 37 отключить от разъема Х11 блока управления А55 и от узлов стыковки Х98 Х100;
соединить между собой выводы диодов VD1 VD2 VD3 блока клемм А109;
провода Н020 А70 отсоединить от испытуемой цепи;
соединить между собой выводы панелей RD U85
зашунтировать временными перемычками контакты промежуточных реле KV39 KV40 и блокировочного переключателя SA3.
Цепи питания холодильника стеклоочистителей штор зеркал заднего вида.
Перед проведением испытаний:
выводы омывателя электрического А121 шторы А125 выводы Х2:3 Х2:4 блока питания А15 соединить между собой;
преобразователи А119 А120 моторедукторы стеклоочистителей А122 А123 зеркала заднего вида А131 А132 отключить от испытуемых цепей;
включить тумблеры S121 ОБМЫВ S40 ОБОГРЕВ ЗЕРКАЛ;
разомкнутые контакты промежуточного реле KV71 реле времени КТ11 переключателя SA7 тумблеров S45 S46 зашунтировать временными перемычками .
Цепи управления с питающим напряжением
Цепи контроллера машиниста SM1 выходные цепи датчиков-трансформаторов тока ТА1 ТА11 - ТА15 ТА21 - ТА25 датчиков-трансформаторов напряжения TV1 TV12 TV13 TV22 TV23 цепи синхронизации преобразователей возбуждения U15 U25 и шкафа питания U3.
отсоединить розетку Х5 от преобразователя собственных нужд
отсоединить розетки Х2 от блоков управления А55 А56 розетку Х12 от блока управления А55;
провода А120 - А124 отсоединить от клеммной рейки Х3 шкафа питания
выводы «+» «М» «» датчиков – трансформа торов тока и напряжения ТА1 ТА11- ТА15 ТА21-ТА25 TV1 TV12 TV13 TV22 TV23 соединить между собой.
Испытание изоляции повышенным напряжением проводить после измерения ее сопротивления.
Сопротивление изоляции измерять после подготовки цепей как и перед испытанием повышенным напряжением. При измерении сопротивления изоляции использовать мегаомметр в зависимости от номинального напряжения проверяемой цепи:
За сопротивление изоляции принимается значение сопротивления измеренное через 60 с после приложения напряжения мегаомметра.
Указанные в таблице значения испытательного напряжения являются действующими значениями напряжения переменного тока частоты 50 Гц. Продолжительность приложения нормированного напряжения – 60 ± 1с.
Скорость подъема напряжения до 13 нормированного значения может быть произвольной. Далее напряжение должно подниматься плавно с такой скоростью чтобы был возможен визуальный отсчет по измерительному прибору и по достижении нормированного значения поддерживается неизменным. После требуемой выдержки напряжение плавно снижается до 18 нормированного или ниже и отключается.
Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)