Разработка электрооборудования механизма моста мостового крана

Министерство образования Республики Беларусь АЭП ТП и ТМ.doc

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕСИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«БЕЛОРУССКО-РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Кафедра «Электропривод и АПУ»
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
«Автоматизированный электропривод типовых производственных и
транспортных механизмов»
РАЗРАБОТКА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ МЕХАНИЗМ МОСТА МОСТОВОГО КРАНА
Руководитель проекта

Печать А1 АЭПТиТМ СБ.dwg

Механизм передвижения моста. Сборочный чертеж размещения электрооборудования на установке
ГУ ВПО "Белорусско-Российский университет" гр.АЭПЗ-101
*- Размеры для справок 1. Обозначение элементов соответствует схеме электрической принципиальной МММК 00.00.000 Э3 2. Монтаж выполняется согласно схеме электрических соединений МММК 00.00.000 Э4
Щкаф размещения преобразователей

Раздел 1 Андрей по АЭП ТПиТМ с рамкой.doc

1 Техническая часть
1 Техническая характеристика механизма
1.1 Технологическое назначение
Механизм передвижения моста крана обеспечивает горизонтальное передвижение по рельсовому пути в обоих направлениях всего мостового крана. Механизм устанавливается на главных балках металлоконструкции моста мостового крана питание электрооборудования моста крана осуществляется с помощью троллеев также со стороны противоположной расположению главных троллеев подвешивается кабина крановщика с которой производится управление всеми механизмами мостового крана.
Рисунок 1.1 – Блочная схема мостового крана.
Обозначения на рисунке 1.1: 1 – главная балка; 2 – концевая балка; 3 – ограждение; 456 – площадки; 7 – секция вала; 8 – кабина; 9 – люлька; 10 – тележка; 1112 – крюковые подвески; 13 – линейка; 14 – токосъемник; 15 – кабельный токопровод; 16 – перила.
1.2 Описание принципа работы механизма и кинематической схемы
Мост крана совершает поступательно-возвратное движение по рельсовому пути на всю длину подкранового пути от одного крайнего положения до другого.
За исходное положение моста крана принимаем нахождение его в одном из крайних положений на подкрановом пути там где производится поднятие груза. Конечной точкой является противоположная сторона подкранового пути там где груз будет опускаться. Движение осуществляться в одну сторону с грузом в обратную без груз. Цикл работы состоит из начала движения с нулевой скорости до установившейся движения на установившейся скорости и торможения моста крана. При дальнейшей работе механизма моста крана цикл повторяется.
Исходя из условий и технических данных задания принимаем кинематическую схему с с индивидуальным (раздельным) приводам механизма передвижения. Электродвигатель 1 соединенный муфтой 2 с редуктором 4 передает движения на ведущие колеса 7. Вал приводного колеса соединен с тихоходным валом редуктора промежуточным валом 6 и зубчатыми муфтами 5. На полумуфте быстроходного вала редуктора установлен тормоз 3. При такой схеме привода из конструкции механизма передвижения исключается громоздкий трансмиссионный вал с опорами и муфтами. Нагрузка между приводами распределяется равномерно а суммарная мощность электродвигателей не превышает мощности одного центрального двигателя. При этом маховые моменты роторов двигателей уменьшаются и облегчается пусковой режим. Электрическая схема включения двигателей обеспечивает синхронность их работы. Кинематическая схема показана на рисунке 1.2.
Рисунок 1.2 – Кинематическая схема механизма моста крана.
Обозначения на рисунке 1.2: 1 – электродвигатель; 2 – соединенная муфта; 3 – тормоз; 4 – редуктор; 5 – зубчатая муфта; 6 – промежуточный вал; 7 – ведущие колеса.
Также из условий вытекает что механизм моста крана устанавливается на четыре ходовых колеса из которых два приводных и два холостых колеса.
1.3 Основные технические параметры механизма
Основные технические параметры механизма моста крана приведены в таблице 1.1.
Таблица 1.1 – Основные технические параметры механизма.
Наименование параметров
Грузоподъёмность крана т
Длина подкранового пути м
Скорость передвижения моста ммин
ПВ электродвигателя %
1.4 Условия эксплуатации электрооборудования
Мостовой кран установлен в литейном цеху. В металлургических цехах интервал изменения температур от +10 до +60 °С. Такие помещения называют жаркими. Относительная влажность воздуха характеризуется средним уровнем 95 % при температуре +35 °С с периодическим ежесуточным выпадением росы. Одновременно они могут быть влажными или пыльными. Соответственно электрооборудование мостового крана требует защиты общепромышленного исполнения не ниже IP53 – защита электрооборудования от попадания пыли а также полная защита обслуживающего персонала от соприкосновения с токоведущими и вращающимися частями и защита от капель воды падающих под углом 600 к вертикали.
1.5 Технические требования к электроприводу и схеме управления
Основные требования к электроприводу механизма перемещения моста:
– регулирование скорости ниже номинальной;
– регулированием ускорения и замедления;
– регулирование пускового момента и тока;
– обеспечение режимы работы (передвижение моста по подкрановому пути плавный пуск и точный останов моста);
– ЭП должен обладать достаточным быстродействием;
– простота эксплуатации высокая надежность работы предохранительных устройств механизма моста;
Основные требования к схеме управления механизма перемещения моста:
– регулирование скорости двигателя в сравнительно широких пределах ;
– обеспечение необходимой жесткости механических характеристик привода чтобы скорость почти не зависела от веса груза;
– ограничение ускорений до допустимых пределов при минимальной длительности переходных процессов;
– реверсирование электропривода и обеспечение его работы как в двигательном так и в тормозном режиме;
– защита питающих проводов и электродвигателя от токов короткого замыкания и перегрузок с помощью реле максимального тока и автоматических выключателей;
– обязательное наличие конечных выключателей для автоматической остановки электропривода в крайних положениях;
– предотвращение самозапуска двигателей при восстановлении напряжения после перерыва в электроснабжении.
Диапазон регулирования скорости ЭП механизмов перемещения определяем исходя из графика зависимости диапазона регулирования от точности остановки механизма крана (рисунок 1.3) приведенного в справочнике [1].
Рисунок 1.3 – Графика зависимости диапазона регулирования от точности остановки механизма крана
Так как данный механизм используется в литейном цеху а следовательно осуществляется работа с жидкими металлами то точность остановки должна быть повышенной следовательно принимаем точность остановки при заданной скорости и определяем по графику диапазон регулирования – .
2 Разработка схемы электрической принципиальной силовой части электрооборудования
2.1 Выбор и обоснование системы электропривода механизма
Электропривод передвижения мостового крана питается от 3-фазной сети переменного тока частотой 50 Гц и напряжением 380 В. Необходимо осуществить подключение к данной сети с помощью автоматического выключателя который так же обеспечит защиту двигателя от возможного короткого замыкания как со стороны питающей сети так и со стороны нагрузки. Система должна быть работоспособной в допустимых пределах колебания напряжения в сети.
Управление краном осуществляется непосредственно оператором-крановщиком поэтому управление должно быть относительно простым позволяющим легко управлять разгоном и торможением крана а так же осуществлять фиксированный режим работы на номинальной скорости перемещения.
Анализ характера нагрузки двигателей показывает что в качестве данного типа электропривода необходимо применять приводы обеспечивающие регулирования скорости.
Рассматривая каждый из вариантов систем электропривода необходимо выделить как сильные так и слабые стороны приводов.
Регулирование скорости электропривода постоянного тока производится изменением напряжения на якоре двигателя постоянного тока.
Рассматривая систему электропривода двигателя постоянного тока питающегося от управляемого выпрямителя очевидны ее достоинства:
) плавность и значительный диапазон регулирования скорости (до 10 и более в замкнутых электроприводах);
) высокий КПД электропривода определяемый высоким КПД трансформатора и управляемого выпрямителя;
) возможность получения искусственных механических характеристик с большой жесткостью;
) высокая перегрузочная способность двигателя;
) бесшумность в работе простота в обслуживании и эксплуатации.
Наряду со значительными достоинствами системе управляемый выпрямитель - двигатель постоянного тока присущи следующие недостатки:
) напряжение на якоре и ток имеют пульсирующий характер что ухудшает условие работы двигателя и требует для сглаживания пульсаций применение сглаживающего реактора или более сложной многофазной схемы выпрямления;
) работа управляемого выпрямителя характеризуется режимом прерывистого тока при котором резко уменьшается жесткость характеристик и они становятся нелинейными;
) с ростом диапазона регулирования снижается коэффициент мощности cosj электропривода (для системы управляемый выпрямитель - двигателе cosj » cosa);
) вентильный электропривод вносит искажение в форму тока и напряжения источника питания что отрицательно сказывается на работе других приемников электроэнергии;
) невысокая помехозащищенность и малая перегрузочная способность по току и напряжению что присуще тиристорным преобразователям;
) невысокая надежность обусловленная наличием двигателя постоянного тока со щеточно-коллекторным узлом.
Также двигатель постоянного тока имеет неудовлетворительные массогабаритные показатели и относительно высокую стоимость связанную со сложностью изготовления.
В отличие от двигателей постоянного тока асинхронные двигатели имеют следующие показатели надежности :
) средний срок службы не менее 15 лет при работе 4000ч;
) средний срок эксплуатации до первого капитального ремонта 8 лет при наработке 20000ч;
) вероятность безотказной работы не менее 09 за 10000ч.
Недостатками асинхронного привода являются:
) меньшая перегрузочная способность чем у двигателя постоянного тока;
) зависимость момента двигателя от квадрата напряжения;
) невысокий коэффициент мощности.
Для окончательного выбора варианта системы электропривода необходимо провести сравнительную оценку для сравнения технических технологических экономических характеристик рассматриваемых вариантов.
Из опыта производственной деятельности и анализа систем управления применяемых на подобных установках оценим следующие виды систем:
- электропривод постоянного тока с питанием и управлением при помощи тиристорного преобразователя с диапазоном регулирования 1:20 (ТП — ДПТ) (1);
электропривод переменного тока: асинхронный двигатель с фазным ротором управляемый силовым контроллером с тиристорным импульсно-ключевым регулированием с диапазоном регулирования 1:20 (КИ — АДФ) (2);
На первоначальном этапе отбора желаемых вариантов систем электропривода проведение строгих технико-экономических расчетов не представляется возможным из-за отсутствия требуемых исходных данных. Поэтому можно воспользоваться методом экспертных оценок.
Основой для выбора системы электропривода являются требования предъявляемые к качеству и производительности выполняемой работы а также технологические режимы которые должен обеспечивать электропривод. Кроме того необходимо учитывать ограничения со стороны механической части. Другим важным требованием предъявляемым к электроприводу является высокая надёжность его работы. Выбирая ту или иную систему электропривода следует учитывать её экономичность. Кроме того необходимо учитывать и окупаемость тех затрат которые связаны с созданием привода и его эксплуатацией. Всё вышеперечисленное необходимо учесть при выборе системы электропривода.
На основании вышеприведенного обзора и сравнительного анализа производим сравнительную оценку вариантов системы привода.
Показатели используемые для оценки: а) стоимость (5 баллов); б) надёжность (5 баллов); в) расход электроэнергии (5 баллов); г) габариты (2 балла); д) кпд (5 баллов); е) коэффициент мощности (4 балла); ж) эксплуатационные расходы (5 баллов); масса (2 балла).
Выбор варианта в качестве наилучшего зависит от того насколько важны те или иные характеристики системы т.е. нужно оценить их значимость для выполнения необходимых требований предъявляемых со стороны рабочего механизма. Для этого вводятся весовые коэффициенты λi которые можно охарактеризовать следующим образом:
-1- i-я характеристика системы является несущественной для выполнения задачи.
Выбор наилучшего решения производится определением взвешенной суммы. Наилучший вариант имеет большую сумму:
На первоначальном этапе отбора желаемых вариантов систем электропривода проведение строгих технико-экономических расчетов не представляется возможным из-за отсутствия требуемых исходных данных. Поэтому здесь можно воспользоваться так называемым “методом экспертных оценок”. Выбор наилучшего варианта производится определением взвешенной суммы. Оценочная диаграмма представлена на рисунке 1.4.
Рисунок 1.4 – Оценочная диаграмма.
Самый лучший вариант имеет наибольшую взвешенную сумму.
Взвешенные суммы равны:
S=5*4+5*3+5*3+2*4+5*4+4*4+4*3+2*3=112;
S=5*5+5*5+5*5+2*4+5*5+4*5+4*5+2*3=154;
Вывод: на основании вышеприведенной сравнительной оценки будет использоваться система «асинхронный двигатель с фазным ротором управляемый силовым контроллером с тиристорным импульсно-ключевым регулированием». Это позволит повысить безопасность обслуживания электропривода рабочим персоналом уменьшить эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт и что крайне важно повысить надёжность.
2.2 Расчет мощности и выбор приводного электродвигателя
Расчет мощности двигателя производим методом эквивалентного момента.
Первоначально выбираем крановое колесо.
При смещении крановой тележки к опоре А максимально возможная сила реакции определяется по формуле:
- вес кабины с электрооборудованием и расстояние от опоры А
до кабины по условиям пренебрегаем;
- расстояние равное половине длины базы тележки принимаем .
Рисунок 1.5 – Схема к расчету нагрузок на ходовые колеса моста
Максимальная нагрузка на одно ходовое колесо:
где: - число ходовых колес .
По ГОСТ 3569-74 выбираем для легкого режима работы при скорости передвижения моста 120 ммин при нагрузке до 196100 Н – диаметр ходового колеса DК = 400 мм диаметр цапфы dц =115мм.
Определим угловую скорость колеса:
где: - скорость передвижения крана ;
Условно принимаем номинальную скорость двигателя равной .
Угловая скорость двигателя:
Передаточное число редуктора:
Радиус приведения от поступательного движения механизма к вращательному двигателя:
Определяем время пуска и торможения механизма моста:
где: – ускорение механизма[2].
За время разгона и торможения кран проходит расстояние:
Время работы на номинальной скорости в одном направлении:
Определяем суммарный момент инерции привода учитывая груз:
Определяем суммарный момент инерции привода не учитывая груз:
Определяем момент статической нагрузки при движении с грузом:
где: – грузоподъемность крана;
– ускорение свободного падения ;
– коэффициент учитывающий сопротивление от трения реборд колес о рельсы и от трения токосъемников о троллеи [2 таблица 28];
– коэффициент трения в подшипниках колес ;
– коэффициент трения качения колеса м;
– КПД передач механизма .
Согласно (1.13) момент статической нагрузки при движении с грузом:
Определяем момент статической нагрузки при движении без груза:
Момент двигателя при пуске с грузом:
Момент двигателя при торможении с грузом:
Момент двигателя при пуске без груза:
Момент двигателя при торможении без груза:
По рассчитанным данным производим построение уточнённой нагрузочной диаграммы механизма рисунок 1.6:
Рисунок 1.6 – Уточнённая нагрузочная диаграмма механизма
Проверка по нагреву проверяем по методу эквивалентного момента двигателя при ПВном=12%:
Ближайшая каталожная продолжительность включения ПВном=25%. Пересчитаем к этому значению ПВ:
где: – действительная продолжительность включения;
– каталожная продолжительность включения.
Требуемая мощность двигателя при ПВном=25%:
Так как привод механизма передвижения мостового крана раздельный двухдвигательный то мощность одного двигателя определяется по формуле:
Производим предварительный выбор двигателя и его проверку по перегрузочной способности и по условиям пуска.
Выбираем двигатель по каталогу металлургический электродвигатель серии MTH 311-6 с номинальными данными:
Определяем угловую скорость выбранного двигателя:
Производим проверку по выбранной скорости:
Разница составляет 16 % что вполне приемлемо.
Определяем номинальный момент двигателя:
Проверка двигателя по перегрузочной способности по условию:
Для асинхронного двигателя найдем максимальный момент двигателя по выражению:
где – кратность критического момента;
– номинальное напряжение питания фазное 380 В;
– напряжение питания двигателя в момент преодоления на 10% меньше номинального равное 342 В.
Следовательно условие соблюдается.
2.3 Расчет и выбор преобразователя
Выбор преобразователя осуществляется по следующим требованиям:
) по мощности электродвигателя ();
) по напряжению сети ();
) по диапазону регулирования скорости (D = 1:20);
) по наличию реверса;
) по выполняемым функциям:
-наличие энергосберегающих режимов;
-наличие встроенных защит от короткого замыкания перегрузок снижения напряжения сети;
) по эксплуотационным затратам;
Исходя из анализа оценки систем управления применяемых на подобных установках предпочтение было отдано системе – электропривод переменного тока: асинхронный двигатель с фазным ротором управляемый силовым контроллером с тиристорным импульсно-ключевым регулированием с диапазоном регулирования 1:20 (КИ — АДФ);
Импульсные регуляторы (ИР) обеспечивают плавное регулирование активного сопротивления в цепи выпрямленного тока ротора путем включения и отключения с заданной скважностью тиристоров шунтирующих указанное сопротивление. В схемах с ИР благодаря наличию цепи выпрямленного тока ротора использован режим динамического торможения самовозбуждением. Это позволяет значительно повысить энергетические показатели электропривода.
Реализация электроприводов с ИР сопряжена с необходимостью использования высокочастотных тиристоров и коммутирующих конденсаторов а также сложной системы управления. Поэтому электроприводы с импульсным регулированием все еще не вышли на стадию промышленного производства. Но данная схема рассматривается в литературе [1] с отзывом о перспективности указанного электропривода. Имеются компании по проектированию и изготовлению тиристорно-импульсных систем управления крана по индивидуальным требованиям заказчика. Согласно этому была выбрана и изготовлена панель типа ТЭДФ-2ИК-80 со следующими техническими характеристиками приведенными в таблице 1.1.
Таблица 1.2 – Технические характеристики крановой панели ТЭДФ- 2ИК-80
Диапазон мощностей управляемого двигателя (ПВ 40%)
Номинальный ток (ПВ 40%)
Диапазон регулирования скорости
Напряжение питания (по ГОСТ 13109-97)
Напряжение цепей управления
Габаритные размеры (ВхШхГ) мм
Степень защиты оболочки (по ГОСТ 14254-96)
Схема замыкания командоаппарата
Данная панель соответствует всем техническим требованиям к выбору преобразователя.
2.4 Обоснование и выбор структуры системы регулирования
Функциональная схема САР асинхронного электропривода с импульсным регулятором сопротивления в цепи выпрямленного тока ротора приведена на рисунке 1.7 на котором также условно показана схема силовой части электропривода.
При таком регулировании скольжение двигателя пропорционально ЭДС ротора двигателя и необходимость в тахометрической обратной связи отсутствует. В рассматриваемом электроприводе асинхронный двигатель как объект регулирования может быть представлен звеньями с передаточными функциями близкими к передаточным функциям двигателя постоянного тока в системе замкнутой по его ЭДС. Соответственно и САР такого электропривода близка к САР регулирования контура напряжения двигателя постоянного тока. При этом в звеньях представляющих двигатель эквивалентное сопротивление является сопротивлением в цепи ротора Rp а постоянная времени Тр значительно меньше чем у двигателя постоянного тока. Поэтому регулятор ЭДС Wрэ выполнен пропорциональным а система является двухконтурной однократно интегрирующей.
При формировании всех характеристик за исключением 1В и 1Н при положении 1 командоконтроллера контур ЭДС в САР блокируется. На следующих положениях командоконтроллера характеристики электропривода горизонтальны и выходят из точки в отличие от естественной характеристики пятого положения командоконтроллера жесткость всех остальных зависит от скважности тиристоров которая регулирует сопротивление в цепи ротора Ниже приведено построение механической характеристики электропривода для выбранных двигателей.
Рисунок 1.7 – Функциональная схема системы автоматического регулирования
Механические характеристики электропривода приведены на рисунке 1.8.
Рисунок 1.8 – Механические характеристики электропривода
Уравнение механической характеристики:
– критический момент двигателя;
– номинальное скольжение двигателя;
– критическое скольжение двигателя;
Коэффициент определяется по формуле:
– активное сопротивление статора равное ;
– активное сопротивление фазы ротора равное .
Номинальное скольжение двигателя определяется по формуле:
– скорость холостого хода двигателя равная ;
– номинальная скорость двигателя равная .
Критическое скольжение двигателя определяется по формуле:
– индуктивное сопротивление статора равное ;
– индуктивное сопротивление фазы ротора равное .
Значение эквивалентного добавочного сопротивления находится следующим образом:
– добавочное сопротивление в цепи выпрямленного тока ротора;
– скважность включения тиристоров принимаемое от 1 до 0.
Полное активное сопротивление ротора:
Величина добавочного сопротивления в цепи выпрямленного тока ротора рассчитывается исходя из минимального значения статического момента по формуле:
– собственное активное сопротивление фазы ротора равное ;
– критический момент двигателя равный ;
– минимальный момент двигателя равный ;
– критическое скольжение двигателя равное .
2.5 Расчёт параметров элементов системы регулирования
В данной схеме САР электродвигатель представляется двумя звеньями. Апериодическим по цепи ротора с передаточной функцией:
– суммарное эквивалентное сопротивление в цепи ротора;
– электромагнитная постоянная времени.
И интегральным по механической части двигателя с передаточной функцией:
– электромеханическая постоянная времени.
Также здесь имеется фильтрующее звено описываемое передаточной функцией:
Для компенсации фильтрующего звена двигателя вводится фильтрующие звенья с постоянной времени в канал обратной связи по напряжению через звено описываемое передаточной функцией:
– коэффициент передачи датчика напряжения.
Для компенсации падения напряжения в роторной цепи при реализации обратной связи по напряжению вводится обратная связь по току ротора через звено (коэффициент передачи датчика тока).
Тиристорный преобразователь напряжения представляется апериодическим звеном с передаточной функцией:
– коэффициент передачи тиристорного преобразователя;
– постоянная времени тиристорного преобразователя с СИФУ.
В двухконтурной САР внутренним является контур регулирования тока с ПИ-регулятором а внешний – контур регулирования ЭДС с П-регулятором.
Передаточная функция пропорционального регулятора (П-регулятора) описывается следующим выражением:
– коэффициентом пропорционального усиления П-регулятора.
Коэффициентом пропорционального усиления П-регулятора рассчитывается по формуле:
Передаточная функция пропорционально-интегрального регулятора (ПИ-регулятора) описывается следующим выражением:
– коэффициентом пропорционального усиления ПИ-регулятора;
– постоянная интегрирования ПИ-регулятора.
Коэффициентом пропорционального усиления ПИ-регулятора рассчитывается по формуле:
Постоянная интегрирования ПИ-регулятора рассчитывается по формуле:
3 Разработка схемы электрической принципиальной системы управления
3.1 Выбор и обоснование элементной базы схемы автоматики
Системы управления крановыми механизмами относятся к категории устройств находящихся под непрерывным контролем оператора т е. в этих системах выбор момента- начала операции скоростных параметров и момента окончания операции осуществляется лицом управляющим механизмом. В свою очередь система управления должна обеспечивать необходимую последовательность переключения для реализации желаемых скоростных параметров предотвратить при этом недопустимые перегрузки и обеспечить необходимую защиту.
При выборе элементной базы схемы электроавтоматики придерживались следующих требований:
– надежность и обеспечение заложенных в схеме электрической принципиальной защит;
– простота и удобство монтажа и ремонта;
– наличие командоконтроллера и удобство его расположения для управления механизмом;
– возможность подключения к входным и выходным цепям преобразователя;
– обеспечение заданного уровня электробезопасности.
3.2 Выбор рода тока величины напряжений цепей управления
Принимая во внимание целесообразность унификации питающей сети для всего применяемого оборудования принимаем что все электрооборудование должно быть запитано от трехфазной четырехпроходной сети переменного тока промышленной частоты 50 Гц напряжением 380 В. В отношении питающей сети для системы управления применяется напряжение 220 В. промышленной частоты 50 Гц. Следовательно выбираем род тока – переменный.
3.3 Разработка алгоритма работы схемы управления
Начало работы начинается с подключения электроустановки к сети после чего оператор воздействует на командоконтроллер SA1 при изменении положения которого происходит выбор скорости движения направление. Далее происходит проверка на наличие срабатывания защит. Если защита сработала то работа привода останавливается. Если защита не сработала то привод начинает работу. Вначале выбирается направление вперед или назад. Далее происходит выбор скорости движения привода и его работа пока мост крана не достигнет своего крайнего положения и не поступит информация с SQ1 и SQ2 либо не изменится команда от командоконтроллера SA1. Если мост крана достиг своего конечного крайнего положения то работа привода останавливается если нет то ожидается поступление информации с SQ1 и SQ2.
Рисунок 1.9 – Алгоритм работы схемы управления
3.4 Описание работы схемы электрической принципиальной
Данная схема электропривода обеспечивает как регулирование скорости так и регулирование момента что позволяет оптимизировать работу механизма в статике и динамике в широком диапазоне изменения нагрузок.
Схема обеспечивает пятипозиционное управление по симметричной диаграмме. Регулирование обоих двигателей выполняется одним регулятором. Выпрямительные мосты UZ1 и UZ2 связывают роторные цепи двигателей в общую цепь постоянного тока. Благодаря этому достигается в определенной степени выравнивание частот вращения обоих двигателей.
Силовая часть ИР включает в себя основной тиристор VS1 с обратным диодом VD1 коммутирующий тиристор VS2 тиристоры узла заряда коммутирующего конденсатора VS3 VS4 и диод VD2 коммутирующий конденсатор С2 а также конденсатор фильтра С3 разрядные резисторы R3 R4 и R5. Подпитка узла коммутации осуществляется от трансформатора Т1 и выпрямительного моста UZ5 выход которого замкнут на силовой резистор R6 и силовую активно-емкостную цепь из конденсатора C1 и резистора R1 и R2 шунтируемых тиристорами ИР. Применение RC-цепи и резистора R6 позволяет получить пределы регулирования момента на характеристиках установочных скоростей 1В и 1Н в пределах от 0 до 1 25 Мном.
Управление ИР осуществляется следующими блоками устройства UZ6: AV1 – блок распределения и формирования импульсов управления; U1 – блок переключения режимов работы U2 – блок задания слежения за током; UF – блок токовой отсечки; U3 – блок задания скорости; U4 – датчик напряжения; U5 – блок переключения режимов; U5 – блок датчика тока; А1 – САР электропривода.
Управление электроприводом производится от командоконтроллера SA1 имеющего симметричную схему с пятью положениями в каждом направлении. Обмотки статора двигателей М1 и М2 подключается к трехфазной сети переменного тока рубильником Q1 реверсивными контакторами КМ1 и КМ2 а также контактором КМ4. Тормозные режимы осуществляются переводом двигателя в режим динамического торможения самовозбуждением при включении контактора КМ5 механически и электрически сблокированного с контактором КМ4. Необходимая для формирования механических характеристик скважность работы ИР устанавливается САР в результате совместного действия сигнала задания от командоконтроллера и действия обратных связей по току и напряжению в цепи постоянного тока ротора двигателя.
При движении вперед (назад) на положении 1 командоконтроллера SA1 разомкнуты контакты КМ6 и двум крайним состояниям ИР — открытому и закрытому — соответствуют механические характеристики с . При этом ИР формирует жесткую характеристику 1В (1Н). На положениях SA1 2 3 4 и 5 происходит блокирование блока снижения скорости в схеме управления ИР и регулятора ЭДС в САР. На характеристике 5В (5Н) ИР постоянно открыт и характеристика близка к естественной механической характеристике двигателя. Положению SA1 2 соответствуют характеристика 2В (2Н). Положениям SA1 345 соответствуют характеристика 3В4В5В (3Н 4Н5Н) с при замкнутом контакторе КМ6. Участок токоограничения на характеристиках 2345 формируется блоками UF и U1.
В режиме реверсирования при переводе рукоятки командоконтроллера через нулевое положение и под контролем блока слежения за током U2 срабатывает реле реверса K2. Реле K2 отключает включенный до этого контактор направления например KM1(КМ2) и включает контактор KM5 переводя привод в режим динамического торможения. Однако в этом режиме привод будет находиться только в течение времени работы блока токоограничеиия. После этого реле K2 отключается и включается контактор KM2(КМ1) реверсируя привод.
При переводе SA1 из положений 1В2В3В4В5В (1Н2Н3Н4Н5Н) в нулевое по сигналу блока U2 при нулевом токе ротора срабатывает реле К1 отключаются контакторы силового режима КМ4 КМ1(или КМ2) и включается контактор КМ5. При этом привод тормозится в режиме динамического торможения самовозбуждением с ограниченным динамическим моментом.
Защита привода – нулевая максимальная (реле КА1) конечная (выключатели QS1 и QS2) вынесена на реле КH1. Более подробное описание защит:
– защита от токов короткого замыкания силовой цепи обеспечивается при помощи токового реле КА1 который при возникновении тока короткого замыкания размыкает свой контакт в цепи питания катушки промежуточного реле К3;
– защита от токов короткого замыкания цепи питания преобразователя UZ5 и ИР в цепи роторов двигателей обеспечивается при помощи автоматического выключателя
– в цепь реле К3 введен также вспомогательный контакт автоматического выключателя QF1 защищающего вентильные элементы в цепи роторов двигателей;
– защита от токов короткого замыкания цепи управления обеспечивается при помощи автоматического выключателя
– наличие конечных выключателей QS1 и QS2 обеспечивающих автоматическую остановку электропривода в крайних положениях;
– защита от самозапуска двигателей обеспечивается при помощи катушки реле К3.
3.5 Расчёт и выбор электроаппаратуры
3.5.1 Выбор рубильника
В качестве рубильника Q1 выбираем РС-11П УЗ с техническими характеристиками:
– номинальное напряжение 380В50Гц;
– номинальный рабочий ток 160А;
– номинальный кратковременно выдерживаемый ток 15кА;
– степень защиты IP00
– ТУ 3424-002-01395420-01.
) по номинальному напряжению сети:
- номинальное напряжение аппарата В;
- номинальное напряжение сети В.
) по номинальному току нагрузки контактов:
- номинальный ток аппарата для конкретного режима работы А;
номинальный ток длительный расчетный ток нагрузки А.
5.2 Выбор командоконтроллера
Выбираем командоконтроллер ККП1109 с техническими характеристиками:
– номинальное напряжение аппарата 500 В;
– номинальный ток контактов 25А;
– количество цепей управления 12;
– число положений рукоятки 5-0-5;
– ТУ 16-99 ИРАК.643121.001.
3.5.3 Выбор концевых выключателей
В качестве концевых выключателей QS1 и QS2 выбираем ВП-15К-21А-231-54 У28 с техническими характеристиками:
– номинальное напряжение аппарата 660В50Гц;
– номинальный ток контактов 10А;
– количество контактов 1з+1р;
– ТУ 3428-003-59826184-2005.
3.5.4 Выбор автоматических выключателей
В качестве автоматических выключателей QF1 выбираем ВА-47-100 4Р с техническими характеристиками:
– номинальное напряжение 415В50Гц;
– номинальный ток 100А;
– номинальный ток расцепителя 100 А;
– предельная коммутационная способность 45кА;
– номинальный ток электромагнитного расцепителя 300А;
– ТУ 16-90ИГКЖ.641252.231..
- номинальное напряжение автомата В;
) номинальному току автомата:
-номинальный ток автомата А;
-длительный расчетный ток линии А.
) номинальному току теплового расцепителя
-номинальный ток теплового расцепителя А.
) по ток установки расцепителя защиты от короткого замыкания:
-ток установки расцепителя защиты от короткого замыкания;
- ток двигателя с наибольшим пусковым током цепь ротора 42А;
- сумма номинальных токов одновременно работающих двигателей цепь ротора 84А.
В качестве автоматических выключателей QF2 выбираем ВА-47-63 2Р с техническими характеристиками:
– номинальный ток 63А;
– номинальный ток расцепителя 8 А;
– номинальный ток электромагнитного расцепителя 315А;
– ТУ 16-90ИГКЖ.641252.231.
3.5.5 Выбор реле максимального тока
В качестве реле максимального тока КА1 выбираем РЭО-401 УХЛ3 с техническими характеристиками:
– номинальное напряжение 500В;
– пределы регулирования тока срабатывания электромагнита 82 252А;
– дополнительные контакты 1з+1р;
– номинальный ток дополнительных контактов 10А;
- номинальный ток длительный расчетный ток нагрузки А.
) по номинальному току срабатывания реле:
- ток двигателя с наибольшим пусковым током 31.5А;
- сумма номинальных токов одновременно работающих двигателей 63А.
В качестве К1 К2 К3 выбираем промежуточное реле РПЛ-22 с техническими характеристиками:
– номинальное напряжение катушки 220В;
– потребляемая мощность катушки в включенном состоянии 9 Вт;
– потребляемая мощность катушки при включении 70Вт;
– число контактов 2з+2р;
– частота включений в час при ПВ=40% 1200;
– ТУ 3.11-05814256-098-97.
Uном. – номинальное напряжение катушки аппарата.
) по току коммутируемому контактами:
Iном. – номинальный ток коммутируемый контактами.
) по напряжению контактов
Uконт. – допустимое напряжение контактов.
) по числу и исполнению контактов
3.5.7 Выбор контакторов
В качестве КМ1 выбираем контакторы КТ-6012Б У3 с техническими характеристиками:
– номинальное рабочее напряжение 380В50Гц;
– номинальное напряжение изоляции 660В;
– номинальный рабочий ток 100А;
– напряжение катушки 220В;
– количество полюсов 2;
– потребляемая мощность включающей катушки 30Вт;
– потребляемая мощность при включении катушки 120Вт
– число дополнительных контактов 2з+2р;
– номинальный ток вспомогательных контактов 10А;
– ТУ3426-052-05758109-2010.
- номинальное напряжение катушки аппарата В;
- номинальное напряжение питания цепи управления В.
) по номинальному току нагрузки силовых и вспомогательных контактов:
номинальный ток длительный расчетный ток нагрузки равный А.
- номинальные токи статорных обмоток двигателей М1 и М2.
Для вспомогательных контактов:
- мощность потребляемая катушек контакторов и реле через данные
контакты при включении ВА.
) по номинальному напряжению силовых и вспомогательных контактов аппарата:
- номинальное напряжение силовых контактов В;
В качестве КМ2 и КМ6 выбираем контакторы КТ-6012Б У3 с техническими характеристиками:
В качестве КМ3 КМ4 и КМ5 выбираем контакторы КТ-6013Б У3 с техническими характеристиками:
– количество полюсов 3;
3.5.8 Выбор тормозного электромагнита. В качестве электромагнитного тормоза YA1 выбираем МО 200-Б с техническими характеристиками:
– номинальный рабочий ток 35А;
– тормозное усилие 500Н;
- номинальный момент тормоза Нм;
- номинальный момент привода 17514 Нм.
4 Разработка монтажа электрооборудования
4.1 Монтаж основного электрооборудования
При проектировании и монтаже электрооборудования учитывались требования ПУЭ ПТБ и ПТЭ.
Для производства электромонтажных работ необходимо иметь утвержденную проектную документацию которая в основном должна содержать пояснительную записку электрические схемы крана планы и разрезы по троллейным линиям планы расположения электрооборудования и аппаратуры чертежи электропроводки и заземления план и разрезы кабины с установленными в ней аппаратами детальные чертежи нетиповых конструкций спецификации и сметы.
При выполнении электромонтажных работ следует строго придерживаться основных правил которые заключаются в следующем:
- технические характеристики установленного электрооборудования и аппаратуры должны соответствовать проектным данным;
- окончательное крепление электрооборудования аппаратуры электроконструкций и других узлов производится только после выверки их по уровню и отвесу;
- гайки на болтах следует затягивать до отказа а гайки подвергающиеся вибрациям и сотрясениям должны быть закреплены зашплинтованы снабжены пружинящими шайбами контргайками или другими средствами против самоотвинчивания;
- шины провода и кабели перед прокладкой нужно выправить;
- смонтированное электрооборудование и стальные электроконструкции нужно окрашивать асфальтовым лаком.
Установка электродвигателей. При монтаже электродвигателей следят за совпадением валов двигателя и механизма. При соединении муфтой взаимное положение валов проверяют с помощью двух скоб. До этого электродвигатель предварительно соединяется с полумуфтой механизма особыми шпильками. Крепление электродвигателя к механизмам производится при помощи болтов. Под болты устанавливаются граверные шайбы предохраняющие от самопроизвольного выворачивания в процессе работы.
Установка тормозных электромагнитов. Полученные после ревизии тормозные электромагниты устанавливаются на соответственно подготовленное место и надежно закрепляются. Рычаг тормоза присоединяется к якорю через специально предусмотренные в нем отверстия. Сопряжение якоря с тормозом должно обеспечивать плавный спуск и подъем тормозных обкладок.
Установка контроллеров. В чертежах присылаемых заводами изготовителями обычно указывается место в кабине где должны устанавливаться барабанные или кулачковые контроллеры. Для устранения вибраций частей контроллера а также для предохранения проводов от поломок и ослабления контактных соединений контроллеры следует прочно крепить к полу или конструкциям. Установленные контроллеры проверяются по отвесу и уровню. Для удобства обслуживания высота штурвалов контроллеров над уровнем пола кабины принимается не более 1100 мм.
Установка конечных выключателей. Отключение электродвигателя механизма должно происходить на расстоянии до упора равном не менее половины пути торможения. Во всех случаях ограничительные линейки и конечные выключатели устанавливаются так чтобы была обеспечена надежная остановка моста не менее чем на 200 мм от предельного упора. Ограничительные рейки изготавливаются в мастерских в основном из неравнобокого стального уголка обычно размерами 65х50х5 или 75х50х5 мм длиной 15-25 м. Широкая сторона линейки используется для непосредственного воздействия на рычаг выключателя. Крепление путевых выключателей производим винтами. Под винты устанавливаются граверные шайбы.
Особенности установки аппаратуры на кранах. Дл смягчения тяжелых условий работы кранового электрооборудования (толчки вибрация и т. п.) и обеспечения удобства эксплуатации необходимо:
- контакторы на конструкциях устанавливать на резиновых шайбах толщиной 4-5 мм прокладываемых между плитой аппарата и конструкциями;
- ограждать открытые токоведущие части аппаратуры чтобы исключалась возможность прикосновения к ним при наличии напряжения;
- конечные выключатели и ограничительные линейки монтировать так чтобы при повороте рычага выключателя мгновенно разрывалась цепь соответствующего электродвигателя и немедленно восстанавливалась эта цепь при возврате рычага в первоначальное положение;
- при монтаже тормозных устройств добиваться равномерного зазора между колодкой или лентой и шкивом привода. В расторможенном состоянии зазор должен составлять 1-2 мм.
Токосъемники как для главных так и вспомогательных троллеев устанавливаются на специальных конструкциях прикрепляемых к мосту.
Монтаж электропроводки производится гибкими проводами уложенными в жгуты и гибким кабелем которые должны быть помещены в металлорукова для защиты от механических повреждений при подводе проводов к трубам. Изоляция проводов в местах их выхода из труб должна быть защищена от перетирания изоляционными втулками.
Провода идущие от исполнительных механизмов должны прокладываться в трубах имеющих коррозийностойкое покрытие или окраску. Прокладку труб на горизонтальных участках выполнять с некоторым уклоном в сторону протяжных коробок для слива конденсата.
Соединения и ответвления проводов внутри газовых труб и металлических рукавов недопустимы и производятся в соединительных и ответвительных коробках и ящиках.
Конец проводов должен быть оконцован специальным оконцевателем из изоляционного материала или отрезком хлорвиниловой трубки длиной на менее 10 мм на которых четко специальными чернилами или краской наносится маркировка в соответствии со схемой электрической.
Контактные поверхности наконечников и плоских шин токоподводов подготовленные для болтового соединения и для присоединения к контактным выводам должны быть ровными очищенными от пленки окиси и жиров и покрыты тонким слоем чистого технического вазелина.
Контактные соединения должны обеспечивать равномерное давление по всей поверхности контактов.
Все электрические аппараты и электрооборудование перед монтажом должны быть тщательно осмотрены и проверены на стендах а антикоррозийная смазка удалена. Рабочие части магнитопроводов пускателей контакторов реле должны иметь чистые и сухие поверхности. Монтаж пускателей контакторов реле кнопок управления выполняется по уровню и отвесу. Затяжка гаек и винтов производится до отказа но с усилием не более 150 Н и без рывков.
До подключения проводов к электродвигателю М1 и М2 необходимо проверить состояние изоляции и целостность обмоток. Проверку надо производить мегомметром на 500 В при отсоединенных от машин проводах. Сопротивление изоляции должно быть не менее 05 МОм. В противном случае необходимо провести сушку машины.
Маркировка проводов и кабелей необходима чтобы при повреждениях ремонте и тому подобных случаях легко находить необходимую цепь или проводник. Бирки устанавливаются в начале и конце каждого провода или кабеля в протяжных и ответвительных коробках а на кабеле на поворотах трассы имеют условные обозначения проводов которые указаны в монтажных схемах. Одновременно с маркировкой проверяется правильность соединения смонтированных проводов.
Монтаж главных троллеев начинается с разметки горизонтальной линии трассы которая отбивается по отметкам подкранового рельса. Далее на подкрановых балках размечают места для установки опорных конструкций. На опорные конструкции устанавливаются изоляторы к которым и крепятся троллеи.
Токосъемники для главных троллеев устанавливаются на кране со стороны троллеев Токосъемники необходимо крепить так чтобы контактная часть проходила свободно по рабочей части троллея не задевая арматуру опорной конструкции.
Магистраль заземления выполняется из стальной полосы сечением не менее 25х4 мм а ответвления от нее к заземленным частям электрооборудования и конструкциям 20х3 мм или 25х2 мм. Подкрановые рельсы соединяются с основным контуром заземления выполненного для цеха и вынесенного наружу.
Соединение электрооборудования со шкафом управления выполняется при монтаже линии согласно схемы электрической соединений 00.00.000.Э4.
Проектируемая установка состоит из следующих функциональных частей:
- механическая часть;
- пульта управления (преобразователь командоконтроллер и.т.д.);
- электрооборудования устанавливаемого на мосту (электродвигатели конечные выключатели.
Сборочный чертеж размещения электрооборудования механизма моста мостового крана МММК 00.00.000 СБ представлен в графической части проекта.
4.2 Выбор элементов монтажа
4.2.1 Выбор элементов крепления
Электродвигатель имеет гостированные размеры и диаметры отверстий для установки. Поэтому типы болтов используемых для крепления двигателей выбираются исходя из диаметров установочных отверстий выбираем болты марки М12.
Все концевые выключатели крепятся винтами М6х16.
Под все болты винты и гайки подкладывается шайба соответствующего размера.
4.2.2 Выбор блока зажимов
Блок зажимов выбирается по следующим параметрам:
Uном. — номинальное напряжение блока зажимов;
Uнагр - номинальное линейное напряжение сети 380В.
Iном. - номинальный ток блока зажимов;
Iном.нагр - номинальный ток нагрузки (длительный расчетный ток линии).
Выбираем блоки зажимов XT1 – XT9 типа Б324-16П63-ВВ-10 со следующими параметрами:
– номинальное напряжение поспер 440660 В;
– количество зажимов 10 шт;
– номинальное сечение зажима 25 16 ;
4.2.3 Выбор разъемных соединений
Выбор разъемных соединений производим в соответствии с рекомендациями. Разъемные соединения выбираются по следующим параметрам:
Uном — номинальное напряжение разъема;
Uном.нагр - номинальное напряжение нагрузки;
Iном - номинальный ток разъема;
Выбираем комплект разъемных соединений штырь–гнездо для разьемных соединений XP1 и XS1 XP2 и XS2 XP3 и XS3 выбираем разъем (соединитель) ШР48ПК7ЭШ55 – штыревой и ШР48ПК7ЭГ55 – гнездо со следующими параметрами:
- номинальное напряжение 850В;
- номинальный суммарный ток 330А;
- количество контактов 7шт;
- диаметр контактов 55мм.
Выбираем комплект разъемных соединений штырь–гнездо для разъемного соединения XP4 и XS4 выбираем разъем(соединитель) ШР32ПК10ЭШ15 – штыревой и ШР32ПК10ЭГ15 – гнездо со следующими параметрами:
- номинальный суммарный ток 160А;
- количество контактов 10шт;
- диаметр контактов 15мм.
Выбираем комплект разъемных соединений штырь–гнездо для разъемного соединения XP5 и XS5 XP6 и XS6 выбираем разъем(соединитель) ШР16ПК20ЭШ15 – штыревой и ШР16ПК20ЭГ15 – гнездо со следующими параметрами:
- номинальный суммарный ток 20А;
- количество контактов 2шт;
4.3 Расчет и выбор проводов. Выбор проводов осуществляется исходя из экономической плотности тока. Для проводов с резиновой и поливинилхлоридной изоляцией экономическая плотность тока с медными жилами равна 35 Амм2. Сечение провода рассчитывается по следующей формуле:
- номинальный ток двигателя;
- экономическая плотность тока.
Согласно (1.) сечения проводов для питания обмотки статора двигателя М1:
Сечения проводов для питания обмотки ротора двигателя М1:
По полученным значениям выбираем для питания двигателя М1 провод входящий в жгут 1 марки ПРГН (провод гибкий с медной жилой резиновой изоляцией в негорючей резиновой оболочке) сечением 16 . Марка кабеля 1от блока зажимов XT2 до разъемного соединения XP1 – НРГ (кабель силовой с медными жилами резиновой изоляцией в резиновой маслостойкой и негорючей оболочке) сечением 16 .
Расчет остальных проводов производится аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице соединений оформленных при разработке схемы электрической соединений МММК 00.00.000. Э4
В ходе выполнения курсового проекта была произведена разработка электрооборудования механизма моста мостового крана. Согласно условиям был произведен расчет статических нагрузок выбрана кинематическая схема привода выбраны электродвигатели привода выбрана типовая панель управления на основе тиристорного регулятора сопротивления в цепи ротора двигателя. Была составлена схема электрическая принципиальная схема электрическая соединений и выполнен сборочный чертеж механизма моста. В процессе работы над проектом приобретены навыки в проектировании типовых крановых механизмов.
Ключев В.И. Терехов В.М. Электропривод и автоматизация общепромышленных механизмов: Учебник для вузов. – М.: Энергия 1980.-360 с. ил.
Яуре А. Г. Певзнер Е. М. Крановый электропривод: Справочник.— М.:’Энергоатомиздат 1988.—344 с.: ил.
Рапутов Б.М. Электрооборудование кранов металлургических предприятий. 3-е изд. .- М.: Металлургия 1990. – 272 с.: ил.
Крановое электрооборудование: Справочник. Алексеев Ю. В. Богословский А. П. Певзнер Е. М.и др.; Под ред. А. А. Рабиновича. — М.: Энергия1979. — 240 с. ил.
Справочник по автоматизированному электроприводу. Под ред. В.А. Елисеева и А.В. Шинявского. – М.: Энергоиздат 1983. – 616 с.: ил.
Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «АЭП типовых производственных и транспортных механизмов» для студентов специальности «Автоматизированные электроприводы». Сост. Ст. преподаватель Л.В. Жесткова. Могилёв: БРУ 2015.-25с.
Использование стандартов в дипломном и курсовом проектировании. Методические указания по курсовому и дипломному проектированию для студентов специальности Т.11.02.00. «Автоматизированный электропривод». Сост. Леневский Г.С. Шапчиц А.Н. – Могилёв: БРУ 2002 – 46с
Использование стандартов в дипломном и курсовом проектировании. Методические указания по курсовому и дипломному проектированию для студентов специальности 1 53 01 05. «Автоматизированный электропривод». Часть 3 и Часть 4. Сост. Леневский Г.С. – Могилёв: БРУ 2005.

Лист на папку Курсовая работа АЭП ТП и ТМ.doc

Курсовая работа № 1
Дисциплина: Автоматизированный электропривод типовых производственных и транспортных механизмов
Группа АЭПЗ-101. Факультет: заочный. Курс: 6
Номер зачетной книжки № 101962
Ф.И.О. Рыжков Андрей Александрович
Адрес: Могилевская обл. Кричевский р-н д. Сокольничи
ул. Центральная д. 38 индекс 213501
Преподаватель: Жесткова Л.В.
Государственное учреждение высшего профессионального образования
Белорусско-Российский университет
Почтовый адрес: пр. Мира 43 212000 г. Могилев Республика Беларусь.
Тел: (+375 222) 26-61-00 факс: 22-58-21 E-mail: brubru.mogilev.by

Механизм перемещения моста Перечень элементов общий три листа А4.dwg

Механизм передвижения моста. Перечень элементов
ГУ ВПО "Белорусско-Российский университет" гр.АЭПЗ-101
Реле промежуточное РПЛ-22-04
з+2р ТУ 3.11-05814256-098-97
Контактор КТ-6012Б-2П У3 100А
А ТУ3426-052-05758109-2010
Контактор КТ-6013Б-3П У3 100А
ТУ 3424-002-01395420-01
Автоматический выключатель ТУ 16-90ИГКЖ.641252.231
Командоконтроллер ККП1109 25А
-0-5 ТУ 16-99 ИРАК.643121.001
Концевой выключатель ВП-15К-21А-231-54
ТУ 3428-003-59826184-2005
Вилка приборная НКЦС.434410.504ТУ
Розетка кабельная НКЦС.434410.504ТУ
Блок зажимов Б324-16П63-ВВ-10 440660В
мм2 ТУ 16-91 ИГФР.687222.035
Механизм передвижения моста. Таблица соединений
Электромагнитный тормоз МО 200-Б
Механизм передвижения моста. Спецификация
Пояснительная записка
Схема электрических
Металлорукав РЗ-Ц-55
ТУ 190095029.346-2003
Болт М12х120 ГОСТ 7798-70
Гайка М12 ГОСТ 5915-70
Шайба 6 СТ СЭВ 281-76
ВинтМ6х16 ГОСТ 1491-80
Шайба 12 СТ СЭВ 281-76
Электр. тормоз МО 200-Б
Концевой выключатель
Блок зажимов Б324-16П63-
ВВ-10ТУ 16-91 ИГФР.687222.035
Кабель ГОСТ 7866.1-78
Провод ТУ 16.505.437-82
Командоконтроллер ККП1109
ТУ 16-99 ИРАК.643121.001

Введение по АЭП ТП и ТМ.doc

1 Техническая характеристика механизма
1.1 Технологическое назначение
1.2 Описание принципа работы механизма и кинематической схемы
1.3 Основные технические параметры механизма
1.4 Условия эксплуатации электрооборудования
1.5 Технические требования к электроприводу и схеме управления
2 Разработка схемы электрической принципиальной силовой части
2.1 Выбор и обоснование системы электропривода механизма
2.2 Расчет мощности и выбор приводного электродвигателя
2.3 Расчет и выбор преобразователя
2.4 Обоснование и выбор структуры системы регулирования
2.5 Расчёт параметров элементов системы регулирования
3 Разработка схемы электрической принципиальной системы
3.1 Выбор и обоснование элементной базы схемы автоматики
3.2 Выбор рода тока величины напряжений цепей управления
3.3 Разработка алгоритма работы схемы управления
3.4 Описание работы схемы электрической принципиальной
3.5 Расчёт и выбор электроаппаратуры
4 Разработка монтажа электрооборудования
4.1 Монтаж основного электрооборудования
4.2 Выбор элементов монтажа
4.3 Расчет и выбор проводов
Проектная документация
Механизм передвижения моста. Спецификация
Механизм передвижения моста. Перечень элементов
Механизм передвижения моста. Таблица соединений
Механизм передвижения моста. Сборочный чертеж размещения электрооборудования на установке
Механизм передвижения моста. Схема электрическая принципиальная
Механизм передвижения моста. Схема электрическая соединений электрооборудования на установке
В условиях современного производства все большее распространение получает автоматизированный электропривод. Основными причинами являются: быстрое реагирование на аварийную ситуацию повышенные возможности энергосбережение очень высокое качество производства при такой же высокой производительности а так же широкий круг возможностей не подвластных человеку. Но поскольку очень высокими темпами развиваются микроэлектроника силовая преобразовательная техника системы управления электроприводами и другие области науки и техники то такие темпы развития приводят к тому что электрооборудование так же быстро морально стареет и требует модернизации.
В данном курсовом проекте разрабатывается электрооборудование механизма моста мостового крана. Основное внимание будет обращено на регулирование скорости вращения привода главного движения и поддержания ее с требуемой точностью.

Печать А1 АЭПТиТМ Э4.dwg

Механизм передвижения моста. Схема электрическая соединений электрооборудования на установке
ГУ ВПО "Белорусско-Российский университет" гр.АЭПЗ-101
Обозначение элементов соответствует схеме электрической принципиальной МММК 00.00.000 Э3 3. Условно-графическое расположение элементов не соответствует реальному расположению в устройстве. 4. Монтажные провода и жилы кабелей маркировать. 5. Соединение корпусов электрических машин и аппаратов с общим контуром заземления выполнить кабелем марки КНР 1х4 ГОСТ 7866.1-78
Щкаф размещения преобразователей

Печать А1 АЭПТиТМ Э3.dwg

Механизм передвижения моста. Схема электрическая принципиальная
ГУ ВПО "Белорусско-Российский университет" гр.АЭПЗ-101
Реверс движение вперед
Реверс движение назад
Торможение механизма
Защита привода - нулевая
Подача питания в цепь управления
Подача напряжения на электромагнитный тормоз