Расчёт военного АТП на 156 авто

3.Участок ТР.cdw

Станок точильношлифовальный
Гайковерт для гаек колес
Тележка для транспортировки аккумуляторов
Тележка для транспортировки рессор
Тележка для слива масла
Подъемник духстоечный
Щит распределительный
Шкаф инструментальный
Станок сверлильный настольный
Пресс гидравлический
Колонка маслораздаточная
Условные обозначения
Потребитель силовой энергии
Потребитель холодной воды
ДП АВ 2013. 054. 03. 00

12.Наладки.cdw

Операция 020 - Вертикально-сверлильная
Станок вертикально-сверлильный 2Н135
Втулка переходная 6100-0221 ГОСТ 13598-85.
Втулка переходная 6100-0144 ГОСТ 13598-85
ДП АВ 2013. 054. 12. 00

8.Карта дефектации.cdw

Вилка выключения сцепления
ДП АВ 2013. 054. 04. 00 СБ
ДП АВ 2013. 054. 08. 00 КД
Обозначение и наименование изделия № позиции
Количество на изделие
Заключение и рекомендуемые
Требования после ремонта
Размер Г: Номинальный 22
Допуск образующих поверхностей А относительно оси отверстия Б 0
Отклонение образующих поверхностей А от общей прилегающей
цилиндрической поверхности не более 0
Твердость поверхности А HRC 56-63.
Обработать паз с последующей
калибровкой отверстия под вал
Размер В: номинальный 3
Диаметр отверстия Б:
б) поставить резьбовую вставку.
Резьбовая вставка должна утопать не более чем на один виток и не
должна выкручиваться при вкручивании болта
Карта дефектации и ремонта
(карта дефектации и ремонта)

4.Спецификация к СБ.spw

ДП АВ 2013. 054. 04. 00
ДП АВ 2013. 054. 44. 00
крутильных колебаний
ДП АВ 2013. 054. 55. 00
Механизм автоматической
регулировки положения
среднего ведущего диска
ДП АВ 2013. 054. 66. 00
ДП АВ 2013. 054. 77. 00
ДП АВ 2013. 054. 04. 01
ДП АВ 2013. 054. 04. 02
ДП АВ 2013. 054. 04. 03
ДП АВ 2013. 054. 04. 04
Вилка оттяжного рычага
ДП АВ 2013. 054. 04. 05
ДП АВ 2013. 054. 04. 06
ДП АВ 2013. 054. 04. 07
ДП АВ 2013. 054. 04. 08
ДП АВ 2013. 054. 04. 09
Кольцо ведомого диска
ДП АВ 2013. 054. 04. 10
ДП АВ 2013. 054. 04. 11
ДП АВ 2013. 054. 04. 12
ДП АВ 2013. 054. 04. 13
Первичный вал коробки
переключения передач
ДП АВ 2013. 054. 04. 15
ДП АВ 2013. 054. 04. 16
ДП АВ 2013. 054. 04. 17
Пружина упорного кольца
ДП АВ 2013. 054. 04. 18
Средний ведущий диск
ДП АВ 2013. 054. 04. 19
ДП АВ 2013. 054. 04. 20
ДП АВ 2013. 054. 04. 21
Фрикционная накладка
ДП АВ 2013. 054. 04. 22
Шайба теплоизолирующая
Болт крепления кожуха
Болт крепления рычага
Мaнжета 1.1-10х26-11
Подшипник 309 ГОСТ 8338
Шайба 10.01.08кп.016

5.Диагностическая карта.cdw

Диагностирование механизма сцепления
автомобиля Урал 4320-01
Установить автомобиль на пост диагностики.
Упоры противооткатные
линейка с двумя движками
Установить противооткатные упоры под
Завести и прогреть двигатель.
Включить первую передачу
заднюю.Проделать операцию несколько раз.
Наличиескрежета и стуков свидетель-
ствует о неисправности механизма.
Основание линейки (Рисунок 2) упиреть в пол.
Подключить стробоском Искра-А:провод "минус
провод "плюс" к плюсовой
клемме аккумуляторной батареи автомобиля
провод с индуктивным датчиком 5 - к датчику
топливного насоса 4 первого цилиндра двига-
Поставить автомобиль на стояночный
Отключить стробоскоп и остановить тяговый
Движок линейки подвести к педали сцепления.
Нажимая на педаль до появления сопротивления
замерить величину свободного хода (50-60 мм).
Замерить полный ход (не менее 190 мм).
Частично выключать сцепление и прислушатьсяся.
Наличие шипящего звука или писка
говорит о неисправности.
При выключенном сцеплении медленно отпускать
педаль и довести частоту оборотов коленвала
выкючения сцепления ДВС
остановится-сцепление работает нормально.
Поставить метку 3 возле промежуточной
опоры 1 на карданном вале (Рисунок 4)
Включить пятую передачу и плавно открыть
дроссельную заслонку
Включить стенд 4819Б
регулятором разогнать
автомобиль до скорости вращения стенда
равной 900 обмин.Включить стробоскоп
направить световой луч на метку 3.Метка должна
казаться неподвижной
Убрать автомобиль со смотровой канавы
Произвести уборочно-моечные работы.
Рисунок 4 - Нанесение метки на
Рисунок 1 -Установка автомобиля на
Рисунок 2 - Измерение свободного
хода педали сцепления
Полный ход педали>190 мм
Свободный ход 50-60 мм
датчик топливного насоса 1-го
аккумуляторная батарея
Рисунок 3 - Схема подключения стро-
боскопа Искра-А к автомобилю
ДП АВ 2013. 054. 05. 00
Общая трудоёмкость - 80 чел.мин
Исполнитель - слесарь по ремонту автомобилей

1.Генеральный план.cdw

Маршрут движения авто-
ДП АВ 2013. 054. 01. 00 ГП
Производственный корпус
Административно-бытовой корпус
Стоянка на 120 автомобилей
Стоянка на 35 автопоездов
Стоянка для автомобилей
Условные обозначения:
Экспликация зданий и сооружений

6.Технологическая карта.cdw

Техническое обслуживание механизма сцепления
автомобиля Урал 4320-01
Установить автомобиль на смотровую канаву (Рисунок 1).
Противооткатные устройства
набор гаечных ключей двусторонних ТУ 2.035.0221532.012-00
Литол-24 ГОСТ 21150-89
Проверить крепления сцепления.
Отсоединить тягу 21 (Рисунок 2) от рычага 20.
Отрегулировать полный ход педали сцепления
регулировочным болтом ограничителя 11 хода
Поставить противооткатные устройства.Поставить
противооткатные устройства.
Затянуть болты крепления пневматического усилителя
Проверить герметичность привода сцепления
необходимости устранить негерметичность и
прокачать гидросистему привода.
Проверить действие оттяжных пружин педали
сцепления и рычага вала вилки выключения сцеп-
при необходимости устранить неисправность.
Отпустить контрагайку вилки тяги и вывер-
нуть вилку для увеличения свободного хода или
завёртывать для уменьшения его.
Соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку
Проверить свободный ход педали сцепления.Он
должен находится в пределах 50 60 мм.
Отсоединить шланг 17 (Рисунок 2) от крана 5.
Операция 020 Регулировка
пневматического крана
Вывернуть регулировочный болт 2
между болтом и штоком крана.
Нажать на педаль 14 до упора.
Завернуть болт 2 до момента открытия крана.
Довернуть регулировочный болт 2 на 0
оборота и законтрить контргайкой 3.
Смазать подшипник муфты выключения сцепления
и втулки вала вилки выключения сцепления.
которую устанавливают
рядом с педалью на полу кабины.Полный ход
должен быть не менее 195 мм.
Рисунок 1 - Установка автомобиля на
Рисунок 2- Привод управления сцеп-
лением и тормозным краном:
- кронштейн;2- болт;3- болт регулировоч-
ный;4- рычаг привода сцепления;5- кран
- шланги;7- тяга педа-
ли тормоза;8- тяга с компенсатором;рычаг
вала педали сцепления;10- вал педали сцеп-
ления;11- ограничитель хода педали сцеп-
- соответственно пружины
педалейтормоза оттяжная
педали сцепления и тормоза;15
цилиндр;20- рычаг вала вилки выключения
ДП АВ 2013. 054. 06. 00
Исполнитель - слесарь 4го разряда по ремонту автомобилей

11.Общий вид подъемника.cdw

ДП АВ 2013. 054. 11. 00
Технические характеристики:
Максимальная грузоподъёмность
Максимальная высота подъёма
Технические требования:
Залить масло в редуктор
Смазать грузоподъёмные винты
Заложить смазку в верхний опорный подшипник грузового винта

7.Технологическая карта.cdw

Монтаж и демонтаж механизма сцепления
автомобиля Урал 4320-01
Установить автомобиль на смотровую канаву (рис. 1)
Противооткатные устройства
набор гаечных ключей двусторонних ТУ 2.035.0221532.012-00
набор торцовых ключей
чалочное приспособление
приспособление для снитя КПП
Отсоединить электропровод от выводов "+" и "-
Отвернуть гайки шпилек крепления фланцев
приёмных труб глушителя и отвести их в сторону
Снять пневматический усилитель и пластину
Поставить противооткатные устройства. Поставить
противооткатные устройства
Опустить запасное колесо
Отсоединить привод от выключателя контрольной
лампы включения заднего хода
Отсоединить трубки вентиляции картера коробки
передач и картера сцепления
Ослабить тройники хомута
Снять отжимную пружину 11 (рис.2) рычага вилки
выключения сцепления
Снять карданный вал привода переднего моста
Ввернуть 4 технологических болта
Отсоединить кронштейны крепления правой и
левой труб глушителя к картеру коробки передач
Отсоединить фланец основного карданного вала
от фланца ведомого вала коробки передач
Отсоединить пневматический трубопровод 12
пневмоусилителя сцепления
Вывернуть два болта крепления пневматичес-
Освободить толкатель 15 поршня от рычага
Вынуть толкатель поршня
Выключив передачу разъединить переднюю тягу и рычаг
Отвернуть гайки болтов крепления задних опор
силового агрегата и вынуть болты
Вывернуть стяжной болт рычага 16 (рис. 3) передней
тяги 10 переключения передач
Вывернуть болты крепления стартёр
Зачалить коробку и вывернуть болты крепления
картера сцепления к картеру маховика
Отодвинуть коробку передач назад
на тежежку и выкатить из-под автомобиля
Отогнуть усы стопорных шайб
Вывернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику
Снять кожух сцепления с нажимным диском в
средние и ведомые диски
Нажимной диск в сборе установить и закрепить на
контрольной подставке или на маховике со вставкой
обеспечиваюие установочный размер А=(29
Вынуть технологические болты
Отпустить технологические болты
Проверить правильность положения упорного кольца
Установить коробку передач на тележку и закатить
Убрать противооткатные упоры
Убрать автомобиль со смотровой канавы
Вынуть шлицевую оправку
Отцентрировать диски сцепления
Ввернуть болты крепления стартёра
Установить и закрепить насос подъёма и опускания кабины
Установить переднюю тягу дистанционного управления
КПП с рычагом и ввернуть стяжкой болт рычага
Зачалить коробку за рым-болты
поднять и установить на место
Ввернуть болты крепления картера маховика
двигателя. Момент затяжки 88
Вставить болты крепления задних опор силового агре-
гата и завернуть гайки. Момент затяжки 196
Снять чалочное приспособление и убрать домкрат
из-под картера маховика
Застопорить рычаг 7 (рис.3)на конечника ввора-
чиванием регулировочного болта 9
отвернув контргайку 8
вывернуть соединительные болты 19
и навернуть на один-два оборота регулировочный
фланец на промежуточную тягу
зафиксировать шток мех-ма переключения
Соединить фланец с торцом штока болтами 19
Вывернуть регулировочные болты 9 и 21 и застопорить
Подсоединить фланец карданного вала к фланцу ведомого вала КПП
Установить карданный вал привода переднего моста
Установить пневмоусилитьль сцепления
Закрепить кронштейны крепления труб глушителя
Подсоединить провод к лампе включения заднего хода
Подсоединить трубки вентиляции
Поднять запасное колесо
Подсоединить электропровода к выводам аккумуляторных батарей
-картер коробки передач;2-прокладка кар-
тера сцепления;3-картер сцепления;4
-прокладки;5-крышка перед-
него подшипника промежуточного вала;6
-крышка заднего подшипника ведущего
лировочные;14-пробка магнитная сливного
отверстия;16-крышка верхняя коробки
передач;18-вал ведущий в сборе;19-вал
ведомый в сборе;20-болт заглушки резь-
бовых отверстий;21-маслоуказатель
-педаль;2-цилиндр главный;3
нижний и верхний;4-кронштейн;5-бачок
компенсационный;6-трубопровод гидрав-
лический;7-рычаг;8-толкатель поршня;
-палец эксцеи триковый;11-пружина
отжимная;12-трубопровод;13-клапан вы-
пуска воздуха;14-гайка сферическая регу-
лировочная;15толкатель поршня пневмо-
усилителя;16-чехол защитный;17-пневмо-
усилитель с гидравлическим приводом;
-кронштейн;2-опора уплотнителя;3-нако-
нечник;4-рычаг переключения передач;5-
тяги;7-рычаг наконечника;8
-болты установочные;10-тяга
передняя;11-сухарь шаровой опоры;12-
кольцо уплотнительное;13-втулка шаровой
опоры;14-пружина;15-крышка;17-тяга
промежуточная;18-фланец регулировочный;
-болт;20-опора;23-шток рычага
переключения передач;24болт крепления
регулировочного фланца
Рисунок 3 - Привод управления механизмом
переключения передая
Рисунок 1 - Установка автомобиля на
Рисунок 4 -Установка сцепления на картере
- вал ведущий коробки передач
Рисунок 5 -Диск нажимной в сборе с
кожухом на контрольной подставке
- подставка контрольная
А- размер установочный
ДП АВ 2013. 054. 07. 00
Исполнитель - слесарь 4го разряда по ремонту автомобилей
Рисунок 6 -Коробка передач
Рисунок 2 - Привод механизма сцепления

Спецификация к ОВ.spw

ДП АВ 2013. 054. 04. 00
ДП АВ 2013. 054. 00. 00
Расчётно-пояснительная
ДП АВ 2013. 054. 11. 00
электромеханического
ДП АВ 2013. 054. 60. 00
ДП АВ 2013. 054. 65. 00
ДП АВ 2013. 054. 70. 00
ДП АВ 2013. 054. 75. 00
ДП АВ 2013. 054. 80. 00
ДП АВ 2013. 054. 85. 00
ДП АВ 2013. 054. 90. 00
ДП АВ 2013. 054. 95. 00
ДП АВ 2013. 054. 100. 00
ДП АВ 2013. 054. 105. 00
ДП АВ 2013. 054. 110. 00
ДП АВ 2013. 054. 115. 00
ДП АВ 2013. 054. 120. 00
ДП АВ 2013. 054. 125. 00
ДП АВ 2013. 054. 130. 00
ДП АВ 2013. 054. 135. 00
ДП АВ 2013. 054. 140. 00
ДП АВ 2013. 054. 145. 00

4.Сборочный чертеж.cdw

ДП АВ 2013. 054. 04. 00
Технические характеристики:
двухдисковое с перифирийным
расположением нажимных пружин
Передаваемый крутящий момент
Число трущихся поверхностей 4
Диаметр фрикционных накладок
Толщина ведомого диска с накладками
Количество нажимных пружин 12
Количество оттяжных рычагов нажимного диска 4
Передаточное число оттяжных рычагов 4
Гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа
Привод сцепления гидравлический
с пневматическим усилением

9.Ремонтный чертеж.cdw

б) установить спиральную
ДП АВ 2013. 054. 09. 00 Р
Сталь 45 ГОСТ 1050-88
Твердость поверхности А HRC 56-63.
Допуск образующих поверхностей А относительно оси отверстия
Отклонение образующих поверхностей А от общей прилегающей
цилиндрической поверхности не более 0
Резьбовая вставка должна утопать не более чем на один виток и
не должна выкручиваться при вкручивании болта.
Неуказанные предельные отклонения H14
* - размеры для справок.

Пояснительная записка.doc

Технологический расчёт АТП10
1.Характеристика АТП10
1.1.Расчёт годовой производственной программы всех видов технического обслуживания.10
2.Выбор нормативов12
2.1.Корректирование периодичности видов ТО12
2.2.Корректирование пробега до КР13
3.Корректирование трудоёмкости видов то и тр16
3.1.Определение трудоёмкости ТО и ТР на 1000 км пробега для автопоездов18
3.2.Определение средней трудоёмкости единицы ТО и ТР на 1000 км для подвижного состава19
4.Определение коэффициента технической готовности и коэффициента использования парка20
4.1.Определение коэффициента технической готовности парка20
4.2.Определение коэффициента использования автомобилей21
5.Определение годового пробега22
6.Расчёт годовой программы по видам ТО23
7.Определение суточной программы по ТО автомобилей25
8.Расчёт годового объёма работ по всем видам26
8.1.Определение годового объёма работ по ТО и ТР26
8.2.Определение годового объёма постовых и участковых работ тр30
8.3.Определение годового объёма диагностических работ33
8.4.Определение годового объёма вспомогательных работ33
9.Расчёт численности рабочих35
10.Расчёт числа постов37
11.Выбор и обоснование режима работы подразделений АТП42
12.Расчет площадей подразделений АТП43
12.1.Определение площадей производственных зон44
12.2.Определение площадей производственных участков44
12.3.Производственная площадь складских помещений45
12.4.Определение площади склада агрегатов46
12.5.Определение площади склада смазочных материалов47
12.6.Определение площади склада шин.49
12.7.Определение площади зоны сберегания автомобилей51
13.Расчёт численности непроизводственных рабочих53
14.Выбор и обоснование планировочных решений строительных конструкций56
Разработка технологии обслуживания автомобиля урал 4320-0158
1.Описание и назначение механизма сцепления58
2.Техническое обслуживание механизма сцепления.61
2.1.Регулировка момента включения пневматического крана61
2.2.Особенности снятия и установки сцепления.62
2.3.Регулировка полного и свободного ходов педали сцепления63
2.4.Основные неисправности сцепления64
3.Определение технического состояния автомобилей67
3.1.Методы диагностирования67
3.2.Выбор средств технической диагностики68
Разработка технологии ремонта71
1.Организация ремонта71
1.1.Характеристика ремонта механизма сцепления автомобиля Урал 4320-0171
1.2.Определение годовой программы ремонта и типа производства74
2.Требования на ремонт механизма сцепления74
2.1.Анализ ремонтной технологичности74
2.2.Требования к демонтажу с объекта и последующей разборке75
2.3.Требования на дефектацию изделия76
2.4.Требования по выявлению отказов и повреждений78
2.5.Требования к сопряжениям составных частей78
3.Разработка технологического процесса восстановления вилки выключения сцепления80
3.1.Анализ конструкции и служебного назначения детали80
3.2.Выбор технологических баз81
3.3.Выбор способа устранения дефекта83
3.4.Разработка маршрутного технологического процесса восстановления вилки выключения сцепления83
3.5.Вертикально-сверлильная операция84
4.Технологический процесс сборки сцепления87
4.1.Требования на сборку87
4.2.Расчет режимов сборочных операций88
4.3.Нормирование сборки90
4.4.Испытание узла92
Конструкторский расчёт канавного электромеханического подъёмника грузоподъёмностью 8 т94
1.Выбор исходных данных94
3.Расчёт передачи винт-гайка97
4.Подбор электродвигателя99
5.Проверка винта на прочность101
6.Подбор осевых подшипников103
1.Общий анализ условий труда в зоне текущего ремонта107
1.1.Краткая характеристика зоны текущего ремонта и выполняемых на нем работ107
1.2.Параметры микроклимата рабочей зоны109
1.3.Шум и вибрация в зоне ТР111
1.4.Освещение в зоне ТР112
1.5.Электро и пожаробезопасность112
1.6.Напряжённость труда. Режим труда и отдыха работников113
1.7.Эргономика и техническая эстетика114
2.Расчет общего искусственного при совмещенном освещении115
Безопасность в чрезвычайных ситуациях119
2.Расчётная часть122
3.Выводы и мероприятия по защите рабочих и служащих автотранспортного предприятия124
Экономическое обоснование организационно-технического решения127
1.Расчет капитальных вложений127
1.1.Расчет номинального и эффективного фондов рабочего времени127
1.2.Расчет количества технологического оборудования129
1.3.Расчет стоимости технологического оборудования130
1.4.Расчет дополнительных капиталовложений для внедрения новой техники на АТП133
1.5.Расчет калькуляции себестоимости133
1.6.Расчет прямых затрат134
1.7.Расчет косвенных затрат136
2.Расчет стоимости текущего ремонта по базовому варианту139
3.Оценка эффективности внедрения новой техники139
3.1.Определение сравнительной экономической эффективности140
3.2.Определение интегрального экономического эффекта140
3.3.Определение внутренней нормы рентабельности142
Транспорт является одним из важнейших элементов материально-технической базы производства и необходимым условием функционирования современного индустриального общества. Автомобильный транспорт сыграл огромную роль в формировании современного характера расселения людей в распространении дальнего туризма в территориальной децентрализации промышленности и сферы обслуживания. Трудно сейчас представить себе какую-либо отрасль народного хозяйства или вид деятельности населения без использования грузового легкового автомобиля и автобуса. Большая протяженность автомобильных дорог обеспечивает возможность их повсеместной эксплуатации при значительной провозной способности. Маневренность мобильность высокие скорости доставки грузов и перевозки пассажиров комфорт поездки и другие положительные качества автомобильного транспорта обеспечили ему повышенные темпы роста.
Так если отталкиваться от объема ВВП Украины в фактических ценах то по данным 2012 года он составляет 14 трлн. гривен. Около 10% этой суммы приходится на транспортную составляющую. На сегодняшний день финансирование поступающее от транспортной сферы составляет около 6% от всех поступлений в бюджет страны. Всего же на сферу транспорта приходится свыше 40% от рынка услуг Украины.
Сегодня в общей структуре перевозки грузов по Украине доля автомобильного транспорта составляет 682% из которых большая часть приходится на частные автомобильные грузоперевозки.
Цель дипломного проекта – разработать технологические процессы обеспечения работоспособности сцепления автомобиля Урал 4320-01 в условиях АТП на 156 транспортных средств. Для этого необходимо выполнить технологический расчет АТП что дает нам значение величины трудоемкости годовой программы ремонта. Также подробно разработаем зону текущего ремонта обслуживающие линии рассмотрим такие разделы как охрана труда безопасность в чрезвычайных ситуациях и обоснуем целесообразность внедрения зоны ТР в экономическом разделе.
Правильное спроектированное АТП и правильная организация работ на нем позволят наиболее эффективно и рационально использовать ресурсы автомобильного транспорта получая максимальную прибыль при максимальных затратах а правильно разработанная технология ремонта позволит повысить ресурс и надежность узла обеспечения тем самым высокий коэффициент технической готовности парка.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ АТП
1.Характеристика АТП
Автотранспортное предприятие (АТП) — организация осуществляющая перевозки автомобильным транспортом а также хранение техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава. Их эффективность достигается за счет их детального расчета на стадии проектирования на основании:
- списочного состава автомобилей и их конкретных особенностей [1];
- климата и рельефа местности где эксплуатируется подвижной состав [2];
- среднесуточного пробега автомобилей;
- места нахождения относительно населенного пункта и численности населения [3].
Учет всех этих факторов позволяет наиболее эффективно и рационально использовать ресурсы автомобильного транспорта постоянно поддерживать его работоспособность.
1.1.Расчёт годовой производственной программы всех видов технического обслуживания.
Согласно заданию на дипломный проект и профилю АТП был выбран списочный состав автотранспортного предприятия который занесен в таблицу 1.1.
Количество единиц подвижного состава – Аи = 156 (авт).
Среднесуточный пробег каждого автомобиля - lcc = 165 (км).
Таблица 1.1 - Списочный состав автомобилей
Продолжение таблицы 1.1.
Автобус малого класса
Таблица 1.2 - Списочный состав прицепов и полуприцепов
Модель прицепа (полуприцепа)
Тип кузова грузоподъёмность прицепа кг
Грузовая платформа 2000
Грузовая платформа 6000
Таблица 1.3- Определение категории эксплуатации
Условия эксплуатации (населенный пункт)
Природно-климатические условия
Среднесуточный пробег
Категория условий эксплуатации
Нормативы обслуживания подвижного состава приведены в таблице 1.4.
Таблица 1.4 - Нормативы обслуживания подвижного состава
Модель транспортного средства
Периодичность технического обслуживания тыс.км
Нормативная трудоемкость
2.1.Корректирование периодичности видов ТО
При эксплуатации подвижного состава в условиях отличных от стандартных (I КУЭ умеренной климатической зоне) периодичность ТО Li тыс.км необходимо корректировать с помощью поправочных коэффициентов [2] по формуле:
К1=08 для III категории эксплуатации;
К3=1 для тёплого влажного климата.
Результаты расчётов периодичности ТО приведены в таблице 1.5.
Таблица 1.5- Корректирование периодичности ТО
Нормативный пробегтыс. км
Откорректированный пробег
2.2.Корректирование пробега до КР
Пробег автомобиля до первого капитального ремонта определяется по формуле:
где L(н)кр- нормативный пробег модели автомобиля тыс. км;
где К1- коэффициент по категории эксплуатации для III категории К1=08;
К2- коэффициент модификации подвижного состава (таблица А9) [1];
К3-коэффициент учёта климатического района для холодный К3 =08.
Результаты выбора и корректирования пробега до КР приведены в таблице 1.6.
Таблица 1.6 - Корректирование пробега до КР
Так как постановка автомобилей на обслуживание производится с учётом среднесуточного пробега (lcc) через целое число рабочих дней то пробеги до ТО-1 ТО-2 и КР должны быть кратны lcc и между собой.
Результаты расчётов средневзвешенного межремонтного пробега приведены в таблице 1.7.
Таблица 1.7 - Корректирование пробегов с учетом среднесуточного пробега
3.Корректирование трудоёмкости видов то и тр
Для автомобиля работающего без прицепа или полуприцепа расчётная трудоёмкость на одного ЕО:
где -нормативная трудоёмкость единицы ЕО автомобиля чел-ч;
-коэффициент корректирования трудоёмкости ЕО.
Для автомобиля работающего без прицепа или полуприцепа расчётная трудоёмкость на одного обслуживания данного вида (ТО-1 ТО-2)чел-ч определяется из выражения:
где - нормативная трудоёмкость единицы ТО автомобиля чел-ч
-результирующий коэффициент корректирования трудоёмкости ТО для автомобиля;
-коэффициенты корректирования.
Расчётная трудоёмкость ТР на 1000 км пробега:
где - нормативна трудоёмкость ТР на 1000 км пробега автомобиля чел-ч;
где –результирующий коэффициент корректирования трудоёмкости ТР на 1000 км пробега для автомобиля;
- коэффициенты корректирования.
Результаты расчётов трудоёмкости ТО и ТР подвижного состава на 1000 км были сведены в таблицы 1.8 и 1.9 соответственно.
Таблица 1.8 - Корректирование нормативных трудоемкостей технического обслуживания автомобилей
Таблица 1.9 - Корректирование нормативных трудоёмкостей текущего ремонта автомобилей
Таблица 1.10 - Корректирование нормативных трудоёмкостей технического обслуживания прицепов и полуприцепов
Таблица 1.11 - Корректирование нормативных трудоёмкостей текущего ремонта прицепов и полуприцепов
3.1. Определение трудоёмкости ТО и ТР на 1000 км пробега для автопоездов
Расчётная трудоёмкость единицы ТО и ТР на 1000 км пробега для автопоезда определяется как сумма скорректированных трудоёмкостей ТО или ТР1000 км автомобиля тягача и прицепа по общей формуле:
где - соответственно скорректированные трудоёмкости единицы ТО или ТР на 1000 км пробега для автомобиля тягача и прицепа.
Результаты расчётов трудоёмкости ТО и ТР на 1000 км пробега для автопоездов приведены в таблице 1.12.
Таблица 1.12 - трудоёмкость единицы ТО и ТР для автопоезда
Модель тягача и прицепа
3.2.Определение средней трудоёмкости единицы ТО и ТР на 1000 км для подвижного состава
Определяем средневзвешенные трудоёмкости единицы ТО и ТР на 1000 км для автомобилей входящих в одну (n-ю) группу по общей формуле:
где - условное обозначение данного вида ТО или ТР;
m- порядковый номер моделей автомобилей составляющих одну группу;
n- порядковый номер группы автомобилей;
- расчётная трудоёмкость единицы ТО или ТР на 1000 км для автомобилей с 1-й по n-ю модель составляющих одну группу;
А1А2 Аm- количество автомобилей составляющих одну группу.
Результаты расчётов средней трудоёмкости единицы ТО и ТР на 1000 км подвижного состава приведены в таблице 1.13.
Таблица 1.13 - Средневзвешенная трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км для автомобилей и автопоездов составляющих одну группу (группы) состава
Модели автомобилей составляющих одну группу
Средняя для группы по видам ТО и ТР
4.Определение коэффициента технической готовности и коэффициента использования парка
4.1.Определение коэффициента технической готовности парка
Расчётный коэффициент технической готовности автомобиля определяется из выражения:
где - среднесуточный пробег автомобиля км;
- продолжительность простоя автомобиля в ТО-2 и ТР дней на 1000 км;
К2- коэффициент корректирования продолжительности простоя.
- продолжительность простоя автомобиля в КР дней;
-принятая к расчёту величина межремонтного пробега тыс.км.
Результаты расчёта коэффициента технической готовности приведены в таблице 1.14.
Таблица 1.14 - Расчёт коэффициента технической готовности
Модель основного автомобиля группы
4.2.Определение коэффициента использования автомобилей
Коэффициент использования автомобилей определяем с учётом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава:
где - расчётный коэффициент технической готовности автомобиля;
- количество дней работы АТП в году =305;
- количество календарных дней в году=365.
Расчётный коэффициент технической готовности парка определяется по формуле:
где - значение коэффициента технической готовности автомобилей;
- списочное число автомобилей.
Коэффициент использования автомобилей парка определяется с учётом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава:
где - расчётный коэффициент технической готовности парка.
5.Определение годового пробега
Годовой пробег для автомобиля рассчитывается по формуле:
Просуммировав годовые пробеги отдельных автомобилей получаем годовой пробег парка Lпп.
Результаты расчётов коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка приведены в таблице 1.15.
Таблица 1.15 - Сводная таблица коэффициентов использования технической готовности и годового пробега автомобиля
Продолжение таблицы 1.15.
Средний коэффициент технической готовности по парку равен .
Средний коэффициент использования автомобилей составил .
6.Расчёт годовой программы по видам ТО
Число капитальных ремонтов и технических обслуживаний ТО-2 ТО-1 ЕО СО Д-1
Д-2 () определяем по следующим формулам:
Годовая производственная программа по парку представлена в таблице 1.16.
Таблица 1.16 - Годовая производственная программа по парку
7.Определение суточной программы по ТО автомобилей
Суточная программа по ТО данного вида (N2с N1с NЕОс) определяются по общей формуле:
где -годовое число технических обслуживаний по каждому виду в отдельности;
- число рабочих дней в году соответствующей зоны ТО =305.
Результаты определения числа годовых суточных и сменных воздействий ТО приведены в таблице 1.17.
Таблица 1.17 – Суточная производственная программа по парку
Продолжение таблицы 1.17.
8.Расчёт годового объёма работ по всем видам
8.1.Определение годового объёма работ по ТО и ТР
Годовой объём работ ТО определяем по следующей формуле:
где -расчётная (скорректированная) трудоёмкость единицы ТО данного вида для данной модели подвижного состава.
Годовой объём всех видов работ по предприятию:
где Σ Σ Σ- соответственно суммарный годовой объём работ ЕО ТО-1 ТО-2 по всем группам подвижного состава чел-ч.
где 12 n- порядковый номер группы подвижного состава принятого к расчёту.
Расчёты годового объёма всех видов работ по предприятию сведены в таблицу 1.18 1.19.
Таблица 1.18 - Суммарный годовой объём работ ЕОТО 1ТО 2 по всем группам подвижного состава
Продолжение таблицы 1.18.
Годовой объём работ ЕОтчел-ч
где -коэффициент учитывающий выполнение работ ЕОт при ТР связанных с заменой агрегатов ().
Рассчитывать трудоёмкость необходимо распределить по видам работ результаты расчётов свести в таблицу 1.19.
Таблица 1.19 - Распределение объёмов ТО по видам работ
Процентное соотношение
по видам рбот для групп
Трудоёмкость по видам работ
Уборочные(включая сушку
вочныесмазочные и др.
При расчёте годового объёма работ ТО-1 и ТО-2 необходимо учитывать сопутствующий ремонт работа которого выполняется на постах ТО-1 и ТО-2.
Годовые объёмы сопутствующих работ ТР при проведении ТО-1 и ТО-2 чел-ч определяются из формул:
где - доля сопутствующего ТР зависящая от «возраста» автомобилей.
Годовой объём работ ТО-1 и ТО-2 с сопутствующим ТР () чел-ч определится из выражений
где - соответственно годовые объёмы работ сопутствующих ТР при проведении ТО-1 и ТО-2 чел-ч.
Объём сопутствующего ТР совместно с ТО-1 и ТО-2 чел-ч
Годовой объём работ ТР для технологически совместимой группы чел-ч
где - годовой пробег автомобилей данной группы тыс.км;
-средневзвешенная удельная трудоёмкость ТР для данной группы подвижного состава чел-ч1000км.
Таблица 1.20 - Определение годовых объёмов работ сопутствующих ТР
Основная модель группы
Таблица 1.21 - Определение суммарного годового объёма работ ТР
8.2.Определение годового объёма постовых и участковых работ тр
Годовой объём работ ТР по парку по месту его выполнения распределяется на постовые работы выполняемые на универсальных или специализированных постах в зона ТР и участковые выполняемые в производственно - вспомогательных отделениях АТП(цехах участках отделениях)
Учитывая это обстоятельство при расчётах по зоне ТР годовой объём постовых работ текущего ремонта определяется из выражения
где - суммарная доля постовых работ текущего ремонта выполняемых в зоне ТР [4]. При подстановке в расчетную формулу данные из таблиц делятся на 100.
Трудоёмкость по видам работ выполняемых на постах зоны ТР можно определить из отношения
где - доля трудоёмкости данного вида постовых работ ТР. Результаты расчётов сведены в таблицы 1.22 и 1.23
Таблица 1.22 - Объём постовых работ ТР чел-ч
Трудоёмкость постоковых работ для группычел-ч
Диагностирование общее (Д-1)
Регулировочные и разборочно-сборочные работы
Продолжение таблицы 1.22
Деревообрабатывающие работы
Таблица 1.23 - Объём участковых работ ТР чел-ч
Слесарно-механические
Вулканизационные (ремонт камер)
8.3.Определение годового объёма диагностических работ
Объём работ выполняемых при общем (Д1) чел-ч и углублённом диагностировании (Д2) чел-ч определяется как сумма годовых объёмов контрольно-диагностических работ соответственно ТО-1 и ТО-2 и объёма контрольно-диагностических работ ТР тогда объём
где - трудоёмкость контрольно-диагностических работ в объёме соответственно ТО-1 и ТО-2 (таблица1.19).
- трудоёмкость контрольно-диагностических работ в объёме ТР соответственно при диагностировании Д-1 и Д-2 (таблица 1.23).
Таблица 1.24 - Определения объёма диагностических работ
8.4.Определение годового объёма вспомогательных работ
На АТП выполняются вспомогательные и подсобные работы объём которых () устанавливается не более 30% от общего объёма работ по ТО и ТР подвижного состава.
Годовой объём вспомогательных работ по АТП определяют по формуле:
где - объём вспомогательных работ по предприятию зависящий от количества автомобилей обслуживаемых и ремонтируемых на данном АТП (при количестве от 100 до 200 автомобилей принять большее значение свыше 200 до 300 автомобилей – среднее свыше 300 - меньшее).
Объём вспомогательных работ по видам работ:
где - доля данного вида вспомогательных работ (таблица 1.25)
Результаты расчетов сведены в таблицу 1.25.
Таблица 1.25-годовой объём вспомогательных работ
Виды вспомогательных работ
Объём вспомогательных
Ремонт и обслуживание технологического оборудованияоснастки и инструмента
Ремонт и обслуживание инжекторного оборудования сетей и коммуникаций
Приемхранение и выдача материальных ценностей
Продолжение таблицы 1.25.
Уборка производственных помещений
9.Расчёт численности рабочих
К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. При таком расчёте различают технологические необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.
Технологически необходимое (явочное) число рабочих чел:
где - годовой объём работ (трудоёмкость) по соответствующей зоне – ТО ТР участку специализированному посту и т.д. чел-ч
- годовой производственный фонд времени рабочего места при односменной работе ч. (2004 часа)
Штатное (списочное) число рабочих чел:
где - годовой фонд времени одного производственного рабочего при односменной работе ч.
где - число дней отпусков установленных для данной профессии рабочего (24 календарных дня);
- продолжительность смены ч (8 часов).
Расчёт количества производственных рабочих необходимо свести в таблицу 1.26.
Таблица 1.26 - Трудоёмкость работ и численность производственных рабочих по зонам и участкам
Количество технологически необходимых рабочих Рт чел
Количество штатных рабочих
Слесарно-механический
Продолжение таблицы 1.26.
Деревообрабатывающий
10.Расчёт числа постов
Расчёт числа рабочих и вспомогательных постов должен производиться раздельно для каждой технологически совместимой группы подвижного состава и раздельно по видам работ ТО и ТР.
Количество вспомогательных постов контрольно-пропускного пункта определяется по формуле:
где - коэффициент «пикового» возврата подвижного состава ();
- продолжительность работы (принимается равной продолжительности возвращения подвижного состава в предприятие таблица А.14);
- часовая пропускная способность одного поста (таблица А.20).
Количество механизированных моечных и сушильных постов определяется по формуле:
где - часовая пропускная способность моечного оборудования принимается по паспортной характеристике (20-40 автч).
Расчёт количества вспомогательных постов КТП и количество механизированных моечных и сушильных постов сведем в таблицу 1.27.
Таблица 1.27 - Количество вспомогательных постов КТП и механизированных моечных и сушильных постов
Продолжение таблицы 1.27.
Расчётное количество механизированных моечных и сушильных постов Пм=196; постов Пктп=243. Принимаем Пм=2 Пктп=2.
Минимальное количество постов уборочных ТО-1 и ТО-2 общего и углублённого диагностирования разборочно-сборочных и регулировочных работ ТР сварочно-жестяницких деревообрабатывающих и малярных работ определяют по формуле:
где - годовой объём соответствующего вида работ чел-ч;
- коэффициент резервирования постов (таблица А.17);
- число рабочих дней в году;
С – число смен работы в сутки;
- продолжительность смены ч;
- численность одновременно работающих на одном посту чел. (таблица А.18);
- коэффициент использования рабочего времени поста (таблица А.19).
Сведём данные расчёта в таблицу 1.28.
Таблица 1.28 - Расчёт количества постов зон ЕОТРД
Трудоёмкость работ по группам Т чел-ч
Количество постов по группам П
Уборочные работы Еос
Регулировочные разборочно-сборочные
Деревообрабатывающие
Таблица 1.29 - Результаты расчётов АТП
Количество автомобилей
Коэффициент технической готовности парка
Коэффициент использования парка
Годовое количество технических воздействий
Суточное количество технических воздействий
Годовой объем работ по ТО и ТР
Количество рабочих постов
Продолжение таблицы 1.29.
11.Выбор и обоснование режима работы подразделений АТП
Годовой режим работы различных зон и подразделений предприятия устанавливается в зависимости от годового режима работы автомобилей [3].
При определении суточной программы работ ЕО число рабочих дней зоны принимаем равным годовому режиму работы автомобилей на линии за вычетом 52 выходных дней т.е. 305 дней (при шестидневной рабочей неделе = 7 ч 1 см).
Остальные производственные подразделения работают 6 дней в неделю в 1 смену т.е. = 7 ч 1 см.
Исключение составляют зоны ТО-2 и ТР а также склады работающие в две смены.
Таблица 1.30- Режим работы зон участков складов АТП
Режим работы автомобилей
Число рабочих дней зон участков складов в неделю
Цехи связанные с постовыми работами
Таблица 1.31 - Смены работ производственных зон и цехов
Режим работы авто на линии
Рисунок 1.1 - Совместный график работы автомобилей на линии и производственных подразделений на АТП
Рисунок 1.2 - Суточный график выпуска и возврата автомобилей на АТП
12.Расчет площадей подразделений АТП
Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно - складские для хранения подвижного состава и вспомогательные.
В перечень производственно - складских помещений входят зоны ТО и ТР производственные отделения склады а также технические помещения (компрессорные трансформаторные и т.д.). В состав площадей зон хранения (стоянок) подвижного состава входят площади стоянок (открытых или закрытых) рамп и многоэтажных проездов (для закрытых многоэтажных стоянок).
В состав вспомогательных помещений предприятия входят административно - бытовые общественного питания медицинского обслуживания и др.
12.1.Определение площадей производственных зон
Площадь зон ТО и ТР в зависимости от количества постов и габаритных размеров автомобиля:
где – площадь горизонтальной проекции автомобиля Урал 4320-01 м2;
– количество постов в зоне;
– коэффициент плотности расположения постов. (=6)
Таблица 1.32 - Расчет площадей зон ТО и ТР
12.2.Определение площадей производственных участков
где – удельная площадь приходящаяся на первого рабочего участка м2;
– удельная площадь приходящаяся на последующих рабочих участка м2;
– технологически необходимое количество исполнителей на участке.
Также к полученному значению площади участка необходимо добавить площадь проекции автомобиля умноженную на 25 т.е. площадь занимаемую автомобилем на посту.
Таблица 1.33 - Определение площадей производственных участков
Наименование подразделений (участков цехов)
Удельная площадь на работающих м2
Количество исполнителей
12.3.Производственная площадь складских помещений
Производственная площадь складских помещений рассчитывается по формуле:
где – площадь занимаемая оборудованием м2;
– коэффициент плотности расположения постов принимаемый равным =25.
Площадь занимаемая оборудованием определяется исходя из запаса хранимых материалов:
где – хранимый запас (запасных частей агрегатов шин и т.д.) кН; – допустимая нагрузка на 1 м2 площади пола.
Хранимый запас запасных частей металлов и других материалов:
где – списочное количество автомобилей;
– коэффициент технической готовности;
– среднесуточный пробег км;
– вес автомобиля кН; ().
– средний относительный расход запасных частей металлов и других материалов на 10000 км пробега автомобиля (в процентах от его массы);
– продолжительность хранения запаса сут.
Таблица 1.34 - Площади складов запасных частей металлов и других материалов
12.4.Определение площади склада агрегатов
Хранимый запас агрегатов:
где – число агрегатов на 100 автомобилей одной марки;
Таблица 1.35 - Площадь агрегатного склада
12.5.Определение площади склада смазочных материалов
Хранимый запас смазочных материалов л:
где – норма расхода на 100 л топлива;
– суточный расход топлива л
Суточный расход топлива для бортовых автомобилей определяется по формуле:
где – коэффициент использования пробега ();
– грузоподъемность автомобиля т;
– норма расхода жидкого топлива на 100 км пробега л;
– норма расхода жидкого топлива на 100 ткм транспортной работы л (принимается 2 л для автомобилей с карбюраторным двигателем и 13 л для автомобилей с дизельным двигателем)
Таблица 1.36 - Суточный расход топлива
Расход топлива л100км
В зависимости от хранимого запаса смазочных материалов выбираем емкости для их хранения.
Таблица 1.37 - Определение площади склада смазочных материалов
Наименование смазочного материала
Работа на бензине и сжиженном газе
Работа на дизельном топливе
Норма расхода на 100 л топлива
Хранимый запас З л(кг)
Трансмиссионное масло л
Пластичные смазки кг
Продолжение таблицы 1.37
Хранимый запас смазочного материала л
Площадь 1й емкости м2
Площадь занимаемая емкостями м2
Трансмиссион-ное масло
Трансмиссионное масло
12.6.Определение площади склада шин.
где – число колес автомобиля (без запасного);
– продолжительность хранения запаса сут;
– гарантийная норма пробега новой покрышки без ремонта тыс. км;
– гарантийная норма пробега шин после первого восстановления тыс. км;
Необходимая длина стеллажа м:
где – ширина профиля шины м.
Ширина стеллажей () принимается равной наружному диаметру шины.
Площадь занимаемая стеллажами для хранения шин:
где – число ярусов стеллажей.
Площадь склада покрышек м2:
где =25 - коэффициент плотности расстановки стеллажей.
Таблица 1.38 - Определение площади склада шин
Продолжение таблицы 1.38.
12.7.Определение площади зоны сберегания автомобилей
В зависимости от организации сберегания подвижного состава на АТП [4] автомобиле-места могут быть закреплены за конкретными автомобилями группами или необособленными. В случае когда места закрепляются за конкретными автомобилями площадь зоны хранения (стоянки) м2 определяется по формуле:
где – коэффициент плотности расстановки автомобилей зависящий от расположения места сберегания.
Таблица 1.39 - Определение площади зоны сберегания автомобилей
Таблица 1.40- Площадь производственных подразделений уточнённая после планировки
Наименование производственного подразделения
Расчетная площадь м2
Продолжение таблицы 1.40.
Электротехнический и аккумуляторный
Ремонта приборов систем питания
Склад запасных частей
Склад смазочных материалов
Склад лакокрасочных материалов
Зона сберегания автомобилей
13.Расчёт численности непроизводственных рабочих
Численность вспомогательных рабочих персонала эксплуатационной службы персонала производственно-технической службы и персонала не относящегося к аппарату управления принимаем в зависимости от списочного количества автомобилей на предприятии типа подвижного состава и общего количества (штатного) производственных рабочих согласно рекомендаций ОНТП - 01 – 91 [2].
Для расчета численности вспомогательных рабочих принимаем 29% от численности производственных рабочих:
К указанной в таблице численности вспомогательных рабочих дополнительно следует предусматривать:
рабочих для обслуживания очистных сооружений сточных вод численностью по одному человеку на каждые 75 м3сутки сточных вод;
рабочих для заправки автомобилей топливом и маслом по два человека на каждые 250 автомобилей списочного состава;
рабочих для изготовления технологического оборудования и оснастки численностью 10% от общего количества производственных рабочих.
Таблица 1.41- Соотношение численности вспомогательных рабочих по видам работ
Ремонт и обслуживание
технологического оборудования
оснастки и инструмента
ремонт и обслуживание
инженерного оборудования
сетей и коммуникаций
Прием хранение и выдача
материальных ценностей
Перегон подвижного состава
Продолжение таблицы 1.41
Обслуживание компрессорного
рабочие для обслуживания
очистных сооружений сточных вод
рабочие для заправки автомобилей
рабочие для изготовления
технологического оборудования и оснастки
Итого вспомогательных рабочих
Численность персонала управления предприятием выбираем в зависимости от мощности АТП и типа подвижного состава (=156парк составляют смешанные автомобили).
Таблица 1.42- Численность персонала управления предприятием
Наименование функций управления автотранспортного предприятия
Численность персонала
Технико-экономическое планирование маркетинг
Материально-техническое снабжение
Организация труда и заработной платы
Бухгалтерский учет и финансовая деятельность
Комплектование и подготовка кадров
Общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание
Младший обслуживающий персонал
Пожарная и сторожевая охрана
Численность персонала эксплуатационной службы выбираем в зависимости от списочного количество автомобилей в парке АТП (=156 шт.) и коэффициента выпуска автомобилей на линию (=07>08):
Таблица 1.43- Распределение персонала по функциям управления эксплуатационной службы
Наименование функций управления эксплуатационной службы
Средняя численность персонала %
Отдел безопасности движения
Численность персонала производственно-технической службы выбираем в зависимости от списочного количество автомобилей в парке АТП (=156 шт.) а так же от численности производственных рабочих (64 чел.) она составляет 26%.
Таблица 1.44- Распределение персонала производственно-технической службы
Наименование функций управления производственно-эксплуатационной службы
Отдел технического контроля
Отдел главного механика
Отдел управления производством
Производственная служба
Количество водителей принимаем равным количеству автомобилей на АТП то есть 156 человек.
Подбор численности персонала не относящегося к аппарату управления производится следующим образом: инженер по безопасности движения выбирается один на 150 водителей; ревизор автотранспорта – один на 150 автомобилей; механик КТП – один на каждый пост КТП.
Таблица 1.45- Численность персонала не относящегося к аппарату управления
Численность персонала не относящегося к аппарату управления
Инженер по безопасности движения
Ревизор автотранспорта
Механик контрольно-пропускного пункта
Таблица 1.46- Сводная таблица по численности персонала на АТП
Наименование персонала
Производственные рабочие
Вспомогательные рабочие
Персонал управления предприятием
Персонал управления эксплуатационной службой
Персонал производственно-технической службы
Персонал не относящийся к аппарату управления
Численность водителей
14.Выбор и обоснование планировочных решений строительных конструкций
Форма одноэтажных производственных зданий должна быть наиболее простой в виде прямоугольника (или квадрата) так как затраты на строительство здания сложной конфигурации значительно увеличиваются.
Производственный корпус состоит из нескольких параллельных пролетов.
Проектируемый производственный корпус состоит из пяти пролётов каждый из которых характеризуется основными размерами – шириной пролета L и шагом колонн (расстоянием между осями колон в продольном направлении) t которые образуют сетку колонн .
Ширина пролетов здания зависит от пролета мостового крана и от длины самого габаритного автомобиля. Принимаем =12 (м).
Шаг колонн принимаем =24 (м).
Таким образом сетку колон принимаем 1224 (м).
Высота пролета производственного корпуса определяется исходя из размеров применяемого оборудования максимального размера обслуживаемого автомобиля (по высоте 3005 м) размеров конструкций мостовых кранов а также санитарно – гигиенических требований. Высоту пролета принимают согласно рекомендаций ОНТП – 01 – 91.
Габаритные размеры внутренних и крайних колонн принимаем 400х400 мм.
Капитальные стены принимаем толщиной 640 мм стены сварочного поста – 510 мм остальные перекрытия между помещениями принимаем толщиной 380 мм.
РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ УРАЛ 4320-01
1.Описание и назначение механизма сцепления
На автомобиле установлено сухое фрикционное двухдисковое сцепление с периферийным расположением пружин модели КамАЗ-14 [5].
Механизм сцепления данной модели имеет следующие особенности[6]:
наличие устройства для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении не требующее регулировки в процессе эксплуатации;
форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;
ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы.
Механизм сцепления [7] (представлен на рисунке 2.1) состоит из картера 6нажимного диска 12 с кожухом 7нажимными пружинами 18 и оттяжными рычагами 14двух ведомых дисков 2 с фрикционными накладками 23 и гасителями крутильных колебаний 5;среднего ведущего диска 20.
Нажимной диск на заводе балансируется в сборе с коленчатым валом и маховиком двигателя поэтому при смене ведомого диска необходимо во время сборки совмещать метки на маховике и кожухе нажимного диска.
Штампованный кожух 7 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 22 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.
Ведущие диски нажимной 12 и средний 20 имеют на наружной поверхности четыре шипа которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач и делителя.
Между кожухом 7 сцепления и нажимным диском 12 размещены нажимные пружины 18 под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.
Величина сжатия пружин обеспечивает создание необходимой силы трения и передачи крутящего момента от маховика через кожух и нажимной диск на ведомый диск сцепления.
Средний ведущий диск 20 имеет рычажный механизм 10. Он автоматически устанавливает диск 20 в среднее положение при выключенном сцеплении.
Выключающее устройство сцепления состоит из уравновешенных на нажимном диске 12 оттяжных рычагов с упорным кольцом 21 муфты выключения сцепления 11 с упорным подшипником 29 смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя и вилки выключения 3 размещенной на валике в картере сцепления.
Точками опоры рычагов на кожухе служат специальные гайки. Одновременность нажатия подшипником на все рычаги регулируют гайками которые после регулировки раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля эти рычаги обычно не регулируют.
При нажатии на педаль вал поворачивается и через рычаги и тягу действует на вилку выключения сцепления 3 а она – на муфту выключения сцепления 11 с выжимным подшипником 29. Муфта 11 с подшипником 29 перемещается и нажимает на внутренние концы рычага 14 которые отводят своими наружными концами нажимной диск 12 от ведомого диска 2.
Между концами рычагов нажимного диска и подшипником выключения сцепления необходим зазор равный 4 мм который обеспечивается при свободном ходе наружного конца вилки в пределах 4-5 мм и соответствует свободному ходу педали 50-60 (мм) при неработающем двигателе. Отсутствие этого зазора приводит к быстрому износу рычагов выходу из строя подшипника и может привести к сгорания фрикционных накладок.
Смазка подшипника выключения сцепления осуществляется колпачковой масленкой расположенной сверху картера сцепления. Масленка и муфта выключения сцепления соединены гибким шлангом. При постановке нового шланга необходимо заполнить его смазкой. Для этого нужно дважды выжать в него полностью заправленную колпачковую масленку. Только третья заправка масленки будет подавать смазку в подшипник.
Нажимные пружины 18 сжимаются – сцепление выключено и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления 11 с подшипником 29 возвращаются в исходное положение под действием пружин 18. Под действием нажимных пружин 18 нажимной диск 12 прижимается к маховику 9 – сцепление включено крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины 17 вмонтированные в ведомый диск. Устройство механизма сцепления показано на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1 – Механизм сцепления автомобиля Урал 4320-01:
– вал вилки; 2 – ведомый диск; 3 – вилка выключения сцепления; 4 – вилка оттяжного рычага; 5 – диск гасителя крутильных колебаний; 6 – картер сцепления; 7 – кожух сцепления; 8 – кольцо ведомого диска; 9 – маховик; 10 – механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска; 11 – муфта выключения сцепления; 12 – нажимной диск; 13 – оттяжная пружина; 14 – оттяжной рычаг; 15 – первичный вал кпп; 16 – петля пружины; 17 – пружина гасителя крутильных колебаний; 18 – пружина нажимная; 19 – пружина упорного кольца; 20 – средний ведущий диск; 21 – упорное кольцо; 22 – установочная втулка; 23 – фрикционная накладка; 24 – шайба теплоизолирующая; 25 – болт крепления кожуха; 26 – болт крепления рычага; 27 – манжета; 28 – подшипник 309; 29 – подшипник выжимной; 30 – шайба; 31 – шланг смазки муфты.
2.Техническое обслуживание механизма сцепления.
Таблица 2.1- Работы выполняемые при ЕО ТО-1 ТО-2
Ежедневное обслуживание
Визуальный осмотр состояния сцепления. Сцепление не должно иметь смещений и поломок. Проверить трубопроводы и цилиндры на протечку.
Первое техническое обслуживание
Выполнить работы ЕО.
Смазать подшипник выключения сцепления с помощью колпачковой масленки расположенной сверху картера сцепления.
Отрегулировать полный и свободный ход педали.
Второе техническое обслуживание
Выполнить работы ТО-1.
а) Герметичность привода выключения сцепления;
действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления.
б) Устранить неисправности.
в) Отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления.
2.1.Регулировка момента включения пневматического крана
Регулировка момента включения пневматического крана производится при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля следующим образом:
отсоединить шланг 17 (рис. 2.2) от крана 5;
вывернуть регулировочный болт 2 обеспечив зазор между болтом и штоком крана;
нажать на педаль сцепления 4 до упора;
завернуть болт 2 до момента открытия клапана крана (выход воздуха из управляющей магистрали крана 5);
довернуть регулировочный болт 2 на 05—10 оборота и законтрить контргайкой 3.
Рисунок 2.2 - Привод управления сцеплением и тормозным краном:
- кронштейн 2- болт регулировочный 3- контргайка 4- рычаг привода сцепления 5- кран пневматический 617 - шланги 7- тяга педали тормоза 8- тяга с компенсатором 9- рычаг вала педали сцепления 10- вал педали сцепления 11- ограничитель хода педали сцепления 1213- соответственно пружины педалей тормоза оттяжная сцепления 14- педали сцепления и тормоза 1519- рычаги тормозного крана 1621- тяги 18- пневмоцилиндр 20- рычаг вала вилки выключения сцепления.
2.2.Особенности снятия и установки сцепления.
При снятии сцепления с двигателя необходимо предварительно ввернуть в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта 5 (рис. 2.3) М10Х125X62 затем вывернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику.
Рисунок 2.3 - Нажимной диск в сборе с кожухом:
— болт 2 — гайка регулировочная 5—пластина запорная 4 — кольцо оттяжных рычагов упорное о —болт стяжной 6 — пружина нажимная 7 — кожух сцепления 8—диск нажимной 9 — рычаг оттяж ной 10 — подставка контрольная. А В — размеры Т и Т2— плоскости
При обратной установке сцепления на двигатель после того как будут завернуть болты крепления кожуха к маховику вывернуть из нажимного диска стяжные болты.
Перед установкой нажимного диска с кожухом на двигатель проверить положение упорного кольца 4 оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе без стяжных болтов установить на контрольную подставку 10 или на маховик со вставкой обеспечивающей установочный раз- мер Л=(29±01) (мм). Размер В должен быть равен (54±03) мм биение торца Т2 упорного кольца относительно торца 7 — не более 04 (мм).
При нарушении положения упорного кольца отрегулировать его на приспособлении гайками 2 и восстановить размер В. Не следует производить указанную регулировку на автомобиле.
Ведомые диски при установке сцепления сцентрировать относительно оси коленчатого вала оправкой.
При подсоединении коробки передач к двигателю обеспечить соосность оси первичного вала и переднего подшипника.
2.3.Регулировка полного и свободного ходов педали сцепления
Полный ход педали сцепления не менее 195 (мм). Регулировка производится регулировочным болтом органичителя 11 (рис. 2.2) хода педали сцепления.
Свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 50 60 (мм). Значение величины свободного хода педали сцепления определяется при отсутствии давления воздуха нажатием руки на педаль. Начало выключения ощущается по значительному возрастанию усилия.
Свободный ход регулируется изменением длины тяги 21. Для этого необходимо:
отсоединить тягу 21 от рычага 20;
отпустить контргайку вилки тяги и вывертывать вилку для увеличения свободного хода или завертывать для уменьшения его;
соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку вилки;
проверить свободный ход педали.
Если резьба тяги использована полностью переставить рычаг 20 на один шлиц после чего сняв крышку верхнего люка картера 6 (рис. 2.1) убедиться в том что лапки вилки 4 выключения сцепления упираются в сухари муфты 11. Допускается проверка через нижний люк.
2.4.Основные неисправности сцепления
В процессе эксплуатации автомобиля могут возникнуть следующие основные неисправности сцепления [8]:
неполное включение (сцепление пробуксовывает);
неполное выключение (сцепление ’’ведет”).
шумы нагрев стуки вибрация и рывки
При неполном включении сцепления с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиль (при отпущенной педали сцепления) или не трогается с места или скорость его увеличивается очень медленно. В кабине при этом ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых дисков.
Шумы и стуки возникают из-за разрушения подшипника муфты выключения ослабления заклепок накладок диска нарушения положения выключающих рычажков. Неисправность подшипника обнаруживают по появлению шипящего звука высокого тона («писк») при частичном выключении сцепления.
Причины пробуксовывания ведомых дисков:
Отсутствие зазора между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом при отпущенной педали сцепления. При отсутствии зазора нажимной диск не полностью прижимается к ведомому диску. Для устранения этой неисправности необходимо восстановить зазор между подшипником муфты и упорным кольцом проверив и отрегулировав свободный ход педали сцепления.
Замасливание дисков сцепления в результате попадания смазки в полость картера сцепления через уплотнения первичного вала коробки передач или заднего конца коленчатого вала двигателя а также при чрезмерной смазку подшипника муфты выключения сцепления. Попадание смазки на поверхности трения дисков способствует их проскальзыванию. Сцепление следует снять и промыть диски бензином.
Износ фрикционных накладок и поверхностей трения маховика среднего ведущего и нажимного дисков. При небольшом износе накладок неисправность устранить регулировкой свободного хода педали сцепления; при повышенном износе накладок поверхностей трения маховика и дисков заменить изношенные детали.
Усадка или поломка нажимных пружин. Заменить пружины.
Признаком неполного выключения сцепления является затрудненное включение передач сопровождающееся ударами зубьев шестерен коробки передач.
Причины неисправности:
Большой зазор между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом в результате того что привод выключения сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления (уменьшенный полный ход увеличенный свободный ход педали сцепления). Нужно проверить и отрегулировать полный или свободный ход педали сцепления.
перекос или коробление ведомого диска неодинаковый зазор между дисками вследствие их коробления а в отдельных местах отсутствие зазора. Это чаще всего возникает при перегреве сцепления в результате пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков.
Разрушение и обрыв фрикционных накладок. Куски накладки заклиниваются между ведомым и ведущим дисками и не позволяют полностью выключить сцепление. Разрушенные накладки заменить.
Перекос нажимного диска. При выключении сцепления нажимной диск частью своей рабочей поверхности продолжает прижиматься к ведомому диску. Снять нажимной диск с кожухом в сборе установить на приспособление; проверить и отрегулировать положение упорного кольца.
Для наглядности сведём основные неисправности и методы их устранения в таблицу 2.2.
Таблица 2.2 - Основные неисправности механизма выключения сцепления и способы их устранения
Признаки возможных отказов и повреждений
Сцепление пробуксовывает
Отсутствие зазора между муфтой выключения сцепления и упорным кольцом при отпущенной педали
Отрегулируйте свободный ход муфты. Должен находится в пределах 50..60 (мм)
Попадение смазки на поверхности трения
Снимите сцепление с двигателя и промойте бензином или замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе
Износ или разрушение фрикционных накладок
Замените фрикционные накладки или ведомые диски в сборе отрегулируйте привод сцепления
Уменьшение усилия нажимных пружин
Замените нажимные пружины вместе с паронитовыми прокладками
Привод сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления
Проверьте исправность привода сцепления (возможны попадание воздуха в гидросистему утечка рабочей жидкости увеличенный свободный ход и др.). Устраните обнаруженные неисправности
Корабление ведомых дисков
Ведомые диски выправите либо замените
Уменьшенный полный ход педали сцепления
Отрегулировать полный ход педали. Значение должно быть не менее 145 (мм)
Сцепление не выключается (педаль «проваливается»)
Деформирована или сломана вилка выключения сцепления
Запаздывание включения сцепления при трогании с места и переключении передач
Запаздывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме
Промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления тормозной жидкостью «Нева»
Заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя
Замените манжету следящего поршня
Задиры в соединениях ведущих дисков (нажимного и среднего) с маховиком
Зашлифуйте и смажьте рабочие поверхности
Продолжение таблицы 2.2.
Признаки возможных отказов
Рывки при трогании с места
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач
Очистите шлицы от грязи и коррозии мелкие повреждения устраните надфилем. При значительном износе или повреждении шлицев замените диск иили первичный вал коробки передач. Перед сборкой нанесите на шлицы смазку ШРУС-4
Ослабление крепления фрикционных накладок ведомого диска износ или трещины на накладках
Замените ведомый диск в сборе
Значительная осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний износ окон под пружины
Шум в механизме сцепления при его выключении
Разрушение подшипника выключения сцепления
Повышенное биение пяты оттяжных рычагов
Механизм сцепления отрегулируйте в приспособлении
3.Определение технического состояния автомобилей
3.1.Методы диагностирования
Можно выделить следующие методы диагностирования механизма сцепления автомобиля Урал 4320-01:
по внешним признакам
по шумам и вибрациям
по тепловому состоянию
С помощью субъективного метода диагностирования можно определить такие неисправности сцепления как:
Неполное выключение – при неполном выключении невозможно бесшумно включить передачу при трогании с места. Может быть следствием недостаточного хода нажимного диска изнашивания шлицев первичного вала коробки передач деформации ведомого диска перекоса рычажков.
Неполное включение – появляется запах гари автомобиль имеет слишком медленный разгон несмотря на интенсивное увеличение частоты вращения коленчатого вала. Из-за отсутствия свободного хода ослабления нажимных пружин замасливания фрикционных накладок или их износа.
Шумы нагрев стуки вибрация и рывки – возникают из-за разрушения подшипника муфты выключения ослабления заклепок накладок диска нарушения положения выключающих рычажков. Неисправность подшипника обнаруживают по появлению шипящего звука высокого тона («писк») при частичном выключении сцепления.
3.2.Выбор средств технической диагностики
Техническое состояние сцепления [ можно определить следующим методом который основан на испытании сцепления при затянутом ручном тормозе и включенной передачи. Для этого после пуска двигателя при выключенном сцеплении медленно отпускают педаль сцепления и доводят частоту вращения коленчатого вала до 1200 (мин-1). Если после выключения сцепления двигатель остановится то можно считать что сцепление работает нормально без пробуксовывания.
Достаточно точно оценить техническое состояние сцепления можно по величине свободного и рабочего хода педали сцепления а также силе прикладываемой к педали сцепления при работе двигателя при помощи устройства К-444 (Рис. 2.4).
Рисунок 2.4 - Педаметр модели К444:
– упор 2 – скоба 3 – измерительное устройство 4 – манометр 5 – шланг 6 – мессдоза 7 – захват для крепления.
Пробуксовывание сцепления можно выявить на динамометрическом стенде освещая стробоскопической лампой (рис. 2.5) карданный вал автомобиля колёса которого подтормаживаются барабанами стенда при помощи нагрузочного устройства. Лампу включают в электрическую цепь системы зажигания. При отсутствии пробуксовывания сцепления карданный вал освещаемый вспышками лампы кажется неподвижным так как он работает с коленчатым валом как одно целое.
Рисунок 2.5 - Стробоскоп DA-5100
С помощью гибкого эндоскопа (рис.2.6) можно определить изнашивания шлицев первичного вала коробки передач деформации ведомого диска перекоса рычажков замасливания фрикционных накладок разрушения подшипника муфты выключения сцепления и другие визуальные неисправности.
Рисунок 2.6 - Эндоскоп гибкий управляемый
Также диагностирование механизма сцепления можно провести с помощью трехосного тягового стенда 4819 (рис. 2.7). Он имеет общую блок-схему с моделью 4817 включающую механическую часть 1 стенда для двухосных автомобилей дополнительный блок II роликов для трехосных автомобилей унифицированную для всех типов стендов систему III измерения и управления дополнительный блок IV диагностирования ГМП автобусов.
Рисунок 2.7 - Функциональная блок-схема стенда модели 4819
- механическая часть стенда для двухосных автомобилей II — дополнительный блок роликов для трехосных автомобилей III —унифицированная система измерения и управления IV — дополнительный блокдиагностирования ГМП автобусов;
—маховик 2 — датчик частоты вращения 3 5 7 - ролики 46 - подъемники колес 8 - нагружающее устройство 9 — измрения тягового усилия 10 — нормирующий преобразователь частоты вращения 12 — функциональный преобразователь 14 — переключатель 15 — регулятор 16 — блокизмерения мощности 17 — блок измерения времени 18 19 — переключатели 20 - тиристорный преобразователь 21 22 — стрелочные указатели 23 - цифровой указатель 24-26 - датчики переключения ГМП 27 — логическое устройство 28-31 -блоки памяти 32 — переключатель.
РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА
В рамках этапа технологии ремонта разрабатывает следующие разделы [9]:
) Организация ремонта. В данном разделе дается характеристика данного изделия как объекта ремонта. При разработке групповых и типовых технологических процессов необходимо указать перечень основных конструктивных различий и вариантов исполнения изделия различных серий и годов выпуска. Также определяется тип производства приводятся рекомендуемые схемы и методики типового ремонта изделия исходя из типа производства.
) Требования на ремонт. В данном разделе дается анализ ремонтной технологичности изделия; разрабатываются требования к демонтажу с объекта и последующей разборке изделия требования на дефекацию изделия требования по выявлению последствий отказов и повреждений.
) Ремонт. Данный раздел содержит общие сведения о методах и правилах типового ремонта одной детали или сборочной единицы изделия.
) Сборка проверка регулирование. В данном разделе разрабатываются схема сборки отремонтированного изделия правила сборки отремонтированного изделия и его сборочных единиц; рассчитываются режимы сборочных операций производится нормирование процесса сборки.
1.Организация ремонта
1.1.Характеристика ремонта механизма сцепления автомобиля Урал 4320-01
Механизм сцепления является элементом трансмиссии автомобиля и предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии обеспечения плавного переключения передач или плавного включения при трогании автомобиля с места а также для предохранения деталей трансмиссии от динамических нагрузках.
Описание конструкции механизма сцепления его назначение и принцип действия представлены во втором разделе дипломного проекта.
Привод сцепления (рис. 3.1) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11 главного цилиндра 2 компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.
Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.
Рисунок 3.1 - Привод механизма сцепления:
- педаль; 2 -цилиндр главный; 3 10 - упоры нижний и верхний; 4 -кронштейн; 5 - бачок компенсационный; 6 - трубопровод гидравлический; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня; 9 - палец эксцентриковый; 11 - пружина оттяжная; 12 -пробка; 13 - трубопровод; 14 - клапан выпуска воздуха; 15 - гайка сферическая регулировочная; 16 - толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 - чехол защитный; 18 - пневмогидроусилитель; I - воздух сжатый.
Таблица 3.1 - Характеристика основных деталей
Твердость поверхностей
Термо-химическая обработка
Картер сцепления в сборе
В картере располагается механизм сцепления. Защита сцепления от внешней среды. Соединяет двигатель и КПП.
Продолжение таблицы 3.1.
Термо-хим. обработка
Для передачи усилия на муфту
Вал вилки выключения сцепления
Служит осью для вилки выключения сцепления
Шлицевая поверхность HRC 56 шейки под втулки НRC 47-60 остальные поверхности НRC 24-30
Рычаг вала вилки выключения сцепления
Давит на муфту выключения сцепления
Вал привода выключения сцепления
Рычаги вала привода выключения сцепления
Служат для передачи усилия
Муфта выключения сцепления
Для кратковременного отсоединения ведомого диска от маховика за счёт упора подшипника установленного на ней в рычаги.
Поверхность трения рычагов
Закалка ТВЧ поверхности трения
1.2.Определение годовой программы ремонта и типа производства
Годовая программа капитальных ремонтов рассчитывается на основании списочного состава АТП и условий эксплуатации [10].
Для АТП производится групповой расчет количества капитальных ремонтов по следующей формуле:
где - количество моделей автомобилей в которых применяется узел данного типа;
- годовой пробег автомобиля Lгі=13986 (тыс.км);
- принятый средневзвешенный пробег до капитального ремонта
Lкр = 23562 (тыс.км);
- количество данных узлов на автомобилях до данной модели ky=1.
Таким образом ремонт механизма сцепления в условиях данного АТП относится к мелкосерийному производству.
2.Требования на ремонт механизма сцепления
2.1.Анализ ремонтной технологичности
Ремонт – комплекс операций по восстановлению неисправности или работоспособности изделия и восстановления ресурсов изделий или их составных частей.
Ремонтопригодность автотранспортных средств оценивается на стадиях их конструирования и эксплуатации. Основными показателями ремонтопригодности являются: средняя оперативная трудоёмкость (продолжительность стоимость) технического обслуживания (ремонта) данного вида которые определяются как математические ожидания за определённый период эксплуатации или наработки. Под определённым периодом эксплуатации как правило понимают ремонтный цикл как наименьший повторяющийся период эксплуатации объекта.
Ремонтная технологичность является свойством конструкции автомобиля и ее составных частей: деталей и сборочных единиц которое характеризует приспособленность к ремонтным работам осуществляемым с целью восстановления утраченной работоспособности при обеспечении заданного ресурса оптимальных затратах груда материалов времени и средств.
Более частными показателями ремонтопригодности автомобилей являются: контролепригодность доступность легкосъемность взаимозаменяемость преемственность оборудования.
Контролепригодность – это свойство узлов и агрегатов автомобиля заключающееся в их приспособленности к контролю технического состояния методами без разборной оценки т. е. методами технической диагностики. Это свойство характеризуется удобством применения технических средств для диагностирования параметров различных технических систем с наименьшей затратой труда.
Доступность конструкции узлов и агрегатов автомобиля - свойство которое характеризует их приспособленность к удобному и быстрому осуществлению технологических операций при устранении отказов проведении технического обслуживания и ремонта.
Легкосъемность – это свойство конструкции автомобиля характеризующее приспособленность к выполнению операций разборки и сборки вызванных необходимостью замены отказавших деталей при проведении контроля технического состояния отдельных узлов и агрегатов автомобиля.
Взаимозаменяемость – это свойство конструкции автомобиля позволяющее из произвольного множества однородных деталей узлов и агрегатов производить замену без дополнительной подгонки при сохранении нормального выполнения рабочих функций. Допускается регулировка узла предусмотренная его конструкцией.
2.2.Требования к демонтажу с объекта и последующей разборке
Чтобы снять механизм сцепления необходимо отсоединить коробку передач и ввернуть в нажимной диск до упора в кожух четыре технологических стяжных болта М10х125х62 и отогнуть усы стопорных шайб. Затем вывернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику и снять кожух с нажимным диском в сборе средний и ведомые диски сцепления. Для выполнения данной работы понадобятся ключ 17 и 13 (мм) зубило молоток.
2.3.Требования на дефектацию изделия
Для проведения дефектации и ремонта механизма сцепления его необходимо демонтировать с автомобиля и разобрать. Для снятия сцепления необходимо установить автомобиль на пост текущего ремонта со смотровой канавой или подъемником. Разборка производится в ручную.
Рассмотрим возможные неисправности механизма сцепления и способы их устранения. Для наглядности представим информацию в виде таблице 3.2.
Таблица 3.2 - Перечень возможных отказов и повреждений
Возможные отказы или повреждения
Признаки возможных отказов или повреждений
Отсутствует свободный ход муфты выключения сцепления
Отрегулируйте свободный ход муфты
Попадание смазки на поверхности трения
Продолжение таблицы 3.2.
Коробление ведомых дисков
Разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности
Заклинивание привода сцепления
Замените уплотнительные манжеты промойте и заполните гидросистему привода выключения сцепления чистой тормозной жидкостью «Нева»
Застывание рабочей жидкости в гидросистеме
Промойте и заполните гидросистему привода тормозной жидкостью «Нева»
Задиры в соединениях ведущих дисков с маховиком
Не поступает сжатый воздух из-за разбухания впускного клапана пневмогидроусилителя
Увеличение усилия на педали сцепления (нет усиления)
Заклинивание следящего поршня пневмогидроусилителя из-за разбухания уплотнительной манжеты или резинового кольца
Замените манжету или кольцо следящего поршня
Износ или деформация манжеты пневмопоршня усилителя
2.4.Требования по выявлению отказов и повреждений
Требования по выявлению отказов и повреждений в основном содержат перечень основных проверок технического состояния изделия и составных частей методики их проведения и выявления последствий отказов и повреждений; а также перечень характерных отказов и повреждений. Перечень основных проверок технического состояния представим в таблице 3.3.
Таблица 3.3 - Перечень основных проверок технического состояния
Наименование и описание проверки
Контрольные значения параметров (характеристик)
Свободный ход педали выключения сцепления
Отсутствие воздуха в пневмосистеме
давление воздуха в пределах 650-920 (кПа)
отсутствие трещин и сколов
2.5.Требования к сопряжениям составных частей
Требования к сопряжениям основных частей приводятся в таблице 3.4.
Таблица 3.4 -Требования к сопряжениям составных частей
Диаметр отверстия нажимного диска под ось
Ширина паза нажимного диска под оттяжной рычаг
Неплоскостность рабочей поверхности
Диаметр отверстий оттяжного рычага под
Игольчатые подшипники
Толщина оттяжного рычага
Диаметр отверстий вилки рычага под ось оттяжного рычага
Ширина паза вилки рычага под оттяжной рычаг
Диаметр оси оттяжного рычага
Толщина упорного кольца под оттяжные рычаги
Высота нажимной пружины: в свободном состоянии
При ремонте заменить
под нагрузкой 834 981 Н (85 100 кгс)
Неплоскостность рабочих поверхностей фрикционных
накладок ведомого диска
Биение рабочих поверхностей фрикционных накладок
(при установке ступицы диска на шлицевую оправку)
Ширина шлицевой впадины ступицы ведомого диска
Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления под вилку и втулку опор картера сцепления
Диаметр шейки муфты выключения сцепления под
Диаметр отверстия муфты выключения сцепления
Наружный диаметр втулки вала вилки выключения
Внутренний диаметр втулки вала вилки выключения
Продолжение таблицы 3.4.
Диаметр отверстия отжимного рычага ведущего
среднего диска под втулку
Наружный диаметр втулки рычага
Внутренний диаметр втулки рычага
3.Разработка технологического процесса восстановления вилки выключения сцепления
3.1.Анализ конструкции и служебного назначения детали
Вилка выключения сцепления относится к классу рычаги и вилки и приводит в действие механизм сцепления. Деталь работает в условиях динамических переменных нагрузок и повышенного износа на посадочной поверхности и ушке. Через вал передаются крутящие моменты.
Наиболее точными поверхностями являются посадочное отверстие и поверхности лапок. Предъявляется допуск параллельности и отклонения к поверхности лапок.
Деталь выполнена из стали 45л по ГОСТ 977-75 методом литья и относится к классу сложных деталей «некруглые стержни». Химический состав и механические свойства стали приводятся в таблицах 3.5 3.6.
Таблица 3.5 - Химический состав стали 45 л
Таблица 3.6 - Механические свойства стали 45 л
Отливки сечением 100 мм. Закалка 830 С масло.
Таблица 3.7 - Технологические свойства стали 45 л
Флокеночувствительность
Склонность к отпускной хрупкости
Вилка изготавливается из стали 45 ГОСТ 1050-74. Твердость после нормализации 207 255 НВ. Поверхности лапок подвергаются закалке ТВЧ до твердости 56 63 HRC на глубину 2-8 (мм).
Временное сопротивление нормализованной стали = 610 (МПа) закаленной – = 900 (МПа).
3.2.Выбор технологических баз
В зависимости от конструкции изделия вида сборочной операции возможны следующие варианты базирования.
Базовую деталь изделия базируют на необработанную поверхность и при одной установке производят его полную сборку (применяется преимущественно при ручной сборке простых изделий в приспособлениях обеспечивающих их неподвижное расположение).
Базовую деталь изделия базируют на обработанную поверхность. Схему базирования применяют при ручной сборке в приспособлениях обеспечивающих точное положение сопрягаемых деталей а также при механизированной и автоматической сборке.
Базовую деталь изделия устанавливают на различные последовательно сменяемые базы.
Схемы базирования на операциях восстановления показаны на рисунке 3.2.
Рисунок 3.2 - Схемы базирования:
а) базирование на горизонтально фрезерном станке при обработке паза; б) базирование на вертикально-сверлильном станке при обработке отверстия; в) базирование при наплавке и обработке опорных лапок при сверлении и нарезании резьбы
3.3.Выбор способа устранения дефекта
Для вилки выключения сцепления выберем методы применяемые для восстановления поверхностей детали. Выбор способов устранения дефектов проводится на основании критериев применимости долговечности технико-экономического и экономического.
Критерий применимости позволяет из существующих способов устранения дефекта выбрать те которые наилучшим образом соответствуют данной детали а также отбросить методы применение которых невозможно.
Рассмотрим основные способы восстановления деталей которыми будем устранять возможные дефекты [11].
Износ опорных поверхностей лапок который определяется измерением штангенциркулем является устранимым дефектом и его рекомендуется устранять наплавкой. Наплавка является разновидностью сварки и заключается в нанесении на поверхности детали слоя расплавленного металла предназначенного для восстановления размеров или для повышения износостойкости детали.
Износ резьбы ремонтируется постановкой дополнительной детали - резьбовой спиральной вставки [12].
Основные дефекты вилки выключения сцепления приведены в карте дефектации.
3.4.Разработка маршрутного технологического процесса восстановления вилки выключения сцепления
Маршрутный технологический процесс изображён в таблице 3.4.
Таблица 3.8 – Маршрутный технологический процесс [13]
Мойка и очистка детали
Ванна для мойки деталей
Наплавка рабочих поверхностей
Оборудование для наплавки в защитных газах
Механическая обработка наплавленных поверхностей
Плоскошлифовальный станок
Горизонтально-фрезерный станок
Продолжение таблицы 3.8.
Сверление отверстия нарезание резьбы под установку резьбовой спиральной вставки.
Вертикально-сверлильный станок
Установка резьбовой спиральной вставки
3.5.Вертикально-сверлильная операция
Таблица 3.9 - Краткая техническая характеристика вертикально-сверлильного станка 2Н135
Наибольший диаметр сверления в стали мм
Рабочая поверхность стола мм
Наибольшее расстояние от торца шпинделя до рабочей поверхности стола мм
Конус Морзе отверстия шпинделя
Число скоростей шпинделя
Частота вращения шпинделя обмин
Число подач шпинделя
Подача шпинделя обмин
Мощность электродвигателя привода главного движения кВт
Производим обработку отверстия под нарезание резьбы для установки спиральной вставки [14]. Для резьбы М10х125 нарезается резьба М12х125.
Диаметр отверстия D=108 мм. Глубина резания
t=(10–108)2=04 (мм).
Глубина отверстия 12 (мм). Инструмент - сверло спиральное материал – Р6М5 D=108 (мм)
Подача с учетом поправочных коэффициентов на глубину отверстия и качество поверхности
S = 020805=008 (ммоб).(3.3)
Скорость резания ммин рассчитывается по формуле:
Таблица 3.10 – Коэффициент и показатели степени в формуле скорости
Стойкость инструмента Т=25 (мин).
Кn = К мn К Ln К иn - поправочный коэффициент.
К мn - коэффициент учитывающий качество обрабатываемого материала
где К Ln - коэффициент учитывающий глубину отверстия К Ln=085
К иn -коэффициент учитывающий материал инструмента. К иn = 1.
Скорость резания по формуле 3.4 равна:
Тогда частота вращения шпинделя равна:
Уточняем частоту вращения по паспорту станка n=1400 обмин. Тогда действительное значение скорости резания
Развертывание применяем для обработки отверстий и проводим машинными развертками ГОСТ 1672-80. Применяем развертку 25Н7.
Припуск на обработку – 004 мм.
Инструмент - развертка машинная Р6М5 D=25 мм z = 8.
S = 24*07 = 17 (ммоб).(3.8)
Принимаем по характеристике станка 16 ммоб.
Таблица 3.11 – Коэффициент и показатели степени в формуле скорости
Стойкость инструмента Т=80 мин.
К Ln - коэффициент учитывающий глубину отверстия К Ln=1
Скорость резания равна:
Тогда частота вращения шпинделя по формуле 3.6 равна:
Уточняем частоту вращения по паспорту станка n=100 обмин. Тогда действительное значение скорости резания по формуле 3.7 равно:
4.Технологический процесс сборки сцепления
4.1.Требования на сборку
В случае замены отдельных деталей сцепления необходимо проверить перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольную подставку (рис. 3.3) или на маховик со вставкой обеспечивающие установочный размер А=(29+01) (мм) и отпустите стяжные болты.
Рисунок 3.3 – Нажимной диск с кожухом в сборе на контрольной подставке:
- подставка контрольная; 2 - болт; 3 - гайка регулировочная; 4 - пластина стопорная; 5 -кольцо упорное; 6 - болт стяжной: А - размер установочный; В - размер монтажный; Тд - биение торцовое
Правильное положение упорного кольца определяется монтажным размером В=(54+03) (мм) биение торца Т относительно Т должно быть не более 02 (мм).
При нарушении положения упорного кольца отрегулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3 восстановив размер В при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Не регулируйте положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.
Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника ведущего вала расположенную в коленчатом валу заложите 15 г смазки 158.
Устанавливайте сцепление с помощью шлицевой оправки обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием оттяжных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без дополнительной подгонки но без перекосов добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 54 618 Нм (55 63 кгсм). После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику выверните из нажимного диска стяжные болты.
Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть не более 05 (мм).
4.2.Расчет режимов сборочных операций
Максимальное усилие затяжки для болтовых соединений по условию прочности равно:
где - предел прочности материала стержня МПа;
- диаметр стержня мм.
Для стали 35Х ГОСТ 4543-71 = 650 (МПа).
Фрикционные накладки присоединяются к колодкам путем приклепывания.
Усилие необходимое для образования головки при холодной клепке равно:
где - коэффициент формы замыкающей головки: для сферических головок для трубчатых - = 433;
- диаметр стержня заклепки мм;
- предел прочности материала заклепки при растяжении МПа. Для латуни = 220 (МПа).
Усилие запрессовки находим из выражения
где f = 01 02 - коэффициент трения при сборке стальных деталей.
d - диаметр сопрягаемых поверхностей мм.
l - длина сопрягаемых поверхностей мм.
p - напряжение сжатия на контактных поверхностях кгсмм2.
где С1 и С2 - коэффициенты:
d1 – диаметр отверстия пустотелого вала. для цельного вала d1 = 0;
d2 – наружный диаметр напрессовываемой детали;
Е1 Е2 - модули упругости и коэффициенты Пуассона материалов сопрягаемых деталей.
Для углеродистой стали: Е = (2 21)*106 кгс см2 = 024-028.
Для легированной стали: Е = 21*106 кгс см2 = 025-030.
Произведем расчет усилия запрессовки подшипников.
Таблица 3.12 - Усилия напрессовки
4.3.Нормирование сборки
При нормировании операций технологического процесса серийного производства определяют штучно-калькуляционное время по зависимости:
Тш.к.=Тпзn+Тшт (3.16)
где Тпз – подготовительно-заключительное время связанное со сборкой партии изделий;
n – число изделий в партии;
Тшт – штучное время.
Так как нет сведений по базовому техпроцессу то производим трудоемкость расчет сборочных операций по эмпирическим формулам.
Таблица 3.13 - Нормирование сборки механизма сцепления
Установить иголки подшипников в рычаги
Установить на рычаги вилки
Установить рычаги в нажимной диск
Установить пружины рычагов
Установить теплоизолирующие шайбы
Завернуть регулировочные гайки
Установить пружинные пластины
Установить стопорные пластины
Установить кольцо упорное
Установить на ось разжимного рычага втулку рычаг пружину шайбу
Вкрутить ось разжимного рычага в средний ведомый диск
Основное время на операцию определяется суммированием основных времен отдельных переходов. Вспомогательное время по данным работы составляет 15 60 % от основного.
Твсп = 04*2298 = 919 (мин)
Топ = 919+2298 = 3217 (мин).
Дополнительное время на сборочные операции составляет примерно 6 10 % от оперативного а подготовительно-заключительное – 3 6% :
После сборки механизм должен быть проверен. Необходимо проверить рабочий и свободный ходы педали сцепления и прослушать на наличие посторонних звуков руководствуясь диагностической картой ДП АВ 2013. 054. 05. 00.
КОНСТРУКТОРСКИЙ РАСЧЁТ КАНАВНОГО ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОГО ПОДЪЁМНИКА ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬЮ 8 Т
1.Выбор исходных данных
Подъёмник проектируем для поднятия оси автомобилей и постановки в смотровую яму глубиной и шириной 1200 (мм). В крайнем нижнем положении предусматриваем выступание подъёмника над верхним краем смотровой ямы 36 (мм). Назначаем величину хода штоков 700 мм.
Исходя из вышесказанного определяем внешние нагрузки. При подъёме одной оси автомобиля возникает реакция опоры на поверхности подхвата которую раскладываем на 2 составляющие – горизонтальную и вертикальную.
В целях проведения диагностики на более ассортимент техники подъёмник проектируем на грузоподъёмность 8 тонн (80кН).
За расчётную принимаем высоту подъёма 50 (см). При подъёме передней оси автомобиль поворачивается вокруг оси балансира задней тележки. Расстояние от него до передней оси составляет 4217 (мм). Угол подъёма определим по формуле:
где h- высота подъёма h=500 (мм);
Так как большинство автомобилей на АТП - Уралы то рассчитывать подъёмник будем для данного автомобиля.
L - расстояние от кронштейна задней тележки до передней оси L=3500 (мм).
Горизонтальная составляющая
Вертикальная составляющая
Штоки при подъёме автомобиля работают на сжатие и изгиб. Условие прочности имеет вид
где Ми – изгибающий момент
W – момент сопротивления сечения павпв
Fсж – сжимающая сила
φ – коэффициент понижения допустимых напряжений при сжатии.
[] – допускаемые напряжения на изгиб.
Материал штоков – Сталь 45 ГОСТ 1050-88 []=170 (МПа).
За расчётный принимаем крайний случай – вся нагрузка приходиться на одну колонну.
В каждой колонне размещено 2 штока диаметрами 32 мм находящихся на расстоянии 240 (мм) друг от друга т.е. расстояние от оси симметрии составляет 120 (мм) (рис. 4.1).
Рисунок 4.1 – Схема расположения штоков и винта
Момент сопротивления сложного сечения
где IX – момент инерции сечения относительно главной оси Х
Ymax – максимальное удаления точки сечения от главной оси Х.
IХ=2*(IX0+с2*А0) (4.4)
где IX0 - момент инерции штока относительно его оси симметрии
с - расстояние от оси симметрии сечения до оси симметрии штока
А0 – площадь сечения штока.
где D – диаметр штока.
IX0=314*32464= 51 (см4)
IХ=2*(51+122*314*3224)= 2325 (см4)
Для определения значения коэффициента φ определяем гибкость стержня
– коэффициент учитывающий способ заделки стержня.
где IХ сеч –момент инерции сечения.
Значение изгибающего момента определяем по следующей формуле
=2281 МПа [] =170 (МПа).
Видим что условие прочности выполняется.
3. Расчёт передачи винт-гайка
Передача винт – гайка служит для преобразования вращательного движения в поступательное.
Основным критерием работоспособности передачи является износостойкость которая оценивается по величине среднего давления между витками резьбы винта и гайки.
При расчёте из условия износостойкости определяем средний диаметр резьбы d2 мм. Назначаем трапециидальную резьбу для которой средний диаметр определяется по формуле
где F-осевая сила на витке (МН)
- коэффициент высоты гайки относительно среднего диаметра резьбы
= 12 .25 – для цельных гаек
= 25 .35 – для разъёмных и сдвоенных гаек
- допустимое давление в резьбе (МПа)
= 11 – 15 (МПа) – закалённая сталь – бронза
= 8 – 10 (МПа) – не закалённая сталь – бронза
= 4 – 6 (МПа) – не закалённая сталь – чугун.
Для расчётов принимаем цельную гайку с трапециидальной резьбой из стали 35.
Определяем диаметр d2 по формуле (4.9)
По среднему диаметру d2 назначаем резьбу Tr 40×3-7e для которой средний диаметр имеет величину 385 (мм).
По величине принятого коэффициента определяем высоту гайки Н из формулы
Н=н* d2=18*385=693 (мм).
Назначаем высоту гайки Н=70 (мм).
Для самотормозящихся передач проверяют на соблюдение условия самоторможения
где - угол подъёма резьбы
- приведённый угол трения.
Угол подъёма резьбы определяют по формуле
где Р – шаг резьбы (м).
Приведённый угол трения:
- для метрических резьб
- для трапецеидальной резьбы
- для упорной резьбы.
Фактический коэффициент трения определяют через коэффициент трения по формуле:
Для винтовых пар типа закалённая сталь – бронза подвергающихся периодической смазке коэффициент трения равен 006-01.
- сталь по стали или чугуну;
В нашем случае коэффициент трения - сталь по стали а - для трапецеидальной резьбы .
Определяем угол подъёма резьбы и угол трения по формулам (4.12 4.13).
Тогда из условия самоторможения получаем
Передача условию самоторможения удовлетворяет.
4. Подбор электродвигателя
Мощность необходимая для поднятия автомобиля
где N – необходимая мощность
Задаёмся временем подъёма 100с. Тогда по формуле (4.14) получим:
Необходимая мощность двигателя
где винт – КПД винтовой пары
ред – КПД червячного редуктора
КПД винтовой пары определяем по формуле
Тогда по формуле (4.15) получим:
Необходимая частота вращения винта:
На подъёмнике устанавливаем одноступенчатые червячные редукторы типа 2ЧМ. Выбираем редуктор 2ЧМ-63 ГОСТ 27701-88 с передаточным отношением 10. Тогда необходимая частота вращения вала электродвигателя составит
nэл=200*10=2000 (мин-1).
Выбираем асинхронный двигатель АИР80А2 ТУ 16-525.564-84 Рэл=22 кВт; nэл=3000 (мин-1).
Пересчитываем частоту вращения винта:
nв=300010=300 (мин-1).
Время подъёма составит:
5. Проверка винта на прочность
Так как траверса перемещается по направляющим закреплённым на стойках то винт не подвергается действию изгибающих моментов. При этом винт сильно нагружен сжимающими усилиями. Условие прочности имеет вид:
где Т – крутящий момент;
А1 и W01 – площадь и момент сопротивления кручению сечения винта по внутреннему диаметру резьбы.
где d1 – внутренний диаметр резьбы.
Для резьбы Tr 40×3-7e d1=365 (мм).
Тогда по формуле (4.21) получим:
W01=02*3653=973 (см3)
N=Nдвиг* ред* муфт (4.23)
N=18*083*099=148 (кВт)
Т=9550*148300=47 (Нм).
Тогда по формуле (4.20) получим:
Допускаемое напряжение во избежание местных пластических деформаций выбирают:
Для стали 40Х при термообработке улучшение т=900МПа:
=122 МПа []= 300 (МПа).
6. Подбор осевых подшипников
Подшипники подбираем по условиям статической и динамической грузоподъёмности.
Статическая нагрузка на один подшипник при внешней нагрузки 8 (т) составит 25 (кН). На этом основании предварительно подбираем шарикоподшипники упорные средней серии 8308.
Так как подъёмник совершает циклическую работу по производим расчёт на долговечность задавшись временем работы подшипника [Lh] = 5000 (ч).
где Lh – расчётная долговечность подшипника (ч)
n – частота вращения винта nв=1108 (мин-1)
Cr – динамическая грузоподъёмность подшипника Cr=107 (кН)
Pа – эквивалентная нагрузка (кН)
р – показатель степени равный для шарикоподшипников р=333
- коэффициент надёжности
- коэффициент учитывающий качества металла и условия эксплуатации.
где Fа – осевая нагрузка Fа=25 (кН)
кб- коэффициент безопасности кб=13-15
кт – температурный коэффициент кт=1.
По формулам 425 и 426 получим:
Lh=5229 (ч) >5000 (ч).
В данном разделе был спроектирован электромеханический подъёмник грузоподъёмностью 8 (т) рассчитаны и проверены на прочность ответственные элементы оборудования. Был осуществлён подбор электродвигателя а также рассчитаны и подобраны осевые подшипники.
Охрана труда – это система законодательных актов социально-экономических организационных технических гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств обеспечивающих безопасность сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда [15].
Так как полностью безопасных и безвредных производств не существует необходимо выполнять задачи охраны труда которые сводят в минимуму вероятность поражения или заболевания работающих с одновременным обеспечением комфорта при максимальной производительности труда.
На основе повышения технического уровня производства сокращается применение ручного и тяжелого а также неквалифицированного труда повышается уровень оснащённости предприятия средствами производственной санитарии техники безопасности и пожарной безопасности.
Производственный травматизм постоянно снижается и в результате широкой механизации и автоматизации ликвидировано большинство тяжелых и опасных профессий значительно уменьшилась профессиональная заболеваемость.
Однако повышение технической оснащённости машиностроительных предприятий применение новых материалов конструкций и процессов увеличение скоростей и мощностей машин оказывают влияние на характер и частоту несчастных случаев и заболеваний на производстве. Так применение ручного механизированного инструмент увеличившее производительность труда и снизившее затраты мышечной энергии привело к возрастанию случаев вибрационной болезни; автоматизация производства уменьшила затраты труда на единицу продукции однако появился ряд проблем связанных с увеличением нервно-психической нагрузки на операторов и т.д.
Улучшение условий труда и его безопасность приводят к снижению производственного травматизма профессиональных заболеваний что сохраняет здоровье трудящихся и одновременно приводит к уменьшению затрат на оплату льгот и компенсаций за работу в неблагоприятных условиях труда на оплату последствий такой работы (временной или постоянной нетрудоспособности) на лечение переподготовку работников производства в связи с текучестью кадров по причинам связанным с условиями труда.
При эксплуатации зоны ТР должны соблюдаться требования системы стандартов безопасности труда.
Техническое обслуживание автомобилей необходимо выполнять в соответствии с действующими "Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" "Правилами по охране труда на автомобильном
Задача охраны труда – свести к минимальной вероятности поражения или заболевания работающего с одновременным обеспечением комфорта при максимальной производительности труда [17].
При разработке способов обеспечения безопасных условий эксплуатации оборудования которое имеется на автотранспортном предприятии базируются на технических решениях позволяющих предотвратить несчастные случаи и травматизм на каждом участке предприятия.
При проектировании трудовой деятельности в производственном корпусе АТП важное значение уделяется физиологическим и психологическим свойствам работающих специфике осуществляемых на предприятии работ а также средствам оптимального воздействия техники и обслуживающего ее персонала.
1.Общий анализ условий труда в зоне текущего ремонта
1.1.Краткая характеристика зоны текущего ремонта и выполняемых на нем работ
Зона технического обслуживания автотранспортного предприятия на 156 автомобилей размещается в здании производственного корпуса.
Помещение зоны текущего ремонта имеет прямоугольную форму размером 24 х 13 м высота 9 м площадь помещения 312 м2 объем - 2808 м3. Освещение зоны: естественное через световые фонари. В зоне ТР организовано три поста и работает 6 слесарей по техническому обслуживанию автомобилей. На рисунке 5.1 представлено размещение основного и вспомогательного оборудования. Результаты анализа условий труда в зоне ТР приведены в таблице 5.1.
Рисунок 5.1 – Планировка зоны ТР: 1 – подъемник канавный 2 – верстак слесарный 3 – станок точильно-шлифовальный 4 – гайковерт для гаек колес 5 – тележка для транспортировки аккумуляторов 6 – тележка для транспортировки рессор 7 – тележка для слива масла 8 – подставка канавная 9 – подъемник двухстоечный 10 – верстак слесарный 11 – щит распределительный 12 – шкаф инструментальный 13 – стеллаж для колес 14 – трап.
Таблица 5.1 – Характеристика помещения зоны текущего ремонта
Наименование показателей
Нормативный документ
– площадь на одного работающего м2
– объем на одного работающего м3
– категория по взрыво и пожаробезо-пасности
НАПБ.03.002-2007 [19]
Продолжение таблицы 5.1.
Фактическое значение
Норматив-ное значение
– степень огнестойкос-ти здания и сооруже-ния
– система вентиляции
Естественная и местная механическая (местные отсосы)
СНиП 2.04.05 – 91 [20]
– тип электрической цепи
-х проводная с заземлённой нейтралью 380 В
– наличие избытков явного тепла
1.2.Параметры микроклимата рабочей зоны
На условия труда значительное влияние оказывает его интенсивность т.е. мера затраты человеком физической и умственной энергии в единицу времени.
В зоне ТР выполняется физическая работа средней тяжести категории IIб [22]. Работа выполняемая стоя связанная с ходьбой переносом тяжестей до 10 кг и сопровождающаяся умеренным физическим напряжением.
Рабочие места являются постоянными так как рабочие проводят более 50% времени на рабочем месте.
Система отопления должна обеспечивать равномерный нагрев воздуха в помещении местное регулирование и выключение удобство в эксплуатации а также доступность для ремонта. В помещении моего поста применено водяное отопление которое гарантирует наиболее стабильную температуру воздуха. В холодное время года температура в помещении должна быть не ниже +50С.
Нормируемыми параметрами воздуха рабочей зоны являются метеорологические условия (температура влажность скорость движения воздуха) и количество примесей в воздухе пыли и паров веществ значения которых приведены в таблице 5.2.
Помещение зоны ТР не содержит оборудования со значительным выделением. Незначительное количество тепла будут выделять электрические двигатели работающего оборудования и автомобильные ДВС при маневрировании и регулировке.
Причиной перемещения воздуха в рабочей зоне будет система вентиляции помещения.
Загрязнение парами и газами в зоне ТР происходит от работающих автомобильных двигателей открытых ванн для мытья деталей (керосин) выделение паров масла и топлива через неплотности оборудования приборы системы питания автомобиля особенно при их неисправном состоянии.
Для поддержания параметров воздуха рабочей зоны необходимо применять вентиляцию помещения. Применяем естественную вентиляцию а также местные отсосы выхлопных газов автомобиля на постах где предусмотрены работы с работающим двигателем. Для поддержания температуры в холодный период используется система водяного отопления.
Произведем анализ условий труда в зоне текущего ремонта. Основные показатели сводим в таблицу 5.2.
Таблица 5.2 - Параметры микроклимата в помещении зоны ТР
Нормативное значение
Категория тяжести работ основных профессий
ГОСТ 12.1.005-88 [22]
– относительная влажность %
– скорость движения воздуха мс
Продолжение таблицы 5.2.
) Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны мгм3
1.3.Шум и вибрация в зоне ТР
Характеристикой шума на рабочих местах являются уровни звуковых давлений допустимые значения которых регламентируются ДСН 3.3.6.037-99 [21].
Вредное воздействие шума выражается в возникновении различных общебиологических раздражений патологических изменениях функциональных расстройствах и механических повреждениях.
Вибрация передаваемая от оборудования к рабочему поражает нервно-сосудистый аппарат рук ног приводит к нарушению деятельности всей нервной системы и прежде всего центров управляющих кровообращением [ 23].
Источниками шума и вибрации в зоне ТР являются станок для разборки рулевых тяг насосные станции колонка маслораздаточная работающие автомобильные двигатели электродвигатели подъемников кран-балки установка для прокачки тормозов гайковерты.
Таблица 5.3 – Параметры уровней шума и вибрации в помещении зоны ТР
ДСН 3.3.6.037-99 [23]
– характер спектра шума
– временные характеристики шума
– уровень звукового давления на частоте 1000 Гц дБ
Продолжение таблицы 5.3.
– уровень звука в наиболее шумных местах дБА
– уровень виброскорости дБ
1.4.Освещение в зоне ТР
Зрительная работа выполняемая в зоне ТР является высокой точности. Минимальными объектами различения являются шкалы измерительных приборов размером 1 5 мм фон светлый контраст малый. Поэтому работа относится к разряду Vв. Нормы освещения приведены в таблице 5.4.
Таблица 5.4 – Параметры освещения в помещении зоны ТР
– наименьший объект различения мм
ДБН В.2.5-28-2006 [24]
– разряд зрительной работы
Освещенность при общем освещении
В помещении применяется совмещенное освещение. Система естественного освещения включает в себя верхнее освещение от трех световых фонарей. Оконные проемы световых фонарей обращены на западо-юго-западную и восточно-северо-восточную сторону.
Искусственное освещение комбинированное: общее освещение и местное на рабочих местах.
1.5.Электро и пожаробезопасность
Электробезопасность - система организационных и технических мероприятий и средств обеспечивающих защиту людей от опасного воздействия электрического тока электрической дуги электрического поля и статического электричества [25].
Проходя через организм электрический ток оказывает термическое электролитичекое и биологическое действие что может привести к местным электротравмам и общим (электрическим ударам).
Причиной поражения могут быть прикосновение к токоведущим частям и замыкание на землю в электроустановках.
На рассматриваемых постах зоны текущего ремонта будет применятся электрооборудование питаемое переменным напряжением 380 В и 220 В. На насосе маслораздаточной колонки - 15 кВт на подъемниках - 52 кВт на насосной станции - 3 кВт. Перечисленное оборудование питается напряжением 380В. Мощность ручного гайковерта 06 кВт. В помещениях применяется трёхфазная четырёхпроводная сеть с заземлённой нейтралью.
Безопасность электрооборудования обеспечивается его заземлением и нулевой защитой согласно требованиям ПУЭ [26] а так же организацией мероприятий по контролю состояния изоляции и заземления.
Для защиты от поражения током при нормальном режиме работы электроустановок применяем изоляцию в электроустановках обеспечение недоступности токоведущих частей зщитное заземление и нулевую защиту. Необходимо выполнять мероприятия по контролю состояния изоляции и заземления.
Помещения являются взрывопожароопасным так как в них могут находится горючие газы (в автомобилях работающих на сжиженном газе) и жидкости с температурой вспышки 28-61 0С (бензин) и другие горюче-смазочные материалы применяемые для эксплуатации автомобилей и оборудования.
Пожарная безопасность обеспечивается мерами пожарной профилактики и активной пожарной защиты.
Анализируя пожароопасность необходимо применять электрооборудование взрывозащищенного исполнения. Монтаж электрооборудования проводится в соответствии с требованиями ПУЭ [26].
В зоне ТР устанавливаются углекислотные огнетушители предназначенные для тушения загораний различных материалов и установок напряжением до 1000 В: ручные ОУ-2А ОУ-5 ОУ-8.
1.6.Напряжённость труда. Режим труда и отдыха работников
Напряжённость труда — одна из характеристик тяжести труда являющаяся индикатором соответствия средств и условий деятельности возможностям человека характеризуется степенью активизации функций обеспечивающих деятельность нервно-психическими затратами на нее.
Монотонность труда – это однообразие трудовых операций или производственной обстановки.
Работы проводимые на участке текущего ремонта требуют не только должного уровня квалификации но и наличия у работников творческих способностей.
Многократно повторяющихся операций на диагностическом участке практически нет каждый операционный процесс имеет свою специфику.
1.7.Эргономика и техническая эстетика
Рабочие места на постах зоны ТР спроектированы и расположены так что рабочий персонал свободно может передвигаться в помещении не мешая друг другу а также каждое рабочее место имеет необходимый инструмент для проведения необходимых работ.
Цветовую отделку согласно CН 181-70 [27] (окраску подбор цвета облицовочных материалов) потолков стен и перегородок ферм балок полов и других частей зданий а также технологического оборудования следует выполнять преимущественно в светлых тонах обеспечивающих повышение освещенности рабочих мест за счет отражения света от поверхностей интерьера и регулярно возобновлять. Для поддержания естественной освещенности в заданных пределах осуществляют регулярную очистку стекол световых проемов не реже 2 раз в год а внутреннюю окраску обновляют не реже одного раза в 2 года.
В результате проведенного анализа условий труда в зоне ТР потенциальных опасностей и вредностей проектируемого оборудования можно сделать следующие выводы:
) В зоне ТР выполняется физическая работа средней тяжести категории IIб. Работа выполняемая стоя связанная с ходьбой переносом тяжестей до 10 кг и сопровождающаяся умеренным физическим напряжением.
) Существует возможность изменения параметров микроклимата в помещениях зоны ТР. Применение естественной общеобменной приточно-вытяжной вентиляции и местной вентиляции позволяет поддерживать параметры микроклимата в допустимых пределах.
) Анализ условий освещения помещения участка и учета разряда зрительной работы производимой в ней показал что фактическая освещенность составляет ЕФ=120 лк при необходимой минимальной освещенности рабочей поверхности ЕН=200 лк. Для обеспечения требуемого уровня освещенности необходимо выполнить расчет системы освещения.
) Анализ оборудования выявил источники шума и вибрации которые могут превысить допустимые значения. Сравнение ожидаемого шума и нормативных значений показало что есть превышение допустимых значений в октавных октавных полосах со среднегеометрическими частотами 500 1000 2000 4000 8000 Гц и уровня звука. Для уменьшения корпусного шума необходимо применять виброизоляторы.
) Имеется возможность поражения электрическим током через токоведущие части оборудования. Для защиты от поражения током при нормальном режиме работы электроустановок применяем изоляцию в электроустановках обеспечение недоступности токоведущих частей защитное заземление и нулевую защиту. Необходимо выполнять мероприятия по контролю состояния изоляции и заземления согласно требованиям ПУЭ.
) В зоне ТР имеется травмоопасное оборудование при работе с которым необходимо соблюдать условие техники безопасности.
) Помещение зоны ТР является взрывопожароопасным. Пожарная безопасность обеспечивается мерами пожарной профилактики и активной пожарной защиты.
2. Расчет общего искусственного при совмещенном освещении
Рассчитаем общего искусственного при совмещенном освещении. При освещении газоразрядными лампами освещенность для разряда зрительной работы Vв равна 200 лк.
Искомой величиной является необходимой световой поток одной лампы определяемый по формуле [28]:
где F — поток лампы в светильнике лм;
Е — минимальная освещённость лк;
кз — коэффициент запаса;
S — площадь помещения м2;
z — отношение средней свещённости к минимальной;
n =2 — число ламп в светильнике;
N = 50 — число светильников;
h — коэффициент использования светового потока (в долях единицы) отношение потока падающего на расчётную поверхность к суммарному потоку всех ламп.
Коэффициент запаса принимаем по справочной таблице в зависимости от содержания пыли в производственном помещении. Принимаем k = 13.
Коэффициент неравномерности освещения z = 11 1.25. Принимаем z = 11.
Коэффициент использования светового потока h зависит от следующих факторов: к.п.д. и формы кривой света светильника; расчётной величины h; площади помещения S; отношения длины помещения А к ширине В; коэффициентов отражения потолка (rП) стен (rС)..
Значение h определяется по справочной таблице в функции индекса помещения i и значений rП rС
Индекс помещения вычисляется по следующей формуле
h = H — hC — hP (5.3)
где Н — высота помещения Н = 9 (м);
hC — свес hC = 05 (м);
hP — высота рабочей поверхности принимаем hP = 1 (м).
h = 9 – 05 – 1 = 75 (м).
Значения коэффициентов отражения принимаем по справочной литературе [28]. Для побелённого потолка в сухих помещениях rП = 70 % для стен покрашенных светлой краской rС = 50 %.
При данных значениях значение коэффициента использования светового потока для светильников типа ОДР: h » 36 % ( h= 036)
Тогда необходимый световой поток лампы равен:
По полученному значению светового потока лампы выбираем лампу с соответствующими параметрами [28].
Таблица 5.5 – Типы и основные параметры люминесцентных ламп по ТУ 3.06 Украины 003-92 ИКГЖ 675510.001ТУ
Габаритные размеры мм
Номинальный световой поток лм
Число ламп в светильнике принимаем 2 тогда суммарная потребляемая мощность системы освещения составит:
= 3600 (Вт) = 360 (кВт)
В данном разделе были проанализированы опасные и вредные факторы условий труда в зоне текущего ремонта АТП на 156 транспортных средств.
По результатам анализа опасных и вредных факторов можно предложить следующие мероприятия по обеспечению безопасности труда:
Дистанционное управление работами и применение шланговых отсосов;
Балансировка вращающихся элементов стендов и применение принудительной смазки трущихся поверхностей оборудования;
Изоляция и недоступность токоведущих частей применение заземления;
Ограждение движущихся беговых барабанов и вращающихся частей силового привода стенда незащищенных подвижных элементов;
При проведении работ с применением подъемного оборудования устанавливать упоры.
Особое внимание было уделено производственному освещению – кроме предложенных мероприятий проведен расчет количества осветительных приборов обеспечивающих нормируемую освещенность на постах в зоне текущего ремонта.
Выполнение предложенных мер способно обеспечить достаточный уровень безопасности труда в производственном корпусе.
БЕЗОПАСНОСТЬ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ
ВЫЯВЛЕНИЕ И ОЦЕНКА ОБСТАНОВКИ НА ТЕРРИТОРИИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИ ЗАГРЯЗНЕНИИ РАДИОАКТИВНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ ПОСЛЕ АВАРИИ НА АЭС
Среди потенциально опасных производств особое место занимают радиационно-опасные объекты. Они представляют собой особую опасность для людей и окружающей среды и требуют постоянного контроля над их работой и защитой. Особенностью является то что человек не может определить наличие загрязнения среды без специальных приборов.
К радиационно-опасным объектам относятся:
атомные электростанции (АЭС)
предприятия по производству и переработке ядерного топлива
научно-исследовательские и проектные организации связанные с ядерным
ядерные энергетические установки на транспорте.
На территории Украины работают 4 атомные электростанции с 15 энергетическими ядерными реакторами которые дают более 50% электроэнергии вырабатываемой в стране. Для проведения исследовательских работ функционируют 2 ядерных реактора. В Украине работают более 8 тысяч предприятий и организаций которые используют различные радиоактивные вещества а также хранят и перерабатывают радиоактивные отходы.
Развитие отечественной ядерной энергетики ведется на основе строительства реакторов на тепловых нейтронах позволяющих использовать в качестве топлива слабо обогащенный природный уран (U-238).
К таким реакторам относятся:
реакторы большой мощности канальные (РМБК-1000 РМБК-1500) замедлителем в нем служит графит а теплоносителем – кипящая вода циркулирующая снизу вверх по вертикальным каналам проходящим через активную зону. Он размещается в наземной шахте и содержит 192 тонны слабообогащенной двуокиси урана-238 а под ним находится железобетонный бункер для сбора радиоактивных отходов при работе реактора.
водоводяные энергетические реакторы (ВВЭР-440 ВВЭР-1000) в которых вода служит одновременно теплоносителем и замедлителем – наиболее распространены.
Эксплуатация ядерных реакторов сопровождается утечкой радиоактивных веществ их выбросами во внешнюю среду что наносит значительный политический экологический и психологический ущерб всему человечеству.
При халатном обращении с ядерной энергетикой происходят значительные разрушения на объектах хозяйственной деятельности и большие потери среди населения. Этот факт обращает на себя большое внимание общественности и государства. В связи с этим возникает необходимость заблаговременно принимать соответствующие меры по защите населения от последствий чрезвычайных ситуаций на радиационно-опасных объектах обеспечение устойчивой работы объектов хозяйственной деятельности что составляет суть основных задач гражданской защиты.
При аварии на АЭС с выбросом радионуклидов необходимо быстро выявить радиационную обстановку методом прогнозирования а затем уточнить ее по данным разведки.
При авариях на АЭС выделяют 5 зон радиоактивного загрязнения которые наносят на карты по направлению ветра на 1 час после аварии (рис. 6.1).
Зона радиационной опасности (М) – представляет собой участок загрязненной местности в пределах которой доза излучения на открытой местности составляет от 5 до 50 рад. В год. На внешней границе этой зоны уровень радиации через 1 час после аварии составляет 0014 радчас. В пределах зоны «М» целесообразно ограничить пребывание людей не привлекаемых непосредственно к работам по ликвидации последствий радиационной аварии.
Зона умеренного загрязнения (А) – представляет собой участок загрязненной местности в пределах которой доза излучения может составлять от 50 до 500 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации через 1 час после аварии составляет 014 (радчас). Действие формирований в зоне «А» необходимо осуществлять в защитной технике с обязательной защитой органов дыхания.
Зона сильного загрязнения (Б) доза излучения составляет от 500 до 1500 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации через 1 час после аварии составляет 14 (радчас). Действие формирований в зоне «Б» необходимо осуществлять в защитной технике с размещением в защитных сооружениях.
Зона опасного загрязнения (В) доза излучения составляет от 1500 до 5000 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации через 1 час после аварии составляет 42 (радчас). Действие формирований возможно только в сильно защищенных объектах и технике. Время нахождения в зоне – несколько часов.
Зона чрезвычайного опасного загрязнения (Г) – доза излучения может составлять больше 5000 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации через 1 час после аварии составляет 14 (радчас). В зоне нельзя находиться даже кратковременно.
При ликвидации аварии на АЭС должны выполняться основные мероприятия:
-радиационный и дозиметрический контроль
-защита органов дыхания
-профилактический прием йодсодержащих препаратов
-санитарная обработка людей
-дезактивация обмундирования и техники.
Оценка радиационной обстановки при аварии на АЭС сводится к определению методом прогноза доз излучения и выработке оптимальных режимов деятельности людей при нахождении их в прогнозируемой зоне загрязнения.
При аварии на АЭС оценка радиационной обстановки сводится к определению методом прогноза доз излучения и выработке оптимальных режимов деятельности людей при нахождении их в прогнозируемой зоне загрязнения.
При расчетах необходимо руководствоваться допустимой дозой облучения установленной для различных категорий населения оказавшегося в зоне радиоактивного загрязнения при аварии на АЭС.
Население рабочие и служащие не привлекаемые в мирное время к работам с радиоактивными веществами - 1 мЗв в год.
Население рабочие и служащие персонал привлекаемые в мирное время к работе с радиоактивными веществами - 2 мЗв в год.
Постоянно работающие с источниками ионизирующих излучений - 20 мЗв в год.
Оценим радиационную обстановку и выработаем предложения по защите рабочих и служащих автотранспортного предприятия оказавшихся в зоне радиоактивного загрязнения после аварии на АЭС по следующим исходным данным:
-Тип реактора - РМБК-1000
-мощность реактора - 1000 (МВт)
-количество аварийных реакторов n = 1
-доля выброса радиоактивных веществ в процентах h=30%
-время аварии (астр.) Та = 12.00 (ч)
-время начала работы (астр.) Тн = 15.00 (ч)
-время начала работы после аварии Тнач = 3 (ч)
-продолжительность работы Траб = 9 (ч)
-коэффициент ослабления мощности дозы Косл = 3
-метеоусловия: ясно и безоблачно
-скорость ветра на высоте 10 м V10 = 2 (мс)
-направление ветра - в сторону автотранспортного предприятия
-расстояние от автотранспортного предприятия до АЭС Rх=20 (км)
-допустимая доза облучения за время работы Dуст = 2 (бэр)
-обеспеченность убежищами (СИЗ)—100%.
Расчетная часть выполнена по методике изложенной в методических указаниях [29].
Определяем категорию устойчивости атмосферы соответствующую погодным условиям и заданному времени суток. По условию: облачность – 2 балла скорость приземного ветра . Согласно таблице 6.1 категория устойчивости – «А» сильно неустойчивая (конвекция).
Таблица 6.1 – Размеры прогнозируемых зон загрязнения.
По таблице А2 методических указаний [29] определяем среднюю скорость ветра Vср в слое распространения радиоактивного облака. Согласно таблице для категории устойчивости А и скорости приземного ветра V10=2 (мс) средняя скорость ветра V ср = 2 (мс).
По таблице[29] для заданного типа ЯЭР (РБМК-100) доли выброшенных РВ (h=30%) и Vср = 2 (мс) определяем размеры прогнозируемых зон загрязнения местности и изображаем их в виде правильных эллипсов:
Рисунок 6.1 – Прогнозируемые зоны радиоактивного загрязнения.
Исходя из заданного расстояния от объекта (Rx = 20 км.) до аварийного реактора с учетом образующихся зон загрязнения устанавливаем что объект оказался на внутренней границе зоны «А».
По таблице 7 определяем время начала формирования следа радиоактивного загрязнения (tф) после аварии (время начала выпадения радиоактивных осадков на территории автотранспортного предприятия). Для Rх=20 (км) категории устойчивости А и средней скорости ветра Vср=2 мс tф =2 (ч).
По таблице 10 для зоны загрязнения "А" с учетом времени начала работы после аварии (Тнач= 3 часа) и продолжительности работы (Траб= 9 час.) определяем дозу облучения которую получат рабочие и служащие автотранспортного предприятия при открытом расположении во внутренней границе зоны "А". Согласно таблице 10 Дз= 235 бэр. Расчет зоны с учетом внутренней границы производим по формуле:
где Кз =32 согласно приложению к таблице А9 [29]
Косл = 3 согласно исходным данным.
Согласно исходным данным . Отсюда следует что рабочие и служащие автотранспортного предприятия за 3 часов работы в зоне «А» могут получить дозу превышающую установленную (Dуст=2 бэр).
Используя данные таблицы А9 [29] и формулу 6.1 определяем допустимое время начала работы рабочих и служащих автотранспортного предприятия после аварии на АЭС при условии получения дозы не более Dуст=2 (бэр) (по условию) по формуле:
Определим режим работы рабочих и служащих.
) Необходимо начать работы через 3 часа после аварии. По горизонтали 3 часа – находим приближенное значение = 19 (бэр) поднимаемся вверх и определяем продолжительность пребывания на загрязненной местности что соответствует 7 часам.
) Необходимо отработать смену 9 часов. По продолжительности пребывания на загрязненной местности - 9 часов опускаемся вниз находим =189 бэр и двигаясь влево по таблице определяем время начала работы после аварии что соответствует 9 часам.
Таблица 6.2 – Результаты расчётов
Категория устойчивости
Зона и место объекта в зоне
сильно неустойчивая (конвекция)
3.Выводы и мероприятия по защите рабочих и служащих автотранспортного предприятия
-Объект оказался на внутренней границе зоны А.
-Облако загрязненного воздуха подойдет к объекту через 2 часа.
-Если работы начать через 3 часа то при Дуст=2 бэр можно работать не более 7 часов.
-Если необходимо отработать смену 9 часов то при Дуст=2 бэр работы можно начинать только через 9 часов.
Мероприятия по защите рабочих и служащих автотранспортного предприятия:
После получения оповещения о движении радиоактивного облака установить непрерывное радиационное наблюдение с переносными или стационарными дозиметрическими приборами.
При прохождении радиоактивного облака рабочих и служащих объекта укрыть в убежище или ПРУ.
По данным разведки уточнить прогнозируемую радиационную обстановку.
При уровнях радиации (Р> 5 мРч) на открытой местности рабочие и служащие должны находиться в респираторах или противогазах.
Во избежание переоблучения рабочих и служащих объекта необходимо организовать сменную работу с учетом допустимой дозы.
Для исключения заноса радиоактивных веществ внутрь помещений необходимо загерметизировать их а при наличии фильтровентиляционных установок включить их в режим «чистой вентиляции».
После выпадения радиоактивных осадков и снижения загрязненности территории произвести дезактивационные работы с последующим контролем степени загрязненности.
При больших уровнях загрязненности и невозможности работы сотрудников АТП необходимо эвакуировать в незагрязненные районы.
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОГО РЕШЕНИЯ
Цель экономического раздела дипломного проекта – экономическое обоснование создания на автотранспортном предприятии зоны текущего ремонта. Если такая зона не будет спроектирована и создана на АТП то выполнять текущий ремонт автомобилей придется на других автотранспортных предприятиях оказывающих подобные услуги. Это требует значительных текущих денежных затрат. Примем этот вариант за базовый. Проект автотранспортного предприятия предусматривает создание зоны текущего ремонта на предприятии. Это требует значительных капитальных вложений но обслуживание автомобилей будет обходиться дешевле. Оценить эффективность такого решения необходимо при помощи показателей экономической эффективности широко применяющихся в мировой практике: интегрального экономического эффекта периода окупаемости внутренней нормы рентабельности. Проведем расчет этих показателей. Для этого предварительно необходимо рассчитать капитальные и текущие затраты связанные с созданием и функционированием участка текущего ремонта а также снижение затрат производства по сравнению с базовым вариантом.
1. Расчет капитальных вложений
Рассчитаем стоимость капитальных вложений необходимых для реализации проектного решения – создание зоны текущего ремонта на АТП [30].
Сначала определим потребное количество оборудования для выполнения текущих ремонтов.
1.1.Расчет номинального и эффективного фондов рабочего времени
Предварительно необходимо рассчитать номинальный годовой фонд рабочего времени и эффективный фонд рабочего времени для исполнителей и оборудования.
Расчет фонда времени ведется исходя из следующих условий предусмотренных КЗоТ Украины:
) Предприятия работают по режиму пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями. При необходимости они работают по графику шестидневной рабочей недели с одним выходным днем.
) Продолжительность рабочей недели не может превышать 40 часов.
) Продолжительность рабочего дня перед праздничными и нерабочими днями сокращается на 1 час.
) Праздничными и нерабочими днями являются: Новый год Международный женский день День международной солидарности трудящихся (1 и 2 Мая) День Победы День независимости День конституции Рождество Пасха и Троица.
) Если совпадают праздничный или нерабочий день с выходным днем то следующий за праздничным или нерабочим днем является выходным. Имеем 2 дополнительных дня отдыха (8 января 25 февраля) в связи с совпадением нерабочих праздничных дней 5 января 23 февраля с выходными днями.
Проектируемое автотранспортное предприятие работает по режиму шестидневной рабочей недели с одним выходным днем. Продолжительность рабочего времени составляет 7 часов в день в течении 5 дней и 5 часов в субботу. Исходя из этого проведем расчет номинального фонда рабочего времени.
Таблица 7.1 - Расчет номинального годового фонда рабочего времени на 2013 год.
Число календарных дней
Число праздничных дней
Число субботних дней
Число предпраздничных нерабочих дней
Номинальный фонд рабочего времени
Номинальный фонд рабочего времени составляет 2011 часов в год.
Затем необходимо рассчитать эффективный фонд рабочего времени для исполнителей.
Эффективный фонд рабочего времени исполнителей (Фэф.ис.) составляет:
где Фном – номинальный фонд рабочего времени час;
Тп – целодневные потери рабочего времени для исполнителей %.
Средние годовые целодневные потери рабочего времени составляют 12% от номинального фонда рабочего времени. Тогда:
Эффективный фонд рабочего времени для оборудования (Фэф.об.) рассчитывается по формуле:
где Трп – потери на ремонт и профилактику %.
Потери рабочего времени на ремонт и профилактику принимаем равными 2%. Тогда:
1.2.Расчет количества технологического оборудования
Годовая трудоемкость работ проектируемой зоны текущего ремонта составляет 1155127 человеко-часа. Это трудоемкость регулировочных и сборочно-разборочных постовых работ зоны текущего ремонта. Режим работы – двухсменный. Зона текущего ремонта включает 3 поста которые обслуживают 6 рабочих.
Расчет числа постов подбор оборудования и расчет его количества был произведен в разделе проектирования АТП.
Необходимые данные по расчету потребного количества комплектов оборудования для выполнения текущего ремонта представлены в таблице 7.2.
Таблица 7.2 - Количество комплектов технологического оборудования
Наименование операции
Трудоёмкость годовой программы норма-ч
Расчётное кол-во оборудования
Принятое кол-во обор-я
Коэффициент загрузки об-я
Расчетное количество комплектов оборудования можно определить по формуле:
где Т – трудоемкость годовой программы
- коэффициент неравномерности загрузки оборудования
- число смен работы в сутки
- принятое среднее число рабочих
- коэффициент использования рабочего времени оборудования.
Коэффициент загрузки оборудования можно определить по формуле:
где КЗ – коэффициент загрузки;
ПР – расчетное количество оборудования шт.
ПП – принятое количество оборудования шт.
1.3.Расчет стоимости технологического оборудования
Расчет стоимости технологического оборудования и годовых амортизационных отчислений представлен в таблице 7.3.
Нормы амортизации были рассчитаны в соответствии с Налоговым кодексом Украины [31]. В соответствии с ним минимальные сроки службы для четвертой группы основных средств (машины и оборудование) - 5 лет для шестой (инструменты приборы инвентарь мебель) – 4 года. Амортизация была начислена прямолинейным методом.
Рассчитаем норму амортизации для оборудования:
Таблица 7.3 - Расчет стоимости технологического оборудования
Наименование оборудования
Стоимость единицы оборудования грн.
Годовые амортизационные расходы
Транспортные и монтажные затраты (9%)
Балансовая стоимость
Подъемник двухстоечный 4т
Подъемник канавный 8т
Станок точильно-шлифовальный
Станок сверлильный настольный
Пресс гидравлический
Продолжение таблицы 7.3.
Транспортные и монтажные затраты
Колонка маслораздаточная
Гайковерт для гаек колес
Гайковерт для стремянок рессор
Тележка для транспортировки аккумуляторов
Тележка для транспортировки колёс и рессор
Тележка для слива масла
Комплект инструмента слесаря- монтажника
Ванна для мойки ступиц колес
Инструменты приспособления инвентарь (мебель)
1.4.Расчет дополнительных капиталовложений для внедрения новой техники на АТП
Капитальные затраты на внедрение новой техники можно определить по формуле:
где СПОМ – стоимость помещения (если потребуется строительство нового помещения);
СОБ – стоимость нового оборудования;
СМ – стоимость монтажа стационарного оборудования;
СПР – стоимость проектирования нестандартного оборудования.
Стоимость помещений определяется по формуле
где СПУ – стоимость помещений удельная грнм2;
S – площадь помещения м2.
Площадь помещения составляет 312 м2.
Стоимость монтажа равна 9% от стоимости монтируемого оборудования. Эти затраты учтены в балансовой стоимости оборудования.
Проектирования нестандартного оборудования в этом случае не требуется.
Тогда стоимость дополнительных капитальных вложений составит:
К=748800+275661=1024461 грн.
1.5.Расчет калькуляции себестоимости
Для определения экономической эффективности внедрения новой техники нам необходимо рассчитать себестоимость единицы работ и всей программы после внедрения зоны текущего ремонта на АТП. На практике чаще применяется метод расчета по статьям калькуляции.
Обобщенно калькуляционные статьи включают:
прямые материальные затраты;
затраты на основную и дополнительную заработную плату производственных рабочих;
единый социальный взнос на общегосударственное социальное страхование;
затраты связанные с подготовкой и освоением производства продукции;
затраты на содержание и эксплуатацию оборудования;
общепроизводственные расходы;
административные расходы;
1.6.Расчет прямых затрат
Прямые затраты включают:
затраты связанные с подготовкой и освоением продукции.
Необходимо рассчитать прямые материальные затраты.
Прямые материальные затраты включают затраты электроэнергии для работы:
-х подъемников канавных 4т мощностью 4 кВт
-х подъемников канавных 8т мощностью 4 кВт
-х станций насосных мощностью 3 кВт
-х пневмогайковертов мощностью 1 кВт
-х гайковертов для гаек колес мощностью 06 кВт
-х гайковертов для стремянок рессор мощностью 2 кВт
колонки маслораздаточной мощностью 15 кВт
станка точильно-шлифовального мощностью 1 кВт
станка сверлильного настольного мощностью 1 кВт.
Стоимость затрат на электроэнергию определяется по формуле:
где Т1 – трудоемкость годовой программы обслуживания н.-ч.;
W – мощность оборудования кВтч;
ЦЭ – стоимость 1 кВт электроэнергии; ЦЭ=11909 грн.
КИ – коэффициент использования по мощности.
Стоимость запасных частей и эксплуатационных материалов одинакова по базовому и проектному вариантам поэтому в расчетах не учитывается.
) Затем необходимо рассчитать затраты на заработную плату основным производственным рабочим. Для этого предварительно определяется их численность по формуле:
где - трудоемкость операции;
- годовой фонд времени рабочих.
Принято различать эффективный и номинальный годовой фонды рабочего времени соответственно имеем списочное и явочное количество основных производственных рабочих.
Рассчитаем списочное количество рабочих необходимых на посту.
Рассчитаем явочное количество рабочих необходимых на посту.
Принимаем численность списочную равной 7 человек а численность явочную – 6 человек. Рассчитаем заработную плату основных производственных рабочих зоны текущего ремонта.
Таблица 7.4 - Расчет заработной платы основных производственных рабочих
Операция технологического процесса
Трудоемкость годовой программы н-ч
Часовая тарифная ставка грн.
Основная заработная плата грн.
Дополнительная заработная плата (25%) грн.
Фонд заработной платы грн.
Единый социальный взнос грн.
Сумма дополнительной заработной платы определяется умножением суммы основной заработной платы на средние нормы дополнительной заработной платы. На исследуемом предприятии дополнительная заработная плата составляет 25% от основной.
) Величина единого социального взноса на общегосударственное социальное страхование определяется согласно нормам законодательства и составляет 3766% от фонда заработной платы рабочих [31].
) Расходы связанные с освоением и подготовкой производства РОПП укрупнено принимаются равными 2% от суммы прямых материальных затрат заработной платы производственных рабочих единого социального взноса на государственные социальные мероприятия.
1.7.Расчет косвенных затрат
Косвенные затраты состоят из:
расходов на содержание и эксплуатацию оборудования РС
общепроизводственных расходов РОПР
административных расходов РАДМ
расходов на сбыт Рс.
Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования рассчитываются в форме таблицы 7.6. Предварительно выполняем расчет заработной платы вспомогательных работников обслуживающих оборудование.
Трудоемкость работ по ремонту и профилактике оборудования составляет 3% от производственной программы основных производственных рабочих и составляет 34654 нормо-часа в год.
Таблица 7.5 - Расчет заработной платы рабочих обслуживающих оборудование
Трудоемкость годовой программы нормо-часов
Ремонт и профилактика обор-я
Косвенные материальные затраты связанные с содержанием и эксплуатацией оборудования принимаем в размере 3% от стоимости оборудования.
Таблица 7.6 - Смета затрат на содержание и эксплуатацию оборудования.
Косвенные материальные затраты
2 Инструмент приспособления инвентарь и мебель
Заработная плата вспомогательных рабочих обслуживающих оборудование
1 Годовой фонд заработной платы
Продолжение таблицы 7.6.
2 Единый социальный взнос на государственные социальные мероприятия
2 Приспособлений и инструмента
Износ малоценных инструментов и приспособлений
0 грн. на одного производственного рабочего
Следующие составляющие косвенных затрат принимаются в процентах от основной заработной платы производственных рабочих:
общепроизводственные расходы 180%;
административные расходы 80%;
расходы на сбыт не требуются так как операция выполняется для нужд самого АТП.
Расчет текущих затрат сводим в таблицу 7.7.
Таблица 7.7 - Расчет калькуляции себестоимости
Наименование элементов затрат
Прямые материальные затраты
Основная плата производственных рабочих
Дополнительная заработная плата производственных рабочих
Единый социальный взнос на государственные социальные мероприятия
Расходы на освоение и подготовку производства
Продолжение таблицы 7.7.
Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования
Общепроизводственные расходы
Итого: производственная себестоимость
Административные расходы
Итого: полная себестоимость
Цену на данный вид обслуживания не формируем т.к. операция выполняется для собственных нужд.
2.Расчет стоимости текущего ремонта по базовому варианту
Учитывая средний уровень цен на услуги автотранспортных предприятий и станций техобслуживания затраты на выполнение текущих ремонтов по базовому варианту при их суммарной трудоемкости 11551 нормо-часа и средней стоимости работ 130 гривен за нормо-час без учета стоимости запасных частей и эксплуатационных материалов составят:
ЗБ = 160*11551 = 1848160 гривен.
Из этого следует что при внедрении проектного варианта – создании зоны текущего ремонта на предприятии - затраты предприятия на выполнение текущих ремонтов уменьшаются на 469747 грн.
3.Оценка эффективности внедрения новой техники
Анализ эффективности создания зоны текущего ремонта проводится на основе показателей широко применяющихся в мировой практике. Такими показателями являются сравнительная экономическая эффективность интегральный экономический эффект за весь жизненный цикл проекта период возврата капитальных вложений внутренняя норма рентабельности. В данном случае необходимо рассчитать окупаемость дополнительных капитальных вложений за счет дополнительной прибыли полученной в результате того что затраты предприятия по текущему ремонту существенно уменьшатся.
3.1. Определение сравнительной экономической эффективности
При определении сравнительной экономической эффективности в качестве величины экономического эффекта принимается экономия полученная от снижения затрат на проведение текущих ремонтов в качестве затрат – дополнительные капитальные вложения обусловившие эту экономию.
Расчет сравнительной экономической эффективности производится по формуле:
где СБ – годовая себестоимость эксплуатационных расходов (проведения технического обслуживания или ремонта при использовании базового оборудования);
CПР – годовая себестоимость эксплуатационных расходов (проведения технического обслуживания или ремонта при использовании проектного оборудования);
ЕН – нормативный коэффициент прибыльности ЕН=015;
КБ – величина капитальных вложений которая представляет собой стоимость базового оборудования;
КПР – величина капитальных вложений которая представляет собой стоимость проектного оборудования.
3.2.Определение интегрального экономического эффекта
Целью данной экономической оценки является определение динамики чистой текущей стоимости т.е. суммы ежегодно возвращающейся в виде отдачи от вложенных средств. По результатам расчетов определяются интегральный экономический эффект и строится финансовый профиль проекта.
) Определение показателей чистого денежного потока (ЧДП) за период реализации по формуле:
где ЧДПt – чистый денежный поток года t;
Рt – дополнительная прибыль полученная от реализации проекта;
Кt – дополнительные капитальные вложения года t;
) Определение показателей чистой текущей стоимости (ЧТС) за период реализации проекта по формуле:
где αt – коэффициент приведения по фактору времени рассчитываемый по формуле:
где Е – норматив приведения по фактору времени ( принимается равным 015);
) Определение интегрального экономического эффекта по формуле:
где Т – период реализации проекта лет.
Расчет Эи производится в форме таблицы 7.8. Дополнительная прибыль равна снижению затрат по проектному варианту по сравнению с базовым.
Таблица 7.8 - Расчет интегрального экономического эффекта.
Доп.прибыль за счет снижения затрат грн.
Продолжение таблицы 7.8.
Доп.кап.вложения грн.
Чистый денежный поток года грн.
Коэффициент приведения по фактору времени.
Чистая текущая стоимость грн.
Чистая текущая стоимость с нараст. итогом грн.
По результатам таблицы 7.8 строится финансовый профиль проекта.
Рисунок 7.1 - Финансовый профиль проекта
По графику определяется срок окупаемости проекта.
3.3.Определение внутренней нормы рентабельности
Внутренняя норма рентабельности равна такой ставке ЕХ при которой интегральный экономический эффект равен нулю.
Если при принятом для определения интегрального экономического эффекта значении Е полученное значение Эи оказывается положительным то это означает что Rb>E. При отрицательном значении Эи соответственно RbE.
Определение истинного значения Rb ведется методом последовательного приближения (увеличиваем значение Е последовательно на 001 при положительном Эи и уменьшаем на 001 при отрицательном). Находим такие коэффициенты дисконтирования при которых интегральный экономический эффект принимает ближайшие к нулю положительное и отрицательное значения. Затем рассчитываем внутреннюю норму рентабельности по формуле:
где Еi и Еi+1 – коэффициенты дисконтирования при которых интегральный эффект принимает ближайшее к нулю соответствующее положительное и отрицательное значения. Эи и Эи+1 соответствующие этим коэффициентам дисконтирования значения интегрального экономического эффекта.
В результате расчетов мы получили что проект окупится за 285 года интегральный экономический эффект за 4 года составит 314319 гривен внутренняя норма рентабельности равняется 30 %. Такие показатели свидетельствуют о том что создание зоны текущего ремонта экономически эффективно.
В данном дипломном проекте производился расчет военного автотранспортного предприятия на 156 автомобилей.
По заданному списочному составу было рассчитано автотранспортное предприятие. Произведен расчет годовой программы и годового объема работ расчет количества рабочих и персонала расчет количества рабочих постов площадей и выбор строительных решений.
Результатом раздела является генеральный план АТП и планировка главного производственного корпуса.
Подробно разработана зона текущего ремонта и её планировка.
Разработана технология ремонта сцепления автомобиля Урал 4320-01.
Разработан сборочный чертеж сцепления автомобиля Урал 4320-01.
В разделе ремонта разработаны технологические процессы восстановления вилки выключения сцепления.
В конструкторском разделе был спроектирован электромеханический подъёмник грузоподъёмностью 8 т.
В разделе охрана труда был произведен анализ условий труда в зоне ТР. Произведен расчет системы искусственного освещения зоны ТР. Рассмотрены экологические аспекты работы зоны.
В разделе безопасность в чрезвычайных ситуациях была выявлена и оценена обстановка на территории АТП при загрязнении радиоактивными веществами после аварии на АЭС. Были разработаны меры по ликвидации аварии и составлен график работ.
В экономической части проекта был произведен расчет экономической эффективности внедрения зоны ТР в главный производственный корпус определен объем капитальных вложений рентабельность предложенного нами решения и срок окупаемости проекта.
)Краткий автомобильный справочник НИИАТ: М-Транспорт1983.-220с.
)Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Техническая эксплуатация автомобилей».А.П. Фалалеев Т.А. Рогозина С.В. Огрызков.- Севастополь: Изд-во СевНТУ 2005. - 64с.
)Проектирование автотранспортного предприятия. Методические указания к выполнению расчётно-графического заданияП. К. Сопин Т. А. Рогозина. – Севастополь: Изд-во СевНТУ 2007. - 64с.
)ОНТП – 01 – 91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. – М.: Гипроавтотранс 1991. – 184 с.
)Автомобили Урал моделей 4320-01 5557:Устройство и техническое обслуживание С.Л. Антонов В.А. Трофимов А.Т. Штурюкин и др. М.: «Транспорт 1994.- 245с. ил. табл.
)КамАЗ Руководство по ремонту и техническому обслуживанию. Издательство "Ливр" 2000.-240с.
)Автомобили КамАЗ. Каталог деталей и сборочных единиц. – С-П.: «Геза Ком» 1997.-145 с.
)Техническое обслуживание ремонт и хранение автотранспортных средств: Учебник: В 3 кн. К. Выща шк. 1991 —Кн. 1. Теоретические основы. Технология В. Е. Ка- нарчук А. А. Лудченко И. П. Курников И. А. Луйк. 359 с. : ил.
)Методические указания к выполнению практических работы по дисциплине «Основы технологии производства автомобилей» для студентов специальности 6.09.0258 «Автомобили и автомобильное хозяйство» дневной и заочной форм обучения. Часть I II. Сост. П.К. Сопин Л.А. Кияшко. – Севастополь: Изд-во СевНТУ 2007. – 44 с.
)Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Основы технологии ремонта автомобилей» Сост. С.В. Огрызков В.В. Мешков А.А. Ветрогон – Севастополь: Изд-во СевНТУ 2005 г. – 80 с.
)Справочник технолога-машиностроителя. В двух томах. Под редакцией канд. техн. наук А.Г. Косиловой и Р.К. Мещерякова. М.«Машиностроение» 1972.-694 с.
)Анурьев В. И. Справочник конструктора – машиностроителя: В 3 т. Т. 1. – 8-е изд. перераб. и доп. под ред. И.Н. Жестковой. – М.: Машиностроение 2001 – 920с.
)Бабук В. В. Проектирование технологических процессов механической обработки в машиностроении: учеб. пособиеВ. В. Бабук В.А. Шкред Г. П. Кривко; под ред. В. В. Бабука.- Ми.: Высш. Шк. 1987-255с.
)Панов А. А. Обработка металлов резанием: Справочник технолога А. Ф. Панов В. В. Аникин Н. Г. Бойм.; Под ред. А. А. Панова.- М.: Машиностроение 1988-736с.
)Охрана труда в машиностроении: учеб. для студ. вузов СВ. Белов [и др.]; под ред. Е.Я. Юдина С.В. Белова. - М.: Машиностроение. 1983. -432 с
)ДНАОП 0.00-1.28-97. Правила охраны труда на автомобильном транспорте. Введ. 01.10.97. -К.: Госнадзорохрантруда 1997.- 328 с.
)ГОСТ 12.1.005 - 88. Безопасность труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны. - Москва: Гос. комитет СССР по стандартам; М.: Издательство стандартов 1989. - 6 с. - (Система стандартов по безопасности труда).
)СН 245-71 Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий. – Москва: Гос. комитет СССР по стандартам; М.; Издательство литературы по строительству 1972. – 92 с.
)НАПБ Б.03.002-2007 Нормы определения категории помещений зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности – взамен ОНТП 24-86; введено в действие приказом МЧС № 833 от 03.12.2007.
)СНиП 2.04.05 – 91. Отопление вентиляция и кондиционирование воздуха. – Москва: Гос. Комитет СССР по стандартам; М: Издательство стандартов 1991-35с. – (Система стандартов по безопасности труда).
)ДСН 3.3.6.042 – 99. Санитарные нормы производственного шума ультразвука и инфразвука. Государственные санитарные нормы. – Киев: МОЗ Украины Главное санитарно-эпидемиологическое управление; К.: Издательство МОЗ Украины 2000. – 49с.
)ДСН 3. 3. 6. 039 - 99. Санитарные нормы производственной общей и локальной вибрации. Государственные санитарные нормы. - Киев: МОЗ Украины Главное санитарно-эпидемиологическое управление; К.: Изд-во МОЗ Украины 2000. - 21 с.ДБН В.2.5. – 28 – 2006. Естественное и искусственное освещение. – Киев: Минстрой Украины; К. Изд. – во Укрархбудінформ. 2006. – 76с.
)ДБН В.2.5-28-2006. Естественное и искусственное освещение. – Киев: Минстрой Украины; К.: Изд-во Укрархбудінформ 2006. - 76 с.
)ПУЭ-86. Правила устройства электроустановок. М. Энергоатомиздат. – 1996 г.
)Долин П.А. Справочник по технике безопасности П.А. Долин. -М.: Энергоатомидат 1985. - 824 с.
)СН 181-70. Указания по проектированию цветовой отделки интерьеров производственных зданий промышленных предприятий. Введ. 01.06.70. -М.: Госстрой СССР 1970. - 24с.
)Методические указания по выполнению расчетной части раздела «Охраны труда» в дипломных проектах «Расчет систем естественного и искусственного освещения производственных помещений» для студентов всех специальностей дневной и заочной форм обучения Сост. канд. техн. наук А. Н. Одинцов. – Севастополь: Изд – во СевНТУ 2011. – 20 с.
)Методические указания по выполнению экономического раздела в дипломных проектах для студентов специальности 7.07010601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» всех форм обучения Сост. Т .В. Кулешова.- Севастополь 2012.-20 с.

10.Схема сборки.cdw

Общая схема сборки механизма сцепления
автомобилей Урал 4320-01
Схема сборки среднего
Диск ведущий средний
Диск сцепл. нажимной
автомобиля Урал 4320-01
ДП АВ 2013. 054. 10. 00
Затянуть винт М5 моментом 8 Нм.
Затянуть болт М10 моментом 65 Нм
Затянуть гайку М12 моментом 112 Нм
Напрессовать подшипник усилием 285 Н
Отрегулировать положение концов рычагов
Смазать смазкой Литол-24 ГОСТ 21150-87.
Закернить юбку гайки в паз.
При установке диска отцентрировать
Запрессовать втулку усилием 250 Н
Схема сборки нажимного диска с кожухом
Пружина сцепл. нажимная
Диск ведомый в сборе
Диск ведущий средний в сборе
Болт М10х35 ГОСТ 7796-70
Шайба 10Н ГОСТ 6402-70
Болт М10х32 ГОСТ 7798-70
Болт М16х125 ГОСТ 7798-70
Шайба 16Н ГОСТ 6402-70
Коробка передач в сборе
Подшипник муфты выкл. в сборе
Гайка М12 ГОСТ 11871-88
Шайба 12Н ГОСТ 6402-70
Шайба теплоизолирующая
Болт М8х18 ГОСТ 15591-70
Шайба 8Н ГОСТ 6402-70
Крышка осмотрового отверстия
Ось отжимного рычага
Болт М8х16 ГОСТ 15591-70
Рычаг вилки выключения сцепления
Болт М8х22 ГОСТ 7798-70

2.Производственный корпус.cdw

ДП АВ 2013. 054. 02. 00
Кузнечно-рессорный участок
Ремонт приборов и систем питания
Шиномонтажный и вулканизационный участки
Жестяницкий и обойный участки
Деревообрабатывающий
Сварочный и медницкий участки
Слесарно-механический
Склад запасных частей
Склад смазочных материалов
Склад металлов и металических изделий
Склад лакокрасочных изделий и химикатов
Экспилиция помещений: