Проектирование генерального плана аэропорта. Вариант 60

Курсовая Вар-60.docx

2 Исходные данные .7
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА АЭРОПОРТА9
1 Подтверждение заданного класса аэропорта9
2 Определение класса аэродрома11
3 Ситуационный план аэропорта15
4 Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП)16
5 Ориентирование взлетно-посадочных полос на местности18
6 Обоснование планировочных параметров элементов аэродрома18
6.1 Обоснование потребной длины и ширины ИВПП и размеров элементов летной полосы с учетом местных условий18
6.2 Определение кол-ва и общей площади рулежных дорожек (РД)23
6.3 Определение потребного количества мест стоянок (МС) воздушных судов (ВС) выбор схемы расстановки ВС на перроне и расчет площади перрона25
6.4 Определение количества МС хранения (МСХ) для базовых ВС27
6.5 Определение количества и площади площадок специального назначения28
7 Обоснование планированных параметров зданий и сооружений служебно-технической территории (СТТ) аэропорта30
7.1 Пассажирский терминал расчет площади аэровокзала32
7.2 Грузовой терминал расчет площади грузового склада34
7.3 Авиационно-техническая база (АТБ) расчет площади ангара36
7.4 Комплекс авиатопливообеспечения. Расчет общей емкости расходного склада горюче-смазочных материалов (ГСМ)38
7.5 База аэродромной службы (БАСА) определение площади БАСА40
7.6 Здания и сооружения вспомогательного назначения41
8 Объекты управления воздушным движением (УВД) радионавигации и посадки ВС на аэродроме41
9 Светотехническое оборудование аэродрома42
10 Искусственные покрытия аэродрома43
11 Охрана окружающей среды. Благоустройство и ограждение аэропорта43
12 Графический материал – чертеж генплана аэропорта45
ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ВСЕГО КОМПЛЕКСА АЭРОПОРТА46
1 Методические положения46
2 Расчет капитальных вложений ..47
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:51
Одним из основных условий обеспечения регулярных и безопасных воздушных перевозок является наличие хорошо развитой сети воздушных трасс и наземных средств обеспечивающих необходимую интенсивность движения при высокой степени безопасности полетов воздушных судов.
В настоящее время воздушный транспорт превратился в крупную производственную отрасль которая воздушными судами перевозит около млрд. пассажиров в год при суммарном налете свыше 10000 млн. км.
Развитие гражданской авиации требует наличия аэропортов отвечающих современным международным требованиям установки стандартных аэронавигационных средств учреждения принятой во всем мире системы метеорологической информации и стандартизации летных процедур в целях снижения вероятности ошибки или непонимания.
Аэропорт – стратегический и социально-значимый объект составная часть мирового воздушного транспорта.
Аэропорт является одним из основных элементом транспортной системы Российской Федерации.
Аэропорт – важнейший элемент авиатранспортной системы в значительной степени определяющий безопасность и регулярность перевозок на воздушном транспорте и эффективность процесса авиаперевозок. Это комплекс зданий и сооружений включает в себя аэродром аэровокзал и другие сооружения предназначенные для приема отправки воздушных судов обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудования авиационный персонал и других работников. Для обслуживания авиаперевозок современный аэропорт располагает комплексом сложных и капиталоемким зданий и сооружений разнообразными средствами автоматизации и механизации производственных процессов сетью инженерных коммуникаций оборудованием для управления воздушным движением.
Аэропорт является самостоятельным авиапредприятием предоставляющим услуги по наземному обеспечению авиаперевозок и получающим соответствующую плату за предоставляемые авиационные и неавиационные услуги:
обслуживание воздушных судов;
обслуживание пассажиров и различной клиентуры;
обработку багажа почты и груза;
диверсификационную деятельность.
Деятельность аэропортов осуществляется в интересах пассажиров и других клиентов – потребителей авиауслуг непосредственно осуществляющих или способствующих к осуществлению. Аэропорты должны удовлетворять потребности населения обслуживаемой территории в авиационных услугах гарантировать пользователям равные возможности в предоставлении услуг (эксплуатации ВС пассажирам клиентуре арендаторам и др.) эффективно эксплуатировать и расширять производственные мощности в соответствии с потребностями авиатранспортного рынка при обеспечении безопасности жизни здоровья имущественных интересов пользователей и соблюдении при этом отечественных и международных норм правил.
Строительство аэропорта начинается с проведения проектно-изыскательных работ и составления соответствующего технико-экономического обоснования строительства и разработки генерального плана аэропорта и с привлечением инвестиционных вложений.
Генеральный план аэропорта представляет собой комплексное решение вопросов связанных с наземным обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.
Генеральный план аэропорта должен отвечать следующим основным требованиям:
обосновать необходимость строительства аэропорта в данном регионе для удовлетворения потребности в обслуживании данного региона и соответственно населения страны в авиаперевозках;
учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет;
базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную пропускную способность и экономическую эффективность воздушных перевозок;
быть увязан с ситуационным планом окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральным планом города не создавая трудностей для его развития;
обосновать класс аэропорта класс аэродрома и соответствующие комплексы здания и сооружения по обслуживанию авиаперевозок;
обеспечивать надежную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами;
обеспечивать рациональное использование территории и соблюдение экологических санитарных и противопожарных норм а также благоустройства участка застройки;
обеспечивать автоматизацию технологического проектирования зданий и сооружений аэропорта;
рассчитать стоимость комплекса аэропорта определяемого по всей номенклатуре сводной сметы на строительство по организации очередности и срокам строительства;
вывод о целесообразности инвестирования проекта о достижении положительных социальных и экологических результатов об обеспечении инвестору максимальной и стабильной прибыли.
Генеральный план аэропорта определяется конфигурацией летного поля отдельных зданий и сооружений служебно-технической территории аэропорта и объектов управления воздушным движением радионавигации и посадки воздушных судов а также подъездом со стороны города к аэропорту.
По технологическим признакам территорию аэропорта можно разделить на аэродром (или летное поле) и служебно-техническую территорию (СТТ). Кроме того к аэродрому примыкает аэродромная территория над которой в воздушном пространстве воздушные суда производят маневрирование.
Некоторые сооружения и оборудования аэропорта располагаются обособленно вне его территории но условно могут быть отнесены к CNN или аэродрому.
К таким сооружениям относятся объекты управления воздушным движением и перевалочные склады горюче-смазочных материалов.
Цель курсового проекта – закрепление теоретических знаний и приобретение практических навыков в самостоятельном решении общих вопросов проектирования генерального плана аэропорта как системы наземного обеспечения авиаперевозок. Представление комплекса наземного обеспечения авиаперевозок всех систем аэропорта технология производственных процессов по обслуживанию воздушных судов авиапассажиров грузоотправителей а также показать умение рассчитать пропускную способность и требуемую мощность зданий и сооружений аэропорта соответствующего класса.
Главной задачей курсового проекта «Генеральный план аэропорта» является решение технико-экономических вопросов связанных с расчетом технологических параметров основных зданий и сооружений аэропортов с их планировочными решениями на генплане аэропорта с учетом технологических процессов которые в них протекают оценкой капитальных затрат на их сооружение.
Номер варианта – 60 в соответствии с ним в таблице представлены исходные данные (таблица 1):
Количество взлет-посадок в час «пик» по типам самолетов
Основное направление ветровой загрузки
Типы базовых ВС по условию: Ту-154 Як-42;
t13 – температура воздуха самого жаркого месяца в 13 часов дня;
H – высота местоположения аэропорта над уровнем Балтийского моря;
iср – средний продольный уклон поверхности ИВПП
В таблице 2 приведены характеристики воздушных судов данных по варианту:
Характеристики воздушных судов
Количество пассажирских кресел
Длина ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях м
Длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях м
Объем заправки топливом м3
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА
1 Подтверждение заданного класса аэропорта
Аэропорт – авиапредприятие обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок.
«Аэропорт – комплекс сооружений включающий аэродром аэровокзал другие сооружения предназначенный для приема и отправки воздушных судов (ВС) обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование авиационный персонал и других работников» (ВК РФ).
Аэропорты являются многофункциональными предприятиями которые в РФ классифицируются в зависимости от годового объема пассажирских грузовых и почтовых перевозок суммарного количества всех обслуженных в данном аэропорту воздушных судов.
Аэропорты классифицируются по годовому объему пассажирских и грузовых перевозок (пассажирооборот и грузооборот) включающий суммарное количество всех прилетающих и вылетающих пассажиров в т.ч. транзитных (без пересадки на другой рейс) и трансфертных (с пересадкой на другой рейс) пассажиров.
Основной показатель – объем пассажирских перевозок – определяется суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров включая транзитных и трансфертных (с пересадкой на другой рейс) пассажиров. В зависимости от годового пассажирооборота в настоящее время аэропорты ГА РФ классифицируются на пять классов (с I по V классы) и обозначаются римскими цифрами.
Для каждого класса представлены следующие показатели:
годовой объем перевозок пассажиров грузов и почты;
годовая и суточная интенсивность взлетно-посадочных операций;
соотношение групп воздушных судов в общей интенсивности взлетно-посадочных операций.
В курсовом проекте тип аэропорта III класса поэтому в таблице 3 приведены следующие показатели характерные для этого класса:
Годовой объем перевозок
Годовая интенсивность
(тыс.взлето-посадокгодсуточная)ВСсутки
Соотношение групп ВС в общей интенсивности %
Аэропорты с годовым объемом авиаперевозок более 10000 тыс. пассажиров относятся к внеклассовым а с годовым объемом авиаперевозок менее 100 тыс. – к не классифицируемым.
Обоснование заданного класса аэропорта определяется исходя из формул: (1)
П «пик» - пассажирооборот в час «пик» чел.; U Z 075 – коэффициент занятости пассажирских кресел; i – количество типов самолетов эксплуатирующих в аэропорту.
Для каждого типа самолета определяем пассажирооборот в час «пик» по исходным данным (таблица 4):
Определение годового объема пассажирских перевозок аэропорта:
где: Пгод – годовой пассажирских перевозок аэропорта чел.; 8760 – количество часов в году; Кс Кч - соответственно коэффициенты суточной и часовой неравномерности движения самолетов в аэропортах.
Значения Кс и Кч определяются по исходным данным классу аэропорта и зоне месторасположения аэропорта. Температура воздуха в данном регионе самого жаркого месяца 22 . Характеристики зоны расположения аэропорта: умеренный и теплый климат – июль 210 ≤ t13 ≤ 25(таблица5).
Следовательно значения Кс и Кч для III- класса аэропорта при холодном климате определяется:
Коэффициент суточной и часовой неравномерности взлето-посадок в аэропортах умеренного и теплого климата
Вывод: По полученным данным заданный класс аэропорта с годовым объемом пассажирских перевозок 4825 тыс.чел. соответствует классификации I класса (так как для аэропорта III класса годовой объем пассажирских перевозок должен быть равен не менее 4000-2000 тыс. чел.).
2 Определение класса аэродрома
Основным элементом аэропорта является аэродром. Аэродром предназначен для обеспечения безопасного взлета посадки руления и хранения воздушных судов. Основным элементом аэродрома является взлетно-посадочная полоса (ВПП) длина которой должна обеспечивать безопасность взлетно-посадочных операций эксплуатируемых в данном аэропорту воздушных судов.
«Аэродром – участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями сооружениями и оборудованием предназначенный для взлета посадки руления и хранения ВС» (ВК РФ). В пределах аэродрома производится некоторые виды наземного обслуживания пассажиров (посадка высадка транспортирование пассажиров) технологические операции (погрузка выгрузка транспортировка) грузов почты багажа пассажиров а также некоторые виды технического обслуживания ВС.
В состав аэродрома входят следующие элементы:
летные полосы (ЛП) в том числе взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием или грунтовые;
концевые полосы торможения (КПТ) за концами ВПП если они предусмотрены;
рулежные дорожки (РД);
перроны и места стоянки воздушных судов;
площадки специального назначения.
Класс аэродрома устанавливается по классу ВПП который определяют по требуемой длине ВПП в стандартных условиях.
Требуемая длина ВПП для конкретного типа ВС является его взлетно-посадочной характеристикой определяемой при летных испытаниях ВС для схем взлета и посадки в стандартных условиях.
Стандартные условия:
идеально сухой воздух;
температура воздуха t = +15;
атмосферное давление Р = 760 мм рт.ст.;
спокойное состояние воздуха – штиль;
поверхность ВПП – горизонтальная и сухая.
Расчетный тип ВС – это воздушное судно для которого в стандартных условиях требуется наибольшая длина ВПП относительно всего эксплуатируемого парка ВС в данном аэропорту.
Аэродромы в зависимости от класса ВПП делятся на шесть классов обозначаемых арабскими буквами А Б В Г Д Е.
Классификационные значения длин ИВПП и грунтовых взлетно-посадочных полос по классам аэродромов приведены в таблице 6:
Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях м
Длина ГВПП в стандартных
Аэродром относится к соответствующему классу если фактическая длина ВПП приведенная к стандартным условиям не ниже классификационных показателей. Аэродромы имеющие длину менее 500м относятся к не классифицированным.
Класс аэродрома устанавливается по классу ВПП который определяют по требуемой длине ВПП в стандартных условиях. Требуемая длина ВПП для конкретного типа ВС является его взлетно-посадочной характеристикой определяемой при летных испытаниях ВС для схем взлета и посадки в стандартных условиях.
Классификационные значения длин ВПП в стандартных условиях (таблица 7):
Длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях м
Из данного парка воздушных судов принимаем расчетный тип самолета Ту-154 и Ту-134. Ту-134 так как требующий для эксплуатации наибольшую длину ИВПП для взлета а Ту-154 для посадки в стандартных условиях. Длина ИВПП в стандартных условиях из взлетных характеристик – 2200 м длина ИВПП из посадочных характеристик – 2400 м.
Следовательно по типам ВС Ту-154 и Ту-134 и их взлетно-посадочным характеристикам (таблица 6 и 7) устанавливаем класс аэродрома - Б.
Класс аэропорта III соответствует классу аэродрома Б.
Вывод: При строительстве нужно учитывать чтобы класс аэропорта соответствовал классу аэродрома: I класс должен соответствовать классу А II класс – А и Б III класс – Б и В IV класс – В и Г V класс – Д Е. Так как от длины ВПП и прочности покрытия зависит выполнение взлетно-посадочных операций для разных групп самолетов с различными летно-техническими характеристиками: например II группа самолетов такие как ТУ-154 длина ИВПП для взлета – 2200 м соответствует классу Б. Планировочные размеры элементов аэродрома зависят от летно-технических характеристик ВС предполагаемых к эксплуатации классификационных требований к аэродромам. Чем больше аэродром сможет принимать ВС тем самым увеличится пассажирооборот грузооборот и транспортировка почты. Тем больше аэропорт сможет обслужить ВС а класс аэропорта зависит от вышеуказанных данных.
В нашем случае класс аэродрома не совпадает с классом аэропорта. Совпадение является желательным но не обязательным условием для правильного функционирования аэропорта.
3 Ситуационный план аэропорта
Генеральный план аэропорта представляет комплексное решение вопросов планировки и благоустройства территории размещения на ней необходимых зданий и сооружений объектов управления воздушным движением радионавигации и посадки воздушных судов а также транспортных коммуникаций и инженерных сетей обеспечивающих безопасность и регулярность воздушного транспорта.
Генеральный план аэропорта решается на основе ситуационного плана местности в целях обеспечения безопасности маневрирования внутри приаэродромной территории и удобной транспортной связи для перевозки пассажиров между городом и аэропортом проектирования подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций а также в целях резервирования территории для будущего развития аэропорта.
Ситуационный план аэропорта разрабатывают в масштабе 1:200000 на него наносят:
ситуацию местности в районе аэропорта (границы селитебной территории рельеф растительность сельхозугодия отдельно стоящие сооружения и их высоты существующие автомобильные и железные дороги линии электропередачи и связи и др.);
границы летных полос и служебно-технической территории;
границы приаэродромной территории и полос воздушных подходов объекты управления воздушным движением радионавигации и посадки;
проектируемые автомобильные и железные дороги и места их примыкания к государственным сетям;
существующие и проектируемые места водозабора сброса сточных вод очистных сооружений трассы водоснабжения и канализации;
места расположения сооружений энергосбережения трасс тепло- и газоснабжения линий электропередачи;
санитарно-защитные зоны;
резервные территории аэропортов для его развития.
Ситуационный план определяет расположение всех составляющих элементов аэропорта относительно существующей местности и воздушных подходов. На ситуационный план наносится роза ветров определяющая направления расположения главной ИВПП.
В курсовой работе считаем что данное условие при ориентировании ВПП в принятой розе ветров направления З выполняется.
Ситуационный план аэропорта приводится в ПРИЛОЖЕНИИ № 1.
Вывод: Аэропорт как комплекс зданий и сооружений включает: аэродром предназначенный для обеспечения взлетов посадки руления стоянки и обслуживания воздушных судов; служебно-техническую территорию (СТТ) предназначенную для расположения зданий и сооружений обслуживания пассажирских грузовых и почтовых перевозок технического обслуживания воздушных судов объектов авиатопливообеспечения; территории обособленных сооружений управления воздушным движением радионавигации и посадки очистных и водозаборных сооружений складов горюче-смазочных материалов здания КДП с антенным полем и производственные здания и сооружения вспомогательного характера и пр. Аэропорт как авиатранспортное предприятие представляет собой единый технологический комплекс.
4 Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП)
Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности взлетно-посадочных операций ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП.
Под пропускной способностью ВПП понимают способность взлетно-посадочных полос обеспечить выполнение безопасного количества взлетно-посадочных операций (ВПО) самолетов в единицу времени.
Пропускная способность ВПП зависит от схемы планировки летных полос количества и размещения соединительных рулежных дорожек (РД) типов эксплуатируемых воздушных судов и режимов их полетов оборудования аэродромов средствами посадки организации движения самолетов на аэродроме расчетных (местных) условий аэродрома.
В основе расчета пропускной способности взлетно-посадочных полос лежит величина минимального интервала времени между смежными взлетно-посадочными операциями самолетов (последовательными взлетами и посадками взлетом и посадкой посадкой и взлетом) с учетом правил производства полетов.
Пропускная способность одиночной ВПП или системы ИВПП – Пвпп должна быть больше максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций (ВПО) – Uч.
Нормативное значение пропускной способности (Пвпп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПОч.
Количество взлет-посадок в час «пик» по типам самолетов:
Складываем и получаем максимальную часовую интенсивность ВПО – Uч:
Uч = 7+6+7+5=25 Uч =25
Пивпп ≥ Uч Пвпп = 30 ВПОч 30≥ 25
Вывод: Следовательно что по нормативному значению пропускной способности (Пвпп) для обеспечения безопасности и регулярности взлетно-посадочных операций в аэропорту по количеству взлет-посадок типов самолетов моего варианта достаточно одной взлетно-посадочной полосы (ИВПП). Так как пропускная способность одиночной ИВПП – Пвпп больше максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций (ВПО) – Uч. (30 ≥ 25).
5 Ориентирование взлетно-посадочных полос на местности
Для круглогодичного использования аэродрома т.е. обеспечения безопасности при взлете и посадке ВС на ВПП определяют коэффициент ветровой загрузки ИВПП (КВЗ). КВЗ – значение повторяемости ветров при котором боковая составляющая скорости ветра (в%) не превышает допустимой величины для конкретного воздушного судна.
Требуемая минимальная ветровая загрузка ИВПП для аэродромов классов Б – 98% при максимально допустимой нормальной составляющей скорости ветра – 12 мс.
6 Обоснование планировочных параметров элементов аэродрома
Территория аэропорта по своему функционально-технологическому назначению условно подразделяется на территорию аэродрома и служебно-техническую территорию (СТТ) а находящиеся в них здания и сооружения подразделяются на сооружения основного производственного назначения и вспомогательного. В состав аэродрома входят:
летные полосы (ИВПП грунтовые);
рулежные дорожки (МРД РД вспомогательные);
перрон места стоянки (МС) места хранения ВС (МХ);
площадки специального назначения;
аэронавигационное оборудование.
6.1 Обоснование потребной длины и ширины ИВПП и размеров
элементов летной полосы с учетом местных условий
Потребные длины ВПП определяют из условия обеспечения безопасности посадки прерванного и продолженного взлета расчетного типа самолета с учетом возможного отказа одного из двигателей. Потребные длины для конкретного типа самолета устанавливают для расчетных условий расположения аэродрома и принимаются не ниже классификационных показателей или определяются по номограммам Руководства по летной эксплуатации расчетного типа самолета.
При расчете длины ИВПП в стандартных условиях рассматриваются две расчетные схемы:
«взлет» ВС при отказе одного из двигателей в процессе разбега (согласно рекомендациям ИКАО);
«посадка» при которой заход на посадку обеспечивается глиссадой планирования с подходом к торцу ИВПП на высоте 15м.
В качестве расчетного типа ВС принимают 1-2 самолета для которых потребная длина ИВПП в стандартных условиях при соответствующей схеме максимальная. Расчетные (местные) условия аэродрома (средний продольный уклон ВПП высота расположения аэродрома относительно уровня Балтийского моря среднемесячная температура воздуха в 13 часов самого жаркого месяца года) учитывается с помощью введения расчетных коэффициентов Кi Кt КH.
Потребную длину ИВПП для схемы «взлет» определяют по формуле:
где: - потребная длина ИВПП из взлетных характеристик с учетом местных условий м; - длина ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях м; К Кt КH – расчетные коэффициенты местных условий учитывающие температуру воздуха и высоту аэродрома.
Коэффициенты определяются по формулам:
где: среднемесячная температура в 13 часов самого жаркого месяца в году за многолетний период наблюдения (t=22); Н – высота аэродрома над уровнем Балтийского моря м (Н=575 м); iср – средний продольный уклон ИВПП (iср=0015).
Определяем расчетные коэффициенты местных условий учитывающие температуру воздуха (Кt) и высоту аэродрома (КH) по исходным данным своего варианта (приведены в скобках):
Определяем расчетный коэффициент Кi учитывающий средний продольный уклон ИВПП зависит от группы самолетов. По характеристикам воздушных судов из данных моего варианта: Ту-154- II группа имеет длину ИВПП при взлете 2050 м Як-42 -II группа имеет длину ИВПП при взлете 1340 м ТУ-134 – II группа имеет длину ИВПП при взлете 2200 м Ил-114 – III группа имеет длину ИВПП при взлете 1300 м. Берем по наибольшей длине ИВПП по типу воздушного судна Ту-134. iср – средний продольный уклон ИВПП=0015:
Следовательно определяем потребную длину ИВПП для схемы «взлет»:
где - длина ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях по наибольшей длине ИВПП по типу воздушного судна Ту-134 - длина ИВПП при взлете – 2200 м.
Потребную длину ИВПП по схеме «посадка» определяют по формуле:
где: - потребная длина ИВПП для посадки самолета в расчетных условиях м; - длина ИВПП для посадки самолета в стандартных условиях м ;
- поправочный коэффициент учитывающий одновременно влияние расчетной температуры воздуха и высоты расположения аэродрома.
Коэффициент определяется по эмпирической формуле:
где: Р – давление воздуха (мм) принимаемое в зависимости от высоты расположения аэродрома (Н). По данным из таблицы согласно моему варианту давление воздуха (мм) принимаемое в зависимости от высоты расположения аэродрома (Н) находим интерполяцией:
Следовательно определяем потребную длину ИВПП по схеме «посадка»:
- длина ИВПП для посадки самолета в стандартных условиях (м) по наибольшей длине ИВПП по типу воздушного судна Ту-154 - длина ИВПП из посадочных характеристик – 2400 м.
Сравнивая полученные выше значения потребной длины ИВПП по двум схемам принимаем в качестве расчетного - максимальное значение длины ИВПП по схеме «взлет» =30534 м.
)Длина вспомогательной ИВПП составляет 078 от длины главной ИВПП т.е.:
) Длина грунтовой ГВПП на 10% больше длины ИВПП т.е.:
Ширина взлетно-посадочных полос должна быть постоянной по всей длине и не менее классификационных показателей аэродрома.
Нормативные значения ширины ВПП определяются по классу аэродрома (таблица 8). Принимаем значения аэродрома класса Б.
Размеры ширины ИВПП м
Класс ИВПП (аэродрома)
После определения длины и ширины ИВПП определяются размеры других элементов летной полосы в соответствии с классом аэродрома.
Нормативные значения элементов летной полосы определяются по классу аэродрома (таблица 9):
Элементы летной полосы
Ширина летной полосы м
Минимальная длина КПТ м
До длины ВПП ширина 150 м
Длина концевых участков безопасности за КПТ м
Площадь ВПП: SВПП = (150+30534+150)*45=150903 м2;
Вывод: для проектируемого аэродрома шириной летной полосы 300 м
потребная расчетная длина ИВПП составляет 30534 м ширина 45м. Концевые полосы торможения (КПТ) примыкают к ИВПП с обеих сторон длиной по 150 м шириной 45 м. Длина свободной зоны (В) не превышает половины длины ВПП (располагаемой дистанции пробега) ее ширина составляет 150 м. Длина грунтовой ГВПП (на 10% больше длины ИВПП) составляет 335874 м ее ширина 100 м.
Схема летной полосы с указанными размерами ИВПП. ПРИЛОЖЕНИЕ №2
6.2 Определение кол-ва и общей площади рулежных дорожек (РД)
Движение ВС по аэродрому обеспечивается системой рулежных дорожек. Рулежные дорожки – специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяют на магистральные соединительные и вспомогательные.
Магистральную РД (МРД) проектируют параллельной ВПП с минимальным расстоянием между кромками покрытий для аэродромов класса А Б и В равным 150м а при наличии радио-объектов между ВПП и МРД - 190м.
Пути руления ВС по этой системе: ВПП-РД-МРД-ВРД-перрон-ВРД-МРД-РД-ВПП представляют собой единую закольцованную систему с односторонним движением где:
СРД- соединительные рулежные дорожки
МРД- магистральная рулежная дорожка
ВРД- вспомогательная рулежные дорожки.
Соединительные РД (обычные и скоростные) располагают как правило симметрично по отношению к середине ИВПП их количество определяют соответственно числу групп эксплуатируемых ВС с учетом интенсивности их движения при минимальной протяженности путей руления между ВПП и другими элементами аэродрома.
Схема планировки предстартовой площадки:
В моем варианте 2 группы эксплуатируемых ВС соответственно количество СРД=2. Расчетные параметры и показатели для определения количества рулежных дорожек и занимаемой ими площади приведены в таблице 10 и 11 в соответствии с вариантом.
Группа ВС (индекс ВС) II(5)
Расстояние от торца ИВПП до точки приземления ВС м
Угол примыкания скоростной РД к ИВПП °
Радиус сопряжений кромок покрытий Rстр м:
РД с ИВПП МС с перроном
Расстояние между кромками покрытий МРД и ИВПП м;
При наличии радиообъектов между ИВПП и МРД м
Общая ширина МРД РД и двух укрепленных обочин м
Ширина РД с искусственным покрытием м
Для проектирования заданного класса аэропорта принимаем потребное количество рулежных дорожек – 5. Из них 2 СРД – соединительные (скоростные) 3 РД – обычные (вспомогательные). Из расчетных параметров и показателей таблиц и данных а так же схемы ВПП определим общую занимаемую площадь рулежных дорожек (РД):
Площадь МРД: SМРД = 30534*20=61068 м2;
Площадь РД: SРД = (150*20)*3+(200*20)*2=9000+8000=17000 м2;
Площадь ВРД: SВРД = (40*50)*3=6000 м2.
После всех рассчитанных данных определим общую занимаемую
площадь: S общ.= SМРД+SРД+SВРД;
S общ.= 61068м2+17000 м2+6000 м2 =84068 м2.
Вывод: Для строительства проектируемого аэродрома необходимо 5 рулежных дорожек (2 СРД которые расположены (на схеме генплана) по отношению к середине ВВП под острым углом 45о 2 РД примыкающие под прямым углом к центру оси и краям ВВП). Общая занимаемая площадь рулежных дорожек составляет 84068 м2.
6.3 Определение потребного количества мест стоянок (МС) воздушных судов (ВС) выбор схемы расстановки ВС на перроне и расчет площади перрона
Количество мест стоянок самолетов на пассажирском перроне определяется исходя из заданной интенсивности движения самолетов в час «пик» по группам самолетов и коэффициента пропускной способности одного места стоянки (Кпр) по группам ВС.
Количество мест стоянок определяется по формуле:
где: - общее количество место стоянок; - количество мест стоянок - максимальная часовая интенсивность - коэффициент пропускной способности i-й группы ВС:
После определения количества МС самолетов на перроне устанавливается схема их расстановки.
Схема расстановки количества мест стоянок на перроне ПРИЛОЖЕНИЕ №3
При проектировании площадей перронов и МС хранения необходимо применять частично-универсальные места стоянки т.е. для заданной группы ВС размеры места стоянки определяются по максимальному типу ВС (по моему варианту это самолет Ту-154).
Габариты одного МС находят по формулам:
где: Д L –ширина и длина МС; b – габарит безопасности (в таблице 12):
Расстояние от крайней точки крыла (габарита) стоящего ВС до м
Здания сооружения устройства или крайней точки крыла стоящего или движущегося ВС
Расстояние от носа и хвоста ВС до границы места стоянки м
ширина места стоянки;
длина места стоянки;
Ширину перронных путей руления (РД) для захода и выхода с места стоянки устанавливают максимальной для наибольшего ВС по формуле:
где: d – запас на возможный увод ВС от оси движения равный 15м.
Общая длина перрона соответствует количеству МС самолетов в ряду а ширина определяется количеством рядов МС и перронных РД. Перрон располагают перед аэровокзалом и центрально по отношению к ИВПП.
При заходе на стоянку самолета применяют маневр с минимальным радиусом разворота (носового колеса) во всех остальных случаях - с эксплуатационным радиусом разворота. Схема руления ВС по перрону и МС не должна допускать встречного движения.
При размещении ВС на перроне возможны следующие одно-многорядные схемы расстановки:
под углом к оси руления носом наружу и внутрь;
параллельно оси руления носом в хвост впереди стоящему ВС;
перпендикулярно оси руления носом наружу и внутрь.
По объемно-планировочному решению перроны бывают двух видов:
открытые (без каких-либо сооружений аэровокзала);
со специальными посадочными сооружениями саттелитами галереями или телескопическими трапами.
Площадь перрона определяется по формуле:
где Врд - зависит от класса аэродрома и принимаем по таблице 10 Врд=40.
Вывод: Длина одного места стоянки составляет 545 м; ширина одного места стоянки составляет 446 м. Ширина перронных путей руления (РД) для захода и выхода с места стоянки Впер-521м. Длина перрона составляет 4191 м а его ширина 26445 м тогда площадь перрона – 1161199 м2.
2.6.4 Определение количества МС хранения (МСХ) для базовых ВС
Базовыми самолетами (исходя из данных таблицы 1) являются – Ту-154 относится и Ту-134 которые относятся к II группе. Опираясь на исходные данные на класс аэропорта и класс ВС мы предполагаем что количество базовых самолетов ориентировочно определяется по таблице 13:
Количество МС хранения определяется отдельно для каждой группы базовых ВС по формуле:
Схр=Бi-(Cм+Сд+Са+08.Сn) (14)
где Схр - количество мест хранения; Б
См - количество МС на площадке для мойки ВС; Сд - количество МС на площадке для доводочных работ; Са - количество МС в ангаре;
Сi - количество стоянок на перроне для i-го ВС.
Количество См Сд Са принимаются по таблице 14:
Определим общее количество мест хранения ВС:
Для Ту-154 будем иметь: Схр=15-(2+2+2+08*77)=3 места
Sмсхран =473713=52311 м2 (исходя из длины равной 4391 м и ширины 26445 м отображенной на генплане).
Вывод: в результате вычислений количество мест хранения (МСХ) базовых ВС составляет 3 места. При этом зная класс аэропорта III мы можем сказать что на площадке для мойки должно находится 2 ВС в ангаре 2 ВС и на площадке для доводочных работ также 2 ВС.
2.6.5 Определение количества и площади площадок
специального назначения
К площадкам специального назначения относят:
предангарную площадь предназначенную для временной стоянки и маневрирования ВС с помощью тягача;
площадку для доводочных работ для ВС прошедших техническое обслуживание в ангаре;
площадку для мойки ВС располагаемую вблизи авиаремонтных мастерских или доков;
площадку для стоянки спецмашин и перронной механизации располагаемую вблизи МС перрона;
предстартовые площадки предназначенные для предварительного запуска и опробования двигателей ВС прицепки и отцепки буксировщиков ожидания перед вырулированием на исполнительный старт.
Нормативные значения площадей по классам аэропортов для спецплощадок приведены в таблице 15:
Предангарная площадь тыс. м2
Для доводочных работ тыс. м2
Для мойки ВС тыс. м2
Для спецмашин и перронной механизации тыс. м2
Предстартовые площадки (min две) тыс. м2
Предангарную площадь располагают непосредственно перед ангарным корпусом. Длина площади должна быть не менее фронта ворот ангара зависящего от количества ангарных мест размаха крыла и способа расстановки расчетных самолетов. Ширина предангарной площади должна быть не менее величины двух эксплуатационных радиусов разворота расчетного (максимального) самолета.
Площадки для доводочных работ делают универсального типа примыкающими к предангарной площади или связанными с ней вспомогательной РД .
Площадку санитарной очистки и мойки самолетов проектируют универсального типа и размещают вблизи авиаремонтных мастерских или доков.
Предстартовые площадки устраивают в аэропортах I II и III классов. Их располагают как правило на участках магистральных РД примыкающих к ИВПП.
Определим общую площадь площадок специального назначения (исходя из данных класса аэропорта III по таблице15):
Sпред.пл.+Sдов.раб.+SмойкВс+Sпермех+Sпредпл
Sпред.пл =19+10+8+25+16=555 тыс. м²
Вывод: общая площадь спецплощадок проектируемого аэропорта III класса составляет 55500 м².
Рисунок 2 -Планировка площадок специального назначения:
- площадка для гонки двигателей; оборудованная струеотклоняющим щитом и шумозащитным экраном; 2- площадка для устранения дивиации; 3- площадка для доводочных работ оборудованная струеотклоняющим щитом и шумозащитным экраном; 4 –авто-мобильная дорога; 5-ангар; 6-преангарная площадь; 7-площадка мойки ВС; 8-МС; 9-РД.
7 Обоснование планированных параметров зданий и сооружений служебно-технической территории (СТТ) аэропорта
Служебно-техническая территория (СТТ) аэропорта предназначена для размещения на ней зданий сооружений и транспортных путей необходимых для выполнения технологических процессов обслуживания пассажиров переработки грузов и почты технического обслуживания ВС удовлетворения хозяйственно-бытовых нужд аэропорта и размещения административного персонала.
Структура генплана СТТ определяется расположением летных полос аэродрома подъезда со стороны города конфигурацией зданий и сооружений схемой внутрипортовых дорог) проездов площадей и особенностями естественных условий участка.
СТТ располагают непосредственно у границы аэродрома со стороны основных коммуникаций обеспечивая минимальные пути руления ВС передвижения пассажиров рациональное использование отводимых земель сокращение протяженности инженерных коммуникаций компактность застройки применение максимально возможной блокировки зданий и сооружений. Для размещения на территории СТТ зданий и сооружений и обеспечения их эффективного функционирования предусматривают их технологическое зонирование с учетом специализации и кооперирования технологических и транспортных связей между зданиями и сооружениями безопасного маневрирования ВС движения автотранспорта средств механизации и т.п.
Планировка сети внутрипортовых дорог должна обеспечивать кратчайшую и удобную связь между всеми зданиями сооружениями и объектами аэропорта.
СТТ располагают непосредственно у границы аэродрома со стороны главной подъездной автомобильной дороги (железной дороги) с учетом использования существующих инженерных сетей водо- тепло- энерго- и газоснабжения и системы культурно-социального обслуживания ближайших населенных пунктов.
Плотность застройки СТТ должна быть не ниже 45%. Примерные размеры площадей земельного участка СТТ составляют по классам аэропортов: I класс – 66 га II класс – 56 га III класс – 36 га. В эту площадь не входят участки СТТ покрытые сохраняемым лесом.
Служебно-техническая территория включает:
аэровокзальный комплекс (терминалы);
грузовой комплекс (грузовой склад);
комплекс технического обслуживания ВС (АТБ — ангар);
комплекс авиатопливообеспечения аэропорта (склад ГСМ);
базу аэродромной службы (БАСА);
здания и сооружения вспомогательного назначения.
Строительная площадь и объем зданий и сооружений указанных комплексов определяют исходя из пропускной способности этих сооружений интенсивности движения воздушных судов в час «пик» в сутки с учетом фактора неравномерности авиаперевозок приписного парка ВС транзитных ВС типа ВС и их характеристик.
2.7.1 Пассажирский терминал расчет площади аэровокзала
Аэровокзал предназначен для обслуживания вылетающих прилетающих транзитных авиапассажиров а также встречающих и провожающих граждан. Аэровокзал располагают в центральной зоне относительно ИВПП с учетом того чтобы путь следования пассажиров пешком от аэровокзала к самолету и наоборот не превышал 150 м а по крытому переходу - 250 м. При дальности выше указанной доставку пассажиров производят спецавтотранспортом.
Суммарная площадь помещений аэровокзала определяется приближенно исходя из проектной пропускной способности аэровокзала в час «пик» удельной площади на одного пассажира принимаемой 20 м2пасс. и коэффициента учитывающего площади служебных помещений значение которого определяется в зависимости от класса аэропорта по таблице 16.
Площадь аэровокзала определяют по формуле:
Площадь аэровокзала составляет 79320 м2 .
Аэровокзалы в зависимости от пропускной способности подразделяются на следующие группы:
крупные – свыше 2000 пасч;
большие – от 1000 до 2000 пасч;
средние – от 400 до 1000 пасч;
малые – до 400 пасч.
При эксплуатации в аэропорту нескольких аэровокзальных терминалов предусматривается их специализация по видам обслуживания (отправление прибытие) направлениям полетов типам и пассажировместимости ВС международным и внутренним линиям с учетом принятых методов обслуживания пассажиров. Обслуживание пассажиров международных и внутренних авиалиний в одном здании аэровокзала предусматривается в раздельных специальных зонах. Комплекс аэровокзальных помещений включает в себя различные зоны обслуживания: зоны проведения административных формальностей (пограничного таможенного иммиграционного ветеринарного санитарно-карантинного и внутренних дел авиационной безопасности); зоны по наземному обслуживанию авиаперевозок а также административно-бытовые помещения и помещения дополнительного обслуживания (службы и иные отделы аэровокзала).
В аэровокзале предусматривается обеспеченная технология минимально возможных затрат времени на все технологические операции четкое разделение потоков пассажиров выделение зон обслуживание пассажиров а также информирование о зонах вылета и прилета и назначение отдельных зон и помещений. Соблюдение безопасности пассажиров находящихся в аэровокзале. Аэровокзал это принцип единства технологических и планировочных решений.
Вывод: аэровокзал это комплекс для обслуживания пассажиров обработки багажа его площадь должна соответствовать классу аэропорта аэродрома его пропускной способности. А аэровокзалу должны соответствовать основные элементы пассажирского комплекса – перрон и привокзальная площадь.
Площадь аэровокзала проектируемого аэропорта составляет 79320 м2.
7.2 Грузовой терминал расчет площади грузового склада
Грузовой склад предназначен для приема хранения и выдачи грузов. Грузовой склад размещают на расстоянии не менее 100 м от аэровокзала в центральной зоне относительно ИВПП и примыкающим к аэродрому со стороны подъездной дороги из города.
Здания и сооружения для обслуживания грузовых перевозок составляющие грузовой комплекс предназначены для обработки хранения экспедиционного пограничного и таможенного обслуживания грузов прибывающих и отправляемых из аэропорта.
Грузовые комплексы подразделяются в зависимости от величины суточного грузооборота на группы:
I группа – от 300 до 400 тсут.;
II группа – от 150 до 300 тсут.;
III группа – от 70 до 150 тсут.;
IV группа – от 30 до 70 тсут.;
V группа – до 30 тсут.
Основными расчетными характеристиками определяющими технологию и показатели грузового комплекса являются: процентное соотношение перевозимых грузов суточные и часовые объемы грузовых потоков со стороны города и перрона соотношение основных категорий грузов в общем грузообороте грузового комплекса продолжительность хранения различных категорий грузов и режим работы грузового комплекса.
В составе грузовых комплексов предусматривают:
-стеллажный склад с зоной комплектации и раскомплектации контейнеров а также санитарно-карантинный ветеринарный и фитосанитарный контроль;
-склад временного хранения с зонами таможенного пограничного ветеринарного и др. видов контроля;
-склад опасных грузов (при организации их временного хранения);
-административно-служебные помещения;
-контрольно-пропускные пункты грузового перрона и двора;
-ограждения грузового комплекса;
-насосная станция пожаротушения и оборотного водоснабжения;
-трансформаторная подстанция и очистные сооружения.
Процентное соотношение грузов перевозимых пассажирскими и грузовыми ВС а также процент контейнеризированных грузов определяется грузовместимостью и интенсивностью движения ВС а также видами отправок: россыпью на поддонах и в контейнерах. В грузовых перевозках имеющих значительный объем контейнерных перевозок для стоянки ВС как правило должны быть предусмотрены грузовые перроны примыкающие к основному зданию грузового комплекса.
Потребную емкость грузового склада принимают в зависимости от суточного объема грузовых перевозок и сроков хранения грузов по формуле:
где: Е - потребная емкость склада т; Гг - годовой объем перевозок грузов ( из данных таблицы классификации аэропорта) Гг =65000 т; Т - нормативный срок хранения грузов равный 2 суткам для аэропортов I-III классов; Кс – коэффициент суточной неравномерности взлето-посадок в аэропортах = 18 (из таблицы 5).
Площадь грузового склада определяют по формуле:
где: 25 м2т – среднее значение площади занимаемой одной тонной груза.
Площадь грузового двора для стоянки и маневрирования автотранспорта и средств механизации принимается для III класса аэропорта - 3500 м2.
Вывод: потребная емкость грузового склада равна 641 т; площадь грузового склада составляет 1602 5 м2; площадь грузового двора для стоянки и маневрирования автотранспорта и средств механизации принимается - 3500 м2.
2.7.3 Авиационно-техническая база (АТБ) расчет площади ангара
В авиационно-технической базе (АТБ) осуществляется техническое обслуживание и текущий ремонт ВС приписного парка а также оперативное техническое обслуживание транзитных ВС.
В состав АТБ входят:
корпус цеха главного механика;
здание технических бригад;
корпус горячих и вредных производств;
площадка для спецавтотранспорта;
площадка для мойки ВС с сооружениями оборотного водоснабжения нейтрализации загрязняющих стоков;
предангарная площадка
площадка для размещения емкостей слива ГСМ.
Ангарный корпус (аэропорты I-III классов) состоит из ангара для размещения ВС проходящих периодическое техобслуживание и текущий ремонт и пристроек для размещения мастерских лабораторий административно-бытовых помещений. Ангар располагают вблизи МС хранения и на расстоянии не менее 300 м от здания КДП.
Размер ангара и его площадь назначают в зависимости от количества ангарных МС. Как правило ангар имеет 2 3 места для обслуживания ВС приписного парка (базовых ВС).
Площадь ангара определяют по формуле (на основании схемы ангара)
Sанг=(3+(15+Lкр+15)+3+(15+ Lкр +15)+3)*(4+15+Lсам+15+3) (18)
где: Lсам - длина самолета из данных характеристик по наибольшему ВС (Ту-154 =47 м); Lкр – размах крыла из данных характеристик по наибольшему ВС (Ту-154=371 м).
Sанг=(3+(15+371+15)+3+(1.5+371+15)+3)*(4+15+47+15+3)=3378м2
Вывод: Длина ангара равна 892 м ширина ангара равна 57 м. Следовательно площадь ангара составляет 50844 м2 площадь предангарной площадки – 20 тыс. м2
План ангара и ангарной площадки. ПРИЛОЖЕНИЕ №4
2.7.4 Комплекс авиатопливообеспечения. Расчет общей емкости расходного склада горюче-смазочных материалов (ГСМ)
Склад ГСМ - это комплекс зданий и сооружений предназначенных для приема хранения технологической переработки контроля качества топлива масла и спецжидкостей а также подачи их на заправку ВС спецавтотранспорта и топливных установок и машин.
Емкость резервуаров склада ГСМ определяют по формуле:
где: Егсм - емкость склада; QС - среднесуточный расход топлива (м3сут.);
К - нормативный суточный запас емкости топлива равный 15; 095 - коэффициент использования емкости.
где: n Vср m – количество типов ВС.
Среднесуточный расход топлива определяют по формуле (м3сут.):
где: Uч Кч - коэффициент часовой неравномерности взлет-посадок в аэропорту равный 2 (из таблицы 5).
Определяем среднесуточный расход топлива (м3сут.):
Vср Як-42-23м3 Ту-134 –17 м3 Ил-114 –84м3.
Qс – среднесуточный расход топлива м³сут; К – нормативный суточный запас емкости топлива 7-12 ( сутки).
Нормативный запас емкости топлива зависит от вида транспорта доставки топлива в аэропорт.
5 – коэффициент использования емкости.
Суточный расход топлива в аэропорте может быть определен:
Определим емкость резервуаров склада ГСМ (м3):
Для проектируемого аэропорта устанавливаем резервуары на расходном складе ГСМ в следующем количестве 8 емкостью по 5000 м3. Склады ГСМ должны находиться вне полосы воздушных подходов с подветренной стороны в пониженных местах или на обратном склоне местности.
Склад ГСМ следует размещать у подъездного железнодорожного пути на удалении от зданий СТТ и сооружений аэродрома принимаемом по таблице 17:
Здания и сооружения аэропорта
Расстояние от склада ГСМ по классам аэропортов м
Перроны МС АТБ грузовой склад
Вывод: Среднесуточный расход топлива для типов самолетов: Ту-154; Як-42ТУ-134Ил-114 равен 3768 м3сут. а емкость резервуаров склада данного аэропорта ГСМ составляет 39663 м3 необходимое количество резервуаров для данного аэропорта – 8 емкостью по 5000 м3.
2.7.5 База аэродромной службы (БАСА) определение площади БАСА
База аэродромной службы обеспечивает процесс эксплуатационного содержания аэродрома в зимних и летних условиях. БАСА включает следующие здания и сооружения:
административно-бытовые;
производственные мастерские;
закрытые склады химического реагента красок и растворителей технических материалов;
открытые склады - площадки с навесом для мастик пиломатериалов песка щебня утиля и мусора;
открытые и закрытые стоянки для аэродромных средств механизации.
Территория БАСА располагается вблизи летного поля обеспечивая свободный выезд маневрирование и движение спецмашин и аэродромных механизмов.
В зависимости от класса аэропорта площадь БАСА принимается по нормативным значениям приведенным в таблице 18:
Наименование объекта
7.6 Здания и сооружения вспомогательного назначения
К зданиям и сооружениям вспомогательного назначения относятся:
гостиница аэровокзала;
цеха бортового питания;
производственно-техническая база;
база аэродромовой службы;
ремонтно-эксплуатационная мастерская (РЭМ);
учебно-технический блок;
профилакторий летного состава;
склады материально-технического имущества;
здания и сооружения службы по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов;
сооружения электроснабжения аэропорта;
сооружения водоснабжения аэропорта;
сооружения теплоснабжения аэропорта;
сооружения газоснабжения аэропорта.
Здания и сооружения вспомогательного назначения располагаются в определенных зонах с разным охранным режимом.
Здания и сооружения вспомогательного назначения нанесены на генеральный план.
2.8 Объекты управления воздушным движением (УВД) радионавигации и посадки ВС на аэродроме
К объектам управления воздушным движением радионавигации и посадки относят:
командно-диспетчерский пункт - КДП;
стартовый диспетчерский и метеонаблюдательный пункт - СДП;
дальнюю и ближнюю приводные радиостанции с радиомаркерами -
курсовой радиомаяк - КРМ;
глиссадный радиомаяк - ГРМ;
обзорные радиолокаторы (ОРЛ-Ттрассовый и ОРЛ-А - аэродромный);
посадочный радиолокатор - ПРЛ;
метеорологический радиолокатор - МРЛ;
радиомаячная система ближней навигации - РСБН.
В соответствии со «Схемой расположения объектов УВД радионавигации и посадки на аэродромах Классов АБВ» нанесены объекты УВД на генплан (в приложении).
2.9 Светотехническое оборудование аэродрома
Светосигнальное оборудование аэродрома обеспечивает посадку ВС ночью и в сложных метеорологических условиях днем. Светосигнальное оборудование состоит из различных групп огней установленных на подходах к ВПП то есть на земельной поверхности и непосредственно на летной полосе и элементах аэродрома имеющих искусственное покрытие.
огни приближения постоянного излучения;
огни световых горизонтов;
рулежные огни боковые.
Схемы расположения групп огней нанесены на генплан закрашены желтым цветом и представлены в экспликации чертежа генплана (в приложении).
2.10 Искусственные покрытия аэродрома
Аэродромные искусственные покрытия сооружаются на участках аэродрома подвергаемых систематическому воздействию колесной самолетной нагрузки (на ИВПП РД МС перронах и площадках специального назначения) и предназначаются для обеспечения круглогодичной бесперебойной работы авиации. Необходимость устройства искусственных покрытий вызывается тем что грунтовые аэродромы в период переувлажнения грунтов — весной осенью и после летних продолжительных дождей - имеют низкую прочность и не в состоянии обеспечить нормальную работу авиации особенно ВС с большой взлетной массой.
На чертеже генплана элементы генплана с искусственным покрытием которые входят в систему обеспечивающую взлетно-посадочные операции ВС движение ВС по аэродрому стоянку ВС на перроне МС хранения на спецплощадках закрашены в светло-серый цвет (в приложении).
2.11 Охрана окружающей среды. Благоустройство и ограждение аэропорта
Основными видами вредных воздействий аэродрома на людей животных растительность окружающую среду (атмосферный воздух водоемы ландшафт и почвы) являются:
-акустические (воздействия шума авиационных двигателей и двигателей авиационной техники);
-электромагнитные поля создаваемые стационарными и передвижными радиотехническими средствами;
-загрязнение атмосферного воздуха почв подземных вод и водоемов объектами строительства и эксплуатации аэродрома;
-механические химические биологические очистительные сооружения;
-нарушение почвенного покрова и гидрологического режима поверхностных и подземных вод.
Допустимые параметры авиационного шума для аэродромов размещенных вблизи территории заповедных и охраняемых зон устанавливаются с обязательным согласованием с местным территориальным органом охраны природной среды.
Уровень акустического воздействия на территориях жилой и иной застройки аэродрома не должен превышать определенных значений ГОСТ 22283.
Для защиты снижения и уменьшения размеров степени облучения селитебных территорий от воздействий электромагнитных излучений радиочастотного диапазона создаваемых передающим радиотехническим оборудованием (РТО) необходимо вокруг устанавливать санитарно-защитные зоны (СЗЗ) и зоны ограничения застройки (ЗОЗ). Они должны устанавливаться на естественных возвышенностях насыпях эстакадах и т.п. максимально ограничивая использование отрицательных углов максимального излучения антенн.
При проектировании генплана аэропорта необходимо предусматривать соответствующие мероприятия по предотвращению загрязнения атмосферы и окружающей местности защите от шума и воздействия сверхвысоких частот излучения.
Для этого устраивают:
очистные сооружения (нейтрализаторы сепараторы нефтеловушки колодцы с гидрозатворами);
противошумовые противоизлучающие сооружения (экранирующие стенки шумопоглощающие устройства система кустарниковых и лесных насаждений);
осушение болотистых местностей и удаление свалок мусора не менее 5 км от границы аэропорта.
При планировке СТТ предусматривают между зданиями противопожарные разрывы не менее 20 м а также соблюдение санитарной нормы разрыва не менее 30 м вокруг водоохранных сооружений.
В аэропортах всех классов предусматривают мероприятия по сбору удалению складированию и утилизации отходов.
Территория аэропорта ограждается от окружающей местности железобетонной оградой. На СТТ в свою очередь ограждают: АТБ склады различного назначения спецавтобазу антенное поле участок водозаборных сооружений склад ГСМ а также обособленные участки аэропорта. В целях защиты от пыли и шума а также декоративного оформления на территории аэропорта высаживают лиственные и хвойные деревья кустарник цветы устраивают газоны. Аэродром принятый в эксплуатацию должен иметь экологический паспорт составленный в соответствии с ГОСТ.
На генплане (в приложении) нанесены зоны озеленения – газоны а также ограждения аэропорта и зон СТТ.
12 Графический материал – чертеж генплана аэропорта
Определив состав зданий и сооружений аэропорта рассчитав площади и установив их местоположение на генплане разработан генеральный план аэропорта III класса с аэродромом класса Б (ИВПП в масштабе 1:10000).
На генплане выделены искусственные покрытия аэродрома и объекты СТТ. На генплан нанесена роза ветров и составлена экспликация объектов аэропорта (в приложении формат А3).
3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ВСЕГО КОМПЛЕКСА АЭРОПОРТА
1 Методические положения
Стоимость любой строительно-монтажной работы или конструкции равна сумме прямых затрат накладных расходов и сметной прибыли.
Прямые затраты включают в себя основную заработную плату (заработная плата рабочих занятых ручным трудом) затраты на эксплуатацию машин и стоимость материалов доставленных на строительный объект.
В настоящее время существует несколько методов расчета прямых затрат. Наиболее объективным из всех методов является ресурсный метод позволяющий рассчитывать затраты в условиях динамично меняющихся цен на материально-технические и трудовые ресурсы. Этот метод сводится к определению объемов потребляемых ресурсов в натуральном выражении и перемножению полученных величин на цены установленные для каждого ресурса.
Объемы потребляемых ресурсов устанавливаются с учетом действующих норм их расхода и среднего тарифного разряда каждой работы указанных в элементных сметных нормах.
Полученные значения расходов и цен потребляемых при строительстве используют для расчета сметной стоимости аэродромно-строительных и прочих строительных работ в аэропорту путем составления локальных смет по видам работ используемым материалам оборудованию и рабочей силе.
Накладные расходы при строительстве аэропортов принимают в размере 115% а величину сметной прибыли в размере 85% от фонда оплаты труда всех рабочих то есть рабочих занятых как ручным трудом так и управлением строительными машинами.
Для обоснования инвестиций в строительство аэропорта используют различные методы технико-экономической оценки проекта строительства:
– метод аналогий то есть использование данных подобного объекта и учет особенного нового строительства путем введения поправочных коэффициентов на рост цен условия строительства и пр.;
- метод сопоставления прогнозируемых доходов аэропорта с расходами на строительство расчет срока окупаемости строительства;
- метод оценки прямых затрат ресурсный метод основанный на использовании данных сметной стоимости строительства.
Стоимость аэропорта состоит из стоимости строительства отдельных объектов аэропорта.
Одним из основных объектов аэропорта является аэродром и стоимость его строительства как видно из таблицы составляет 30% от общей стоимости строительства аэропорта принимаемой за 100%.
Общий объем капитальных вложений в строительство аэропорта включает:
Кап = Кс + Км + Коб (21)
где: Кс – капитальные вложения в строительные работы; Км – капитальные вложения на приобретение средств механизации и автотранспорта не учитываемых в сметах. Принимается в размере 4% от Кс; Коб – капитальные вложения в оформление оборотных средств принимаемых в размере 6% от Кс.
Исходя из этого условия расчет стоимости строительства аэропорта производится следующим образом: определяется стоимость строительства аэродрома а затем определяется общая стоимость строительства аэропорта принятая за 100%.
2 Расчет капитальных вложений
Определяем общую площадь искусственных покрытый аэродрома:
Sад = Sивпп+Sрд+Sпер+Sмс+Sпл (22)
Sад =150903+84068+1161199+52311+55000=411322 м2.
где: Sивпп – площадь покрытий ИВПП; Sрд – площадь покрытия рулевых дорожек; Sпер – площадь покрытия перрона; Sмс – площадь покрытия мест хранения ВС; Sпл – площадь покрытия специальных площадок аэродрома.
Определяем стоимость строительства аэродрома:
Кад=2500411322=1028330 тыс.руб.
где: Сад – стоимость 1 м2 покрытия аэродрома (по таблице 19); Sад – суммарная площадь покрытый аэродрома.
Определяем стоимость строительных работ аэропорта Кс:
28330000023=3427766667 тыс. руб.
Определяем стоимость средств механизации и оборотных средств:
(Ксм+Коб)Кc= (004+006) Кc =01 Кc (25)
(004+006)=0.1*3427766667=3427767 тыс. руб.
где: Ксм-капитальные вложения на приобретение средств механизации и автотранспорта не учитываемых в сметах. Принимается в размере 4% от Кс; Коб-капитальные вложения в формирование оборотных средств принимаемые в размере 6% от Кс.
Определяем общий объем капитальных вложений в строительство аэропорта Кап.
Общий объем капитальных вложений в строительство аэропорта
включает: Кап = Кс + Км + Коб;
Кап=3427766667 +342776700 =3770543334=37 млрд.руб.
Вывод: общий объем капиталовложений в строительство аэропорта составит 37 млрд. рублей.
Расчет стоимости строительства аэропорта
Площадь аэродромного покрытия тыс. м
Стоимость 1м2 аэродромного покрытия (в ценах 2004г.) руб.
Стоимость аэродромного покрытия млрд. руб.
Процент стоимости аэродромного покрытия от общей стоимости аэропорта %
Стоимость аэропорта млрд. руб.
Кап.вложения на приобретение средств механизации и на формирование оборотных средств (Ксм+Коб)=01*Кс млрд. руб.
Общий объем инвестиций на строительство аэропорта млрд. руб.
Значения капитальных затрат на строительство аэропорта и отдельных объектов аэропорта приведены
Стоимость объекта млрд. руб
Аэродромный комплекс м2
Объекты УВД радионавигации и посадки разряды КПД
Аэровокзал (терминал) пассч
Авиационно-техническая база (АТБ) количество стоянок
Объекты авиационного обеспечения (склады ГСМ) м3
Здания и сооружения вспомогательного назначения м2
Транспортные узлы м2
В результате выполненной по исходным данным работы спроектирован генеральный план аэропорта III класса с аэродромным комплексом класса Б. Согласно расчетам аэропорт имеет одну ИВПП длиной 30534 метра без учета КПТ которые обусловлены потребной длиной взлета ВС Ту-134 и посадкой Ту-154. ИВПП и МРД аэродрома связаны скоростными РД в количестве 2 штук. В свою очередь МРД связана с перроном вспомогательными рулежными дорожками в количестве 3 штук.
Перрон аэропорта имеет 26 места стоянки для ВС II группы которые спланированы как частично универсальные. Дополнительно рассчитаны места хранения (МСХ) для базовых ВС в количестве 3 мест. Количество мест стоянок (МС) всех групп ВС принято с учетом перспектив дальнейшего развития аэропорта.
В проекте генплана аэропорта учтены также такие объекты как пассажирский и грузовой терминалы ангар для технического обслуживания базовых ВС и комплекс авиатопливообеспечения. Обеспечена надежная транспортная связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами. Обеспечено рациональное использование территории и соблюдение экологических санитарных и противопожарных норм а также благоустройство участков застройки.
Проект генплан аэропорта базируется на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивает максимальную пропускную способность и экономическую эффективность воздушных перевозок.
Также рассчитаны капитальные затраты на строительство комплекса аэропорта III класса с аэродромным комплексом класса Б. Исходя из расчетов приведенных в данном курсовом проекте и исходных данных общий объем инвестиций на строительство аэропорта составляет 37 млрд. рублей.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:
Блохин В.И. Основы проектирования аэропортов. – М.: Транспорт 1985.
Волкова Л.П. Пособие по изучению дисциплины «Аэропорты и воздушные трассы» - М.: МГТУ ГА 2001.
Волкова Л.П. Садовой В.Д. Аэропорты и воздушные трассы: Учебное пособие. – М.: МГТУ ГА 2003.
Воздушный кодекс Российской Федерации (по состоянию на 20 сентября 2008 года). – Новосибирск: Сиб. унив. изд-во 2008.

Листы А3 Ген план аэропорта.dwg

Проектирование генерального плана аэропорта
План грузопассажирского перона
мест стоянок хранения и спецплощадок
Курсовой проект (ИВПП масшаб 1:10000)
Cитуационный план аэродрома
Предаргарная площадка
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН АЭРОПОРТА III КЛАССА
взлетно-посадочная полоса ИВПП;
-концевая полоса торможения (КПТ)
L ВПП (пос)расчет=2937
L ВПП (взл) расчет =3053
Генеральный план аэропорта III класса
Цех горячих и вредных производств
Cклад материально-технических ресурсов
Отдел перевозимой почты (ОПП)
Цех главного механика
Управление аэропорта
Ремонтные мастерские
Автомобильная дорога
Склад опасных грузов
Станция испытания двигателей
Курсовой проект (масшаб 1:10000)
проектируемая ЛЭП; 2-ДПРМ; 3-участок ЛЭП с прокладкой кабеля; 4- подъездная автомобильная дорога; 5- БПРМ; 6-подъездной жд путь; 7- аэродром; 8-ССТ; 9-роза ветров; 10-план воздушных подходов; 11-препятствие; 12-горизонталь и высота местности; 13-лесной массив; 14-жилая застройка
Поверхность захода на посадку
Продольственный склад
РСБН- Радиомаячная станция ближней навигации
ОРЛ-Т Обзорный радиолокатор (трассовый)
ОРЛ-А Обзорный радиолокатор (аэродромный)
ПРЛ-Посадочный радиолокатор
СДП-Стартовый диспетческий пункт
ГРМ-Глиссадный радиомаяк
МРЛ-Метеорологический радиолокатор
План ангара Приангарной площадки Производственной площадки
Курсовой проект (ИВПП масшаб 1:1000)
-Производственная площадка
-Предангарная площадка