Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий

кумулят крив.dwg

Линейный график оценки
Диагностика ад и назначение ремонтных
транспортно-эксплуатационного
Расстояние видимости
Радиусы кривых в плане
Ширина проезжей части
Ширина укрепленной части
Ширина краевой полосы
Состояние дорожного покрытия
Ровность дорожного покрытия
Коэффицент сцепления
Площадки отдыха (ПО) и видовые площадки (ПВ)
Искусственные сооружения
Интенсивность движения (доля грузовых и автобусов)
Частные коэффициенты
обеспеченности расчетной
Ширины основной укрепленной поверхности
Ширины и состояния обочины
Интенсивности и состава движения
Продольного уклона и видимости
Радиуса кривой в плане
Коэффициента сцепления
Прочности дорожной одежды
Безопасности движения
Коплексный показатель транс. - экспл. состояния
Показатель инженерного оборудования и обустройства
Показатель уровня экплуатационного содержания
Обобщеный показатель качества и состояния
График транспортно-эксплуатационного
График обобщенного показателя качества
Линейный график оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги

Эксплуатация курс проект..doc

Федеральное агентство по образованию
Воронежский Государственный Архитектурно-Строительный
Кафедра строительства автомобильных дорог
Диагностика автомобильной дороги и назначение ремонтных мероприятий.
Определение фактической и требуемой категории дороги
Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог
1. Определение частного коэффициента КРС1
2. Определение частного коэффициента КРС2
3. Определение частного коэффициента КРС3
4. Определение частного коэффициента КРС4
5. Определение частного коэффициента КРС5
6. Определение частного коэффициента КРС6
7. Определение частного коэффициента КРС7
8. Определение частного коэффициента КРС8
9. Определение частного коэффициента КРС9
10. Определение частного коэффициента КРС10
11. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги
Определение показателя инженерного оборудования и обустройства
Определение показателя уровня эксплуатационного содержания дороги
Сводные результаты оценки технического уровня и эксплуатационного состояния дорог
Планирование дорожно-ремонтных работ на основе результатов диагностики
1. Планирование работ при достаточном объёме финансирования
2. Планирование работ в условиях ограниченного финансирования
3. Планирование ремонтных работ на основе «индексов соответствия»
Автомобильная дорога представляет собой комплекс сооружений предназначенный для круглосуточного беспрепятственного пропуска транспортных средств с расчётными скоростями и нагрузками в любой период года при любых погодно – климатических условиях.
Для анализа работы дороги и своевременного назначения и проведения ремонтных мероприятий обеспечения оптимального финансирования оценивают состояние дорог и сооружений на них. Оценку выполняют по результатам диагностики.
Диагностика автомобильных дорог и дорожных сооружений – обследование сбор и анализ информации о параметрах характеристиках и условиях работы для прогнозирования возможных нарушений функционирования автомобильной дороги. Диагностика и оценка состояния дороги проводится систематически через определённые промежутки времени на протяжении всего срока службы дороги и дорожных сооружений. Состав и объём работ по диагностике транспортно-эксплуатационного состояния зависит от вида и периодичности обследования дорог.
Результаты диагностики вводят в автоматизированный банк дорожных данных (АБДД) который находится в управлении дорогой или в управлении сетью автомобильных дорог. АБДД работает в трёх режимах: режим пользователя оператора и администратора.
По результатам диагностики и оценки состояния дороги выявляют участки дорог не отвечающие нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию и руководствуясь «Классификацией работ по ремонту и содержанию дорог общего пользования» определяют виды и состав основных работ и мероприятия по содержанию ремонту и реконструкции с целью повышения транспортно-эксплуатационного состояния.
Определение фактической и требуемой категории автомобильной дороги.
Прежде чем приступить к оценке состояния дороги необходимо определить её категорию. От точности определения категории дороги будет зависеть правильность назначения работ по содержанию ремонту и реконструкции.
При определении следует рассматривать фактическую требуемую и проектную категорию дороги.
Фактическую категорию дороги определяют путём сравнения измеренных в результате обследования геометрических параметров (ширина основной укреплённой поверхности радиус кривых в плане продольный уклон).
В равнинной местности за критерий определения фактической категории дороги принимают ширину проезжей части или ширину основной укреплённой поверхности. В пересечённой местности кроме ширины проезжей части или ширины основной укреплённой поверхности рассматривают продольные уклоны. В горной местности кроме перечисленных факторов необходимо учитывать радиусы кривых в плане.
Фактическая и требуемая категория дороги определяется в соответствии с «Правилами диагностики и оценки состояния автомобильной дороги» ОДН 218.0.006 – 2002.
Фактические категории автомобильных дорог II – IV технических категорий по ширине проезжей части или по ширине основной укреплённой поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров (по таблице 2.1 учебного пособия).
В пересечённой местности фактическую категорию существующей дороги определяют по двум главным параметрам: ширине проезжей части и продольному уклону (табл. 2.2.).
В горной местности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативным требованиям ширины проезжей части продольных уклонов и радиусов кривых в плане (табл. 2.3.).
Требуемую категорию дороги на момент обследования определяют на основании данных о фактической годовой среднесуточной интенсивности движения полученной в год обследования. Допускается с целью определения требуемой категории дороги использовать данные об интенсивности движения за предыдущий год. На основании данных задания определяем ширину проезжей части основной укреплённой поверхности и краевых укреплённых полос. Результаты заносим в табл. 2.1.
Ведомость ширины проезжей части типа покрытия краевых укрепленных полос и основной укрепленной поверхности
Адрес начала микроучастка км +
Ширина проезжей части ВП (Г)
укрепительных полос ау м
Ширина основной укреплённой поверхности В1 (Г)
В случае когда проезжая часть и краевые укрепительные полосы и проезжая часть и укреплённые обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет чётко видимых различий ширину краевых укреплённых полос или укреплённых обочин определяют по формуле:
где ау – ширина краевой укрепительной полосы или укреплённой обочины имеющая одинаковый с проезжей частью тип покрытия.
В1 – общая ширина укрепительной поверхности имеющая одинаковый тип покрытия.
ВП – ширина проезжей части соответствующая данной категории дороги определённой в зависимости от ширины основной укрепительной поверхности.
Ведомость интенсивности и состава движения
Среднегодовая интенсивность автсут
Доля автомобильного парка %
(интенсивность движения)
Ведомость характеристики обочин
Тип укрепления и его ширина
аб цб щебень укр. вяжущим
Оценка транспортно – эксплуатационного состояния автомобильных дорог.
Основным условием комплексной оценки транспортно – эксплуатационного состояния дороги является соблюдение всех нормативных требований к параметрам и характеристикам автодороги которые приняты за её потребительские свойства. К ним относятся: обеспеченная скорость непрерывность удобство и безопасность движения пропускная способность осевая нагрузка и общая масса и габариты транспортных средств установленные для соответствующих категорий дорог. Оценку потребительских свойств дороги выполняют применительно к осенне – весеннему периоду года когда покрытие имеет мокрую и влажную поверхность и все достоинства и недостатки проявляются наиболее полно. Такой период по условиям безопасности движения транспортных средств можно принимать за расчётный.
Конечным результатом оценки является обобщённый показатель качеств и состояния дороги (ПД) включающий в себя комплексный показатель транспортно – эксплуатационного состояния дороги (КПД) показатель инженерного оборудования и обустройства (КОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (КЭ):
Данные показатели приняты за критерии оценки качества и состояния дороги. Они позволяют провести сравнительный анализ фактических показателей потребительских свойств дороги с нормативными и определить величину возможного отклонения.
В неблагоприятных погодных условиях осенне-весеннего периода года допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КПД) но не более чем на 25%. Эти значения принимают за предельно допустимые (КПП). Фактические значения КПД могут колебаться от 017 до 125 и более (таблица 3.1).
Для дороги III технической категории нормативное значение КПН=083 предельно-допустимое значение КПП=062.
Нормативным считается такое состояние дороги при котором её параметры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КПДКПН) в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым но требующим улучшения и повышения уровня содержания считается такое состояние дороги при котором её параметры и характеристики обеспечивают значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного но не ниже предельно допустимого (КПН>КПД>КПП).
Показатель инженерного оборудования и обустройства принимают за нормативный КОБ=1 если соблюдены все требования действующих стандартов и нормативных документов к его размещению на автомобильной дороге качеству изготовления и содержания. К основным элементам инженерного оборудования и обустройства дорог относят: дорожные знаки ограждения разметку примыкания пересечения автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами автобусные остановки и площадки отдыха тротуары и пешеходные дорожки в населённых пунктах освещение. Фактические значения величины КОБ могут колебаться от 09 до 10.
За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают КЭ=10 которое обеспечивается средним уровнем содержания. Фактические значения величины КЭ могут колебаться от 09 до 11.
В зависимости от целей и задач оценки она может быть выполнена как по обобщённому показателю качества и состояния так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КПД) показателю инженерного оборудования и обустройства (КОБ) или по показателю уровня эксплуатационного содержания (КЭ).
Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния КПД определяют частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости на каждом характерном участке.
Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости К на каждом участке для осенне-весеннего расчетного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке.
Для получения итогового значения коэффициента расчётной скорости определяют частные коэффициенты учитывающие:
ширину основной укреплённой поверхности и ширину габарита моста КРС1; ширину и состояние обочин КРС2; интенсивность и состав движения КРС3; продольные уклоны и видимость поверхности дороги КРС4; радиусы кривых в плане и уклон виража КРС5;
продольную ровность покрытия КРС6; коэффициент сцепления колеса с покрытием КРС7; состояние и прочность дорожной одежды КРС8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи) КРС9; безопасность движения КРС10.
1 Определение частного показателя КРС1учитывающего ширину основной укрепленной поверхности.
Частный коэффициент КРС1 определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укреплённых полос которые вместе составляют ширину основной укреплённой поверхности В1 с учётом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В1Ф.
При наличии краевых укреплённых полос:
где ВП – ширина проезжей части м;
аУ – ширина краевой укреплённой полосы м;
КУ – коэффициент учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укреплённой поверхности принимают по таблице 3.2.
Результаты определения КРС1 заносят в табл. 2.1.
Ведомость результатов определения КРС1
Ширина проезжей части В1
В1Ф=(7+2*055)*096=778
В1Ф=(7+2*085)*096=835
В1Ф=(7+2*060)*096=787
В1Ф=(7+2*100)*096=810
В1Ф=(7+2*125)*096=912
В1Ф=(7+2*105)*096=874
В1Ф=(7+2*120)*096=902
2. Определение частного показателя КРС2 учитывающего ширину и состояние обочин.
Одним из факторов оказывающих влияние на скорость движения является состояние обочин вид и ширина укрепления.
В общем случае в состав обочины входит краевая укреплённая полоса укреплённая полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.
За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с их одинаковой шириной. Если ширина правой и левой обочин разная в расчёт принимают меньшую.
Если обочина имеет несколько видов укреплений в том числе сочетание укрепленных и неукрепленных полос значение КРС2 определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления.
ВОБ – общая ширина обочины м;
n – количество типов укреплений на обочине.
Полученные результаты заносятся в табл. 2.2.
Ведомость результатов определения КРС2
КРС2=(055*118+15*103 +06*083)265=102
КРС2=(085*128+18*113+05*090)315=113
КРС2=(060*131+20*116+07*090)330=113
КРС2=(10*135+24*125+05*090)390=123
КРС2=(125*135+17*123 +07*090)365=121
КРС2=(105*126+14*111+06*090)305=112
КРС2=(120*135+19*122+05*090)360=122
3 Определение частного показателя КРС3 учитывающего интенсивность и состав движения
Частный коэффициент КРС3 определяют для совместного учёта влияния ширины чистой фактически используемой для движения проезжей части интенсивности и состава движения на скорость транспортного потока. Частный коэффициент КРС3 определяют по формуле:
где ΔКРС – снижение коэффициента обеспеченности расчётной скорости под влиянием интенсивности и состава движения
Вычисляем по формуле
ΔКРС=(*α**)120=(07*005*039*3300)120=038
=07 – коэффициент учитывающий движение по встречной полосе
=023+016=039 - коэффициент учитывающий состав транспортного потока.
α=005 - коэффициент учитывающий влияние интенсивности определяем по таблице 3.10.
=3300 автсут – интенсивность движения.
Полученные значения заносим в таблицу 2.3.
Ведомость результатов определения КРС3
4 Определение частного показателя КРС4 учитывающего продольные уклоны и видимость поверхности дороги
Влияние продольного уклона оценивается для зимнего и осенне-весеннего периодов. Оно характеризуется коэффициентами сопротивления качению и коэффициентом сцепления.
Различают три расчётные схемы оценки влияния продольного уклона:
возможная скорость на подъёме по динамическим характеристикам автомобилей;
возможная скорость на подъёме по соотношению сил сцепления и сопротивления движению;
допустимая скорость на спуске по условиям безопасности в зависимости от видимости дороги и коэффициента сцепления.
Частный коэффициент КРС4 определяют по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весеннее-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъём (табл. 3.13) и на спуск (табл. 3.14). При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.
Частный коэффициент КРС4 принимают для мокрого чистого покрытия на участках где ширина укреплённой обочины из асфальтобетона цементобетона или из материалов обработанных вяжущими вместе с краевой укреплённой полосой составляет 15 м и более. На других участках значения КРС4 принимают для мокрого загрязнённого покрытия. Полученные значения коэффициентов расчётной скорости при движении на подъём и на спуск заносят в таблицу 2.4
Ведомость результатов определения КРС4
Продольный уклон 000
Расстояние видимости
5 Определение частного показателя КРС5 учитывающего радиусы кривых в плане и уклон виража
Частный коэффициент КРС5 определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по таблице 3.16 для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года которое принимают с учётом типа и ширины укрепления обочин.
В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того при радиусах закругления 400 м и менее в длину участка включают зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимают КРС5=КПН.
Полученные результаты заносятся в таблицу 2.5.
Ведомость результатов определения КРС5
6 Определение частного показателя КРС6 учитывающего продольную ровность покрытия
Влияние ровности на максимальную скорость определяют по предварительно измеренным значениям неровностей на рассматриваемом участке.
Частный коэффициент КРС6 определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (по табл. 3.19) для каждой полосы движения. В расчёт принимают худший из показателей ровности для различных полос на данном участке.
Полученные результаты сводим в таблицу 2.6.
Ведомость результатов определения КРС6
Адрес начала микроучастка км =
Показатель ПКРС-2 смкм
7 Определение частного показателя КРС7 учитывающего коэффициент сцепления колеса с покрытием
На сцепные качества покрытия наибольшее влияние оказывает шероховатость которая может быть микро- и макрошероховатой.
Частный коэффициент КРС7 определяют по измеренной величине коэффициента сцепления при расстоянии видимости поверхности дороги равном нормативному для данной категории дороги (табл. 3.21). В расчёт принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данном участке.
Полученные результаты заносят в таблицу 2.7.
Ведомость результатов определения КРС7
Коэффициент сцепления
8 Определение частного показателя КРС8 учитывающего состояние и прочность дорожной одежды
Для рассмотрения влияния прочностных характеристик дорожных конструкций на расчётную скорость движения определяют частный коэффициент КРС8.
Его рассматривают только на тех участках где визуально установлено наличие трещин колейности просадок или проломов а коэффициент обеспеченности расчётной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (КРС6КПН).
Величину КРС8 определяют по формуле:
где ρСР – средневзвешенный показатель учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке:
n – количество частных микроучастков в составе однотипного участка.
На каждом однотипном участке в камеральных условиях вычисляют средневзвешенный балл БСР:
где Бi – соответствующий балл
По величине среднего балла устанавливают целесообразность проведения оценки прочности дорожной одежды и детальных обследований состояния дорожной конструкции на соответствующих однотипных участках: для дорог III и IV категорий- БСР=25.
На участках где по результатам визуальных наблюдений установлена необходимость детального обследования выполняют инструментальную оценку прочности дорожной одежды.
При невозможности проведения инструментальной оценки фактический модуль упругости можно определить по формуле:
где Еобщ – общий расчётный модуль упругости устанавливаемый для суммарного расчётного количества приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или её усиления до момента испытаний;
Кпр- коэффициент прочности дорожной конструкции определяемый по величине среднего балла БСР согласно таблице 3.24.
Ведомость результатов определения КРС8
Предельно допустимый балл
Обоснование инструментальной оценки
БСР1=(30*50+48*100+38*40+40*70+45*80+35*100+48*20)460=406
БСР2=(30*50+25*100+30*40+40*70+25*80+20*100+30*20)460=274
БСР3=(45*50+35*100+45*40+35*70+50*80+35*100+45*20)460=40
ρ1=(075*50+095*100+080*40+085*70+090*80+078*100+095*20)460=085
ρ2=(075*50+065*100+075*40+085*70+065*80+060*100+075*20)460=069
ρ3=(090*50+078*100+090*40+078*70+10*80+078*100+090*20)460=085
Расчёт прочности дорожной одежды.
Для определения фактического прогиба дорожной конструкции (lФ) соответствующего допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия результаты линейных испытаний обрабатывают в следующей последовательности. Прежде всего для оценки особенностей распределения прогибов на каждом характерном участке назначают величину интервала распределения исходя из точности испытаний 5 %. Значение середины интервала (мм) вычисляют по формуле:
где Δl – отношение величины прогиба от среднего арифметического значения %.
Исходя из точности полевых испытаний величину Δ
– среднее арифметическое значение прогибов на характерном участке определяемое по формуле:
где n – количество испытаний на характерном участке;
li – прогиб дорожной конструкции измеренный в процессе линейных испытаний.
После распределения результатов испытаний по разрядам строят кумулятивную кривую по которой решают вопрос о фактическом прогибе конструкции соответствующем допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия. Кумулятивную кривую строят в координатах «накопленная частота – середина интервала».
Для определения фактического значения прогиба lФ из точки на оси ординат с допускаемой вероятностью повреждения покрытия rпроводят горизонталь до пересечения с кумулятивной кривой. Из точки пересечения опускают вертикаль на ось абсцисс где находят искомое значение. Величину rопределяют по формуле:
где КН – нормативный или расчётный уровень надёжности дорожной одежды.
По величине обратного прогиба полученного по результатам линейных испытаний определяем модуль упругости дорожной конструкции.
где Q – нагрузка на колесо автомобиля (Q=50 кН);
lФ – фактический обратимый прогиб мм.
При проведении линейных испытаний в нерасчётный период года предварительно обработанные результаты приводят к требуемому расчётному состоянию дорожной одежды и земляного полотна. Приведённый фактический модуль упругости конструкции определяем по формуле:
где КQ – температурный коэффициент равный отношению прогиба при расчётной температуре покрытия к прогибу при температуре соответствующей периоду проведения испытаний;
НК – толщина дорожной одежды на контрольной точке см;
Кr – эмпирический коэффициент зависящий от вида грунта земляного полотна в месте расположения контрольной точки;
D – расчётный диаметр отпечатка колеса (D=33 см);
WФЛ – измеренная относительная влажность грунта земляного полотна на контрольной точке %;
WР – относительная расчётная влажность грунта земляного полотна;
Кд – эмпирический коэффициент зависящий от состояния покрытия в районе контрольной точки. При наличии сетки трещин Кд=090; при отсутствии- Кд=100;
КТ – эмпирический коэффициент приведения дорожной конструкции к типичному состоянию определяется по таблице.
На основании задания распределяем прогибы полученные в результате линейных испытаний по интервалам и находим средние значения прогибов. Значения сводим в таблицу.
Ведомость результатов линейных испытаний
среднеарифметическое значение прогибов =091
Результаты линейных испытаний обрабатывают при помощи таблицы.
Ведомость распределения результатов линейных испытаний
Середины интервалов мм
Распреде-ление про-гибов по интервалам
Количест-во прогибов в интервале
Фактический модуль упругости на рассматриваемом однотипном участке дороги меньше минимального требуемого для III технической категории дороги
(200 > 108) требуется усиление дорожной одежды.
9 Определение частного показателя КРС9 учитывающего ровность в поперечном направлении (глубину колеи)
Частный коэффициент КРС9 определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с таблицей 3.32.
Ведомость измерения глубины колеи упрощенным способом
Привязка к километражу и протяженность
Длина измерительного участка
Расчётная глубина колеи hк
Средняя расчётная глубина колеи hкс
Ведомость результатов определения КРС9
10 Определение частного показателя КРС10 учитывающего безопасность движения
Частный коэффициент КРС10 определяют на основе сведений о ДТП по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной по 1 км на которых за последние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности по формуле:
И= ДТП 1 млн. авт. км
где ДТП – число ДТП за последние n лет (n=3 года);
N – среднегодовая суточная интенсивность движения авт.сут.
В порядке исключения при отсутствии сведений за предыдущий период допускается определять величину И по данным о ДТП за последний год.
Значения КРС10 в зависимости от коэффициента относительной аварийности определяют по таблице 3.34.
И1=3*106(365*3300*3)=083
И2=1*106(365*3300*3)=028
И3=2*106(365*3300*3)=055
Ведомость результатов определения КРС10
Адрес начала микроучастка
11 Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги
Полученные результаты оценки состояния участка дороги сводим в таблицу по которой определяем комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги.
Сводная ведомость оценки комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги
Оценку транспортно-эксплуатационного состояния всей автомобильной дороги на момент обследования выполняют по величине комплексного показателя :
где Крситог-итоговое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке;
n-число таких участков;
L- общая длина дороги.
Определение показателя инженерного оборудования и обустройства.
Для учета влияния состояния инженерного оборудования и обустройства рассматривается показатель инженерного оборудования и обустройства. Его определяют по величине итогового коэффициента дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства дороги (ДИ.О).
Под дефектностью соответствия понимают отсутствие недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям к параметрам конструкции и размещению элементов инженерного оборудования и обустройства дорог.
Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги ДИ.О вычисляют для всей дороги установленной категории или каждого участка дороги если дорога состоит из участков разных категорий.
Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства определяют по результатам обследования дорог по формуле:
где ДД – частный коэффициент дефектности соответствия учитывающего количество и частоту расположения площадок отдыха и видовых площадок функциональное влияние которых распространяется на значительную протяжённость дороги. Значение ДД вычисляют для всей дороги или для каждого участка данной категории если дорога состоит из участков разных категорий;
Частный коэффициент ДД определяют по наличию и соответствию требованиям нормативных документов (п. 10.11. СНиП 2.05.02 – 85) площадок отдыха включая видовые площадки по формуле:
nП – фактическое количество площадок отдыха на данной дороге соответствующих требованиям;
L – длина дороги или участка дороги км.
В том случае когда фактическое количество площадок отдыха включая видовые площадки превышает нормативное т.е. произведение lНП. nП>L принимают значение ДД=0.
ДМ=ДМ1+ ДМ2+ ДМ3+ ДМ4+ ДМ5+ ДМ6+ ДМ7
где ДМ –сумма частных коэффициентов соответствия элементов инженерного оборудования;
ДМ1 ДМ7 – частные коэффициенты дефектности соответствия элементов инженерного оборудования функциональное влияние которых распространяется на локальный отрезок дороги (пересечения и примыкания въезды и переезды; автобусные остановки; ограждения; тротуары и пешеходные дорожки в населённых пунктах; дорожная разметка; освещение; дорожные знаки). Их значения вычисляют для каждого километрового участка дороги.
1 Частный коэффициент ДМ1 определяют по соответствию требованиям п. 5.1 5.18 СНиП 2.05.02 – 85 параметров пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном и разных уровнях а также пересечений автомобильных дорог с железными дорогами по формуле:
где N – количество пересечений и примыканий въездов и переездов на данном километре дороги;
NH – тоже соответствующих требованиям норм.
В число учитываемых при оценке не входят пересечения с улицами и въездами во дворы в населённых пунктах а также неорганизованные съезды и переезды.
При отсутствии пересечений и примыканий на данном километре дороги значение принимают ДМ1=0.
2 Частный коэффициент ДМ2 определяют по соответствию требованиям п. 10.8 и 10.9 СНиП 2.05.02 – 85 параметров автобусных остановок на данном километре дороги. Расчёт коэффициента ДМ2 производят также как и коэффициента ДМ1.
3 Частный коэффициент ДМ3 определяют по наличию и соответствию требованиям п.9.3 9.4 и 9.9 СНиП 2.05.02 – 85 и п.5.1 и 5.2 ГОСТ 23457 – 86 дорожных ограждений на каждом километре дороги:
lФ – фактическая протяжённость ограждений в одну линию м.
В том случае когда фактическое протяжение ограждений больше требуемого а также на участках где по нормам не требуется установка ограждений принимают величину ДМ3=0.
4 Так как дорога проходит вне населённого пункта наличие тротуаров не требуется соответственно ДМ4 для первого второго и третьего километров равно.
5 Частный коэффициент ДМ5 определяют по наличию в однорядном исчислении и соответствию утверждённой схеме нанесения и требованиям ГОСТ 51256 – 99 и ГОСТ 23457 – 86 дорожной разметки. Расчёт коэффициента ДМ5 производят также как и коэффициента ДМ3.
6 Частный коэффициент ДМ6 определяют по соответствию требованиям п.2.5 2.7 СНиП 2.05.02 – 85 к размещению и пригодности к работе элементов освещения в однорядном исчислении. Расчёт коэффициента ДМ6 производят также как и коэффициента ДМ3.
7Частный коэффициент ДМ7 определяют по наличию и соответствию утверждённой схеме дислокации и требованиям ГОСТ 10807 и ГОСТ 23457 – 86 дорожных знаков находящихся в исправном состоянии на каждом километре. При полной комплектации и рабочем состоянии всех дорожных знаков ДМ7=0. При отклонении по количеству или требуемому состоянию до 10 % дорожных знаков принимают ДМ7= 01; 20 % - 02 и т.д.
Для 1 км: ДМ=033+1+0+0+05+0+03=213;
Для 2 км: ДМ=0+1+0+0+03+02+0=15;
Для 3 км: ДМ=025+0+033+018+0+05+01=136.
Для 1 км: ДИ.О=(07+213)=035;
Для 2 км: ДИ.О=(07+15)=028;
Для 3 км: ДИ.О=(07+136)=026.
Ведомость результатов определения КОБ
Итоговый коэффициент дефективности соответствия ДИ.О.
Значение показателя уровня эксплуатационного содержания КЭ вычисляют на основании результатов оценки содержания дороги за последние 9 12 месяцев.
Показатель эксплуатационного содержания дороги КЭ находим через средний уровень содержания дороги определенный в баллах.
Оценка уровня содержания в баллах за предыдущие месяцы
Степень соответствия фактически обеспеченных всей дорогой транспортно-эксплуатационных показателей или потребительских свойств (ПД) нормативным требованиям оценивают по относительному показателю качества дороги:
Дорога полностью соответствует нормативным требованиям когда КД>1.
Сводная ведомость оценки обобщенного показателя качества дороги
Обобщенный показатель качества и состояния дороги или рассматриваемого участка дороги определяют по формуле:
Где КПД – комплексный показатель транспорто-эксплуатационного состояние дороги;
КОБД - средневзвешенное значение показателя инженерного оборудования и обустройства определяют по формуле:
L - общая протяжённость дороги км;
n - количество участков дороги.
КЭД - средневзвешенное значение показателя уровня эксплуатационного содержания определяют по формуле:
гдеКЭi - значение показателя уровня эксплуатационного содержания для каждого i-ого участка дороги.
ПД=044*0977*0947=041
Рассматриваемый участок нуждается в проведении ремонтных мероприятий.
Потребность в ремонте определяют на основании сравнения значений частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости (КРС) с нормативными значениями комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния КПН (при оценке показателей технического уровня дороги КРС3 КРС4 КРС5) и с предельно допустимыми его значениями (при оценке показателя эксплуатационного состояния дороги КРС2 КРС6 КРС7 КРС8 КРС9 КРС10).
В случае когда на участке дороги не удовлетворяют требованиям два и более факторам (КРСi КПН) для назначения вида дорожных работ руководствуется таблицей 4.2.
При достаточном объёме финансирования в качестве критерия назначения очередности работ принимают величину транспортного эффекта на перевозках грузов и пассажиров. Для практических целей используют условный относительный показатель себестоимости позволяющий оценить приоритеты отдельных видов ремонтных работ что важно для организации дорожно-ремонтных работ поточным методом. В этом случае в первую очередь подлежат ремонту участки для которых обеспечивается наибольший эффект ЭДj :
где ΔКРСij – разница в величине коэффициентов обеспеченности расчётной скорости движения на i-ом характерном участке дороги после и до ремонта при рассматриваемом j-ом виде ремонтных работ:
ΔКРСij=КПДi(ПОСЛЕ) – КПДi(ДО) (6.1)
NCi – фактическая интенсивность движения транспортного потока на i-ом участке дороги авт.сут.
Ведомость назначения дорожно-ремонтных работ
КРС определяю-щий вид дорож-но-ремонтных работ
Вид дорожно-ремонтных работ
Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой
Смягчение продольного уклона
Усиление дорожной одежды
На микроучастке км 55+300 - км 55+900 при выполнении работ по повышению КРС6 повышаются КРС8 КРС10
КРС8* = 105*КРС8=105*065=068
КРС10*=17* КРС10=17*070=119.
На микроучастке км 56+300 - км 57+100 при выполнении работ по повышению КРС8 повышается КРС10
КРС10*=17* КРС10=17*040=068.
На микроучастке км 57+300 - км 58+300 при выполнении работ по повышению КРС6 повышается КРС8
КРС8* = 105*КРС8=105*062=065
Очередность выполнения ремонтных работ в зависимости от достигнутого эффекта
ЭДКрс6 =(083-051)*06+(083-043)*1=0592
ЭДКрс8 =(083-038)*08=0360
ЭДКрс6 =(083-065)*04+(083-047)*02=0144
2 Планирование работ в условиях ограниченного финансирования
Выбор видов и очередности работ по ремонту дороги в условиях ограниченного финансирования может быть выполнен по критерию оценивающему транспортные издержки через прирост комплексного показателя транспортно – эксплуатационного состояния (после и до ремонта) КПi:
NC и li – соответственно интенсивность движения транспортного потока (авт.сут.) и длина участков м.
Очередность выполнения ремонтных работ в условиях недостаточного финансирования
3 Планирование ремонтных работ на основе «индексов соответствия»
Под «индексом соответствия» назначаемым экспертным путем понимают уровень соответствия состояния участков дорог требованиям безопасности движения в сочетании с соответствием нормативным требованиям сцепных качеств и ровности покрытия наличия виража и укрепленных обочин на этих участках.
Использование «индекса соответствия» не заменяет экономический критерий а служит инструментом для анализа результатов диагностики в первую очередь на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий и планирования дорожно-ремонтных работ в условиях недостаточного их финансирования.
При использовании в качестве основного критерия уровня безопасности дорожного движения анализируют фактические данные о ДТП происшедших за последние три года. Определяют участки концентрации дорожно-транспортных происшествий.
Интенсивность движения на рассматриваемом участке дороги составляет 3500 авт.сут.
Участок дороги км 56+300 – км 57+300 относится к участкам концентрации ДТП.
Участки дороги км 55+300 – км 56+300 и км 57+300 – км 58+300 не относится к местам концентрации ДТП.
Участок автомобильной дороги км 56+300 – км 57+300 согласно таблице 4.11 относится к опасным участкам.
Очередность выполнения ремонтных работ на основании анализа участков концентрации ДТП
Показатель очередности и состояния дороги
Васильев А.П. Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. – М.; Транспорт 1990. – 304 с.
А.Н. Канищев О.В. Рябова А.А. Быкова. Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий. Воронеж 2004 г. – 107 с.
СНиП 2.05.02 – 85.Автомобильные дороги. Госстрой СССР. – М.; ЦИТП Госстроя СССР 1986. – 56 с.