Проектирование конструкций колонной станции глубокого заложения

Метро 123.dwg

Совмещенная тягово-понизительная подстанция
Вентиляционная сбойка
Зумпф местной дренажной перекачки
Вентиляционная камера
Вент. камера аккумульторной
Рамки металлодетектора
Конструкция СТП и вестибюля
Станция глубокого заложения
КР.Тр.тон. и метр.-СМТ-413-17-95-2020
План и разрез станции
Конструирование элемента
Полка С245 440х20х4500
Стенка С245 960х12х4500
ЗТ-Замковый тюбинг СЧ20
СТ-Смежный тюбинг СЧ20
НТ-Нормальный тюбинг СЧ20
ЛТ-Лотковый тюбинг СЧ20
НП - Наклонный прогон С245
ППУ-Плита платформенного участка
КП - Колонна платформенная
КП1-Колонна подплатформенная
ПБ - Путевой бетон В10
Примечание: Сварной шов по ГОСТ 8713-79 Катеты 18мм (вдоль стенки) и 6мм (вдоль полки)

КП метро.docx

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (СГУПС)
Кафедра «Геотехника тоннели и метрополитены»
Проектирование конструкций станции
По дисциплине «Транспортные тоннели и метрополитены»
Пояснительная записка
КР. Тр. тон. и метр.-СМТ-413-17-95-2020
А.О Кузнецов А.С. Холмогоров
Краткая характеристика градостроительных и местных природных условий5
1Общая характеристика городской застройки5
2Климатические условия строительства5
3Инженерно-геологические условия7
Компоновка станционного комплекса9
1 Определение основных размеров станционного комплекса9
2 Взаимное расположение станционных сооружений и устройств12
3 Связь станции с поверхностью земли12
Статический расчет элемента конструкции станции13
1 Определение нагрузок на конструкции метрополитена.13
2 Определение усилий конструкции17
3 Проверка несущей способности конструкции25
Верхнее строение пути29
Вентиляция теплоснабжение отопление водоснабжение водоотвод канализация.30
2 Теплоснабжение и отопление30
Автоматика и телемеханика34
Противопожарные требования35
Требования и доступ маломобильных групп населения36
С ростом больших городов появляется потребность в общественном транспорте способном быстро и комфортно перевозить большое количество пассажиров. Решением может выступить расширение и постройка новых сетей метрополитена.
В рамках курсовой работы необходимо разработать план сети метро в г. Уфа и назначить конструкцию одной станцию глубокого заложения с техническими сооружениями. Запроектировать и проверить на прочность один элемент конструкции.
Целью данной работы является ознакомление с основными этапами проектирования и требованиями к станциям метрополитена в соответствии с нормативными документами.
Краткая характеристика градостроительных и местных природных условий
1Общая характеристика городской застройки
В существующих границах город Уфа является многофункциональным экономическим транспортным научным и культурным центром республики Башкортостан. Площадь его территории составляет 765 тыс.га. Город состоит из семи административных районов и пяти сельских советов. В его границах 28 населенных пунктов.
Северная часть городской застройки представлена частным и промышленным сектором.
Южная является историческим центром города. В ней сосредоточены основные культурные достопримечательности места досуга и отдыха. В этой части города преобладают многоэтажные строения.
2Климатические условия строительства
В соответствии с СП 131.13330.2012 можно отметить следующие климатические параметры холодного периода года:
-температура воздуха наиболее холодных суток с обеспеченностью 098 составляет минус 41°С с обеспеченностью 092 – минус 38°С;
-температура воздуха наиболее холодной пятидневки с обеспеченностью 098 составляет минус 38°С с обеспеченностью 092 –минус 33°С;
-абсолютная минимальная температура –минус 49°С.
Теплый период года характеризуют следующие величины:
-температура воздуха обеспеченностью 098 составляет 28°С с обеспеченностью 095 – 25°С;
- средняя максимальная температура воздуха наиболее теплого месяца 255°С;
-абсолютная максимальная температура – 38°С.
Более подробно климатические данные для города Уфа приведены в таблице 1.1 и таблице 1.2 в соответствии с СП 131.13330.2012.
Республика край область пункт
наиболее холодных суток °С обеспечен- ностью
наиболее холодной пятидневки
Темпе- ратура воздуха
обеспечен- ностью 094
Абсо- лютная мини- мальная темпе- ратура воздуха
амплитуда темпе- ратуры воздуха
наиболее холодного месяца °С
Продолжительность сут и средняя
температура воздуха °С периода со средней суточной температурой воздуха
Средняя месячная относи- тельная
влажность воздуха наиболее холодного месяца %
влажность воздуха в 15 ч
наиболее холодного месяца %
Коли- чество осадков за
Преобла- дающее направ- ление ветра за декабрь - февраль
средних скоростей ветра по румбам
Средняя скорость ветра
средней суточной темпе- ратурой воздуха
продол- житель- ность
средняя темпе- ратура
Таблица 1.1 – Климатические параметры холодного периода года
Таблица 1.2 – Климатические параметры теплого периода года
Барометрическое давление гПа
Температура воздуха °С обеспе- ченностью 095
Температура воздуха °С обеспе- ченностью 098
Средняя максимальная температура воздуха наиболее теплого месяца °С
Абсолютная максимальная температура воздуха °С
Средняя суточная амплитуда температуры воздуха наиболее
Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее
Средняя месячная относительная влажность воздуха в 15 ч наиболее
Количество осадков за апрель - октябрь мм
Суточный максимум осадков мм
Преобладающее направление ветра за июнь - август
Минимальная из средних скоростей ветра по румбам за июль мс
3Инженерно-геологические условия
На основании колонки №24 получены следующие данные.
Верхний слой представлен Гипсом. Мощность слоя –164м. Коэффициент крепости f=20.
Следующий слой – Песок плотный. Мощность слоя –112м f=07
Ниже залегает Глина спондиловая f=12.
Рисунок 1.1 – Срез колонки №24
В данном разделе были определены исходные данные для проектирования метрополитена в г. Уфа.
Проектирование генерального плана развития метрополитена
Растянутость города с севера на юг (на расстояние 44км) и пространственная разобщенность мест жительства от основных мест приложения труда увеличивают нагрузку на транспортную систему и затраты времени на передвижения.
В полной мере решить данные проблемы может метрополитен.
Связать южную и северную часть города способна одна ветка. Но для ее разгрузки и обеспечения быстрого доступа из периферии к центру будут запроектированные еще две ветки. В совокупности три ветки будут создавать транспортное кольцо которое позволит быстро перемещаться по городу.
Рисунок 2.1 – План метро в г. Уфа
В результате анализа исходных данных был намечен план линий метрополитена.
Компоновка станционного комплекса
1 Определение основных размеров станционного комплекса
Основными размерами станции является длина и ширина пассажирских платформ минимальные размеры которых зависят от расчетных значений одностороннего пассажиропотока (Пр) и пассажирооборота (Ар).
Расчетный односторонний пассажиропоток на линии равен:
где — коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям (примем 13)
— коэффициент увеличения пассажиропотока в часы пик (принимаем 26 так как станция расположена на периферии)
Расчетный пассажирооборот:
где — коэффициент увеличения пассажиропотока в часы пик (принимаем 22 так как станция расположена на периферии)
Определим количество вагонов в составе.
При заданной интенсивности N=39 необходимо установить количество вагонов провозная способность которых должна соответствовать расчетному пассажиропотоку:
где =11 — коэффициент неравномерности заполнения вагонов
— коэффициент сбоя в графике движения
— вместимость вагона 81-714
В метрополитенах РФ принято использовать не менее 5 вагонов
Вычислим длину платформенного участка.
Она складывается из длины поезда и запаса на неточность остановки поезда a=8м
для вагона серии 81-714
Округлим и примем (так как необходимо чтобы длина станции была кратна шагу проемов – 45м)
Из допустимой плотности скопления пассажиров определим минимальную ширину платформы предназначенную только на посадку или высадку пассажиров:
где — коэффициент неравномерности по направлению
— коэффициент неравномерности распределения по вагону
— коэффициент учитывающий сбой в графике
— допускаемая плотность пассажиров на платформе
м — ширина полосы безопасности
Так как на платформе ведется кроме посадки и высадки еще и продольное перемещение необходимо увеличить ширину платформы на м.
Выбор типа станции был сделан в пользу трехсводчатой станции колонного типа с чугунными тюбингами.
Определим полную ширину колонной станции с островной посадочной платформой.
=3м — уширение платформы т.к. на платформе ведется не только посадка и высадка пассажиров но и продольное перемещение (3м т.к Ар>15000)
=2м — уширение учитывающие два ряда колонн
Минимально допустимая ширина центрального зала — 8м. Назначим
Из-за того что станция глубокого заложения необходимо предусмотреть устройство эскалаторов
Их количество определяется по формуле:
=8200 челчас — провозная способность 1 ленты эскалатора
При больших величинах пассажиропотока требуется устройство двух выходов. Схема расположения эскалаторов принимается 4+3
Рассчитаем основные геометрические размеры станции
Примем ширину прохода
Количество проходов
Количество проходов должно быть не менее 5.
Длина центрального зала
Длину посадачной платформы принимаем
Должно выполняться условие
Основные размеры станции назначены.
2 Взаимное расположение станционных сооружений и устройств
В данном случае вестибюль будет находится под землей. Глубина заложения 1м от верха конструкции до поверхности. В вестибюле располагаются турникеты и кассы. Связь вестибюля с поверхностью осуществляется лестничными маршами.
Связь вестибюля с платформой обеспечивают эскалаторы. Эскалаторный тоннель разделен на два этажа: в верхнем располагаются эскалаторы а по нижнему подается на станцию воздух. Такая система вентиляции значительно экономичнее ранее применяющейся поскольку отпадает необходимость в устройстве специальной вентиляционной шахты и вентиляционных тоннелей.
Между перегонными тоннелями с одной стороны непосредственно у станции находится тягово-понизительная подстанция и имеет выход на пассажирскую платформу. Длина ТПП составляет 60 м. В ней размещаются трансформаторы выпрямители распределительные устройства аккумуляторные батареи и другое оборудование.
В местах примыкания перегонных тоннелей к станции располагаются вентсбойки.
3 Связь станции с поверхностью земли
Так как станция глубокого заложения необходимо использование эскалаторов. Эскалаторы способны обеспечить подъем пассажиров на высоту до 60 метров. По расчету необходима установка эскалаторов по схеме 3+4. Ось эскалаторов будет совпадать с осью тоннеля.
В данном разделе были назначены основные размеры станции а также взаимное расположение станционных сооружений.
Статический расчет элемента конструкции станции
1 Определение нагрузок на конструкции метрополитена.
Определим нагрузку от веса грунта.
Для станции глубокого заложения рассчитаем нагрузку в условиях сводоброзования.
Пролет свода обрушения определяется по следующей формуле:
где пролет выработки
кажущийся угол внутреннего трения.
Высота свода обрушения :
где коэффициент крепости грунта по Протодьяконову
Верх конструкции будет залегать на глубине 59300. (Разница между полом вестибюля и платформой 60м что является максимально возможной высотой подъема эскалатора)
При своде обрушения вертикальная нагрузка вычисляется:
Расчётные нагрузки получаются домножением нормативных нагрузок на коэффициент надёжности по нагрузке
Коэффициент надежности по ответственности
При вертикальной нагрузке от давления грунта от веса всей толщи грунта над тоннелем в природном залегании15
При горизонтальной нагрузке от давления грунта08
Временные нагрузки от автотранспортных средств.
Нормативное вертикальное давление определяем от автотранспортных средств в виде полос А-14 и от одиночной нагрузки Н-14. Рассматривается наиболее невыгодные для работы обделки расположения тоннелей.
Рассмотрим загружение от одной полосы расположенной на оси симметрии обделки.
Автотранспортные средства в виде полос А-14 включают одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р==140 кН и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью кНм на обе колеи.
Угол наклона плоскости скольжения к вертикали
y—толщина i-го слоя грунта
Нагрузка от тележки P распределяется вдоль оси движения
Интенсивность вертикального давления
Вертикальная равномерно распределенная нагрузка распределяется на ширину
Временная нагрузка от автотранспорта в дальнейших расчетах учитываться не будет так как она на порядок меньше чем нагрузки от веса дорожного покрытия и собственного веса грунта
Таблица 4.1 – РСН 1 для проверки прочности сечения ригеля
Приведение к ширине тюбинга
Расчетное значение кНм2
Верт. от веса грунта
Гор. от веса грунта
2 Определение усилий конструкции
Определим усилия в ригеле.
Для определения усилий будет использоваться программа MIDAS GTS NX.
Определим нагрузку на ригель от одного кольца обделки. Для этого составим расчетную схему и нагрузим ее.
Рисунок 4.1 – Расчетная схема одного кольца обделки
Рисунок 4.2 – Нумерация узлов расчетной схемы
Рисунок 4.3 – Нумерация элементов расчетной схемы
Таблица 4.1 – Значения усилий в узлах
Продолжение таблицы 4.1
Таблица 4.2 – Значения усилий в элементах
Продолжение таблицы 4.2
Для дальнейшего расчета необходимо определить результирующую реакцию в шарнирно-неподвижной опоре.
Рисунок 4.6 –Реакция опоры вдоль оси X
Рисунок 4.7 –Реакция опоры вдоль оси Y
Рисунок 4.8 – Схема к определению результирующей реакции P
Ригель представляет собой двутавр длиной 45м. Таким образом на него воздействуют 6 колец обделки.
Заменим их воздействие распределенной нагрузкой интенсивностью
Ориентировочно назначим следующие размеры двутавра:
Рисунок 4.9 – Двутавр принятый к расчету
В качестве расчетной схему принята неразрезная балка с расчетной длиной 4.5м закрепленная по краям ползуном.
Рисунок 4.10 – Расчетная схема
В результате расчета получены следующие эпюры:
Рисунок 4.11 – Эпюра Q
Рисунок 4.12 –Эпюра M
3 Проверка несущей способности конструкции
Данную проверку можно выполнить используя программный комплекс MIDAS GTS NX.
Рисунок 4.13 – Положение точек C D E F
Результатом расчета программы является эпюра напряжений в угловых точках сечений. Сравнивая их с допустимыми можно сделать вывод о прочности сечения.
Назначим марку стали для элемента С245.
Для проката из стали С245 расчетное сопротивление на растяжение сжатие и изгиб [СП 16.13330.2017 Таблица В .З]
Рисунок 4.14 – Эпюра напряжений в точках C и D
Максимальное напряжение в угловых точках верхней части сечения (C D)
Проверим условие прочности.
В точках С D напряжения не превышают расчетных прочность сечения гарантирована.
Рассмотрим угловые точки нижней части сечения (E F)
Рисунок 4.15 – Эпюра напряжений в точках E и F
Максимальное напряжение в точках E F
В точках E F напряжения не превышают расчетных прочность сечения гарантирована.
Назначенный ранее двутавр прошел проверку прочности. Его размеры можно назначить как окончательные.
Марка стали принята C245.
Двутавр состоит из двух полок 4000х440х20 мм и стенки 4000х960х12мм. Все элементы соединяются сварным швом Т8 (с двумя симметричными скосами одной кромки)
Рисунок 4.14 – Форма поперечного сечения подготовленных кромок и сварного шва Т8
Способ сварки –автоматическая или механизированная на весу под флюсом. (ГОСТ8713-79)
При этом высота катетов e=25 мм (предельные отклонения +4..-7мм) g=4(±2) мм
Рисунок 4.15 –Высоты катетов шва Т8
Проверим сконструированный элемент на действии момента в одной из главных плоскостей (СП 16.13330.2017):
при действии в сечении поперечной силы:
где М– значение максимального изгибающего момента
– значение момента сопротивления определенное с учетом возможного ослабления сечения балки в месте отверстий под болты
=0.9 - коэффициент условий работы.
Q - значение поперечной силы в рассматриваемом сечении
S - статический момент отсеченной части сечения.
I - момент инерции сечения
tw - толщина стенки балки
Rs - расчетное сопротивление стали сдвигу Rs = 058Rу
Статический момент площади:
Момент инерции равен:
Момент сопротивления:
Проверка выполняется
Проверка поперечной силы:
По результатам выполненных расчетов можно заключить что сконструированный элемент может быть использован при строительстве.
Верхнее строение пути
Для укладки верхнего строения пути применяется бетонное основание. Достоинством пути на бетонном основании является возможность содержать кго в чистоте. В качестве ходовых рельсов применяются рельсы типа Р65.
В качестве основания пути будут использоваться железобетонные лежни. Лежни могут быть замоноличены в бетон или укладываются на виброзащитное основание. Данное решение характеризуется высокой надёжность всех элементов пути стабильным положение рельсовых нитей в вертикальном и горизонтальном положениях. Достигается значительное снижение уровня вибраций.
Главные пути оборудуются противоугонами а на кривых радиусом R≤300м контррельсами.
Основанием пути является путевой бетон класса В10 уложенный на поверхность подстилающего бетонного слоя класса В75. По оси пути необходимо устроить водоотводную канаву с уклоном не менее 3.
Для борьбы с шумом от движения поездов возможна укладка под шпалы прокладок из полихлорвинилового пластика.
Вентиляция теплоснабжение отопление водоснабжение водоотвод канализация.
На поверхности земли располагается вентиляционный кисок который рассчитан на двухстороннее движение воздуха.
К тоннелю метрополитена примыкает вентиляционная камера в которой установлены двавентилятора осуществляющие проветривание. Режим работы вентиляционной шахты определяется заданием режима работы этих вентиляторов (в летнее время на приток и в зимнее время на вытяжку).
Вентиляционная камера сообщается с поверхностью земли через эскалаторный тоннель. Эскалаторный тоннель разбит на два этажа: в верхнем располагаются эскалаторы а по нижнему подается свежий воздух. Такая система вентиляции значительно экономичнее ранее применяющейся поскольку отпадает необходимость в устройстве специальной вентиляционной шахты и вентиляционных тоннелей.
Между противоположными тоннелямилиниина определённом расстоянии имеются участки свободного пространства —вентиляционные сбойки.
Вентиляция трехсводчатых станций колонного типа может осуществляться двумя способами. При первом способе используют каналы под платформой станции и воздух выпускают в закрытых для этого пролетах между колоннами. При втором способе воздух разделяют на два потока и так же как и для односводчатых станций выпускают в отверстия в торцовых стенах станции.
2 Теплоснабжение и отопление
Отопление.На линиях метрополитенов в городах со средней температурой самого холодного месяца ниже 0°С применяют центральное водяное отопление как правило от городской теплофикационной сети и как исключение от специальной котельной. Водяное отопление используют только для наземных вестибюлей подземных станций. Входы и выходы этих вестибюлей оборудуют тепловыми воздушными завесами.
Служебные и производственные помещения станций кассовые залы и служебные помещения вестибюлей наземных линий оборудуют электрическим отоплением.
Во время снегопадов производится подогрев лестничных маршей электрическими нагревателями ТЭН расположенными под ступенями.
Водоснабжениелиний метрополитенов осуществляется от городской водопроводной сети. В тоннелях перегонов и станций прокладывают тоннельный водопровод из стальных цельнотянутых труб 80мм на стороне противоположной контактному рельсу.
На каждой станции метрополитена имеется водопроводный ввод отделенный от сети разделительными задвижками. Воду на линиях метрополитена используют для водоснабжения служебных помещений мытья путевых тоннелей платформ и полов для противопожарных целей для охлаждения воздуха машинных помещений эскалаторов и т.п.
Станции вестибюли переходы имеют пожарные краны диаметром 50мм при длине рукавов 20м. Поливочные краны располагают в перегонных тоннелях (через 30м) эскалаторных тоннелях и переходах (через 20м) и в торцах станции
Специальные краны для мытья путей и платформ устанавливают через каждые 500м в перегонных тоннелях и в конце каждой платформы на станциях.
В тоннели может поступать грунтовая вода просачивающаяся через обделку (отдельные течи) вода из служебных и производственных помещений и от мытья станций и перегонных тоннелей. Для удаления воды самотекомпредусматривают поперечные и продольные уклоны станционных платформ полов вестибюлей и служебных помещений коридоров и переходов и верхнего строения пути.
На всем протяжении перегонных тоннелей с бетонным основанием путей по оси пути устраивают открытую водоотводную канаву шириной 09м и глубиной ~05м; поверхности бетона придают поперечный уклон не менее 0020 или 0025 и продольный—не менее 0003.
На станциях водоотводные лотки располагают под платформой и в путевом бетоне.
Для стока воды от мытья служебных помещений расположенных под платформой станции служат водоотводные лотки под полом или в полу служебных помещений и коридоров.
Вестибюли эскалаторные тоннели переходы пристанционные и притоннельные сооружения также имеют водоотводные лотки или трубы. Собираемая всеми лотками и трубами вода поступает в водоприемники водоотливных установок (перекачек) имеющихся на линиях метрополитенов.
На станциях и в вестибюлях подземных и наземных линий метрополитенов а также в тупиках депо и мастерских оборудуют санузлы для обслуживающего персонала.
Канализационная жидкость от санузлов расположенных в тоннелях откачивается в городскую канализацию автоматически действующим насосом из фекальных камер расположенных под санузлом.
При глубоком заложении тоннелей напорные трубопроводы 100мм располагают внутри обсадных труб 300мм являющихся стенками скважин. Пространство между обсадной и канализационной трубами используют для вентиляции санузлов.
Электроснабжение метрополитенов осуществляется от городских электростанций или подстанций. Электроэнергия поступающая от источников электроснабжения в виде трехфазного переменного тока напряжением 6—10кВ преобразуется при помощи тяговых и понизительных подстанций в электрический ток более низких напряжений и подается к потребителям расположенным на линиях метрополитенов.
Электроэнергия используется для электропоездов и собственных нужд метрополитена: эскалаторов электрического освещения санитарно-технических установок устройств СЦБ и связи и установок для ремонтных и бытовых целей.
Движение электропоездов осуществляется при помощи тяговых двигателей постоянного тока. Последние получают электроэнергию от контактной (тяговой) сети питание которой производится постоянным током напряжением от 600 до 1500В.
К электроприводам эскалаторов и санитарно-технических установок подводится переменный ток напряжением 380 220127В. Для освещения тоннелей метрополитенов лампами накаливания и люминесцентными лампами применяется переменный ток напряжением 220127В. Устройства СЦБ и связи обеспечивающие пропускную способность линии и безопасность движения поездов потребляют электроэнергию переменного тока напряжением 380 или 127В. Установки для ремонтных и бытовых целей питаются от электросетей различного напряжения в зависимости от технических характеристик установок.
Автоматика и телемеханика
Для обеспечения безопасности и организации движения поездов линии метрополитена оборудуются устройствами:
комплексной системы автоматизированного управления движением поездов состоящей из подсистем автоматического регулирования скорости и автоматического у правления поездами;
электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ):
диспетчерской централизации (ДЦ).
Система автоматического регулирования скорости движения поездов обеспечивает: непрерывный контроль за соблюдением машинистом максимально допустимых скоростей и автоматическое торможение при их превышении.
Устройствами АРС оборудуют главные пути соединительные ветви пути для оборота и отстоя составов а также электроподвижного состав предназначенный для эксплуатации на этих путях. При АРС в кабине управления поездом имеются указатели выполненные в виде светящихся ячеек с цифрами и буквами. Цифровое он сигнальное показание указывает предельно допустимую скорость на данном участке.
На всех линиях метрополитена должны бы следующие основные виды связи:
поездная диспетчерская;
поездная радиосвязь;
электродиспетчерская;
электромеханическая диспетчерская;
радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями;
эскалаторная диспетчерская;
оперативная служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ;
Противопожарные требования
Наземные вестибюли станций здания и сооружения электродепо и наземные здания другого назначения должны быть не ниже II степени огнестойкости и иметь класс конструктивной пожарной опасности не ниже С1. Строительные конструкции подземных сооружений должны иметь пределы огнестойкости не ниже I степени.
Строительные конструкции галерей переходов тоннелей между станциями должны иметь пределы огнестойкости соответствующие основному строению. Пешеходные галереи и тоннели следует проектировать из материалов группы НГ. Стены зданий в местах примыкания к ним галерей переходов и тоннелей следует предусматривать из материалов группы НГ с пределом огнестойкости R 120. Двери ворота в проемах этих стен ведущие в переходы и тоннели должны быть противопожарными 2-го типа.
В проемах противопожарных преград необходимо предусматривать противопожарные двери окна клапаны люки и ворота. Все двери должны быть дымогазонепроницаемыми. В дверях должен быть контур уплотнения «холодный дым» конструктивно встроенный в коробку двери.
Защитный короб контактного рельса следует предусматривать из материалов с группой горючести П.
Для облицовки строительных конструкций и покрытия полов сооружений станций следует применять негорючие и в отдельных случаях - горючие материалы с группой горючести не ниже П.
Вывод вентиляционного канала дымоудаления на поверхность следует располагать не менее чем в 15 м от входов в вестибюль.
Основные складские помещения предназначенные для хранения горючих материалов должны располагаться в наземной части сооружений метрополитена. Кладовые для хранения расходных запасов материалов следует размещать в уровне пешеходных переходов и машинного помещения эскалаторов.
Требования и доступ маломобильных групп населения
При новом проектировании и реконструкции объектов метрополитена следует предусматривать для инвалидов и маломобильных групп населения (МГН) технические средства или мероприятия обеспечивающие передвижение в пассажирских зонах в соответствии с требованиями нормативных документов
В системе визуальной информации пассажиров следует предусматривать световые и цветовые указатели и символы а также электронные табло с изменяемой информацией.
На станциях следует предусматривать технические устройства или мероприятия для доставки инвалидов с поверхности на уровень пассажирской платформы (лифты наклонные самодвижущиеся платформы пандусы и др.).
Тактильные средства выполняющие предупредительную функцию на покрытии пешеходных путей на прилегающем к объекту метрополитена участке следует размещать не менее чем за 08 м до начала опасного участка изменения направления движения входа и т.п
Подземные переходы метрополитена следует оборудовать пандусами или подъемными устройствами для инвалидов и других МГН. По обеим сторонам пандуса следует предусматривать поручни и ограждения
В данной курсовой работе был разработан план метрополитена в г. Уфа и запроектирована станция глубокого заложения (назначены размеры центрального зала и платформ для посадки и высадки пассажиров рассчитано количество эскалаторов).
Также были определены основные нагрузки и рассчитаны усилия которые они вызывают в конструкции.
Была произведена проверка прочности одного элемента станции.
СП 120.13330.2012. Актуализированная редакция СНиП 32-02-2003. Метрополитены М 2012 с. 259;
СП 131.13330.2012. Актуализированная редакция СНиП 23-01-99*. Строительная климатология М 2012 с. 115;
СП 16.13330.2017 "Стальные конструкции. Актуализированная редакция СНиП II-23-81 (с Поправкой с Изменениями N 1 2) м 2017 с. 148;
Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены Под ред. В.Г. Храпова. – М: Транспорт 1989. – 383с.
Волков В.П. Тоннели и метрополитены Волков В.П. Наумов С.Н. Пирожкова А.Н. Храпов В.Г. – М: Транспорт 1975. – 551с.
СТО СГУПС 1.01 С. 02-2015. Стандарт организации. Работа выпускная квалификационная и курсовой проект. Требования к оформлению Новосибирск Изд-во: СГУПС 2015 66 с.