Проект зон ТО и ТР для АТП под 72 автомобиля

rrrrsrrrrer-111rrrsryerr.docx

Требования «Положения к ТО и текущему ремонту автомобилей»
РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Определение исходных данных для проектирования
Определение расчетных нормативов для проектирования
Определение годовой производственной программы по ТО и ТР
Выбор варианта организации ТО и ТР и ремонта
Расчет количества постов
Подбор технологического оборудования для ТО и ТР
Технология установки ТНВД на двигатель автомобиля КамАЗ 5511
Стенд оборудования рабочего места для разборки сборки ДВС
ПРОМЫШЛЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Мероприятия по защите окружающей среды при ТО и ТР автомобилей
Требования ТБ при ТО и ТР автомобилей
Техническое обоснование
Экономическое обоснование

rreryirrr-rrrsryerr.docx

Автомобильный транспорт в отличие от других видов транспортных средств является наиболее массовым и удобным для перевозки грузов и пассажиров на разные расстояния. Он обладает большей маневренностью хорошей приспосабливаемостью и проходимостью в различных климатических и биографических условиях. Работой автомобильного транспорта обеспечивается нормальное функционирование предприятий.
Эффективность работы автомобильного транспорта в значительной степени зависит от технической готовности подвижного состава которая обеспечивается своевременным и качественным выполнением технических обслуживаний и ремонтов.
Актуальность дипломного проекта заключается в том что проведение технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта неразрывно связаны с увеличением производительности надежности и безопасности автомобилей.
Техническое обслуживание автомобиля – это комплекс мер направленных на поддержание транспортного средства в исправном состоянии и соответствующем внешнем виде а так же на выявление и устранение возможных скрытых неисправностей. Ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его агрегатов имеющих небольшой ресурс всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят в автотранспортных предприятиях периодическое техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов отказавших в работе.
Своевременное проведение технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава позволяет содержать автомобили в технически исправном состоянии.
1 Требования «Положения к ТО и текущему ремонту автомобилей»
В России планово-предупредительная система регламентирована Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 6 [2] и все работы предусмотренные для каждого вида ремонта являются обязательными для выполнения в полном объеме через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава.
Планово-предупредительный ремонт способствует:
—постоянному поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде;
—уменьшению интенсивности износа деталей;
—предупреждению отказов и неисправностей;
—снижению расхода топлива и эксплуатационных материалов;
—своевременному выявлению и устранению неисправностей;
—повышению надежности и безопасности эксплуатации;
—продлению срока службы подвижного состава и увеличению пробега автомобилей до ремонта.
В соответствии с назначением характером и объемом выполняемых работ согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 13 [2] предусмотрены следующие виды ремонта:
—капитальный ремонт (КР) производимый на специализированных авторемонтных предприятиях обезличенным методом предусматривающим полную разборку дефектацию восстановление или замену составных частей сборку регулировку и испытание. Техническое состояние подвижного состава агрегатов узлов сдаваемых в капитальный ремонт и качество его выполнения должны соответствовать требованиям стандартов нормативно-технической документации на капитальный ремонт. И направляется на основании результатов анализа их технического состояния с применением средств контроля с учетом пробега капитальный ремонт подвижного состава агрегатов и узлов предназначен для восстановления их исправности и близкого к полному (не менее 80%) восстановления ресурса.
— текущий ремонт (ТР) выполняемый в автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания. Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с восстановлением или заменой отдельных агрегатов узлов и деталей (кроме базовых) достигших предельно допустимого технического состояния.
Предупредительный ремонт рекомендуется применять для автобусов автомобилей-такси автомобилей «скорой помощи» пожарных автомобилей и других автомобилей к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказность в работе (например перевозка опасных грузов). Его применяют также для автомобилей работающих в одинаковых условия при которых упрощается возможность выявления сроков замены или ремонта отдельных деталей и узлов с целью предупреждения отказов при работе автомобилей на линии и связанных с ними простоев.
Основой технической политики определяемой настоящим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта является планово-предупредительная система технического обслуживания которая представляет собой совокупность средств нормативно-технической документации и исполнителей необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.
Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:
-ежедневное техническое обслуживание ( ЕО);
-первое техническое обслуживание (ТО-1);
-второе техническое обслуживание (ТО-2);
-сезонное техническое обслуживание (СО).
ЕО включает контроль направленный на обеспечение безопасности движения а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида заправку топливом маслом и охлаждающей жидкостью а для некоторых видов подвижного состава - санитарную обработку кузова.
ТО-1 и ТО-2 включают контрольно-диагностические крепежные регулировочные смазочные и другие работы направленные на предупреждение и выявление неисправностей снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава экономию топлива и других эксплуатационных материалов уменьшение отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.
Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке подвижного состава к эксплуатации в холодное и тёплое время года.
РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
1 Определение исходных данных для проектирования
Для определения исходных данных для расчета дипломного
проекта на отвлеченную тему «Проект зон ТО и ТР для АТП численностью 72 автомобилей» необходимо иметь исходные данные которые сводим в таблицу №1. При составлении таблицы необходимо учитывать отнесение автомобилей к технологическим совместимым группам согласно рекомендации Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 65 [2].
Таблица 2.1 – Подвижной состав
Из таблицы 2.1 наиболее реально выделить две группы: бензиновые и дизельные исходя из технической возможности с целью повышения качества ТО и ТР.
2 Определение расчетных нормативов для проектирования
2.1 Определение среднесуточного пробега
По данным таблицы 2.1 распределяем автомобили на технологически совместимые группы. Из таблицы видно что имеется две группы автомобилей: легковые и грузовые. Для определения исходных данных необходимо найти средневзвешенный среднесуточный пробег для каждой группы автомобилей. Так как по каждой марке автомобиля дан среднесуточный пробег найдем средневзвешенный среднесуточный пробег по формуле:
Асп – списочный состав шт.
) Легковые lсс ==130 км
) Грузовые lсс ==155 км
Результаты расчетов сводим в таблицу 2.2
Таблица 2.2 – Средневзвешенный среднесуточный пробег
ГАЗ-3309 Ford 3230c VOLVO FMX 500 КамАЗ-5511
2.2 Определение коэффициентов корректирования. Определение коэффициента К1
В группе автомобили могут эксплуатироваться по дорогам 1 2 3 и т.д. категориям дорог поэтому определим средневзвешенный коэффициент К1 для всех групп согласно выражения:
где К1 – коэффициент в зависимости от категории дорог.
По таблице 2.1 все автомобили эксплуатируются по дорогам 2 и 3 категории.
Результаты расчетов сводим в таблицу 2.3
Таблица 2.3 – Коэффициент К1
2.3 Определение коэффициента К2
Определим коэффициента К2 для корректирования нормативов текущего ремонта и пробега до капитального ремонта в зависимости от моделей подвижного состава имеющихся в группе. Если в группе имеются автомобили одной марки в этом случае коэффициент К2 принимаем на прямую согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 27 таблица 2.9 [2].
В группе легковых автомобилей имеется:
автомобиля : УАЗ-патриот –базовая модель
Тогда коэффициент К2 группы легковых автомобилей определиться согласно выражения:
где К2 – коэффициент в зависимости от модификации подвижного состава.
В группе грузовых автомобилей имеется:
автомобилей : базовые модели седельные тягачи.
Тогда коэффициент К2 группы грузовых автомобилей определиться согласно выражения:
Результаты расчетов сводим в таблицу 2.4
Таблица 2.4 – Коэффициент К2
2.4 Определение коэффициента К3
Коэффициент корректирования по природно-климатическим условиям. согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 63 [2]. Иркутская область в которой расположено проектируемое предприятие относится к зоне холодного климата. Нормативы коэффициента К3 принимаем согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 27 таблица 2.10 [2].
Таблица 2.5 - Коэффициент К3
Иркутская область г. Черемхово
2.5 Определение коэффициента К4
Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости текущего ремонта простоя в ТО и ремонте в зависимости от доли пробега с начала эксплуатации.
Определяется согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 28 таблица 2.11 [2].
где К4 – коэффициент в зависимости от доли пробега.
К4грtтр= =1К4грДто и р= =1
Результаты расчетов сводим в таблицу 2.6
Таблица 2.6 - Коэффициент К4
2.6 Определение коэффициента К5
Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от численности подвижного состава и количества ТСГ.
Согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 29 таблица 2.12 [2] составлена для АТП численностью менее 100 автомобилей с учетом ТСГ.
Учитывая что проектируется малое предприятие принимаем количество ТСГ в зависимости от количества моделей автомобилей.
Таблица 2.7 – Коэффициент К5
ТСГ=2 т.к. имеются 2 группы автомобилей см. таблицу 2.2
2.7 Определение средневзвешенных нормативов пробега до капитального ремонта
Проводится в том случаи если в группе имеются автомобиле разных моделей. Если одной марки автомобили то принимает на прямую из Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 19 таблица 2.3 [2].
ам – УАЗ-патриот тогда средневзвешенный показатель
пробега до капитального ремонта составит:
где L – нормативный пробег до капитального ремонта км.
ам – ГАЗ-3309; 24 ам – Ford 3230c; 23 ам- VOLVO FMX 500 16 ам- КамАЗ-5511тогда средневзвешенный показатель пробега до капитального ремонта составит:
Величины пробегов приняты согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 19 [2].
2.8 Определение средневзвешенных нормативов пробега до ТО-1 и ТО-2
Нормативы принимаем из Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 14 таблица 2.1 [2].
В группе легковых автомобилей средневзвешенный пробег до ТО-1 и ТО-2 определится:
l2 – пробег до ТО-2 км.
Для группы грузовых автомобилей средневзвешенный пробег до ТО-1 и ТО-2 определится:
2.9 Определение средневзвешенных нормативов трудоемкости в составе
Нормативы для легковых и грузовых автомобилей применяются согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 14 таблица 2.2 [2].
Для группы легковых автомобилей составят:
где tео – нормативная трудоемкость для ЕО челч;
t1 – нормативная трудоемкость для ТО-1 челч;
t2 – нормативная трудоемкость для ТО-2 челч;
tтр – нормативная трудоемкость для ТР челч.
Для группы грузовых автомобилей составят:
Нормативные показатели tео t1t2 tтр- приняты согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 12 таблица 2.2 [2].
Заносим полученные результаты в таблицу 2.8.
2.10 Определение удельных нормативов простоя в ТО и ремонте
Удельные нормативы простоя в ТО и ремонте (Дто и р) принимаем согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 24 таблица 2.6 [2](исходя из наибольшей численности автомобилей в группе).
Дни капитального ремонта (Дкр) принимаем согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 24 таблица 2.6 [2].
Результаты расчетов раздела 2 сводим в таблицу 2.8.
Таблица 2.8 - Значение нормативов пробегов и трудоемкостей
3 Определение годовой производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту
3.1 Расчет количества технических обслуживаний подвижного состава на год
3.1.1 Корректировка нормативных пробегов
Произведем корректирование нормативов пробегов в соответствии с данными таблицы 2.8 и полученных корректировочных коэффициентов. Пробег до ТО-1 и ТО-2 определим согласно выражения:
где l1н и l2н взяты из таблицы 2.8
К1 из таблицы 2.3; К3 из таблицы 2.5 из расчетов
Для группы легковых автомобилей :
l1=4000×082×09=2952 км
l2=16000×082×09=11808 км
Для группы грузовых автомобилей :
l1=3000×082×09=2214 км
l2=12000×082×09=8856 км
Пробег до капитального ремонта определим согласно выражения:
L=Lн×К1×К2×К3 (2.11)
Группа легковых автомобилей:
L=300000×082×10×08=196800 км
Группа грузовых автомобилей:
L=280000×082×10×08=183680 км
3.1.2 Определение коэффициента технической готовности подвижного состава
Определим согласно выражения:
где Дэц – дней эксплуатации за цикл дн;
Дрц – дней ремонта за цикл дн.
где Lн – нормативный пробег до КР км.
Дни эксплуатации за цикл для группы легковых автомобилей определиться:
Дни эксплуатации за цикл для группы грузовых автомобилей определиться:
Ввиду того что на сегодняшний день практически нет авторемонтных предприятий и капитальный ремонт как правило производится агрегатным способом в условиях своего предприятия. Коэффициент на транспортировку при расчете Дрц не принимаем тогда по группам автомобилей величина дней ремонта за цикл составит:
где Дкр и Дто и р из таблицы 2.8
Определяем коэффициент технической готовности автомобиля по группам автомобилей:
3.1.3 Определение коэффициента использования автомобиля
Принимаем для всех групп автомобилей:
Дни работы в году (Дрг)=247 дня; коэффициент учитывающий использование технически исправных автомобилей (Ки) согласно Суханов Б.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: пособие по курсовому и дипломному проектированию стр. 126. таблицы 28 [3].
Ки=093-097 принимаем Ки=095
Коэффициент учитывающий использование технически исправных автомобилей для группы легковых автомобилей составит:
3.1.4 Определение суммарного годового пробега по группам автомобилей
Lг= Дрг×Асп× lсс× αт (2.16)
Lг=247×4×130×097=124587 км
Lг=247×68×155×095=2473211 км
Величины Дрг Асп lсс αт –приняты согласно ранее проведенных расчетов.
3.1.5 Определение количества технических обслуживаний по группам автомобилей за год
где N2г - количество ТО-2 за год шт;
Lг - суммарный годовой пробег км;
l - скорректированный пробег до ТО км.
где N1г- количество ТО-1 за год
Учитывая что согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта стр. 13 [2] предусматривается проведение как минимум двух СО по каждому автомобилю количество СО определится:
Примечание: количество ежедневных обслуживаний не рассчитывается т.к. ежедневное обслуживание возлагается на водителей и в задачу технической службы не входит.
3.2 Определение трудоемкостей технических воздействий подвижного состава за год
3.2.1 Определение годовых объемов работ по техническому обслуживанию
Ранее произведены расчеты трудоемкости по группам автомобилей без учета корректировочных коэффициентов поэтому при расчете годовых объемов работ учтем коэффициент корректирования К2 и К5. Расчет произведем по группам автомобилей согласно выражения:
Т1г=t1×К2×К5×N1г (2.20)
где t – нормативная трудоемкость для ТО челч;
К2К5 – корректировочные коэффициенты.
Тсо=tсо×К2×К5×Nсо (2.21)
Трудоемкость сезонного обслуживания принимаем на 30% больше трудоемкости ТО-2 тогда:
Т1г=29×10×115×42 =140 челч
Т2г=117×10×115×11=148 челч
Тсо=351×10×115×8=323 челч
Группа гузовых автомобилей:
Т1г=34×11×115×1278=54967 челч
Т2г=1425×11×115×279=50293 челч
Тсо=43×11×115×136=740 челч
3.2.2 Определение годовых объемов работ текущего ремонта
Произведем согласно выражения с учетом корректировочных коэффициентам по группам автомобилей:
где tтр – трудоемкость текущего ремонта челч;
К1-К5 – корректировочные коэффициенты.
Величины tтр согласно таблицы 2.8; коэффициенты К1- согласно таблицы 2.3; К2- согласно таблицы 2.4; К3 – согласно таблицы 2.5 ; К4 – согласно таблицы 2.6; К5 – согласно таблицы 2.7.
3.2.3 Определение суммарной трудоемкости технических воздействий за год по группам автомобилей
Учитывая специфику малых АТП наиболее приемлемым методом организации обслуживания и ремонта является специализация ремонтных рабочих по группам автомобилей в виде звеньев возглавляемых мастером-наладчиком или даже одного мастера-наладчика закрепленного за группой автомобилей. Звенья или мастера-наладчики проводят как техническое обслуживание так и текущий ремонт закрепленных за ним автомобилей. При такой организации труда повышается ответственность и качество работ т.к. звено (мастер наладчик) занимается с автомобилями одной модели или очень схожих по конструкции автомобилей поэтому определяем суммарную трудоемкость по группам автомобилей согласно выражения:
Тто и тр=Т1+Т2+Тсо+Ттр (2.24)
где Т1 – годовая трудоемкость по ТО-1 челч;
Т2- годовая трудоемкость по ТО-2 челч;
Тсо- годовая трудоемкость по СО челч;
Ттр- годовая трудоемкость по ТР челч.
Тто и тр=140+148+323+264=5843челч
Тто и тр=54967+50293+740+29509= 40775челч
Также возможен вариант когда все автомобили имеют примерно одинаковую конструкцию а объем работ позволяет создать специализированные зоны ТО-1ТО-2 и ТР для этого варианта трудоемкость определяем по группам:
Тто1=Т1л+Т1г; (2.25)
Тто1=140+54967=56367 челч
Тто2=148+50293=51773 челч
Тсо=323+740=7723 челч
Ттр=264+29509=29773 челч
3.3 Расчет количества ремонтных рабочих
3.3.1 По общему объему ТО и ТР (по группам)
Для проведения данного расчета определим временной фонд рабочего места:
Фрм=tсм×(Дк-Дв-Дп)-Дпп (2.26)
где tсм- продолжительность смены ч;
Дк- дни календаря дн;
Дв- дни выходные дн;
Дп- дни праздничные дн;
Дпп- дни предпразничные дн.
Фрм=8×(365-118-8)-8=1904
Тогда количество производственных рабочих по группам определим согласно выражения:
где - коэффициент использования рабочего времени (085-09) [3]
3.3.2 Определение численности ремонтных
рабочих по зонам воздействия
Расчет произведем согласно выражения:
Для ТО1- Рто1= (2.28)
Результаты расчетов сводим в таблицу 2.9.
Таблица 9 - Определение численности ремонтных рабочих по зонам воздействия
Кол-во производственны
Исходя из того что ТО-1 ТО-2 и СО технологии проведения похожи и могут проводится на одних и тех же постах. Объединяем работы ТО-1 ТО-2 и СО общая численность производственных рабочих зон обслуживания составит 7 человека в зону ТР принимаем 17 человек. И принимаем 1 человека с учётом того что загружен на 20% в должности инструктора он будет иметь обязанности по поводу дополнительных работ связанных с уборкой помещений содержание оборудования приборов и инструментов а также в его обязанности входит помощь в проведении работ по ТО и ТР согласно технологического процесса.
4 Выбор варианта организации ТО и ТР
4.1 Варианты организации постов
Исходя из специфики малых АТП для которых характерна незначительная величина трудоемкости ТО и ТР а тем самым не значительная численность производственных рабочих возможно 3 варианта организации ТО и ТР выбор варианта зависит от полученных результатов расчетов трудоемкости и численности производственных рабочих.
Посты ТО и ТР выполняются для всего подвижного состава и специализируются только для работ ТО как правило совмещенные для ТО – 1 ТО – 2 и СО на одном и том же посту (постах). Посты ТР так же выполняются для всего подвижного состава и специализируются по работам текущего ремонта. На постах применяется универсальное оборудование позволяющее обслуживать и ремонтировать различные классы автомобилей и моделей . Вариант 1 применяется в том случае если численность ремонтных рабочих зон ТО – 1 ТО – 2 и СО составляет хотя бы 1 человек и ремонтных рабочих зон ТО и ТР так же 1 человек.
Посты ТО и ТР объединяются по группам автомобилей т.е. на посту выполняются как работы ТО – 1 ТО – 2 и СО так и работы ТР т.е. отдельные посты в данном примере для группы легковых автомобилей группы грузовых и группы дизельных. На постах применяется специализированное оборудование по группам автомобилей и специальные приспособления позволяющие выполнять работы ТО-1 ТО-2 СО и ТР. Вариант 2 применяется в том случае если численность производственных рабочих в группе не менее 1 человек а так же в том случае если автомобили в группах имеют значительные различия в габаритах весе и конструкции.
Для проведения ТО и ТР организуются посты (пост) на котором выполняются все работы ТО – 1 ТО – 2 СО и ТР всего подвижного состава АТП. На пост необходимо установить оборудование позволяющее выполнять работы ТО и ТР всего подвижного состава. Вариант 3 применяется в том случае если численность всех производственных рабочих занятых на ТО – 1 ТО – 2 СО и ТР по всему подвижному составу составляет 1-2 человека.
4.2 Выбор варианта организации постов
Исходя из пунктов 2.3.3. и 2.4.1. выбираю вариант 1. Посты ТО и ТР выполняются для всего подвижного состава и специализируются только для работ ТО как правило совмещенные для ТО – 1 ТО – 2 и СО на одном и том же посту (постах). Посты ТР так же выполняются для всего подвижного состава и специализируются по работам текущего ремонта. На постах применяется универсальное оборудование позволяющее обслуживать и ремонтировать различные классы автомобилей и моделей. Исходя из расчетов на посты зоны обслуживания принимаю 7 человека. На посты ТР - 17 человек. Принимаю одного человека в должности инструктора он будет иметь обязанности по поводу дополнительных работ связанных с уборкой помещений содержание оборудования приборов и инструментов а также в его обязанности входит помощь в проведении работ по ТО и ТР согласно технологического процесса.
5 Расчет количества постов
Общая численность рабочих зон обслуживания составит 7 человек тогда количество постов определится:
где Робс - количество рабочих в зоне обслуживания
Рср.п - средне постовое количество рабочих на посту согласно Суханов Б.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: пособие по курсовому и дипломному проектированию стр.39 [3] соответствует 2-3 человекам.
ХобсТО1-2= = 2 поста
5.1 Определение размеров зоны обслуживания
Fобщ=fам× Хобс × Ку (2.33)
где fам - площадь автомобиля;
Хобс - общее количество постов;
Ку- коэффициент учитывающий плотность расстановки оборудования(4-6)
допускается ± 20% как в сторону увеличения так и уменьшения площади для соблюдения сетки колонн.
Fобщ = 1632×8×4=522 м2
С учетом допуска принимаем площадь зон ТО и ТР – 576 м2
Зоны ТО и ТР где непосредственно размещены смотровые канавы имеет следующую площадь – 576 м2. Так как зоны ТО и ТР находятся в одном здании и не разделены стеной длина зон составит - 24 м. ширина - 24 м.
6 Подбор технологического оборудования для зоны ТО и ТР
Таблица 2.10 – Оборудования для зоны ТО и ТР
Габаритные размеры мм
Установка для проверки и регулировки фар
Стенд для регулировки развала- схождения
Комплекс авто диагностики
Шкаф для инструментов
Тележка для агрегатов
Пневматический гайковёрт для шиномонтажа
Пневматический гайковёрт рессорный
Тележка для снятия и установки колес
Продолжение таблицы 2.10 – Оборудования для зоны ТО и ТР
Емкость для слива жидкостей
Воронка для слива масла
Тележка универсальная
Маслораздаточная установка
Маслораздаточная установка (трансмиссионное масло)
Противооткатные упоры
Вытяжка отработанных газов
7 Технология установки ТНВД на двигатель автомобиля КамАЗ 5511
Законы физики непременно действуют на каждую деталь автомобиля поэтому со временем многие детали автомобиля выходят из строя. Чаще всего от износа страдает внутренняя часть насоса а последствиями могут быть: повышенный расход топлива повышенная задымленность выхлопа или дым в моторном отделе перебои в работе двигателя на холостых оборотах и во время движения трудный запуск двигателя или его полная невозможность
посторонние шумы при запуске и движении а также возможна утечка топлива.
Для установки ТНВД поднимают автомобиль и проворачивают коленчатый вал до положения соответствующего началу впрыска топлива в 1-м цилиндре когда метка I на заднем фланце ведущей полумуфты находится в верхнем положении а фиксатор маховика входит в углубление маховика. ТНВД в сборе устанавливают в расточку блока цилиндров без перекосов и совмещают метки II на корпусе ТНВД и муфте опережения впрыска топлива. Надев на болты крепления ТНВД пружинные шайбы затягивают болты крест-накрест в два приема (окончательный момент затяжки 14-18Н×м или 14 18кгс×м).Не нарушая взаимного расположения меток II) затягивают болт ведомой полумуфты привода устанавливают ручку фиксатора маховика в верхнее положение и проворачивают коленчатый вал ломиком через люк в картере сцепления на один оборот после чего затягивают второй болт ведомой полумуфты. Затем устанавливают крышку люка и завертывают болты ее крепления.
Сняв технологические заглушки присоединяют топливопроводы высокого давления к ТНВД и навертывают соединительные гайки топливопроводов на штуцеры ТНВД й форсунок. Затем устанавливают скобы крепления топливопроводов с прокладками и закрепляют их болтами с шайбами. При установке скоб левого ряда цилиндров устанавливают клям-меры крепления тяг останова двигателя и управления подачей топлива с прокладками.
К пневмоцилиндру рычага останова двигателя присоединяют трубку подвода воздуха и завёртывают накидную гайку. К блоку ТНВД присоединяют фланец трубки отвода масла с уплотнительным кольцом и завертывают болты подложив под них пружинные и плоские шайбы. Установив трубку подвода масла в сборе с болтом и шайбами закрепляют болт (момент затяжки 45 50 Н×м или45 50 кгс×м).Сняв технологические заглушки присоединяют к ручному топливоподкачивающему насосу топливопровод идущий к фильтру тонкой очистки топлива и закрепляют его штуцером с шайбами. К ТНВД присоединяют топливопровод подводящий к факельным свечам и закрепляют его штуцером с шайбами. Сняв технологические заглушки присоединяют к ТНВД дренажный топливопровод и подводящий топливопровод завертывают их крепления с шайбами. Вынув из отверстия штуцера насоса низкого давления и подводящего топливопровода от фильтра грубой очистки топлива технологические заглушки устанавливают подводящий топливопровод на штуцер насоса низкого давления и присоединяют его завернув накидную гайку. Установив на двигатель скобу крепления подводящего топливопровода от фильтра грубой очистки топлива к ТННД завертывают болт крепления скобы с пружинной шайбой. К рычагу управления регулятором присоединяют наконечник тяги и завертывают гайку с шайбой шарового пальца головки тяги. Тяги останова двигателя и управления подачей топлива присоединяют к рычагам и завертывают винты зажимов тяг. Оболочки тяг устанавливают в прижимы кронштейна регулятора и завертывают винты крепления прижимов.
Топливную систему прокачивают ручным топливоподкачивающим насосом в течение 2 3 мин. Затем запускают двигатель проверяют герметичность системы питания и минимальную частоту вращения коленчатого вала при необходимости устраняют не герметичность и регулируют минимальную частоту вращения. Она не должна превышать 600 оборотов в минуту и регулируется болтом . После регулировки затягивают контргайку и опускают кабину автомобиля.
1 Стенд оборудования рабочего места для разборки сборки ДВС
При диагностировании двигателя выявляют неисправности механизмов и систем путем своевременного выполнения контрольно - диагностических крепежных регулировочных сборочно-разборочных работ.
Для рационализации диагностических работ разработано приспособление «Стенд для разборки и сборки двигателя внутреннего сгорания» позволяющее поворачивать двигатель относительно поперечной оси на необходимый угол в более удобное положение.
Стенд представляет собой сварную металлическую конструкцию из труб квадратного или круглого сечения с вращающимся цилиндром во втулке с кронштейном для установки и крепления двигателя фиксирующего устройства и рукоятки для вращения двигателя. Все сварные соединения стенда выполнены ручной электродуговой сваркой.
Тип стенда – стационарный с поворотом двигателя относительно поперечной оси. Способ крепления двигателя – кронштейном к двигателю. Способ поворота двигателя – ручной.
Перед использованием приспособления необходимо проверить соединение крепежных и фиксирующих деталей.
Осмотреть и подготовить устройство к работе убедиться в его исправности. Внимательно осмотреть рабочее место привести его в надежный порядок. Площадка должна быть свободной от посторонних предметов. Проверить работу механизмов вращения и устойчивость стенда.
Принцип действия приспособления заключается в следующем: снятый с автомобиля двигатель вместе с картером сцепления устанавливается на кронштейн крепления двигателя приспособления с помощью лебедки или тали.
Устанавливают двигатель на опорную поверхность стенда и закрепляют к кронштейну при помощи четырех шпилек и гаек;
С двигателя сливают масло в поддон (предусмотрена установка емкости для слива жидкости).
Производят разборку двигателя для придания двигателю необходимого положения используют блокирующий фиксатор вследствие чего происходит поворот двигателя на 90° 180° 270° 360° вокруг оси перпендикулярной оси коленчатого вала.
После сборки двигателя его крепят к подъемному механизму а потом освобождают двигатель от крепления к кронштейну а затем снимают двигатель со стенда
ПРОМЫШЛЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
1 Мероприятия по защите окружающей среды при ТО и ТР автомобилей
Для снижения вредного воздействия АТП на окружающую среду при его проектировании строительстве и эксплуатации должны выполняться природоохранные мероприятия.
Вокруг предприятия должна быть санитарно-защитная зона шириной не менее 50 м. Эту зону озеленяют и благоустраивают. Зеленые насаждения обогащают воздух кислородом поглощают углекислый газ шум очищают воздух от пыли и регулируют микроклимат. Производства с вредными выделениями (окрасочный кузнечно-рессорный деревообрабатывающий и другие участки) по возможности сосредотачивают в филиалах на окраине города. С целю поддержания чистоты атмосферного воздуха в пределах норм на АТП предусматривают предварительную очистку вентиляционных и технологических выбросов с их последующим рассеиванием в атмосфере. Воздух удаляемый из окрасочного отделения с применением пульверизационной окраски перед выбросом в атмосферу очищают в гидрофильтрах. Очистка в них происходит за счет улавливания загрязняющих воздух веществ водой. При этом эффективность очистки от красочного аэрозоля достигает 099 а от паров растворителей - 030-035.
Для очистки воздуха удаляемого из сушильных камер применяют дожигание или каталитическое дожигание. В первом случае пары растворителей содержащиеся в воздухе сгорают в струе горящего природного газа во втором случае загрязненный воздух нагревается до температуры 400 градусов и подается на катализатор где происходит дожигание вредных газообразных примесей. Очищают воздух от древесной пыли образующейся в деревообрабатывающих цехах и от абразивной пыли заточных и шлифовальных станков с помощью циклонов: в них пыль отделяется от запыленного воздуха под действием центробежных сил и тканевых фильтров. Эффективность очистки в циклонах в зависимости от конструкции достигает 06-099.
Для очистки воздуха от сварочного аэрозоля выделяемого при сварке используют мокрые пылеуловители например барботеры где загрязненный воздух в виде пузырьков проходит через слой жидкости и очищается. Могут быть использованы и пластинчатые электрофильтры в которых частицы пыли получают электрический заряд и оседают на электроде при этом эффективность очистки составляет 095.
В тех случаях когда очистные сооружения установить невозможно или они отсутствуют концентрацию вредных веществ в воздухе приземного слоя можно уменьшить путем рационального рассеивания пылегазовых выбросов в атмосфере. Это достигается при помощи высоких труб выхлопных шахт увеличенной высоты или повышением скорости выброса (факельный выброс).
В результате указанных вредных воздействий транспорта происходит усиление экологической напряженности во многих городах и регионах Российской Федерации.
Данные показывают что значительная доля ущерба наносимого окружающей среде вследствие деятельности связана с автотранспортом доля которого в общем выбросе в атмосферу от всех источников загрязнения составляет в среднем 40-45%.
Отработавшие газы двигателей внутреннего сгорания (основная энергетическая установка на транспортной технике) содержат более 200 наименований вредных веществ и соединений в том числе таких как оксид углерода оксиды азота углеводороды канцерогенные вещества соединения свинца сажа и т.д.
Установлена зависимость роста заболеваемости населения крупных городов от численности транспортного парка и интенсивности его эксплуатации.
Установлен факт пагубного воздействия отработавших газов двигателей транспортной техники на природную растительность почву в результате многократно возрастают концентрации канцерогенных веществ и свинцовых соединений в сельскохозяйственных культурах выращенных вблизи транспортных магистралей.
Нефтепродукты продукты износа шин и тормозных накладок сыпучие и пылящие грузы хлориды используемые в качестве антиобледенителей дорожных покрытий загрязняют придорожные полосы и водоемы.
Практически все виды техногенного воздействия на окружающую среду в России в настоящее время эффективно не регулируются. Принятые в восьмидесятые годы и ранее законы и нормативы оказались для условий функционирования малодейственными несмотря на то что по ряду показателей содержали прогрессивные требования. Так действующие нормативы вредных выбросов от автотранспорта в основном соответствуют действующим в настоящее время европейским правилам в области охраны окружающей среды.
Однако на практике экологические параметры автомобилей в значительной степени отличаются от установленных норм в сторону ухудшения. Отсутствуют гарантии заводов-изготовителей на стабильность экологических характеристик транспортной техники в эксплуатации. Недостаточен контроль за качеством выпускаемых и отпускаемых потребителям топливно-смазочных материалов. Наблюдается хронический дефицит запасных частей к узлам и системам транспортной техники влияющим на окружающую среду.
Существенным является и ущерб окружающей среде связанный с недостатками в эксплуатации транспорта. В настоящее время в сфере эксплуатации транспорта отсутствует единая система экологических нормативов правил не отработана процедура контроля ущерба не упорядочены меры ответственности за экологические нарушения.
Анализ влияния транспорта на окружающую природную среду России а также зарубежный опыт экологического менеджмента показывают необходимость проведения кардинального пересмотра существующей системы управления природоохранной деятельностью на основе реализации принципиально новых подходов к формированию экологических аспектов государственной транспортной политики с учетом особенностей развития рыночных отношений.
Для предотвращения загрязнения дорожных покрытий и придорожных территорий грузы которые могут загрязнять окружающую среду должны перевозиться в надежной таре обеспечивающей экологическую безопасность или в специализированном подвижном составе. При нарушении целостности тары в процессе перевозки приводящей к загрязнению грузом окружающей среды водитель обязан принять меры по ликвидации загрязнения а при экологической аварии действовать в соответствии с методиками о которых упомянуто в соответствующем разделе данных рекомендаций.
2 Требования ТБ при ТО и ТР автомобилей
)Под рабочим местом понимается зона трудовых действий как отдельно. Так и группы рабочих оснащенная предметами и орудиями труда а также средствами необходимыми для выполнения конкретного производственного задания.
К рабочим местам ремонтного обслуживающих рабочих относится все места и посты на участках (линиях в том числе механизированных) ежедневно первого и второго технического обслуживания подвижного состава. При этом основные принципы рациональной организации рабочих мест ремонтного обслуживающих рабочих АТП ничем не отличаются от машиностроительных и металлообрабатывающих предприятий.
Основными задачами совершенствования организации и обслуживания рабочих мест являются: обеспечение рационального расположения компоновка на ограниченной площади необходимых элементов оснащения создание удобства и комфорта в работе ограждение исполнителей от возможности вредных воздействий неблагоприятных факторов окружающей среды обеспечение бесперебойного обслуживания всем необходимым для успешного выполнения всех производственных задач. От уровня организации и обслуживания рабочих мест зависит степень тяжести напряженности и привлекательности труда и работоспособности человека.
Важной задачей совершенствования оснащения рабочих мест являются разработка таких видов инструмента способствовали бы сокращению затрат труда и создавали удобства в работе.
)В проведении ТО и ТР участвуют слесаря имеющие квалификацию прослушавшие инструктаж а в некоторых случаях участвует и сам водитель.
)Рабочим необходимо прослушать все инструктажи по ТБ по повышению квалификации и т.д.
)Перед началом работ каждому работнику должна быть выдана данная инструкция. Сведенья о выдаче должны быть зафиксированы в журнале.
Требования техники безопасности перед началом работ:
)Привести в порядок рабочую одежду;
)Рабочий инструмент расположить в удобном месте. Чтобы не мешал. Инструмент должен находиться в исправном состоянии (ручка молотка не должна иметь задирав и т.д.);
)Проверить состояние освещения на рабочем месте;
)Напряжение в переносках должно быть 12V.
Требования техники безопасности во время работ:
В ремонтной зоне должна быть приточно-вытяжная вентиляция она должна обеспечивать удаление выделяемых паров и отработавших газов.
Осмотровые канавы должны быть оборудованы ребордами и подъемниками. При сборочных работах запрещается проверять совпадения отверстий в соединяемых деталях пальцами: для этого необходимо пользоваться специальными ломиками бородками или монтажными крючками
Во время разработки и сборки узлов и агрегатов следует применят специальные съемники и ключи. Трудно снимаемые гайки сначала нужно смочить керосином или специальным средством а затем отвернуть ключом. Отвертывать гайки зубилом молотком не разрешается.
Запрещается загромождать проходы между рабочими местами деталями и узлами а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.
Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин поскольку в них накоплена значительная энергия. Эти операции необходимо выполнять на стендах или с помощью приспособлений обеспечивающих безопасную работу.
При разборке и сборке снимать и устанавливать двигатель коробку передач задний и передние мосты кабину кузов и раму следует только при помощи подъемно-транспортных механизмов оборудованных захватами гарантирующими безопасность работ.
1 Техническое обоснование
В техническом обосновании дипломного проекта на тему «Проект зон ТО и ТР для АТП численностью 72 автомобилей» для того чтобы улучшить выполнение ТО и ремонта необходимо создать материально – техническую базу а именно приобрести следующее оборудование.
Таблица 5.1- Оборудования на зону ТО и ТР
Стоимость за ед. руб.
Продолжение таблицы 5.1- Оборудования на зону ТО и ТР
В результате этого я считаю будет высокий коэффициент технической готовности автомобилей а вследствие этого увеличится коэффициент выпуска автомобилей на линию.
2 Экономическое обоснование
Определяем капиталовложения
В состав капиталовложений включается затраты на приобретение доставку монтаж оборудования аренду зданий.
Капиталовложения определяем по формуле:
К=Соб+Синв+Спр+Сар (5.1)
где К – капиталовложение;
Соб – стоимость оборудования руб.;
Синв – затраты на инвентарь руб.;
Спр – затраты на приборы и приспособления руб.;
Сар –аренда здания руб.
Теперь узнаем стоимость аренды зданий если 1м2 стоит 2000 руб. умножим на общую площадь зданий (смотреть раздел 2.5.1) .
Сар=2000 р×540 м2=1080000 руб.
Таблица 5.2 - Стоимость оборудования для зоны ТО и ТР
Продолжение таблицы 5.2 - Стоимость оборудования для зоны ТО и ТР
Сумма на оборудование зоны ТО и ТР (Таблица 12) составила 1043080 руб.
где Соб – стоимость оборудования руб.
Итого затраты по зоне составляют 1043080 рублей.
Стоимость установленного оборудования включает оптовую цену на оборудование и затраты на монтаж. Примерно 10% от оптовой цены на оборудование.
Стоимость инвентаря принимается равной 2% от стоимости оборудования:
Синв=002×1043080 =20862 руб.
Стоимость приборов и приспособлений принимается равной 10% от стоимости оборудования:
Спр=01×1043080 =104308 руб.
Определяем капиталовложения:
К=1043080 +20862 +104308 +1080000 =2248250 рублей
Данные расчетов вносим в таблицу 5.3:
Таблица 5.3 - Капиталовложения
Стоимость оборудования
Расчет эксплуатационных издержек
При расчете эксплуатационных издержек определяем необходимые затраты на зарплату рабочим на основные материалы на запчасти и накладные расходы. Затраты на заработную плату: рассчитываем для каждой категории рабочих. Принимаем повременную оплату труда нормальные условия.
Годовой фонд зарплаты основных производственных рабочих с начислениями определяют по формуле:
Зобщ.пр=Зпр+Здоп+Знсн (5.5)
где Зпр – годовой фонд заработной основной зарплаты производственных рабочих руб.;
Здоп – годовой фонд дополнительной зарплаты руб.;
Знсн – начисления на социальные нужды руб.
Годовой фонд зарплаты производственных рабочих определяют по формуле:
Зпр=Тч×Кср×Тг.д (5.6)
где Тч – время смены ч;
Тг.д – годовой объем работ на участке челч.
Кср - тарифный коэффициент среднего разряда
Тарифный коэффициент среднего разряда определяется по формуле:
Где Т1 Т2 – количество производственных рабочих чел.
К1 К2 – тарифные коэффициенты соответствующих разрядов.
Таблица 5.4 - Тарифные коэффициенты
Годовой фонд зарплаты служащим и МОП определяют исходя из месячных должностных окладов и количества работающих на каждой должности.
где 12 -количество календарных месяцев день;
Зм — месячный должностной оклад руб.;
Т - количество работающих чел.
Дополнительная зарплата составляет 20% от премии.
Здоп= составляет 20% от Зпр (5.9)
Начисления на соц. нужды составляют 26 % от зарплаты дополнительной с районным коэффициентом и премии.
Знсн= составляет 26% от Зпр+Здоп 100% (5.10)
Зарплата механиков - 25000 рублей.
Зпр =12×25000×1 = 300000 руб.
Здоп= 02×300000 = 60000 руб.
Знсн= 026×(300000+60000) = 93600 руб.
Зобщ =300000+60000+93600= 453600 руб.
Слесаря ТО и ТР (5-6 разряд)
Зпр = 3199×413593 = 1323084 руб.
Здоп = 02×1323084 = 264617 руб.
Знсн = 026×(1323084 +264617) = 412802руб.
Зобщ =1323084 +264617 +412802руб =2000503 руб.
В связи с тем что весь объем работ ТО-1и ТО-2 выполняют 7 человека а работы по ТР 18 человек разряд каждого из них не ниже 5 разряда то мы суммируем всю зарплату и тем самым узнаем годовой фонд зарплаты 25 человек.
Згф = Зобщ + ЗобщТО -ТР (5.11)
Згф =453600+2000503 = 2454103 руб.
Зарплата общая годовая составляет 2454103 рублей
А так как у нас штат производственных рабочих состоит из 25 человек. Годовой фонд зарплаты вспомогательных рабочих мы не рассчитываем так как для вспомогательных рабочих мест нет.
Накладные расходы связанные с эксплуатацией оборудования.
На ТОТР и участка оборудования принимается 5% от стоимости:
Зтро= (Стоимость оборудования× 5%) 100% (5.13)
Зтро=(1043080×5)100= 52154 руб.
На амортизацию оборудования принимается 12% от его балансовой стоимости:
Прочие накладные расходы составляют 15% от затрат на амортизацию и текущий ремонт оборудования.
Зпнр= 15%×(Зтро + Ам) (5.15)
Зпнр=015×(52154 +125170)=26599 руб.
Результаты сводим в таблицу 5.5.
Таблица 5.5 - Смета накладных расходов
Текущий ремонт оборудования
Амортизация оборудования
Прочие накладные расходы
Калькуляция себестоимости
Под калькуляцией понимают определение себестоимости единицы продукции. На предприятии выполняют только часть работ по капитальному ремонту изделия. Поэтому сумма расходов на проектируемом участке не будет представлять собой всех затрат на производство товаров продукции предприятия.
Определить себестоимость капитального ремонта агрегата в этом случае не представляется возможным.
При проектировании производственного участка в качестве единицы продукции для калькуляции себестоимости условно принимается — нормо-час:
где 1904 - фонд рабочего времени ( смотреть пункт 2.3.3.1)
Sзарплаты= =1289 руб.чел. ч. или нормо-час
Sоборудование= =548 нормо-час
Sнакладные расходы = =107 нормо-час
Результаты сведем в таблицу 5.6.
Таблица 5.6 - Калькуляция себестоимости
Себестоимость нормо-час
Вывод: предлагаемый проект требует на капиталовложения 3701106 рублей при этом нормо-час составляет 1944 чел. ч.
В результате расчета дипломного проекта на тему: «Проект зон ТО и ТР и участка по ремонту системы питания для АТП численностью 72 автомобиля» просчитан объем работ по ТО ТР и ремонтных цехов раздельно назначены конкретные руководители подразделения.
В результате расчетов получили универсальные посты на которых ТО и ТР выполняются для всего подвижного состава и специализируются только для работ ТО как правило совмещенные для ТО – 1 ТО – 2 и СО. Посты ТР так же выполняются для всего подвижного состава и специализируются по работам текущего ремонта. На постах применяется универсальное оборудование позволяющее обслуживать и ремонтировать различные классы автомобилей и моделей.
В ремонтной зоне выполняется цеховая часть текущего ремонта. В результате определения перечня технического оборудования принятого с минимизацией экономических затрат производственной технической базой. Может обеспечить значительное повышение качества ТО и ТР а тем самым принесёт реальные доходы.
Этот расчет можно использовать как образец для вновь создающегося малого АТП. На его создание потребуется капиталовложения 3701106 рублей.
Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта . ОНТП-01-91РОСАВТОТРАНС( РД 3107938-0176-91). Срок введения в действие 01.01.92г.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Утверждено Министерством автомобильного транспорта РСФСР 20 сентября 1984.
Суханов Б.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: пособие по курсовому и дипломному проектированию. –М.: Транспорт 1985.
Алексеева И. М. Статистика автомобильного транспорта: учебного пособие И.М.Алексеева. – М.: Экзамен 2009.
Жарова О. М. Типовые задачи по экономике автомобильного транспорта: учебное пособие для автотрансп. спец. Вузов О.М. Жарова. – М.: Высшая школа 2010.
Сербиновский Б. Ю. Экономика предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие Б. Ю. Сербиновский и др. – М.: ИКЦ МарТ Ростов нД: Издательский центр МарТ 2009.
Тозик А. А. Экономика автомобильного транспорта: учеб.пособие А. А. Тозик. – 2-е изд. – Минск: УП Технопринт 2011.
Туревский И. С. Экономика и управление автотранспортным предприятием: учебное пособие И.С. Туревский. – М.: Высшая школа 2010.
Журнал «Охрана труда и техника безопасности на автотранспортных предприятиях и в транспортных цехах» 2015.
Журнал «Грузовое и пассажирское автохозяйство» 2014.
Правила по охране труда на автомобильном транспорте: правила М.: Транспорт2010.

rryirsresreryersres-rrrsryerr.docx

Наименование и технические характеристики оборудования и материалов.
Тип. Марка оборудования. Обозначение и номер
Код завода-изготовителя
Код оборудования материала
Цена единицы оборудования
Масса единицы оборудования
Противооткатные упоры.
Тележка универсальная.
Тележка для агрегатов.
Вытяжка отработанных газов.
Шкаф для инструментов.
Воронка для слива масла.
Установка для проверки и регулировки фар.
Стенд для регулировки развала- схождения.
Емкость для слива жидкостей.
Комплекс авто диагностики.
Тележка для снятия и установки колес.
Пневматический гайковёрт рессорный.
Пневматический гайковёрт для шиномонтажа.
Маслораздаточная установка (моторное масло).
ДП.23.02.03.00.000.ПЗ.
Планировка зон ТО и ТР
Цена единицы оборудования
Маслораздаточная установка (трансмиссионное масло).

rrsrr-rrrsryerr.dwg

Планировка зон ТО и ТР
для АТП численностью 56
ДП.23.02.03.00.000.ГЧ
для АТП численностью 72 автомобилей

srs-ryerssr-rrrsryerr.dwg

Регулировка теплового зазора клапанов на автомобиле ГАЗ-3307
ДП.23.02.03.00.000.ГЧ
Планировка зон ТО и ТР
для АТП численностью 56 автомобилей
установки ТНВД на двигатель КамАЗ 5511
Технологическая карта установки
ТНВД на двигатель КамАЗ 5511
Технологическая карта
для АТП численностью 72 автомобилей
Наименования операций
Место выполнения (схема)
Оборудования и инструмент
Трудоемкость челчас.
Технические условия и указания
Установить автомобиль на смотровую площадку поставить на ручной тормоз и установить противооткатники. Установить коленчатый вал в положение
соответствующего началу впрыска топлива в 1-м цилиндре.
Пусковая рукоятка Ключ на 13
Провернуть коленчатый вал до положения
соответствующего началу впрыска топлива в 1-м цилиндре
когда метка I на заднем фланце ведущей полумуфты находится в верхнем положении
а фиксатор маховика входит в углубление маховика.
ТНВД в сборе устанавить в расточку блока цилиндров.
Динамометрический ключ
ТНВД в сборе устанавить в расточку блока цилиндров без перекосов и совместить метки II на корпусе ТНВД и муфте опережения впрыска топлива. Надев на болты 10 крепления ТНВД пружинные шайбы 11
затягивают болты крест-накрест в два приема в последовательности
указанной на рисунке
окончательный момент затяжки 14- 18Н*м
Установить ручку фиксатора маховика.
Не нарушая взаимного расположения меток II
затянуть болт ведомой полумуфты привода
установить ручку фиксатора маховика в верхнее положение и провернуть коленчатый вал ломиком через люк в картере сцепления на один оборот
после чего затянуть второй болт ведомой полумуфты. Затем установить крышку люка и завернуть болты ее крепления.
Присоединить топливопроводы высокого давления к ТНВД и трубку подвода воздуха к пневмоцилиндру рычага.
Сняв технологические заглушки
присоединить топливопроводы 1 высокого давления к ТНВД и навернуть соединительные гайки топливопроводов на штуцеры ТНВД й форсунок. Затем установить скобы крепления топливопроводов 1 с прокладками и закрепляют их болтами с шайбами. При установке скоб левого ряда цилиндров устанавливают клям-меры крепления тяг останова двигателя и управления подачей топлива с прокладками.
К блоку ТНВД присоединить фланец трубки отвода масла с уплотнительным кольцом.
К блоку ТНВД присоединить фланец трубки 3 отвода масла с уплотнительным кольцом и завернуть болты 4
подложив под них пружинные 5 и плоские шайбы.
Установить трубку подвода масла
Установить трубку 6 подвода масла в сборе с болтом 8 и шайбами 7
момент затяжки 45-50 Н*м (4
Присоединить остальные топливопроводы
Набор гаечных ключей.
присоединяют к ручному топливоподкачивающему насосу 2 топливопровод 4
идущий к фильтру 11 тонкой очистки топлива
и закрепляют его штуцером с шайбами. К ТНВД присоединяют топливопровод
подводящий к факельным свечам 9
и закрепляют его штуцером с шайбами. Сняв технологические заглушки
присоединяют к ТНВД дренажный топливопровод 10 и подводящий топливопровод 12
завертывают их крепления с шайбами. Вынув из отверстия штуцера насоса 3 низкого давления и подводящего топливопровода 21 от фильтра грубой очистки топлива технологические заглушки
устанавливают подводящий топливопровод на штуцер насоса низкого давления и присоединяют его
завернув накидную гайку. Установив на двигатель скобу крепления подводящего топливопровода от фильтра грубой очистки топлива к ТННД
завертывают болт крепления скобы с пружинной шайбой.
Присоединить наконечник тяги.
К рычагу 4 (см. рис. 4.1) управления регулятором присоединяют наконечник тяги 6 и завертывают гайку с шайбой шарового пальца головки тяги. Тяги останова двигателя и управления подачей топлива присоединяют к рычагам 4 и завертывают винты зажимов тяг. Оболочки тяг устанавливают в прижимы кронштейна регулятора и завертывают винты крепления прижимов.
Топливную систему прокачивают ручным топливоподкачивающим насосом в течение 2 3 мин. Затем запускают двигатель
проверяют герметичность системы питания и минимальную частоту вращения коленчатого вала
при необходимости устраняют негерметйчность и регулируют минимальную частоту вращения. Она не должна превышать 600 оборотов в минуту и регулируется болтом . После регулировки затягивают контргайку и опускают кабину автомобиля.
при необходимости устраняют негерметйчность и регулируют минимальную частоту вращения. Она не должна превышать 600 оборотов в минуту и регулируется болтом . После регулировки затягивают контргайку и опускают кабину автомобиля."