Пост по утилизации шин в шиномонтажном цехе

11 лист экономика.dwg

Экономическая оценка
Таблица 1 - Результаты влияния яразработанных мероприятий на показатели ГАТП-6 г. Омска

1 лист устройство.dwg

- протектор; 2 - брекер; 3 - нейлоновый корд; 4 - слой металлокорда;
- каркас; 6 - воздухонепроницаемый внутренний слой; 7 - боковина;
- профиль борта; 9 - бортовое кольцо; 10 - полка обода
Рисунок 1 - Строение шины
- диск колеса; 2 - обод; 3 - борт; 4 - камера;
- боковина; 6 - корд; 7 - протектор
Рисунок 3 - строение колеса легкового автомобиля
Знак и номер соответствия типу ЕСЕ
Альтернативный знак соответствия ЕЕС - е11
максимальной нагрузке
Устройство и маркировка
Рисунок 4 - Маркировка шины
Диаметр обода (дюйм)
Рисунок 2 - Покрышки диагональной (а) и радикальной (б) конструкции

7 лист ножницы.dwg

Преимущества гидравлических ножниц:
Низкое энергопотребление при высокой
Ножницы легко обслуживает один рабочий. Шину
не надо поднимать! Шина подкатывается рабочим
и ложится на нижний нож
верхний нож опускается
и разрезает её на сегменты.
Ножи имеют угол 90 градусов и практически
не тупятся. Все ножи взаимозаменяемы. Ножи могут
переворачиваться при туплении 4 раза из 4 рабочих
граней. Также ножи могут затачиваться до 3 раз.
Ножницы мобильны и легко транспортабельны
могут подключаться к гидравлической системе
автомобиля (если таковая имеется). Это удобно
в случае если необходимо вывезти ножницы для
переработки скопления шин
За два опускания верхнего ножа
на 4 части (что положительно сказывается
на производительности). Шины можно измельчать
Подходят для любой линии утилизации
Анализ оборудования для
резки автомобильных шин
Рисунок 1 - Классификация ножниц для резки автомобильных шин
Рисунок 2 - Гидравлические аллигаторные ножницы
Рисунок 3 - Однодисковые ножницы

3 лист м.утилизации.dwg

Образуется большое количество шин подлежащих утилизации
Разработать технологический процесс утилизации
Произвести анализ конструкции автомобильных шин
и причины выхода их из строя.
Выборать наиболлее эффективный метод переработки
Подобрать оборудование для переработки шин
и предложить конструкцию стенда для резки шин.
Разработать мероприятия по БЖД.
Произвести экономическую оценку предлагаемых проектных решений.
Рисунок 1 - Методы утилизации автомобильных шин
Рисунок 2 - Схема сжигания автомобильных шин
Рисунок 3 - Схема пиролиза автомобильных шин
Таблица 1 - Оценка количества шин подлежащих утилизации
Переработка в крошку

9 лист гидр схема.dwg

Таблица 1-Перечень элементов
Клапан предохранительный

5.Шиномонтажный комплекс .dwg

Таблица 1 - Перечень технологического
Условные обозначения
Подвод сжатого воздуха.
Потребитель электроэнергии.
Подвод холодной воды и отвод в канализацию.
Подвод горячей воды и отвод в
оборотную систему водоснабжения
Установка для мойки колёс
ёмкость 3 колеса 1500х1500
Настил для шиномонтажных работ
Клетка предохранительная для накачки
Колонка воздухораздаточная
Стенд для статической балансировки
колёс грузовых автомобилей
Шкав для инструмента
Стенд для правки замочных колец 900х900
Стеллаж для дисков колёс
Вешалка для камер настенная
Наименование и краткая техническая
характеристика оборудования
пневматический. 16000х1050. Р=6кгмм
Гайковерт для гаек колес грузовых
Тележка для снятия и установки колес
грузовых автомобилей
Стенд для демонтажа шин грузовых
Кран-балка подвесная
Стенд для зацистки дисков
Верстак для ремонта покрышек с
Верстак для ремонта камер с местным
Спредер стационарный
Ванна для проверки камер на
Электромульда для ремонта местных
повреждений покрышек
заточки режущего инструмента
Сушильный шкав для починочных
температура сушки 40
с местным отсосом 1400х1050
Электровулканизатор для ремонта
Кран консольно-поворотный
Технологическая планировка.
Шиномонтажный участок
Кузнечно-рессорный участок
Прдолжение таблицы -1
Подъмник для вывешивания автомобилей
на шиномонтажном посту
II Шиномонтажное отделение
III Вулканизационное отделение
Шкав для починочных материалов
Стеллаж для покрышек
Шкав для хранения спецодежды

12 бжд.dwg

Наименование показателя
Октановый уровень звукового давления
создаваемый источником шума в расчетной точке
Допустимый уровень звукового давления
Коэффициент звукопоглащения внутренней
определяемая в зависимости от
соотношения расчетного уровня шума
от работы оборудования без данного агрегата
и допустимого уровня звукового давления
Звукоизолирующий материал
(плиты марки ПАСминераловатные
Конструкционный материал кожуха
Таблица 1 - Исходные данные для расчета
Таблица 2 - Условные обозначения
Рисунок 1 - Принципиальная схема звукоизолирующего кожуха роторной дробилки

8 лист стенд.dwg

Техническая характеристика
Привод гидравлический
Давление в гидросистеме
Усилие на штоке при давлении 16 МПа
Технические требования
Перед сборкой элементы гидроаппаратуры и трубопроводы
продуть сжатым воздухом
Шарниры подвижных соединений смазать ЦИАТИМ-201
Трубки гидросистемы гнуть на месте
В бак залить не менее 1 л. масла И-20
После сборки окрасить стенд эмалью ХВ-110 серая
Стенд для резки шин.

10 лист техн карта.dwg

Технические требования
Порезать автомобильную
Фрагменты не более 20 кг
Произвести экструзию
резины в виде кусков и отделить
Куски размерами 20-80мм
Отделить металлокорд
и текстильного корда
Работать в перчатках
Удалить основную часть
брекерного металлокорда
Куски размерами до 10 мм
Разделение крошки на 2 фракции:
Разделить резиновую
Разделение крошки на 3 фракции:
Исполнитель: слесарь
Технологическая карта
на переработку одной
Таблица 1 - Технологическая карта на переработку одной шины
Общая трудоёмкость: 4

ВДП 2.dwg

Схема гидравлическая принципиальная
Технологическая карта на
переработку одной шины
Звукоизолирующий кожух
Экономическая оценка

6 лист переработка.dwg

веществ в атмосферу
Таблица 2 -Результаты экспертной оценки методов переработки
Рисунок 2 - Технологическая линия бародеструкционного процесса
переработки автомобильных шин
(Бародеструкционная)
(Переработка с помощью бактерий)
(Растворение в органическом
Выбор метода переработки
автомобильных шин в крошку
Таблица 1 - Экспертная оценка методов переработки автомобильных шин
Рисунок 1 - Методы переработки автомобильных шин

ВДП 1.dwg

Разработка техноогического процесса
утилизации автомобильных шин (на примере
Ведомость дипломного проекта.
Задание по дипломному
Разработка технологического процесса
утилизации автомобильных шин
Пояснительная записка
Утилизация автомобильных
Устройство и маркировка
Шиномонтажный участок
Техноогическая планировка.
Анализ оборудования для
резки автомобильных шин
Выбор методапереработки
автомобильных шин в крошку
Характерные виды износов

4.ГЕН ПЛАН-1.1.dwg

Условные обозначения
ФК - фекальная канализация
ПК - промышленная канализация
ЛК - ливневая канализация
V - низковольтная линия освещения
- деревья хвойные рядовой посадки;
- ограждение железоботонное;
- ограждение сетка рабица;
Площадь асфальтного покрытия
Коэффициент застройки
Коэффициент озеления
Территория комбикормового завода
Земли общего пользования
Кировская электроподстанция
Таблица 2 - Здания и сооружения
Контрольно пропускной пункт
Автозаправочная станция
Цех по изготовлению изделей
Цех по производству пеноблоков
Стоянка хозяйственных машин
Склад по хранению оборудования
Склад по хранению изношенных
Центральный склад запчастей
Стоянка административного
Администротивный корпус
Ремонтно - механические
Таблица 1 - Показатели генплана

2 лист виды износов.dwg

Рисунок 1 - преждевременный
Рисунок 2 - преждевременнй двухсторонний
износ в плечевой зоне
Рисунок 3 - преждевременный износ
в центре дорожки шины
Рисунок 5 - глубокие трещины по
окружности протектора
Рисунок 4 - истирание рисунка
Рисунок 6 - пятнистый износ
Рисунок 8 - разрыв протектора от удара
Рисунок 7 - боковые порезы

Спецификация.dwg

Болт М10х20.58 ГОСТ 4728-84
Болт М12х20.58 ГОСТ 4728-84
Болт М14х40.58 ГОСТ 4728-84
Болт М14х60.58 ГОСТ 4728-84
Гайка М14.5 ГОСТ 3683-82
Шайба 12 ГОСТ 6958-78
Штифт 12Гх80 ГОСТ 3128-70

Заключение.doc

Дипломный проект посвящен проектированию поста по утилизации шин в шиномонтажном цехе ГАТП-6 г. Омска.
Расчётно-пояснительная записка дипломного проекта состоит из шести разделов:
Технико-экономическое обоснование темы дипломного проекта
Технологическая часть
Технологический расчёт предприятия
Конструкторская часть
Экономическая оценка проектных решений
В первом разделе дипломного проекта выполнено технико-экономическое обоснование разработки метода утилизации автомобильных шин обобщены сведения об автомобильных шинах.
В втором разделе разработана бародеструкционная технология переработки автомобильных шин в крошку приведено описание и перечень работ выполняемых на посту по переработки шин.
В третьем разделе выполнен технологический расчёт предприятия. Здесь исходя из численности парка рассчитан объем работ по ТО ТР УМР и трудоёмкости.
Рассчитаны: - необходимое число производственных рабочих;
- число постов ТО-1 ТО-2 ТР и диагностики;
- требуемые площади производственных помещений;
- количество технологического оборудования.
В конструкторской части проанализированы стенды для резки автомобильных шин на фрагменты разработан стенд для резки шин.
В экономической части представлены результаты влияния проектных решений на экономические показатели работы предприятия:
Срок окупаемости капитальных вложений составляет 01 года.

Пояснительная записка.doc

Проблема утилизации и переработки изношенных шин имеет существенное экономическое значение поскольку потребности хозяйства в природных ресурсах непрерывно растут а их стоимость постоянно повышается.
% шин сделаны из нефти - потерянного невозобновляемого природного ресурса на поиски которого нефтедобывающие компании тратят огромные средства. Именно предлагаемая далее технология утилизации шин а не их складирование захоронение и сжигание – позволят сохранить природные запасы ценного сырья России стимулировать развитие ресурсосберегающих дешевых технологий а также очистить и оздоровить окружающую среду для проживающего в стране населения.
Более того изношенные шины помимо резины содержат большое количество армирующих текстильных и металлических материалов и являются тем самым источником экономии природных ресурсов.
Утилизация покрышек и других резиновых отходов позволит освободить для использования по назначению значительные площади занимаемых ими земель.
Необходимо заставить отходы работать на свои нужды.
Отходы – это полезные материалы которые мы еще не научились использовать!
Перспектива и потенциал переработки изношенных шин и получения регенерата резиновой крошки металлического корда и текстиля заключается в широком спектре использования данных материалов и высоком спросе на рынке.
Проблема утилизации отходов в том числе отходов резины в современном обществе остается значительно важной несмотря на развитие технологии производства новой технологичной и в меру экологически безопасной продукции.
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА
1 История развития ГАТП-6.
На основании приказа № 8(5) по Омскому отделению «Союзсовхозтранса» от 29. 02. 36 года была организована в сентябре 1936 года Кировская автоколонна с резиденцией (как гласит выписка из Госархива) в Кировском районе.
На автобазу возлагались обслуживание автомобилями перевозками грузов совхозов автобаза обслуживала 20 совхозов специализировались на перевозке зерна продуктов животноводства нефтепродуктов лесоматериалов твердого топлива строительных материалов.
С развитием города Омска развивалось и предприятие. Развивалась производственная база парка: построены гаражи котельная материальный склад производственный корпус малярный цех проложены канализация водопровод силовой кабель телефон заасфальтирована и благоустроена территория.
На генеральном плане показан главный производственный корпус объединенный с административным зданием. Открытая стоянка автомобилей расположена на асфальтированной площадке. Работы по ежедневному обслуживанию производятся в производственном корпусе в зоне ЕО. Механизированная мойка находится отдельно от производственного корпуса. Рядом расположены очистные сооружения. Трансформаторная подстанция расположена в 20-ти метрах от территории ГАТП-1. Кроме главного производственного корпуса на территории предприятия расположены: боксы хранения подвижного состава здание диспетчерской службы КТП.
Технико-экономические показатели по генеральному плану.
Площадь участка м2 – 65660;
Площадь застройки м2 – 24888;
Площадь асфальтового покрытия м2 – 40400;
Площадь стоянки м2 – 111006;
Коэффициент застройки - 038;
В архитектурно-планировочное решение по генеральному плану включен: главный производственный корпус – одноэтажное здание второй степени огнестойкости бесфонарное бескровное. Здание имеет пролеты. Высота корпуса 66 метра что удовлетворяет требованиям ремонтного производства для данного типа подвижного состава.
Конструктивная схема здания – каркасная стены – панельные. На колонны марки КП-11-16 положены формы марки ФС-24-3А с пролетом 24 метра. Формы сверху закрываются железобетонными плитами марки ПНТП-1. покрытие крыши – мягкая кровля с утеплителем на битумной пластине. Фундамент – бетонный глубина заложения – 16 метра. Форма фундамента – монолитная стаканного типа. Перегородки в здании выполнены из кирпича ширина перегородки 350мм. наружные стены – кирпичные утепленные из ячеистого бетона. Оконные проемы – ленточные. Высота пояса остекленения – 36м что позволяет получить достаточную освещенность производственного корпуса. Искусственное освещение корпуса осуществляется люминесцентными лампами.
Въезд и выезд автотранспорта производится через двое ворот. Размеры ворот 4х36 метра. Ворота с автоматическим приводом. В закрытой стоянке имеется 8 ворот такого же размера с северной стороны бокса и 8 ворот с южной стороны. Все ворота – распашные. Пол в производственном корпусе вспомогательных цехах и на стоянке выполнен согласно технологическому процессу асфальтированным керамическим.
Стены производственного корпуса за исключением кирпичных не штукатурятся. Для защиты от коррозии стен применяются различные окрасочные и клеевые материалы.
Отопление и вентиляция. Расчетная температура воздуха = - 300С. Теплоноситель – горячая вода. Теплоснабжение идет от теплопункта ГАТП-1. В качестве нагревательных элементов применены сварные стальные трубы обладающие тепловыми показателями нагревательные приборы устанавливаются под окнами наружных стен вдоль стен производственного корпуса.
Вентиляция цехов имеющих вредные выбросы – местная в остальных помещениях – вытяжная через шахты с дефлекторами.
Водоснабжение ГАТП-1 осуществляется от городской сети водопровода. Пожаротушение – от кольцевой цепи сетей. Вода на промышленные нужды подается из сети промышленного водопровода. Расход воды на производственные нужды составляет 1000 л на один автобус в сутки. Расход воды на бытовые нужды определяется исходя из нормы на 1 рабочего:
л – 1 рабочий 15л – 1 водитель 40л – 1 душ.
2 Устройство шин и их классификация
2.1 Строение автомобильного колеса
Колеса принимают крутящий момент от двигателя и за счет сил сцепления с дорогой обеспечивают движение автомобиля а также они воспринимают и сглаживают удары и толчки от неровностей поверхности дороги. От них зависят возможность разгона и торможения управляемость и устойчивость плавность хода и безопасность автомобиля.
a) устройство колеса; б) уплотняющий буртик на ободе бескамерной шины
- диск колеса; 2 - обод; 3 - борт; 4 - камера; 5 - боковина; 6 - корд; 7 – протектор
Рисунок 1.1 - Колесо легкового автомобиля
Диск с приваренным к нему ободом крепится к ступице колеса или к полуоси заднего моста с помощью конических болтов или гаек. В дальнейшем диск вместе с ободом будем называть просто – диском так как на легковых автомобилях в отличие от грузовиков обод не является съемным а составляет с диском одно целое.
2.2 Строение автомобильной шины
– протектор; 2 – брекер (подложка): снижает сопротивление качению; 3 – нейлоновый корд: повышает скоростные характеристики шины; 4 – слой металлокорда: увеличивают курсовую устойчивость при езде; 5 – каркас: придает шинам форму и прочность; 6 – воздухонепроницаемый внутренний слой (сердечник): заменяет камеру; 7 – боковина: защищает каркас от повреждений; 8 – профиль борта: обеспечивает устойчивость при движении и управляемость; 9 – бортовое кольцо: обеспечивает плотную посадку на колесе; 10 – полка обода: служит для хорошей управляемости и высокой курсовой устойчивости
Рисунок 1.2 - Строение многослойной шины
Протектор - сделан из синтетического и природного каучука. Он обеспечивает надёжное сцепление шины с дорожным полотном.
Каркас (Бандаж) - сделан из покрытого каучуком нейлона и улучшает способность шины выдерживать высокие скорости а так же способствует точности изготовления шины.
Брекер (Слои стального корда) - изготовлены из высокопрочной стали. Предназначены для улучшения сохранения формы шины а так же для повышения устойчивости автомобиля.
Прокладки из текстильного корда - сделаны из полиэстера и оказывают сопротивление избыточному давлению в шине.
Внутренний слой - сделан из бутилкаучука. Служит препятствием для выхода воздуха из внутреннего пространства шины.
Бортовые полосы - изготовлены из природного каучука и предназначены для защиты шины от боковых повреждений и внешних воздействий.
Крыльевая лента - изготовлена из синтетического каучука. Повышает комфорт езды улучшает точность управления автомобилем.
Кольцевой стержень - сделан из стальной проволоки покрытой каучуком. Служит для надёжного закрепления шины на колёсном диске.
Бортовая защитная лента - изготовлена из нейлона. Улучшает стабильность и точность управления.
Шины характеризуются по назначению способу герметизации типу конструкции и рисунку протектора. Как было сказано ранее в зависимости от назначения различают шины для легковых и грузовых автомобилей. Шины легковых автомобилей (табл. 1.2) применяют на легковых автомобилях малотоннажных грузовиках микроавтобусах и прицепах к ним. По способу герметизации шины делят на камерные и бескамерные. По конструкции (по построению каркаса) различают диагональные и радиальные шины (рис. 1.3). По конфигурации профиля поперечного сечения (в зависимости от отношения высоты профиля к его ширине) — шины обычного профиля широко- низко- и сверх-низкопрофильные.
- протектор; 2 - слои брекера; 3 - слои каркаса; 4 - резиновая прослойка каркаса;
Рисунок 1.3 - Покрышки диагональной (а) и радиальной (б) конструкции
Шины бывают: зимние всесезонные и карьерные. Шины для различных условий отличаются рисунком протектора химическим составом резины конструкцией и другими элементами. На зимних шинах не стоит ездить летом. Они работают при температурах меньших +9° С а после этого становятся мягкими как пластилин быстро изнашиваются и не "держат" дорогу. Летние шины зимой "дубеют" и скользят как пластмасса.
Камерные и бескамерные. Камерные шины состоят из покрышки и камеры с вентилем. Бескамерные шины имеют воздухонепроницаемый резиновый слой (вместо камеры). Герметичность в них достигается плотной посадкой покрышки на обод. Вентиль для нагнетания воздуха в шину размещается и герметизируется в отверстии обода колеса.
Будьте внимательны! Не рекомендуется установка камер в шины бескамерной конструкции. Это приводит не только к существенному изменению поведения шины на дороге но и к опасности перегрева и разрушения шины при движении с высокой скоростью.
Рисунок 1.4 – Маркировка шины
Самый важный параметр шины - это ее размер. Например на шине такая маркировка: 19565R15 91T.
5 - ширина шины в мм от бока до бока.
- высота профиля (серия шины). Высота от диска до дорожки в % от ширины.
R - конструкция: как расположены слои нитей корда в каркасе шины. "R" - шина с радиальным кордом "B" - шина с опоясывающим кордом "D" - диагональное расположение нитей корда.
- радиус диска на который шину нужно устанавливать (в дюймах).
Два последних параметра - это индексы нагрузки и скорости.
- индекс нагрузки на одно колесо.
Т - индекс скорости определяющий скорость на которой машина может долговременно двигаться с полной загрузкой.
Дополнительные обозначения применяемые производителями шин
M&S ( Mud + Snow — грязь плюс снег). Это означает что данные шины специально сконструированы как зимние или всесезонные.
All Season — всесезонная шина предназначенная для круглогодичного использования.
Rotation — направленная шина направление вращения которой указано дополнительной стрелкой на боковине шины.
Outside и Inside (или Side Facing Out и Side Facing Inwards) — ассиметричные шины при установке которых нужно строго соблюдать правило установки шины на диск. Надпись Outside (наружная сторона) должна быть с наружной стороны автомобиля а Inside (внутренняя сторона) — с внутренней.
Left или Right — означает что шины этой модели бывают левые и правые. При их установке нужно строго соблюдать правило установки шины на автомобиль левые только слева а правые соответственно только справа.
Tubeless — бескамерная шина. Если этой надписи нет то шина может использоваться только с камерой.
Tube Type — шина должна эксплуатироваться с камерой.
MAX PRESSURE — максимально допустимое давление в шине в кПа.
RAIN WATER AQUA (или пиктограмма «зонтик») — означает что эти шины специально спроектированы для дождливой погоды и имеют высокую степень защиты от эффекта аквапланирования.
3 Причины износа и условия на выбраковку
– Преждевременный односторонний износ
Причина. Преждевременный односторонний износ протектора возникает в результате сопротивлению качению шины из-за несовпадения вращения колеса с направлением движения автомобиля. Такой вид износа - истирание или износ рисунка протектора хорошо виден в плечевой зоне. Износ рисунка происходит из-за чрезмерного отклонения от нормы схождения колесразвала или искривления осей. Он также имеет место в том случае если систематически делаются повороты на слишком высоких скоростях.
Рекомендация. Выпрямление оси регулировка установки колеса или оси.
Рисунок 1.5 - Преждевременный односторонний износ
– Преждевременный односторонний износ в плечевой зоне
Имеет место преимущественно для шин установленных на трейлерах.
Причина. Высокое расположение центра тяжести грузовика непостоянная нагрузка одностороннее распределение нагрузки изогнутость буксирной штанги (сцепного стержня) люфт в кольце сцепки трейлера.
Рекомендация. Необходимо проверить нет ли в автомобиле из вышеперечисленных возможных причин. Чтобы обеспечить устойчивость шины необходимо создать максимально допустимое внутреннее давление в шине.
Рисунок 1.6 - Преждевременный односторонний износ в плечевой зоне
– Преждевременный двухсторонний износ в плечевой зоне
Имеет место преимущественно для шин передних колес.
Причина. Большое боковое (поперечное) усилие например при повороте на большой скорости и при пониженном внутреннем давлении в шинах. Высокое расположение центра тяжести автомобиля еще больше увеличивает склонность к такому виду износа.
Рекомендация. Создайте достаточное внутреннее давление в шине для обеспечения ее устойчивости в соответствии с нагрузкой.
Рисунок 1.7 - Преждевременный двухсторонний износ в плечевой зоне
– Преждевременный износ в центре дорожки шины
Причина. Слишком сильное давление в шине или большое количество поездок без нагрузки.
Рекомендация. Отрегулируйте внутреннее давление в шине в соответствии с нагрузкой
Рисунок 1.8 - Преждевременный износ в центре дорожки шины
Причина. Деформация вызываемая пробуксовкой является результатом больших круговых и поперечных сил и увеличивается за счет чрезмерно высокого внутреннего давления в шине или из-за недостаточной нагрузки на колесо.
Рекомендация. Отрегулируйте внутреннее давление в шине в соответствии с нагрузкой.
Рисунок 1.9 - Истирание рисунка
– Износ в виде колец борозды (круговые бороздки)
Имеет место только для шин установленных на не ведущих осях (передняя ось или прицеп).
Причина. Неблагоприятное дополнительное действие различного рода вибрации автомобиля при работе в условиях небольшого износа например на автостраде.
Рекомендация. Переставить шины на ведущие оси для выравнивания.
Рисунок 1.10 - Износ в виде колец борозды (круговые бороздки)
– Местный износ (пятнистый износ)
Причина. Разница в диаметре сдвоенных шин разное давление в сдвоенных шинах неисправности автомобиля (слишком большой люфт в подшипниках или узлах несправная или поврежденная подвеска).
Рекомендация. Подбирать сдвоенные шины одного диаметра устранить люфт в подшипниках или узлы отремонтировать подвеску (рессоры амортизаторы).
Рисунок 1.11 - Местный износ (пятнистый износ)
– Образование глубоких трещин царапин по окружности протектора
Причина. Порезы вызванные прогнувшимися или выступающими деталями автомобиля или постороннего предмета попавшего в колесо.
Рекомендация. Регулярный осмотр автомобиля и шин для устранения причин такого рода
Рисунок 1.12 - Образование глубоких трещин царапин по окружности протектора
– Оголение металлокорда
Причина. Слишком глубокая нарезка рисунка протектора до брекера. Повреждение такого рода в сочетании с действием грязи и влаги приводит к коррозии металлокорда. Это приводит к преждевременному разрушению шины.
Рекомендация. Немедленно снять шину и отдать ее на восстановление если возможно. Во всех случаях необходимо соблюдать инструкции завода-изготовителя по нарезке рисунка протектора.
Рисунок 1.13 - Оголение металлокорда
– Пятнистый износ (местный износ)
Причина. Локальный износ на месте контакта с дорогой вызванный очень резким торможением (аварийный останов) заклиниванием тормозов в результате неправильной их регулировки или установки поврежденных (бракованных) тормозов.
Рекомендация. Избегать ненужного резкого торможения проверять исправность тормозов и тормозной системы и регулировать их при необходимости устанавливать антиблокировочную (противозаклинивающую) тормозную систему.
Рисунок 1.14 - Пятнистый износ (местный износ)
– Выщербленная поверхность протектора образование трещин порезы
Причина. Пробуксовка ведущих колес на каменистом грунте. Усиливается за счет влаги и завышенного внутреннего давления в шине.
Рекомендация. Установить внутреннее давление в шине в соответствии с нагрузкой. Если необходимо используйте специальные шины.
Рисунок 1.15 - Выщербленная поверхность протектора образование трещин порезы
Причина. Действие острых предметов (камней стекла металла и т.п.).
Рекомендация. Если возможно шины с глубокими порезами необходимо отремонтировать или восстановить.
Рисунок 1.16- Порезы (срезы)
– Разрыв протектора от удара
Причина. Разрыв каркаса вызванный неожиданной резкой деформацией шины например при переезде (наезде) на предметы с острыми краями на большой скорости. Это усугубляется слишком высоким внутреннем давлением в шине или перегрузкой.
Рекомендация. Если препятствия нельзя избежать его надо преодолевать медленно. Внутреннее давление в шине надо установить в соответствии с нагрузкой.
Рисунок 1.17 - Разрыв протектора от удара
– Разрыв каркаса от удара
Причина. Неожиданная резкая деформация шины при сильном ударе о препятствие. Это усугубляется слишком высоким внутренним давлением в шине или перегрузкой.
Рекомендация. Если нельзя избежать наезда на препятствие то его надо преодолевать медленно. Внутреннее давление в шине надо установить в соответствии с нагрузкой.
Рисунок 1.18 - Разрыв каркаса от удара
– Разрыв каркаса в результате застревания камней между сдвоенными шинами
Причина. Если между сдвоенными шинами застревают камни и прочее это может легко привести к серьезным повреждениям боковины или к разрыву каркаса.
Рекомендация. Регулярно проверяйте нет ли застрявших предметов удаляйте их если обнаружите. Для этого иногда необходимо снять внешнее колесо. Но обычно достаточно немного спустить воздух.
Рисунок 1.19 - Разрыв каркаса в результате застревания камней между сдвоенными шинами
Причина. Действие постороннего предмета с острыми краями. Он проникает внутрь в определенном месте и вызывает разрыв каркаса.
Рекомендация. Шины с таким повреждением обычно не подлежат ремонту и должны быть заменены.
Рисунок 1.20 – Разрыв
– Сильное истирание (срабатывание износ)
Причина. Частые удары об обочину и трение о бордюрный камень тротуара. При определенных условиях это может вызвать разрыв металлокорда.
Рекомендация. Регулярный осмотр боковин. Если наблюдается слишком большой износ переставьте колесо в менее опасное место или переверните шину на своем ободе. Замените шину если наблюдается разрушение до каркаса. Если необходимо используйте специальные шины например для автобусов.
Рисунок 1.21 - Сильное истирание (срабатывание износ)
– Разрушение каркаса. След от гвоздя стрелка
Причина. Езда на снижающемся или пониженном давлении в шине. Чрезмерный прогиб и теплообразование могут впоследствии вызвать полное разрушение шины. Часто встречающиеся причины снижения внутреннего давления в шине: гвозди и аналогичные острые предметы; пропускающие воздух вентили; неисправные (поврежденные) камеры и ободные ленты; очень мелкие трещины в ободе (для бескамерных шин).
Рекомендация. Регулярно проверяйте внутреннее давление воздуха в шине. Установите причину снижения внутреннего давления в шине и устраните ее. Используйте только новые камеры и ободные ленты.
Рисунок 1.22 - Разрушение каркаса. След от гвоздя стрелка
– Подвулканизированный (при эксплуатации) борт
Причина. Чрезмерный нагрев тормозов и ободов в результате длительного торможения или неисправности тормозов.
Рекомендация. Регулярные осмотры тормозов и тормозной системы. Использование системы длительного торможения или постоянного дросселя (регулятора).
Рисунок 1.23 - Подвулканизированный (при эксплуатации) борт
– Повреждение борта из-за неисправности обода
Причина. Деформированный в каком-либо месте обод или ржавчина на полке обода.
Рекомендация. Проверить нет ли повреждений на ободе и при необходимости заменить его. Перед установкой удалить ржавчину с обода и нанести защитное покрытие. Используйте соответствующие смазочные вещества (например CONTIFIX).
Рисунок 1.24 - Повреждение борта из-за неисправности обода
– Повреждение борта при монтаже
Причина. Использование нестандартного и острого инструмента для монтажа. Монтаж без использования смазки. Затвердевшие борта (от нагрева тормозных барабанов) и вмятины на полках обода способствуют такому виду повреждения борта.
Рекомендация. Соблюдайте инструкции по установке.
Рисунок 1.25- Повреждение борта при монтаже
4 Методы утилизации автомобильных шин
4.1 Оценка количества шин подлежащих утилизации
На утилизацию шины отправляются после нормативного пробега и после выхода из строя по непредвиденным причинам. На долю выхода из строя по непредвиденным причинам приходится примерно 8% шин. 72% шин после нормативного пробега подлежат утилизации но часть из них приблизительно 20% идут на восстановление.
Таблица 1.1 – Оценка количества шин подлежащих утилизации
4.2 Виды методов утилизации автомобильных шин
Проблема переработки изношенных автомобильных шин является общей для всех промышленно развитых стран мира имеет большое экологическое и экономическое значение. Кроме того современные экономические реалии диктуют необходимость использования вторичных ресурсов с максимальной эффективностью.
Ежегодно в мире по данным ООН образуется более 24 млн. тонн отходов в виде изношенных автопокрышек из которых около 15 млн. тонн т.е. более 60% выбрасывается на свалки.
В Европе ежегодно выходят из эксплуатации более 25 млн тонн шин уровень переработки достигает 90%. Большая часть собранных старых шин сжигается для получения энергии — почти 40%. Несколько меньший объем перерабатывается в крошку — более 30% более 20% шин восстанавливаются или экспортируются для повторного использования или захоронения.
Важно отметить что европейский рынок активно идет в сторону увеличения доли применения механической технологии переработки: если в 1992 году дробилось всего 5% собранных шин то в 2008 году — уже 34%. Кроме того быстро растут объемы сжигания шин особенно с созданием экологичного оборудования с высоким КПД.
По данным журнала "EUROPEAN RUBBER" комиссия ЕС подготовила рекомендации для государств-членов ЕС о добровольных инициативах по созданию технологий по переработке и использованию изношенных шин. Одними из главных целей этих инициатив в 2010 году являются: увеличение уровня вторичной переработки с 30% до 100% и снижение уровня захоронения с 50% до 0.
Кроме того важной задачей переработки использованных шин является получение качественного вторичного сырья и его повторного использования для снижения потребления природных ресурсов.
В России ежегодных объем амортизации шин превышает 11 млн тонн в год. За последние 5 лет данный показатель вырос почти на 25%. Фактический объем переработки шин в России — менее 10%.
Существуют следущие методы утилизации автомобильных шин:
Переработка в крошку.
Рисунок 1.26 Методы утилизации автомобильных шин
Сжигание один из самых простых способов переработки шин заключается в высокотемпературном окислении в основном в барабанных печах на цементных заводах. При сжигании выделяется тепло которое идёт на отопление или для производства электроэнергии. Данный способ переработки является энергетически малоэффективным так как при изготовлении одной покрышки
затрачивается энергия содержащаяся в 35л нефти а при сжигании выделяется энергия эквивалентная 8л нефти. Кроме того в окружающую среду выделяется множество загрязняющих веществ: диоксид серы бифенил антрацен флуорентан пирен бензапирен хлорированные диоксины и фураны.
После сжигания шины получается тепло которое идет на нагревание воды в котле до пара. Далее пар пускают на отопление или в паровую турбину для получения электричества.
Рисунок 1.27 – Схема сжигания автомобильных шин
Пиролиз – способ термической переработки резины с ограничением или без доступа кислорода.
Автошины разделывают на куски с помощью механического инструмента перекладывают в корзины для пиролиза. В реактор пиролиза корзины загружают через верхнюю крышку с помощью крана мостового электрического при температуре в аппарате не менее 75 – 100 оС. После закрытия уплотнения крышки реактора производится контроль герметичности установки. Температура в аппарате поддерживается на уровне который обеспечивает работу конденсатора жидких продуктов пиролиза без перегрузки. Для
охлаждения холодильника – конденсатора предусмотрена замкнутая оборотная система водоснабжения с охлаждением на градирне. Для охлаждения аппарата пиролиза до температуры
0 °С производится продувка системы углекислотой с баллона после чего с помощью крана выгружаются корзины с твердым остатком продуктов пиролиза. Жидкие продукты пиролиза передаются в емкость хранения. К достоинствам разработанной установки можно отнести простоту и надежность конструкции а также экологическую чистоту технологии. Газовая фаза и твердый остаток используются в топках печей для создания температуры а жидкая фракция представляющая собой смесь углеводородов по своим свойствам может быть доведена до различных товарных продуктов. Твердые отходы которые представляют собой механические загрязнения после чистки шин и угольную золу из топок печей по мере накопления вывозят на полигоны.
Процесс пиролиза позволяет контролировать выход газовой жидкой и твердой фазы изменением температуры.
Рисунок 1.28 – Схема пиролиза автомобильных шин
Переработка автомобильных шин в крошку. Складирование и утилизация и захоронение отходов экономически неэффективно и экологически небезопасно так как при длительном хранении они могут выделять в окружающую среду вещества способные привести к нарушению экологического равновесия. К тому же на момент утраты резиновыми изделиями их эксплуатационных свойств и качеств собственно полимерный материал претерпевает весьма незначительные структурные изменения что порождает возможность и даже необходимость их вторичной переработки.
Наиболее перспективным представляются способы переработки отходов резиновых изделий связанные с их измельчением так как химические методы такие как пиролиз и сжигание приводят к уничтожению полимерной основы материала. К таким способам относится бародеструкционный метод переработки автомобильных шин.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПРЕДПРИЯТИЯ
1 Исходные данные для расчета
Тип предприятия – грузовое.
Тип подвижного состава списочное количество автомобилей:
- среднесуточный пробег автомобилей:
- категория эксплуатации для всех автомобилей -
- климатическая зона эксплуатации – холодная.
2 Расчет производственной программы объемов работ и численности работающих
2.1 Корректирование нормативов для ГАТП-6 с учетом конкретных условий эксплуатации ПС
Нормативные величины установлены для определенных условий а именно первой категории эксплуатации базовой модели автомобилей и умеренного климатического района. Конкретные условия от каждого АТП могут отличаться. Согласно положению по ТО существует 5 категорий условий эксплуатации характеризуемого типом дорожного покрытия типом рельефа местности и условиями движения. ПС имеет множество модификаций что влияет на его ресурс периодичность обслуживания и трудоемкость технического воздействия.
Значения коэффициентов приведены в таблице 2.1
К1 - зависит от категории условий эксплуатации;
К2 - зависит от модификации ПС;
К3 - зависит от природно – климатических условий;
К4 - зависит от технологически совместимости ПС;
К5 - зависит от условий хранения ПС.
Таблица 2.1- Корректирующие коэффициенты
Корректируемые нормативы
Примечание:первое значение – для автомобиля КамАЗ-5511;
второе значение – для автомобиля КамАЗ-53212;
третье значение – для автомобиля КрАЗ-256Б1
2.2 Определение расчетных пробегов до ТО и КР
Сначала определяем расчетные пробеги
где- расчетные пробеги до
- нормативные периодичности ТО i – го вида км.
= 4000 км; = 16000 км. – для КамАЗ 5511;
= 4000 км; = 16000 км. – для КамАЗ 53212;
= 4000 км; = 16000 км. – для КрАЗ 256Б1.
где- расчетный ресурсный пробег;
- нормативный ресурсный пробег;
Для удобства в расчётах а также для планирования производства ТО необходимо значения периодичности ТО и цикловой пробег скорректированные с помощью коэффициентов скорректировать ещё по кратности со среднесуточным пробегом lсс. Для этого необходимо определить коэффициенты кратности:
гдеn1 n2 n3 – коэффициенты кратности (целые числа).
Для расчётов принимаем:
Таблица 2 – Корректирование нормативных пробегов
Полученные значения сведём в таблицу 3.2:
2.3 Определение расчетных трудоёмкостей единицы ТО и ТР приходящихся на 1000 км. пробег.
Нормативные трудоемкости (см. табл. 2.3 [4])
ТР = 55 чел.ч1000км..
Таблица 2.2 – Корректирование пробегов
Среднесуточный пробег
ТР = 50 чел.ч1000км..
ТР = 61 чел.ч1000км..
Трудоемкость ЕО (табл. 2.3 [4])
Расчет трудоёмкостей ЕО
Расчет трудоёмкостей ТО – 1 ТО – 2 ТР
Результаты подсчетов сведены в таблицу 3:
2.4 Расчет годовой и суточной производственной программы по ТО и ремонта
Количество ТО и ТР на один автомобиль за цикл равный пробегу до КР определяется из выражения:
число КР и списаний:
Нормативная трудоемкость
Расчетная трудоемкость
Таблица 2.3 - Корректирование нормативов трудоёмкости
Для определения числа ТО на группу автомобилей за год надо определить годовой пробег автомобиля
Годовой пробег автомобиля
где- количество рабочих дней в году (см. табл. 2.7 [4]);
- коэффициент технической готовности.
где- число дней нахождения автомобиля в технически исправном
- число дней простоя автомобиля а ТО и ТР за цикл.
- для грузовых автомобилей(2.15)
где - нормативная удельная норма простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега (см. табл. 2.6 4);
- число дней простоя ПС в КР.
где- нормативный простой автомобиля в КР на АРЗ.
- число дней требующееся на транспортировку автомобиля на АРЗ и АТП и обратно.
Для удобства расчётов преобразуем формулу получим:
где если КР не предусмотрен.
Так как производится реконструкция действующего АТП то КТГ равен:
гдеК41 – коэффициент учитывающий пробег с начала эксплуатации.
К41=07 – для грузовых автомобилей;
Кк – коэффициент учитывающий долю подвижного состава направляемого в КР от их расчётного количества.
Определение программы ТО на группу (парк) автомобилей за год
Определение программы диагностических воздействий на весь парк за год
Согласно ОНТП и положению диагностика как отдельный вид обслуживания не планируется а работы по ней входят в объем работ по ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации работ диагностика может осуществляться на отдельных постах или совмещено с ТО.
Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Число автомобилей диагностируемых при ТР принимается равным 20% от годовой программы ТО-2:
где SN1Д-1 SN2Д-1 SNТРД-1 - число автомобилей диагностируемых при ТО-1
после ТО-2 SN2Д-2 SNТРД-2 – число диагностируемых автомобилей перед ТО-2 при ТР .
Результаты расчета сведены в таблицу 2.4
Таблица 2.4 - Производственная программа по парку
Определение суточной программы по ТО и диагностированию
Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации ТО на отдельных универсальных постах или на поточных линиях.
По видам ТО (ЕО ТО-1 ТО-2) и диагностирования Д-1 Д-2 суточная производственная программа определяется по формуле:
где- годовая программа по каждому виду ТО или диагностирования в отдельности;
- годовое число рабочих дней зоны предназначенной для выполнения того или иного вида ТО или диагностики автомобиля (по табл. 2.7 4).
Примечание: Для зоны ЕО принимаем 305 рабочих дней в 1 смену по 8 часов для других зон и участков ГАТП принимаем также 255 рабочих дней при одной 8-ми часовой смене.
3 Расчет годовых объемов работ по ТО и ТР и вспомогательных работ АТП
Расчет годовых объемов работ по ЕО ТО-1 ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания.
где - годовой объём работ по ЕОс и ЕОт;
- расчётные (скорректированные) трудоёмкости ЕО из табл. формы 3;
- годовая программа ЕО из таблицы 3.4.
гдеt1 t2 – расчётные (скорректированные) трудоёмкости ТО.
Годовой объем работ ТР
Годовой объем ТР определяется из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.
гдеtтр – расчётная (скорректированная) трудоёмкость ТР ().
Результаты расчетов годового объема работ сведены в таблицу 3.5:
Определение годового объема вспомогательных работ:
Годовой объём вспомогательных работ
где % т.к. количество каждой марки автомобилей Аи 200;
4 Расчет численности производственного персонала
Производственный персонал это рабочие зон и участков непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР ПС. Различают технологически необходимое (явочное) списочное число рабочих.
Таблица 2.5 – Годовые объемы работ по ТО и ТР по парку
Технологически необходимое (явочное) число рабочих определяется по формуле
гдегодовой объем работ по зонам ТО и ТР или участку чел*ч;
- годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего ч.
где- число календарных дней в году;
- число выходных дней;
- число праздничных дней;
Фт=2070 ч. – для нормальных условий труда;
Фт=1830 ч. – для вредных условий труда.
Штатное (списочное) число рабочих определяется по формуле
где- годовой фонд времени штатного рабочего.
гдеДот – число дней отпуска;
Дуп – число дней невыхода по уважительным причинам.
Фш=1820 ч. – для нормальных условий труда;
Фш=1610 ч. – для вредных условий труда.
Определение коэффициента штатности
Практически на ГАТП коэффициент штатности принимают от 050 – 095.
После расчета заполняем таблицу 2.6 и 2.7. (для распределения вспомогательных работ в таблице 2.6).
Место выполнения и вид работ
ТР кроме диагностики
Слесарно-механический
Годовой объем времени
5Технологический расчет производственных зон участков и складов
5.1 Выбор и обоснование режима работы зон и участков методов организации ТО и диагностики подвижного состава.
Режим работы участков диагностирования зависит от режима работы зон ТО и ТР. Участок
Д – 1 обычно работает с зоной ТО – 1. Диагностирование Д – 1 после ТО – 2 проводят в дневное время. Участок Д – 2 работает в одну или в две смены. Суточный режим зоны ТР определяется видами и объемами работ ТР и составляет 12 иногда 3 рабочие смены из которых в одну обычно дневную смену работают все производственные - вспомогательные участки и посты ТР в остальные смены выполняют постовые работы по ТР выявленных при ТО Д или по заявке водителей.
Поточный метод – применяют при выполнении условий:
При суточной программе
При меньшей программе ТО – 1 и ТО – 2 проводятся на отдельных специализированных или универсальных постах.
При расчете числа рабочих постов
(2 – для автомобилей поездов );
(3 – для автомобилей поездов).
Расчетное число линий обслуживания должно быть целым числом или меньше целого числа с отклонением не более 008 в перерасчете на одну линию.
Т.к. автомобили КамАЗ-5511 КамАЗ-53212 и КрАЗ-256Б1 являются технологически совместимой группой то дальнейший расчёт будет производиться как для совместимых автомобилей.
Для КамАЗ-5511 КамАЗ-53212 и КрАЗ-256Б1:
= 3 12 то выбираем тупиковый метод обслуживания;
= 3 7 то выбираем тупиковый (универсальный) пост;
= 3 7 то выбираем тупиковый (универсальный) пост.
Режимы работ будут приняты:
ЕО – 305 рабочих дней в году в 1 смены по8 часов;
ТО – 1 Д – 1 – 255 рабочих дней в году в 1 смену по 8 часов;
ТО – 2 Д – 2 – 255 рабочих дней в году в 1 смену по 8 часов;
ТР – 357 рабочих дней в году в 2 смену по 8 часов.
5.2 Расчет числа постов и линий для ТО и числа постов для ТР
Расчёт числа постов через ритм производства и такт поста.
где - продолжительность смены ч.;
- суточная производственная программа;
- коэффициент учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТО (см. табл. 3.1 [4]);
где- скорректированная трудоемкость работ данного вида обслуживания выполняемого на посту (из табл. формы 3);
- число рабочих одновременно работающих на посту
- время затраченное на перемещение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста (принимается 3 мин.).
Для постов Диагностики:
Число отдельных постов
XТО-1=102 принимаем-1
XТО-1=068 принимаем-1
XТО-1=106 принимаем-1
где - коэффициент использования рабочего времени поста (принимаем 085).
XТО-2=3 принимаем – 3
XТО-2=24 принимаем – 2
XТО-2=423 принимаем – 4
Принимаем число постов:
Работы по ТО-2 для автомобилей КамАЗ-5511 выполняются на одних универсальных постах с автомобилями КрАЗ-256Б1
Расчёт поточной линии ТО-1 периодического действия
tП – время передвижения автомобиля с поста на пост в [мин];
Рл – общее число технологически необходимых рабочих работающих на линии обслуживания.
гдеXл – число постов на линии;
Рср – среднее число рабочих на посту линии обслуживания.
Число линий обслуживания:
Для КамАЗ-5511 КамАЗ – 53212 КрАЗ - 256Б1.
Рабочая длина линии обслуживания:
Lл=Lа*Xл+а*(Xл-1)(2.43)
гдеLа – длина автомобиля;
Lа=7100м. – КамАЗ 5511;
Lа=7.395м. –КамАЗ-53212;
Lа=5500м. –КрАЗ-256Б1;
а=3м. – расстояние между постами 4.
В целях полного использования площадей и оборудования ТО-1 возможно производить на одних и тех же линиях обслуживания.
Расчёт специальных постов диагностирования
гдеSТД-1г – годовой объём диагностических работ (из табл. формы 6);
Драб.год – число рабочих дней в году;
Тсм – продолжительность смены;
hД=085–коэффициент использования рабочего времени диагностического поста;
Рп – число рабочих на посту.
Для всех автомобилей:
Посты диагностирования размещаются в отдельном помещении (закрытой стоянке).
Расчёт поточной линии ЕО непрерывного действия
На линии предусматривается механизация работ мойки и сушки.
гдеLа – габаритная длина автомобиля м;
а – расстояние между автомобилями м;
Vк=3мс – скорость конвейера. [4].
Число рабочих занятых на постах ручной обработки:
гдеtЕО – скорректированная трудоёмкость работ ЕО выполняемых вручную (из табл. формы 3);
mЕО – число линий ЕО.
Посты ежедневного обслуживания размещаются в отдельном помещении (закрытой стоянке).
Расчет числа постов ТР
Расчет числа постов ТР осуществляется по суммарной трудоёмкости постовых работ ТР фонду рабочего времени поста и числу рабочих на посту.
где- годовой объем работ выполняемых на постах ТР (из таблицы формы 6);
- число рабочих дней в году (из табл. 3.1 4);
- продолжительность смены.
принимаем – 7 постов.
Выполнение работ по ТР для автомобилей КамАЗ-5511 и КамАЗ-53212.
Для индивидуальных постов ТО – 2 Д – 1 Д – 2 ТР число постов ожидания (подпора) берем равным 20% от числа соответствующих постов.
Получаем 3 поста ожидания (подпора) для автомобилей КамАЗ-5511 КамАЗ-53212 и КрАЗ-256Б1.
Расчет по удельным площадям:
где - площадь зоны м2;
- площадь занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам) м2;
- принятое число постов зоны;
- коэффициент плотности расстановки постов зависит от габаритов автомобиля и расположения постов.
При одностороннем расположении постов ;
При двухстороннем расположении постов .
Зона ТР для всех автомобилей:
Площади производственных участков
Расчёт площади участка по ремонту гидравлического оборудования исходя из площади оборудования и коэффициенту плотности:
где - площадь участка м2;
- площадь занимаемая оборудованием см. табл. формы 8;
- коэффициент плотности расстановки оборудования;
Для таких участков как слесарный электротехнический аккумуляторный приборов системы питания гидравлического оборудования вулканизационный медницкий арматурный обойный окрасочный .
Для агрегатного шиномонтажного участка ОГМ .
Если в помещении предусмотрены рабочие посты (сварочный деревообрабатывающий окрасочный) то к расчетной площади надо прибавить площадь занятую постами (проекция автомобиля в плане) определенную в соответствии с нормативами с учетом расстояния между оборудованием и автомобилями а также между автомобилем и элементами здания.
Для КамАЗ-5511 КамАЗ-53212 и КрАз-256Б1:
Площади производственных участков могут быть определены приближенно по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену.
где - площади производственных участковм2;
- площадь на одного производственного рабочего м2.(см. табл. 3.6 4);
- площадь на каждого последующего рабочего м2.(см. табл. 3.6 [4]);
- принятое число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену.
Аккумуляторный участок
Участок по ремонту систем питания
Шиномонтажный участок
Вулканизационный участок
Расчёты всех площадей заносим в таблицу 3.8.
Таблица 3.8 – Площади ГАТП
Расчётное значение м2
По оборудованию и коэффициенту плотности
Слесарно-механический участок
Электротехнический участок
Участок по ремонту системы питания
Кузнечно-рессорный участок
Продолжение таблицы 3.8
Гидравлического оборудования
Склад запасных частей и материалов
Склад двигателей агрегатов и узлов
Склад смазочных материалов
Склад лакокрасочных материалов
Склад кислорода и ацетилена
Склад металлов металлолома и ценного утиля
Склад автомобильных шин
Склад для хранения запасных частей
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
1.Выбор метода переработки автомобильных шин в крошку
Существуют следующие методы переработки автомобильных шин в крошку:
физико-химические (растворение в органическом растворителе);
микробиологические (переработка с помощью бактерий);
термические (термодеструкционная переработка);
Физико-механические (бародеструкционная переработка).
Рисунок 3.1 – Методы переработки автомобильных шин
1.1 Физико-химический метод переработки автомобильных шин
К физико-химическому методу переработки автомобильных шин в крошку относится растворение в органическом растворителе. Растворение в органическом растворителе – процесс термоожижжения отходов при запуске в органическом растворителе при температуре 280-435oС и давлении не менее 61 МПа отделение жидкой фракции на фракцию с температурой кипения выше 220oС. При этом жидкую фракцию с температурой кипения до 220o подвергают каталитическому реформингу и часть жидкой фракции после этого используют в качестве целевого продукта а часть используют в качестве растворителя с новой порцией отходов. Из одной тонны резины получаются следующие продукты: бензиновая фракция 325 кг мазут 175 кг технический углерод 300 кг металлокорд 200 кг.
Метод растворения в органическом растворителе является новым и ещё не имеет промышленного применения. Из его преимуществ следует отметить отсутствие отходов высокую ликвидность продуктов переработки низкие затраты на органический растворитель (цена растворителя для переработки одной тонны резины составляет 011 евро).
Рисунок 3.2 - Схема растворения автомобильных шин в органическом растворителе
1.2 Микробиологический метод переработки автомобильных шин
К микробиологическому методу переработки автомобильных шин в крошку относится переработка с помощью бактерий. По этой технологии изношенные покрышки измельчаются на мелкие кусочки и подвергаются биологической переработке. Затем переработанную резину можно опять использовать в производстве шин а также подложек для ковровых покрытий звукоизолирующих материалов и резиновых сапог.
1.3 Термический метод переработки автомобильных шин
Резиносодержащие отходы (РСО) включая изношенные шины с любым кордом без предварительного измельчения загружаются в реактор. Затем в реактор подается стабилизированный растворитель – гудрон битум отходы нефтехимических и химических производств. Если полученный продукт предназначен для модификации асфальта то в качестве растворителя используют гудрон или битум.
Термодеструкцию РСО проводят при температуре 250-350оС и небольшом избыточном давлении. В результате образуется продукт – суспензия растворенной (деструктированной) резины (СРР) и парогазовая смесь.
Для разогрева растворителя используется котел типа битумоварочного но с повышенным температурным диапазоном нагреваемой среды. Избыточное тепло используется на установке для нужд технологии.
Парогазовая смесь охлаждается и конденсируется. Не сконденсировавшиеся пары используются в качестве топлива. Часть углеводородного конденсата (УВК) возвращается в процесс а часть является товаром – может использоваться как печное топливо или сырье для нефтеперерабатывающей промышленности.
При завершении деструкции резины реактор охлаждается промывается продувается и разгружается.
Полученная СРР подвергается стабилизации после чего может быть отгружена потребителю. Металлокорд промывается углеводородным конденсатом извлекается из реактора и может быть отгружен в качестве сырья на переплавку.
Загрязненные углеводородами вода и пар а также сдувки направляются на дожигание.
Рисунок 3.3 – Метод термодеструкционной переработки шин
1.4 Физико-механический метод переработки автомобильных шин
Рисунок 3.4 - Метод бародеструкционной переработки по технологии
2 Экспертная оценка методов переработки автомобильных шин
Таблица 3.2 – Экспертная оценка методов переработки шин
К1=05 (Технологическая безопасность);
К2=03 (Экологическая безопасность);
К3=02 (Экономическая эффективность).
Результаты экспертной оценки переработки автомобильных шин суммарный балл:
- Бародеструкционная переработка автомобильных шин
- Термодеструкционная переработка автомобильных шин
- Переработка автомобильных шин с помощью бактерий
- Растворение в органическом растворителе
Таблица 3.3 - Результаты экспертной оценки переработки автомобильных шин суммарный балл
По результатам экспертной оценке наибольший балл у бародеструкционного метода переработки (10.8) это означает что он наиболее эффективный.
3 Технологическая линия бародеструкционного процесса переработки автомобильных шин
Технология основана на явлении "псевдосжижения" резины при высоких давлениях и истечении её через отверстия специальной камеры. Резина и текстильный корд при этом отделяются от металлического корда и бортовых колец измельчаются и выходят из отверстий в виде первичной резино-тканевой крошки которая подвергается дальнейшей переработке: доизмельчению и сепарации. Металлокорд извлекается из камеры в виде спрессованного брикета.
Рисунок 3.5 - Технологическая линия бародеструкционного процесса переработки автомобильных шин
Технико-экономическое обоснование применения бародеструкционной технологии
Новая высокоэффективная бародиструкционная технология переработки автошин с металлокордом позволяет с легкостью получать ценное и дешевое сырье (резиновую крошку требуемых фракций текстильный и металлический корд). Уже за одну технологическую операцию отделяется до 90% металлокорда.
-Максимальный объем переработки шин при трехсменной работе 6000 тгод
-Выход товарной резиновой крошки 3850 тгод.
-Выход текстильного корда 1050 тгод.
-Выход металлокорда 1100 тгод
-Занимаемая производственная площадь 700 м2
-Высота помещения не менее 75 м.
-Сбыт находят все составляющие шины (крошка текстильный и металлокорд).
-Стоимость технологической линии значительно ниже зарубежных аналогов.
Технико-экономические показатели бародеструкционного метода переработки автомобильных шин
- Компактность производственной линии – 700м2 при высоте помещения 75 м.
- Отсутствуют экологически вредные выбросы на всех стадиях процесса.
- Безотходность производства.
- Полученная резиновая крошка сохраняет характеристики исходных каучуков.
- Металлобрикет отделяется от резины за одну операцию.
- Получение высокоактивной крошки с развитой морфологией.
- Невысокая энергоемкость.
- Минимальные затраты на технологическую воду (замкнутый водооборот).
Исполнитель: слесарь IV разряда
КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ
1 Анализ оборудования для резки шин
Ножницы для резки шин делятся на аллигаторные и дисковые.
Рисунок 4.1 – Классификация ножниц для резки шин
Гидравлические аллигаторные ножницы для резки шин серии «НС» спроектированы для резки шин на сегменты. Режут цельные шины и фрагменты. Имеют мощную конструкцию и большой запас прочности.
Аллегаторные ножницы НС-500 являются лидером продаж подходят для любой линии утилизации автошин ( Механическая переработка пиролиз ). Могут использоваться как самостоятельная единица для разделки шин и их компоновки в 5-7 раз.
Рисунок 4.2 – Гидравлические аллигаторные ножницы
Однодисковые ножницы НД-10 предназначены для резки резиновых и резинотекстильных отходов а также для резки легковых шин и шин предварительно разрезанных на две кольцевые части. Мощность привода 3кВт.
Станок для резки шин на куски ДН0 предназначен для разрезания целых текстильных и металлокордных шин на куски. А также для резки шин предварительно разрезанных на две кольцевые части. Изготавливается в двух вариантах по напряжению питания: ~380В 3-х фазное и ~220В однофазное.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Целые шины половинки*
Производительность шинчас (тчас) - 30 – 60 (1 – 2)
Габариты обрабатываемых шин:
Наружный диаметр мм
Ширина профиля мм - до 320 - 280 – 510
Вес покрышки кг -до 80 - до 280
Число оборотов ножа обмин -20
Мощность электродвигателя кВт -30 (22)
Габаритные размеры станка:
Масса станка кг -600
Рисунок 4.3 – Однодисковые ножницы
Преимущества гидраножниц НС:
Низкое энергопотребление при высокой производительности.
Ножницы легко обслуживает один рабочий. Шину не надо поднимать! Шина подкатывается рабочим и ложится на нижний нож верхний нож опускается и разрезает ее на сегменты.
Ножи имеют угол 90 градусов и практически не тупятся. Срок службы нижних ножей в 10-15 раз выше верхних. Все ножи взаимозаменяемые. Ножи могут переварачиваться при туплении 4 раза любой из 4 рабочих граней. Так же ножи могут затачиваться до 3 раз.
Ножницы мобильны и легко транспортабельны могут подключаться к гидравлической системе автомобиля (если таковая есть). Это удобно в случае если необходимо вывезти ножницы для переработки скопления шин там где нет электричества (например полигон).
Модификации НС-400;500 и 600 рубят шины сегментами. За 2 опускания верхнего ножа шина разрублена на 4 части (что положительно сказывается на производительности). Шины можно измельчать на любые фрагменты.
Каждая из модификаций станка «НС» имеет свои плюсы.
2 Устройство и принцип работы аллигаторных ножниц для резки корда шин
Рисунок 4.4 – Проектируемый стенд для резки шин
Стенд для резки шин состоит из сварной рамы на которой установлены элементы гидравлической системы рабочего стола с нижним ножом. К штоку гидроцилиндра на оси крепится верхний нож одним концом и другим к нижнему ножу с помощью оси. Управление стендом производится с помощью распределителя. Резка шин производится следующим образом (предварительно у шины вырезаются борта):
- шина укладывается на рабочий стол между нижним и верхним ножом (верхний шток находится в верхнем положении);
- с помощью распределителя верхний нож опускается вниз и производится резка шин;
- верхний нож совершает возвратно-поступательное движение.
К работе на стенде допускаются лица ознакомленные с правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок и при работе с гидроприводом.
3 Описание принципиальной гидравлической схемы
Развитие современных машин и механизмов связано с постоянным совершенствованием приводов и их исполнительных органов и в первую очередь с широким внедрением гидравлического привода. Объемный гидропривод дает значительный экономический эффект поэтому он находит все большее применение на мобильных машинах в строительстве и транспортном машиностроении подъемно транспортных машинах и механизмах и т.д. К основным преимуществам следует отнести: небольшой удельный вес реализация больших передаточных чисел бесступенчатое регулирование скоростей исполнительных механизмов надежное предохранение от перегрузок удобство управления и легкость его управления.
Принципиальная гидравлическая схема включает следующие элементы: масленый бак соединительный с всасывающим трубопроводом с гидронасосом осуществляющему подачу жидкости по напорному трубопроводу к распределителю. Распределитель управляет гидроцилиндром. Переливной клапан защищает систему от разрушения. При критическом давлении переливной клапан открывается и сбрасывает рабочую жидкость в бак.
Из распределителя жидкость по сливному трубопроводу через фильтр возвращается в масляный бак. Параллельно с фильтром соединен переливной клапан который предотвращает разрушение сливного трубопровода фильтроэлемента при его критическом загрязнении. Фильтр и переливной клапан находятся в одном блоке.
4 Расчет объемного гидропривода
Таблица 4.1 - Исходные данные для расчета объёмного гидропривода
Номинальное давление МПа
Скорость перемещения штока мс
Длина трубопроводов м
от насоса к распределителю
от распределителя к цилиндру
от распределителя к баку
Местные сопротивления шт
присоеденительный штуцер
угол с поворотом на 90
4.1. Определение мощности гидропривода и насоса
Полезную мощность гидродвигателя возвратно-поступательного действия (гидроцилиндра) определяют по формуле
где NГДВ - мощности гидродвигателя кВт; F - усилие на штоке кН; V - скорость движения штока мс.
NГДВ = 10 · 03 = 3 кВт
На первом этапе расчета гидропривода потери давления и расхода рабочей жидкости учитывают коэффициентами запаса по усилию и скорости. Полезную мощность насоса определяют исходя из мощности гидродвигателя с учетом потерь энергии при ее передаче от насоса к гидродвигателя по формуле:
Nнп = kзу · kзс · NГДВ (4.2)
где Nнп - мощность насоса кВт; kзу - коэффициент запаса по усилию kзу = 11; kзс - коэффициент запаса по скорости kзс = 11; NГДВ - мощность гидродвигателя кВт.
Nнп = 11 · 11 · 3 = 363 кВт
Зная необходимую полезную мощность насоса определяемую по формуле можно найти подачу и рабочий объем насоса по формуле
qн = Nнп (pном · nн) (4.4)
где Nнп - мощность насоса кВт; Qн – подача насоса дм3с; pном - номинальное давление МПа; qн – рабочий объем насоса дм3; nн – частота вращения вала насоса с-1.
Qн = 363 16 = 0226 дм3с
Принимаем nн = 25 обс
qн = 363 (16 · 15) = 00151 дм3 = 151 см3
Выбираем насос из справочной литературы по номинальному давлению и рабочему объему.
Таблица 4.2 - Насос шестеренчатый серии НШ32А-3
Давление на выходе из насоса МПа
Номинальная потребляемая мощность кВт
Коэффициент подачи (объемный КПД) насоса номинальном режиме не менее
4.3. Определение внутреннего диаметра гидролиний скоростей движения жидкости
Расчетные значения внутренних диаметров всасывающей напорной и сливной гидролиний определяют по формуле:
dр = √ (4· 10-3 · Qнд) (· Vж) (4.5)
где dр - расчетное значение внутреннего диаметра гидролинии м; Qнд - действительная подача насоса (дм3с); Vж - скорость движения жидкости в гидролинии мс.
Скорости движения рабочей жидкости выбираем в зависимости от назначения гидролинии. Рекомендуемые значения скорости движения рабочей жидкости для гидролинии: для всасывающей = 12мс сливной = 2мс для напорной = 4мс.
Всасывающая гидролиния:
dр = √ (4· 10-3 · 093) (314· 12) = 0013 м
dр = √ (4· 10-3 · 093) (314· 2) = 0024 м
Напорная гидролиния:
dр = √ (4· 10-3 · 093) (314· 4) = 0017 м
По полученным расчетным значениям внутренних диаметров гидролиний производим выбор трубопроводов по ГОСТ 8734-75. Трубопровод выбирается таким образом чтобы его внутренний диаметр как можно ближе к расчетному.
Всасывающая гидролиния: диаметр трубопровода d =31мм dв =32мм dу =35
Напорная гидролиния: диаметр трубопровода d =24мм dв =25мм dу =25
Сливная гидролиния: диаметр трубопровода d =17мм dв =18мм dу =20
4.4. Выбор гидроаппаратуры кондиционеров рабочей жидкости
Выбираем рабочую жидкость из справочной литературы.
Таблица 4.3 - Масло МГ – 30У
Плотность при 20С кгм
Вязкость при 50С сСт
Температура засывания С
Температура вспышки С
Гидроаппаратуру (распределители обратные клапана гидрозамки предохранительные клапана и др.) выбирают по условному проходу и номинальному давлению.
Под условным проходом dу по ГОСТ 16516-80 понимается округленный до ближайшего значения из установленного ряда диаметр круга площадь которого равна площади характерного проходного сечения канала устройства или площади проходного сечения присоединяемого трубопровода.
В напорной гидролинии установлены распределитель предохранительный и обратный клапаны.
Таблица 4.4 - Гидрораспределитель моноблочный
Расход рабочей жидкости
Давление в сливной гидролинии МПа
Ход золотника из нейтральной позиции в рабочую мм
Таблица 4.5- Клапан обратный
Номинальный расход дм3мин
Таблица 4.6 - Клапан предохранительный прямого действия
Диапазон регулирования давления МПа
Таблица 4.7 - Фильтр установлен в сливной гидролинии
Номинальная пропускная способность лмин
Тонкость фильтрации мкм
Номинальный давление МПа
Номинальный перепад давления при номинальном расходе МПа
Перепад давлений при открывании перепускного клапана МПа
Ресурс работы фильтроэлемента ч
Масса сухого фильтра кг
БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
1 Характеристика и анализ потенциальных опасностей и вредностей
Любая деятельность которую ведет человек на практике является потенциально опасной. Ни один вид деятельности не может быть абсолютно безопасным. В любой момент по какой-то причине или нескольким причинам любая опасность может воплотиться в реальное происшествие нанося ущерб в том числе непоправимый. Без причин нет реальных опасностей. Следовательно предотвращение опасностей или защита от них зависят от наличия информации о причинах конкретных опасностей. Между реализованными опасностями и причинами существует причинно-следственная связь: опасность есть следствие некоторой причины которая в свою очередь является следствием другой причины и так далее.
К организационным причинам возникновения опасных и вредных факторов относятся:
- отсутствие или недостаточность коммуникаций необходимых для нормальных и безопасных условий труда (водопровод теплотрасса канализация электроснабжение связь);
- неудовлетворительный режим труда и отдыха;
- неправильная организация рабочего места;
- в рабочей зоне не обеспечены микроклимат эстетика гигиена труда и производственная санитария (неблагоприятная освещенность шум запыленность загазованность электромагнитные воздействия от сварочного оборудования) то есть причины неудовлетворительного состояния производственной среды и другие факторы.
К химически опасным факторам относится загрязнение воздуха продуктами полуавтоматической сварки химическими веществами от компонентов ЛКМ и пылью.
К конструкторским причинам возникновения опасных и вредных факторов относятся отсутствие или несовершенство предохранительных и других технических средств безопасности.
К технологическим причинам возникновения опасных и вредных факторов относятся:
- неправильный выбор оборудования и оснастки;
- несовершенство планировки и ТО оборудования;
- нарушение технологического процесса.
К психофизиологическим причинам относятся:
- несоответствие анатомо-физиологических и психологических особенностей организма человека условиям труда;
- неудовлетворительность работой алкогольное опьянение;
- неудовлетворительный «психологический климат» в коллективе;
- непрофессионализм в трудовой деятельности.
Нарушение техники безопасности и производственной санитарии может быть причиной травм. Травмы могут произойти в результате механического воздействия (порезы переломы и ушибы) теплового электрического и химического воздействия среды на человека.
2 Комплексные мероприятия фактической разработки и отражения безопасности жизнедеятельности в дипломном проекте
В первом разделе дипломного проекта выполнено технико-экономическое обоснование необходимости разработки технологического процесса утилизации автомобильных шин. За счет этого будут созданы условия для более совершенной организации труда повышения качества обслуживания и ремонта подвижного состава улучшения условий труда.
Во втором разделе дипломного проекта произведен технологический расчет ГАТП-6. Исходя из ежедневного количества обслуживаемых автомобилей определен годовой объем работ по ТО и ремонту автомобилей; рассчитаны необходимое число производственных рабочих число рабочих и вспомогательных постов; подобрано технологическое оборудование необходимое для жестяно-окрасочных работ. При расчете использовались «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» (ОНТП-01-91).
В третьем разделе дипломного проекта проведен анализ оборудования для резки шин и выполнен расчет объемного гидропривода.
В разделе экономической оценки проектных решений предусмотрены затраты на приобретение доставку и монтаж приобретаемого оборудования предусмотрены все необходимые затраты для создания нормальных условий труда и отдыха исключающих профессиональные заболевания и производственный травматизм и обеспечения нормального психологического климата в коллективе и во взаимоотношениях с клиентами.
В ГАТП-6 должны быть обеспечены гигиенические требования к микроклимату производственных помещений в соответствии с СанПиН 2.2.4.548-96. Загазованность и запыленность должна соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ. Шум не должен превышать требования ГОСТ 12.1.003-83. Вибрация должна соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.012-2004 ССБТ. Освещенность должна соответствовать требованиям СНиП 23-05-95.
В ГАТП-6 предусмотрены все организационно-бытовые удобства для рабочих и клиентов.
Пожарная безопасность должна соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.004-91 ССБТ ППБ 01-03. Электробезопасность защитное заземление зануление соответствует требованиям ГОСТ 12.1.030-81 ССБТ. Отопление вентиляция и кондиционирование соответствуют требованиям СНиП 41-01-03.
Для обеспечения пожарной безопасности проводятся следующие мероприятия:
- на жестяно-окрасочном участке запрещено курить;
- использованные обтирочные материалы хранятся в специальных металлических ящиках с крышками которые регулярно освобождаются;
- разработан план эвакуации персонала расположенный на видном месте проведен соответствующий инструктаж персонала.
Таким образом дипломный проект полностью соответствует всем требованиям БЖД и обеспечиваются нормальные и безопасные условия труда и отдыха как для рабочего коллектива так и для клиентов.
3 Разработка приоритетного вопроса. Звукоизолирующий кожух
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
Для экономического обоснования и оценки проектных решений в данном дипломном проекте произведен расчет эксплуатационных затрат ГАТП-1 г. Омска до и после внедрения стенда для резки шин. Экономический эффект получен за счет снижения затрат на приобретение шин и дополнительного дохода от утилизации шин сторонним организациям.
1Исходные данные для расчета
Списочное количество автомобилей
Цена автомобиля балансовая руб
Мощность двигателя л.с
Нормативный пробег шин тыс.км
Линейная норма расхода топлива л100 км
Норма расхода моторного масла л
Цена моторного масла рубл
Норма расхода трансмиссионного масла л
Цена трансмиссионного масла рубл
Норма затрат на запасные части и материалы руб1000км
Количество водителей чел
Часовая тарифная ставка водителя 3 кл руб
Часовая тарифная ставка ремонтного рабочего руб
Фонд рабочего времени водителя час
Количество водителей первого класса чел
Количество водителей второго класса чел
Ставка транспортного налога руб
Общая трудоемкость ремонтных работ челчас
2 Доход предприятия
По данным предприятия доход составляет 224 220 574 рублей.
3Расчет текущих затрат предприятия
3.1. Фонд оплаты труда
где ФОТвод – фонд оплаты труда водителей руб;
ФОТрем.раб – фонд оплаты труда ремонтных рабочих руб.
КРАЗ 256Б1 ФОТ=14 957 086+2 563 698=17 520 784 руб;
КАМАЗ-53212ФОТ=12 464 238+2 279 443=14 743 681 руб;
КАМАЗ-5511ФОТ=14 957 086+2 807 051=17 764 137 руб.
где - тарифная часть заработной платы руб;
- доплаты и надбавки руб;
КРАЗ 256Б1 ФОТвод= 9 713 433+970 200+4 273 453 =17 520 784 руб
КАМАЗ-53212 ФОТвод= 8 094 527+808 500+3 561 211 = 14 743 681 руб
КАМАЗ-5511 ФОТвод=9 713 433+970 200+4 273 453=14 957 086 руб
где - автомобиле-часы в эксплуатации;
-автомобиле-часы подготовительно-заключительного времени ();
- часовая тарифная ставка водителей 3 класса руб;
- поясной коэффициент.
КРАЗ 256Б1 ЗПтар=(88 695+0043×88 695)×70×150=9 713 433 руб
КАМАЗ-53212ЗПтар=(73 913+0043×73 913)×70×150=8 094 527 руб
КАМАЗ-5511ЗПтар=(88 695+004388 695)70150=9 713 433 руб
где - автомобиле-дни в эксплуатации;
Тн – время в наряде.
КРАЗ 256Б1 АЧэ=8 870×100=88 695 автч
КАМАЗ-53212АЧэ=7 391×100=73 913 автч
КАМАЗ-5511АЧэ=8 870100=88 695 автч
где - списочное число автомобилей ед
Дх- дни в хозяйстве (365)
aв – коэффициент выпуска автомобилей на линию
КРАЗ 256Б1 АДэ =30×365×081=8 870 автдни
КАМАЗ-53212АДэ =25×365×081=7 391 автдни
КАМАЗ-5511АДэ =30365081=8 870 автдни
Общая сумма доплат и надбавок:
КРАЗ 256Б1 ЗПд-н=882 000+88 200=970 200 руб
КАМАЗ-53212 ЗПд-н= 735 000+73 500=808 500 руб
КАМАЗ-5511 ЗПд-н=882 000+88 200=970 200 руб
где - доплаты и надбавки водителям первого класса руб;
– количество водителей первого класса чел.
КРАЗ 256Б1 =025×70×1750×29=882 000 руб
КАМАЗ-53212=025×70×1750×24=735 000 руб
КАМАЗ-5511=02570175029=882 000 руб
где - доплаты и надбавки водителям второго класса руб.
– количество водителей второго класса чел.
КРАЗ 256Б1=01×70×1750×7=88 200 руб
КАМАЗ-53212=01×70×1750×6=73 500 руб
КАМАЗ-5511=017017507=88 200 руб
КРАЗ 256Б1 П=04×(9 713 433+970 200)=4 273 453 руб
КАМАЗ-53212П=04×(8 094 527+808 500)=3 561 211 руб
КАМАЗ-5511П=04(9 713 433+970 200)=4 273 453 руб
КРАЗ 256Б1 =(1 795 307+35 906+732 485)=2 563 698 руб
КАМАЗ-53212=(1 596 248+31 925+651 269)=2 279 443 руб
КАМАЗ-5511=(1 965 722+39 314+802 015)=2 807 051 руб
где - часовая тарифная ставка ремонтного рабочего;
Тобщ – общая трудоемкость по выполнению технических воздействий чел.ч
КРАЗ 256Б1 =50×23 93742×150=1 795 307 руб
КАМАЗ-53212=50×21 28331×150=1 596 248 руб
КАМАЗ-5511=5026 20963150=1 965 722 руб
где - доплаты и надбавки руб. (от 2 до 24%)
КРАЗ 256Б1 =002×1 795 307=35 906 руб
КАМАЗ-53212 =002×1 596 248=31 925 руб
КАМАЗ-5511 =0021 965 722=39 314 руб
КРАЗ 256Б1Прем.раб=04×(1 795 307+35 906)=732 485 руб
КАМАЗ-53212Прем.раб=04×(1 596 248+31 925)=651 269 руб
КАМАЗ-5511Прем.раб=04(1 965 722+39 314)=802 015 руб
3.2.Отчисления на социальные нужды
Отчисления на социальные нужды составляют 26% (Пенсионный фонд –20% Фонд социального страхования 32% Фонд обязательного медицинского страхования 28%). Отчисления в Фонд социального страхования на страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний составляют 11% для ТО и ТР грузовых автомобилей и автобусов; 05% для ТО и ТР легковых автомобилей.
КРАЗ 256Б1 ОСН=(17 520 784×026)+(2 563 6980271)=5 250 166 руб
КАМАЗ-53212 ОСН=(14 743 681×026)+(2 279 4430271)= 4 451 086 руб
КАМАЗ-5511 ОСН =(14 957 086026)+(2 807 0510271)=5 379 387 руб
где - затраты на топливо руб;
- цена одного литра топлива рубл.;
- общий расход топлива парком подвижного состава л.
КРАЗ 256Б1 Зт=597 194×200=11 943 871 руб
КАМАЗ-53212Зт=419 153×200=8 383 064 руб
КАМАЗ-5511Зт=2 284 984·200=45 699 676 руб
где - расход топлива на перевозку л;
- дополнительный расход топлива при работе автомобиля в зимнее время года л;
- расход топлива на внутригаражные нужды л.
КРАЗ 256Б1563 244+30 978+2 971=597 194 л
КАМАЗ-53212395 325+21 743+2 085=419 153 л
КАМАЗ-55112 155 086+118 530+11 368=2 284 984 л
где - линейный расход топлива л;
- расход топлива на перевозку полезного груза л.
КРАЗ 256Б1 Рп=486 438+76 806 =563 244 л
КАМАЗ-53212Рп=313 750+81 575 =395 325 л
КАМАЗ-5511Рп=460 836+1 694 250=2 155 086 л
где - норма расхода топлива на 100 километров пробега л100км.
КРАЗ 256Б1 Рл=(380×1 280 100)100=486 438 л
КАМАЗ-53212Рл=(250×1 255 000)100=313 750 л
КАМАЗ-5511Рл=(3401 355 400)100=460 836 л
где - норма расхода топлива на перевозку полезного груза л100ткм.(13л – дизельные двигатели)
- грузооборот автомобилей ткм.
КРАЗ 256Б1Рр=2×3 840 300100=76 806 л
КАМАЗ-53212Рр=(13×6 275 000)100=81 575 л
КАМАЗ-5511РZ=0.256 777 000=1 694 250 л
КРАЗ 256Б1 Рдоп=(012×563 244×55)12=30 978 л
КАМАЗ-53212Рдоп=(012×395 325×55)12=21 743 л
КАМАЗ-5511Рдоп=(0122 155 08655)12=118 530 л
КРАЗ 256Б1 Рвгн=(563 244+30 978)×0005=2 971 л
КАМАЗ-53212Рвгн=(395 325+21 743)×0005=2 085 л
КАМАЗ-5511Рвгн=(2 155 086+118 530)0005=11 368 л
3.4Смазочные и эксплуатационные материалы
где - общие затраты на материалы руб;
- затраты на моторные масла руб;
- затраты на трансмиссионные масла руб;
- затраты на эксплуатационные материалы руб;
КРАЗ 256Б1З=752 464+125 411+597 194=1 475 068 руб
КАМАЗ-53212З= 804 774+117 363+419 153=1 341 290 руб
КАМАЗ-5511З=4 387 169+639 795+2 284 984=7 311 948 руб
где - расход моторного масла л;
- цена одного литра моторного масла рубл.
КРАЗ 256Б1 Змм=12 541×60=752 464 руб
КАМАЗ-53212Змм=13 413×60=804 774 руб
КАМАЗ-5511Змм=73 11960=4 387 169 руб
где - норма расхода моторного масла.
КРАЗ 256Б1 Рмм=(32×597 194)100=12 541 л
КАМАЗ-53212Рмм=(32×419 153)100=13 413 л
КАМАЗ-5511Рмм=(322 284 984)100=73 119 л
где - расход трансмиссионного масла л;
- цена одного литра трансмиссионного масла рубл.
КРАЗ 256Б1Зтм=1 792×70=125 411 руб
КАМАЗ-53212Зтм=1 677×70=117 363 руб
КАМАЗ-5511Зтм=9 14070=639 795 руб
где - норма расхода трансмиссионного масла.
КРАЗ 256Б1Ртм=(04×597 194)100=1 792 л
КАМАЗ-53212Ртм=(04×419 153)100=1 677 л
КАМАЗ-5511Ртм=(042 284 984)100=9 140 л
где Нэм- норма расхода эксплуатационных материалов (автобусы – 7 % грузовые автомобили – 5 % легковые автомобили – 3 %).
КРАЗ 256Б1 Зэм=11 943 871×005=597 194 руб
КАМАЗ-53212Зэм=8 383 064×005=419 153 руб
КАМАЗ-5511Зэм=45 699 676005=2 284 984 руб
3.5 Запасные части материалы и инструмент
где - затраты на запчасти и материалы руб;
- норма на зчасти и материалы руб1000км.
КРАЗ 256Б1 Ззч=1 890×1 280 1001000 =2 419 389 руб
КАМАЗ-53212Ззч=1 870×1 255 0001000 =2 346 850 руб
КАМАЗ-5511Ззч=1 9101 355 4001000=2 588 814 руб
3.6Восстановление и ремонт шин
где - затраты на восстановление и ремонт шин руб;
- нормативный пробег шин тыс.км;
- количество шин на автомобиле ед.
КРАЗ 256Б1 Зврш=(4 000×10×1 280 100)80 000=640 050 руб
КАМАЗ-53212Зврш=(4 000×10×1 255 000)80 000=627 500 руб
КАМАЗ-5511Зврш=(4 000101 355 400)80 000=677 700 руб
3.7Амортизация подвижного состава
где Цба – цена автомобиля балансовая руб.;
Nа – количество автомобилей
КРАЗ 256Б1 АОа=860 000×012×30=3 096 000 руб
КАМАЗ-53212АОа=710 000×012×25=2 130 000 руб
КАМАЗ-5511АОа=860 00001230=3 096 000 руб
3.8 Накладные расходы
КРАЗ 256Б1 ЗНР=5 081 439 руб
КАМАЗ-53212ЗНР=4 082 817 руб
КАМАЗ-5511ЗНР=9 902 119 руб
Далее в таблицу сводятся результаты расчета затрат.
Таблица 6.1. – Текущие затраты предприятия
Отчисления на социальные нужды
Смазочные и эксплуатационные материалы
Запасные части материалы и инструмент
Восстановление и ремонт шин
Амортизация подвижного состава
где - транспортный налог руб;
- налог на имущество руб.
Нз – налог на землю руб
Но=369 000+2 441 120+210 000=3 020 120 руб
где - ставка транспортного налога рубл.с.
- мощность двигателя автомобиля л.с.
- списочное количество автомобилей в парке ед.
КРАЗ 256Б1 Нтр=20×230×30=138 000 руб
КАМАЗ-53212Нтр=20×210×25=105 000 руб
КАМАЗ-5511Нтр=2021030=126 000 руб
где - ставка налога на имущество % (принимается 22 %);
- общая стоимость ОПФ руб
Ним =0022110 960 000=2 441 120 руб
где - налогооблагаемая прибыль руб;
Д – доход предприятия руб;
- налоги и отчисления руб.
Пн=224 220 574-177 952 837-3 020 120=43 247 618 руб
где - ставка налога на прибыль.
Нп= 43 247 618020=8 649 524 руб
Пчист=43 247 618- 8 649 524=34 598 094 руб
6 Расчет рентабельности
где - рентабельность предприятия %
R=34 598 094177 952 837100%=1944%
7 Оценка технико-экономических показателей шиномонтажного цеха
7.1 Расчет капитальных вложений
В состав капитальных вложений включаются затраты на изготовление стенда для резки шин: заработная плата ремонтным рабочим с отчислениями на социальные нужды затраты на материалы. Итого капитальные вложения составят 18000 руб
7.2 Расчет затрат шиномонтажного цеха
Затраты на содержание предприятия: электроэнергию освещение отопление и воду.
Затраты на силовую электроэнергию
где - расход силовой энергии кВт-ч; рекомендуется принимать 30005000 кВт-ч на одного ремонтного рабочего в год;
- цена электроэнергии руб.кВт. (192 руб)
до мероприятия Ссэ=3300×1×192=6336 руб
после мероприятия Ссэ=3300×1×192=6336 руб
Затраты на осветительную энергию
где - норма расхода электроэнергии Вт(м2ч) принимается 15-20Вт на 1м2 площади пола;
- продолжительность работы электрического освещения в течение года ч; принимается 2100 ч;
- площадь пола зданий основного производства м2.
до мероприятияСоэ=(20×2100×36×192)1000=2903 руб
после мероприятияСоэ=(20×2100×36×192)1000=2903 руб
Затраты на воду определяют для бытовых и технологических нужд:
Затраты на воду для технических целей
где - норма расхода воды на одно техническое обслуживание м3 ;
- количество обслуживаний;
- цена воды для технических нужд руб.м3.
до мероприятияСтв=015×840×30=3780 руб
после мероприятияСтв=015×840×30=3780 руб
Затраты на воду для бытовых нужд
где - норматив расхода бытовой воды л; принимается 40 л за смену на одного работающего при наличии душа при отсутствии - 25л на одного работающего;
- количество работников чел.;
- цена воды для бытовых нужд руб.л;
- количество дней работы предприятия за год принимается 255 дней.
до мероприятияСбв=0025×1×30×305=229 руб
после мероприятияСбв=0025×1×30×305=229 руб
Затраты на отопление
где - норматив расхода тепла 01 Гкалм3 год;
V – объем отапливаемого помещения м3
- цена за 1 Гкал отапливаемой площади руб.Гкал
до мероприятияСот=010×216×560=12096 руб
после мероприятияСот=010×216×560=12096 руб
Расчет фонда оплаты труда ремонтных рабочих
до мероприятияФОТрем.раб=29715+594+12124=42433 руб
после мероприятияФОТрем.раб=130500+2610+53244=186354 руб
где - часовая тарифная ставка ремонтного рабочего;
до мероприятия50×3962×150=29715 руб
после мероприятия50×17400×150=130500 руб
до мероприятия=002×29715=594 руб
после мероприятия=002×130500=2610 руб
до мероприятияПрем.раб=04(29715+594)=12124 руб
после мероприятияПрем.раб=04(130500+2610)=53244 руб
Отчисления на социальные нужды (руб.):
до мероприятияОСН=11499 руб
после мероприятияОСН=50502 руб
Амортизация оборудования руб.
где Сб – балансовая стоимость оборудования руб.
до мероприятияАоб=012×146000=17520 руб
после мероприятияАоб=012×164000=19680 руб
Расчет затрат на запасные части материалы и инструмент
Затраты на запасные части материалы и инструмент для организации работ Зм целесообразно планировать в размере 10-20 % от размера годового объёма работ по техническому обслуживанию и ремонту.
до мероприятияЗм=02×182252=36450 руб
после мероприятияЗм=02×800400=160080 руб
Расчет накладных расходов
Накладные расходы (НР) могут включать в себя расходы связанные с содержанием служебного транспорта командировочные расходы расходы на канцелярские принадлежности информационную рекламу оплату телефонных разговоров затраты на обязательное страхование имущества. Их величину целесообразно планировать в размере 12 – 15 % от величины общих затрат с 1 по 4 пункт включительно.
до мероприятияНР=14610 руб
после мероприятияНР=54804 руб
Таким образом появилась возможность определения затрат для реализации услуг по техническому обслуживанию и ремонту.
Затраты на услугу – один из важнейших показателей характеризующих эффективность производства. Она представляет собой выраженную в денежной форме величину расходов предприятия возмещение которых в данный период необходимо ему для осуществления простого воспроизводства (табл. 6.3).
Таблица 6.3 – Текущие затраты шиномонтажного цеха
Абсолютное отклонение
Электроэнергия отопление вода
Фонд зарплаты с отчислениями
Амортизация оборудования
Запасные части материалы и инструмент
где Цу –цена утилизации одной шины руб
Nш – производственная программа по утилизации сторонним организациям ед
×13438 =618 148 руб.
8 Оценка влияния проектных решений на экономический результат деятельности предприятия
8.1 Оценка влияния на общие затраты предприятия
Для оценки влияния разработанных в дипломном проекте мероприятий на общие затраты предприятия необходимо распределить затраты полученные в пункте 6.3. по статьям нижеприведенной таблицы.
Таблица 6.4 – Результаты влияния разработанных мероприятий на экономические показатели предприятия
Отчисления на социальные нужды
8.2 Оценка влияния на прибыль предприятия
Дпосле = 224220574 + 618 148 = 224 838 722 руб
Пно= 224 838 722 - 178 301 744 - 3 020 120 = 43 516 858 руб
Пчист= 43 516 858 - 8 703 372 = 34 813 486 руб
DП= 34 813 486 - 34598094 = 215 392 руб
8.3 Срок окупаемости капитальных вложений
Ток=18000 215 392 = 01 года
Вышеприведенные расчеты показали что внедрение стенда для резки шин позволит сократить затраты на приобретение шин для собственного подвижного состава и получить дополнительный доход от утилизации шин сторонним организациям. Срок окупаемости капитальных вложений менее года.
Дипломный проект посвящен проектированию поста по утилизации шин в шиномонтажном цехе ГАТП-6 г. Омска.
Расчётно-пояснительная записка дипломного проекта состоит из шести разделов:
Технико-экономическое обоснование темы дипломного проекта
Технологическая часть
Технологический расчёт предприятия
Конструкторская часть
Экономическая оценка проектных решений
В первом разделе дипломного проекта выполнено технико-экономическое обоснование разработки метода утилизации автомобильных шин обобщены сведения об автомобильных шинах.
В втором разделе разработана бародеструкционная технология переработки автомобильных шин в крошку приведено описание и перечень работ выполняемых на посту по переработки шин.
В третьем разделе выполнен технологический расчёт предприятия. Здесь исходя из численности парка рассчитан объем работ по ТО ТР УМР и трудоёмкости.
Рассчитаны: - необходимое число производственных рабочих;
- число постов ТО-1 ТО-2 ТР и диагностики;
- требуемые площади производственных помещений;
- количество технологического оборудования.
В конструкторской части проанализированы стенды для резки автомобильных шин на фрагменты разработан стенд для резки шин.
В экономической части представлены результаты влияния проектных решений на экономические показатели работы предприятия:
Срок окупаемости капитальных вложений составляет 01 года.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
Устройство и техническое обслуживания автомобилей КамАЗ. – М: Транспорт 1976.
ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. –М.: Гипроавтотранс 1991.–184 с.
Технология выполнения регламентных работ первого и второго технического обслуживания автомобилей КамАЗ ЦЕНТРАВТОТЕХ 1976 152 с
В.В. Беднарский. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник В.В. Беднарский – изд. 2-е- Ростов на Дону: Феникс 2005 -448 с. (СПО).
Правила эксплуатации автомобильных шин (АЭ 001-04)
М.М. Болбас Основы технической эксплуатации автомобилей: учебник М.М. Болбас – Минск.: Амалфея 2001. – 352 с.
Л.Н. Бухаров и др. Разработка конструкторской части дипломных проектов специальностей 190601 050501.15: Учебное пособие – Омск: Изд. СибАДИ 2007.- 98 с.
В.К. Вахламов. Автомобили конструкция и элементы расчёта: учебник для студ. высш. учеб. заведений В.К. Вахламов.-М.: Изд. центр «Академия» 2006.- 480 с.
ГОСТ Р51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.
А.В. Дынько. Диагностика неисправностей автомобиля. –М.: ТИД Континент-Пресс Рипол Классик 2005. – 384 с.
Л.И. Епифанов Е.А. Епифанов. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Л.И. Епифанов Е.А. Епифанов – М.: Форум: Инфра 2001-280 с.
Курсовые и дипломные проекты факультета «Автомобильный транспорт. Структура и правила оформления: Методические указания Сост.: А.П. Ёлгин и др. – Омск: Изд. СибАДИ 2006. – 44 с.
Курсовые и дипломные проекты (работы) в электронном виде. Правила выполнения и защиты: Методические указания Сост.: Д.С. Кулькин и др. – Омск: Изд. СибАДИ 2002. – 12 с.
Методические указания по выполнения раздела Безопасность жизнедеятельности в дипломных проектах для выпускников СибАДИ специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» сост. В.Л. Пушкарёв. – Омск: Изд. СибАДИ 2007 . – 20 с.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта Государственное унитарное предприятие (ГУП) «Ценроргтрудавтотранс». – М.: Транспорт 2003.
Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: учебник для студ. Учреждение среднего проф. Образования В.В. Петросов. – 3-е изд.. стер. М.: Издательский центр «Академия» 2007. – 224 с.
российская транспортная энциклопедия. Техническая эксплуатация и ремонт автотранспортных средств. – Т.З. под ред. Е.С. Кузнецова - М.: РООИП 2000. – 456 с.
Решение технологических вопросов в курсовых и дипломных проектах. Требования технологического контроля: Методические указания для студентов специальности 150200 - Автомобили и автомобильное хозяйство сост.: А.В. Трофимов и др. – Омск: Изд. СибАДИ 2003. – 36 с.
Сарбачёв В.И. и др. техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессовВ.И. Сарбаев и др. – Ростов на Дону: Феникс 2004. – 448 с. – (Учебники учебные пособия).
Техническая эксплуатация автомобилей И.Н. Аринин и др. – Ростов на Дону: Феникс 2004.- 320 с. – (высшее профессиональное образование).
Технологическое проектирование предприятий автомобильного транспорта: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. – Омск: Изд. СибАДИ 2001
Технико–экономическое обоснование тем дипломных проектов и экономическая оценка проектных решений Н.Г. Певнев Л.С. Трофимова Е.О. Чебасова; Под ред. Н.Г. Певнева .- Омск: Издл. СибАДИ 2008. – 104 с.
Технический расчёт автотранспортного предприятия: Методические указанияСост. А.П. Ёлгин.-Омск: Изд. СибАДИ 2005.- 67 с.
Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для ВУЗов Е.С. Кузнецов и др. 4-е изд. перераб. и доп. – М.: Наука 2001.- 535 с.