Переустройство промежуточной железнодорожной станции

Промежуточная М.dwg

Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
Погрузочно-выгрузочный
У-0°31' К-5607 Т-2804 Р-4000
Отметки существующего земляного полотна
Существующие расстояния
проектные отметки земляного полотна
проектные расстояния

Курсовой ЖДСУ.docx

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
Кафедра: "Железнодорожные станции и узлы
Железнодорожные станции и узлы
Тема: “Переустройство промежуточной станции”
Принял: Голубев. П. В.
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в единой транспортной системе страны по грузообороту. Для успешного его освоения необходимо развивать технические устройства и совершенствовать технологию работы железных дорог.
Станции представляют собой сложный комплекс устройств где практически сосредоточены почти все подразделения железнодорожного транспорта оснащённого комплексной механизацией и автоматизацией перевозочного процесса.
Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем что на них кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без остановки приёма-отправления поездов имеющих остановку (для скрещения и обгона поездов) и посадки-высадки пассажиров выполняют следующие операции:
Отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов а в некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов вывозных поездов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки;
Погрузка выгрузка и хранение грузов а также оформление грузовых документов;
Приём выдача и хранение багажа;
Обслуживание подъездных путей – подача и уборка вагонов;
Взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах навалочных грузов.
На станциях предшествующих перегонам с затяжными спусками где поезда останавливаются по техническим причинам ( для подачи-уборки второго локомотива-толкача) производят опробование тормозов для обеспечения большей безопасности движения поездов.
Если на разъездах и обгонных пунктах выполняются в основном операции по скрещению и обгону поездов т обслуживание пассажиров то на промежуточной станции помимо этого выполняется работа с местными вагонами грузовые операции и коммерческими операции.
На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов а также в необходимых случаях подача (уборка) толкача к поезду. К техническим операциям также относятся: соединение-разъединение сдвоенных поездов оборот пригородных поездов и пр.
Пассажирские операции включают в себя посадку (высадку) пассажиров продажу билетов выгрузку погрузку приём выдачу и хранение почты и багажа (на некоторых станциях).
Грузовые и коммерческие операции включают в себя: приём погрузку выгрузку выдачу и хранение грузов оформление перевозочных документов расчёты за перевозочные услуги взвешивание вагонов и т.д.
Реконструируемая станция должна быть запроектирована в соответствии с потребной способностью и объемов погрузки-выгрузки на расчётные сроки с учётом перспективы развития станции. При этом учитывается техническая оснащённость линии а также рельеф местности плотность застройки на территориях прилегающих к станции взаимосвязь с другими видами транспорта.
Для принятия наиболее рационального решения разрабатывают несколько вариантов переустройства станции с учётом минимальных затрат соблюдения норм и правил строительства охраны окружающей среды. При этом каждый вариант должен соответствовать прогрессивной технологии работы станции.
Анализ исходных данных и технического оснащения существующей промежуточной станции
Анализируя схему заданного раздельного пункта (рис. 1.1.) можно сделать вывод что по расположению приёмо-отправочных путей это промежуточная станция поперечного типа расположенная на однопутной линии I-й категории с руководящим уклоном на линии i= 63 ooo. На линии предусматривается обычное движение и применяется тепловозная тяга.
Промежуточная станция располагается на прямом участке пути в плане. Длина станционной площадки Lпл=1200 м. Профиль станционной площадки приведен на рис. 1.2. За границами станционной площадки имеется спуск 19 ооо длиной 1150 м в сторону чётного направления и спуск 17 ооо длиной 600 м в сторону нечётного направления. Ведомости путей и стрелочных переводов раздельного пункта указаны в таблице 1.1 и таблице 1.2.
Ведомости путей и стрелочных переводов раздельного пункта указаны в таблице 1.1 и таблице 1.2.
На данной промежуточной станции имеются:
Типовое пассажирское здание;
Две низких платформы длиной 200 м и шириной 4 м
Погрузочно-выгрузочный
Марка стрелочного перевода
№ стрелочного перевода
Существующим средством сигнализации и связи по движению поездов является полуавтоблокировка стрелки оборудованы ЭЦ.
Пассажирские поезда следующие с четного (А) направления с остановкой на данной промежуточной станции принимаются на 2 путь а следующие с нечетного (Б) направления на I путь
Если происходит обгон грузового поезда пассажирским следующим с направления А то грузовой поезд принимается с остановкой на 3 путь а пассажирский принимается на 2 путь с остановкой. Без остановки пассажирский поезд пропускается по I пути. А грузовой поезд принимается на 3 путь.
Если происходит обгон грузового поезда пассажирским следующим с направления Б то грузовой поезд принимается с остановкой на 3 путь а пассажирский следует по I главному пути.
Все поезда следующие через промежуточную станцию без остановки пропускаются соответственно по I главному пути.
Рис.1.2. Продольный профиль станционной площадки
Грузовые устройства располагаются в I четверти с погрузочно – разгрузочными фронтами:
крытые складские помещения – 60 м;
На данной промежуточной станции происходит работа со сборными поездами. Сборные поезда принимаются на третий путь если группа отцепляемых вагонов нечётного поезда находится в хвосте то локомотив отцепляется от состава и по второму пути через стрелки заезжает в хвост прицепляет группу вагонов и вытягивает её на вытяжной путь затем на шестой где производится местная работа с этой группой. Если группа вагонов чётного поезда находится в голове то локомотив сразу же отцепляет её и через стрелки и вытяжной путь отправляется на шестой.
Разработка вариантов переустройства промежуточной станции
1. Обоснование необходимости переустройства промежуточной станции.
Проектирование начинают с проверки пропускной и перерабатывающей способности существующего путевого развития и технического оснащения. Необходимость реконструкции может быть вызвана не только недостаточной пропускной и перерабатывающей способностью но также несовершенством схемы путевого развития и др.
Проекты переустройства разрабатывают на основе планов существующих станций продольных и поперечных профилей и инженерно-геологических данных а также перспективы развития раздельного пункта и местных условий. Необходимость переустройства должна быть обоснована. При переустройстве раздельного пункта необходимо максимально и рационально использовать существующие устройства и сооружения учитывать внедрения новейших достижений техники и передовой технологии предусматривать улучшение обслуживания пассажиров и тяготеющих к станции предприятий и т.д. При этом учитываются местные условия связанные с застройкой ближайшей территории промышленными предприятиями городскими постройками а также с примыканием подъездных путей.
Переустройство промежуточной станции вызвано необходимостью освоения возрастающих размеров транзитных грузовых пассажирских и сборных поездов примыканием подъездных путей а также внедрением новой техники на транспорте. Основными причинами переустройства в соответствии с заданием являются:
удлинение приемо-отправочных путей в связи с применением более мощных локомотивов и следовательно повышением массы и длины поездов;
укладка дополнительных путей в связи с организацией на станции местной грузовой работы и примыканием подъездных путей промышленных предприятий и т.д.;
развитие пассажирских и грузовых устройств (удлинение пассажирских платформ сооружение грузовых складов различных типов).
Проектируемые размеры движения на прилегающих к станции участках в соответствии с заданием: 40 пар грузовых и 20 пар пассажирских поездов. Размеры движения на линии А-Б соответствуют размерам движения на двухпутной линии поэтому требуется увеличение числа главных путей на линии.
Существующая длина станционной площадки 1200м в соответствии с нормативами должна быть увеличена до 2900м при переустройстве промежуточной станции продольного или полупродольного типа .
В связи с необходимостью проведения грузовых операций и маневровой работой со сборными поездами на станции необходимо увеличить число приёмоотправочных путей до трёх и соорудить вытяжной путь.
Для грузовых поездов обращающихся на участке должна быть увеличена полезная длина приёмоотправочных путей на станции до 850м.
Для обслуживания местных грузов необходимо предусмотреть в соответствии с заданием погрузочно-разгрузочные фронты:
крытый складские помещения длиной 40 м;
открытую площадка длиной 60 м;
контейнерная площадка длиной 100 м;
повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 60 м.
В III и IV четвертях необходимо предусмотреть примыкание промышленных подъездных путей.
Так же необходимо реализовать удлинение пассажирских платформ с 200 м до 400 м в связи с увеличением состава обращающихся на полигоне пассажирских поездов (16 вагонов) и с низких платформ на высокие.
2 Разработка вариантов переустройства промежуточной станции
При разработке вариантов переустройства необходимо учесть что они могут различаться по:
взаимному расположению приемоотправочных путей (продольная полупродольная поперечная схемы);
сторонности удлинения станционной площадки и приемоотправочных путей;
расположению грузовых устройств пассажирских платформ и их числу.
Для переустройства промежуточной станции были разработаны два конкурентоспособных варианта представленных на рис. 2.1
Первый вариант: промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приёмоотправочных путей. Такое расположение приёмоотправочных путей обеспечивает удобные условия для прохода пассажиров от пассажирского здания к пассажирским поездам останавливающихся на I и II главных путях. Выход с вытяжного пути №8 на I главный путь пассажирские поезда не отклоняются по стрелочным переводам при приёме с остановкой из А и Б. Наряду с достоинствами данной схеме есть недостатки: вытяжной и приёмоотправочный пути будет расположены на спуске (I =17) в сторону станции Б что не допускается СТН ц -01-95 и является существенным минусом этой схемы. Недостатком также является то что увеличивается длина автомобильной дороги связывающей пассажирское здание и грузовой двор. Основным недостатком данной схемы является большая стоимость реконструкции (в т.ч. в связи с необходимостью выполнения дополнительных земляных работ для расположения вытяжного и приемоотправочного путей в IV четверти).
Второй вариант: промежуточной станции реконструирован по продольной схеме приемоотправочных путей что позволяет принимать с нечётного и чётного направлений на все приемоотправочные пути что улучшает движение поездов при обгоне пассажирскими поездами грузовых а также уменьшает количеству манёвров по обработке чётных сборных поездов. Грузовой двор и вытяжной путь располагаются в III-ей четверти. В этом варианте придётся увеличить земляные работы по укладке приёмоотправочного пути в I-ой четверти. Придётся увеличить количество земляных работ так как вытяжной путь №8 будет расположен в III-ей четверти на спуске (i=19) а также приёмоотправочного пути на спуске (i=17). Пассажирские поезда также не отклоняются по стрелочным переводам.
Окончательный вариант переустройства будет определён после сравнения этих вариантов по укрупнённым затратам на реконструкцию.
3. Выбор вариантов переустройства.
Чтобы объективно оценить экономическую сторону переустройства и выбрать наиболее выгодный вариант необходимо посчитать укрупнённые затраты на реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчётов удобно свести в табл.2.1..
Протяжённость укладки главных и приёмоотправочных путей количества укладываемых и разбираемых стрелочных переводов пассажирских платформ и т.д. определяется ориентировочно по немасштабным схемам (рис. 2.1.).
Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию промежуточной станции (укрупнено по различающимся показателям)
Стоимость единицы руб.
Укладка II –ого главного пути из Р-65
Укладка П-О путей из Р-50
Разборка стрелочных переводов
Укладка стрелочных переводов :
Вывод: Исходя из приведенных предварительных затрат выбираем первый вариант переустройства.
Описание проекта переустройства промежуточной станции
Для разработки масштабного плана станции необходимо определить параметры и размеры основных устройств.
Грузовые устройства размещены со стороны противоположной пассажирскому зданию. Для выгрузки сыпучих грузов запроектирован повышенный путь длиной 60 м а для других грузов: крытые складские помещения длиной 40 м открытая площадка длиной 60 м и контейнерная площадка длиной 100 м Также предусмотрена автодорога к грузовым фронтам шириной 5 м и переезд через главные и подъездные пути с чётной стороны. В табл. 3.1. приведена ведомость проектируемых зданий и сооружений.
Ведомость проектируемых зданий
Контейнерная площадка
Стрелочные переводы предусматриваются с крестовиной марок соответствующих требованиям ПТЭ. В данном масштабном плане лишь диспетчерские съезды уложены под крестовиной марки 111 это стрелочные переводы 1 2 3 4 6 7 8 9 остальные стрелочные переводы уложены марки 19 это следующие переводы 5 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47. Все эти сведения сведены в табл. 3. 2. На главных путях уложены рельсы Р-65 на приёмоотправочных вытяжных поргузочно-выгрузочных и прочих путях – Р-50.
Ведомость стрелочных переводов
№ стрелочных переводов
Примечание: жирным курсивом выделены стрелочные переводы не требующие кладки.
Расстояние междупутий между главными I и II составляет 75 так как между этим путями устроена высокая платформа шириной 4 м а между приёмоотправочным путем 4 и главным II а также между I главным и 3 приёмоотправочным и 3 и 4 приёмоотправочными путями принято 53 м как это требуют «Правила и технические нормы проектирования станции и узлов». Между 5 путём и 6 выставочным путём расстояние 106 м. Это позволяет в перспективе дополнительно уложить здесь ещё один путь с нормальной шириной междупутий. Для выполнения маневровой работы с нечётной стороны предусмотрен вытяжной путь 8. Также предусмотрен 7 путь для выполнения грузовой работы который уложен на расстоянии 53 от 6 вытяжного пути также предусмотрены улавливающие тупики 9 10 11. Величины междупутий и полная и полезная длина их специализация приведены соответственно в табл. 3.3. и табл. 3.4..
Ведомость междупутий
Ведомость путей станции
До светофора ПС или упора
Предохранительный тупик
Вдоль станционных путей проектируется полоса отвода для размещения различных сооружений защитных устройств лесонасаждений служебных и технических зданий. Расстояние от осей крайних станционных путей до границы полосы отвода – 50 м.
План станции выполнен в масштабе 1:2000. Чёрным цветом показана схема существующей промежуточной станции красным – переустройство её полупродольного типа.
Последовательность выполнения работ по переустройству
При выполнении работ по переустройству промежуточной станции должна быть сохранена её работоспособность на всех этапах реконструкции.
С учётом этого переустройство производится следующими этапами:
1. Подготавливается земляное полотно для укладки новых приёмо-отправочных путей.
2. Разбирается приёмо-отправочный путь 2 предохранительный тупик 7 и вытяжной путь 4.
3. Укладка II главного пути на месте разобранного 2 приёмоотправочного.
5. Разбираются СП4 СП6 СП9 СП7 СП3 СП1.
1. Укладка диспетчерских съездов.
2. Удлинение приемо-отправочного пути 3 до полезной его длины.
1. Укладка 4 и 5 приёмо-отправочных путей.
2. Укладка части вытяжки 8 (200 м)
3. Строительство крытого склада и третьи части 6 и 7 путей.
1. Удлинение до расчётной длины вытяжного пути 8 (до 425 м)
2. Сооружение остальных грузовых устройств завершение укладки 6 и 7 путей.
3. Возводится повышенный путь 12.
4. Укладка предохранительного тупика 9.
1. Сооружение подъездного пути 13 и 14 с предохранительными тупиками 10 и 11.
2. Удлинение платформ.
3. Разбираются выставочный и погрузочно-выгрузочный пути в первой четверти а также разбирается существующий грузовой двор.
Определение объёмов работ и стоимости переустройства
1. Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объёмов земляных работ
Для определения общих объёмов работ по переустройству необходимо посчитать объёмы земляных работ по станционной площадке между поперечными сечениями I II III.
Поперечные профили земляного полотна станционной площадки сделаны в точках 210ПК4-2 211ПК3+8 211ПК6+59.
Схемы поперечных профилей приведены в автокаде.
Расчёт объёма земляных работ.
Между сечениями I-II
Площадь поперечного сечения I:
Площадь поперечного сечения II:
VI-II=139+143+300+9682*910=70525 м3;
Между сечениями II-III
Площадь поперечного сечения III:
VII-III=300+968+296+8812*351=4291 м3
Суммарный объём земляных работ:
V=70525+4291=113435 м3
2. Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства.
Общую стоимость сооружения станции определяем по укрупнённым измерителям. Для определения строительной стоимости станции составлена ведомость (табл.5.1.) в которой занесены объёмы земляных работ.
Объёмы по остальным видам работ принимаем по ведомости проектируемых зданий с учётом данных задания ведомости стрелочных переводов ведомости междупутий ведомости путей станции с использованием масштабного плана станции. При подсчёте стоимости станционных приёмо-отправочных путей берётся строительная длина по каждому участку пути. Главные пути подчитываются отдельно. Число упоров принимаем по плану станции а стоимость с учётом данных задания.
Расчёт стоимости работ по переустройству промежуточной станции представлен в табл. 5.1.
Ведомость основных строительных затрат по переустройству промежуточной станции
Стоимость измерителя руб.
Отвод земельного участка и разбивка основных осей
Рубка леса и корчёвка пней мягких пород
Разборка кирпичных жилых и производственных зданий с учётом транспортировки мусора на 25 км
Сооружение земляного полотна станционных площадок в обыкновенных грунтах (выемка)
Пешеходный мост железобетонный шириной 3 м
односторонний сход с железобетонного моста на платформу
Механизированная укладка главного пути звеньями из новых рельсов Р-65 при 2000железобетонных шпал на 1 км балласт щебёночный 030 м на песчаной подушке 020 м
Механизированная укладка приёмо-отправочного пути новыми рельсами Р-50 при 1600деревянных шпал на 1 км балласт песчаный 030 м под шпалой
Поэлементная укладка прочих станционных путей старогодними рельсами Р-50 при 1440деревянных шпал на 1 км с новыми скреплениями балласт песчаный 020 м под шпалой
Разборка пути из рельсов Р-50 с деревянными шпа-лами в количестве 1600 или 1440на 1 км
Механизированная укладка одиночных стрелочных переводов:
Разборка обыкновенного стрелочного перевода с транспортировкой на звеносборочную базу
Устройство переездов шириной до 10 м настилом из железобетонных плит через один железнодорожный путь без пропуска воды на железобетонных шпалах при пересечении дорог под углом 90
то жечерез два железнодорожных пути
Устройство ручного металлического шлагбаума при ширине переезда 10 м
Пропуск воды под переездом с одной стороны через трубу на бетонном фундаменте при высоте насыпи до 1 м при ширине 10 м
Устройство железобетонных путевых упоров с балластной призмой
Переездная автоматическая светофорная сигнализация при автоматической блокировке для электрической тяги
Электрическая централизация стрелок и сигналов с резервным оборудованием при электрической тяге на станции от 11 до 30 стрелочных переводов
Автоматическая очистка стрелок электрической централизации (воздухопроводные сети для станции от 20 до 50 стрелок)
Стрелочные посты кирпичные на одного-двух стрелочников
Пассажирские платформы железобетонные высокие
Переездная будка из объёмных блоков
Крытые грузовые склады
Открытые площади контейнерных тяжеловесных грузов и лесоматериалов с механизацией козловыми кранами пролётом 16 м грузоподъёмностью до 10 при ёмкости площадки 2400 т
Вагонные 100-тонные весы с фундаментом и весовой будкой
Повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов Н=25 м длиной до 108 м
Служебно-техническое здание для работников открытых складов грузовых дворов
Строительство автопроездов и складских площадок с асфальтобетонным покрытием
Устройство железобетонной изгороди высотой 19 м для ограждения путей на станциях
Комплекс работ по электроснабжению промежуточной станции включая воздушные и кабельные линии в пределах станции закрытые и комплектные трансформаторные подстанции сети низкого напряжения и наружного освещения включая установку прожекторных мачт
промежуточная станция
Оборудование контактной сетью станционных путей при переменном токе
Водоснабжение промежуточной станции
Канализация промежуточной станции
Автомобильные дороги III категории (2 полосы движения интенсивность 1000 – 3000 автомобилей в сутки ширина проезжей части 7 м ширина земляного полотна 12 м)
Общая сумма переустройства
Стоимость переустройства промежуточной станции на 2010 год составит:
Sпром.ст.=476493*009+476493=5193774 тыс. руб.= 5194 млн. руб.
Описание порядка работы промежуточной станции после переустройства
После переустройства на промежуточной станции I главный путь служит для приёма и отправления чётных пассажирских поездов и для безостановочного пропуска пассажирских а также грузовых поездов. II-й главный – для безостановочного пропуска нечётных грузовых и пассажирских а также для приёма и отправления пассажирских поездов так имеется пассажирская платформа. Если пассажирский поезд нечётного направления следует через станцию без остановки то он пропускается по II-ому главному пути а обгоняемый грузовой поезд принимают на 4 путь. При обгоне грузового поезда пассажирским в чётном направлении грузовой принимают на 3 путь а пассажирский пропускают по I-ому главному пути. Приёмо-отправочный путь 5 служит главным образом для приёма-отправления сборных поездов и работы с ними. При отсутствии сборных поездов на станции путь 5 может быть также использован для приёма-отправления как в чётного так и в нечётного грузового поезда для обгона в случае занятости соответственно 4 и 3 путей. В случае закрытия одного из главных путей для проведения ремонтных работ или в связи с возникновением аварийной ситуации станция может работать в режиме однопутной линии. Тогда чётные поезда могут приниматься на 3 5 а пассажирские – и на I путь. А нечётные – на 4 5 пути а пассажирские – и на II путь.
Сборные поезда принимаются на путь 5 и перед отцепкой локомотива закрепляются тормозными башмаками. Заезжает маневровый локомотив за группой вагонов. После отцепки маневрового локомотива с группой вагонов пришедших в адрес станции локомотив с вагонами выезжает на вытяжной путь затем осаживает их на выставочный путь 6 или в случае свободности погрузочно-выгрузочного пути 7 подаёт их под погрузку или выгрузку. После осаживания вагонов на выставочные пути локомотив собирает вагоны которые должны быть прицеплены к сборному поезду и переставляет их на путь работы сборного поезда. Затем после освобождения погрузочно-выгрузочного пути локомотив расставляет вагоны прибывшие со сборным поездом по пунктам выгрузки. Вагоны которые должны отправиться со сборным поездом встречного направления выставляются на путь 6.
Рассмотрим поподробнее технологию работы сборного поезда чётного и нечётного направления. В случае прибытия чётного сборного поезда и нахождения в нём отцепляемых местных вагонов в головной части маневровый может начинать работу как было описано выше.
При нахождении местных вагонов хвостовой части маневровый локомотив заезжает в хвост состава и вытягивает хвостовую группу на II главный путь (который будет использоваться в качестве вытяжного) за стрелочный перевод 12. Затем локомотив осаживает вагоны на свободный 3 приёмо-отправочный путь оставляет их там вагоны при этом закрепляются тормозными башмаками; локомотив выходит в горловину и II главному пути обгоняет вагоны заезжает за стрелочный перевод 15 и подаётся на 3 приёмо-отправочный путь. После прицепки локомотива и снятия тормозных башмаков вагоны могут быть поданы на грузовой двор через вытяжной путь 8.
В случае прибытия нечётного сборного поезда и нахождения в нём местных вагонов хвостовой части маневровый локомотив заезжает в хвост состава через вытяжной путь 8 а потом вытягивает на ту же самую вытяжку а потом подаёт вагоны на ПМР.
При нахождении местных вагонов в голове нечётного поезда после отцепки поездного локомотива маневровый локомотив с местными вагонами выезжает за стрелочный перевод 12 и осаживает вагоны на 3-й приёмо-отправочный путь. После закрепления вагонов маневровый оставляет их на указанном пути и обгоняет вагоны по свободному II-ому главному пути выезжает за стрелку 15 заходит за вагонами на 3-й путь. После прицепки и снятия тормозных башмаков вагоны подаются к пунктам погрузки-выгрузки.
С целью уменьшения объёмов маневровой работы на промежуточных станциях формирование сборных поездов на технических станциях (участковых сортировочных) производится с учётом расположения вытяжных путей на промежуточных станциях. Местные вагоны в составе сборного поезда должны ставиться со стороны расположения вытяжных путей.
При электрической тяги как показано выше в отсутствии контактной сети на погрузочно-выгрузочных и выставочных путях вся маневровая работа по подаче и уборке и расстановке вагонов на указанных путях производится только маневровым локомотивом.
В данной курсовой работе в соответствии с заданием был разработан проект переустройства промежуточной станции. В ходе курсовой работы были разработаны два варианта переустройства. В результате технико-экономического сравнения этих вариантов была принята для дальнейшего развития схема станции с полупродольным расположением приёмо-отправочных путей (вариант I) так как при этой схеме значительно меньше строительные затраты. Для обслуживания возрастающих объёмы работы с местными грузами запроектирован крытый склад длиной 40 м открытая площадка длиной 60 м контейнерная площадка длиной 100 м и повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 60 м. В III и IV четвертях выполнено примыкание промышленных подъездных путей. В процессе переустройства стрелочные переводы на станции оборудуются электрической централизацией.
Для определения объёма земляных работ построены поперечные профили земляного полотна. Полученные в результате расчетов объёмы земляных работ между указанными профилями составляют – 113435 м3.
Общая стоимость переустройства промежуточной станции по выбранному варианту составляет 51937 740 руб.
Список использованной литературы
Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.д. трансп. под ред. В.Г. Шубко и Н.В. Правдина. – М.:УМК МПС России 2002. – 368 с.
Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М.: «Техинформ» 2001. – 255 с.
Строительно-технические нормы. Железные дороги колеи 1520 мм СТН Ц-01-95. – М.: «Политех-4» 1995. – 87 с.
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Проектирование путевого развития железнодорожных станций: Учебное пособие. – М.:МИИТ 2006. – 71 с.
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Соединения путей стрелочные улицы: графический расчёт в AutoCAD: учебное пособие. – М.:МИИТ 2008. – 271 с.
Анализ исходных данных существующей промежуточной станции .
Разработка вариантов переустройства промежуточной станции .
Обоснование необходимости переустройства промежуточной станции
Разработка вариантов переустройства промежуточной станции ..
Выбор вариантов переустройства ..
Описание проекта переустройства промежуточной станции .
Последовательность выполнения работ по переустройству
Определение объёмов работ и стоимости переустройства ..
Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объёмов земляных работ ..
Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства .
Описание порядка работы промежуточной станции после переустройства ..
Список использованной литературы ..

промежуточная П.dwg

Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
13 15 16 22 24n26 28
Погрузочно-выгрузочный
12 14 20 24 28n30 32
nОтметки существующего nnземляного полотна
nСуществующие nnрасстояния
nПроектные отметки nnземляного полотна
Проектные расстояния

промежутка1.doc

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
С.П. Вакуленко П.В. Голубев
Переустройство промежуточной станции.
Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве
учебного пособия для студентов специальности 190701 «Организация
перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Переустройство промежуточной станции. Часть I.
Учебное пособие. – М.:МИИТ 2009. – 108 с.
Пособие содержит теоретические и методические основы принципов
переустройства промежуточных станций разъездов и обгонных пунктов в
промежуточные станции а также реконструкции отдельных её устройств и
элементов изложена последовательность разработки проекта.
Пособие предназначено для студентов специальности «Организация
перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)» при
изучении дисциплины «Железнодорожные станции и узлы» и выполнении курсовой
работы «Переустройство промежуточной станции» специальности «Логистика» при
изучении «Общий курс транспорта» и «Инфраструктура транспорта».
Пособие будет полезно студентам всех специальностей изучающим
инфраструктуру путевого развития железнодорожного транспорта при решении
вопросов сооружения и взаимного размещения устройств любой другой
инфраструктуры: энергетики электрики автоматики телемеханики связи и
Рецензенты: ведущий научный сотрудник НИИАСа д.т.н. профессор
Архангельский Е. В. профессор кафедры ЛТСТ МИИТа к.т.н. Лысенко Н.Е.
© Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) 2009
Открытие разъездов и обгонных пунктов для выполнения грузовых
операций требует их развития: сооружения грузовых устройств дополнительных
приёмо-отправочных выставочных погрузочно-выгрузочных и вытяжных путей
примыкания (при необходимости) подъездных путей превращая их в
промежуточные станции и соответственно изменяя технологию их работы.
На промежуточных станциях в отличии от разъездов и обгонных пунктов
кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без остановки приёма-
отправления поездов имеющих остановку (для скрещения и обгона поездов) и
посадки-высадки пассажиров выполняются следующие операции:
отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов а в
некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов из вагонов
собственной погрузки;
погрузка выгрузка и хранение грузов а также оформление грузовых
обслуживание подъездных путей – подача и уборка вагонов;
взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных
размерах погрузки навалочных грузов.
Пассажирские операции (кроме посадки и высадки пассажиров) могут
включать в себя продажу билетов выгрузку погрузку приём выдачу и
хранение почты и багажа (на некоторых станциях).
Переустройство промежуточных станций связано с увеличением объёмов
транзитных поездопотоков и местных вагонопотоков проходящих через станцию
внедрением новых технологий изменением условий работы линии (внедрение
скоростного и высокоскоростного движения пропуск тяжеловесных и
длинносоставных поездов) электрификацией линии изменением системы
организации движения поездов и графика движения поездов и т.д.
На промежуточных станциях предшествующих перегонам с затяжными
спусками где поезда останавливаются по техническим причинам (для подачи-
уборки второго локомотива-толкача) производят опробование тормозов для
обеспечения безопасности движения поездов.
На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по
формированию ступенчатых и отправительских маршрутов а также в необходимых
случаях подача (уборка) толкача к поезду. К техническим операциям также
относятся: соединение-разъединение сдвоенных поездов оборот пригородных
Пособие содержит теоретические основы принципов переустройства
разъездов и обгонных пунктов в промежуточные станции реконструкции
промежуточных станций и отдельных её устройств изложена последовательность
изучении дисциплин «Общий курс транспорта» и «Инфраструктура транспорта».
Целью курсовой работы является приобретение студентами навыков
принятия правильных взвешенных и обоснованных решений по переустройству
промежуточных станций или разъездов и обгонных пунктов в промежуточные
инфраструктуры: энергетики электрики автоматики телемеханики и связи и
Приведенного в конце учебного пособия перечня рекомендуемой литературы
вполне достаточно для выполнения обязательных разделов курсовой работы.
Для лучшего ориентирования студентом в рекомендуемой для использования
литературе при выполнении курсовой работы в тексте пособия (в квадратных
скобках) указывается номер рекомендуемого источника по перечню литературы
помещённому в конце учебного пособия а также номера страниц или рисунков
на которых изложены и изображены необходимые справочные материалы или
Практическая реализация последовательности выполнения курсовой работы
с выполнением расчётов на основе указанных в задании исходных данных
изложена во второй части учебного пособия «Переустройство промежуточной
Выполненная курсовая работа (на бумажном носителе или в электронном
виде) должна содержать:
пояснительную записку с выданным заданием выполненными вариантами
переустройства немасштабными и масштабными профилями;
чертёж выполненного переустройства.
Содержание пояснительной записки должно включать следующие разделы:
Анализ исходных данных технического оснащения и технологии работы
существующего раздельного пункта.
Разработка вариантов переустройства раздельного пункта в промежуточную
Обоснование необходимости переустройства.
Разработка вариантов переустройства.
Выбор варианта переустройства.
Описание проекта переустройства раздельного пункта в промежуточную
Этапность и последовательность выполнения работ по переустройству.
Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства.
Построение поперечных профилей земляного полотна и определение
объёмов земляных работ.
Описание технологии работы промежуточной станции после переустройства.
Список использованной литературы.
Рекомендуется составлять пояснительную записку в процессе разработки
Анализ задания на переустройство и оформление масштабного плана
Перед началом выполнения курсовой работы студент должен детально
ознакомиться с выданным заданием.
В задании на курсовую работу указываются характер и основные параметры
(техническое задание) переустройства разъезда обгонного пункта или
промежуточной станции. Заданием могут быть определены следующие варианты
характера переустройства:
разъезд – в промежуточную станцию;
обгонный пункт (в том числе и на многопутном участке) – в
промежуточную станцию;
промежуточная станция на однопутном участке – в промежуточную
станцию на двухпутном (многопутном) участке.
Вариант характера переустройства определяется исходной схемой
раздельного пункта: разъезд обгонный пункт промежуточная станция и
исходными данными задания в числе которых могут быть: удлинение приёмо-
отправочных путей сооружение дополнительных главных путей примыкание к
станции подъездных путей развитие грузовых и пассажирских устройств
реконструкция устройств СЦБ и др.
К основным параметрам определяющим необходимость и причину
переустройства разъезда обгонного пункта или промежуточной станции
категория железнодорожной линии;
число главных путей;
величина полезной длины приёмо-отправочных путей;
отсутствие или наличие примыкания подъездных путей в той или иной
горловине (четверти) станции;
отсутствие или наличие а также длина и ширина пассажирских
отсутствие или наличие а также величина грузовых устройств и
средства сигнализации и связи по движению поездов и управлению
стрелочными переводами;
величина руководящего уклона на линии;
размеры движения на прилегающих к разъезду обгонному пункту
промежуточной станции участках;
особенности организации движения поездов на линии (обычное
скоростное высокоскоростное пропуск длинносоставных поездов и др.).
На основе сопоставления (по приведенному выше перечню) исходных данных
о существующем техническом оснащении (параметрах) участка и размещённом на
нём разъезде обгонном пункте или промежуточной станции полученных из
задания к курсовой работе или исходной схемы с данными о требуемых их
параметрах указанных в задании формируется перечень основных причин
переустройства в числе которых может быть: удлинение приёмо-отправочных
путей сооружение дополнительных главных путей примыкание к станции
подъездных путей развитие грузовых и пассажирских устройств реконструкция
устройств СЦБ и др. (см. раздел II).
В зависимости от степени владения студентом персональным компьютером и
стандартным программным обеспечением позволяющим выполнять графические
построения (AUTOCAD) к заданию прилагается исходный план существующего
раздельного пункта (разъезда обгонного пункта или промежуточной станции)
на бумажном носителе (в масштабе 1:2000) или в электронном виде.
В некоторых случаях в качестве исходной схемы вместо масштабного плана
существующего разъезда обгонного пункта или промежуточной станции студенту
может быть выдана их принципиальная (немасштабная) схема по которой он
должен оформить исходный масштабный план в электронном виде или на бумажном
носителе (в масштабе 1:2000).
План существующего раздельного пункта (разъезда обгонного пункта
или промежуточной станции) прилагаемый к заданию в виде принципиальной
(немасштабной) схемы или в масштабе 1:2000 на бумажном носителе или в
электронном виде полностью со всеми деталями вычерчивается студентом в
карандаше на бумажном носителе (лист чертёжной бумаги размером не менее
00х420 мм) или оформляется в электронном виде используя стандартное
программное обеспечение. На масштабном плане раздельного пункта должны быть
показаны: ось раздельного пункта километровые указатели и пикетаж пути
стрелочные переводы предельные столбики входные и выходные сигналы
стрелочные посты пассажирские устройства здание вокзала и привокзальная
площадь грузовые устройства (при их наличии) с подъездами переезды
дороги полоса отвода горизонтали местности уклоноуказатели в пределах
станционной площадки и на подходах к ней в точках перелома профиля с
отметками уровня бровки земляного полотна величиной уклонов длиной
элементов профиля станционной площадки и подходов к ней.
На плане путевого развития показываются: номера путей и их полезные
длины расстояния между осями смежных путей (величины междупутий) номера
стрелочных переводов. Эти сведения должны быть сведены в соответствующие
таблицы: ведомость путей станции ведомость стрелочных переводов ведомость
зданий и сооружений (табл. 1.1. – 1.3.) и вынесены на свободную от другой
информации часть чертежа. В кривых участках пути указываются: начало и
конец кривой величина угла поворота длина участка пути в кривой величина
тангенса кривой радиус круговой кривой а также длины переходных кривых.
Ведомость путей станции
№№ НазначениСтрелки Длина в метрах ВместимНаличие на пути
путе путей ограничива ость в
ей ющие путь условны
Ведомость зданий и сооружений
№ пп Наименование Количество Площадь м2 материал
Ниже масштабного плана путевого развития в три горизонтальные графы
координатной сетки (шириной 15 – 20 мм каждая) заносятся: координаты X Y
и наименование следующих точек: центров переводов (ЦП) предельных
столбиков (ПС) упоров вершин углов поворота в кривых (ВУ) сигналов
(только литер светофора: входного выходного маршрутного) начала и конца
пассажирских платформ а также грузовых устройств. Координаты
подсчитываются с точностью до 001 м при этом за ось Х принимается ось
прямого (без искривлений) главного пути за ось Y – ось пассажирского
Вычерченный план существующего раздельного пункта (разъезда обгонного
пункта промежуточной станции) в карандаше на бумажном носителе или в
электронном виде студент показывает преподавателю и после согласования
правильности построений обводит все элементы плана (если чертёж выполнен в
карандаше); по требованию преподавателя чертёж выполненный в электронном
виде должен быть распечатан на бумажном носителе. Все существующие
устройства: пути сигналы пассажирские и грузовые устройства дороги
переезды и т.д. показываются (обводятся) чёрным цветом а горизонтали –
светло-коричневым. При оформлении существующего плана раздельного пункта на
бумажном носителе необходимо учитывать что при его реконструкции чертёж
может быть удлинён (удлинение путей изменение типа раздельного пункта и
его схемы). Фрагменты оформления исходных схем разъездов полупродольного и
продольного типов и промежуточной станции поперечного типа на однопутной
линии приведены на рис. 1.1. – 1.4.
При отсутствии на плане (схеме) существующего раздельного пункта каких-
либо исходных элементов (координат пикетажа дорог и т.п.) студент должен
добавить эти элементы плана используя условные обозначения приведённые в
[4 п.8 с. 66]. При выполнении масштабного плана существующего раздельного
пункта в AutoCAD можно воспользоваться рекомендациями изложенными в [5].
Основные причины переустройства промежуточных станций.
1. Причины переустройства разъезда или обгонного пункта в
промежуточную станцию.
Основная причина переустройства разъездов или обгонных пунктов в
промежуточные станции – их открытие для выполнения грузовых операций
(погрузка выгрузка грузов) и обслуживания подъездных путей и связанных с
этим сооружением на станции грузовых устройств или примыканием подъездных
При этом на процесс переустройства разъезда в промежуточную станцию
вызванный сооружением дополнительных приёмо-отправочных выставочных
вытяжных путей грузовых устройств примыканием подъездных путей (как
основных причин) может одновременно накладываться процесс реконструкции в
связи с увеличением стандартной длины приёмо-отправочных путей или
развитием пассажирских устройств. Сооружение дополнительных удлинение или
уширение переходов в разных уровнях возможно в связи с увеличением размеров
пассажирского движения удлинением обращаемых пассажирских или пригородных
поездов организацией высокоскоростного движения поездов и т.д.
Рис. 1.1. Фрагмент оформления исходной (существующей) схемы разъезда
полупродольного типа
Рис. 1.2. Фрагмент оформления исходной (существующей) схемы разъезда
Необходимость увеличения пропускной способности существующей линии
на которой расположен разъезд или обгонный пункт открываемые для
выполнения грузовых операций может вызвать потребность в увеличении числа
главных путей на линии превращая разъезд в промежуточную станцию на
двухпутной линии или обгонный пункт в промежуточную станцию на многопутной
2. Причины переустройства промежуточных станций.
Переустройство промежуточных станций может вызываться как
необходимостью освоения возрастающих объёмов транзитных и местных
вагонопотоков и внедрением новой техники так и рядом других причин.
Основными причинами переустройства промежуточных станций являются:
удлинение приёмо-отправочных путей в связи с применением более
мощных локомотивов и следовательно повышением массы поездов а также
в связи с необходимостью пропуска удлинённых и длинносоставных
грузовых поездов (удлинение приёмо-отправочных путей возможно и при
организации безостановочного скрещения поездов);
укладка дополнительных приёмо-отправочных и выставочных путей
вызываемая реализацией определённого типа графика движения поездов
(пакетного или частично-пакетного) увеличением объёма местной работы
примыканием подъездных путей промышленных предприятий и т.д.;
укладка дополнительных главных путей вызываемая увеличением
размеров движения специализацией главных путей для пригородного (или
высокоскоростного) движения или разделением грузового и пассажирского
примыкание подъездных путей вызывающее необходимость переустройство
горловины примыкания;
электрификация линии и оборудование станций электрической
централизацией стрелок и сигналов вызывающее необходимость установки
опор контактной сети сооружения воздушных стрелок контрактной сети
перекладки стрелочных переводов а также (в некоторых случаях) укладки
дополнительных тупиков для тяговых подстанций;
развитие пассажирских и грузовых устройств в связи с необходимостью
удлинения или уширения пассажирских платформ в отдельных случаях при
интенсивном пригородном движении заменой низких пассажирских платформ
на высокие сооружением переходов в разных уровнях (пешеходные мосты
или в отдельных случаях – тоннели); расширением или сооружением новых
грузовых складов различных типов развитием новых грузовых устройств
(на отдельных промежуточных опорных станциях) в связи концентрацией
реконструкция линии для скоростного (высокоскоростного) движения
поездов (увеличение расстояний между главными и приёмо-отправочными и
прочими путями уширение пассажирских платформ укладку более пологих
марок стрелочных переводов и т.д.).
Анализ исходных данных к проекту существующей схемы
раздельного пункта разработка и выбор вариантов его переустройства.
1. Анализ исходных данных к проекту и существующей схемы
При анализе исходных данных задания и схемы существующего раздельного
пункта (разъезда обгонного пункта или промежуточной станции) необходимо
прежде всего определить в чём должно заключаться переустройство сравнивая
техническое оснащение и технологию работы существующего раздельного пункта
и требования к техническому оснащению промежуточной станции после
переустройства опираясь на изложенный выше (см. раздел 2) перечень
основных причин переустройства.
Как отмечалось ранее (см. раздел 1) вариант характера переустройства
устанавливается исходной схемой раздельного пункта или указывается в
задании (в соответствии с исходной схемой).
Анализ существующей схемы раздельного пункта детально излагается в
пояснительной записке курсовой работы и включает в себя: описание типа
существующего раздельного пункта с указанием категории линии на которой он
расположен и числа главных путей; характеристику его расположения в плане и
профиле с указанием радиусов кривых в плане характер размещения (на горбе
на уступе в яме) длину элементов профиля станционной площадки и подходов
к ней с указанием величин их уклонов.
В пояснительной записке указываются также: количество специализация
полезная длина главных приёмо-отправочных вытяжных погрузочно-
выгрузочных и т.д. путей типы и марки стрелочных переводов устройства
здания сооружения и их параметры. Эти данные можно отобразить в виде
таблиц 1.1. – 1.3. (см. раздел 1.).
В пояснительную записку включают принципиальную схему существующего
раздельного пункта размещение его станционной площадки и подходов к ней в
профиле в соответствии со схемами приведенными на рис. 3.1. и 3.2.
В пояснительной записке указываются наличие существующих промышленных
подъездных путей пассажирских и грузовых устройств и их мощность а также
кратко отражается технология работы существующего разъезда обгонного
пункта или промежуточной станции с транзитными пассажирскими и грузовыми
поездами (пропуск обгон скрещение) и со сборными поездами (обслуживание
грузовых устройств). Анализ должен сопровождаться оценкой существующего
состояния раздельного пункта и сопоставлением с требованиями задания по его
Число главных путей на линии определяется величиной размеров движения
грузовых и пассажирских поездов структурой поездопотока (соотношением
числа грузовых пассажирских и пригородных поездов) средствами
сигнализации и связи по движению поездов типом применяемого графика и
дополнительными условиями особенностей эксплуатации железнодорожной линии и
наличия: интенсивного пригородного движения высокоскоростного движения и
Существующее число главных путей на линии на которой расположен
подлежащий переустройству раздельный пункт устанавливается по его исходной
схеме требуемое – на основе исходных данных задания о проектируемых
(потребных) размерах движения (в парах поездов) грузовых и пассажирских
поездов на прилегающих к станции участках с использованием информации
приведенной в таблице 3.1.
Потребное число приёмо-отправочных путей (без учёта главных) на
промежуточных станциях однопутных и двухпутных линий устанавливается в
зависимости от структуры поездопотока и размеров движения поездов а на
многопутных линиях – с учётом специализации главных путей может быть
принято в соответствии с данными указанными в табл. 3.2.
Для решения вопроса об удлинении приёмо-отправочных путей
существующая полезная длина приёмо-отправочных путей указанная в задании
или на исходной схеме раздельного пункта сопоставляется с требуемой
стандартной указанной в задании (850 м 1050 м или 1250 м). Необходимо
учитывать что удлинение приёмо-отправочных путей раздельного пункта также
как и изменение типа существующей схемы промежуточной станции (с
поперечного на полупродольный или продольный с полупродольного на
продольный) а также типа раздельного пункта с разъезда или обгонного
пункта на промежуточную станцию (даже без изменения полезной длины приёмо-
отправочных путей) может привести к увеличению длины станционной площадки
При переустройстве промежуточной станции допускается использование
норм длины станционных площадок применяемых для строительства новых линий.
Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в
зависимости от полезной длины приёмо-отправочных путей на
Число главных путей на линии
Размеры движения Средства по Число Дополнительные условия
поездов при сигнализации и главныхэксплуатации
параллельном графике связи по движениюпутей
пар поездов поездов
До 3515* аб 1 Непакетный или
(дисп. центр.) частично-пакетный график
От 35 до 4815* аб 1 Пакетный график или
(дисп. центр.) безостановочное
От 40 до 120 от 30 доаб 2
От 120 до 160 от 90 аб 3 Интенсивное пригородное
до 120* (дисп. центр.) движение
От 120 до 300 от 100 аб 4 Интенсивное пригородное
до 250* (дисп. центр.) движение
От 30 до 60 до 10** аб 2 Высокоскоростное
(дисп. центр.) движение пассажирских
От 125 до 160 до10* аб 2 Особогрузонапряжённая
(дисп. центр.) линия
Примечание *– в том числе размеры движения пассажирских поездов включая
пригородные поезда;
** – в том числе размеры движения высокоскоростных поездов.
Минимальное количество приёмо-отправочных путей (без главных) на
промежуточных станциях
Число приёмо-отправочных путей (без главных) на промежуточной станции
Однопутной при пропускной способностидвухпутнойтрёхпутнойчетырёхпутно
линии в парах поездов для й
параллельного графика
до 12 13 – 24 более 24
2 2 – 3 2 – 3 3 – 4 4 – 5
перспективу а также от типа расположения приёмо-отправочных путей
(продольное полупродольное поперечное) и должна быть не менее указанной
Указанная в задании категория существующей линии накладывает
определённые условия на выбор типа схемы будущей промежуточной станции а
также проектирование её путевого развития в плане и профиле и величину
отдельных элементов:
Минимальная длина станционной площадки промежуточной станции
Число главных путей Минимальная длина м станционной площадки
(для новой линии) при расположении
приёмо-отправочных путей
продольном полупродольномпоперечном
Промежуточная станция на
однопутной и двухпутной 2900 2200 16501450
трёхпутной 3400 2700 2200
четырёхпутной 3600 2900 2400
Примечания к таблице 3.3.:
Длины станционных площадок указаны для линий III категории и выше
в знаменателе – для линий IV категории.
Длины станционных площадок даны без учёта примыкания подъездных
путей при полезной длине приёмо-отправочных путей 1050 м и без
учёта тангенсов вертикальных кривых величины которых добавляются в
зависимости от алгебраической разности крутизны сопрягаемых
Если в проекте полезная длина путей предусматривается более (или
менее) 1050 м длину станционной площадки необходимо соответственно
увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах
раздельных пунктов – на разность полезной длины (проектируемой и
50 м) а при продольном типе – на удвоенную их разность.
Длины площадок определены при укладке на главных путях стрелочных
переводов марки 111 и прямых вставок длиной 25 м межу стрелочными
длину станционной площадки;
радиус кривой в плане на главных путях;
радиус кривой в плане на приёмо-отправочных и вытяжных путях;
длину прямых вставок на главных путях между обратными кривыми;
радиус вертикальной кривой сопрягающей смежные элементы профиля
наибольшую крутизну уклонов на линии и подходах к станции;
наибольшую алгебраическую разность уклонов смежных элементов и
наименьшую длину разделительных площадок (в зависимости от длины
приёмо-отправочных путей);
ширину площадки земляного полотна на станции и прилегающих
ширину пассажирских платформ;
тип верхнего строения пути на главных и станционных путях и т.д.
Заданный вид тяги определяет расстановку входных светофоров величину
отдельных междупутий (для установки опор контактной сети) и т.д.
Существующая линия и раздельный пункт могут быть не электрифицированы. На
схеме существующего раздельного пункта это можно определить по расстоянию
размещения входных светофоров от первого стрелочного перевода.
Особенности технологии работы линии и переустраиваемой промежуточной
станции (обычное движение движение соединённых поездов скоростное
движение и т.д.) в совокупности с заданной категорией линии формирует
требования к ширине пассажирских платформ марками крестовин стрелочных
переводов длине приёмо-отправочных путей величине прямых вставок между
стрелочными переводами и т.д.
Заданием также определены:
тип пассажирских платформ (низкие или высокие) определённой
стандартной длины (ширина платформ устанавливается в соответствии с
нормами указанными в [2 стр. 139 – 140]);
тип и длина грузовых устройств (ширина грузовых устройств
принимается в соответствии с требованиями [2 стр. 159 – 160]);
четверть примыкания промышленных подъездных путей (в дополнение к
Определив причины переустройства разъезда обгонного пункта или
промежуточной станции на основе сравнения исходных данных с заданными
техническими условиями к проекту промежуточной станции разрабатываются
варианты переустройства.
2. Разработка вариантов переустройства раздельного пункта
Схема переустройства разъезда обгонного пункта или промежуточной
станции составляются в двух или более (по заданию преподавателя) вариантах
возможных к осуществлению в заданных местных условиях.
Варианты переустройства могут различаться:
типом схемы промежуточной станции (продольная полупродольная
поперечная) и взаимным расположением приёмо-отправочных путей;
сторонностью удлинения станционной площадки и приёмо-отправочных
сторонностью укладки дополнительного (второго третьего и т.д.)
расположением грузовых устройств пассажирских платформ (числом
пассажирских платформ).
Типовые рациональные схемы промежуточных станций поперечного
полупродольного и продольного типов на однопутных двухпутных и многопутных
линиях приведенные на рис. 3.3. – 3.10. а также условиях применения этих
схем (только для однопутных и двухпутных линий) приведенные в табл. 3.4.
должны лечь в основу разработки вариантов схем переустройства.
Общая характеристика типов и схем промежуточных станций их
эксплуатационные качества и удобство пользования пассажирскими и грузовыми
устройствами с учётом обеспечения соответствующего уровня безопасности
эксплуатации изложены в разделе 3.3.
При выборе сторонности удлинения существующих приёмо-отправочных путей
промежуточной станции или выборе типа схемы промежуточной станции
(поперечный продольный или полупродольный) кроме условий применения схем
(см. табл. 3.4.) необходимо обратить внимание на:
длину существующей станционной площадки;
величину уклонов и длину элементов продольного профиля на подходах к
рельеф местности (чтобы удлинение станционной площадки выполнить
без отклонений от нормативов в профиле с минимальными объёмами
земляных работ отдавая предпочтение земляным работам по насыпи).
Условия применения схем промежуточных станций продольного
полупродольного и поперечного типов на однопутных и двухпутных линиях
№ Условия применения Рекомендуемые схемы
1.На линиях где в ближайшее время
предусматривается сооружение двухпутных
вставок или второго главного пути а также в
тех случаях когда предусматривается пропуск
длинносоставных поездов
а) при расположении грузовых устройств со Продольного типа схема
стороны противоположной пассажирскому 1а 1
зданию и при укладке второго главного пути вариант
со стороны пассажирского здания
б) то же при укладке второго пути с Продольного типа схема
противоположной стороны от пассажирского 1а 2
здания вариант (при пропуске
соединённых поездов эту
в) при расположении грузовых устройств со Продольного типа схема
стороны пассажирского здания и второго 1б
главного пути с противоположной стороны от
пассажирского здания
1.На линиях с большим числом пассажирских и Продольного типа схема
других ускоренных поездов пропускаемых 1в
через промежуточную станцию с обгоном
грузовых а также при необходимости
расположения грузовых устройств и примыкания
подъездных путей по обе стороны от главного
2.При ограниченной длине площадки для Полупродольного типа
размещения схем продольного типа схема 2а
Схема 2б применяется при
расположения вытяжного
устройств по схеме 2а
3.На железных дорогах III и IV категорий а
также в трудных условиях на линиях I и II
а) при расположении грузовых устройств со Поперечного типа схема
стороны противоположной пассажирскому 3а
б) при расположении грузовых устройств со Поперечного типа схема
стороны пассажирского здания 3б
4.В трудных условиях
а) при ограниченной длине площадки для Поперечного типа схема
размещения схем полупродольного типа 1а
б) то же при больших размерах движения Поперечного типа схема
пассажирских поездов 1б
5.При ограниченной длине площадки для Полупродольного типа
размещения схем продольного типа
6.При необходимости передачи вагонов или Продольного типа
поездов с одного направления на другое а
также на линиях со скоростным движением
пассажирских поездов (более 140 кмч) а
также в случае необходимости расположения
грузовых устройств и примыкания подъездных
путей по обе стороны от главного пути
При укладке дополнительного главного пути сторонность его расположения
выбирается с учётом наибольшего сохранения существующих путей и устройств.
Удлинение станционной площадки приводит к изменению длины продольных
профильных элементов непосредственно прилегающим к станционной площадке и
величины их уклонов. Указанная в задании величина руководящего уклона на
линии служит ограничением на возможно наибольшую величину крутизны подъёма
или спуска на этих элементах.
Уклоны продольного профиля станционной площадки промежуточной станции
должны иметь величину в соответствии с требованиями [2 стр. 17 – 24] где
указано что станции разъезды обгонные пункты следует располагать на
горизонтальной площадке но при соответствующем обосновании допускается их
расположение на уклонах не круче 15 а в трудных условиях – не круче
При этом под трудными условиями следует понимать сложные
топографические инженерно-геологические планировочные и другие местные
условия когда применение основных норм проектирования вызывает
значительное увеличение объёма строительно-монтажных работ а на
существующих линиях – необходимость переустройства земляного полотна
станционных путей и искусственных сооружений сноса капитальных строений.
Под особо трудными условиями следует понимать условия которые исключают
или технико-экономически не оправдывают применения основных или допускаемых
для трудных условий технических норм.
В стеснённых условиях когда не возможно выделить горизонтальную
площадку рекомендуемой в табл. 3.3. длины проектируют промежуточную
станцию с использованием трёхэлементного продольного профиля вогнутого
При расположении промежуточной станции на переломном продольном
профиле условия сопряжения должны соответствовать нормам профиля главного
пути на перегонах установленным в [3 раздел 4].
При переустройстве существующих промежуточных станций а также при
строительстве на существующих линиях новых промежуточных станций крутизна
отдельных элементов продольного профиля в пределах всей полезной длины
приёмо-отправочных путей не должна как правило превышать норм указанных
выше. В случае если при переустройстве раздельных пунктов расположение
стрелочных горловин на тех же уклонах что и станционные пути требует
смягчения продольного профиля со значительными работами (срезка
существующего земляного полотна большие работы по подъёмке пути
переустройство искусственных сооружений платформ тротуаров и крытых
складов) допускается располагать стрелочные горловины за пределами
крайнего предельного столбика в сторону перегона на уклоне не круче
ограничивающего уменьшенного на 2 а в особо трудных условиях при
соответствующем обосновании в проекте и на ограничивающем уклоне.
Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях
за пределами горловин допускается размещать на продольном уклоне любой
крутизны вплоть до ограничивающего.
При удлинении приёмо-отправочных путей на существующих станциях в
особо трудных условиях допускается по согласованию размещать пути на
уклонах круче 25 но не более 10.
При переустройстве существующих промежуточных станций разъездов
обгонных пунктов допускается сохранять существующую крутизну уклонов и
длины отдельных элементов профиля в непереустраиваемой части. Средняя
крутизна уклона путей на которых предусматривается соединение или
разъединение соединённых поездов как правило не должна превышать 6.
Во всех случаях расположения полезной длины приёмо-отпрвочных путей на
уклонах для предупреждения аварийных ситуаций при самопроизвольном уходе
подвижного состава следует проектировать предохранительные и улавливающие
тупики а средняя крутизна уклона в пределах полезной длины путей должна
отвечать условиям удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов
а также условиям трогания поездов с места.
Вытяжные пути кроме проектируемых в соответствии с Правилами и
нормами проектирования сортировочных устройств ВСН 207-89 за пределами
стрелочной горловины станции следует располагать на горизонтальной площадке
или на спуске не круче 25 в сторону обслуживаемых ими путей. В трудных
условиях такие вытяжные пути допускается располагать на подъёме не круче
в сторону обслуживаемых ими путей.
На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей
используемых для работы со сборными и вывозными поездами в трудных
условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем
смежного участка главного пути.
Для применения выбранного типа схемы промежуточной станции и
необходимости удлинения существующей станционной площадки следует
рассмотреть возможность смягчения профиля подхода к площадке.
Изменяя профиль подхода с существующим уклоном ic применяют проектные
уклоны iпр не более руководящего уклона заданного на участке. Для
уменьшения объёма работ по реконструкции профиля могут быть применены для
станционной площадки проектные уклоны [pic].
Расчёт элементов изменяемого профиля может быть выполнен в различных
вариантах. Основные варианты расчёта при наличии подъёма на подходе к
станции приведены на рис. 3.11. а б. В первом варианте (см. рис. 3.11.а)
профиль существующей станционной площадки сохраняется без изменения во
втором варианте (рис. 3.11.б) на части длины станционной площадки l1
изменяется существующий уклон на проектный.
Зависимость значений длины элементов и уклонов определяется
уравнениями (3.1. и 3.2.):
в первом варианте расчёта
во втором варианте расчёта
где lx – длина нового элемента профиля с уклоном iпр.
Из этих уравнений при известных значениях [pic] [pic] [pic] [pic]
[pic] можно определить значения lx задавшись уклоном iпр ≤ ip или
подобрать значения iпр задаваясь длиной элемента lx. Аналогично выполняют
расчёт и при подходе к станции на спуске.
На рис. 3.11.в приведён пример удлинения путей станции с изменением
профиля на подходе к станции. Станционную площадку удлиняют на насыпи в
сторону Б на 200 м с применением уклона 25. Чтобы выйти с новой отметки в
конце станционной площадки 1249 м на существующую отметку 1233 м
необходимо применить на протяжении 300 м уклон 53.
Особенно большие затруднения при производстве работ вызывают варианты
смягчения профиля главного пути вызывающие понижение отметок земляного
полотна. Таких вариантов следует по возможности избегать.
В трудных условиях чтобы избежать срезки существующего земляного
полотна больших работ по подъёмке пути переустройства искусственных
сооружений и др. применяют льготные нормы проектирования удлиняемой части
станционной площадки указанные ранее в соответствии с требованиями [2 стр.
Рис. 3.11. Удлинение путей на промежуточной станции со смягчением
С целью наибольшего сохранения существующих устройств и минимизации
объёмов строительных затрат (земляные работы путевое развитие и др.)
разрабатываемые схемы могут отличаться от типовых. Вместе с тем варианты
схем переустройства должны быть сопоставимы (конкурентоспособны) как по
капитальным затратам так и по эксплуатационным расходам.
Схемы составляются немасштабные но соразмерные. На схемах чёрным
цветом показываются существующие устройства красным цветом – развитие
станции а разбираемые пути и сносимые сооружения закрещиваются небольшим
числом красных крестиков.
Все пути станции и стрелочные переводы должны быть занумерованы в
соответствии с существующими правилами нумерации [2 приложение 1]. На
главных и приёмо-отправочных путях должна быть показана специализация путей
по направлениям движения поездов а на промежуточных станциях многопутных
линий – и специализация путей по роду движения: грузовых пассажирских
пригородных. Между осями всех путей станции должна быть указана величина
междупутья значение которого устанавливается из таблицы 3.5 а также в
соответствии с требованиями изложенными в [2 стр. 34 – 37] где значения
междупутий установлены для прямых участков путей. При расположении путей в
кривых эти расстояния должны быть увеличены согласно Инструкции по
применению габаритов приближения строений.
Если между осями путей размещаются какие-либо устройства (сигналы
опоры контактной сети или осветительных приборов пассажирские платформы и
т.д.) то расстояние между осями путей определяется по следующей формуле:
где b–ширина сооружения диаметр мачты опоры (перпендикулярно к оси
g –габаритное расстояние от оси пути до сооружения (края платформы).
В расчётах расстояния между осями путей при размещении пассажирских
платформ применяются только знак равенства. Расстояние от оси пути до края
высокой пассажирской платформы следует принимать 192 м до края низкой –
Расстояния между осями смежных путей
Наименование путей Расстояние мм между осями
смежных путей на станциях
разъездах и обгонных пунктах
нормальное наименьшее
Главные пути при скоростях движения
до 140 кмч 5300 4800
1 – 200 кмч Равно расстоянию между осями
путей на прилегающих перегонах
Главный и смежный с ним пути при
скоростях движения поездов:
до 140 кмч 5300 5300
1 – 200 кмч 7650 7400
Приёмо-отправочные пути 5300 4800
Второстепенные станционные пути (пути 4800 4500
отстоя подвижного состава пути грузовых
районов кроме путей для перегрузки)
Пути для перегрузки грузов
непосредственно из вагона в вагон
Между погрузочно-выгрузочным путём у 6500 5300
специализированной высокой платформы и
смежным с ним путём (при отсутствии
Между вытяжным и смежным с ним путём 6500 5300
Между главными путями на пассажирских 4100 4100
остановочных пунктах
Пути между которыми устанавливаются 6500 6500
Примечания к таблице 3.5.:
Нормальные расстояния между осями смежных путей приведённые в
таблице следует принимать при проектировании станций разъездов
обгонных пунктов на новых линиях и при переустройстве раздельных
пунктов. Наименьшие расстояния допускается применять при
соответствующем обосновании: для новых раздельных пунктов
располагаемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для
переустраиваемых раздельных пунктов в трудных условиях; при
проектировании раздельных пунктов на новых линиях в виде исключения и
Расстояние между осями второго и вновь укладываемого третьего главного
пути должно быть не менее 8 000 мм а на участках где могут быть
реализованы скорости более 140 кмч – 10000 мм. В трудных условиях
на головных участках линий в крупных городах и на станциях по
согласованию допускается уменьшать эти расстояния до 6000 мм с
соответствующим снижением скорости пропуска поездов.
Если в ближайшие 10 – 15 лет предусматривается обращение подвижного
состава габарита Т расстояние между приёмо-отправочными путями 4800
мм допускается применять только с разрешения заказчика.
Предельные столбики должны устанавливаться в том месте где расстояние
между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.
При скоростях движения до 140 кмч в трудных условиях на
существующих станциях при расположении главных путей на станции
крайними с разрешения начальника железной дороги допускается сохранять
расстояние между ними равное расстоянию между осями путей на
прилегающих перегонах с соблюдением требований безопасности
работников во время прохода поезда.
В особо трудных условиях допускается уменьшения расстояния между
вытяжным и смежным с ним путём до 4800 мм.
На станциях разъездах и обгонных пунктах в местах установки
сигналов расстояние между осями путей должно быть не менее:
– при светофорах на железобетонных мачтах:
–с одной головкой (одним маршрутным указателем щитом) и
складными лестницами 5170 мм
–с двумя головками или одной головкой и маршрутным указателем и
наклонной лестницей 5200 мм
– при светофорах на металлических мачтах:
–без лестниц или со складными лестницами 5040 мм
–с наклонными лестницами 5200 мм
– при карликовых светофорах:
– при семафорах 5300 мм
В существующих междупутьях шириной 4100 мм допускается проектировать
диспетчерские съезды по утверждённым эпюрам.
Ширину основной пассажирской платформы в пределах расположения
пассажирского здания следует принимать не менее 6 м а при переустройстве
существующих раздельных пунктов расположенных в трудных условиях – не
менее 5 м а на остальном протяжении – не менее 4 м.
Ширина основной боковой платформы вне пределов расположения
пассажирского здания на вокзалах вместимостью менее 200 человек может быть
Ширину промежуточной платформы на линиях I и II категорий при
небольшой величине пассажиропотока (посадка в один поезд не более 25
человек на 5 год эксплуатации) а также на линиях III и IV категорий –
следует принимать не менее 4 м.
На существующих раздельных пунктах при электрификации сооружении
вторых путей когда размещение промежуточных пассажирских платформ вызывает
значительные работы по раздвижке путей и сносу строений ширину платформ (в
том числе по согласованию расположенных между главными путями)
допускается уменьшать до 3 м.
На раздельных пунктах через которые возможен безостановочный пропуск
пассажирских поездов со скоростями до 200 кмч по пути смежному с
платформой ширина платформы должна обеспечивать возможность безопасного
нахождения пассажиров (не ближе 3 м от края платформы) во время пропуска
При наличии входов в тоннели сходов с пешеходных мостов павильонов
и других сооружений располагаемых на платформах расстояние между крайней
гранью сооружения и бортом платформы должно быть не менее 2 м а на
скоростных линиях – не ближе 3 м.
На двухпутных линиях при наличии скоростного движения промежуточные
пассажирские платформы по условиям безопасности нахождения на них
пассажиров следует располагать между главным и смежным приёмо-отправочным
На промежуточных станциях с большим пассажиропотоком если
пассажирское здание отделено от промежуточных платформ путями занимаемыми
грузовыми поездами или составами устраивают переходы в разных уровнях в
виде пешеходных мостов или тоннелей. Эти переходы особенно необходимы при
наличии промежуточных высоких платформ. Для пассажиров удобнее тоннели так
как они имеют меньшую высоту подъёмов и спусков. Но тоннели значительно
дороже пешеходных мостов и поэтому применяются лишь при большом
пассажиропотоке и благоприятных геологических гидрографических и прочих
Длина тоннеля или пешеходного моста будет зависеть от типа и схемы
станции и места размещения проходов в разных уровнях.
Таким образом величина междупутья при размещении в нём пассажирской
платформы будет зависеть от высоты платформы (указанной в задании) с учётом
стандартной её ширины и габаритных расстояний.
Значения междупутий должны быть вынесены на схему переустройства и
учтены при выполнении масштабной накладки схемы переустройства.
Одновременно с сооружениями новых платформ производится удлинение (а
при необходимости и уширение) существующих пассажирских платформ.
Сооружение новых удлинение уширение а в необходимых случаях и частичную
разборку существующих платформ следует проводить таким образом чтобы была
возможность максимально сохранить существующие элементы станции: стрелочные
переводы пути и другие элементы станционных устройств. Удлинение
пассажирских платформ может производиться как в обе стороны от оси
пассажирского здания так и в одну сторону; расстояние от оси пассажирского
здания до торца платформ может быть различным. Однако пассажирские
платформы следует укладывать в створе смещение платформ в продольном
направлении относительно друг друга не рекомендуется.
При выборе варианта расположения платформ их размещение между
главными путями допускается только в обоснованных случаях как правило на
зонных станциях. На скоростных линиях расположение платформ между главными
При проектировании пассажирских устройств следует уделять внимание на
возможность их дальнейшего развития: удлинения пассажирских платформ
возможного введения скоростного движения в дальнейшем и т.д. Для этого
следует по возможности резервировать некоторую территорию для возможного
дальнейшего удлинения платформ без переноса существующих или проектируемых
при переустройстве станционных устройств и сооружений сохраняя при этом
максимально возможное количество существующих станционных устройств.
На промежуточных станциях для выполнения грузовых операций сооружают
крытые склады общего пользования крытые и открытые платформы контейнерные
и навалочные площадки повышенные пути. Перечисленные устройства
располагаются на отдельной территории включающей также стоянки для
автомобилей здание товарной конторы помещения для грузчиков и др.
сооружения и устройства.
На некоторых промежуточных станциях размещают нефтебазы (на отдельной
площадке) с устройствами для слива и тупиковым путём.
Грузовые устройства промежуточной станции и путевое развитие
соответствующее предстоящей грузовой работе следует концентрировать в
одном районе станции.
Расположение грузового района (грузового двора) должно обеспечивать:
удобную подачу вагонов на фронты погрузки-выгрузки без пересечения
удобное сообщение с ближайшими населёнными пунктами промышленными и
сельскохозяйственными предприятиями;
свободный подъезд транспортных средств к складским помещениям с
наименьшим числом пересечений железнодорожных путей;
удобную стоянку транспортных средств при производстве работ по
осмотру приёму погрузке и выгрузке грузов.
Нумерация путей и стрелочных переводов станций значение величин
междупутий должны быть выполнены в соответствии с требованиями [2 стр. 34 –
] а также (как пример) в соответствии с нумерацией и значениями
указанными на схемах приведенных на рис. 3.3. – 3.10.
Схемы вариантов переустройства могут быть вычерчены на бумажном
носителе или выполнены в электронном виде с использованием программных
продуктов (графических редакторов): AutoCAD Компас CorelDraw или других.
Разработанные схемы по всем вариантам должны соответствовать
намечаемым объёмам работы по пропуску приёму и отправлению поездов
маневровой работе со сборными или вывозными поездами обслуживанию
подъездного пути и другими операциями предусмотренными заданием.
Расположение пассажирских платформ должно предусматривать удобное и
безопасное обслуживание пассажиров. В горловинах станции должна быть
обеспечена изоляция маневровой работы от маршрутов приёма и отправления
поездов. Все указанные условия должны быть подуманы студентом по каждой
схеме и изложены при описании вариантов в пояснительной записке куда
вкладываются оформленные схемы по вариантам.
В качестве примера на рис. 3.12. – 3.15. приведены четыре
конкурентоспособных варианта переустройства исходной схемы разъезда
полупродольного типа приведённого на рис. 3.1. имеющих ряд принципиальных
различий. Во всех представленных схемах в соответствии с заданием (по
заданию промышленный подъездной путь должен примыкать в IV четверти) учтено
примыканием промышленного подъездного пути. Принципы и рекомендации по
выбору наилучшего варианта примыкания промышленного подъездного пути в
любой четверти промежуточной станции изложены в разделе 3.4.
Описание вариантов переустройства разъезда в промежуточную станцию на
двухпутной линии с акцентированием внимания на их принципиальные различия
приводится в пояснительной записке вместе с вариантами схем. В
рассматриваемом примере во всех четырёх вариантах схем переустройства
сооружение необходимого дополнительного (второго) главного пути со
стороны противоположной пассажирскому зданию что позволит при
переустройстве разъезда в промежуточную станцию поперечного типа
сохранить пассажирское здание избежать размещения пассажирской
платформы между главными путями (со смещением одного из них для
уширения междупутья а при реконструкции в промежуточную станцию по
схемам полупродольного и продольного типа создать удобные для
пассажиров условия посадки и высадки;
размещение грузового района (грузовых устройств) и вытяжного пути со
стороны противоположной пассажирскому зданию что позволит в
перспективе развивать грузовые устройства вне пределов городской
удлинение станционной площадки и приёмо-отправочных путей только в
направлении станции Б для уменьшения объёма земляных работ по
станционной площадке за счёт менее крутого подъёма (спуска) в
направлении станции Б (27) по сравнению с 40 в направлении станции
А на подходе к станционной площадке с выполнением смягчения
продольного профиля главных путей на подходе за счёт размещения части
станционной площадки на уклоне 15;
увеличение числа приёмо-отправочных путей включая путь для приёма и
отправления сборных поездов до 3 (без учёта главных путей);
удлинение пассажирских платформ до требуемой заданием величины;
примыкание промышленного подъездного пути в заданной (IV) четверти.
Вместе с тем в рассматриваемых вариантах есть и существенные различия
(см. рис. 3.12. – 3.15.).
Переустройство разъезда выполнено в промежуточную станцию с
полупродольным расположением приёмо-отправочных путей. Удлинение
сохраняемого приёмо-отправочного пути 2 (4) выполнено в направлении станции
Б. Примыкание грузовых устройств к вытяжному пути и сам вытяжной путь
расположены в IV четверти что позволяет разместить грузовые устройства вне
зоны пешеходной связи пассажирского здания с зоной находящейся с
противоположной стороны главных путей. Кроме того сооружение вытяжного
пути полной заданной длины в IV четверти на более пологом спуске 27 в
соответствии с нормами проектирования применяемыми в нормальных условиях
потребует меньшего объёма земляных работ чем его сооружение при тех же
условиях в III четверти на спуске 40.
расположены в III четверти. Это позволяет компактно расположить
пассажирские и грузовые устройства (что особенно важно в районах с холодным
резкоконтинентальным климатом). Однако размещение нового вытяжного пути
заданной длины на уклоне 4 с соблюдением норм проектирования в нормальных
условиях возможно даст больший чем в первом варианте объём земляных работ.
Переустройство разъезда выполнено в промежуточную станцию поперечного
типа что позволит существенно уменьшить длину станционной площадки и
следовательно объём земляных работ при удлинении приёмо-отправочных путей.
Вытяжной путь и грузовые устройства так же как и в варианте I расположены
в IV четверти. Удлинение со смещением сохраняемого приёмо-отправочного пути
(4) выполнено в направлении станции А. Сооружена дополнительная
пассажирская платформа у пассажирского здания (в связи с удлинением пути 2
(4)) и укорочены две существующие пассажирские платформы.
последовательным расположением пассажирских платформ и приёмо-отправочных
путей расположенных по поперечной схеме (включая путь для сборных поездов)
с грузовыми устройствами. Вытяжной путь и грузовые устройства так же как и
в варианте I расположены в IV четверти. Удлинение сохраняемого приёмо-
отправочного пути 2 (4) выполнено в направлении станции А. Станционная
площадка удлинена в направлении станции Б. Недостатком является
необходимость переукладки всех имеющихся стрелочных переводов а также
больший объём разборки путей и пассажирских устройств чем в предыдущих
вариантах что удорожает стоимость переустройства.
Описание вариантов переустройства кроме характеристики конструктивных
решений должно включать характеристики эксплуатационных качеств различных
типов (поперечный полупродольный продольный и др.) удобство пользования
пассажирскими и грузовыми устройствами и т.д. (см. раздел 3.3.
3. Характеристика типов и схем промежуточных станций
В зависимости от расположения приёмо-отправочных путей и грузовых
устройств различают три основных типа промежуточных станций: с продольным
полупродольным и поперечным расположением приёмо-отправочных путей.
Кроме этого станции различаются по количеству главных и приёмо-
отправочных путей размещению и развитию грузовых устройств наличию
примыкания подъездных путей. Основные схемы промежуточных станций на
однопутных линиях приведены на рис. 3.3. – 3.5. на двухпутных линиях на
рис. 3.6. – 3.8. многопутных – 3.9. – 3.10. На всех схемах однопутных
линий показана возможность превращения в последующем приёмо-отправочного
пути в двухпутную вставку для безостановочного скрещения поездов.
Продольный тип промежуточных станций однопутных линий имеет четыре
основные схемы: схему 1a вариант 1 схему 1б схему 1в (рис. 3.3.) с
расположением приёмо-отправочных путей по разные стороны от главного пути и
схему 1а вариант 2 (рис. 3.3.) с односторонним расположением приёмо-
отправочных путей по отношению к главному. Во всех схемах основная группа
путей для приёма и отправления пассажирских поездов и маневровой работы со
сборными поездами размещается против пассажирского здания.
Схемы продольного типа различаются в эксплуатационном отношении
условиями скрещения грузовых поездов особенно при обгоне одного из них
пассажирским. Схемы 1а 1б являются основными для линий I и II категорий
где в ближайшее время предусматривается сооружение второго главного пути
или должен быть организован пропуск соединённых поездов. При этом
обеспечивается целесообразная этапность развития и повышение пропускной
способности линии. В этих схемах обеспечиваются наиболее удобные условия
скрещения грузовых поездов. Один из них пропускается по главному пути без
отклонений на стрелочных переводах а встречный принимаемый на разъездной
(боковой) приёмо-отправочный путь может продолжить движение до выходного
сигнала на перегон в другом конце промежуточной станции (при благоприятном
профиле этого пути). При таком скрещении поездов их стоянка и время занятия
впереди лежащего перегона будут наименьшими.
Работа промежуточной станции по схемам 1а 1б (рис. 3.3.) при
совпадении скрещения двух грузовых поездов с обгоном одного из них
пассажирским будет несколько сложнее чем в схеме 1в (рис. 3.3.). Если
пассажирский поезд пропускается только по главному пути то грузовые поезда
принимаются разновременно на пути 2 и 3 и устанавливаются либо головами
либо хвостами друг к другу (в зависимости от профильных условий).
В схеме 1в (рис. 3.3.) продольного типа приёмо-отправочные пути 2 и 3
размещены по разные стороны от главного пути причём путь 3 смещён против
направления движения. При этом обеспечивается одновременный приём двух
грузовых поездов на пути 2 и 3 с остановкой этих поездов перед центральной
горловиной. При неодновременном приёме второй грузовой поезд пропускается
по главному пути без остановки. Пассажирские поезда при скрещении с
грузовыми и обгонах пропускаются по главному пути. Если на линии возникает
необходимость сооружения второго главного пути то применительно к схеме 1в
(рис. 3.3.) его укладывают в пределах станции со стороны пассажирского
здания на месте пути 3 взамен которого укладывают новый приёмо-отправочный
путь а в горловинах перекладывают часть стрелок и укладывают диспетчерские
съезды. Применительно к схемам 1а 1б (рис. 3.3.) второй главный путь
укладывают по трассе путей 2 и 3 вместо которых сооружаются новые пути
причём обгонный путь нечётного направления (из Б) может быть уложен со
стороны существующего главного пути по продольной или полупродольной схеме.
Теоретически для станции продольного типа необходимо иметь площадку
длина которой с учётом укладки в дальнейшем второго главного пути будет
В трудных условиях на площадке минимальной длины как для станции
поперечного типа может быть размещена лишь основная часть станции где
уложены пути одного направления и сосредоточена маневровая работа. На путях
остальной части станции если на них не предусматривается производство
маневров отцепка локомотивов и примыкание подъездного пути можно
допускать уклоны круче 25 но не превышающие 10 (при обеспечении
трогания поездов либо обеспечения установки поездов в пределах полезной
Схемы полупродольного типа отличаются от схем продольного тем что
они размещаются на более коротких площадках и не имеют непосредственного
выхода с путей одного направления на пути другого направления. Как и в
схемах продольного типа вся маневровая работа со сборными поездами
сосредоточена на основной группе путей расположенных против пассажирского
здания. Путь 3 служит в основном для приёма поездов из Б следующих без
переработки на станции. В трудных условиях допускается путь 3 укладывать на
уклоне. В этом случае длина площадки может быть минимальной как для схемы
поперечного типа. Кроме схем приведенных на рис. 3.4. могут быть и другие
варианты схем полупродольного типа: грузовые устройства могут быть
расположены на другой стороне станции – рядом с путём 3. Тогда на этой же
стороне станции должна размещаться и группа путей для маневровой работы с
соответствующим изменением горловины станции. Однако такие изменения в
схемах могут быть допущены лишь на основе технико-экономических вариантов.
Схемы станций поперечного типа с небольшим грузовым двором приведены
на рис. 3.5. Для размещения приёмо-отправочных путей с горловинами с учётом
возможного развития достаточно иметь сравнительно короткую площадку длина
На линиях III – IV категорий длина площадки может быть уменьшена на
В схеме 3б широко применявшейся ранее для однопутной линии с
грузовыми устройствами размещёнными со стороны пассажирского здания все
приёмо-отправочные пути (2 – 4) двустороннего действия т.е. служат для
приёма и отправления поездов как чётного так и нечётного направлений:
главный путь предназначен для приёма пассажирских и пропуска без остановки
пассажирских и грузовых поездов; путь 4 – для приёма грузовых поездов; пути
и 3 – для приёма пассажирских и грузовых поездов. При укладке входных
стрелочных переводов соблюдается принцип правопутности.
Для обслуживания грузовых устройств имеются: погрузочно-выгрузочный
путь 7 выставочный путь 6 (для выставки погруженных или выгруженных
вагонов) вытяжной путь 5. Расстояние между осями путей 2 и 6 увеличено
чтобы можно было установить опоры контактной сети а иногда уложить ещё
Маневровая работа на вытяжном пути изолирована от маршрутов приёма и
отправления поездов. Проектируемые вытяжные пути должны иметь полезную
длину не менее одной второй длины грузовых поездов обращающихся на
участке; на первую очередь строительства полезная длина вытяжного пути
может быть уменьшена до 200 м.
Сборные поезда нечётного направления принимают на путь 2 или 3 (см.
рис. 3.5. схема 3б) вагоны подлежащие отцепке на станции ставят при
формировании поезда на участковой (сортировочной) станции одной группой
ближе к голове поезда. После расцепки состава локомотив с головной частью
состава включающей группу вагонов для данной станции выезжает на вытяжной
путь 5 а затем подаёт отцепляемую группу вагонов на погрузочно-выгрузочный
путь 7. Если на пути 7 находятся порожние или погруженные вагоны их
необходимо предварительно переставить на выставочный путь 6. После подачи
вагонов на путь 7 локомотив заезжает на путь 6 забирает вагоны подлежащие
прицепке к сборному поезду данного направления и ставит их в поезд. Чтобы
исключить возможность выхода состава при маневрах с 3 пути на главный путь
устраивают предохранительный тупик. При расположении местных вагонов в
хвосте нечётного поезда головную часть вагонов предварительно переставляют
на приёмо-отправочный путь 3.
Сборные поезда чётного направления принимают на пути 2 или 3. При
расположении местных вагонов в хвостовой части поезда локомотив отцепляют
от состава и подают в предохранительный тупик 8 (выполняющий в данном
случае роль локомотивного тупика) а затем по свободному приёмо-
отправочному пути (3 или 2) в хвост состава и выполняет маневры по отцепке
вагонов выезжая на вытяжной путь 5.
Если вагоны находятся в голове чётного сборного поезда и он принят на
приёмо-отправочный путь локомотив вначале осаживает состав на вытяжной
путь 5 а затем после расцепки состава осуществляет маневры на путях 6 и 7
Пассажирские поезда пропускают по пути I. При скрещении двух
пассажирских поездов следующих с остановкой поезд прибывающий первым
принимают на ближайший к пассажирскому зданию путь 2 а прибывающий вторым
Достоинством поперечной схемы 3б (рис. 3.5.) является меньшая
стоимость сооружения подъездов к грузовому двору. Но эта схема имеет
существенные недостатки: размещение грузового двора со стороны
пассажирского здания удобно лишь при небольших размерах местной работы;
территория для развития грузового двора ограничена поэтому часто при
увеличении местного грузооборота операции с навалочными грузами выносят на
отдельную площадку расположенную вдоль крайнего приёмо-отправочного пути
(4); на станции возникают два района погрузки-выгрузки. В результате при
маневровой работе со сборными поездами приходится пересекать главные пути.
Это вызывает затруднения особенно когда линия становится двухпутной. При
переходе к двухпутной схеме возникает дополнительный недостаток
характерный для всех станций поперечного типа: грузовой поезд из Б
принятый на путь 3 преграждает проход к пассажирским поездам
останавливающимся на главных путях.
В трудных условиях во всех схемах поперечного типа грузовой двор и
вытяжной путь могут располагаться в любой четверти станции в зависимости от
местных условий. При этом соответственно изменяются горловины станций.
Сопоставление типов схем промежуточных станций показывает что на
однопутных линиях станции продольного типа по схемам 1а – 1в (рис. 3.3.)
имеют следующие преимущества перед станциями поперечного типа:
большую пропускную способность прилегающих перегонов вследствие
некоторого уменьшения их длины;
лучшие условия безопасности движения при одновременном приёме
возможность скрещения сдвоенных грузовых поездов;
более удобные условия посадки и высадки пассажиров при приёме
пассажирских поездов на главный путь.
Бльшие удобства обслуживания пассажиров сохраняются в продольных
схемах и при сооружении второго главного пути так как приёмо-отправочный
путь для грузовых поездов из Б не мешает проходу пассажиров к поездам и
Схемы полупродольного типа (рис. 3.4.) по своим качествам близи к
схеме продольного типа рис. 3.3. (за исключением отсутствия прямого выхода
с пути 3 на пути 2 и 4).
Преимущества станций продольного и полупродольного типов перед
станциями поперечного типа приобретают существенное значение в современных
условиях при оборудовании перегонов автоблокировкой или диспетчерской
централизацией а станций – электрической централизацией стрелок и
сигналов. Поэтому на линиях I и II категорий должны строиться как правило
промежуточные станции продольного и полупродольного типов. Станции
поперечного типа сооружаются на линиях III и IV категорий а на линиях I и
II категорий – лишь в трудных топографических условиях или как первая
очередь продольного или полупродольного типа. Условия применения схем
промежуточных станций различных схем и типов приведены в табл. 3.4.
4. Примыкание к промежуточной станции промышленных подъездных путей
Подъездные пути промышленных предприятий должны примыкать к горловине
станции в указанной в задании четверти и иметь (как правило) соединения
допускающие одновременный приём и отправление поездов по главному и
примыкающим подъездным путям. Примыкание подъездных путей непосредственно к
главным путям на перегоне (вне пределов границ станции) не разрешается.
Основные варианты примыкания подъездных путей к промежуточной станции
продольного типа расположенной на двухпутной линии показаны на рис. 3.16.
а к промежуточной станции поперечного типа расположенной на однопутной
линии – на рис. 3.17.
Железнодорожные пути промышленных предприятий подразделяются на
подъездные и внутренние. Подъездные пути промышленных предприятий
связанные с технологическими перевозками в зависимости от их назначения
характера и размера перевозок подразделяются на следующие категории:
I категория – подъездные пути с обращением маршрутных поездов
железных дорог общей сети при грузообороте нетто в грузовом направлении
более 2 млн. т. в год;
II категория – все остальные подъездные пути с поездным характером
III категория – подъездные пути с маневровым характером движения.
Примыкания подъездных путей к главным путям на перегонах (в порядке
предохранительные тупики или охранные стрелки.
Примыкания подъездных путей к приёмо-отправочным и прочим станционным
путям при наличии на подъездном пути спусков в сторону станции круче 25
должны иметь сбрасывающие башмаки или стрелки а в необходимых случаях (при
возможном выезде на главные пути станции) – охранные стрелки или
предохранительные тупики.
Схема примыкания путей при обращении маршрутных поездов должна
обеспечивать возможность прямого (без перемены головы поезда) следования
через пункт примыкания поездов с наименьшими маневрами и пробегами
Путевое развитие станции примыкания проектируемое для обслуживания
подъездных путей определяется характером и объёмом операций выполняемых
В зависимости от расположения площадки предприятия или склада по
отношению к станции и сложившейся схемы станции возможны различные варианты
примыкания подъездных путей.
Рис. 3.16. Примыкание подъездных путей к промежуточной станции продольного
типа расположенной на двухпутной линии
Рис. 3.17. Примыкание подъездных путей к промежуточной станции поперечного
типа расположенной на однопутной линии.
Варианты примыкания подъездных путей к станции зависят от объёма
выполняемой на них работы наличия на подъездном пути обгонного пути для
локомотива принципов организации движения на подъездном пути и других
Основное условие примыкания подъездного пути с небольшим объёмом
работы и тупиковыми путями – обеспечение подачи вагонами вперёд. На рис.
16. 3.17. приведены основные случаи примыкания подъездных путей к
станции. Для рассматриваемого случая примыкание может осуществляться по
вариантам 1 – 6 9 10 при этом для осуществления подачи вагонов на
подъездной путь примыкающий по вариантам 1 и 2 требуется свободность
приёмо-отправочного пути 2. Для подачи на подъездной путь примыкающий по
вариантам 3 и 4 необходима свободность главного и приёмо-отправочного или
двух приёмо-отправочных путей (после перестановки состава с вытяжного пути
требуется переставить локомотив с головы состава в хвост). Примыкание
подъездного пути в вариантах 6 9 и 10 не требует дополнительных
перестановок маневрового локомотива или состава при подаче вагонов.
Примыкание подъездного пути по вариантам 5 и 7 менее целесообразно так как
для осуществления перестановки локомотива в хвост состава подаваемого на
подъездной путь потребуется задействовать приёмо-отправочный и главный
При наличии на подъездном пути обгонного пути для локомотива подача
вагонов на подъездной путь может осуществляться как локомотивом так и
вагонами вперёд. Поэтому подъездной путь можно примкнуть к любому приёмо-
отправочному или вытяжному пути – варианты 1 – 10. В варианте 6 следует
проверить достаточность полезной длины вытяжного пути для подачи
максимальной группы вагонов. При этом подача будет осуществляться вагонами
вперёд. Варианты 1 и 3 потребуют дополнительных маневровых передвижений и
свободности приёмо-отправочного пути 2. Кроме этого в варианте 1 подача
будет осуществляться вагонами вперёд. Примыкание подъездного пути по
вариантам 8 – 10 требует наличия свободного приёмо-отправочного пути для
перестановки маневрового локомотива. Приёмо-сдаточные операции в этом
варианте производятся на путях станции.
При подаче вагонов на подъездной путь локомотивом предприятия рядом с
местом примыкания подъездного пути может сооружаться выставочный путь
полезной длиной равной длине подачи на примыкание (вариант 12). Этот путь
позволяет осуществить обгон группы вагонов маневровым локомотивом и кроме
того выполнить приёмо-сдаточные операции с вагонами направляющимся с сети
таких путей маневровый локомотив предприятия должен осуществлять подачу
вагонов так же как описано выше.
Если предприятие располагаемое на подъездном пути получает (или
отправляет) грузы маршрутами то подъездной путь должен иметь
непосредственный выход на приёмо-отправочные пути (без обратных заездов). В
этом случае наиболее целесообразны варианты примыкания подъездных путей по
вариантам 5 7 и 8 (имеющие выход на все приёмо-отправочные пути станции а
также позволяющие одновременно осуществлять приём и отправление поездов).
Менее целесообразны для подачи (или уборки) маршрутов на подъездные пути
примыкания выполненные по вариантам 2 и 4 которые хотя и имеют выход на
все пути станции но будут (как правило) пересекаться с маршрутами приёма
или отправления поездов (особенно пассажирских) что значительно уменьшит
пропускную способность станции за счёт увеличения загрузки стрелочной
горловины. Сооружение путепроводной развязки (вариант 11) может
потребоваться если подъездной путь обслуживает крупное предприятие
вагонопотоки на которое прибывают со стороны противоположной примыканию а
по главным путям двухпутной или многопутной линии поезда следуют с
небольшими интервалами. Необходимость сооружения путепроводной развязки
обосновывается расчётом.
Примыкание подъездного пути по варианту 9 позволяет подавать вагоны
только с части станционных путей что значительно усложняет работу станции
при подаче вагонов на подъездной путь маршрутами. Примыкание по варианту 1
или 3 может рассматриваться только в исключительных случаях поскольку
занимает путь приёма и отправления предназначенный в основном для
пассажирских поездов.
Приёмо-сдаточные операции могут производиться как на станции так и
на выставочных путях.
5. Выбор варианта переустройства.
В курсовой работе выбор наиболее целесообразного варианта
переустройства из разработанных выполняется на основе:
сопоставления схем промежуточных станций по эксплуатационным
качествам удобству выполнения маневровой работы со сборными поездами
обслуживанию подъездных путей обеспечению безопасности персонала
станции и пассажиров при выполнении поездной и маневровой работы;
подсчёта и сравнения ориентировочной стоимости работ по
переустройству (по немасштабным но соразмерным схемам) в пределах
станционной площадки и смягчения профиля подхода укрупнённо по
различающимся показателям.
При реальном проектировании станций сравнение вариантов переустройства
выполняется по их масштабным планам с детальным подсчётом объёмов работ.
Объёмы земляных работ подсчитываются на основе построения масштабных
поперечных профилей земляного полотна на снятых в натуре поперечных
профилях существующего земляного полотна и местности (на каждом пикете и в
характерных местах). По запроектированным профилям выполняются подсчёты
объёмов земляных работ и ведётся разбивка этих работ на местах.
В курсовой работе на этапе сравнения вариантов переустройства
поперечные профили земляного полотна выполняются немасштабные но
соразмерные а после выполнения масштабной накладки – масштабные для
точного подсчёта объёмов земляных работ и затрат на переустройство
выбранного варианта схемы промежуточной станции.
По каждому из вариантов немасштабных схем переустройства делаются
четыре-пять немасштабных но соразмерных поперечных профиля с соблюдением
норм и правил проектирования поперечных профилей земляного полотна
учитывая отметки станционной площадки горизонталей местности величин
поперечных и продольных уклонов величин междупутий и т.д.
Вначале чёрным цветом вычерчивается поперечный профиль местности
(существующий рельеф) с естественным поперечным уклоном и существующим
земляным полотном. Для этого от оси крайнего существующего или вновь
сооружаемого пути вправо и влево на расстоянии 15 м находятся высотные
отметки двух точек пользуясь нанесёнными на немасштабных схемах
горизонтали и интерполируя отметки этих горизонталей чтобы получить
отметки этих точек на поперечном профиле находящихся между горизонталями.
Между крайними осями путей вычерчиваются все остальные существующие и
сооружаемые пути (оси путей) попадающие в сечение поперечного профиля с
указанием существующих и проектируемых междупутий.
Зная отметки этих точек наносят на немасштабном профиле линию
поверхности земли отсчитывая отметки этих точек от условного базиса
приняв отметку этого базиса меньше высотных точек горизонталей.
На построенную линию поверхности земли вначале наносят черными линиями
очертания существующего земляного полотна а затем красным цветом наносят
проектируемое уширение земляного полотна (основной площадки) в соответствии
с запроектированным планом переустройства станции. Высотные отметки
основной площадки земляного полотна принимают по горизонтальному профилю
(отметкам на уклоноуказателях). При подсчёте объёмов земляных работ на
этапе сравнения вариантов схем переустройства водоотводные сооружения
(бермы канавы) на профиле можно не показывать и объёмы работ по ним (во
всех вариантах) не учитывать. Крутизну уклонов откосов насыпи и выемки
земляного полотна проектные расстояния от оси пути до бровки земляного
полотна и т.д. принимаются для недренирующих грунтов в соответствии с
требованиями [3 табл. 11 12 стр. 23]. На рис. 3.18. – 3.19. приведены
примеры построения поперечных профилей для варианта I переустройства (см.
рис. 3.12.) с целью подсчёта объёмов земляных работ. Зная площадь
поперечного сечения на каждом профиле и расстояния между поперечными
профилями можно определить объём земляных работ в пределах участков между
поперечными профилями и общий объём земляных работ. Объём земляных работ
подсчитывается отдельно для насыпи и выемки с учётом возможного положения
места нулевых работ. Площадь поперечного сечения подсчитывается путём
разбивки сложного контура площади на трапеции прямоугольники и
При построении поперечных профилей возникает необходимость рассчитать
отметку бровки земляного полотна на поперечном профиле находящемся между
зафиксированными на плане уклоноуказателями с существующими или проектными
отметками и уклонами используя их указанную величину.
В качестве примера рассмотрим расчёт отметок поперечных профилей IV и
V на варианте I реконструкции промежуточной станции (см. рис. 3.12.).
Величина проектного продольного уклона в пределах I II и III сечений не
изменяется поскольку их месторасположение попадает в пределы существующей
станционной площадки а величина отметки бровки земляного полотна до и
после переустройства останется 7000 м. Сечения IV и V находятся за
пределами существующей станционной площадки на существующем продольном
уклоне (спуске) 27 и проектируемом продольном уклоне (спуске) 15 на
некотором расстоянии от точки перелома профиля. Поэтому отметка бровки
земляного полотна до и после переустройства может быть рассчитана по
где Н1 –величина отметки земляного полотна находящейся на расстоянии
± –увеличение или уменьшение отметки при подъёме или спуске.
Расстояния до сечений IV и V от существующих или проектных
уклоноуказателей определяются:
на немасштабной схеме – соразмерно существующей или проектируемой
полезной длине пути;
на масштабной схеме – с учётом её масштаба.
Величина проектного уклона при смягчении профиля подхода станционной
площадки определяется в соответствии с требованиями изложенными в разделе
Ширина площадки земляного полотна на перегоне или в пределах станционной
площадки при построении поперечных профилей (немасштаб ных и масштабных)
устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием перегона
или станции и требованиями изложенными в [2 п. 4.61 стр. 40]. При этом
расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна
должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямом участке
однопутных линий I и II категорий величины которого в зависимости от вида
грунта приведёны в табл. 3.6. а на стрелочных улицах крайних вытяжных
путях – не менее 35 м для линий всех категорий.
При развитии существующих станций в случаях когда применение
указанных норм вызывает необходимость срезки или досыпки существующих
откосов земляного полотна расстояние от оси крайнего станционного пути до
бровки земляного полотна допускается уменьшать так чтобы ширина обочины
В сечении V величина обочины без досыпки откоса насыпи в связи с
увеличением высоты насыпи составит 041 м поэтому требуется осуществить
досыпку откоса насыпи.
Ширина земляного полотна на железнодорожных линиях
Категория Число Ширина земляного полотна на прямых участках
железнодорожной главныхпути м при использовании грунтов:
недренирующих скальных дренирующих
легковыветривающихся и скальных
выветривающихся мелких ислабовыветривающих
пылеватых песков ся
Скоростная 2 117 107
особогрузонапряжённ
Для расчёта объёма земляных работ можно воспользоваться формулами 3.7.
если между сечениями есть место нулевых работ то объём работы по
насыпи или выемке от места нулевых работ на соответствующего сечения в
общем случае можно определить по формуле (см. рис. 3.20.а):
а для наиболее часто встречающейся крутизны откосов насыпи или выемки
если между сечениями нет мест нулевых работ (см. рис. 3.20.б):
hi+1 –высота насыпи (глубина выемки) i+1-ого сечения.
a –ширина земляного полотна поверху;
m –величина крутизны откосов насыпи или выемки;
Результаты расчётов объёмов земляных работ заносятся в таблицу 3.7.
Ведомость строительных работ по реконструкции промежуточной станции
(укрупнённо по различающимся показателям)
Наименование работ ИзмерителСтоимостВариант I Вариант II
Кол-воСтоимостКол-воСтоимост
Земляное полотно 1 м3 250
приёмо-отправочные 1 км 49
Разборка пути 1 км 89000
Разборка стрелочных комплект 62000
Р-65 111 комплект 6 18000
Р-65 19 комплект 5 51000
Р-50 111 комплект 4 67000
Р-50 19 комплект 4 31000
Автодорога (ширина 70 1 км 100
Пешеходный мост (ширина 1 пог. м.55000
Пассажирская платформа 1 м2 2400
Разборка платформы 1 м2 500
Кроме указанных в табл. 3.7. наименований работ могут быть внесены и
другие виды работ объёмы которых различаются в различных вариантах.
Число укладываемых и разбираемых стрелочных переводов протяжённость
укладки главных (в пределах границы станции) приёмо-отправочных и прочих
путей площадь пассажирских платформ длина переходов в разных уровнях
протяжённость сооружения автодороги в пределах станции определяются
ориентировочно по вариантам немасштабных но соразмерных схем с учётом
существующая и требуемая полезная длина прёмо-отправочных путей
расстояния между смежными стрелочными переводами на всех путях 40
тип рельсов на сооружаемых главных путях новые Р-65 на приёмо-
отправочных путях старогодные Р-65 или новые Р-50 на прочих путях –
[pic]Рис. 3.20. Схема расчёта объёмов земляных работ.
вытяжной путь равен половине полезной длины приёмо-отправочного
длина и тип пассажирских платформ указаны в задании ширина –
принята в соответствии с требованиями указанными в разделе 3;
протяжённость укладки автодороги шириной 70 м пешеходного моста
тоннеля определяются соразмерно длине приёмо-отправочных путей и
величине междупутий;
стрелочные переводы укладываемые в путь должны иметь крестовины
следующих марок: на главных и приёмо-отправочных пассажирских путях –
не круче 111 а перекрёстные и одиночные являющиеся продолжим
перекрёстных – не круче 19; стрелочные переводы по которым
пассажирские поезда проходят только по прямому направлению перевода
могут иметь крестовины марки 19; на приёмо-отправочных путях
грузового движения – не круче 19 а симметричные – не круче 16; на
прочих путях – не круче 18 а симметричные – не круче 145;
диспетчерские съезды следует проектировать со стрелочными переводами
марки крестовины не круче 111; для безостановочного скрещения поездов
и безостановочного пропуска поездов по боковому пути следует
укладывать стрелочные переводы с марками крестовины 118 и 122 а в
обоснованных случаях – 111.
Для подсчёта ориентировочной стоимости работ по переустройству для
вариантов схем (укрупнённо по различающимся показателям) данные о видах
работ и их объёмах также заносим в таблицу 3.7.
Проанализировав преимущества и недостатки схем переустройства по всем
вариантам и сопоставив ориентировочные затраты на реконструкцию принимается
решение о наиболее целесообразном варианте переустройства. При этом
предпочтение отдаётся менее затратному варианту при условии что его
эксплуатационные недостатки не существенны.
Выполнение масштабного плана переустройства станции
последовательность построений и требования к проектированию
пассажирских и грузовых устройств.
1. Последовательность построений масштабного плана
переустройства требования к проектированию
пассажирских и грузовых устройств
Для выбранного варианта переустройства станции выполняется масштабный
план основой для которого служит масштабный план существующего раздельного
Для вычерчивания путей стрелочных переводов сооружений устройств
сигналов и т.д. станции в масштабе используют условные обозначения
графическое изображение которых и наименование приведены в [4 табл. 8.1.
стр. 66 – 74]. Размеры условных изображений указаны в миллиметрах.
Обозначение искусственных сооружений переездов вагонных весов являются
немасштабными условными знаками.
Как отмечалось ранее в зависимости от степени владения студентом
персональным компьютером масштабный план переустройства выполняется на
бумажном носителе или в электронном виде используя стандартные программные
продукты (графические редакторы) AutoCAD Компас CorelDraw или другие.
При выполнении чертежа на бумажном носителе необходимо иметь в виду
что чертёж существующего раздельного пункта удлиняется в связи с удлинением
приёмо-отправочных путей и станционной площадки при изменении типа схемы и
Масштабная накладка переустройства раздельного пункта на бумажном
носителе выполняется в том же масштабе что и исходная схема: 1:2000.
Вычерчивание раздельного пункта в AutoCAD можно выполнять в любом
удобном масштабе тем не менее рекомендуется выполнять построения в
масштабе 1:1000 а для получения требуемого масштаба 1:2000 на бумажном
носителе следует при выведении на печать задать масштаб печати 1:2.
Построения в масштабе 1:1000 при выполнении переустройства в электронном
виде позволят значительно ускорить вычерчивание за счёт устранения
необходимости перевода откладываемых расстояний в требуемый масштаб и
упрощения подсчёта координат элементов станции.
При выполнении масштабной схемы переустройства раздельного пункта в
AutoCAD можно воспользоваться рекомендациями изложенными в [5].
Переустройство раздельного пункта рекомендуется вычерчивать в
отдельном слое что позволит упорядочить чертёж с помощью различных цветов
и типов линий. Слои представляют возможность группирования и отбора
графических объектов чертежа. Благодаря применению слоёв появляются
следующие способы упорядочить чертежи:
каждому слою можно назначить свой цвет тип и толщину линий;
можно назначить разные слои для различных перьев плоттера в
результате чего чертёж будет выполнен линиями разных цветов или
можно управлять видимостью слоёв: имеется возможность сделав слой
невидимым сосредоточиться именно на тех объектах которые следует
начертить или отредактировать;
можно заблокировать слой в результате чего объекты этого слоя будут
защищены от редактирования.
При выполнении масштабного плана реконструкции раздельного пункта на
бумажном носителе или в электронном виде переустройство следует начинать с
укладки дополнительного (дополнительных) главного пути реконструкции или
сооружения пассажирских платформ размещение которых определяет величину
междупутья (при их расположении между главными или приёмо-отправочными
путями) и укладки дополнительных приёмо-отправочных выставочных вытяжных
и погрузочно-выгрузочных путей.
Величина станционных междупутий выполняется в соответствии с ранее
установленными величинами при разработке принципиальных немасштабных схем
переустройства (см. раздел 3).
Одновременно с укладкой главных и приёмо-отправочных путей
производится удлинение (а при необходимости и уширение) пассажирских
платформ до значений указанных в задании (по длине) и изложенных в разделе
Необходимо также иметь в виду (см. раздел 3) что при наличии входов
в тоннели сходов с пешеходных мостов павильонов и других сооружений
располагаемых на платформах расстояние между крайней гранью сооружения и
бортом платформы должно быть не менее 2 м а на скоростных и
высокоскоростных линиях – не менее 3 м. При соответствующем обосновании
для установки на платформе отдельно стоящих столбов освещения допускается
уменьшать это расстояние но не менее чем 31 м от оси пути.
Переходы в разных уровнях на раздельных и остановочных пунктах (см.
раздел 3) необходимы там где доступ пассажиров с платформ в населённый
пункт преграждается железнодорожными путями с интенсивным движением поездов
(суммарные размеры движения составляют более 50 пар в сутки) а также на
линиях со скоростным и высокоскоростным движением. Ширину пешеходных мостов
следует принимать не менее 225 м тоннелей – не менее 3 м при высоте до
выступающих конструктивных элементов – не менее 24 м. Ширина сходов с
моста или входа в тоннель должна соответствовать ширине моста или тоннеля
но быть не менее 2 м при двух выходах на платформу.
Размещение пешеходных мостов следует проектировать таким образом
чтобы обеспечивалась безопасность прохода пассажиров и не нарушалась
видимость на станции; не допускается расположение пешеходных мостов в
стрелочных горловинах со стороны вытяжных путей на которых систематически
выполняют маневры. На рис. 4.1. и 4.2. приведены продольные разрезы и вид
сверху низкой и высокой пассажирских платформ и пешеходного моста. На рис.
3. приведен поперечный разрез пешеходного моста и
высоких пассажирских платформ для промежуточной станции расположенной на
Кроме пассажирских платформ переходов в разных уровнях на
промежуточных станциях должны быть запроектированы пассажирское здание
(здание вокзала) а также (при необходимости) вспомогательные устройства
(багажные склады и др.).
Пассажирское здание с помещениями для пассажиров начальника и
дежурного по станции (с пультом управления стрелками и сигналами) и других
строят по типовым проектам на 25 50 и 100 пассажиров.
Помещение дежурного по станции размещают так чтобы из него были
хорошо видны пути и имелся независимый выход на платформу.
Пассажирское здание на новых разъездах обгонных пунктах и
промежуточных станциях размещают не ближе 20 м от оси главного пути а на
линиях скоростного движения не менее 25 м чтобы при укладке дополнительных
путей в сторону пассажирского здания сохранить возможность устройства
основной платформы достаточной ширины у пассажирского здания. Расстояние от
края перрона до здания вокзала должно быть не более 50 м за исключением
особых случаев. При переустройстве существующих промежуточных станций
разъездов и обгонных пунктов расположенных в трудных условиях допускается
уменьшать указанные расстояния при условии соблюдения установленных норм
Пассажирские платформы устраивают низкими высотой 200 мм над уровнем
головки рельса или высокими (1100 мм) (при обращении моторвагонного
подвижного состава без подножек).
Длина платформ на промежуточных станциях должна быть равна длине
обращающихся пассажирских составов предназначенных к обращению на 5 год
эксплуатации. На вновь сооружаемых станциях а также при переустройстве
существующих на отдельных направлениях предусматривается возможность
удлинения платформ до 650 – 850 м а платформ обслуживающих только
пригородное движение – до 350 м и при обосновании – до 500 м.
Тип платформ (высокие или низкие) на промежуточной станции до
переустройства и после переустройства а также их длина указываются в
задании на выполнение курсовой работы.
При выполнении масштабной накладки удлинения существующих и
проектирования новых пассажирских платформ необходимо учитывать наименьшие
возможные расстояния при взаимном размещении пассажирских платформ и
центров ближайших стрелочных переводов сигналов изолирующих стыков
предельных столбиков круговых и переходных кривых на сквозных (или
тупиковых) приёмо-отправочных путях используемых для приёма и отправления
пассажирских поездов которые приведены на рис. 4.4.
Величина станционных междупутий между главными путями в пределах
станции отличается от величины междупутья между главными путями на
перегоне. Для перехода с одной величины междупутья на другую необходимо
сооружение обратных кривых параллельного смещения. При искривлении
станционных путей рекомендуется радиус 1200 м главных – 3000 – 4000 м.
Параллельное смещение главных путей выполняется за пределами станции на
расстоянии не менее 200 м от последнего предельного столбика при пошёрстном
стрелочном переводе или 200 м с добавлением расстояния равного от стыка
рамного рельса до центра перевода (а) от противошёрстного стрелочного
перевода а на скоростных и высокоскоростных линиях – 200 м с добавлением
расстояния а стрелочного перевода и прямой вставки длиной не менее 25 м
позволяющем в перспективе произвести удлинение станционных путей без
перемещения параллельного смещения. Расчёт элементов круговых кривых и
длины параллельного смещения производится по формулам приведённым в [4
стр. 46 – 59]. Там же в таблицах приведены рассчитанные значения
параметров параллельного смещения при различных исходных данных по которым
можно выполнить его построение.
Тип рельсов марки стрелочных переводов укладываемых на главных
приёмо-отправочных и прочих путях установлены в разделе 3 и при выполнении
масштабной накладки необходимо придерживаться этих положений.
В соответствии с [2 п. 4.28 с. 28] полезную длину приёмо-
отправочных путей станции следует проектировать с учётом расстановки
входных сигналов предельных столбиков и изолирующих стыков. Из нескольких
смежных путей наиболее короткий приёмо-отправочный путь должен иметь
заданную стандартную полезную длину а другие могут быть несколько длиннее
по конструктивным условиям. Расчётные формулы таблицы и вариантные решения
по определению полных и полезных длин путей станции приведены в [4 стр. 24
Расстояние между центрами стрелочных переводов при смежной укладке
следует принимать в соответствии с [4 п.3 табл. 3.1. – 3.11.].
Положение центров стрелочных переводов и вершин углов поворота
круговых кривых определяется расчётом и наносится на план по координатам.
Последовательность построения и определения координат горловины следующая:
после построений удлинения осей существующих приёмо-отправочных путей и
укладки осей дополнительных главных приёмо-отправочных и прочих путей
начинают переустройство горловин станции. Построения начинают с той
горловины в сторону которой не удлиняются станционная площадка и приёмо-
отправочные пути. Фиксируя сохраняемые существующие стрелочные переводы
(проверяя марку их крестовин в связи с переустройством) укладывают смежные
стрелочные переводы в соответствии с требованиями [4 п.3 табл. 3.1. –
11.] по ранее разработанной и выбранной схеме переустройства. Затем
определяют положение координат предельных столбиков и сигналов всех
стрелочных переводов этой горловины в соответствии с требованиями [4 табл.
После формирования первой горловины как правило от ближайшего к оси
станции стрелочного перевода (его предельного столбика или сигнала)
откладывают стандартную установленную заданием полезную длину пути
фиксируя положение предельного столбика или сигнала а затем стрелочного
перевода (уже противоположной второй горловины). После этого полностью
формируют всю горловину в соответствии с требованиями [4 и 3 табл. 3.1. –
11.] по укладке смежных стрелочных переводов. Если после выполнения
построений хотя бы один из приёмо-отправочных путей будет иметь полезную
длину меньше стандартной (заданной) то именно этот путь удлиняют до
стандартной длины смещая стрелочные переводы предельные столбики и
сигналы. При этом другие приёмо-отправочные пути конструктивно будут иметь
бльшую чем стандартная полезную длину. После выполнения построений второй
горловины приступают к проектированию грузовых устройств примыканию
промышленного подъездного пути.
Проектирование грузовых устройств начинается с примыкания
соединительного пути ведущего на грузовой двор к вытяжному пути.
Примыкание соединительного пути (в соответствии с немасштабной схемой)
должно быть предусмотрено таким образом чтобы отсутствовал прямой выход с
путей грузового двора на главные с минимизацией протяжённости укладки
соединительных путей и расстояний выполнения маневровой работы. Для
обеспечения этих условий соединительный путь ведущий на грузовой двор
следует примыкать на минимально возможном расстоянии от съезда по схеме
укладки V [4 табл. 1.5. стр. 12] соединяющего главный и приёмо-
Ближайший путь грузового двора (выставочный) располагается на
расстоянии от приёмо-отправочного пути не менее 118 м. Это расстояние
позволяет не только уложить дополнительный приёмо-отправочный путь но и
соорудить ограждение территории грузового двора со стороны приёмо-
отправочных путей. Сооружение путей грузового двора на расстоянии 106 м
можно предусмотреть в случае если ограда со стороны приёмо-отправочных
путей не предусматривается либо в случае исключения прохода работников
железной дороги пассажиров между ограждением и расположенным рядом с ним
Величина междупутья между выставочным и погрузочно-выгрузочным путями
принимается равной 48 м.
Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок а также
предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива должны быть
расположены на горизонтальных площадках. В трудных условиях допускается
располагать указанные пути на уклоне не круче 25. Во всех случаях должны
быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода вагонов.
Проектирование плана станции выполняется в увязке с продольным профилем
станционной площадки и уклонов на подходах.
Стрелочные переводы на главных и приёмо-отправочных путях следует
располагать вне пределов вертикальной кривой радиус которой должен быть не
менее 10000 м а на скоростных линиях – не менее 15000 м (в нормальных
условиях – 15 000 и 20 000 м соответственно). В трудных условиях на линиях
со скоростью движения поездов до 120 кмч допускается проектировать их в
пределах вертикальной кривой радиус которой должен быть не менее 10 000 м.
На прочих путях не предназначенных для прохода организованных поездов а
также при переустройстве существующих и строительстве новых станций где не
предусматриваются скорости движения поездов более 120 кмч стрелочные
переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой радиус
которой должен быть не менее 5000 м.
Изменение уклонов продольного профиля показывается уклоноуказателями
красного цвета. По указанию руководителя может быть составлен на отдельном
чертеже продольный профиль изменяемого подхода или всей станции. Образец
оформления чертежа продольного профиля приведён в [1 с.39].
Горловины станций должны быть компактными (короткими) что
обеспечивает наименьшие строительные затраты на её сооружение и более
высокую её пропускную способность. В горловине где примыкает вытяжной
путь должна быть обеспечена изоляция маневровой работы на путях грузового
двора от маршрутов приёма и отправления поездов. Полезная длина вытяжного
пути должна быть не менее половины проектной полезной длины приёмо-
Ширина грузовых складов крытых и открытых грузовых платформ должна
быть не менее 18 м. Ширина внешней рампы у крытых складов должна
обеспечивать работу погрузочно-разгрузочных машин и быть не менее 30 м со
стороны железнодорожного пути и не менее 15 м со стороны подъезда
автомобильного транспорта. Размеры других элементов грузового двора
приведены [1 с 53]. При проектировании грузовых устройств следует
учитывать что длина прямого участка пути от ворот здания устройства или
начала места погрузки-выгрузки до начала круговой кривой в плане а также
до начала вертикальной кривой в профиле была не менее длины наиболее
длинного вагона подаваемого под погрузку или выгрузку. В трудных условиях
на переустраиваемых путях длину прямой вставки допускается уменьшать до 2
Длина складов и платформ принимается в зависимости от количества
выгружаемых за сутки вагонов. На промежуточных станциях при небольшом
грузообороте сооружают одну комбинированную секцию включающую крытый склад
и крытую платформу общей длиной 40 м а также площадку для навалочных
грузов длиной 30 м [2 стр. 162 п. 9.36.].
В качестве примера на рис. 4.5. приведена схема (уменьшенная
масштабная) размещения погрузочно-разгрузочных устройств грузового района
(грузового двора) для промежуточной станции.
На масштабном плане показываются номера путей номера стрелочных
переводов расстояния между осями путей предельные столбики входные и
выходные сигналы полезные длины путей пассажирские платформы
проектируемые грузовые устройства проектируемые автодороги (шириной 70
м) перенос переезда и расширение полосы отвода. Изменение профиля подхода
показывается уклоноуказателями.
Для основных точек плана станции: центров стрелочных переводов
вершин углов поворота кривых предельных столбиков сигналов торцов
пассажирских платформ грузовых устройств упоров) подсчитываются
координаты Х и Y и записываются в соответствующие графы координатной сет
ки. Эта запись ведётся одновременно с выполнением масштабного плана.
Для сопрягающих (закрестовинных) кривых все элементы вписывать не
требуется. Достаточно показать начало и конец кривой вершину угла поворота
и написать внутри кривой значение радиуса. Для остальных кривых необходимо
указать кроме перечисленных данных величину угла поворота величину
тангенса кривой и длину кривой.
Выполненный масштабный план переустройства промежуточной станции в
карандаше на бумажном носителе или в электронном виде (распечатанный на
бумажном носителе) показывается руководителю-консультанту и после его
одобрения (при выполнении переустройства на бумажном носителе)
проектируемые устройства обводятся красным цветом причём главные пути
показываются более толстой линией (шириной 08 мм; приёмо-отправочные и
прочие пути – шириной 05 мм). Разбираемые устройства закрещиваются
небольшим числом красных крестиков. Все номера и размеры существующих
устройств (длины путей номера стрелочных переводов и путей расстояния
между осями путей и т.д.) изменяемые по проекту заключаются в красные
скобки. На главных и приёмо-отправочных путях показывается направление
При выполнении масштабной схемы переустройства в электронном виде все
вышеперечисленные условия соблюдаются на этапе выполнения построений. На
рис. 4.6. и 4.7. в качестве примера оформления и выполнения чертежа
приведены фрагменты масштабной накладки схемы переустройства промежуточной
станции на однопутной линии с размещением грузовых устройств со стороны
пассажирского здания во II четверти. На рис. 4.6. изображён фрагмент
входной (чётной) горловины и грузовые устройства на рис. 4.7. –
продолжение чётной горловины грузовые устройства пассажирское здание и
пассажирские устройства.
2. Описание проекта переустройства промежуточной станции
Масштабная накладка и выполненный расчёт координат основных точек (центры
стрелочных переводов предельные столбики сигналы вершины углов и др.)
позволяют определить фактическую сложившуюся в процессе реконструкции
полную и полезную длину главных и приёмо-отправочных путей (для большинства
путей превышающую заданную стандартную полезную длину) а также прочих
станционных путей. Взаимное размещение отдельных устройств промежуточной
станции (центров стрелочных переводов начала и конца пассажирских
платформ грузовых устройств и т.д.) на масштабной схеме станции может
несколько отличаться от их положения на немасштабной схеме поэтому в
описании проекта переустройства необходимо зафиксировать окончательный
вариант их месторасположения.
В пояснительной записке также необходимо отразить:
местоположение грузового района и отдельных его устройств
относительно других устройств станции;
мощность и тип запроектированных грузовых устройств;
наличие и удобство подъездов к грузовому району возможная
перспектива и направление развития;
сложившийся вариант размещения пассажирских устройств (пассажирское
здание пассажирские платформы пешеходный переход в разных уровнях).
Сведения о полной полезной длине всех станционных путей их
назначение и вместимость в условных вагонах сведения о марках и типах
стрелочных переводов типах рельсов а также сведения о зданиях
устройствах и сооружениях на промежуточной станции после её переустройства
целесообразно свести в отдельные таблицы формы которых были приведены
ранее (см. раздел 1 табл. 1.1. – 1.3.) отразить в пояснительной записке и
вынести на масштабную схему переустройства.
Этапность и последовательность выполнения работ по переустройству
промежуточной станции.
Переустройство промежуточной станции может быть частичным когда оно
затрагивает отдельные элементы станции без существенного изменения схемы и
технологии работы (удлинение или увеличение числа приёмо-отправочных путей
удлинение пассажирских платформ расширение грузового двора примыкание
подъездных путей и т.п.) или полным когда переустройство охватывает
одновременно многие элементы. Полное переустройство имеет место при
переустройстве разъезда или обгонного пункта в промежуточную станцию.
Полное переустройство промежуточной станции часто возникает при сооружении
дополнительных главных путей когда изменяется схема станции увеличивается
число приёмо-отправочных путей и переустраиваются горловины. При всех видах
переустройства промежуточной станции следует использовать возможность
устранения имеющихся её недостатков.
Проектирование переустройства промежуточных станций и переустройство
разъезда или обгонного пункта в промежуточную станцию обычно сложнее чем
проектирование новых т.к. при переустройстве необходимо максимально
сохранить и использовать существующие устройства. Одновременно в пределах
экономической целесообразности и технической необходимости при
реконструкции нужно приводить схемы станций к рациональным типовым схемам
устраняя имеющиеся недостатки.
Очерёдность работ по переустройству должна иметь рациональную
последовательность. Каждая очередь должна соответствовать росту размеров
движения на железнодорожной линии объёму погрузки и выгрузки размерам
местной работы и т.д. и иметь законченное решение к окончанию
соответствующего этапа.
Переход к следующему этапу должен осуществляться без бросовых работ
или с минимальным их объёмом. При выполнении работ выделяются несколько
этапов с таким расчётом чтобы реализация мероприятий по переустройству в
наименьшей степени мешала эксплуатационной работе станции а после
реализации каждого этапа станция могла бы обеспечить прирост пропускной и
перерабатывающей способности увеличить возможности по обработке местного
Этапность выполнения работ определяется планом организации
строительства в котором также устанавливаются календарные сроки отдельных
работ и потребность в механизмах материалах и рабочих кадрах.
При определении этапности и последовательности выполнения работ по
переустройству разъезда или обгонного пункта в промежуточную станцию
переустройству промежуточной станции необходимо учитывать первоочерёдность
реализации отдельных направлений переустройства:
увеличение пропускной и провозной способности линии (сооружение
второго главного пути сооружение дополнительных приёмо-отправочных
путей удлинение приёмо-отправочных путей и т.д.);
сооружение грузовых устройств (с определённой этапностью)
дополнительного приёмо-отправочного пути для сборных поездов открытие
станции для выполнения погрузочно-выгрузочных работ;
примыкание промышленного подъездного пути для обслуживания
промышленного предприятия и др.
Необходимо также учитывать что очень опережающее наращивание мощности
путевого развития и устройств (грузовых пассажирских) нецелесообразно в
то же время отсыпка земляного полотна под первоочередное и даже
перспективное путевое развитие даёт возможность единовременно (масштабно)
использовать землеройную технику и обеспечить возможность естественной
осадки и уплотнения земляного полотна до укладки верхнего строения пути.
При переустройстве разъезда или обгонного пункта в промежуточную
станцию или переустройстве промежуточной станции необходимо сохранить
работоспособность раздельного пункта на всех этапах реконструкции.
В качестве примера рассмотрим этапность переустройства разъезда в
промежуточную станцию по варианту I реконструкции (см. рис. 3.12.)
приведённую на рис. 5.1.
Подготовка (отсыпка) земляного полотна для укладки второго главного
Подготовка (отсыпка) земляного полотна для удлинения приёмо-
отправочного пути 4 (2);
Укладка второго главного пути и стрелочных переводов 2 10 12 16 3
Разборка упора стрелочного перевода 1 и съезда 4-6;
Врезка новых стрелочных переводов 1 11 4 6 8 в существующий
главный путь и сооружение съездов 2-4 1-3 8-10 9-11;
Разборка существующего переезда и сооружение нового;
Разборка существующего склада.
Обгонный пункт с двумя парами диспетчерских съездов и одним коротким
существующим приёмо-отправочным путём.
Удлинение пути 4 (2) до стрелочного перевода 6 и формирование приёмо-
отправочного пути стандартной (проектной длины);
Разборка стрелочного перевода 2;
Удлинение двух пассажирских платформ в чётном направлении.
Обгонный пункт с двумя парами диспетчерских съездов и одним приёмо-
Отсыпка земляного полотна в нечётной горловине;
Отсыпка земляного полотна в чётной горловине и районе примыкания
Отсыпка земляного полотна под вытяжным путём на полную его длину;
Отсыпка земляного полотна под приёмо-отправочные пути 3 5;
Укладка нового приёмо-отправочного пути 3 стандартной (проектной)
Укладка стрелочных переводов 7 13 18 20 и съездов 16-18 и 5-7.
Обгонный пункт с двумя приёмо-отпрваочными путями стандартной
Укладка вытяжного пути 6 на длину 200 м;
Укладка стрелочных переводов 26 14 46 съезда 12-14;
Укладка соединительного пути на грузовой двор;
Отсыпка земляной площадки грузового двора;
Отсыпка земляного полотна под погрузочно-выгрузочный путь 8 и
Укладка погрузочно-выгрузочного пути 8 на длину крытого склада и
стрелочных переводов 28 30 32;
Укладка выставочного пути 7 от стрелочного перевода 32 до стрелочного
Сооружение нового участка автодороги ведущей к грузовому двору
сооружение крытого склада.
Промежуточная станция с вытяжным путём (200 м) и крытым складом (без
приёмо-отправочного пути для сборных поездов).
Сооружение погрузочно-выгрузочного пути 8 на запроектированную длину с
укладкой стрелочных переводов 36 40;
Укладка выставочного пути 7 до стрелочного перевода 42 с укладкой
стрелочных переводов 34 38 и съездов 34-36 и 38-40;
Сооружение открытой и контейнерной площадок товарной конторы;
Сооружение приёмо-отправочного пути 5 удлинение вытяжного пути 6 до
проектной (половина стандартной полезной длины приёмо-отправочных
путей) длины укладка стрелочных переводов 22 44 съезда 20-22
Удлинение пассажирских платформ в нечётном направлении и сооружение
Промежуточная станция с полным комплектом устройств и путевого
развития для выполнения погрузочно-выгрузочных операций за исключением
Сооружение соединения 42-44 (грузовой двор сквозного типа);
Сооружение предохранительного тупика 10;
Сооружение повышенного пути 9;
Примыкание подъездного пути укладка стрелочного перевода 48 и
сооружение предохранительного тупика 11.
Реконструкции промежуточной станции выполнена в полном объёме в
соответствии с заданием.
Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства
1. Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объёмов
Выполненный масштабный план переустройства промежуточной станции
позволяет точно произвести подсчёт объёмов земляных работ.
Последовательность построения масштабных поперечных профилей земляного
полотна аналогична последовательности построения немасштабных но
соразмерных поперечных профилей земляного полотна выполненных при подсчёте
объёмов земляных работ на этапе сравнения вариантов переустройства. Однако
при построении масштабных профилей вычерчиваются также водоотводные канавы
кюветы бермы и т.д. в соответствии с требованиями [3 табл. 11 12 стр.
] или [1 стр. 14 – 21] по которым также определяется объём земляных
работ. Масштабные (в одинаковом горизонтальном и вертикальном масштабах
:100 или 1:200) поперечные профили строятся в тех же местах что и
немасштабные на выбранном лучшем варианте немасштабной схемы или
указываются преподавателем. Объёмы земляных работ между соседними
поперечными профилями определяются по формулам 3.7. – 3.9. приведенным в
разделе 3.5. учитывая возможное положение места нулевых работ.
Расчёт объёмов земляных работ ведётся отдельно для насыпи и выемки
причём для удобства и систематизации подсчётов рекомендуется составить
ведомость подсчёта земляных работ по следующей форме (табл. 6.1.).
Объёмы земляных работ между отдельными профилями суммируются по всей
станции и заносятся в ведомость основных строительных затрат (табл. 6.2.)
при подсчёте стоимости переустройства.
На рис. 6.1. и 6.2. в качестве примера приведены схемы поперечных
профилей (масштаб 1:100) для сечений IV и V (рис. 3.19.) варианта I (рис.
12.) схемы переустройства промежуточной станции.
Ведомость подсчёта объёмов земляных работ*
Пикеты иРасстояниеНасыпи Выемки
ПлощадьСумма Объём ПлощадьСумма Объём
F м2 F1+F2 V м3 F м2 F1+F2 V м3
Итого: насыпи – 9694 м3. Итого выемки – 3643 м3.
* Данные приведённые в таблице условные.
На рис. 6.3. – 6.4. в качестве примера приведены фрагменты
определения площадей поперечного сечения земляного полотна выемки и насыпи
с учётом площадей канав и кюветов.
Рис. 6.3. Фрагмент поперечного сечения выемки.
Площади поперечных сечений кювета и забанкетной канавы S3 и S6:
Площадь выемки в пределах земляного полотна станционной площадки S1:
Площадь поперечного сечения выемки в пределах кювета и откоса без
учёта поперечного уклона местности S2:
Дополнительная площадь поперечного сечения выемки в пределах кювета и
откоса за счёт наличия поперечного уклона местности S4:
Дополнительная площадь поперечного сечения забанкетной канавы за счёт
наличия поперечного уклона местности S7:
Площадь поперечного сечения банкета S5:
Итого площадь поперечного сечения выемки составит:
8+078+3400+1919+206+016 = 5697 м2.
Площадь поперечного сечения насыпи: 13 м2.
Рис. 6.4. Фрагмент поперечного сечения насыпи.
Площади поперечного сечения берм S2 и S3:
Площади поперечного сечения засыпаемой и проектируемой водоотводной
Площадь поперечного сечения отсыпаемой насыпи S1:
Итого площадь поперечного сечения насыпи составит: 1505+091 = =
Итого площадь поперечного сечения выемки составит: 091 м2.
2. Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства.
Выполненная масштабная накладка переустройства промежуточной станции
даёт возможность не только точно произвести расчёт объёмов земляных работ
по масштабным поперечным профилям но и определить протяжённость укладки
разборки передвижки путей (главных приёмо-отправочных прочих)
протяжённость автодорог площадей автопроездов к грузовым устройства и т.д.
Кроме того масштабная схема позволяет учесть те виды и объёмы работ
которые на этапе сравнения вариантов переустройства не подсчитывались ввиду
их незначительных объёмов (например объём земляных работ по водоотводным
канавам) или имели одинаковый объём и стоимость выполнения работ (например
централизация стрелочных переводов грузовые устройства пассажирское
здание переезды наружное освещение и т.д.). Перечень основных возможных
наименований строительных работ по переустройству промежуточной станции
приведён в таблице 6.2. Выбрав из предлагаемого перечня наименования
выполняемых работ и определив их объём а также включив в ведомость объёмы
ранее определённых объёмов земляных работ составляют ведомость основных
строительных работ на переустройство промежуточной станции (см. в табл.
Протяжение укладки пути необходимо определить отдельно для различных
типов рельсов (на главных приёмо-отправочных и прочих путях); при этом для
каждого типа надо определить:
протяжение передвижки путей (Lпередв) когда существующий путь
показанный чёрным цветом может быть смещён в новое положение
показанное красным цветом если величина передвижка не превышает 20
м а тип рельсов остаётся прежним;
протяжение перекладки (Lперекл) когда рельсы разбираемых по проекту
путей используются для других путей того же типа (можно принять 60 –
% годных к использованию рельсов и рельсовых скреплений);
протяжение занимаемое на укладываемых путях стрелочными переводами
считая что из протяжения основного пути надо вычесть длину
стрелочного перевода (Lп) а из длины бокового пути измеренной от
центра перевода следует вычесть расстояние от центра перевода до
торца крестовины по данным [4 п.1 табл. 1.1. – 1.4.]. Тогда
протяжение укладки каждого типа рельсов при измеренной длине Lизм
красных линий будет равно:
где n – число стрелочных переводов на прямом пути;
m – число стрелочных переводов для ответвления путей.
Для определения числа укладываемых стрелочных переводов используется
ранее составленная ведомость объёмов работ сравнения вариантов или
ведомость стрелочных переводов но при этом следует учитывать что часть
переводов в этой ведомости является существующей и если при переустройстве
некоторые переводы разбираются что примерно 50% из них могут быть
использованы для перекладки на новое место. При этом число вновь
укладываемых стрелочных переводов уменьшается.
По плану станции также подсчитывается площадь проездов на грузовых
устройствах протяжение подъездов автодорог длина пешеходных тоннелей
Стоимость единицы измерения принимается по табл. 6.2. или задаётся
Ведомость основных строительных затрат на переустройство
промежуточной станции
Наименование работ ИзмерителСтоимостьКоличестСумма
Отвод земельного участка и разбивка
основных осей ..км 1934339
Рубка леса и корчёвка пней мягких га 171600
Снос сооружений и зданий перенос и
пе-реустройство пересечений всех км 5138255
Разборка кирпичных жилых и
производственных зданий с учётом м3 24276
транспортировки мусора на 25 км
То же деревянных . м3 9685
Разборка платформ и м2 35123
Сооружение земляного полотна
станционных площадок в обыкновенныхм3 552819
грунтах (насыпьвыемка) .
Трубы водопропускные железобетонные
круглые отверстием 1 м трубы 2461587
То же отверстием 15 м трубы 2830825
Лотки железобетонные водоотводные
междупутные трапецеидальные м лотка 73771
отверстием 055 м высотой 075 м.
Пешеходный тоннель под
железнодорожными путями шириной 4 м 204841
Пешеходный мост железобетонный м 69074
Двусторонний сход с железобетонного
моста на сход 16366185
То же односторонний сход 8183093
Односторонний выход из тоннеля на выход 15262851
Механизированная укладка главного
пути звеньями из новых рельсов Р-65
при 2000деревянных шпал на 1
км балласт щебёночный 025 м на км 15214868
песчаной подушке 02 м 2
То же при 1840шпал на 1 км 14591154
Поэлементная укладка главного пути
новыми рельсами Р-65 при 2000
деревянных шпал на 1 км балласт
щебёночный 025 м на песчаной км 15324180
То же при 1840шпал на 1 км 14699646
Продолжение таблицы 6.2
при 2000железобетонных шпал на
км балласт щебёночный 030 м накм 15376771
песчаной подушке 020 4
То же при 1840шпал на 1 км 14759357
железобетонных шпал на 1 км
балласт щебёночный 030 м на км 15476019
песчаной подушке 020 5
То же при 1840шпал на 1 км 14832739
Механизированная укладка
приёмо-отправочного пути новыми
рельсами Р-50 при 1600
деревянных шпал на 1 км балласт км 12373345
песчаный 030 м под 6
То же при поэлементной км 13695272
приёмо-отправочного пути
старогодними рельсами Р-65 при 1600
шт. деревянных шпал на 1 км км 11762857
балласт песчаный 030 м под 6
Поэлементная укладка прочих
станционных путей старогодними
рельсами Р-50 при 1440
деревянных шпал на 1 км с новыми км 12486024
скреплениями балласт песчаный 4
Передвижка пути до 2 м на песчаном
и ракушечном км 158079
То же на щебёночном км 193160
Разборка пути из рельсов Р-50 с
деревянными шпалами в количестве км 2477568
00 или 1440на 1 км .
Механизированная укладка одиночных
стрелочных переводов:
Р-65 марки 111 . комплект 4344354
Р-65 марки 19 . . комплект 3751007
Р-50 марки 111 . комплект 4698114
Р-50 марки 19 .. комплект 3538868
Поэлементная укладка обыкновенных
Р-65 марки 118 . комплект 6615441
Р-65 марки 111 комплект 4688803
Продолжение таблицы 6.2.
Р-65 марки 19 .. комплект 4091389
Р-50 марки 118 . комплект 7419108
Р-50 марки 111 . комплект 5352073
Р-50 марки 19 .. комплект 3883746
старогодних обыкновенных стрелочных
Р-65 марки 111 . комплект 3287526
Р-65 марки 19 . . комплект 2954122
Р-50 марки 111 . комплект 2690499
Р-50 марки 19 .. комплект 2488906
Поэлементная укладка старогодных
стрелочных переводов
Р-65 марки 19 . . комплект 2961875
Р-50 марки 111 . комплект 2636224
Р-50 марки 19 .. комплект 2419123
Укладка глухих пересечений
Р-65 марки 211 . комплект 3806859
Р-65 марки 29 .. комплект 4137884
Р-50 марки 211 . комплект 4360265
Р-50 марки 29 .. комплект 4446018
Передвижка стрелочного перевода до
м на песчаном комплект 158079
То же на щебёночном комплект 193160
Разборка обыкновенного стрелочного
перевода с транспортировкой на комплект 254929
звеносборочную базу
То же глухих комплект 267179
Устройство переездов шириной до 5 м
настилом из железобетонных плит
через один железнодорожный путь без
пропуска воды на деревянных шпалахпереезд 2321298
при пересечении дорог под углом
Устройство переездов шириной до 10
м настилом из железобетонных плит
пропуска воды на деревянных шпалахпереезд 3303530
То же через два железнодорожных переезд 5617837
пропуска воды на железобетонных переезд 3904373
шпалах при пересечении дорог под
То же через два железнодорожных переезд 6076952
Пропуск воды под переездом с одной
стороны через трубу на бетонном
фундаменте при высоте насыпи до 1 мпереезд 1345664
при ширине переезда до 5 м ..
То же при ширине 10 м .переезд 2600405
Устройство ручного металлического
шлагбаума при ширине переезда 10 переезд 399483
Установка путевых знаков на
железобетонных 1 км пути320423
Устройство железобетонных путевых
упоров с балластной упор 1771107
Габаритные ворота . ворота 212369
Комплекс линейных сооружений раздельны
местной и станционной связи (без й пункт 8079441
Переездная автоматическая
светофорная сигнализация при
автоматической блокировке:
для тепловозной тяги . переезд 8258261
для электрической тяги .переезд 7819338
Переездная сигнализация с
автошлагбаумами при автоблокировке:
для тепловозной тяги . переезд 11021853
для электрической тяги .переезд 12244828
Электрическая централизация стрелок
и сигналов с резервным
оборудованием при тепловозной тяге
до 10 стрелочных стрелочны
переводов . й перевод17698856
от 11 до 30 стрелочных стрелочны
переводов й перевод10551584
от 31 до 50 стрелочных стрелочны
переводов й перевод9678226
То же при электрической тяге на
переводов . й перевод17770150
переводов й перевод11246705
переводов й перевод10711996
Автоматическая очистка стрелок
электрической централизации стрелочны
(воздухопроводные сети для станции й перевод1708189
от 20 до 50 стрелок)
Вокзалы кирпичные на 25 здание 89895889
То же на 50 пассажиров .здание 11691515
То же на 100 здание 15529767
Стрелочные посты кирпичные на
одного-двух здание 2070497
Пассажирские платформы
железобетонные м2 43866
То же низкие .. м2 36848
Переездная будка из объёмных здание 3151079
Крытые грузовые склады .. 37877481
Открытые площади контейнерных
тяжеловесных грузов и
лесоматериалов с механизацией
козловыми кранами пролётом 16 м площадка 10620715
грузоподъёмностью до 10 т при 4
ёмкости площадки 1600 т
То же при ёмкости площадки 2400 площадка 17982802
То же при ёмкости площадки 4800 площадка 26120753
Товарная контора здание 14772217
Вагонные 100-тонные весы с
фундаментом и весовой 21044156
Повышенный путь для выгрузки
сыпучих грузов Н=25 м:
длиной до 60 м путь 61493056
длиной до 108 м .. путь 10953450
Служебно-техническое здание для
работников открытых складов здание 17676158
Строительство автопроездов и
складских площадок с м2 14087
Устройство железобетонной изгороди
высотой 19 м для ограждения путей пог. м 43239
Комплекс работ по электроснабжению
промежуточной станции включая
воздушные и кабельные линии в
пределах станции закрытые и промежуто
комплектные трансформаторные -чная
подстанции сети низкого напряжениястанция 12265614
и наружного освещения включая 3
установку прожекторных
Оборудование контактной сетью
станционных путей при переменном км 16434291
То же при постоянном км 17412523
Водоснабжение промежуточной раздельны
станции й пункт 42798557
Канализация промежуточной раздельны35665464
станции . й пункт 3
Автомобильные дороги III категории
(2 полосы движения интенсивность
00 – 3000 автомобилей в сутки
ширина проезжей части 7 м ширина км 64323224
земляного полотна 12 4
Примечание: расценки на работы приняты в соответствии с Федеральными
единичными расценками на строительные конструкции и работы ФЕР-2001.
Описание технологии работы промежуточной станции после
Описание технологии работы реконструированной промежуточной станции (с
указанием задействованных путей и устройств) должно отразить организацию и
последовательность выполнения операций по:
пропуску пассажирских и грузовых поездов чётного и нечётного
направлений без остановки;
приёму и отправлению грузовых и пассажирских поездов чётного и
нечётного направлений при выполнении обгона (или скрещения и обгона) и
остановки для посадки и высадки пассажиров;
приёму и отправлению сборных грузовых поездов чётного и нечётного
обработке сборных поездов чётного и нечётного направления с группами
вагонов прибывшими в адрес станции при расположении группы в голове и
подаче и уборке расстановке вагонов на грузовые устройства станции
перестановке вагонов;
обслуживанию подъездных путей примыкающих к станции (подача
Необходимо отметить что с целью уменьшения объёмов маневровой работы
на промежуточных станциях формирование сборных поездов на технических
станциях (участковых сортировочных) производится с учётом места
расположения вытяжных путей на промежуточных станциях. Местные вагоны в
составе сборного поезда должны ставиться со стороны расположения вытяжного
Маневровая работа связанная с расстановкой вагонов по фронтам сборке
вагонов и перестановке их на путь работы сборного поезда может
осуществляться поездным локомотивом (кроме подачи и уборки вагонов на
подъездной путь) маневровым локомотивом станции или маневровым
диспетчерским локомотивом работающим на участке. Подача вагонов на
подъездной путь осуществляется маневровым локомотивом станции или
локомотивом ветвевладельца (владельца подъездного пути).
При электрической тяге маневровая работа по подаче и уборке вагонов на
грузовой двор может осуществляться поездным локомотивом при условии
электрификации вытяжного пути и электрификации соединительного пути
ведущего на грузовой двор до предельного столбика между выставочным и
погрузочно-выгрузочным путём.
Примерная последовательность описания технологии работы промежуточной
станции приведена в разделе 6 второй части учебного пособия.
Список рекомендуемой литературы
Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.д. трансп. под
ред. В.Г. Шубко и Н.В. Правдина. – М.:УМК МПС России 2002. – 368 с.
Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных
дорогах колеи 1520 мм. – М.: «Техинформ» 2001. – 255 с.
Строительно-технические нормы. Железные дороги колеи 1520 мм СТН Ц-01-
– М.: «Политех-4» 1995. – 87 с.
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Проектирование путевого развития
железнодорожных станций: Учебное пособие. – М.:МИИТ 2006. – 71 с.
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Соединения путей стрелочные улицы:
графический расчёт в AutoCAD: учебное пособие. – М.:МИИТ 2008. – 271
Анализ задания на переустройство и оформление масштабного плана
существующего раздельного пункта 7
Основные причины переустройства промежуточных
1Причины переустройства разъезда или обгонного пункта в
промежуточную станцию 11
2Причины переустройства промежуточных станций .. 16
Анализ исходных данных к проекту существующей схемы
раздельного пункта разработка и выбор вариантов
1Анализ исходных данных к проекту и существующей схемы
раздельного пункта .. 17
2Разработка вариантов переустройства раздельного пункта 23
3Характеристика типов и схем промежуточных станций 46
4Примыкание к промежуточной станции промышленных подъездных
5Выбор варианта переустройства 57
Выполнение масштабного плана переустройства станции
последовательность построений и требования к проектированию
пассажирских и грузовых устройств 67
1Последовательность построений масштабного плана переустройства
требования к проектированию пассажирских и грузовых
2Описание проекта переустройства промежуточной станции 84
Этапность и последовательность выполнения работ по
переустройству промежуточной станции 85
Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства
промежуточной станции 90
1Построение поперечных профилей земляного полотна и определение
объёмов земляных работ . 90
2Определение общих объёмов работ и стоимости переустройства 96
Описание технологии работы промежуточной станции после
переустройства .. 103
Список рекомендуемой литературы . 105
Св. план 2009. поз. 76
Вакуленко Сергей Петрович
Голубев Пётр Владимирович
Переустройство промежуточной станции
Подписано в печать Формат 60х8416 Тираж 100 экз.
Усл. печ. л. – 675 Заказ – .
7994 Москва А 55 ул. Образцова 9 стр. 9

промeжуточная Н.dwg

Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
13 15 16 22 24n26 28
Погрузочно-выгрузочный
отметки существующего земляного полотна
существующие расстояния
проектные отметки земляного полотна
проектные расстояния
Отметки существующего земляного полотна
Существующие расстояния

промежуточная Ф.dwg

Погрузочно-выгрузочный
Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
У-0°31' К-5607 Т-2804 Р-4000
nОтметки существующего nnземляного полотна
nСуществующие nnрасстояния
nПроектные отметки nnземляного полотна
Проектные расстояния

Пром. Ж.dwg

Погрузочно-выгрузочный
Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
У-1°02' К-11214 Т-5607 Р-4000
Отметки существующего земляного полотна
Существующие расстояния
проектные отметки земляного полотна
проектные расстояния

Курсовая работа по ЖДСУ 3 курс II семестр Сх. К (Котков).docx

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
Кафедра: «Железнодорожные станции и узлы»
Железнодорожные станции и узлы
Тема: “Переустройство промежуточной станции”
Открытие разъездов и обгонных пунктов для выполнения грузовых операций требует их развития: сооружения грузовых устройств дополнительных приёмо-отправочных выставочных погрузочно-выгрузочных и вытяжных путей примыкания (при необходимости) подъездных путей превращая их в промежуточные станции и соответственно изменяя технологию их работы.
На промежуточных станциях в отличии от разъездов и обгонных пунктов кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без остановки приёма-отправления поездов имеющих остановку (для скрещения и обгона поездов) и посадки-высадки пассажиров выполняются следующие операции:
отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов а в некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов из вагонов собственной погрузки;
погрузка выгрузка и хранение грузов а также оформление грузовых документов;
обслуживание подъездных путей – подача и уборка вагонов;
взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах погрузки навалочных грузов.
Пассажирские операции (кроме посадки и высадки пассажиров) могут включать в себя продажу билетов выгрузку погрузку приём выдачу и хранение почты и багажа (на некоторых станциях).
Переустройство промежуточных станций связано с увеличением объёмов транзитных поездопотоков и местных вагонопотоков проходящих через станцию внедрением новых технологий изменением условий работы линии (внедрение скоростного и высокоскоростного движения пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов) электрификацией линии изменением системы организации движения поездов и графика движения поездов и т.д.
На промежуточных станциях предшествующих перегонам с затяжными спусками где поезда останавливаются по техническим причинам (для подачи-уборки второго локомотива-толкача) производят опробование тормозов для обеспечения безопасности движения поездов.
На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов а также в необходимых случаях подача (уборка) толкача к поезду. К техническим операциям также относятся: соединение-разъединение сдвоенных поездов оборот пригородных поездов и др.
Анализ исходных данных технического оснащения и технологии работы существующего раздельного пункта
Анализируя схему заданного раздельного пункта (рис. 1.1.) можно сделать вывод что по расположению приёмо-отправочных путей это промежуточная станция продольного типа расположенная на двухпутной скоростной особогруженой линии I-й категории с руководящим уклоном на линии i=78 ooo. На линии предусматривается обычное движение и применяется тепловозная тяга.
Промежуточная станция располагается на прямом участке пути в плане. Длина станционной площадки Lпл=1700 м. Профиль станционной площадки приведен на рис. 1.2. За границами станционной площадки имеется спуск 19 ооо длиной 700м в сторону чётного направления и спуск 24 ооо длиной 1200 м в сторону нечётного направления. Ведомости путей и стрелочных переводов раздельного пункта указаны в таблице 1.1 и таблице 1.2.
На данном обгонном пункте имеются:
типовое пассажирское здание;
три низких пассажирских платформы длиной 350 м и шириной 4м с переходом в разных уровнях (пешеходный мост).
Приемо – отправочный
Погрузочно – выгрузочный
Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
Существующим средством сигнализации и связи по движению поездов является полуавтоблокировка стрелки оборудованы ЭЦ.
Пассажирские поезда следующие с четного (А) направления с остановкой на данной промежуточной станции принимаются на 4 путь а следующие с нечетного (Б) направления на 3 путь
Если происходит обгон грузового поезда пассажирским следующим с направления А то грузовой поезд принимается с остановкой на 4 путь а пассажирский принимается на II путь с остановкой. Без остановки пассажирский поезд пропускается по II пути. А грузовой поезд принимается на 4 путь.
Если происходит обгон грузового поезда пассажирским следующим с направления Б то грузовой поезд принимается с остановкой на 3 путь а пассажирский следует по I главному пути.
Все поезда следующие через промежуточную станцию без остановки пропускаются соответственно по I и II главным путям.
Рис.1.2. Продольный профиль станционной площадки
Грузовые устройства располагаются в IV четверти с погрузочно – разгрузочными фронтами:
крытые складские помещения – 80 м;
открытые площадки – 80 м;
контейнерные площадки – 80 м.
Примыкание ПП осуществляется в I четверти с длиной повышенного пути для выгрузки сыпучих грузов – 30 м.
На основе сопоставления (по приведенному выше перечню) исходных данных о существующем техническом оснащении (параметрах) участка и размещённом на нём промежуточной станции полученной из задания к курсовой работе и исходной схемы с данными о требуемых их параметрах указанных в задании формируется перечень основных причин переустройства а именно:
удлинение приёмо-отправочных путей;
развитие грузовых устройств;
реконструкция устройств СЦБ.

промежуточная И.dwg

Погрузочно-выгрузочный
Марка стрелочного перевода
№ стрелочных переводов
У-0°31' К-5607 Т-2804 Р-4000
nОтметки существующего nnземляного полотна
nСуществующие nnрасстояния
nПроектные отметки nnземляного полотна
Проектные расстояния

ЖДСУ(методичка пром-ст) 2 часть.doc

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
С.П. Вакуленко П.В. Голубев А.В. Колин
«Переустройство промежуточной станции»
У ч е б н о е п о с о б и е
для студентов специальности «Организация перевозок и управление на
Вакуленко С.П. Голубев П.В. Колин А.В. Переустройство промежуточной
станции. Ч II Учебное пособие. – М.:МИИТ 2001. – 43 с.
В учебном пособии изложены последовательность выполнения курсовой
работы по переустройству промежуточной станции для заданных условий
проектирования рассмотрены конкретные варианты переустройства и выбор
наиболее рационального.
Настоящее учебное пособие предназначено для оказания помощи
курсовые и дипломные проекты связанные с сооружением новых и
реконструкцией существующих раздельных пунктов в том числе и промежуточных
Материалы вошедшие в учебное пособие не могут быть полностью или
частично воспроизведены тиражированы и распространены в качестве
официальных изданий без разрешения авторского коллектива.
Рецензенты: ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа д.т.н. профессор
Архангельский Е. В. доцент кафедры ТГКР МИИТа к.т.н. Новиков В. М.
Авторский коллектив выражает огромную благодарность студенту группы
УПП-431 200102 уч. года принявшему участие в подготовке и компьютерной
вёрстке учебного пособия.
© Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) 2001
Приобретение знаний связанных с проектированием и реконструкцией
станций и узлов одна из важнейших задач обучения будущих специалистов в
области управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте.
Техническое оснащение станции его особенности обеспечивает
соответствующую технологию ее работы в то же время предполагаемая
технология работы станции объемы работы накладывают определенные условия
на выбор технического оснащения и путевого развития. Для будущего
специалиста важно понимание единства технического оснащения и технологии
работы станции. Тем более если эта задача связывается с процессом
реконструкции станции и формированием технологии.
В задании на курсовую работу указываются тип раздельного пункта (в
масштабном 1:2000 или немасштабном виде) и основные условия определяющие
характер переустройства раздельного пункта в промежуточную станцию.
Перечень этих условий и их параметры указываются преподавателем.
В учебном пособии изложена методика и последовательность разработки
проекта приведены все необходимые иллюстративные и расчетные материалы.
Детальное изучение последовательности выполнения работы позволит научиться
самостоятельно решать многие вопросы проектирования и выбора рациональных
вариантов реконструкции последовательности выполнения реконструктивных
мероприятий разработке технологии работы промежуточной станции.
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
«Железнодорожные станции и узлы»
«ПЕРЕУСТРОЙСТВО ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ»
ВЫПОЛНИЛ: студент группы УПП-331 м
ПРИНЯЛ: доц.Вакуленко С.П.
АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И ТЕХНИЧЕСКО-ГО ОСНАЩЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО11
РАЗДЕЛЬ-НОГО ПУНКТА
РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ОБГОННОГО ПУНКТА В 13
ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ
1. ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙ-СТВА ОБГОННОГО ПУНКТА13
В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ
2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ОБ-ГОННОГО ПУНКТА В 14
ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАН-ЦИЮ
3. выбор варианта переустройства 16
ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА ОБ-ГОННОГО ПУНКТА В 25
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ПО ПЕРЕУСТРОЙСТВУ 27
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЁМОВ РАБОТ И СТОИМОС-ТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА 30
1. ПОСТРОЕНИЕ ПОПЕРЕЧНЫХ ПРОФИЛЕЙ ЗЕМЛЯ-НОГО ПОЛОТНА И 31
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЁМОВ ЗЕМ-ЛЯНЫХ РАБОТ
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩИХ ОБЪЁМОВ РАБОТ И СТОИ-МОСТИ 36
ОПИСАНИЕ ПОРЯДКА РАБОТЫ ПРОМЕЖУ-ТОЧНОЙ СТАНЦИИ ПОСЛЕ 38
Список использованной литературы 41
лист для заметок преподавателя 42
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
по подготовке курсовой работы
«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ»
Студенту группы выдано
Распопову С. М. УПП-331 07.02. 2001
Т е м а: «Переустройство промежуточной станции»
В соответствии с задачами железнодорожного транспорта его роли в
перевозках по территории РФ в соответствии с требованиями изложенными в
СТН Ц-01-95 ПТЭ Инструкции по проектированию станций и узлов на железных
дорогах и других нормативных документах в объеме курсовой работы
разработать проект переустройства промежуточной станции в связи с
изменением условий ее работы.
И с х о д н ы е д а н н ы е
План существующего раздельного пункта «11» в масштабе 1:2000
прилагается. Существующая полезная длина приёмо-отправочных путей 680 720
0 850 м пассажирских платформ (высокие низкие) 200 300.
Категория существующей линии: скоростная
особогрузонапряжённая I II III IV
Руководящий уклон на линии – 79
Проектируемые размеры движения на прилегающих к станции участках 37
пар грузовых и 10 пар пассажирских поездов.
Вид тяги: электрическая тепловозная
. Для грузовых поездов обращающихся на участке должна быть
предусмотрена полезная длина приемо-отправочных путей на станции равная:
На линии предусматривается (обычное движение поездов скоростное
движение поездов высокоскоростное движение поездов движение
длинносоставных поездов движение соединенных поездов).
Существующие средства сигнализации и связи по движению поездов
аб паб стрелки на ручном обслуживании.
На участке с полуавтоблокировкой вводится автоблокировка стрелки
оборудуются электрической централизацией.
Для посадки и высадки пассажиров предусмотреть (высокие низкие)
пассажирские платформы длиной 300 350 400 500 м с переходами в
Для обслуживания перевозок местных грузов предусмотреть погрузочно-
разгрузочные фронты:
а) крытых складских помещений длиною 40 50 60 80 100 м;
б) открытых площадок длиною 40 50 60 80 100 м;
в) контейнерных площадок длиною 40 50 60 80 100 м;
г) повышенного пути для выгрузки сыпучих грузов 30 40 70 100м.
В I II III IV четверти предусмотреть примыкание промышленного
Выполнить на ватмане масштабный (1:2000) план существующего
Сделать анализ путевого развития и технического оснащения
существующего раздельного пункта.
Составить принципиальные (немасштабные) схемы развития раздельного
пункта (не менее двух) и произвести их сравнение.
По выбранной принципиальной схеме разработать план переустройства
раздельного пункта в масштабе 1:2000 на котором показать:
а) пути стрелочные переводы предельные столбики пикетаж и километраж
по главному пути элементы плана и профиля главных и станционных путей №
путей стрелочных переводов полезную длину путей величину междупутий
входные и выходные сигналы;
б) пассажирские устройства;
в) грузовые устройства;
г) подъезды к пассажирскому зданию грузовым устройствам и переезды через
д) координаты (расстояния от оси пассажирского здания) следующих
элементов: центров стрелочных переводов предельных столбиков вершин углов
поворота упоров сигналов и др.
Составить поперечные профили земляного полотна и подсчитать объем
земляных работ по переустраиваемой части раздельного пункта.
Определить объем и стоимость строительных работ по
переустройству станции (по укрупненным показателям).
Сделать описание технологии работы промежуточной станции после
Описать этапность и последовательность работ по переустройству с
учётом работоспособности раздельного пункта на всех этапах.
Составить краткую пояснительную записку с приведением в ней
необходимых обоснований и подсчетов стоимости переустройства станции.
По УИРС запроектировать:
а) безостановочное скрещение поездов на заданной станции;
б) опорную промежуточную станцию;
в) промежуточную станцию для пропуска соединенных поездов;
г) дополнительное примыкание ряда подъездных путей в
д) произвести технико-экономическое сравнение двух вариантов схем
е) промежуточную станцию для пропуска длинносоставных поездов;
Срок выполнения 15 мая
Ответственный за выпуск Вакуленко С. П.
Зак. Тир. 250 печ. л.
Тип. МИИТа 127994 Москва ул. Образцова 15
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в единой транспортной
системе страны по грузообороту. Для успешного его освоения необходимо
развивать технические устройства и совершенствовать технологию работы
Станции представляют собой сложный комплекс устройств где практически
сосредоточены почти все подразделения железнодорожного транспорта
оснащенные комплексной механизацией и автоматизацией перевозочного
Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем
что на них кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов без остановки
приема-отправления поездов имеющих остановку (для скрещения и обгона
поездов) и посадки-высадки пассажиров выполняются следующие операции:
отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов а в
некоторых случаях и формирование отправительских маршрутов вывозных
поездов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной
погрузка выгрузка и хранение грузов а также оформление грузовых
приём выдача и хранение багажа;
обслуживание подъездных путей – подача и уборка вагонов;
взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных
размерах навалочных грузов.
На станциях предшествующих перегонам с затяжными спусками где поезда
останавливаются по техническим причинам (для подачи-уборки второго
локомотива-толкача) производят опробование тормозов для обеспечения
большей безопасности движения поездов.
Если на разъездах и обгонных пунктах выполняются в основном операции по
скрещению и обгону поездов и обслуживанию пассажиров то на промежуточной
станции помимо этого выполняется работа с местными вагонами грузовые и
коммерческие операции.
На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по
формированию ступенчатых и отправительских маршрутов а также в необходимых
случаях подача (уборка) толкача к поезду. К техническим операциям также
относятся: соединение-разъединение сдвоенных поездов оборот пригородных
Пассажирские операции включают в себя посадку (высадку) пассажиров
продажу билетов выгрузку погрузку прием выдачу и хранение почты и
багажа (на некоторых станциях).
Грузовые и коммерческие операции включают в себя: прием погрузку
выгрузку выдачу и хранение грузов оформление перевозочных документов
расчеты за перевозочные услуги взвешивание вагонов и т.д.
Курсовая работа состоит из следующих элементов: выбор варианта путевого
развития а также развития грузовых и пассажирских устройств; развитие
Реконструируемая станция должна быть запроектирована в соответствии с
потребной пропускной способностью и объёмом погрузки-выгрузки на расчётные
сроки с учётом перспективы развития станции. При этом учитывается
техническая оснащённость линии а также рельеф местности плотность
застройки на территориях прилегающих к станции взаимосвязь с другими
Для принятия наиболее рационального решения разрабатывают несколько
вариантов переустройства станции с учётом минимальных затрат соблюдения
норм и правил строительства охраны окружающей среды. При этом каждый
вариант должен соответствовать прогрессивной технологии работы станции.
Цель курсовой работы состоит в приобретении навыков принятия
правильных взвешенных и обоснованных решений по переустройству
промежуточных станций.
АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ПУНКТА
Анализируя схему заданного раздельного пункта (рис.1.1.) можно сделать
вывод что по расположению приёмо-отправочных путей это обгонный пункт
продольного типа расположенный на двухпутной линии I-й категории с
руководящим уклоном на линии i=79 ooo. На линии предусматривается обычное
движение и применяется тепловозная тяга.
Обгонный пункт расположен на «горбе» в профиле и на прямом участке пути
в плане. Длина станционной площадки Lпл=2200м. Профиль станционной площадки
приведен на рис.1.2. За границами станционной площадки имеется спуск
ооо длиной 700м в сторону чётного направления и спуск 32ооо длиной
0м в сторону нечётного направления. Ведомости путей и стрелочных
переводов раздельного пункта указаны в табл.1.1. и табл.1.2..
С приёмо-отправочного пути 4 нет выхода на путь 3.
На данном обгонном пункте имеются:
типовое пассажирское здание на 25 пассажиров;
две пассажирские низкие платформы длиной 300м и шириной 4м с
переходом в разных уровнях (пешеходный мост).
№ пути Специализация Тип Полезная Междупутье
пути рельсов длина пути
IIa Нечётный Р65 558м1154м
IIIIa Чётный Р65 850м850м
Ведомость стрелочных переводов
Тип рельсов Марка № стрелочных переводов Число
крестовины переводов
Р65 111 24613 8107 8
Существующим средством сигнализации и связи по движению поездов
является полуавтоблокировка стрелки на ручном обслуживании.
Пассажирские поезда следующие на А с остановкой на данном обгонном
пункте принимаются на I путь а следующие в направлении Б – на путь 4.
Если происходит обгон грузового поезда пассажирским следующим с
направления А то грузовой поезд принимается с остановкой на II путь а
пассажирский принимается на 4 путь с остановкой. Без остановки пассажирский
поезд пропускается по II пути. А грузовой поезд принимается на 4 путь.
направления Б то грузовой поезд принимается с остановкой на 3 путь а
пассажирский следует по главному пути.
Все поезда следующие через обгонный пункт без остановки пропускаются
соответственно по I и II главным путям.
Рис.1.1. Схема обгонного пункта
Рис.1.2. Продольный профиль станционной площадки
РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ОБГОННОГО ПУНКТА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ
1.ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ОБГОННОГО ПУНКТА В
ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ
Проектирование начинают с проверки пропускной и перерабатывающей
способности существующего путевого развития и технического оснащения.
Необходимость реконструкции может быть вызвана не только недостаточной
пропускной и перерабатывающей способностью но также несовершенством схемы
путевого развития и др.
Проекты переустройства разрабатывают на основе планов существующих
станций продольных и поперечных профилей и инженерно-геологических данных
а также перспективы развития раздельного пункта и местных условий.
Необходимость переустройства должна быть обоснована. При переустройстве
раздельного пункта необходимо максимально и рационально использовать
существующие устройства и сооружения учитывать внедрения новейших
достижений техники и передовой технологии предусматривать улучшение
обслуживания пассажиров и тяготеющих к станции предприятий и т.д. При этом
учитываются местные условия связанные с застройкой ближайшей территории
промышленными предприятиями городскими постройками а также с примыканием
Переустройство обгонного пункта в промежуточную станцию вызвано
необходимостью освоения возрастающих размеров транзитных грузовых
пассажирских и сборных поездов примыканием подъездных путей а также
внедрением новой техники на транспорте. Основными причинами переустройства
в соответствии с заданием являются:
удлинение приемо-отправочных путей в связи с применением более
мощных локомотивов и следовательно повышением массы и длины
укладка дополнительных путей в связи с организацией на станции
местной грузовой работы и примыканием подъездных путей промышленных
оборудование станции электрической централизацией стрелок (укладка
кабеля и перекладка приводов);
развитие пассажирских и грузовых устройств (удлинение пассажирских
платформ сооружение грузовых складов различных типов).
Проектируемые размеры движения на прилегающих к станции участках в
соответствии с заданием: 37 пар грузовых и 10 пар пассажирских поездов.
Размеры движения на линии А-Б соответствуют размерам движения на двухпутной
линии поэтому увеличение числа главных путей не потребуется.
Существующая длина станционной площадки 2200м в соответствии с
нормативами должна быть увеличена до 2900м при переустройстве обгонного
пункта в промежуточную станцию продольного типа или на меньшую длину для
поперечного или полупродольного типов.
В связи с необходимостью проведения грузовых операций и маневровой
работой со сборными поездами на станции необходимо увеличить число приёмо-
отправочных путей до трёх и соорудить вытяжной путь.
Для грузовых поездов обращающихся на участке должна быть увеличена
полезная длина приёмо-отправочных путей на станции с 850м до 1050м.
Для обслуживания местных грузов необходимо предусмотреть в соответствии
с заданием погрузочно-разгрузочные фронты:
крытый складские помещения длиной 80м;
открытую площадка длиной 80м;
контейнерная площадка длиной 50м;
повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов длиной 70м.
В I и II четвертях необходимо предусмотреть примыкание промышленных
Так же необходимо реализовать удлинение пассажирских платформ с 300м до
0м в связи с увеличением состава обращающихся на полигоне пассажирских
поездов (16 вагонов).
2.РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ОБГОННОГО ПУНКТА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ
При разработке вариантов переустройства необходимо учесть что они
могут различаться по:
взаимному расположению приёмо-отправочных путей (продольная
полупродольная поперечная схемы);
сторонности удлинения станционной площадки и приёмо-отправочных
расположению грузовых устройств пассажирских платформ и их числу.
В данном случае на разрабатываемые варианты оказывают влияние:
длина станционной площадки (2200м что создает благоприятные условия
для развития станции по продольной схеме);
уклоны на подходах к станционной площадке;
удобство выполнения поездной и маневровой работы
минимальные объёмы выполняемых работ.
На сторонность удлинения станционной площадки и приёмо-отправочныых
путей оказывают влияние уклоны на подходах и длины элементов продольного
Для переустройства данного обгонного пункта в промежуточную станцию
были разработаны два конкурентоспособных варианта представленных на
рис.2.1. имеющих ряд принципиальных различий.
Первый вариант промежуточной станции предполагает полупродольную
схему взаимного расположения приёмо-отправочных путей. Такое
расположение приёмо-отправочных путей обеспечивает удобные условия
для прохода пассажиров от пассажирского здания к пассажирским
поездам останавливающимся на I-м главном пути по сравнению с
поперечной схемой при которой путь прохода пассажирам может быть
преграждён грузовым поездом остановленном на боковом пути для
обгона вследствие чего пассажир вынужден пользоваться только
пешеходным мостом. Также немаловажными достоинствами являются: выход
с вытяжного пути на все главные и приёмо-отправочные пути а также
то что пассажирские поезда с остановкой из А в Б не отклоняются по
стрелочным переводам при приёме с остановкой. Наряду с достоинствами
у данной схемы есть ряд недостатков: вытяжной путь будет расположен
на спуске (i=27ооо) в сторону ст. А что не допускается СТН Ц - 01
- 95 и является существенным «минусом» этой схемы т.к. в этом случае
необходимо производить отдельную профилировку земляного полотна в
месте расположения вытяжного пути. Недостатком также является то
что увеличивается длина автомобильной дороги связывающей
пассажирское здание и грузовой двор. Основным недостатком данной
схемы по всей видимости будет являться большая стоимость
реконструкции (в том числе в связи с необходимостью выполнения
дополнительных земляных работ для расположения вытяжного пути в III-
Второй вариант промежуточной станции также реконструирован по
полупродольной схеме расположения приёмо-отправочных путей. Грузовые
устройства и вытяжной путь располагаются в IV четверти что
сокращает объём земляных работ при сооружении вытяжного пути. Кроме
того в этом варианте как видно из схемы требуется укладка меньшего
количества стрелочных переводов. Преимуществом этой схемы является
меньший объём работ: не придётся разбирать пути и платформы.
Реконструкция будет заключаться в основном в сооружении новых
элементов: приёмо-отправочного пути для сборных поездов погрузочно-
выгрузочных путей вытяжного пути грузовых устройств и т.п..
Однако в этом варианте переустройства не обеспечивается
непосредственный выход с вытяжного пути на I-й и II-й главные и 3-й
приёмо-отправочный пути. Пассажирские поезда следующие из А в Б с
остановкой отклоняются по стрелочным переводам.
Окончательный вариант переустройства будет определён после сравнения
этих вариантов по укрупнённым затратам на реконструкцию.
3.выбор варианта переустройства
Чтобы объективно оценить экономическую сторону переустройства и выбрать
наиболее выгодный вариант необходимо посчитать укрупнённые затраты на
реконструкцию по каждому варианту по различающимся показателям. Результаты
расчётов удобно свести в табл.2.1..
Протяжённость укладки главных и приёмо-отправочных путей количества
укладываемых и разбираемых стрелочных переводов пассажирских платформ и
т.д. определяется ориентировочно по немасштабным схемам (см. рис. 2.1.).
Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию по различающимся
Наименование ИзмеритеСтоимостВариант 1 Вариант 2
КоличестСтоимостКоличестСтоимост
во ь у.е. во ь у.е.
Земляное 1м3 250 79473 198683 4486 112150
Главные 1км 77 - - - -
Приёмоотправочн1км 70000 22 109340011 5467000
Разборка пути 1км 89000 10 89000 - -
Разборка СП 1шт. 62000 1 62000 1 62000
Р65 111 1шт. 6 180002 12360001 618000
Р65 19 1шт. 5 510002 11020002 1102000
Р50 111 1шт. 4 670002 934000 6 2802000
Р50 19 1шт. 4 3100011 47410006 2586000
Автодорога 1км*6м 100 17 170000006 6000000
Пешеходный мост1пог.м 55000 8 440000 13 715000
Пассажирская 1м2 2400 2000 4800000800 1920000
Разборка 1м2 500 1200 600000 - -
И Т О Г О - 4213668- 2138415
Объёмы земляных работ по вариантам реконструкции подсчитываются в
пределах станции с учётом построения четырёх поперечных профилей (указанных
преподавателем) на немасштабных схемах (см. рис.2.1.). Поперечные профили
земляного полотна для вариантов реконструкции приведены на рис.2.2.
рис.2.3. рис.2.4. рис.2.5..
Поперечные профили выполнены немасштабно но соразмерно с учётом норм и
правил проектирования земляного полотна.
Объём земляных работ между двумя соседними сечениями (поперечными
профилями) в зависимости от условий расчёта рассмотрены ниже.
Рис.2.2.Поперечные профили земляного полотна первого варианта реконструкции
Рис.2.3.Поперечные профили земляного полотна первого варианта реконструкции
Рис.2.4.Поперечные профили земляного полотна второго варианта реконструкции
Рис.2.5.Поперечные профили земляного полотна второго варианта реконструкции
Для расчёта воспользуемся следующими формулами:
если между сечениями есть места нулевых работ (cм. рис.2.6.а)
если между сечениями нет мест нулевых работ (см. рис.2.6.б)
- Vi(i+1 – объём работ между i-тым и i+1-ым сечениями
- Li(i+1 – расстояние между i-тым и i+1-ым сечениями
- Si Si+1 – площадь i-того i+1-ого сечений
- С – нормирующий коэффициент С = 2 ( 3
Коэффициент С рассчитывается по формуле:
Рис.2.6. Схема расчёта объёма земляных работ
SII = 01*(75+53)2 = 064м2
Через пропорцию определяем что нулевое место находится на
расстоянии 145м от разреза I.
На участке длиной 145м объём составит VI-0.
В основании объёмной фигуры – параллелограмм поэтому:
VI-0 = hср*l*а2 = 008*145*752 = 435м3
VлевI-0 = 0325*53*110 = 18948м3
На участке длиной 155м объём составит V0-II.
В основании объёмной фигуры – треугольник поэтому:
V0-II = hср*l*а3 = 01*155*(75+53)3 = 6613м3
VI-II = 435+6613+18948 = 29911м3
SIII = (53+38)*0167 = 152м2
На участке длиной 133м объём составит VII-0.
VII-0 = hср*l*а3 = 01*133*(75+53)3 = 5675м3
На участке длиной 317м объём составит V0-II.
V0-II =hср*l*а2= 0167*317*(53+38)2 = 24087м3 VII-III =
SIV = (53+38)*005 = 046м2
VIII-IV = LIII-IV*(SIII+SIV)2 = 200*(152+046)2 = 1980м3
ИТОГО: (Vi1 = 29911 + 29762 + 1980 = 79473м3
SII = 75*018 = 135м2
расстоянии 103м от разреза I.
На участке длиной 103м объём составит VI-0.
VI-0 = hср*l*а3= 01*103*753 = 2575м3
На участке длиной 367м объём составит V0-II.
V0-II = hср*l*а2 = 01*367*752 = 13763м3
VI-II = 2575+13763 = 16338м3
SIII = 75*01 = 075м2
VII-III = LIII-IV*(SII+SIII)2 = 180*(135+075)2 = 1890м3
На участке длиной 119м объём составит VII-0.
VIII-0 = hср*l*а2 = 01*119*752 = 4463м3
На участке длиной 181м объём составит V0-II.
V0-IV =hср*l*а2= 015*181*382 = 5159м3
VIII-IV = 4463+5159 = 9622м3
ИТОГО: (Vi1 = 16338 + 1890 + 9622 = 4486м3
Результаты расчётов сводим в таблицу 2.1.
Проанализировав достоинства и недостатки обоих вариантов и сопоставив
затраты на реконструкцию по каждому из них (табл.2.1.) можно сделать
вывод что второй вариант дешевле (в 197 раза) следовательно
переустройство данного обгонного пункта будем производить по варианту 2.
ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА ПЕРЕУСТРОЙСТВА ПРОМЕЖУТОЧНРОЙ СТАНЦИИ
Для разработки масштабного плана станции необходимо определить
параметры и размеры основных устройств.
Грузовые устройства размещены со стороны противоположной пассажирскому
зданию. Для выгрузки сыпучих грузов запроектирован повышенный путь длиной
м а для других грузов: крытые складские помещения длиной 80м открытая
площадка длиной 80м и контейнерная площадка длиной 50м. Также предусмотрена
автодорога к грузовым фронтам шириной 6м и переезд через I и II главные
пути с чётной стороны. В табл.3.1. приведена ведомость проектируемых зданий
Ведомость проектируемых зданий
№ Наименование Количество Площадь м2 Материал
Крытый склад 1 80*20=1600 Кирпич
Открытая площадка 1 80*20=1600 Асфальт
Контейнерная площадка 1 50*20=1000 Асфальт
Повышенный путь 1 70*4=280 Бетон
Пассажирское здание 1 10*20=200 Кирпич
Стрелочные посты 3 3*3=9 Кирпич
Техническая контора 1 10*20=200 Кирпич
Переездная будка 1 4*4=16 Бетон
Стрелочные переводы предусматриваются с крестовинами марок
соответствующих требованиям ПТЭ. Следует учитывать что на главных путях а
также на путях где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь
укладываются стрелочные переводы марки 111. На схеме это стрелочные
переводы: 7 9 15 17 19 21 27 29 6 8 10 12 14 16. Исключение
составляют стрелочные переводы: 1 3 5 11 13 23 25
33 35 37 39 41 43 2 4 – на них укладываются крестовины марки
Все эти сведения сведены в табл.3.2.. На главных путях уложены рельсы
Р65 на приёмо-отправочных вытяжных погрузочно-выгрузочных и прочих путях
Тип Марка № стрелочных переводов Число
рельсов крестовины переводов
Р65 111 14 16 15 17 6 8 10 7 9 10
Р50 111 12 21 27 29 - 4
Примечание: жирным курсивом выделены вновь укладываемые стрелочные
Расстояние междупутий между главными I II и приёмо-отправочными 3 4
принимаем равным 53м так как это требуют «Правила и технические нормы
проектирования станций и узлов». Ширину между 4 и 5 приёмо-отправочными
путями определяет конструкция низкой промежуточной пассажирской платформы
шириной 4м. С учётом габаритных расстояний эта ширина составит 75м.
Расстояние между осями приёмо-отправочного 5 и выставочного 7 путей
принимаем равным 106м. Это позволяет в перспективе дополнительно уложить
здесь ещё один путь с нормальной шириной междупутий. Для выполнения
маневровой работы с нечётной стороны предусматриваем вытяжной путь 6.
Величины междупутий и полная и полезная длина путей и их специализация
приведены соответственно в табл.3.3. и табл.3.4..
Вдоль станционных путей проектируется полоса отвода для размещения
различных сооружений защитных устройств лесонасаждений служебных и
технических зданий. Расстояние от осей крайних станционных путей до границы
полосы отвода - 50м.
План станции выполнен в масштабе 1:2000. Чёрным цветом показана схема
существующего обгонного пункта красным – схема его переустройства в
промежуточную станцию полупродольного типа.
Ведомость междупутий
Номер пути Междупутье
Ведомость путей станции
№ Назначение Полезная длина
От ПС или До Протяжение
светофора светофора м
I Главный НI СРРПС*13 555
Ia Главный HIa ПС15 1152
II Главный ПС14 ЧII 850
Приёмо-отправочный Н3 СРРПС13 1192
(чётПриёмо-отправочный ПС12 Ч4 1100
(нечПриёмо-отправочный ПС27 Н4 1114
(чётПриёмо-отправочный ПС12 Ч5 1050
(нечПриёмо-отправочный СРРПС29 Н5 1069
Вытяжной СРРПС23 УП6 525
Погрузочно-выгрузочныйУП7 ПС33 367
Погрузочно-выгрузочныйУП8 ПС33 367
Повышенный УП9 ПС31 228
Предохранительный ПС4 УП10 50
Предохранительный УП11 ПС5 50
* - СРРПС – стык рамного рельса стрелочного перевода
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ПО ПЕРЕУСТРОЙСТВУ
При выполнении работ по переустройству обгонного пункта в промежуточную
станцию должна быть сохранена её работоспособность на всех этапах
С учётом этого переустройство производится следующими этапами:
1.подготавливается земляное полотно для укладки нового приёмо-
2. укладываются СП19 и СП21
3.приёмо-отправочный путь 4 удлиняется до полезной длины 1050м
1.укладывается третий приёмо-отправочный путь 5
2.укладывается часть (200м) вытяжного пути 6
3.строится крытый склад и третья часть 7 и 8 путей
1.удлиняется до расчётной длины (525м) вытяжной путь 6
2.сооружаются остальные грузовые устройства завершается укладка 7 и
3.возводится повышенный путь 9
1.сооружаются подъездные пути 10 и 11 с предохранительными тупиками
2.производится удлинение платформ
Последовательность переустройства с указанием перечисленных этапов
приведена на рис.4.1. .
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЁМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА
1.ПОСТРОЕНИЕ ПОПЕРЕЧНЫХ ПРОФИЛЕЙ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЁМОВ
Для определения общих объёмов работ по переустройству необходимо
посчитать объём земляных работ по станционной площадке между поперечными
профилями I II III указанными на масштабной схеме преподавателем.
Поперечные профили земляного полотна станционной площадки сделаны в
точках 28ПК6+40 29ПК3+12 30ПК2+0.
Схемы поперечных профилей в масштабе 1:200 приведены на рис.5.1. 5.2.
3. На рис.5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. приведены фрагменты поперечных
профилей для расчёта объёма земляных работ.
Расчет объема земляных работ.
Между сечениями I – II
Площадь поперечного сечения I
Площадь поперечных сечений кюветов:
- Первого (засыпаемого) [pic][pic][pic]м2
- второго (проектируемого) [pic]м2
Площадь поперечного сечения – треугольника:
Площадь поперечного сечения II
Площадь водоотводной канавы (засыпаемой):
Площадь проектируемого кювета:
Определение расстояния до места нулевых работ между сечениями:
Расстояние Х от первого сечения до места нулевых работ определяется:
Итого VI-II=18576+133149=151725 м3
Между сечениями II –III.
Площадь поперечного сечения III
- засыпаемого: [pic]м2
- проектируемого: S=0.734 м2 (аналогично)
Площадь заштрихованного 4-х угольника:
Суммарный объем земляных работ:
Vобщ=151725+52315=674875 м3.
Для определения объёма земляных работ заполняется ведомость подсчёта
объёма земляных работ (табл.5.1.).
Ведомость подсчёта объёма земляных работ
Пикеты и плюсы Вид ВСП l м Площадь м2 Объём работ м3
ПК6+40 Выемка 672 1949 151725
ПК3+0 Нулевое место 556
2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩИХ ОБЪЁМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА
Общую стоимость сооружения станции определяем по укрупнённым
измерителям. Для определения строительной стоимости станции составляем
ведомость (табл.5.2.) в которую занесены объёмы земляных работ из
Объёмы по остальным видам работ принимаем по ведомости проектируемых
зданий с учётом данных задания (табл.3.1.) ведомости стрелочных переводов
(табл.3.2.) ведомости междупутий (табл.3.3.) ведомости путей станции
(табл.3.4.) с использованием масштабного плана станции. При подсчете
стоимости станционных приёмо-отправочных путей берётся строительная длина
по каждому пути и типу рельсов без учёта главного пути. Главные пути
подсчитываются отдельно. Число упоров принимают по плану станции а
стоимость с учётом данных задания.
Расчёт стоимости работ по переустройству обгонного пункта в
промежуточную станцию представлен в табл.5.2.:
Ведомость основных строительных затрат на переустройство промежуточной
Наименование работ Измеритель Стоимость КоличествоСумма руб.
Земляное полотно 1м3 250 674875 1687187
Главные 1км 7770000 - -
Приёмоотправочные 1км 4970000 1325 6585250
Прочие 1км 3910000 1445 5649950
Р65 111 1шт. 618000 1 618000
Р65 19 1шт. 551000 2 1102000
Р50 111 1шт. 467000 3 1401000
Р50 19 1шт. 431000 12 5172000
Разборка СП 1шт. 62000 1 62000
Разборка пути 1км 89000 - -
Автодорога 1км*6м 10000000 06 6000000
Переезд через главные 1шт. 308000 1 308000
Пассажирская платформа 1м2 2400 800 1920000
Крытый склад 1м2 9600 1600 15840000
Контейнерная площадка 1м2 8344 1000 8344000
Пассажирское здание на Здание 4630000 1 4630000
Стрелочные посты Здание 118000 3 354000
Переездная будка Здание 190000 1 190000
Комплекс линейных раздельный 497000 1 497000
сооружений местной и пункт (рп)
Комплекс работ по промежуточная7170000 1 7170000
электроснабжению станция
промежуточной станции
включая воздушные и
закрытые и комплектные
низкого напряжения и
наружнего освещения
Водоснабжение рп 12000000 1 12000000
Канализация рп 10000000 1 10000000
Жб ограда высотой 19мПогонный метр2210 1060 2342600
Повышенный путь для Путь 3200000 1 4500000
выгрузки сыпучих грузов
Пешеходный мост 1м 55000 175 962500
Двухсторонний сход с Сход 900000 1 900000
железобе-тонного моста
Устройство Упор 3500 6 2100000
железобетонных путевых
упоров с балластной
ЭЦ стрелочных переводовСтрелочный 5920 20 11840000
и сиг-налов с резервнымперевод
тепловозной тяге от 11
Автоматическая очистка Стрелочный 112000 20 2240000
стрелок при стрелочных перевод
Наружное освещение 1км 3050 28 854000
железобетонных опорах
Строительство 1м2 600000 72 4320000
Дополнительные расходы (10% от общей суммы) 119
* Стоимость показателей указана в ценах 1984 года.
ОПИСАНИЕ ПОРЯДКА РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ ПОСЛЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА
После переустройства на промежуточной станции I главный путь служит для
приёма и отправления нечётных пассажирских поездов и для безостановочного
пропуска пассажирских а также грузовых поездов. II-й главный – для
безостановочного пропуска чётных грузовых и пассажирских поездов а также
для приёма-отправления грузовых поездов останавливаемых под обгон если
следующие за ним пассажирские поезда принимаются с остановкой на 4 пути у
пассажирской платформы. Если пассажирский поезд чётного направления следует
через станцию без остановки то он пропускается по II главному пути а
обгоняемый грузовой поезд принимают на 4 путь. При обгоне грузового поезда
пассажирским в нечётном направлении грузовой принимают на 3 путь а
пассажирский пропускают по Iа пути. Приёмо-отправочный путь 5 служит
главным образом для приёма-отправления сборных поездов и работы с ними. При
отсутствии сборных поездов на станции путь 5 может быть также использован
для приёма-отправления как чётного так и нечётного грузового поезда для
обгона в случае занятости соответственно 4 или 3 путей. В случае закрытия
одного из главных путей для проведения ремонтных работ или в связи с
возникновением аварийной ситуации станция может работать в режиме
однопутной линии. Тогда нечётные поезда могут приниматься на 3 Iа 4 5 а
пассажирские – и на I пути. А чётные – на II 4 5 пути. Короткий путь IIа
может быть использован для временной (при необходимости) остановки на нём
(пассажирского) поезда.
Сборные[pic] поезда принимаются на путь 5 и перед отцепкой локомотива
закрепляются тормозными башмаками. После отцепки локомотива с группой
вагонов пришедших в адрес станции локомотив с вагонами выезжает на
вытяжной путь затем осаживает их на выставочный путь 7 или случае
свободности погрузочно-выгрузочного пути 8 подает их под погрузку или
выгрузку. После осаживания вагонов на выставочные пути локомотив собирает
вагоны которые должны быть прицеплены к сборному поезду и переставляет их
на путь работы сборного поезда. Затем после освобождения погрузочно-
выгрузочного пути локомотив расставляет вагоны прибывшие со сборным
поездом по пунктам выгрузки. Вагоны которые должны отправится со сборным
поездом встречного направления выставляются на путь 7.
Рассмотрим подробнее технологию работы сборного поезда четного и
нечетного направления. Случае прибытия четного сборного поезда и нахождения
в нем отцепляемых местных вагонов в головной части локомотив может
начинать работу как было описана выше.
При нахождении местных вагонов хвостовой части следует переставить
головную часть состава на приемо-отправочный путь 4 и продолжать работу с
хвостовой частью поезда или локомотив может заехать в хвост поезда (по 4
пути) и вытянуть отцепляемую группу на 2 главный путь (который будит
использоваться в качестве вытяжного) за стрелочный перевод 10. Затем
локомотив осаживает вагоны на свободный 4 приемо-отправочный путь
оставляет их там вагоны при этом закрепляются тормозными башмаками;
локомотив выходит в горловину и по второму главному пути обгоняет вагоны
заезжает за стрелочный перевод 19 и подается на 4 приемо-отправочный путь.
После прицепки локомотива и снятия тормозных башмаков вагоны могут быть
поданы на грузовой двор через вытяжной путь 6.
В случае прибытия нечетного сборного поезда и нахождения в нем местных
вагонов хвостовой части локомотив отцепляется и по 4 приемо-отправочному
пути обгоняет состав убирается на вытяжной путь и подходит к указанной
При нахождение местных вагонов в голове не четного поезда локомотив с
местными вагонами выезжает за стрелочный перевод 10 и осаживает вагоны на 4-
й приемо-отправочный путь. После закрепления вагонов локомотив оставляет их
на указанном пути и обгоняет вагоны по свободному 2-му главному пути
выезжает за стрелку 19 заходит за вагонами на 4-ый путь. После прицепки и
снятия тормозных башмаков вагоны подаются к пунктам погрузки – выгрузки.
С целью уменьшения объёмов маневровой работы на промежуточных станциях
формирование сборных поездов на технических станциях (участковых
сортировочных) производится с учетом расположения вытяжных путей на
промежуточных станциях. Местные вагоны в составе сборного поезда должны
ставиться со стороны расположения вытяжных путей.
Маневровая работа связанная с расстановкой вагонов по фронтам сборке
вагонов и перестановке их на путь работы сборного поезда может
осуществляться поездным локомотивом (кроме подачи-уборки вагонов на
повышенный путь) маневровым локомотивом станции или маневровым
диспетчерским локомотивом работающим на участке.
При электрической тяге в случае отсутствия контактной сети на
погрузочно-выгрузочных и выставочных путях вся маневровая работа по подаче
уборке и расстановке вагонов на указанных путях производится только
маневровым локомотивом.
В данной курсовой работе в соответствии с заданием был разработан
проект переустройства обгонного пункта в промежуточную станцию. В ходе
курсовой работы были разработаны два варианта переустройства. В результате
технико-экономического сравнения этих вариантов была принята для
дальнейшего развития схема станции с полупродольным расположением приёмо-
отправочных путей (вариант II) так как при этой схеме значительно меньше
строительные затраты. Для обслуживания возрастающих объёмы работы с
местными грузами запроектирован крытый склад длиной 80м открытая площадка
длиной 80м контейнерная площадка длиной 50м и повышенный путь для выгрузки
сыпучих грузов длиной 70м. В I и II четвертях выполнено примыкание
промышленных подъездных путей. В процессе переустройства стрелочные
переводы на станции оборудуются электрической централизацией.
Для определения объёма земляных работ построены поперечные профили
земляного полотна. Полученные в результате расчетов объёмы земляных работ
между указанными профилями составляют – 6 74875 м3.
Общая стоимость переустройства обгонного пункта в промежуточную станцию
по выбранному варианту составляет 1 195 89487 руб.
Список использованной литературы
Железнодорожные станции и узлы. Под ред. В.М. Акулиничева. учебник для
вузов жд трасп.- М.: Транспорт 1992.
Вакуленко С.П. Сычёв Е.И. Расчёт соединений путей станций учебное
пособие М.: МИИТ 1998
Проектирование железнодорожных станций и узлов: (Справочное и
методическое руководство) Под ред. А.М. Козлова и К.Г. Гусевой. М.:
Якубень А.М. Переустройство промежуточных станций. Методические указания
к курсовой работе. М.: МИИТ 1992.
Альбом схем станций их устройств и элементов. Учебное пособие. Часть I.
Разъезды обгонные пункты и промежуточные станции. Под редакцией
Вакуленко С.П. М.: МИИТ 1999
лист для заметок преподавателя
Св. план. 2001 г. поз. 81
Вакуленко Сергей Петрович
Голубев Пётр Владимирович
Колин Алексей Валентинович
Переустройство промежуточнОЙ станциИ
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
- существующая схема
- этап 1 переустройства
- этап 2 переустройства
- этап 3 переустройства
- этап 4 переустройства
Рис.2.1.Варианты переустройства раздельного пункта в промежуточную
Рис.4.1.Схема последовательности работ по переустройству