• RU
  • icon На проверке: 6
Меню

Дипломный проект по ремонту задней подвески автомобиля ГАЗ

  • Добавлен: 09.05.2021
  • Размер: 6 MB
  • Закачек: 11
Узнать, как скачать этот материал

Описание

Дипломный проект на тему “обслуживание подвески автомобиля”

Содержит в себе : пояснительную записку, содержание и все чертежи

Состав проекта

icon СОДЕРЖАНИ1.docx
icon Чертеж 4 - карта проверки и ремонта подвески новый.cdw
icon Чертеж 2 - подвеска задняя.cdw.bak
icon Чертеж 1 - участок ремонтный.cdw
icon Чертеж 4 - карта проверки и ремонта подвески новый.cdw.bak
icon Чертеж 4 - карта проверки и ремонта подвески новый.jpg
icon Чертеж 3 - стенд для проверки амортизаторов.cdw.bak
icon Чертеж 2 - подвеска задняя.cdw
icon Диплом.docx
icon Чертеж 1 - участок ремонтный.cdw.bak
icon Чертеж 3 - стенд для проверки амортизаторов.cdw

Дополнительная информация

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Основная часть

Проектирование участка по ремонту топливной аппаратуры дизельного

двигателя

1 Техническое обоснование проекта

1.1 Расчет исходных нормативов проекта

1.2 Корректирование периодичности проведения технического обслуживания

1.2.1 Корректирование периодичности проведения ТО-

1.2.2 Корректирование периодичности проведения ТО-

1.3 Выбор и расчет норм межремонтных пробегов

1.4 Выбор и расчет коэффициентов для корректирования нормативов

трудоемкости

1.5 Расчет трудоемкости

1.6 Расчет времени простоя автомобилей при ТО и капитальном ремонте

1.7 Расчет относительных коэффициентов работы поста

1.7.1 Расчет коэффициента технической готовности автомобилей

1.7.2 Расчет коэффициента использования обслуживаемых автомобилей

1.8 Расчет годового пробега и количества ТО за год

2 Технико-экономическое обоснование

2.1 Расчет трудоемкости

2.1.1 Расчет годовой трудоёмкости работ на проведение ТО-

2.2.2 Расчет годовой трудоёмкости на проведение ТО-

2.2.3 Расчет годовой трудоёмкости по текущему ремонту

2.2.4 Определение доли трудоёмкости работ отделения, поста

2.2 Определение минимального числа рабочих поста

2.3 Расчет минимальной производственной площади поста

2.4 Выбор и название оборудования, приборов, инструментов и

приспособления в проектируемый пост

2.5 Назначение стенда для проверки амортизатора

2.5.1 Назначение стенда

2.5.2 Устройство стенда

2.5.3 Процесс диагностирования амортизаторов

2.5.4 Наиболее характерные неисправности

2.5.5 Технологический процесс диагностирования снятого амортизатора

2.5.6 Устройство амортизатора

2.5.7 Анализ видов подвесок

2.5.8 Анализ неисправностей подвески

3 Охрана труда и техника безопасности

3.1 Требования техники безопасности при выполнении основных видов работ

3.2 Освещение участка

3.3 Техника безопасности на участке

3.4 Пожаробезопасность

3.5 Производственная санитария

3.6 Пожарная безопасность электротехнического участка

4 Экономическое обоснование проекта

4.1 Расчёт численности работающих в цехе автопредприятия

4.2 Расчёт стоимости основных фондов

4.3 Расчёт фонда зарплаты

4.4 Цеховые расходы

4.5 Расчет себестоимости ремонтных работ

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Приложение А. Ведомость дипломного проекта

Введение

Автомобилестроение и авторемонтное производство призваны удовлетворять растущую потребность народного хозяйства в автомобилях, агрегатах и деталях.

Благодаря ремонту срок службы автомобилей значительно повышается. Объем перевозок, приходящихся на долю капитально отремонтированных автомобилей составляет 3040% от общего объема перевозок грузов автомобилями и в дальнейшем еще боле увеличится. Ремонт автомобилей и тракторов является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.

Во-первых, потребности народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяется путем эксплуатации отремонтированной техники.

Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов, которые не полностью изношены. В результате сохраняется значительный объем производительности труда.

В-третьих, ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых единиц техники. При восстановлении расход метала в 2030 раз ниже, чем при изготовлении.

Расходы на поддержание работоспособности техники и агрегатов во много раз превышает их начальную стоимость. Ежегодно на каждый автомобиль затрачивается денежных средств в размере 25 специализация авторемонтного производства; повышение технического уровня и технической дисциплины авторемонтного производства на основе реализации технологической и организационной преемственности автомобилестроения и ремонта, обеспечивающих технологическое формирование ремонтируемого автомобиля и его составных частей в строгом соответствии с требованиями Государственных стандартов и другой нормативно-технической документацией; расширение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ обеспечивающих ускоренные темпы технического прогресса в области ремонта автомобилей и наилучшее использование всех видов ресурсов; систематическое снижение затрат на все виды ремонтов за счет постоянного совершенствования конструкции автомобилей в направлении повышения их долговечности, безотказности и ремонтопригодности; совершенствование организации и технологии текущего ремонта автомобилей на основе кооперации автотранспортных предприятий с ремонтными предприятиями; совершенствование подготовки кадров, в том числе инженеров-механиков и инженеров-технологов авторемонтного производства.

Авторемонтное производство по своей природе динамично. Постоянно растущая потребность в ремонтах автомобилей, прогрессивные изменения их конструкции требуют совершенствования ремонтного оборудования и технологи ремонта при осмотре автомобиля дежурным механиком на контрольном пункте по возвращении автомобиля с линии;

при первом или втором техническом обслуживании автомобилей — механиком или бригадиром.

Неисправные агрегаты, узлы и приборы, снятые с автомобиля, передаются (через промежуточный склад) соответствующим производственным участкам, где обмениваются на исправные. Руководитель производственного участка определяет характер и объем ремонта.

Агрегаты сдают в капитальный ремонт в соответствии с действующими техническими условиями на автомобили и агрегаты, сдаваемые в ремонт. Агрегаты принимают из капитального ремонта после их испытания на стендах в соответствии с техническими условиями на автомобили и агрегаты, принимаемые из ремонта.

Подвески современных автомобилей являются сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, могут иметь электронные системы управления, что позволяет получить высокие параметры комфортабельности, управляемости и безопасности.

Основным критерием безопасности подвески можно считать обеспечение хороших сцепных качеств шин с дорогой. Подвеска автомобиля, или система подрессоривания – совокупность деталей, узлов и механизмов, являющихся соединительным звеном между кузовом автомобиля и дорожным покрытием.

Снижению уровня колебаний кузова и колес автомобилей (улучшению плавности хода и устойчивости движения) непрерывно уделяется большое внимание. При проектировании автомобилей сначала моделируется процесс их движения в различных дорожных условиях, с различными скоростями и нагрузками, затем результаты расчетов проверяются испытаниями автомобилей на соответствующих стендах, в дорожных условиях. Для математического моделирования необходимы параметры упругих и гасящих устройств подвески, к которым относятся и характеристики амортизаторов [1].

Это гидравлический механизм, помещенный, так же, как и пружина, между подрессоренной и неподрессоренной массой автомобиля. Предназначение амортизатора – преобразовывать кинетическую энергию движения подвески, полученную от неровностей дороги, в потенциальную энергию. Иными словами, амортизатор преобразует вертикальные колебания кузова автомобиля в тепло, которое, в дальнейшем, отдает в окружающую среду. При проектировании подвески, стараются подобрать такое место для установки амортизатора, чтобы обеспечить хороший отвод тепла посредством набегающего воздуха при движении автомобиля.

В процессе эксплуатации детали подвески автомобиля изнашиваются. В первую очередь теряют свои рабочие характеристики амортизаторы. По рекомендации автомобильного совета США проверять работоспособность амортизаторов через 40 тысяч миль (приблизительно 64400 км), и дальше через каждые 10 тысяч миль (16000 км) при нормальном режиме эксплуатации. Такое внимание к амортизаторам не случайно. Их износ происходит незаметно для водителя и проявляется обычно в критических ситуациях. Сцепление колес с дорогой уменьшается, и водитель не может в должной мере реализовать возможности автомобиля. В поворотах автомобиль может не сохранять заданное направление движения, и кроме того, удлиняется тормозной путь.

К оборудованию для испытания амортизаторов предъявляются следующие требования:

- стенд должен производить быстрые, серийные и воспроизводимые испытания;

- при проведении испытаний поршень амортизатора должен достигать скоростей, которые являются обычными при реальных условиях эксплуатации автомобиля; обеспечивать измеряемые величины, которые могут быть сравнены по функциональности с таковыми для амортизатора нового автомобиля, установленного согласно инструкциям изготовителей, и позволять оценку состояния амортизатора базирующуюся на стандартных условиях;

- обеспечивать измеряемые величины, на которые не влияют различные типы шин.

В выпускной квалификационной работе будет рассмотрен динамический метод проверки амортизаторов.

Актуальность темы: поскольку, участок ремонта ходовой части является неотъемлемой частью любого СТО. Повышение качества работ, использование современных методов диагностики и использование современного оборудования увеличивает ресурс агрегатов и экономит ресурсы предприятия.

Главной задачей дипломного проекта является: Разработка технологического процесса ремонта ходовой части автомобиля ГАЗ.

Целью дипломного проекта является: Проектирование участка по ремонту и проверке подвески автомобиля.

Процесс диагностирования амортизаторов

Диагностирование технического состояния амортизаторов имеет первостепенное значение. От их исправности зависят безопасность движения, топливная экономичность, продолжительность эксплуатации шин и долговечность ряда агрегатов и механизмов автомобиля.

Подвеска автомобиля – узел, отвечающий за демпфирование неровностей дорожного покрытия при движении, от ее состояния в первую очередь зависит комфортабельность езды, что для транспорта имеет первостепенное значение. Также подвеска, поглощая неровности, способствует меньшим динамическим перегрузкам все узлов и агрегатов подвески в целом, снижает риск повреждения балки моста, возникновения усталостных трещин. Большое значение имеет комфортабельность поездки, которая обеспечивается гашением колебаний, что обеспечивается исправными амортизаторами.

В практике современного технического обслуживания устройства для диагностики элементов подвески начали применяться сравнительно недавно, главным образом это системы контроля амортизаторов.

Для автомобиля, параметрами, определяющими рабочее состояние амортизатора являются:

1 амплитуда затухания колебаний;

2 рабочий ход амортизатора;

3 амплитуда колебаний кузова при работе подвески (при диагностировании амортизатора, установленного на автомобиле);

4 горизонтальные перемещения кузова подвески (при диагностировании амортизатора, установленного на автомобиле).

Приняв во внимание все эти параметры, можно сделать выводы об общем техническом состоянии амортизатора, что особенно важно при определении отремонтированного амортизатора. Неудовлетворительное состояние тех или иных параметров может свидетельствовать о некачественно произведенном ремонте или неправильной сборке.

Наиболее характерные неисправности

При движении автомобиля в результате деформации пружин подвески возникают поперечные колебания кузова, которые гасятся амортизаторами. В связи с повышенными требованиями к плавности хода амортизаторы стали одним из основных элементов современной подвески.

На автомобилях наиболее широко применяются гидравлические амортизаторы, в которых используют сопротивление сравнительно вязкой жидкости, проходящей через калиброванные отверстия малых диаметров и ограниченное сечение в клапанах. Полный цикл колебания включает в себя два периода:

ход сжатия – когда подрессоренная часть сближается с неподрессоренной частью;

ход отбоя – когда подрессоренная часть отдаляется от неподрессоренной части.

Амортизаторы делятся на две группы: амортизаторы двустороннего действия и амортизаторы одностороннего действия, последние гасят колебания только при ходе отдачи. Амортизаторы двустороннего действия обеспечивают более плавный ход автомобиля, поэтому в настоящее время амортизаторы одностороннего действия практически не применяются.

При проведении работ по диагностике и ремонту приходится сталкиваться с рядом наиболее типичных для амортизаторов подвески неисправностей.

Технологический процесс диагностирования снятого амортизатора

На разрабатываемом в рамках ВКР стенде осуществляется диагностика амортизатора транспортного средства с нагрузкой на ось до 1 т. Предполагается диагностика амортизаторов всех типов, применяющихся на автомобилях и микроавтобусах (пружинная подвеска, рессорная подвеска).

Работы производятся в следующей последовательности. На проушины стенда посредством болтов крепится отремонтированный амортизатор. В зависимости от типа амортизатора устанавливаются переходники для крепления. Далее включается электрический двигатель, и реакция амортизатора на нагружение снимается и фиксируется тензорезисторными датчиками, расположенными в верхней точке крепления. После фиксирования параметров работы амортизатора производится расфиксация закрепленного элемента и выполняется заключение о его техническом состоянии.

Органолептический метод

При проверки технического состояния ходовой части поэлементно проверяют затяжку подшипников, люфты передней подвески и рулевого управления. Для этого, с помощью подъёмного устройства или домкрата вывешивают колесо и покачивая вдоль вертикальной оси выявляют люфт подшипника. Величина люфта должна быть близка к нулю. Определив люфт по вертикали, покачивают его в горизонтальной плоскости до начала вращения рулевого колеса. У задних колёс люфты по вертикали и горизонтали примерно одинаковы, и изменения их величины характеризует степень износа подшипников полуоси. Если у переднего колеса люфт по вертикали отсутствует, необходимо придать колесу вращательное движение и по времени его остановки определить сопротивление, возникающее при вращательном движении. В случаи быстрой остановки колеса следует ослабить натяг подшипника.

Заключение

В дипломном проекте спроектирован участок по ремонту подвески автомобиля с подобранным профильным оборудованием, а также выполнен расчет основных показателей и фондов.

В процессе выполнения проекта были рассмотрены поставленные цели и задачи проекта.

Для бесперебойной работы АТП необходимо на постоянной основе выполнять диагностические и ремонтные работы по обслуживанию подвески автомобиля. Качество выполняемых работ напрямую зависит от квалификации специалистов и состояния оборудования.

Применение современного оборудования для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей облегчает и ускоряет многие производственные процессы, но требует от обслуживающего персонала усвоения определённого круга знаний и навыков: устройство автомобиля, основные технологические процессы техобслуживания и ремонта, умение пользоваться современными контрольно-измерительными приборами, инструментами и приспособлениями, а так же постоянно повышать свою квалификацию.

Хорошо организованное техобслуживание, своевременное устранение неисправностей в агрегатах и системах автомобиля, при высококвалифицированном выполнении работ, позволяют повысить долговечность автомобилей, снизить их простои, увеличить сроки межремонтных пробегов, что в конечном счёте значительно сокращает непроизводительные издержки и повышает рентабельность эксплуатации автотранспортных средств.

В технологическом процессе ТО и ремонта автомобилей одним из главных производственных подразделений, влияющих на техническую готовность, надежность и эффективность работу подвижного состава является участок по ремонту подвески автомобиля.

В данном дипломном проекте в первом разделе дано техническое обоснование проекта: рассчитаны нормы межремонтных пробегов, средние величины межремонтных пробегов, трудоёмкость на проведение ТО-1 составила 10%, ТО-2 составила 15% и текущего ремонта, время простоя автомобиля при ТО и КР, годовой пробег и количество ТО за год. Годовой пробег всех автомобилей за год составил 2296650 тыс. км. Во втором разделе определено минимальное число рабочих в отделении. Площадь отделения 135м2. Трудоёмкость работ на посту составила при ТО1=2,2 чел/ч , ТО2=8,3 чел/ч . Для выполнения данного объема работ требуется один автослесарь. Так же было выбрано оборудование для участка и дано его подробное описание. Также рассмотрены мероприятия по охране труда, технике безопасности и пожарной безопасности при выполнении электротехнических работ.

В экономической части дипломного проекта были рассчитаны затраты на материалы и комплектующие изделия, затраты на зарплату, расходы и себестоимость ремонтных работ. Себестоимость ремонтных работ на 1000км пробега составляет 1907 руб. Среднемесячная зарплата составляет 66262,5 тыс. руб в месяц.

Таким образом, поставленные цели и задачи дипломного проекта считаю выполненными.

Контент чертежей

icon Чертеж 4 - карта проверки и ремонта подвески новый.cdw

Чертеж 4 - карта проверки и ремонта подвески новый.cdw
Является самым пристым способом диагностики
не требующего специального оборудавания. Он позволяет выявить только внешние повреждения
амортизатора - коррозию
деформащию корпуса или штока
негерметичность уплотнений
приводящую к подтекам амортизаторной жид-
кости. Более сложные повреждения этим способом определить невозможно.
Снятие характеристик
Амортизатор устанавливают на стенд. Измеряя усилия сжатия и отбоя на разных режимах
получают характеристику
а затем сравнивают ее с
номинальной. Этот способ позволяет наиболее достоверно оценить работоспособность амортизатора
поэтому используется производителями
для испытаний и контроля качества своей продукции
а также при сертификации.
На станциях технического обслуживания такой метод не применяется из-за высокой стоимости
оборудования и значительной трудоемкости снятия и установки амортизаторов.
Этот метод заключается в исследовании затухания колебаний кузова после его раскачивания и оценивает работу подвески только при малых
скоростях движения штока амортизатора. В большинстве случаев позволяет достоверно установить лишь полную потерю его работоспособности в
если шток перемещается практически без сопративления либо амортизатор заклинило
а также разницу состояний амортизаторов одной оси.
Подсчет количества колебаний после раскачки кузова является наиболее простейшим
но и наименее точным. При исправных аморти-
заторах после интенсивного толчка автомобиля вниз кузов должен подняться
опуститься и при последующем подъеме остановиться. Колебания
должны прекратиться за полтора периода. Полностью неисправные амортизаторы позволяют кузову совершить более 3-х полных колебаний. Если
неисправен только один из них
колебания кузова будут частично гаситься другими
что практически невозможно оценить на глаз.
Проверка проводится на стенде
состоящем из неболшого пневматического подъемника и устройства с подпружиненными рычагами
вертикальные перемещения кузова. Автомобиль устанавливают на платформу передними или задними колесами. Рычаги устройства зацепляют снизу
за колесные арки. Колеса испытуемой оси приподнимают на высоту 10см
а затем резко отпускают
вызывая колебания кузова
рычагов. По результатам теста компьютер стенда вычисляет коэффициент затухания колебаний для каждого амортизатора испытуемой оси. Если
значение коэффициента составляет: от 22 до 65 - гашение колебаний достаточное; от 16 до 22 - гашение умеренное; от 0 до 16 - гашение
недостаточное. Предельно допустимая относительная разность между коэффициентами для амортизаторов одной оси составляет 22%.
Стенд состоит из вмонтированных в пол платформ с датчиками вычислительного устройства и монитора. Для проведения измерений автомобиль
плавно заезжает на платформы и резко затормаживает. При этом кузов начинает колебаться. Датчики фиксируют изменение нагрузки на плат-
формы. По количеству и интенсивности колебаний вычислительное устройство оценивает эффективность работы амортизаторов. Точность измере-
ния этим способов невелика и зависит от конструкции подвески автомобиля.
Амплитудно-резонанс-
Амплитудно-резонансный способ заключается в изучении амплитуды платформы с установленныс на нее колесом автомобиля. Платформе сообщают-
ся колебания частотой около 16Гц. По мере их затухания наступает резонанс (возрастание амплитуды колебаний при совпадении собственной часто-
ты подвески автомобиля и частоты колебаний платформы). Чем больших значений достигает амплитуда тем хуже амортизатор гасит колебания.
Сравнивая результаты измерений с опорными данными
сненд выдает заключение об эффективности работы амортизатора.
более 60% - работа амортизатора нормальная; от 60 до 40% - амортизатор слабо гасит колебания; менее 40% - состояние амортизатора не-
удовлетволрительное.
Способ EUSAMA непосредственно оценивает способность подвески колеса удерживать его контакт с неровной дорогой. Стенд отслеживает силу
которой колесо автомобиля воздействует на платформу. Измерения производятся сначала на неподвижной платформе
а затем в процессе затухаю-
начиная с частоты 25Гц. По результатам измерений компьютер вычисляет "коэффициент сцепления" колеса с опорной поверхностью
выраженный в процентах. Он равен отношению миимальной нагрузки во время колебаний к нагрузке на неподвижную платформу.
более или равном 45% - подвеска обеспечивает достаточное сцепление; менее 45
но более 25% - слабое сцепление; менее 25% - недостаточ-
Технологический процесс выявления неисправностей подвески

icon Чертеж 1 - участок ремонтный.cdw

Чертеж 1 - участок ремонтный.cdw
Тележка с комплектом инструментов
Диагностический комплекс
Мультиметр автомобильный
Стенд для проверки амортизат
Подъемник двухстоечный
Стенд тестирования подвески

icon Чертеж 2 - подвеска задняя.cdw

Чертеж 2 - подвеска задняя.cdw

icon Чертеж 3 - стенд для проверки амортизаторов.cdw

Чертеж 3 - стенд для проверки амортизаторов.cdw
up Наверх