Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей. Ремонт диска сцепления

Общая часть.doc

1 Показатели использования подвижного состава АТП
Показателииспользования подвижного состава имеющегося на предприятии и занимающихся перевозками грузов показано в таблице 1
Таблица 1 - Показатели использования подвижного состава АТП.
Пробег с начала эксплуатации тыс.км
Среднесуточный пробег км
Из таблицы 1 видно что парк подвижного состава имеет небольшую разномарочность. Это в свою очередь повышает качественное обеспечение запасными частями и проведение работ по ТО и ремонту.
2 Организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей
Организация производства должна обеспечивать эффективное использование труда средств запасных частей материалов производственной базы и производственного коллектива предприятия.
В области организации производства АТП и их вышестоящие автотранспортные организации разрабатывают и совершенствуют структуру и технологический процесс производства организацию и оплату труда учет анализ и планирование производства управление производством разрабатывают и осуществляют мероприятия по повышению эффективности производства и качества работ. Все эти разделы работы по совершенствованию организации производства непосредственно взаимосвязаны между собой в производстве. Поэтому их изучение и совершенствование осуществляется в той взаимосвязи которую они имеют на действующем предприятии. Объем и содержание выполняемых на производстве работ значительно изменяется в связи с изменением среднесуточного пробега «возраста» и условий эксплуатации автомобилей. Для выполнения имеющегося объема работ производство должно иметь необходимые резервы и соответствующую организацию производства. Производство организуется так чтобы ТО и ремонт автомобилей выполнялись в строго установленное время и качественно.
В практике работы АТП применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и специализированных постах.
При обслуживании на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО выполняется на одном посту кроме операций по уборке и мойке автомобиля которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом а съезд с поста – задним ходом. Универсальные проездные посты обычно применяют только для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.
На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания. Основными недостатками тупикового расположения постов являются потери времени и загрязнения воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезде с поста.
При организации труда методом специализированных бригад посты поточных линий специализируются по видам работ а при агрегатно-участковой организации труда – по агрегатам и системам автомобиля.
Перемещение автомобилей по постам линии как правило осуществляется при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 ммин. ТО-1 автомобилей-тягачей производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях на проездных универсальных постах здесь же производится ТО-2 автопоездов. На многих АТП автомобили-тягачи проходят ТО-2 отдельно на поточных линиях при универсальных постах а прицепы – в самостоятельной зоне с проездными постами.
Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей на специализированных постах является так называемый операционно-постовой метод когда объем работ ТО-2 также распределяется между несколькими специализированными постами но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам например: 1-й пост – передний и задний мост и тормозная система; 2-й пост – коробка передач сцепление карданная передача редуктор; 3-й пост – двигатель. При этом автомобили обслуживаются на независимых друг от друга постах когда они обычно устанавливаются своим ходом.
Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать посты оборудование постов и рабочих Однако необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Для устранения этих недостатков на некоторых АТП по постам перемещаются не автомобили а рабочие. При этом на каждом посту выполняется весь объем работ по ТО автомобиля и они являются универсальными а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля.
Организация технологического процесса ТО зависит главным образом от производственной программы (числа автомобилей) структуры парка постоянства содержания и трудоемкости работ. Она зависит также от периода времени отводимого на обслуживание трудоемкости обслуживания и режима работы автомобилей на линии. Так например даже для крупного АТП обслуживающего международные перевозки из-за неопределенности времени возвращение автомобилей с линии организация ТО на потоке может оказаться нецелесообразной. Обслуживание по поточному методу обычно целесообразно при наличии на АТП большого числа однотипных автомобилей при постоянном объеме и трудоемкости работ. При малой производственной программе разнотипных автомобилях различных условиях эксплуатации различном режиме работы автомобилей не обеспечивающем бесперебойную работу поточной линии и так далее целесообразнее применять метод обслуживания на универсальных постах.
Уровень организации труда рабочих на постах технического обслуживания автомобилей оказывает значительное влияние на эффективность использования рабочего времени и качество обслуживания подвижного состава.
Организация труда должна обеспечивать: максимальную производительность труда рабочих; высокое качество выполнения работ; равную загрузку каждого рабочего; максимальную пропускную способность постов и линий; удобное выполнение всех операций каждым исполнителем без взаимных помех; равное время простоя автомобиля на каждом посту линии.
Организация труда рабочих на постах ТО зависит от программы работ принятого метода организации труда и технологического процесса производства. Проекты организации труда разрабатывают научно-исследовательские организации и автотранспортные предприятия и организации.
Система оплаты и стимулирование труда оказывает большое влияние на все показатели работы производства. Она выбирается и утверждается на АТП. При этом анализируются применяемые системы и опыт работы передовых предприятий. Сдельная система оплаты стимулирует увеличение потребности в ремонте создание очереди автомобилей в ожидании ремонта а это противоречит задачам и специфике производства.
Поэтому чаще применяется повременно-премиальная система оплаты труда с контролем и стимулированием выполнения норм выработки каждым рабочим.
Операционно-технологические карты содержат перечень и норму времени операций обслуживания. Этот перечень составляется в определенной технологической последовательности (контрольно-осмотровые операции контрольные крепежные и регулировочные работы и так далее) или последовательно по агрегатам автомобиля (двигатель сцепление коробка передач и так далее). На основе операционно-технологической карты перечень и трудоемкость всех операций распределяются между всеми рабочими на универсальном посту.
При распределении работ по постам линии добиваются наилучшей технологической последовательности выполнения работ и наибольшей специализации и механизации постов. Содержание и трудоемкость работ между рабочими распределяются так чтобы загрузка их была наиболее равномерной число переходов для выполнения работ сверху и снизу автомобиля минимальным чтобы часть работ можно было выполнять одновременно двум рабочим потери рабочего времени были минимальными и рабочие не мешали друг другу в производственном процессе. Разница между временем выполнения работ на посту различными рабочими должна быть минимальной. От этого зависят потери рабочего времени и продолжительность простоя автомобиля на посту которая определяется временем выполнения работ наиболее загруженным рабочим.
Каждый рабочий знает какие операции он должен выполнять на каждом автомобиле. Автомобили которые по плану должны пройти обслуживание поступают (по указанию диспетчера производства) на посты и каждый рабочий выполняет закрепленные за ним операции.
Работы по текущему ремонту автомобилей выполняются на постах и в производственных отделениях.
На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле а в производственных отделениях ремонтируются детали узлы и агрегаты разборочно-сборочные регулировочные и крепежные работы. Они составляю примерно 40-50% общего объема работ по текущему ремонту автомобилей. Мелкий текущий ремонт производится при ТО-1 и ТО-2 и при оказании технической помощи автомобилям на линии. Основной объем работ выполняется в зоне текущего ремонта АТП в межсменное время и с изъятием автомобиля из эксплуатации. Чем больше ремонта производится в межсменное время тем меньше простои автомобилей и лучше работает производство.
Текущий ремонт автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и агрегатным.
При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы приборы агрегаты снимаются с автомобиля ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.
При отсутствии обезлички повышаются ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.
Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных узлов приборов и агрегатов исправными – новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте которое определяется лишь временем необходимым для замены узлов и агрегатов.. Снижение времени простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и использования парка а следовательно увеличение его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается как за счет поступления новых агрегатов так и за счет годных агрегатов со списанных автомобилей.
Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической целесообразности иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта но и иметь неоправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода текущего ремонта автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях.
Оснащенность ремонтной базы предприятия технологически необходимым оборудованием показано в таблице 2
Таблица 2 - Технологическое оборудование предприятия
Дополнительное оборудование
Станок фрезерный широкоуниверсальный
Настольный сверлильный станок
Сварочный однопостовой трансформатор
Преобразователь сварочный
Комплект приборов для технической диагностики автомобилей
Стенд для регулирования эл. оборудования
Тиски слесарные поворотные
Для ТО автомобилей в гараже имеется комплексная бригада которая выполняет все виды ТО и ремонта. При выполнении всех видов ТО выполняют следующие операции.
Ежедневное обслуживание (ЕО)
- очистка двигателя от пыли и грязи;
- внешним осмотром проверяют отсутствие подтекания масла топлива охлаждающей жидкости;
- проверяют уровень масла и при необходимости доливают его;
- проверяют натяжение ремня генератора.
Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)
При ТО-1 выполняются операции ЕО а также:
- проверяют уровень масла и при необходимости доливают его до уровня контрольных отверстии в агрегатах трансмиссии;
- проверяют и регулируют приборы системы питания и электрооборудования.
Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)
При ТО-2 выполняются операции ТО-1 а также:
- промывают воздухоочистители;
- сливают отстой из фильтра грубой очистки топлива;
- заменяют масло в картере двигателя.
Присезоном обслуживании (СО) производится проверка аккумуляторных батарей (проверка уровня и плотности электролита) меняют масло и топливо соответствующее наступающему сезону.
Главными недостатками в организации работ по ТО и ремонту автомобилей являются:
- Нехватка запасных частей и ремонтных материалов для проведения ТО и ремонта;
- отсутствие новых деталей агрегатов узлов;
- нехватка специальных приспособлений инструмента и оснастки;
- низкая квалификация ремонтных рабочих;
- отсутствие технологических карт на проведение техобслуживания.
Для высокопроизводительного использования и техобслуживания техники а вследствие этого повышения производительности труда предлагаю ввести следующие мероприятия по устранению недостатков при ТО и ремонте
- В полном объеме снабжать предприятия по ТО и ремонту автомобилей новыми деталями и агрегатами запасными частями и ремонтными материалами;
- проводить курсы по подготовке специалистов обучению и консультациям рабочих кадров;
- приобрести новое технологически необходимое оборудование для повышения качества и производительности ремонтных работ.
3 Определение годовой программы ТО и ТР
В качестве исходных данных для расчёта используем значения и итоговые показатели работы АТП.
Для определения производственной программы и объема работ необходимы следующие данные: тип и количество подвижного состава пробеги до КР среднесуточный пробег дорожные и природно-климатические условия эксплуатации режим работы службы ТР. Эксплуатация транспорта происходит в районе который характеризуется как умеренно-холодный на дорогах в пригородной зоне во всех типах рельефов кроме горных имеющих покрытие из битума - минеральных смесей щебёнки и гравия.
4 Корректирование периодичности ТО
Для расчета предварительно необходимо для данного автотранспортного предприятия выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава периодичности ТО-1 и ТО-2 которые установлены для определенных условий а именно: категории условий эксплуатации базовых моделей автомобилей и холодного климатического района.
Для конкретного автотранспортного предприятия эти условия могут отличаться поэтому в общем случае нормируемые пробег до списания и периодичность ТО-1 и ТО-2 определяются с помощью коэффициентов учитывающих категорию условий эксплуатации К1 модификацию подвижного состава К2 и климатический район К3.
Пробеги до ТО-1 L1 ТО-2 L2 км определяются по формуле:
где – нормативные пробеги соответственно до ТО-1 и ТО-2.
Тогда по формуле (1) для автомобилей Камаз ЗИЛ МАЗ получаем:
L1= 3000 * 08 * 09 = 2160 км
L2= 12000* 08 * 09 = 8640 км
Таблица 3 - Корректирование периодичности пробегов до ТО-1 ТО-2
5 Корректирование трудоёмкости технического обслуживания
Трудоемкость корректируется в зависимости от модификации автомобиля и от числа технологически совместимого подвижного состава.
Скорректированная трудоёмкость tто-iчел-ч определяется по формуле:
где - нормативная удельная трудоемкость чел-ч;
- коэффициент учитывающий модификацию автомобиля;
- коэффициент учитывающий число технологически совместимого
Скорректированную удельную трудоёмкость tтрчел-ч1000км определяется по формуле:
где- нормативная удельная трудоемкость ТР чел-ч1000 км;
k1 - коэффициент учитывающий условия эксплуатации;
k2 - коэффициент учитывающий модификацию автомобиля;
k3 - коэффициент учитывающий природно-климатические условия;
k4 - коэффициент учитывающий пробег сначала эксплуатации;
k5 - коэффициент учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.
Согласно формул (2) и (3) производим расчёт корректированиятрудоёмкости ТО и ТР для каждой совместимой группы автомобилей
Для автомобиля ЗИЛ получаем:
tТО-1 = 31*10*120=37 чел-ч
tТО-2 = 126*10*120=151 чел-ч
tТР =55*12*10*11*12*120=105 чел-ч
Для автомобиля ПАЗ получаем:
tТО-1 =55*10*120 =66 чел-ч
tТО-2 =180*10*120=216 чел-ч
tТР =54*12*10*11*18*120=154 чел-ч
Для автомобиля КАМАЗ получаем:
tТО-1 =34*10*120=41 чел-ч
tТО-2 =149*10*120*=179 чел-ч
tТР =58*12*10*11*12*120=111 чел-ч
Полученные данные сводим в таблицу 4
Таблица 4 – Определение расчетной трудоемкости
Модели ам принятые к расчетам
Коэффициент корректирования
Трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км.чел-ч.
6 Определение коэффициента технической готовности
Коэффициент технической готовности αт определяется по формуле:
гдеLcc - среднесуточный пробег ам;
Дор - продолжительность простоя ам в ТО-2 и ТР;
К4- коэффициент корректировки продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации.
7 Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка
Коэффициент использования автомобилей определяют с учетом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава (К1 К2 К3 К4 К5) берём из источника [1]
Коэффициент использования автомобилей aн определяется по формуле:
где aт- расчетный коэффициент технической готовности автомобиля;
Др.г- количество дней работы АТП в году;
Дк.г- количество календарных дней в году.
Согласно формуле (5) определяем коэффициент использования для каждой группы автомобилей :
8 Определение годового пробега по группам автомобилей
Годовой пробег (по группам ) Lп.г км определяется по формуле:
где Аи- списочное число автомобилей ;
Дк.г-количество календарных дней в году;
aн - коэффициент использования автомобилей.
Lп.гзил=32*125*365*91=1329*103км
Lп.г паз=14*110*365*118=6632*103км
Lп.гкамаз=52*132*365*111=2844*103км
9 Определение числа обслуживаний ТО-1ТО-2 в год
Число технических обслуживаний ТО-2ТО-1 определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей имеющих одинаковую периодичность обслуживания
Число технических обслуживаний ТО-2 NТО-2r определяется по формуле:
где Lпг- годовой пробег парка технологически совместимой группы автомобилей км;
L2 - соответственно принятая к расчету переодичность ТО-2 для группы автомобилей.
Число технических обслуживаний ТО-1 NТО-1r определяется по формуле:
L2- соответственно принятая к расчету переодичность ТО-2 для группы автомобилей;
Nто-2 - число технических обслуживаний ТО-2.
Полученные данные сводим в таблицу 5
10 Определение суточной программы по ТО автомобилей
Суточная программа по ТОNic определяется по формуле:
где Nic-годовое число технических обслуживаний по каждому виду
Др.з- число рабочих дней в году соответствующей зоны ТО .
Полученные данные сводим в таблицу 5
Таблица 5 - Производственная программа по парку АТП
Основной автомобиль группы
11 Определение годового объема всех видов ТО и ТР по АТП
Годовой объем работ по ТО Тiчел-ч определяется по формуле:
ticp - расчетная (скорректированная) трудоемкость единицы ТО данного вида (t1t2 )для данной группы подвижного состава.
Годовой объем работ по ТР Тiчел-ч определяется по формуле:
Ттр=Lп.rtТРср1000(11)
гдеLп.r-годовой пробег парка подвижного состава км;
tТРср-расчетная трудоемкость ТР на 1000 км для группы подвижного составачел-ч.
Общий годовой объем всех видов ТО чел-чопределяется по формуле:
где- соответственно суммарный годовой объем работ ТО-1ТО-2 по всем группам подвижного состава чел-ч.
Суммарный годовой объем работ по ТР(для всех групп подвижного состава) АТП чел-ч определяется по формуле:
1 Расчет численности рабочих АТП
К производственным рабочим относятся рабочие различных зон и участков непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. При таком расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочные) число рабочих.
Технологически необходимое число рабочих Ртчел определяется по формуле:
где Тто-годовой объём работ по соответствующей зоне ТО чел-ч;
Ттр-годовой объём работ по соответствующей зоне ТР чел-ч;
Фр.м - годовой производственный фонд времени рабочего места при односменной работе источник [2] таблица 6 ч.
Штатное списочное число рабочих Рш ч определяется по формуле:
Фп.р- годовой фонд времени одного производственного рабочего при односменной работе источник [2] таблица 6 ч.
2Планирование годового фонда заработной платы по АТП
Для оплаты труда рабочих занятых ремонтом и ТО подвижного состава автомобильного транспорта используются различные системы: простая повременная повременно-премиальная прямая сдельная аккордная сдельно-премиальная.
При применении прямой сдельной заработную плату начисляют по сдельным расценкам установленным на единицу ТО и расценкам за трудоёмкость ТР приходящуюся на плановый суточный пробег по каждой марке автомобилей вышедших на линию.
При использовании аккордной системе оплаты труда заработную плату начисляют по сдельным расценкам которые определяют на 1000 км пробега автомобилей либо на автомобиле-смену.
Фонд основной заработной платы включает все виды оплаты труда за фактически проработанное время. В его состав входят: оплата по сдельным расценкам или тарифным ставкам доплаты за работу в ночное время выходные и праздничные дни а также премии.
Годовой фонд основной заработной платы Зо тенге определяется по формуле:
Зо=Счас*(Тто+Ттр)*Кк.п (16)
гдеСчас-средняя часовая тарифная ставка 3306 тенге;
Т- годовой объём работ чел-ч;
Кп.д- коэффициент учитывающий премии и доплаты13.
Зо=3306*(45000+54000)*13=42548220 тенге
Фонд дополнительной заработной платы Здп тенге определяется по формуле:
гдеПдп- процент дополнительной заработной платы 6%.
Общий годовой фонд заработный платы Зобщ тенге определяется по формуле:
гдеЗо- годовой фонд основной заработной платы;
Здп- фонд дополнительной заработной платы.
Зобщ=42548220+25528932= 451011132 тенге
Общий годовой фонд заработной платы по АТП составляет 94757894 тенге.

агрегатно механическое отделение.cdw

Диск сцепления.cdw

приспособление для контроля радиального биения_V14.cdw

Приспособление для контроля
Рабочее давление р=4кгсм.
условно не показаны.
Маркировать:знак завода-изготовителя

пояснение.doc

Казахстан СКО г.Петропавловск 2015г СКПТУ№3 Курсовая работа по специальности: «Техническое обслуживание и ремонт подъемно-транспортных строительных дорожных машин и оборудования»
Рассмотрены следующие вопросы
Определены показатели использования подвижного состава автопоезда
Организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей
Определение годовой программы техобслуживания и ремонта
Корректирование трудоемкости технического обслуживания
Определение коэффициента технической готовности
Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка
Определение годового пробега по группам автомобилей
Определение числа обслуживания техобслуживания и ремонта в год
Определение суточной программы по техобслуживанию и ремонту автомобилей
Определение годового объема всех видов техобслуживания и ремонта
Расчет численности рабочих АТП
Планирование годового фонда
Классификация сцеплений
Назначение и устройство сцепления
Возможные неисправности в сцеплении и методы их устранения
Ремонт дисков сцепления
Техническое обслуживание сцепления
Применяемые материалы
Организация рабочего места
Паркогаражное оборудование
Техника безопасности
В графической части представлены 3 чертежа формата А1:
Агрегатно-механическое отделение V12
Приспособление для контроля радиального биения V14

список литеретуры.doc

Суденков Е. Г. Румянцев С. И. Восстановление деталей плазменной металлизацией: Учебное пособие для сред. проф.-техн. Училищ.-М.:Высшая школа1980.-39с.ил
. Ульман И. Е. Герштейн И. М. Нассонов В. С. и др Ремонт машин:. – М.: КОЛОС 1967. – 504 с.
Ульман И. Е. Игнатьев Г. С. Борисенко В. А. и др Техническое обслуживание и ремонт машин .; Под общ. ред. Ульмана И. Е.. – М.: Агропромиздат 1990. – 399 с.: ил.
Воловик Е. Л. Справочник по восстановлению деталей. – М.: Колос1981. – 351 с. ил.
Серый И.С. Смелов А.П. Черкун В.Е. Курсовое и дипломное проектирование по надежности и ремонту машин – 4-е изд. перераб. И доп. – М.: Агропромиздат 1991. – 184 с.: ил.
Канарчук В.Е. и др. Восстановление автомобильных деталей. Технология и оборудование. Учебное пособие для вузов.-М.: Транспорт 1995-303 с.
Тельнов Н.Ф. Ремонт машин – М.: Агропромиздат 1992. 560 с.: ил.
Матвеев В.А. Пустовалов И.И.: Техническое нормирование ремонтных работ в сельском хозяйстве. – М.:Колос-1979.

охрана труда и техника безрпасности.doc

На АТП помимо директора и главного инженера ответственных за создание безопасных условий труда имеется служба по технике безопасности и производственной санитарии. Для предупреждения производственного травматизма на каждом предприятии должны быть разработаны утверждены и изучены всем производственным персоналом правила техники безопасности производственной санитарии и пожарной безопасности.
Администрация предприятий обязана обеспечить своевременное и качественное проведение инструктажа и обучение работающих безопасным приемам и методам работы.
Все водители поступающие на работу проходят вводный инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии который является первым этапом обучения технике безопасности. Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте с целью усвоения рабочим безопасных приемов труда непосредственно по специальности и на том рабочем месте где он должен работать. Проводит этот инструктаж мастер цеха или механик колонны.
При выполнении работ по специальностям повышенной опасности (к которым относятся водители) проводятся повторные инструктажи через определенные промежутки времени (один раз в 3 мес.) а также при каждом случае нарушения правил техники безопасности.
В условиях АТП важное значение для сохранения здоровья работающих имеют мероприятия устраняющие вредное влияние отработавших газов этилированного бензина кислот щелочей и других материалов на работающих а также строгое соблюдение правил техники безопасности при работе в производственных подразделениях предприятий при техническом обслуживании и ремонте автомобиля при погрузочно-разгрузочных работах.
Чтобы не допустить отравления указанными веществами необходимо постоянно вентилировать помещения где возможно их появление. Нельзя допускать использования бензина (особенно этилированного) и дизельного топлива для мытья рук одежды деталей.
Хранить ядовитые вещества следует в специально выделенной для этой цели посуде отдельно от других веществ. Работа автомобильного двигателя в закрытых помещениях допускается только для заезда и выезда автомобилей. Кабина автомобиля должна быть защищена от проникновения отработавших газов. Необходимо чтобы система выпуска газов у автомобиля была герметична. При отсутствии или плохой вентиляции в кабине может наступить отравление появиться головная боль головокружение плохой сон. Отравление может привести к потере сознания и смерти (содержание окиси углерода 25 мг на 1 л воздуха). Если содержание акролеина достигает 007 мг на 1л воздуха то человек может перенести такую концентрацию не более 1 мин. Нельзя для обогрева во время отдыха в кабине использовать работающий двигатель так как может наступить отравление газом.
Обращаться с бензином и с тарой из-под него следует с особой осторожностью так как пары его легко воспламеняются. Этилированный бензин содержит тетраэтилсвинец вызывающий тяжелые отравления организма человека.
Попавший на кожу этилированный бензин обезвреживается промыванием участка кожи керосином или теплой водой с мылом. При попадании этилированного бензина в глаза необходимо их промыть 2 %-ным раствором соды или теплой водой и обратиться в лечебное учреждение. Пролитый этилированный бензин должен быть нейтрализован песком и затем раствором хлорной извести. Засасывание ртом этилированного бензина через шланг недопустимо. 352
Обращение с антифризом требует особой осторожности так как он содержит в себе сильнодействующую жидкость (этиленгликоль) которая попадая в организм вызывает тяжелое отравление. Переливать антифриз из одной емкости в другую разрешается только при помощи насоса. На емкости таре где хранят и транспортируют антифриз должна быть хорошо заметная надпись «Яд» а пробки должны быть запломбированы. После работы с антифризом руки должны быть тщательно вымыты водой с мылом.
Выезжать на линию водитель имеет право только на исправном автомобиле. Пуск двигателя должен осуществляться стартером. При пользовании пусковой рукояткой следует брать рукоятку в обхват. Буксиром пуск двигателя запрещается.
Перед работой на автомобиле-самосвале с поднятым кузовом надо устанавливать упорную штангу предотвращающую опускание кузова.
При работе на автомобиле со снятыми колесами обязательно должны быть установлены козелки (металлические). Под неснятые колеса должны быть установлены упоры. Снимать транспортировать и устанавливать агрегаты следует при помощи подъемно-транспортных механизмов оборудованных захватами гарантирующих безопасность работ. Нельзя поднимать и вывешивать автомобиль за буксирные крюки. При подъеме и транспортировке агрегатов нельзя находиться под поднятыми частями автомобиля. При накачивании шин воздухом следует применять предохранительные приспособления предотвращающие травмирование рабочих при выскакивании замочного кольца или положить шину кольцом вниз (при дорожном ремонте).
Для проведения регулировочных работ при работающем двигателе в зоне ТО пост должен быть оборудован местным отсосом для удаления отработавших газов.
На территории АТП должен быть установлен четкий порядок движения
автомобилей путь которого определен указательными знаками и изображен на схеме движения.
При эксплуатации автомобиля на линии водитель отвечает за соблюдение правил техники безопасности всеми лицами связанными с работой на автомобиле. Если при выполнении транспортной работы создаются условия не соответствующие требованиям техники безопасности водитель обязан прекратить работу.
При эксплуатации газобаллонных автомобилей следует помнить что
сжиженные газы обладают повышенными по сравнению с жидкими топливами и взрывоопасными свойствами. Эти свойства могут проявляться в результате утечки газа из системы питания автомобиля находящейся под высоким давлением — 16 МПа. Пары сжиженного газа тяжелее воздуха и скапливаются в низких и непроветриваемых местах (осмотровые канавы) образуя взрывоопасную смесь с воздухом.
Сжиженные нефтяные газы не токсичны для человека но наличие их паров в воздухе уменьшает содержание кислорода иными словами вызывает кислородное голодание.
Попадание сжиженного газа на незащищенную поверхность тела человека вызывает обморожение которое по характеру воздействия напоминает ожог.
Сжатые газы намного легче воздуха токсичны в определенных соотношениях концентрации газа с воздухом взрывоопасны. В то же время по опасности воспламенения и пожароопасное сжатые газы значительно безопаснее бензинов. В баллонах сжатый газ находится под высоким давлением — 196 МПа.
К вождению газобаллонных автомобилей допускаются водители лишь прошедшие соответствующую подготовку и получившие удостоверение.
Перед пуском двигателя газобаллонного автомобиля следует открыть капот (для проветривания подкапотного пространства) и убедиться в герметичности газовой аппаратуры трубопроводов и соединений. Если необходим подогрев газовой магистрали следует пользоваться только горячей водой или паром.
Заправлять автомобиль газовым топливом разрешается только на газонаполнительных станциях. Въезд автомобиля с людьми или взрывоопасным грузом на газонаполнительную станцию запрещается.
Во время заправки водителю запрещается стоять возле газонаполнительного шланга курить и пользоваться открытым огнем регулировать и ремонтировать автомобиль и газовую аппаратуру во избежание искрообразования и воспламенения газов.
При появлении запаха газа во время движения водитель должен остановить автомобиль и принять меры к устранению неисправности. При появлении сильной утечки газа из баллона при закрытом вентиле а также при неисправностях которые не могут быть устранены водителем и представляют опасность для окружающих необходимо принять должные меры к перемещению автомобиля в безопасное место и сообщить об этом руководству АТП.
При постановке газобаллонного автомобиля на стоянку необходимо закрыть расходный вентиль на баллоне выработать весь газ находящийся в системе питания проверить герметичность баллона закрыть магистральный вентиль и выключить зажигание.
Перемещение автомобилей по производственным помещениям АТП разрешается только на жидком топливе.
Проверку и ремонт приборов электрооборудования автомобиля можно производить только после проветривания подкапотного пространства.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
- Настоящую инструкцию должны знать:
- Мастера и ИТР занятые на ремонте и техническом обслуживании автомашин и дорожно-строительной техники.
- Персонал исполняющий работы по обслуживанию и ремонту автомашин и дородно-строительной техники.
Порядок допуска персонала к самостоятельной работе.
К самостоятельной работе в качестве слесаря по техническому обслуживанию и ремонту автомашин и дородно-строительной техники допускаются лица не моложе 18 лет прошедшие медицинское освидетельствование и не имеющие противопоказаний для выполнения данной работы прошедшие специальное производственное обучение (включая стажирование на рабочем месте в кол-ве дней указаниях в перечне) инструктаж по безопасности труда и противопожарной безопасности прошедшие проверку знаний в квалификационной комиссии с оформлением протокола. Допуск персонала к самостоятельной работе оформляется приказом по цеху.
Порядок обучения персонала по безопасным методам труда
Все вновь принимаемые на работу рабочие в качестве слесаря по ремонту и обслуживанию автомашин и ДСТ перед допуском к самостоятельной работе должны пройти проверку знаний настоящей инструкции и не позднее 3 месяцев со дня поступления на работу должны пройти обучение безопасным методам и приемам работ по утвержденной программе.
После обучения и в дальнейшее ежегодно проводится проверка знаний рабочими безопасных методов и приемов работ которая оформляется протоколом.
Лица знания которых признаны неудовлетворительными к работе не допускаются и должны пройти повторное обучение.
Допуск на обучение стажирование и к самостоятельной работе оформляется приказом по цеху.
Приступив к самостоятельной работе выполняйте только ту работу которая поручена администрацией при условии что безопасные методы ее выполнения Вам хорошо известно и изучены.
- Во всех других сомнительных случаях обратитесь к мастеру за разъяснением.
- Совмещая другую работу (профессию) мало известную Вам изучите инструкцию по технике безопасности для совмещаемой работы (профессии) получите от мастера инструктаж.
- Содержите в чистоте и порядке свое рабочее место. Пролитое масло и другие жидкости немедленно уберите. Обтирочный материал складывайте в ящики предназначенные для этой цели.
- Не мойте руки в масле эмульсии керосине не вытирайте их песком древесными опилками концами ветоши загрязненными стружкой и т.п.
- Не обдувайте себя и других работающих сжатым воздухом из воздушной магистрали.
- Берегите и содержите в чистоте и исправности индивидуальные средства защиты (очки щитки противогазы и т.д.).
- Выполняйте установленные правила производственной и личной гигиены.
- Своевременно проходите медицинские осмотры и являйтесь на профилактические прививки.
- Обязательно мойте руки перед приемом пищи а также перед курением после работы с этилированным бензином и другими вредными веществами.
- Содержите в исправности выданную спецодежду своевременно отдавайте ее в починку и стирку.
- Индивидуальный шкаф для спецодежды всегда содержите в чистоте и порядке исключите содержание в нем ненужных вещей и предметов не предназначенных для личной гигиены.
- Не работайте без предусмотренных нормами спецодежды и средств индивидуальной защиты или в неисправных средствах защиты.
- Не прикасайтесь к открытым движущимся частям станка даже если станок не работает не трогайте его рукояток ремней шкивов шестерен и кнопок пусковых электроустройств.
- Не приводите в работу станки и другие механизмы а также транспортные средства обслуживание которых Вам не поручалось.
- Неумелое обращение со станками механизмами а также транспортными средствами может повлечь порчу механизмов и вызвать несчастный случай с людьми.
- Не находитесь в зоне работы подъемно-транспортных средств (мостовых автомобильных кранов тельферов и других подъемников). Проходить или стоять под поднимаемым грузом независимо от того тяжелый он или легкий запрещено.
- Не беритесь не за свое дело не передавайте самовольно порученную работу кому бы то ни было без соответствующего на то разрешения администрации.
- При выполнении любой работы выполняйте все указания и распоряжения администрации.
- Без разрешения мастера или другого руководителя производственного участка не приступайте к работе и не начинайте ее если не получили от мастера или начальника мастерских инструктаж по безопасности труда.
- Заметив нарушение правил безопасности труда другими рабочими или опасность для окружающих не оставайтесь безучастными предупредите рабочего или мастера о необходимости соблюдения требований обеспечивающих безопасность работы.
- При несчастном случае происшедшем на производстве даже при самом незначительном немедленно сообщите мастеру одновременно администрации цеха и направляйтесь в ближайший здравпункт сохраните до расследования обстановку на рабочем месте и состояние оборудования такими каким они были в момент происшествия(если это не угрожает жизни и здоровью окружающих работников).
- Будьте внимательны к сигналам подаваемым водителями движущегося транспорта и выполняйте их.
- Не заходите без разрешения за ограждения.
- Не наступайте на переносные электропровода на полу.
- Не ходите по сложенному материалу деталям заготовкам.
- Следите за исправностью и регулярно пользуйтесь вентиляцией установленной на рабочем месте.
- Курите только в специально отведенных местах перед курением чисто вымойте руки.
- После окончания рабочего дня чисто вымойте руки примите душ переоденьтесь в домашнюю одежду.

индивидуальная часть.doc

ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
КЛАСССИФИКАЦИЯ СЦЕПЛЕНИЙ
По виду энергии различают механические гидравлические и электромагнитные муфты сцепления. Наиболее распространённые механические муфты сцепления подразделяют:
По виду трения – на сухие и работающие в масле (мокрые).
По режиму включения – постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.
По числу ведомых дисков – одно- двух- и многодисковые.
По типу и расположению нажимных пружин – с расположением пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.
По способу управления – с механическим гидравлическим электрическим или комбинированным приводом (например гидромеханическим).
Сколько дисковые сцепления бывают?
Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности а иногда и большой грузоподъемности.
Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.
Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.
Гидравлические сцепления или гидромуфты в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.
Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции. Наиболее характерные из них: пробуксовывание неполное выключение (сцепление "ведет") и рывки при включении. Пробуксовывание сцепления — это проскальзывание ведомого диска относительно маховика и нажимного диска; при этом увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя не приводит к повышению скорости движения автомобиля или она повышается медленнее чем увеличивается частота вращения коленчатого вала. Эта неисправность возникает из-за отсутствия свободного хода педали сильного износа или замасливания фрикционных накладок сцепления. Устраняют ее регулировкой свободного хода педали заменой или промывкой фрикционных накладок. При неполном выключении сцепления его ведомый диск и ведущий вал коробки передач не останавливаются что затрудняет а иногда делает невозможным включение передач в коробке передач. Эту неисправность устраняют уменьшением свободного хода педали сцепления. Рывки при включении возникают вследствие износа шлицев ступицы ведомого диска сцепления или ведущего вала коробки передач а также поломки демпферных пружин. Для устранения неисправности следует заменить изношенные или поломанные детали.
НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление автомобиля - сухое однодисковое состоит из двух основных частей: ведущего диска в сборе (кожух нажимной диск рычаги выключения сцепления опорные вилки и пружины) и ведомого диска в сборе. На боковых поверхностях кожуха имеются три прямоугольных окна в которые входят выступы нажимного диска. Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск а также центрирование и возможность осевого перемещения нажимного диска относительно кожуха. Нажимное усилие создается при помощи девяти двойных (наружной и внутренней) пружин.
Рычаги выключения сцепления располагаются в прорезях выступов нажимного диска и при помощи осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и опорными вилками которые шарнирно закреплены на кожухе коническими пружинами и сферическими регулировочными гайками.
Ведомый дисксцепления имеет две фрикционные накладки прикрепленные одна от другой заклепками к пластинчатым пружинам . При увеличении нажатия на нажимной диск пластинчатые пружины постепенно распрямляются обеспечивая более плавное включение сцепления. Пластинчатые пружины прикреплены заклепками к диску который при помощи пальцев соединен с диском. Цилиндрические демпферные пружины расположенные одновременно в окнах ступицы и дисков и при передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице сжимаются в зависимости от его величины и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев в края ТЛ-образных вырезов.
Ведомый диск сцепления снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний состоящим из стальной фрикционной шайбы)3 сидящей на лысках ступицы и зажатой между диском и теплоизолирующей шайбой. Гашение колебаний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска с фрикционными накладками относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы и следовательно постоянство момента трения в гасителе обеспечивается пластинчатой нажимной пружиной зафиксированной в канавке ступицы ведомого диска.
Для балансировки ведомого диска применяют специальные балансировочные грузики которые вставляют в отверстия пластины ведомого диска и расклепывают. Число грузиков должно быть не более трех. Наружный диаметр фрикционной накладки равен 225 мм внутренний -150 мм толщина накладки 35 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4 х 23 х 29 мм число шлиц 10. В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника заложены специальные смазки не требующие замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля..
Вавтомобильном сцеплении нажимной диск соединен сдвигателем адиск сцепления соединен странсмиссией. Схемы ифотографии этих деталей выможете увидеть ниже.Когда выплавно отпускаете педаль сцепления нажимной диск под давлением пружин (металлические лепестки нафотографии нажимного диска) прижимают нажимной диск кдиску сцепления они постепенно притираются друг другу ивдальнейшем продолжают вращаться содинаковой скоростью. Сила которую сцепление может удержать зависит отшероховатости нажимного диска идиска сцепления атакже отсилы пружин расположенных нанажимном диске— отсилы тех самых лепестков. Хотя они инепохожи напружины внашем привычном понимании ихназывают «пружинами» из-за выполняемой ими функции. Единственное отличие втом что обычная пружина сжимается иразжимается анаши пружины отжимаются иприжимаются.
Когда вывыжимаете педаль сцепления трос или гидравлический поршень толкают вилку которая двигает выжимной подшипник кпружинам нажимного диска (ктем самым лепесткам). Пружины упираются ввыжимной подшипник диска сцепления инатягиваются вготовности прижать диск сцепления обратно кнажимному диску. Апока что вилка сцепления оттянула диск сцепления иотсоединила трансмиссию отвращающегося двигателя.
Обратите внимание напружины расположенные поокружности надиске сцепления. Эти пружины предназначены для того чтобы поглощать трансмиссионные удары которые бывают тогда когда вырезко бросаете сцепление при трогании сместа.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В СЦЕПЛЕНИИ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
В сцеплении могут быть следующие основные неисправности: нарушение регулировки привода вызывающее неполное выключение и неплавное включение сцепления пробуксовку дисков; износ фрикционных накладок ведомого диска подшипника муфты выключения сцепления манжеты рабочего цилиндра привода сцепления.
Пробуксовка дисков сцепления возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.
Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе) а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании а дефектный ведомый диск заменяют на новый.
Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска затрудненным перемещением ступицы ведомого диска неодновременным нажатием подшипника выключения заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их.
При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимный диски а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают восстановлению или замене.
Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.
Основными дефектами картеров сцепления являются трещины сколы срыв или износ резьбы износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к раме. Картеры бракуют если трещины захватывают более половины периметра или проходят более чем через одно отверстие под болты крепления. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы захватывающие отверстие наплавляют или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.
Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали – втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер.
Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При значительном износе осуществляют приварку шайб. Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом.
Основными дефектами нажимного и ведомого дисков сцепления являются трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска износ фрикционных накладок коробление или погнутость диска ослабление заклепок крепления накладок или ступицы износ и задиры рабочих поверхностей нажимного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки. Правят ведомый диск предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите с помощью щупа. Щуп толщиной 03 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят под прессом применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накладок с диском применяют также клей.
Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более 015мм или погнутость ведомого диска больше указанной в технических условиях величины устраняют правкой. Нажимный диск правят на прессе устанавливая на кольцо расположенное на столе пресса плоскостью касания к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в приспособлении с помощью специальной оправки. Накладки бракуют если ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам. При ослаблении более четырех заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверливают под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборке с накладками должен быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс устанавливается техническими условиями. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станке. При этом минимальная толщина диска должна быть не менее указанной в технических условиях величины.
После сборки сцепления устанавливают на двигатель и проверяют его работу в выключенном и включенном положениях.
Для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления по мере изнашивания накладок ведомых дисков возникает необходимость в регулировке привода сцепления. Привод включения сцепления у автомобилей – гидравлический. Регулировка привода механизма выключения сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.
Для определения свободного хода муфты сцепления перемещают рычаг вала вилки выключения сцепления от сферической поверхности гайки толкателя пневмоусилителя при отсоединенном положении оттяжной пружины сцепления от рычага. Если свободный ход оттяжного рычага сцепления измеренный на радиусе 90мм окажется меньше 3 мм то его регулируют гайкой до значения 37 46мм. Это соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 32 4м.
Свободный ход педали сцепления автомобилей измеряют в средней части площадки педали сцепления . Он должен составлять 6 12мм. Свободный ход регулируют изменением зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем соединяющим верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Операцию выполняют при прижатой педали сцепления к верхнему упору оттяжной пружиной . Вращением эксцентрикового пальца добиваются требуемого перемещения педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня. Затем затягивают и зашплинтовывают гайку
РЕМОНТ ДИСКОВ СЦЕПЛЕНИЯ
При ремонте сцепления сначала необходимо снять коробку передач. Для смены и ремонтаведомых дисков или других деталей сцепления необходимо постепенно отвертывая болты крепления нажимного диска с кожухом сцепления в сборе к маховику осторожно снять нажимный затем ведомый и средний ведущий диски; вывернуть из нажимного диска с кожухом в сборе четыре регулировочных винта.
Нажимный диск сцепления в сборе с кожухом разбирают только в том случае если отдельные детали его нуждаются в замене или.ремонте. Разбирать нажимный диск рекомендуется в приспособлении (рис. 65) или на подставке под ручным прессом.
Нажимая на торец кожуха сжимают нажимные пружины так чтобы оттяжные пружины с упорным кольцом были разгружены. Затем отвертывают регулировочные гайки оттяжных рычагов предварительно сняв опорные пластины и стопорные шайбы. Медленно опуская пресс освобождают нажимный диск.
Ведомые диски сцепления разборке не подлежат. При необходимости замены накладок (например обрыв накладок или повышенный износ когда расстояние от поверхности трения до головок заклепок менее 01 мм) требуется менять обе фрикционные накладки одновременно так как даже небольшая разница в толщине накладок нарушает нормальную работу сцепления.
Головки заклепок устанавливать с одной и с другой сторон диска поочередно в шахматном порядке. Расстояние от поверхности накладки до головки заклепок должно быть не менее чем 12 мм. Толщина ведомого диска с приклепанными новыми накладками должна составлять 99—101 мм; разница в толщине одного диска с накладками не должна превышать 01 мм.
После замены накладок ведомый диск проверить на биение плоскости трения относительно оси шлицевого отверстия ступицы. В качестве шлицевой оправки при проверке может быть использован ведущий вал коробки передач. При проверке на шлицевой оправке биение поверхностей трения диска относительно шлицевого отверстия ступицы допускается не более 05 мм.
Привод выключения сцепления - гидравлический состоит из подвесной педали главного цилиндра трубопровода и рабочего цилиндра. Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (при снятом коврике) должно быть 185 200 мм. Положение педали регулируется изменением длины разрезного толкателя главного цилиндра. Полный ход педали (включая и свободный ход) обеспечивающий выключение сцепления должен быть 145 160 мм. Свободный ход педали 12 28 мм. Он обеспечивается конструкцией и не регулируется.
Главный цилиндр привода выключения сцепления.
Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 03 09 мм в результате которого обеспечивается гарантированный свободный ход педали выключения сцепления.
При нажатии на педаль происходят перемещение поршня и перекрытие компенсационного отверстия после чего рабочая жидкость вытесняется из главного цилиндра и перемещает поршень и толкатель рабочего цилиндра передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления. При плавном отпускании педали сцепления происходят падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр.
При резком отпускании педали жидкость вытесняемая из системы в главный цилиндр не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство и в главном цилиндре перед головкой поршня создается разрежение. Под его действием жидкость из питательного бачка через перепускное отверстие В и отверстия в головке поршня проходит в полость перед головкой поршня отодвигая при этом пружинную пластину и сжимая края уплотнительной манжеты. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие обратно в питательный бачок.
Пружина постоянно отжимает поршень толкатель и наружный конец вилки выключения сцепления в положение при котором подшипник выключения сцепления с небольшим усилием упирается в концы рычагов выключения сцепления и наружное кольцо подшипника вращается вместе с ними. При износе фрикционных накладок и перемещении в связи с этим концов рычагов выключения в сторону коробки передач через те же детали происходят перемещение поршня и дополнительное сжатие пружины. Так как жесткость этой пружины небольшая то поджатие подшипника к концам рычагов выключения увеличивается незначительно. Таким образом компенсация износа фрикционных накладок происходит автоматически в результате смещения рабочей зоны поршня по длине рабочего цилиндра.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ
В процессе работы сцепления происходит износ фрикционных поверхностей сопряжений привода управления потеря герметичности усилителя что ведет к нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный материал. Интенсивность перечисленных процессов зависит главным образом от дорожных условий величины нагрузки в кузове и на крюке количества транспортных средств на дорогах а также от практических навыков водителей. Поэтому при эксплуатации автомобилей предусматривается обслуживание сцепления. При ТО-2: проверить герметичность привода целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага нала вилки выключения сцепления; отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления; смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки выключения сцепления; проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления при необходимости долить жидкость; затянуть болты крепления пневмоусилителя; сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год осенью). При эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцеплений. Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя. Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки. При этом отсоединить пружину от рычага. Если свободный ход рычага измеренный на радиусе 90 мм окажется менее 3 мм отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 37 4.6 мм что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 32 4 мм." Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не менее 25 мм. Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить свободный ход педали сцепления количество жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления. Свободный ход педали соответствующий началу работы главного цилиндра должен составлять 15 мм. Измерять его надо в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы указанные выше отрегулировать зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Регулировать зазор при положении когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору ч. Повернуть эксцентриковый палец так чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 15 мм затем затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен составлять 185 195 мм. Прокачку гидросистемы выполнять для удаления воздушных пробок возникающих из-за нарушения герметичности гидропривода в следующем порядке: снять с бачка главного цилиндра пробку и заполнить бачок рабочей жидкостью до уровня не менее 15 20 мм от верхней кромки заливной горловины бачка. Заполнить систему рабочей жидкостью применяя сетчатый фильтр во избежание попадания в систему посторонних примесей; снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок и надеть на головку клапана шланг для прокачки гидропривода. Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 05 л наполненный рабочей жидкостью на 14 13 высоты сосуда; отвернуть на 12 1 оборот перепускной клапан и последовательно резко нажать на педаль сцепления до упора в ограничитель хода с интервалами между нажатиями 05 1 с до прекращения выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости поступающей по шлангу в стеклянный сосуд; при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему не допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливной горловины бачка во избежание попадания в систему воздуха; по окончании прокачки при нажатой до упора педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан снять с головки клапана шланг надеть колпачок; после прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня (15 20 мм от верхней кромки заливной горловины бачка). Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя. Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15 20 мм от верхней кромки заливной горловины.
Уход за сцеплением заключается в периодической проверке и доливке при необходимости жидкости в бачок главного цилиндра а также в замене накладок ведомого диска при их износе.
Порядок заполнения системы и проведения прокачки для удаления из нее воздуха см. в разд. "Ремонт сцепления". После прокачки необходимо проверить перемещение наружного конца вилки при нажатии на педаль до отказа которое должно быть не менее 14 мм. Меньшее перемещение конца вилки не обеспечивает полного выключения сцепления и указывает:
- на наличие воздуха в гидравлической системе;
- на возможное перекрытие компенсационного отверстия главного цилиндра кромкой манжеты;
- на закупорку компенсационного отверстия в результате засорения.
В этих случаях необходимо прокачать систему заменить манжету или промыть главный цилиндр.
О степени изношенности фрикционных накладок можно судить по расстоянию между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Если это расстояние менее 6 мм то целесообразно снять ведомый диск для осмотра и замены фрикционных накладок. Рекомендуется при этом по возможности заменять ведомый диск в сборе с накладками.
Расстояние между маховиком и нажимным диском необходимо проверять через 80 100 тыс. км при эксплуатации автомобиля в нормальных условиях и через 40 50 тыс. км при эксплуатации в тяжелых условиях и на автомобилях-такси. Для замеров необходимо установить автомобиль на яму или подъемник и снять нижнюю штампованную часть картера сцепления.
Снятие сцепления необходимо для проведения ремонтных работ. Сцепление можно снять с автомобиля не снимая двигатель. Для этого автомобиль следует установить на эстакаду подъемник или смотровую яму чтобы обеспечить удобный доступ к сцеплению снизу.
Для снятия сцепления необходимо:
- отсоединить от коробки передач рычаг переключения передач для чего изнутри кузова поднять к рукоятке рычага наружный резиновый уплотнитель отвернуть колпак расположенный на горловине механизма переключения передач и вытащить рычаг вверх;
- отсоединить оттяжную пружину и трос от промежуточного рычага привода тормоза стоянки;
- снять карданный вал выполняя указания по его снятию изложенные в разделе "Карданная передача";
- отсоединить от коробки передач гибкий вал привода спидометра и провода включателя света; заднего хода;
- отвернуть два болта крепления рабочего цилиндра к картеру и поднять вверх рабочий цилиндр с толкателем не отсоединяя его от трубопровода;
- вынуть вилку выключения сцепления: отвернуты болты крепления и снять штампованную нижнюю часть картера сцепления; снять соединительный кронштейн подвески трубы глушителя; отсоединить поперечину задней опоры двигателя от кронштейнов лонжеронов; отвернуть гайки шпилек крепления коробки передач к картеру сцепления и снять коробку передач вместе с муфтой и подшипником выключения сцепления; снять прокладку между картером сцепления и коробкой передач;
- проверить наличие на маховике двигателя кожухе нажимного диска совмещенных меток "О" и если они отсутствуют нанести их; постепенно отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику проворачивая при этом коленчатый вал двигателя; вынуть ведомый и ведущий диски сцепления из чартера сцепления через нижний Разборка сцепления состоит из разборки ведущего и ведомого дисков и разборки главного и рабочего цилиндров.
При разборке ведущего диска необходимо: сделать метки на кожухе сцепления рычагах и нажимном диске чтобы сохранить балансировку при сборке;
- положить нажимной диск на стол пресса подложив под диск деревянную подставку для того чтобы лапы кожуха могли перемещаться вниз. На кожух сверху положить деревянный брусок так чтобы он не закрывал три гайки крепления опорных вилок рычагов выключения сцепления. Нажимая на верхний брусок сжать пружины и разгрузить от усилий рычаги выключения сцепления; отвернуть гайки опорных вилок рычагов выключения сцепления и плавно отпустить пресс;
снять кожух сцепления; снять нажимные пружины и термоизолирующие шайбы; расшплинтовать и вынуть оси рычагов выключения сцепления из ушков нажимного диска Вынуть иглы подшипников; расшплинтовать и вынуть оси рычагов выключения из опорных вилок. Вынуть иглы подшипников.
При разборке ведомого диска сцепления необходимо:
отжать усики нажимной пружины демпфера до выхода их из пазовлюк.
отбортовки фрикционной шайбы демпфера и повернуть нажимную пружину на 45°;
Осмотр и контроль деталей сцепления проводят сразу после разборки.
Дня этого детали сцепления тщательно моют и внимательно осматривают обращая внимание на надежность заклепочных соединений отсутствиепогнутости изношенности трещин забоин и обломов на ведущем и ведомом дисках пружинных пластинах рычагах опорных вилках пружинах ступице кожухе вилке выключения сцепления и на других деталях механизма.
Фрикционные накладки ведомого диска а также фрикциону шайбу гасителя необходимо заменить если на их поверхностях имеются следы перегрева трещины или сильное замасливание а также если расстояние от поверхности накладок сцепления до головок заклепок менее 02 мм.
Поверхность нажимного диска и маховика при наличии на них задиров и кольцевых рисок можно исправить проточкой и шлифовкой. Снятый при обработке слой металла должен быть таким чтобы толщина нажимного диска после обработки была не менее 156 мм а толщина маховика (размер от обработанной поверхности до плоскости прилегания к фланцу коленчатого вала) не менее 275 мм. В этом случае при сборке для сохранения нажимного усилия необходимо установить под теплоизолирующие шайбы дополнительно стальные шайбы по толщине равные снятому слою металла с поверхности нажимного диска.
Сборка сцепления - это процесс обратный разборке.
Установка сцепления на автомобиль осуществляется в порядке обратном снятию.
Перед установкой сцепления заложить смазку в отверстие шарикового подшипника ведущего вала коробки передач установленного в маховике и протереть поверхность трения маховика и нажимного диска куском чистой ткани смоченной в бензине. При установке сцепления на место ведомый диск должен быть обращен фрикционным гасителем к маховику (на диске имеется надпись "Вперед") а метки на кожухе сцепления и на маховике должны быть совмещены во избежание нарушения балансировки.
При установке необходимо сцентрировать ведомый диск по отношению к оси коленчатого вала. Для этого в шлицевое отверстие ведомого диска вставить оправку таким образом чтобы ее конец вошел в шариковый подшипник маховика. Для этой цели можно также использовать запасной ведущий вал коробки передач. Затягивать болты крепления кожуха к маховику следует равномерно во избежание коробления кожуха.
При установке вилки выключения сцепления обеспечить правильное положение вилки на шаровой опоре и лапок вилки на лысках муфты выключения сцепления.
Доливка системы гидравлического привода жидкостью и удаление воздуха осуществляются в следующем порядке:
заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до нормального уровня (15 20 мм ниже верхней кромки бачка); снять защитный колпачок с головки клапана прокачки рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг; погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость налитую в стеклянный сосуд вместимостью не менее 05 л заполненный на половину высоты; создать в системе давление резко нажав 4..5 раз с интервалом 1 2 сна педаль сцепления;
удерживая педаль нажатой отвернуть на 12 34 оборота клапан прокачки рабочего цилиндра следя за тем чтобы свободный конец шланга оставался погруженным в жидкость. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд; после того как истечение жидкости в сосуд прекратится завернуть клапан до отказа а затем отпустить педаль;
проверить наличие жидкости в питательном бачке главного цилиндра. Не допускать во время прокачки снижения уровня жидкости в бачке более чем 23 от нормального и добавлять жидкость номере надобности; повторять указанные выше операции прокачки до тех пор пока из шланга не будет выходить жидкость без пузырьков воздуха;
удерживая педаль нажатой завернуть клапан прокачки рабочего цилиндра до отказа и затем плавно отпустить педаль; снять с головки клапана шланг и надеть на головку клапана резиновый колпачок; долить жидкость в питательный бачок главного цилиндра до нормального уровня.
Нельзя доливать в питательный бачок жидкость выпущенную при прокачке системы так как в ней содержится воздух.
6 ПРИМЕНЯЕМЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Для изготовления технического обслуживания и ремонта автомобилей используют много разных материалов.
Различают металлические и неметаллические материалы. Металлические материалы делят на: черные и цветные металлы. К неметаллическим материалам относятся: древесина пластические массы стекло краски лаки и клеи.
Материалы используемые при вождении и техническом обслуживании автомобилей называются эксплуатационными. Они также относятся к неметаллическим материалам.
Металлические материалы.
Черные металлы. Для изготовления и ремонта автомобиля первостепенное значение имеют черные металлы — чугун и сталь.
Из стали изготовляют большинство деталей механизмов и агрегатов автомобиля.
Сталью называется сплав железа с углеродом содержащий до 214% углерода. По химическому составу сталь делится на углеродистую и легированную по назначению на конструкционную инструментальную и специальную.
Конструкционная углеродистая сталь хорошо обрабатывается и сваривается. Из нее делают кожухи крышки тяги рычаги оси валы.
Легированная сталь помимо основных компонентов содержит дополнительные примеси — хром никель вольфрам молибден и другие улучшающие ее свойства. К легированной стали относятся нержавеющая жаростойкая кислотостойкая и износостойкая.
Легированные стали широко применяют в автостроении. Из них изготовляют шестерни валы полуоси (приводные валы) коленчатые валы пальцы пружины рессоры и подшипники.
Легированные стали маркируют цифрами и буквами. Цифры обозначают содержание в стали углерода в сотых долях процента буквы обозначают состав легирующих элементов например: X — хром; Н — никель; М — молибден.
Чугун — сплав железа с углеродом содержащий более 214% углерода а также примеси. В зависимости от количества и состояния углерода различают: белый серый высокопрочный и ковкий литейный чугун.
Белый чугун отличается высокой твердостью и хрупкостью. В автостроении применяют для переработки в ковкий чугун.
Серый чугун обладает хорошими литейными качествами поэтому из него изготовляют детали автомобиля. Серый чугун хрупок но достаточно хорошо обрабатывается. Детали из этого материала можно сваривать растачивать.
Высокопрочный чугун — это чугун получаемый из серого чугуна путем добавки магния или редкоземельных элементов при этом повышают прочность и пластичность чугуна. Из данного чугуна изготовляют ответственные детали.
Ковкий чугун широко применяют в автостроении благодаря хорошим механическим свойствам. Его получают путем длительного томления отливок из белого чугуна при высокой температуре.
Из ковкого чугуна выполняют детали воспринимающие переменные нагрузки (картеры задних мостов и коробок передач ступицы колес и др.).
Неметаллические материалы
В настоящее время в автомобильной промышленности широко применяют неметаллические материалы. Некоторые из них благодаря небольшой плотности относительно высокой прочности красивому внешнему виду дешевизне и т. д. часто успешно заменяют металлы.
Пластические массы (пластмассы) — это органические вещества пластичные в начальной стадии производства но утрачивающие это качество после нагрева и прессования. Поэтому изделиям из пластмасс можно легко придать прессованием или литьем любую даже очень сложную форму. При производстве пластмасс к исходным продуктам — смолам — добавляют пластификаторы наполнители отвердители и красители. Красителями пластмассам придают любую окраску что делает их красивым облицовочным материалом.
Фенолоальдегидные пластмассы приготовляют смешиванием с последующим нагревом фенола формалина и катализатора — нашатырного спирта или уксусной кислоты. При использовании нашатырного спирта получают бакелит а при добавлении уксусной кислоты — карболит. Из карболита изготовляют крышки прерывателей-распределителей и другие детали сложной формы. Из бакелита можно приготовить бакелитовый лак если прибавить к нему равный объем денатурированного спирта. Бакелитовый лак используют как связующее вещество при изготовлении слоистых пластмасс и как клей.
Слоистые пластмассы — это пропитанные бакелитовым лаком листовые волокнистые материалы. При пропитывании и прессовании многослойной хлопчатобумажной ткани получают текстолит. Малый коэффициент трения и значительная прочность позволяют применять текстолит для таких деталей как шестерни привода распределительного вала двигателя и др.
Пластические массы широко используют для изготовления корпусов различных приборов штурвалов рукояток рычагов и кнопок деталей кузова и электрооборудования автомобилей.
Прокладочные материалы
Паронит — это листовой вулканизированный материал из смеси каучука наполнителей и асбестового волокна. Из него изготовляют прокладки в соединениях работающих в бензине и масле.
Клингерит — листовой материал состоящий из смеси асбеста с каучуком графитом суриком и окисью железа. Употребляют для герметизации емкостей для любых жидкостей и газов.
Металлоасбестовые прокладки изготовленные из асбестового картона облицованного с двух сторон мягкой листовой сталью или армированного металлической сеткой широко применяют в автомобильных двигателях. Асбест используют также в качестве основы ряда материалов применяемых для изготовления деталей разнообразных фрикционных устройств — накладок тормозных колодок ведущих дисков сцепления и т. д.
Кроме материалов на асбестовой основе для прокладок и уплотнений широко используют пробку войлок и картон.
Из пробки изготовляют прокладки и сальники картера двигателя системы питания и др.
Войлоком уплотняют открытые сочленения; он идет на изготовление сальников (например в рулевом управлении подшипниках колес и т. д.) и прокладок.
Из картона делают прокладки для уплотнения таких соединений как ступица колеса—полуось (приводной вал) коробка передач— крышка коробки передач и т. д.
Резина - эластичный материал из которого изготовляют автомобильные шины и много других деталей (например для уплотнения тормозной системы кабины). Исходные продукты для получения резины — каучук и сера. Резину получают обработкой смеси каучука с 3—5% серы. При температуре 140—145°С сера вступает в химическую реакцию с каучуком и в результате получают резину. Этот процесс называют вулканизацией. Чтобы улучшить качество удешевить и облегчить производство к резиновой смеси добавляют ускорители вулканизации (цинковые белила окись свинца) усилители (сажа каолин) мягчители(парафин смола) наполнители (мел тальк) противо-старители и красители.
Эбонит — материал сходный по составу с резиной но твердый и неэластичный. Серы в нем содержится до 30%. Эбонит обладает высокими электроизоляционными свойствами кислотостоек. Из него делают баки аккумуляторных батарей.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА
Основным рабочим местом автослесаря вне постов и линий технического обслуживания и ремонта является пост оборудованный слесарным верстаком на котором разбирают и собирают снятые с автомобиля узлы и приборы и выполняют слесарно-подгоночные и другие работы.
Крышку верстака обивают тонкой листовой (кровельной) сталью что предохраняет его от повреждений и облегчает содержание в чистоте.
Приступая к работе автослесарь должен подготовить все необходимые для ее выполнения инструмент и приспособления и правильно расположить их на верстаке.
Важную роль играет поддержание инструмента и приспособлений в исправном состоянии и соблюдение правил пользования ими. Для удобства работы тиски должны быть закреплены на верстаке на определенной высоте в зависимости от роста работающего. Тиски установлены правильно если рука работающего опирающегося локтем на губки тисков касается концами пальцев подбородка.
Молотки должны быть прочно насажены на рукоятки изготовленные из древесины твердых пород.
Конец рабочей части зубил и крейцмейселей необходимо хорошо затачивать под определенным углом. С верхнего конца зубила крейцмейселя а также бородка и выколотки следует удалять образовавшиеся заусенцы которые отлетая при ударах молотка могут поранить.
Деревянные ручки напильников необходимо усиливать металлическими кольцами предохраняющими ручки от раскалывания и позволяющими плотнее насаживать их на хвостовики напильников.
Приготавливая к работе слесарную ножовку следует правильно (зубья ножовки должны быть направлены вперед) установить полотно в ножовочный станок и хорошо затянуть барашек чтобы при резании полотно не изгибалось.
При выполнении работ непосредственно у автомобиля рабочим местом автослесаря является пост технического обслуживания или ремонта.
Как при выполнении работы на верстаке так и непосредственно у автомобиля важное значение имеет ее организация.
До начала работы автослесарь должен получить наряд на ее выполнение. В наряде указывают какую работу надо выполнить норму времени и расценку. Требуемые для выполнения работы запасные части или материалы выписывают со склада. Если необходимо изготовить новую деталь самому автослесарю ему выдают чертеж или образец детали. Получив задание (наряд) на работу автослесарь должен прежде всего подготовить инструмент приспособления и материалы необходимые для выполнения задания и правильно расположить их на верстаке или у автомобиля.
Каждый инструмент надо помещать на определенное место чтобы любой предмет можно было брать сразу не делая лишних движений и не затрачивая лишнего времени на его поиски. Желательно приучить себя брать инструмент не глядя.
ПАРКОГАРАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Подъемно-осмотровое оборудование постов технического обслуживания. Для создания удобства при техническом обслуживании и облегчения труда используют подъемно-осмотровое оборудование обеспечивающее удобство работы снизу автомобиля.
По расположению автомобиля относительно уровня пола поста все оборудование делят на две группы:
) оборудование при котором автомобиль устанавливают на уровне пола — различные осмотровые канавы;
) оборудование позволяющее поднимать весь автомобиль или его часть (переднюю или заднюю ось) — подъемники тали краны и домкраты.
Осмотровые канавы. В зависимости от того в какую сторону автомобили съезжают с канав их делят на тупиковые и прямоточные (проездные).
Тупиковая канава занимает мало места но не позволяет устанавливать сразу несколько автомобилей и организовывать техническое обслуживание поточным методом.
Узкие межколейные прямоточные канавы допускают работу стоя только снизу для подъема колес автомобиля необходимо иметь подъемник.
Узкая межколейная тупиковая канава имеет ширину 09—11 м и глубину около 12 м. Во избежание падения автомобиля в канаву по ее краям сделаны реборды. В стенах канавы устраивают ниши для размещения инструмента и осветительных приборов.
Широкую канаву оборудуют рельсами по которым могут перемещаться тележки. Автомобиль въехавший на канаву устанавливают передним и задним мостами на тележки и его колеса при этом вывешиваются.
Преимущества широких канав — хороший доступ ко всем механизмам автомобиля возможность выполнения работ одновременно снизу и сбоку при постоянно поднятых колесах.
Канава имеет вдоль правой стороны реборду из двух швеллеров являющуюся одновременно направляющей коробкой для толкающих тележек соединенных между собой тросом.
Передвигает тележки и автомобиль на поточной линии электротельфер помещенный в конце осмотровой канавы. При работе электротельфера упоры тележек нажимают кожухи полуосей (приводных валов) или подушки рессор ведущего моста и заставляют автомобиль перемещаться. После перемещения на следующий пост автомобиль останавливается а тележки возвращаются в первоначальное положение.
Передние колеса автомобиля поднимает горка задние колеса — подъемник установленный в канаве.
По обеим сторонам канавы у каждого поста установлены верстаки барабаны с самонаматывающимися шлангами для раздачи масел и воды а также подведен сжатый воздух что позволяет использовать пневматический инструмент проверять и регулировать тормозную систему с пневматическим приводом при неработающем двигателе и накачивать шины.
В непосредственной близости от канавы расположены вспомогательные цехи обеспечивающие все посты отремонтированными агрегатами узлами приборами и деталями.
Гидравлический подъемник состоит из гидравлического цилиндра с помещенным внутри поршнем со штоком. Подхватом шток упирается в поднимаемую часть автомобиля. Цилиндр подъемника можно перемещать в поперечном направлении (относительно канавы) вместе с кареткой по двум скалкам для подъема мостов автомобиля поставленного на канаву.
Скалки с одной стороны опираются на наклонные регулируемые упоры а другие концы скалок имеют катки установленные в направляющих закрепленных в бетонированной стенке канавы по которым подъемник может перемещаться вдоль канавы.
В средней части направляющих установлен кран управления.
Продолжение цилиндра подъемника — гильза являющаяся опорой страхующего штыря вставляемого в одно из отверстий штока после вывешивания колеса. Подъемник приводится в действие при помощи электродвигателя мощностью 1 кВт и эксцентрикового плунжерного насоса. От одного насоса могут работать два подъемника и более.

Введение.doc

Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем что на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств чем на его производство.
В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитие проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава лесопромышленного комплекса в целом.
Как в области организации автомобильных перевозок так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-математические методы анализа планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования позволяющие механизировать а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления.
При все возрастающем насыщении народного хозяйства автомобилями современная система хозяйствования предусматривает новые структурные подразделения автомобильного транспорта – автокомбинаты и производственные объединения ремонтно-обслуживающие базы которые потенциально способствуют переходу на централизованное производство обслуживания и ремонта автомобилей.
Важнейшей задачей в любом хозяйстве является организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Этой актуальной теме и посвящается дипломный проект.